1g fe beams масло мануал

Вот и пришло время замены масла в моторе…

…запись о замене масла первая, поэтому решил сделать её подробной ツ

Интервал замены масла/масляного фильтра установлен производителем как «каждые 10000 км пробега» с пометкой «в тяжелых условиях эксплуатации в 2 раза чаще».
Так как автомобиль эксплуатируется в России (пыльность, качество топлива и т.д), а не в Японии, соответственно условия утежеляются ツ, поэтому, предпочитаю проводить замену масла в моторе и фильтра — каждые 8 000 км пробега…

Рекомендуемое производителем масло:
— По классификации API — не ниже SJ (естественно чем выше тем лучше ツ)
— Вязкость, рекомендованая для мотора 1G-FE Beams, по классификации SAE — 5w20, 5w30, 10w30 (взависимости от температурного диапазона эксплуатации)
Мой выбор — вязкость 5w30, круглогодично

Заправочные ёмкости для моторного масла 1G-FE Beams АКПП:
— с заменой фильтра 3,8 л
— без замены фильтра 3,6 л(чего делать не надо ツ)

Далее само масло…
Для себя, равно как и для своего автомобиля, я выбираю лучшее, поэтому здесь вы не увидите заливания Лукойла с новомодными приставками «GENESIS» — которое сейчас, к сожалению, становиться мейнстримом, и прочих непонятных субстанций в мотор.
Имея за плечами опыт использования многих брендов (Toyota oem, Liqui moly, Eneos, Castrol и т.д.), я пришел к маслу Idemitsu, а именно, я использую полную синтетику, класса SN(GF-5) — Idemitsu Zepro Touring 5w30 артикул 4-х литровой канистры 1845-004 цена ~ 2200p (с его храктеристиками можите ознакомиться здесь Подробные характеристики Idemitsi Zepro Touring 5w30
Не много об Idemitsu…Идемитсу (официальный сайт в РФ) — японский концерн, производящий отличные масла (в отличии от таких псевдояпонских фейков как Totachi, Mitasu, Yokki — которые только косят под Японию, а на самом деле льются не понятно кем и где…если кому интересно загуглите, по ним выдаст много интересного) Идемитсу имеет две линейки масел для легковых авто — Zepro (железная банка, разлив Япония) и Extrem (пластиковая канистра, разлив Сингапур) — сечас ребрендинг ей делают вроде как, будет просто Idemitsu без серии. Extrem бюджетнее, но качество масел хуже, Zepro — дороже, но качество выше, для себя использую именно его.
Далее фильтр…
Артикулы оригинального фильтра 90915-20001, 90915-20003
Так как мелочей не бывает (в этом я убедился когда, увидел пыльно-масляный нагар, в пол сантиметра, во впускном коллекторе, после использования (кроиловаツ) дешевых воздузанов типа «сакуры»), масляный фильтр я так же стараюсь выбрать лучший, поэтому мой выбор — либо оригинал, либо Nitto— реально «made in japan» (опять же, в отличии от многих фейковых закосов под Японию), отличные отзывы по многочисленным тестам, при данной замене остановился именно на нём.
Соответственно фильтр — Nitto артикул 4TR122 цена ~ 250р

Так же при замене масла, рекомендуется менять уплотнительное кольцо сливной пробки — оригинальный артикул — 90430-12031 цена ~ 60p

Краткое описание процесс замены далее, на наглядных картинках, думаю многим он знаком ツ

Всем читающим — ровных дорог, подписывайтесь — дальше будет много интересного ツ

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

На форуме действует ряд ограничений для новых пользователей: запрещено заниматься торговлей, устанавливать автар и подпись, принимать участие в опросах, личный ящик ограничен 10-ю сообщениями.
Для снятия ограничений Вам надо оставить на форуме более 10 сообщений, а также с момента вашей регистрации должно пройти не менее 30 дней.

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

С уважением, администрация форума TourerV.ru

Добрый день, господа.

Прошу помочь с выбором масла для моего а/м. Сразу оговорюсь, что поиск я уже активно пользовал, нашел много тем по своему мотору, но считаю, что мои условия эксплуатации не подходят под то, что писалось ранее. Кроме того, огромного числа масел из тех, что советовали ранее, я ни разу не видел в наших магазинах.

Итак,

1) Toyota Verossa GX110 2001 г. (тот же Mark II);

2) 1g-fe beams, 2 литра;

3) входит при заливке 3.8 литра масла;

4) город Хабаровск (максимум морозы до -30, плюсы до 30);

5) по городу 30%, по трассе 70% общего пробега (обороты почти постоянно 3000+);

6) менять хочу через 7 тыс км;

7) сажевого фильтра и каталика нет;

по поводу того, что продается, сложно сказать. Точно знаю, что из предыдущих рекомендаций ни разу не видел Neste, NGN, Petro-canada, Addinol и другие. Чтобы точнее узнать, нужно конкретную марку искать.

9) По мануалу, вроде, положено API SL вязкостью 5W30.

Дополню также, что масло с удовольствием подъедает по трассе, при высоких оборотах, в городе не ест совсем.

Upd. Не указал пробег двигателя — 185 000 км.

Изменено 17 марта 2017 пользователем Schtock

Какое масло рекомендовано тойотой для 1G-FE VVTi?

Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува.

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

1G-FE 2L BEAMS VVT-I 99г.
_______________________________

Тойота-для жизни, ВАЗ-для работы!

А 5W40 не слишком ли вязкое? ведь прокачиваемость такого масла хуже чем у 5W-30. Масло хуже будеть поступать туда где оно необходимо или поступать не в полном объеме.
Меня интересует какое всё же положено, есть мануал у кого?

А txt softec plus лучше чем magnatec 5-40 по ряду показателейб и magnatec часто подделывают.

ala HELG, txt softec plus является сервисным маслом и потом пробег у меня уже около 200тыс., т.е. для моего двигателя оптимальней сейчас лить 5W40 с большим количеством присадок. (так сказали в сервисе и в авторитетном магазине)
Ну и наверное оно погуще чуток, чем TXT. Беру масло в проверенном месте поэтому пока все ок.Катаюсь на нем до замены 5-7 тыс. Цена на 5W40 немного выше чем на TXT.

Добавлено спустя 1 минуту 32 секунды:

Мануал где-то выкладывали, смотри поиском. Если найду-дам ссылку!
Удачи.

Добавлено спустя 3 минуты 15 секунд:

1G-FE 2L BEAMS VVT-I 99г.
_______________________________

Двигатель 1g beams какое масло лить

жор масла бывает у большинства бимсов

я заливал полусинтетику кастрол жрало 1 литр каждые две недели, хотя говорят кастрол сам на угарает очень быстро=)))

вязкозть масла, не должна быть гуще чем 5W-30. Попробуй минералку, но боюсь это, а так же промывка, уже не поможет победить «аппетит» двигателя.

так что получается?

может на заморачиваться и продолжать доливать недорогую полусинтетику? какова вероятность что мотор или ремень грм крякнут?

Про вероятность того,

что мотор «крякнет» и как быстро, это на «Битву экстрасенсов». А вот ремень ГРМ здесь при чем? Не понял, как это зависит от «аппетита» к маслу?

сам новичек в этих делах

черпаю информацию в разных местах, к сожалению не знаю авторитетов в этих вопросах)

Обрати внимание на цвет выхлопа

Проверь компрессию, если нету компр то двиге хана придется капиталить, если с компр все в поряде то наверно из-за сальников клапанов или маслосъемки закоксовались

на счет цвета выхлопа

какой цвет о чем говорит?)

Только пар от испарения влаги в глушаке.

а на 1JZ VVT-i какое масло посоветуете? и скока литров?

осенью залил в кастроле полусинтетика 10-40, ща сам хочу поменять масло

возраст двигателя имеет значение при выборе масла? есть тут масленые гуру?)

Шаг 1: измерить компрессию в цилиндрах.

Если все гуд, то Шаг2: замена маслосъемных колпачков.

если все бэд — замена

колец. еще глянуть сальник — может текут.

Течь заднего сальника коленвала- это болезнь. И увидеть можно только из под машины.

благодарю всех за советы, приму к сведению

Лей минералку самую дешовую.

При минералке может всё стабилизируется.

масло поменял, в сервисе залили castrol magnatec 10w40 (с учетом пробега 250тыс)

но блин обороты начали скакать на холостом ходу. че за?((

Промой дросельную заслонка идатчик холостого хода .

По паспорту ТС ТАКОМУ МОТОРУ ПОЛОЖЕНО МАСЛО 5W40

ЕСЛИ ХОТИТЕ ЛЕЙТЕ МИНЕРАЛКУ И МУЧАЙТЕСЬ С РАСХОДОМ МАСЛА И БЕНЗИНА . У САМОГО КРОУН 2003 171 КУЗ 1G-FE BEAMS НИ КАКИХ ПРОБЛЕМ МАСЛО НЕ ЕСТ ВООБЧЕ .

5w40 ликвимоли молюкогель зелёного цвета . свечи иридивые тт.

Двигатель Toyota Shimoyama Plant 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Для G серии бензиновых моторов Toyota характерны следующие особенности: объемы камер сгорания 2,0 л, чугунный гильзованный блок, ременной ГРМ привод, цековка поршней, благодаря которой ДВС не гнет клапана в момент обрыва ремня.

Двигатель в исполнении 1G FE создан в 1988 году, имеет двухвальную головку ГБЦ по схеме DOHC 24 V, короткий ход клапана, экономичный расход топлива, 176 Нм и 135 л. с. Предназначалась рядная шестерка продольного расположения исключительно для заднеприводных авто Toyota класса Е.

Ровно через 10 лет изготовителем произведена форсировка для обеспечения параметров 200 Нм и 160 л. с. за счет установки VVTi муфты на впускной распредвал для корректировки фаз открывания клапанов. Эту версию назвали BEAMS, использовали только на внутреннем рынке Японии в автомобилях Lexus IS и Toyota Altezza.

Технические характеристики 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Первые десять лет с 1988 по 1998 год в двигателе исполнения 1G-FE использовалась предельно простая конструкция. Рядная схема двигателя с 6 цилиндрами и 24 клапанами обеспечивала руководство компании Toyota динамичным силовым приводом без гоночных характеристик для заднеприводной «классики» Е класса.

Затем потребовалось увеличить мощность для спорткара Altezza/IS 200. Мотор назывался тип ’98, потерял в неприхотливости и неубиваемости, поршни начали гнуть клапаны при обрыве ремня ГРМ. Из-за наличия сложных узлов запчасти стоят гораздо дороже, чем на предыдущей, базовой версии 1G-FE.

Технические характеристики 1G FE соответствуют табличным значениям:

Изготовитель	Shimoyama Plant
Марка ДВС	1G FE
Годы производства	1988 – 2005
Объем	1998 см3 (2,0 л)
Мощность	101 кВт (135 л. с.) BEAMS 119 кВт (160 л. с.)
Момент крутящий	176 Нм (на 4400 об/мин) VVTi 200 Нм (на 4400 об/мин)
Вес	160/178 кг
Степень сжатия	9,6/10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное/бесконтактное
Число цилиндров	6
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный/стальной сварной
Распредвал	низкий/высокий профиль
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	10 противовесов
Ход поршня	75 мм
Горючее	АИ-92-95
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 7,2 л/100 км смешанный цикл 8,7 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	0,6 – 0,8 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W20, 5W30, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota
Масло для 1G FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,0/4,2 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	толкатели, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	Aisin WPT112
Свечи на 1G FE	BKR6EYA-11 от NGK или Denso K20R-U11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Koyo PU355816DRR9D
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Воздушный фильтр	VIC A-173
Масляный фильтр	Bosch 0986627598, Blue Print ADT32108, Alco SP-994, Filtron OP618, Fiaam FT516A, Febi 27147
Маховик	с посадочным диаметром сцепления 215 мм
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 17 Нм болт сцепления – 120 Нм крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 53 (шатунный) головка цилиндров – две стадии 50 Нм + 90°

Чтобы произвести обслуживание движков или произвести своими руками капремонт рядной шестерки, достаточно иметь мануал официального производителя с подробным разъяснением каждого действия.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

• чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
• дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
• привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
• система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
• особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

• прежними остались блок и коленвал;
• степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
• цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
• добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
• в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
• ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
• на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Плюсы и минусы

Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

• из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
• датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В исполнении тип 90 мотор 1G FE использовался для оснащения задне- или полноприводных автомобилей класса Е производителя Toyota:

• Chaser – среднеразмерный четрехдверный седан;
• Crown – седан люкс класса для такси;
• Cresta – бизнес класс, седан;
• Mark II – среднегабаритный седан;
• Soarer GZ20 – купе класса GT;
• Supra – 4 поколения спорткара;
• Verossa – седан для внутреннего рынка.

В исполнении тип 98 характеристики двигателя позволяли ставить его на заднеприводный спорткар Toyota Altezza, который более известен в Европе и Северной Америке с 1999 года и 2001 года, соответственно, под брендом Lexus IS 200/IS 300.

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

• ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
• тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
• замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
• топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
• ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
• после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
• ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
• появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г.) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Для всей G-серии характерны протечки в датчике давления масла, а конкретно мотор 1G FE имеет следующие недостатки:

Обрыв ремня ГРМ	протечка масла из маслонасоса	замена прокладки
Увеличение расхода смазки	износ колец и колпачков	замена колец и маслосъемныхколпачков
Плавающие обороты	поломка РХХ или ДПДЗ	замена регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки

Пользователи оценили базовый вариант (тип 90) в +4 балла, а более позднюю версию (тип 98, BEAMS) в -4 из-за низкой безопасности клапанов и сложной конструкции.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный рядный двигатель 1G FE имеет классическую конструкцию, поэтому тюнинг производится в обычном порядке:

• шлифовка/полировка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
• паук 6/2/1 с прямоточным выхлопом диаметра 61 мм и больше;
• установка распредвалов с большим подъемом кулачков и/или увеличенными фазами;
• использование фильтра нулевого сопротивления;
• переустановка версии ПО в бортовом компьютере или дублирующий контроллер параллельно штатному.

Возможен тюнинг обеих версий мотора 1G FE, но с разным бюджетом. В семействе G имеются турбированные моторы, поэтому при наличии суммы от 100000 рублей владельцу подобного движка доступен наддувный тюнинг за счет установки компрессора или турбинным интеркуллером.

Таким образом, мотор 1G FE имеет два конструктивных исполнения, резко отличающихся друг от друга, как характеристиками, так и эксплуатационным бюджетом. Первый вариант «тип 90» проще и надежнее, второй «тип 98» экономичнее, но сложнее.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

1 час назад, avtoyolk сказал:

Здравствуйте!

Касательно этой ссылки могу сказать, что в Крыму хорошего бензина отродясь не было, это раз, при фиговом топливе ездить на малозольнике с ВАГовским допуском 504/507 — глупость, это два, и контракт с пробегом 93000 км — капец, какой мешок с сюрпризами, это три.

Вы где машину эксплуатируете? И как?

К примеру у меня есть знакомый в Тагиле, ездит на Альтезе года аж так с 2005, та же рядная шестёрка, всю жизнь на 95 бензине Лукойл или Газпром — то есть на брендовых заправках и всю жизнь на маслах серии АА 5-30, пригнал её с Японии с пробегом 80 вроде, сейчас пробег около 400 — без ремонтов, без проблем. Следить надо за машиной и обслуживать…

Изменено July 20, 2018 пользователем Brian

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Конструкция и технические характеристики

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

Параметр	Значение
Компания-производитель / завод	Toyota Motor Corporation / Shimoyama plant
Модель и тип ДВС	1G-FE, бензиновый	1G-FE BEAMS, бензиновый
Годы выпуска	1988-1998	1998-2005
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный шестицилиндровый (R6)
Рабочий объем, см3	1988
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	75,0 / 75,0
Степень сжатия	9,6	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Ремень, два верхних вала (DOHC)	Ремень, два верхних вала (DOHC) и система VVTi
Последовательность срабатывания цилиндров	1-5-3-6-2-4
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	Распределитель (трамблер)	Индивидуальная катушка зажигания на каждый цилиндр (DIS-6)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92 или АИ-95
Соответствие экологическим нормам	—	ЕВРО 3
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	4-ст. и 5-ст. МКПП / 4-ст. АКПП
Материал БЦ / ГБЦ	Чугун / Алюминий
Вес двигателя (примерный), кг	180
Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км	300-350

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).

Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Crown GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

Двигатель 1G-FE BEAMS не просто заменил предыдущую модификацию на новых версиях тех же моделей Toyota, но смог «освоить» несколько новых авто японского рынка и даже «выехал» в Европу и на Ближний Восток на Lexus IS200/IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Cresta GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Опыт эксплуатации и обслуживания

Вся история эксплуатации двигателей серии 1G подтверждает устоявшееся мнение об их высокой надежности и неприхотливости. Специалисты обращают внимание владельцев автомобилей лишь на два момента: необходимость контроля состояния ремня ГРМ и важность своевременной замены моторного масла. Первым от старого или некачественного масла страдает клапан VVTi, который элементарно засоряется. Часто причиной неисправности может быть не сам двигатель, а навесные устройства и дополнительные системы, обеспечивающие его функционирование. Например, если машина не заводится, первым делом надо проверять генератор и стартер. Важнейшую роль в «здоровье» двигателя играют термостат и водяная помпа, обеспечивающие комфортный температурный режим. Большинство проблем с ДВС позволяет выявить самодиагностика автомобилей Toyota — способность бортовой электроники авто «фиксировать» возникающие в системах неисправности и отображать их при определенных манипуляциях со специальными разъемами.

В процессе эксплуатации в ДВС 1G наиболее часто могут возникать следующие проблемы:

1. Подтекание моторного масла через датчик давления. Устраняется заменой датчика на новый.
2. Сигнализация недостаточного давления масла. В большинстве случаев вызвана неисправностью датчика. Устраняется заменой датчика на новый.
3. Нестабильность оборотов холостого хода. Этот дефект может вызываться сбоями следующих устройств: клапан холостого хода, дроссельная заслонка или датчик положения дроссельной заслонки. Устраняется настройкой или заменой неисправных устройств.
4. Трудности при запуске холодного двигателя. Возможные причины: не работает форсунка холодного пуска, нарушена компрессия в цилиндрах, неправильно выставлены метки ГРМ, тепловые зазоры клапанов не соответствуют допускам. Устраняются правильной настройкой, регулировкой или заменой неисправных устройств;
5. Большой расход масла (свыше 1 л на 10000 км). Обычно вызывается «залеганием» маслосъемных колец при долгой эксплуатации ДВС. Если не помогают стандартные мероприятия по раскоксовке, то помочь может только капитальный ремонт двигателя.

Ниже приведен перечень тех операций, которые необходимо проводить в обязательном порядке через определенный километраж пробега:

• замена моторного масла — через 10 тыс. км. Общая рекомендация Toyota: для 1G-FE — масло 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS — 5W20 SL/GF-3. Объем заливки 3.9 л, в масляный фильтр входит 0.2 л.
• замена комплекта ремня ГРМ — через 100 тыс. км. В процессе этой операции обычно производится и замена помпы;
• замена свечей зажигания — через 20 тыс. км. Для 1G-FE применяются свечи 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• замена топливного фильтра — через 20 тыс. км. Для 1G-FE топливный фильтр 23300-79145 (до 08.1990 г.) и 23300-79146 (после 08.1990 г.). Находится под капотом, рядом с топливной рампой. Для 1G-FE BEAMS фильтр 23300-21010, находится в баке;
• проверка и регулировка клапанов с помощью шайб на холодном двигателе (зазоры клапанов: впускные 0.15-0.25 мм, выпускные 0.25-0.35 мм) — через 20 тыс. км пробега (для 1G-FE BEAMS).

Отзывы

Многообразие отзывов о 1G-FE и 1G-FE BEAMS можно разделить на две группы: отзывы профессионалов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом этих моторов, и отзывы простых автолюбителей. Первые единодушны в том, что глубокая модернизация двигателя в 1998 году привела к общему снижению надежности, долговечности и ремонтопригодности агрегата. Но даже они признают, что 250-300 тыс. км пробега оба варианта ДВС не вызывают никаких нареканий практически при любой эксплуатации. Обычные автовладельцы более эмоциональны, но их отзывы в основной своей массе также благожелательны. Часто встречаются сообщения о том, что эти двигатели исправно отработали на авто по 400 и более тысяч км пробега.

Достоинства двигателей 1G-FE и 1G-FE BEAMS:

• надежность и долговечность;
• низкая шумность и виброустойчивость;
• простота конструкции и ремонтопригодность (только 1G-FE);
• высокие мощность и крутящий момент (только 1G-FE BEAMS);

Недостатки:

• повышенная требовательность к качеству моторного масла;
• возможность перескока или срезания зубьев ремня при загустевшем на морозе масле и высокая вероятность попадания масла на элементы ГРМ при нарушении сальника из-за того, что масляный насос имеет привод от ремня ГРМ;
• повышенный расход масла (до 1 л на 10 тыс. км);
• слабая надежность датчика давления масла (на ранних модификациях 1G-FE);
• «возрастные» проблемы: неисправности трамблера, отложения на стенках форсунок и во впускном коллекторе, изношенные высоковольтные провода (только 1G-FE);
• опасность образования шлаков на контроллере системы VVTi и гидрокомпенсаторах (только 1G-FE BEAMS);
• ограниченный ресурс индивидуальных катушек зажигания (только 1G-FE BEAMS);
• опасность повреждения клапанов при обрыве ремня ГРМ (только 1G-FE BEAMS);
• сложность ремонта и обслуживания (только 1G-FE BEAMS).

Тюнинг двигателя 1G-FE, предполагающий установку турбины и сопутствующих устройств, не является благодарным занятием, так как требует серьезных финансовых затрат, а в результате дает сильный негативный эффект, заключающийся в потере основного достоинства этого мотора — надежности.

Интересно. В 1990 году на конвейерах Toyota появился новая серия двигателей 1JZ, которая по официальному анонсу компании должна была заменить серию 1G. Однако моторы 1G-FE, а потом и 1G-FE BEAMS, после этого анонса производились и устанавливались на автомобили еще более 15 лет.