4l60e мануал на русском

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Четырёхступенчатая автоматическая коробка передач GM 4L60E разрабатывалась для использования на автомобилях марки Хаммер. Впоследствии данная трансмиссия устанавливалась на Шевроле Траил Блеизер, Тахо, Сузуки Витара и отдельные модели Сааба. Ограничением в использовании является показатель объема силового агрегата в 6 литров.

В начале 90-х годов перед американским производителем Дженерал Моторс встала задача разработки сверхмощной автоматической коробки передач, которая могла бы использоваться на автомобилях Хаммер, оснащенными мощными бензиновыми и дизельными двигателями. В итоге была разработана принципиально новая четырехступенчатая коробка передач, которая получила усиленный гидроблок и специальную  конструкцию насоса, которая позволяла качественным образом обеспечивать смазку двигателя. Для обеспечения качественной смазки трансмиссии каналы соленоидов були существенным образом увеличены. Подобное потребовало использования обновлённых и увеличенных в размерах соленоидов. Необходимо отметить, что отдельные функции модификации трансмиссии управляются электроникой. В целом автоматическая коробка передач 4L60E производит положительно впечатление. Она отличается надёжностью и ремонтопригодностью. Отдельные небольшие недостатки были устранены в последующих модификациях АКПП 4L60E.

Запчасти для АКПП 4L60E/4L65E купить

В то же время необходимо сказать, что по причине увеличенных габаритов ремонт акпп данной модификации автоматических коробок передач несколько затруднен. Демонтаж трансмиссии представляет трудоемкую задачу, которую выполнить подсилу исключительно при помощи специального оборудования. О каком-либо самостоятельном ремонте речи не может идти.

5 основных неисправностей АКПП 4L60E видео от AKPPHELP

Самостоятельная переборка АКПП 4L60E Видео

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Схема АКПП 4L60E, 4L65E

Устройство АКПП 4L60E, 4L65E

Пакеты АКПП 4L60E, 4L65E

Диагностика Соленоидов АКПП 4L60E, 4L65E

Решил написать небольшой пользовательский мануал по самой популярной коробке GM 4L60e, так как, несмотря на кучу тем на различных форумах, нигде нет внятного и простого мануала, вмещающего основные моменты.

Данный мануал изначально писал по 4L65e, но он полностью подходит и для 80-ых коробок

Коробка 4L60e / 4L65e ( как и ее «старший брат» 4L80e / 4L85e) по праву считается легендарной. 4L60e / 4L65e ставилась просто на невероятное количество автомобилей: траки и вэны GM, Cadillac, Saab, Pontiac, Buick, Oldsmobile, Holden, Suzuki, Hummer H2 и H3, Corvette C5 и многие другие, а список авто, использующих 4L80e / 4L85e вообще больше на серьезную автовыставку походит: HD-версии траков и вэнов GM; Hummer H1; Rolls-Royce Silver Spirit / Spur II, III, IV; Bentley Eight / Turbo R / Continental R/S/T /Arnage Red Label / Arnage R / RL / T; Jaguar XJS / XJR / XJ12 / Daimler Double Six; Aston Martin DB7.

Вообще, версия 4L85e считается самой надежной, неубиваемой и крепкой коробкой, из всех когда-либо выпускавшихся АКПП для колесных транспортных средств.

В 2009 году я присутствовал на специальном семинаре, посвященном устройству, обслуживанию и эксплуатации коробок 4L60e / 4L80e, организованным сертифицированным GM коробочным специалистом. Львиную долю информации взял из полученных на том семинаре данных, впоследствии полностью подтвержденных эмпирическим путём.

Итак, 4-х ступенчатая династия General Motors начиналась как TH700R4 (Turbo-Hydramatic).
TH700R4 начала выпускаться с 1982 года и после незначительных модификаций в 1990 году была переименована в 4L60 согласно новой классификации GM, где:
4- количество ступеней переключения скоростей;
L- longitudal, продольного расположения, в отличии от T- (transversal — поперечное);
60 — класс по максимальному крутящему моменту (до 488 Нм).

В 1993-94 годах были произведены изменения, после которых многие детали с предшественниками стали невзаимозаменяемы: управление гидроплитой стало электронным, а не гидравлическим, что добавило в название букву «e», и коробка была переименована в 4L60e.

Полностью электронное управление переключениями передач и режимами блокировки ГТ на основе датчиков было достигнуто к 1996 году (появилось 3 режима работы ГТ: мультипликация крутящего момента, гидромуфта без мультипликации и блокировка ГТ (причем, полная или частичная на основе данных с датчиков)).

К 2001-му выпущена усиленная модификация, получившая имя 4L65е, рассчитанная на момент до 515 Нм. Основное отличие — были усилены планетарные передачи (4 сателлита сменили на 5 сателлитов).

Последняя ревизия 4L65e вышла в 2002 году.

Если говорить про 80/85 коробки, то они были рассчитаны на 597 и 624 Нм соответственно.

В итоге, 4L60/65e и 4L80/85e- 4-ступенчатые автоматы с гидротрансформатором, имеют 4 режима движения вперед.

Передаточные числа 60-ой серии: 3.059, 1.625, 1.00, 0.696 (задняя 2.29)
Передаточные числа 80-ой серии: 2.48, 1.48, 1.00, 0.75 (задняя 2.07)

1, 2, 3 — режимы без задействования блокировки ГТ, то есть ГТ мультиплицирует крутящий момент или работает в режиме гидромуфты.

Все режимы с цифрами — это не указание передачи, на которой осуществляется движение, а количество разрешенных коробке к использованию передач, начиная с первой.

В режиме D разрешены к использованию все 4 передачи, разрешена блокировка ГТ (частичная блокировка может включаться со 2-ой передачи, полная блокировка — на 4-ой).

Переключение режимов не влечет за собой мгновенную смену передачи, а лишь меняет состав разрешенных к использованию передач. Если после переключения режима компьютер определяет невозможность (опасность) смены передачи, то переключение произойдет лишь тогда, когда данные с датчиков удовлетворят электронный мозг. Например, включение режима 1 на 150 км/ч в час не включит первую сразу, так как это будет адский перебор по оборотам ДВС, а инициирует максимальное торможение двигателем с переходом на пониженные вплоть до первой на максимально возможных оборотах. Та же самая история с включением R на ходу — комп откажется ее включать до полной остановки.

Переключаться между режимами движения вперед можно на ходу без вреда для коробки.

Также коробка имеет сервисный режим N, предназначений для диагностических целей на СЦ, рестарте ДВС на ходу и буксировке на короткие дистанции (не более 80 км при скорости не более 60 км/ч, если нет в раздатке нейтрали; также при буксировке рекомендуется долить в коробку ATF до максимума, с последующей сливкой на СЦ).

Отдельно про прогрев АКПП: коробка, в отличие от ДВС, полностью прогревается только через примерно 15 км пробега, так как на стоящем автомобиле она практически не используется. Поэтому не стоит вжимать кик-даун в первые 15 км пробега после старта автомобиля, а также не лишним будет после длительной поездки дать машине поработать на P минут 5-10 для охлаждения масла и элементов коробки.
При старте зимой рекомендуется, после прогрева движка, «пройтись» по всем режимам АКПП (включить каждый на 30 секунд) с зажатым тормозом. Это позволит прогреть клапана и растопить застоявшееся в каналах масло.

Далее пойдем по режимам:

1. Режим в котором разрешена к использованию только первая передача. Предназначен для преодоления серьезного бездорожья, «дерганья» застрявших автомобилей и буксировки больших тяжестей по холмистой местности. Также переключение в данный режим на любой скорости может быть использовано для максимально эффективного торможения двигателем (гололед, горка, отказ тормозов и тп). Если уж решили буксовать в говнах, то делайте это на этом режиме. Собственно, букс опасен тем, что очень быстро перегревается и вспенивается масло, эффективность охлаждения коробки падает и горят фрикционы. Для увеличения внедорожных возможностей очень рекомендую поставить датчик температуры масла АКПП и дополнительный радиатор АКПП — это позволит повысить эффективность охлаждения и всегда укажет, когда уже точно стоит дать коробке остыть и идти за трактором.

2. Разрешены к использованию первая и вторая передачи. Троганье происходит со второй. Режим для старта на скользкой поверхности, буксировки тяжелых грузов по холмистой местности.

3. Разрешены к использованию передачи 1, 2 и 3. Троганье с первой. Так называемая «прямая передача». Обеспечивает максимальную динамику разгона, а также топливную экономичность в режимах города (об этом чуть ниже). Данный режим предназначен для буксировки грузов.

D. Разрешены к использованию все передачи, гидротрансформатор может быть заблокирован. Буксировка грузов крайне не рекомендуется. Данный режим предназначен для длительного движения по скоростным трассам (постоянная скорость более 80км/ч), обеспечивает большую мягкость переключений передач за счет частичной блокировки ГТ и топливную экономичность на высоких скоростях (так как ГТ, по сути своей, центробежный насос, то при наборе скорости и инерции вращения жидкости для поддержания необходимого крутящего момента на колесах необходимы меньшие обороты входного вала). Но эта же мягкость и дает потерю момента около 20% + задержку в реакции на нажатие педали газа.

Суммируя описания режимов 3 и D, можно сделать вывод, что режим 3 хорош при движении в городе, с частыми стартами и остановками: повышенная динамика разгона и моментальный отклик на нажатие педали акселератора (из-за отсутствия частичной блокировки ГТ со 2-ой передачи), удобно контролировать дистанцию впереди идущего авто: не подключаеться 4 передача и появляется заметный эффект торможения двигателем при «сбросе газа» при скоростных режимах 60+ км/ч.
Тогда как в режиме D в момент добавления газа на скорости 60-90 передачи скачут или ГТ набирает инерцию, не позволяя четко контролировать разгон и увеличивая износ фрикционных пар (основной износ элементов коробки идет именно в момент переключения).

Про экономичность режима 3 в городе: все дело в оборотах ДВС (мы же говорим про 6-литровые агрегаты, где даже небольшие различия в средних RPM заметно влияют на аппетит авто): на обычном GM-траке со смол-блоком и одинаковой динамике разгона на D старт происходит на 1400-1700 об/мин; на «3»- 800-1200 об/мин (статор ГТ обеспечивает серьезную мультипликацию момента при троганье). А так как в городе разгон-торможение-разгон — это основное занятие, то отсюда и вытекает экономия топлива.

Как езжу я:

По городу я всегда езжу на 3 до 100км/ч — это немного нивелирует сэкономленное топливо на стартах-торможениях (ходовые обороты на 100к/ч ~2200 об/мин), но позволяет заметно повысить отзывчивость авто на нажатие педали акселератора, доставляя множество положительных эмоций.

Езда в таком режиме (100 на 3) не ведет к повышенному износу узлов АКПП, а лишь увеличивает расход топлива по сравнению с переключением в D на 60-70 км/ч (при должном и регулярном обслуживании).

Режим D включаю только при выезде на трассу и наборе 100+ км/ч.

Для тех, кому было тупо лень всё читать, вкратце:

Для каких условий нужны режимы:
1 — говны
2 — старт на скользкой дороге
3 — город
D — трасса

Кик-даун первые 15 км пробега после старта не выжимаем.

Ну и бонусом поделюсь прекрасным видео, объясняющим принципы работы ГТ с блокировкой:

ps. Исправил ошибки изначального текста по советам Rewers22 и flamez

4-х ступенчатая династия General Motors как TH700R4 (Turbo-Hydramatic) 4L60E / 4L65E началась с 1982 года и после незначительных модификаций была переименована в 1990 году в 4L60 согласно новой классификации GM, где:

4— количество ступеней переключения скоростей.

L- longitudal, продольного расположения, в отличии от T— (transversal) — поперечное.

60 — класс по максимальному крутящему моменту (до 488 N·m) 

Эта 4-х ступенчатая коробка для заднего привода конструктивно основана на неубиваемой легендарной серии Cadillac HydraMatic 700R4, но сделана ДжиЭмовским заводом в Толедо (Огайо) и зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Использовалась для множества задне- и полно-приводных грузовиков и внедорожников с двигателем от 3 до 6 литров. Это главная коробка для Хаммеров всех поколений. Ее агрегатировали даже на Сааб и Судзуки Витара. У нас они также встречаются на Шевроле Тахо и ТрейлБлейзер. Неполный список машин, на которых устанавливалось это семейство автоматов — внизу страницы.

После запуска в 82-м начали устранять детские болезни, изменяя насос, гидроблок, усиливая и уплотнительные элементы. В 1993-94 годах были произведены очередные изменения в конструкции, после которых многие детали с предшественниками стали невзаимозаменяемы. Но принцип: «позже выпущенные элементы подходят на ранние модели» — остался.

В 1996-м была произведена серьезная модификация и управление гидроплитой стало электронным, что добавило в название букву-Е: 4L60—E.

Были усилены пакеты, планетарные передачи (на 5 сателлитов), гидроблок, в соленоиде EPC были увеличены входные каналы, изменена система блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Была усилена Тормозная лента (шириной 67мм вместо 57мм) 204020A (на фото внизу).

Но главное изобретение, которое привело к буму продаж — это соленоиды-регуляторы, которые позволили мягко переключать и быстро разгонять, а также управлять скольжением блокировки ГДТ. Эти коробки стали бестселлером для рынка американских монструозных гигантов, позволяя необычно быстро для того времени разгоняться (используя проскальзывание блокировки ГДТ) и вводя тем самым в эйфорию водителей. 

И они же стали главным кормильцем сервисов, потому что многие узлы не выдерживали того садизма, что позволяла водителям педаль газа и бортовой компьютер. Слабым местом этого семейства является пакет сцепления 3-4.

К 2001-му выпущена усиленная модификация — 4L65E, рассчитанная на крутящий момент до 515 N·m.

В 2001 -2003-м были произведены очередные апгрейды электроники и гидравлики. Был заменен в частности соленоид линейного давления — 204435. Внесены изменения в гидроплиту, клапана статора насоса, в электропроводку с соленоидом ТСС.

Удачные решения этой конструкции легли в основу популярного у нас поколения заднеприводных 5-ти ступенчатых АКПП — 5L40/ 50E. Кроме этого вышла еще более мощная модификация 4L70E для бензиновых двигателей V8 на 6 литров. Многие расходники у них взаимозаменяемы.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

4L60E-65E — самая популярная трансмиссия GM 2010-2012 гг. на российском рынке капремонта. По количеству ремонтов она опережает даже переднеприводную 4T65E, использовавшуюся для европейских Вольво. 

Фильтры — одноразовые, имеют фетровый мешок и выпускались множества модификаций: — (204010) — Фильтр, подходит для 700R4/ (гидравлическая) 4L60 1982-1993 гг.  — (204010A) — Фильтр тонкий для мелкого поддона 4L60E (Electronic) с 1993 г.

— (204010B) — Фильтр, 4L60E/ 4L65E (глубокий поддон 4X4), тонкий , металл/пластик с ребром с 1997г. — (204010C) — Фильтр, 4L60E/ 4L65E (глубокий поддон), пластик. Самый распространенный в заказах. Взаимозаменяемы. Масло меняется способом частичной или полной замены. Применяется масло типа Дексрон 6, но эта трансмиссия к типу масла неприхотлива — контроль за уровнем и качеством осуществляется на прогретой машине с помощью щупа. Для возрастных авто проверку прозрачности масла рекомендуется делать с каждым приходом авто в сервис и менять его, как только масло ATF стало непрозрачным.

При приходе в плановый капремонт обязательно ремонтируется гидротрансформатор с заменой накладки блокировки муфты. С ним вместе меняется втулка насоса с сальником. Заменяются сгоревшие диски пакета 3-4, фильтр. 

Комплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — №204002 различаются по году выпуска аналогично фильтрам.  Чуть чаще заказывают ремкомплекты Пресижн, реже — Транстек и АТОК.

Комплект фрикционов стали комплектовать максимально устойчивыми к перегреву, с карбоновым волокном HEG 3-4 (High Energy Graphit)- из-за того, что в самом нагруженном пакете 3-4 они слишком быстро сгорали — 204003.

Часто заказывают Полный Ремкомплект «Мастеркит» — 204007. Различны по годам выпуска коробки. С ним вместе обычно берут фильтр и тормозную ленту. Остальные детали назначают к замене после вскрытия и диагностики.

Типичные болезни и ремонтные места АКПП 4L60E/ 4L65E:

Из расходников для «быстрых» (косметических) ремонтов часто заказывают отдельно Комплект прокладок гидроблока —  №204320K. И тефлоновые уплотнительные кольца (204199). Для переборки АКПП заказывают Комплект подшипников — 204201. Также часто в заказ на переборку входит Комплект шайб — № 204200
Для замены дисков в пакете 3-4 всегда берут усиленный комплект односторонних или двусторонних фрикционов Z-Pak (№204100Z).  Эту конструктивную «болезнь» унаследовали с генами от  700R4. Вызвано сгорание этого пакета обычно тем, что в режиме «кикдаун» это сцепление (3-4) работает на пределе и при малейшем снижении характеристик PWM соленоидов (EPC) фрикционы начинают проскальзывать и гореть. Проблема связана с тем, что для быстрых разгонов по городу требуются одного типа фрикционы (204100ZC), для езды по бездорожью дольше служат другого типа фрикционы (204100ZB), а для скоростной езды по хайвею — третьи (204100ZA). Поэтому рынок предлагает усиленные фрикционы для каждого психотипа владельцев. С фрикционами этого пакета горит и поршень 3-4 — 204960. Мастера обычно предупреждают, что после переборки с усиленным пакетом 3-4 нежелательно эксплуатировать отремонтированный автомат так же нещадно, как только что сошедший с конвейера. Возраст и общий износ втулок, люфты и усталость металла требуют уважительного отношения к «старому коню».
В 2 раза реже меняются фрикционы и стальные диски пакета Forward и  Low/Reverse, реже заказывают фрикционы- Overrun. Но чаще эти фрикционы заказывают не по отдельности, а в Полном комплекте фрикционов (204003), в который входят усиленные (HEG) фрикционы пакета 3-4 и нормальные фрикционы других пакетов: Forward — 204108. Оверран, Лоу/Реверс и РеверсИнпут…  С фрикционами этих пакетов меняют и подгоревшие поршни 204964 (Форвард) и 204969(Overrun), которые входят в типичный комплект поршней из 3-х штук.
— Барабан сцепления, (Rev Input Drum) №204556-AF. Вместе с тормозной лентой 204020. Эта проблема является головной болью для Хаммеров H2  и H3 с двигателями свыше 5 литров. На 3.5 тонные 6-литровые Хаммеры в 2002-2006-х устанавливали слабоватую для них 4L60 вместо устаревшей и простенькой, но по-ветерански крепкой 3L80 (на армейских авто до 93г.) или 4L80 (на Хаммер1 с 93г.), выдерживающих больший крутящий момент (597 N·m). И на первых модификациях 4L60 Барабан с Тормозной лентой не выдерживали крутящий момент от мощных хаммеровских двигателей и выходили из строя после пробегов до 50 ткм. справа.  Лента или вытягивалась или проедала в барабане борозду и ломала его. В основном заказываются Ленты усиленные кевларом — 204020. Существует два типа ленты на 58мм и 67 мм.
С 2006 года Хаммер 2 (и Хаммер 3) с 6л моторами перешли уже на 6-ступенчатые АКПП класса 80 — 6L80. И все встало на свои места. Первые капремонты 4L60 заключаются в чистке гидроблока, соленоидов, ремонте гидротрансформатора с заменой фрикциона блокировки и некоторых расходников. Электрика этой трансмиссии довольно надежна. Недаром многие удачные решения по электрике копировались для «родственников» со стороны младшей 4L30 и со стороны «старшего брата» —  4L80. Соленоиды меняются, когда выходит срок их службы (7-10 лет) всем комплектом. Первыми сходят с дистанции самые нагруженные — ЕРС (204435), сразу за ними: «3-2»  204418 и «shift» — 204421. (справа — нажмите чтобы увеличить). Быстро изнашивается и соленоид скольжения блокировки гидротрансформатора ТСС 206425A, через который идет грязное и горячее масло из главного пачкуна этой трансмиссии — гидротрансформатора. Соленоид блокировки с пластиковым носиком, входящий в комплект проводки соленоидов, выходит из строя при демонтаже. Ломается хрупкий от перегревов носик соленоида. Выпускается ремонтный соленоид 204425, который врезается в существующую проводку. Меняют и саму проводку — 204425N. Проводка до 2003 года отличается фишкой EPC от предшественника. Вырабатывается плата гидроблока — Переключатель селектора передач с датчиком TFT температуры, (Switch Manifold Pressure) — 204442. Неисправность датчика TFT определяется кодом ошибки P0502. Таблицы для проверки электрики — слева.
После пробегов 150-200 ткм выходят из строя по старости (и в первую очередь из-за грязного масла) — Сепараторная пластина клапанной плиты (№204747). Проблема: шариками (5 шт) разбивает отверстия в пластине. Также для ремонта используют различные ремкомплекты жиклеров сепараторной пластины (204741К). — Сепаратор Обгонной Муфты, Forward (Input) Clutch и  Low/Reverse, (204654 и 204658)
Уникальный масляный насос не очень популярной конструкции — с лепестками-лопатками, которые движутся поступательно в пазах ротора, неплохо ходит первые 100 ткм. Загрязнение и износ трущихся поверхностей абразивной фрикционной взвесью в масле. Ремонт заключается в смене комплекта 13-ти лопаток (204531), который различен для модификаций до и после 96 года. Эта конструкция чувствительна к качеству масла и превышению скорости и является частой причиной ремонта в этом семействе, точно так же как у своего европейского родственника — 5L40E.
На долгожителях, переживших масляное голодание и работу с изношенной блокировкой бублика и биением вала хаба, меняют втулку крышки насоса №204034. Более серьезные пробеги и вибрации заставляют мастеров заказывать и менять весь комплект втулок №204030
На возрастных авто меняют самый напряженно работающий Задний планетарный ряд  № 204584. До 2001 года выпускался планетарный ряд на 4 сателлита, а после 2002 года его усилили — на 5 сателлитов.

В целом эти АКПП — по-армейски крепки и основательны (если не считать неравный брак с 6-ти литровыми двигателями)  и после штатного капремонта будут честно служить не один год.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

АКПП Тахо Субурбан Трейл Блейзер в картинках — 4L60-4L60E информация, принцип работы

Входной вал АКПП, на котором устанавливается гидротрансформатор — справа.

TV кабель — сверху — уходит в двигатель и соединяется с приводом дроссельной заслонки: нужен, чтобы коробка знала, насколько нажата педаль газа. Знание кодируется уровнем давления масла в специальной магистрали. Давление контролируется клапаном, к которому этот тросик прикреплен внутри коробки.

Корпус серво-привода блокировки четвертой передачи — круглая штука по центру — внутри находится поршень, который, прижимая тормозную ленту, осуществляет блокировку барабана, необходимую для включения четвертой передачи.

Приглядевшись получше к входному валу АКПП, можно видеть, что сделал с резьбой разболтавшийся гидротрансформатор (проточка слева не предусмотрена конструкцией).

Кроме того, обращяем внимание, что на изображении два вала — один внутри другого.

Внешний — тот, на котором образовалась проточка, вращает лопасти насоса, создающего давление в системе маслопроводов, внутренний же передает момент от двигателя коробке.

Итак, мы сняли крышку с гидравлической системы управления. Плоская штуковина с канавками сверху — это масляный фильтр.

Круглые выступы в правом нижнем и верхнем углах — корпуса гидроаккумуляторов.

Аккумулятор нужен для того, чтобы давление масла, под воздействием которого срабатывают блокировки, переключающие передачи, нарастало постепенно. В противном случае передачи будут включаться слишком резко, что приведет к возникновению ударных нагрузок на трансмиссию и снижению уровня комфорта.

Гидроаккумулятор — это циллиндрический корпус (на картинке выше), внутри которого находится пружина, и поршень.

Аккумулятор каналом соединен с магистралью, рост давленения масла в которой нужно сгладить.

В результате, когда масло подается в магистраль, сначала сила его давления тратится и на включение блокировки и на то, чтобы, противодействуя силе пружины, утопить поршень аккумулятора. Когда ход пружины аккумулятора оказыватся выбран, давление масла возрастает до максимума.

Под фильтром можно видеть клапанную крышку — сердце системы управления.

Продолговатые выступы на ней содержат клапаны, такие, например, как клапан выбора диапазона, соединенный с ручкой АКПП, и отвечающий за открытие контуров, необходимых для работы доступных в рамках выбранного диапазона передач; и клапан TV давления, регулирующий давление в системе при помощи TV тросика, упомянутого выше.

Сняв клапанную крышку, мы видим так называемую плиту, на которой расположены каналы, по которым циркулирет масло.

В правом нижнем углу можно видеть, как выглядит внутри цилиндр гидроаккумулятора: прямо в него ставится пружина, на нее поршень, а канал от основной магистрали приходит сверху.

Штуковина [?IMG]справа, к которой идут провода, это соленоид включения блокировки гидротрансформатора.

Дело в том, что в 700R4 блокировка управляется не гидравлическим мозгом, а электроникой — это был первый шаг к полностью электронной системе управления, которая впоследствии была реализована на наших 4L60-E. Так вот этот соленоид по сути своей есть управляемый электричеством клапан.

Когда электроника считает, что нужно включить блокировку, открывается блокируемая соленоидом магистраль, и колеса трансформатора под воздействием давления масла прижимаются друг к другу.

Это барабан одной из блокировочных муфт. Муфта — один из использующихся видов блокировок. Состоит она, упрощенно, из барабана, поршня, пружины и «фрикционов» — фрикционного пакета.

В расслабленном состоянии барабан муфты свободно вращается относительно пакета фрикционов.

Когда же муфту нужно заблокировать, давление масла приводит в движение поршень и он сжимает фрикционный пакет, осуществляя блокировку.

Входной барабан. Справа видно кусочек входного вала, показанного выше, слева — пакет фрикционов. Которые после сборки у меня сгорели, по причине кривой крышки масляного насоса привезенного USA мать их.

Вынули фрикционы (валяются справа). В левой руке обгонная муфта — в одну строну вращается, при попытке вращения в другую блокируется.

Нужна для того, чтобы при включенной передаче автомобиль мог двигаться накатом. В правой руке поршень.

В глубине видна тарельчатая пружина (две круглые железки с маленькими пружинками между ними) — возвращает поршень на место после того, как блокировка отключилась.

Усиленный барабан заднего хода. (ширше)

Тормозная лента четвертой передачи, которую мы упоминали, говоря о серво-приводе ее блокировки. Слева та, которую достали из коробки, справа новая.

Еще одна муфта свободного хода.

Корпус масляного насоса.

Слева мы видим вал с проточкой от неисправного гидротрансформатора, который уже появлялся на фотографиях выше.

Насос нужен для того, чтобы обеспечивать давление в основной магистрали, которая в свою очередь позволяет корректно работать гидромозгу и всем приводам.

Если насос будет неисправен, может, например, так получиться, что блокировкировки из-за недостаточного давления будут включаться слишком долго, фрикционы при этом будут дольше положенного проскальзывать, нагреваться и выходить из строя.

Усиленная лента тормоза четвертой передачи. Несколько шире стандартной и выполнена из других материалов.

Безпиновый поршень гидроаккумулятора.

Стандартные поршни насаживаются на направляющую внутри циллиндра гидроаккумулятора. Это со временем приводит к тому, что направляющая изнашивается, и поршень начинает люфтить.

Последствие люфта — утечка масла, которая приводит к падению его давления и, как следствие, снижению усилия при срабатывании муфты. Снижение усилия приводит к проскальзыванию фрикционов и их выходу из строя.

Второе последствие, не менее неприятное, заключатеся в том, что люфтящий поршень может разбить стенки аккумулятора: масло начнет вытекать и там. Причем в этом случае заменой поршня при ремонте не обойдешься — со стенками тоже что-то нужно делать.

Так вот безпиновый поршень не имеет направляющей, что делает его уловно вечным.

Усовершенствованный сервопривод тормоза четвертой передачи. Выше уже показывал, как выглядит стандартный вариант, будучи установленным в коробку, и как выглядит лента, которую он прижимает.

Сервопривод состит из корпуса (циллиндра) и поршня. В устройстве на фото диаметр поршня увеличен по сравнению со стандартным, что обеспечиват увеличение прижимной силы на 50% — можно не бояться, что на большой скорости переключение на четвертую негативно скажется на коробке.

Ремкомплект гидроаккумулятора. С одним из аккумуляторов произошла неприятность, описанная выше, — разбились стенки.

Варианта два: менять весь корпус АКПП или ставить втулку — именно она изображена на фото. К сожалению втулка рассчитана под поршень меньшего диаметра чем безпиновый, так что придется ставить обычный.

Тарельчатая пружина, упоминавшаяся выше, вынута из барабана.

Пакет фрикционов. Как мы уже говорил, используется в блокировочных муфтах.

Состоит из дисков с фрикционными накладками и без них. В муфте диски ставятся через один: один с накладками, потом один стальной, потом снова с накладками.

В момент блокировки все диски проскальзывают друг относительно друга, при этом их взаимная скорость сравнительно невелика, таким образом нагрузка и нагрев равномерно распределяются по всему пакету.
Стальные же диски нужны для лучшего охлаждения.

Усиленный поршень муфты. Усиление нужно, чтобы предотвратить утечки масла через отверстие входного вала.

Колесо маслянного насоса (корпус был показан выше). Под 13 лопастей против 11 у стандартного.

Старое тем более у меня развалилось .Лопасти вставляются в прорези и гоняют масло, создавая давление за счет изменения объема.

Колесо приводится посредством вала идущего от гидротрансформатора — того самого, на котором повреждена резьба.

Металлический нос соленоида блокировки гидротрансформатора. Металлический вместо пластикового (показан выше) — чтобы больше не трескался.

Усиленная шестеренка одного из планетарных рядов.

АКПП 4L60E – представитель семейства 4-скоростных гидромеханических коробок Turbo-Hydramatic, созданных компанией General Motors. Использовалась на легковых и коммерческих автомобилях Chevrolet/GMC с полным приводом или ведущими задними колесами.

Изначально носила обозначение TH700R4, которое сменилось на более привычную аббревиатуру 4L60E в 1990 г. (после внедрения новой классификации узлов).

Технические характеристики АКПП 4L60, 4L60E, 4L65

Автоматическая коробка Hydramatic TH700R4 начала выпускаться в 1982 г. В 1993-94 гг. была представлена усовершенствованная модель 4L60E, получившая электронный блок управления. Предшественник имел привод переключения скоростей в зависимости от давления масла и положения дроссельной заслонки. Коробки 4L60 и 4L60E не являются взаимозаменяемыми.

Основные технические параметры АКПП 4L60E:

• рабочий объем двигателя – от 2,5 до 5,7 л (бензин) или 6,2-литровый дизель;
• допустимый крутящий момент двигателя – до 475 Н*м;
• максимальный крутящий момент в АКПП – до 910 Н*м;
• допустимый вес автомобиля – до 3900 кг;
• вместимость гидравлической системы – 7,9 или 10,6 л (зависит от размера гидротрансформатора);
• вес АКПП – до 80,5 кг.

Устройство и принцип работы

После запуска двигателя начинает работать гидротрансформатор, который вращает напрямую связанный с турбинным колесом масляный насос АКПП. Масло поступает в гидроблок под давлением и распределяется регулятором либо соленоидами (для АКПП 4L60 и 4L60E соответственно).

В конструкции коробки использованы:

• планетарные редукторы с 4 или 5 сателлитами;
• пакеты фрикционов;
• тормозные ленты.

Для активации режима парковки имеется актуатор с механическим приводом.

Передаточное число

Передаточные соотношения зависят от модификации коробки. Использование разных планетарных редукторов позволяло лучше использовать возможности двигателя.

Отличительная черта всех АКПП серии 4L60 – наличие повышающей передачи (в большинстве 4-скоростных коробок высшая ступень является прямой).

Модификация	1 передача	2 передача	3 передача	4 передача	Реверс
4L60E	3,059	1,625	1,000	0,696	2,294
4L80E	2,480	1,480	1,000	0,750	2,070

Схема автоматической коробки переключения передач

АКПП имеет классическую компоновку – корпус колокола с 1998 г. начали крепить на болтах. В конструкции используется несколько разновидностей гидротрансформатора, отличающихся габаритами и производительностью.

В АКПП 4L60E установлена пара соленоидов для выбора передач, работающих совместно с блоком управления и модулем регулировки давления. Клапана имеют по 2 фиксированных положения. При совместной работе обеспечивают переключение 4 скоростей.

Крышка заднего вала крепится к картеру на болтах. Конфигурация и габариты хвостовика зависят от года выпуска АКПП. Корпус унифицирован и имеет ширину 20″ в зоне крепления к картеру двигателя.

В конструкции коробки предусмотрены штуцеры для подключения радиатора, трубки подсоединяются на фитингах.

АКПП серии 4L60E поддерживают режимы работы (устанавливаются при помощи селектора):

• P – стоянки;
• R – движения назад;
• N – нейтрального положения;
• D – движения вперед с использованием 4-х скоростей;
• 1 – ограничения работы не выше 1-й передачи;
• 2 – ограничения работы не выше 2-й ступени;
• 3 – ограничения работы не выше 3-й скорости.

Пакеты АКПП

В АКПП использованы фрикционные пакеты и тормозная лента, управляющие работой планетарных редукторов. Различные комбинации замыкания и разобщения дисков в пакетах позволяют:

Модификации

В 1996 г. в конструкцию АКПП ввели систему блокировки гидротрансформатора с электронным управлением с поддержкой дополнительных режимов работы муфты. 4L60 и 4L60E были рассчитаны на максимальный крутящий момент до 488 Н*м (код 60 в маркировке) и могли устанавливаться в моторном отсеке только продольно.

Появление моторов с улучшенными характеристиками привело к созданию модификации 4L65E, которая выдерживала момент до 520 Н*м. Выпуск такой АКПП начался в 2001 г. и продолжался более 10 лет.

На основе линейки АКПП 4L60 и 4L60E были созданы 5-ступенчатые коробки 5L40 и 5L50E. Для комплектации автомобилей с V-образными 8-цилиндровыми двигателями существовала версия 4L70E с 4 передачами, выдерживавшая повышенный крутящий момент и отличавшаяся формой колокола, рядом деталей конструкции. АКПП 4L65E и 4L70E оснащались электронным датчиком скорости, расположенным в приводе насоса.

Модификации класса 80 – 6L80 и 4L85E также являются вариантами АКПП 4L60. Использовались на тяжелых пикапах и автомобилях премиального класса (Rolls-Royce, Aston Martin и т. д.). Были рассчитаны на крутящий момент 597 и 624 Н*м соответственно.

На какие авто ставилась коробка передач

АКПП 4L60 и ее модификации оказались востребованными и использовались компаниями Cadillac, Chevrolet/Gam, Holden, Isuzu, Oldsmobile и рядом других, входящих в концерн General Motors. Последней моделью, на которую установили коробку, стал коммерческий фургон GMC Savana, собиравшийся вплоть до 2013 г.

Впоследствии на автомобилях использоваться АКПП 6L80E с 6 передачами переднего хода.

АКПП 4L60E или 4L65E можно встретить на автомобилях:

• Chevrolet TrailBlazer (1G);
• Chevrolet Camaro и Corvette;
• Chevrolet Tahoe GMT400;
• Hummer H2 и H3;
• SAAB 9-7X;
• Cadillac Escalade;
• GMC Yukon;
• Holden Commodore;
• Oldsmobile Bravada;
• Isuzu Ascender.

Плюсы и минусы, ресурс

Чаще всего проблемы встречаются на АКПП 4L60E, работающих в связке с мощными двигателями. При частых и резких разгонах выходит из строя тормозная лента (ресурс иногда не превышает 50 тыс. км).

Слабое место коробки – фрикционный пакет 3-й и 4-й скорости. При пробегах свыше 200 тыс. км может выйти из строя роторно-пластинчатый насос. При нерегулярном обслуживании засоряется гидроблок, который мало подвержен износу и легко промывается.

Особенности эксплуатации 4L60E/4L65E

АКПП серии 4L60E работают в режимах с ограничением переключения скоростей (позиции 1, 2 и 3 на селекторе) без включения муфты блокировки гидротрансформатора, который свободно преобразует и передает поток мощности от мотора.

При выборе режима D, муфта блокировки может частично срабатывать уже со 2-й ступени, а на 4-й скорости возможна полная блокировка гидротрансформатора.

Наличие режимов с ограничением разрешенных передач позволяет имитировать ручное переключение. Система контроля АКПП не позволит перекрутить двигатель при неправильном выборе ступени.

Предусмотрена защита от включения скорости заднего хода до момента полной остановки автомобиля. Нейтральное положение рассчитано на буксировку машины на расстояние до 80 км с ограничением скорости (не выше 60 км/ч).

АКПП серии 4L60E медленно прогреваются – после запуска и начала движения не рекомендуется резко разгоняться на протяжении первых 15-20 км. Зимой следует дать поработать двигателю на холостом ходу 5-10 минут, а затем пройтись селектором по всем положениям без движения, делая паузу в каждой позиции на 20-30 секунд для прокачки и прогрева жидкости.

Порядок техобслуживания

АКПП серии 4L60 требуют периодической замены масла с установкой нового фильтра. Обслуживание проводят через 50-60 тыс. км либо при обнаружении в ATF посторонних частиц, появлении запаха гари.

Перед началом работ необходимо купить новый фильтр (оригинал или аналог) и 5-6 л жидкости. Если планируется промывка АКПП с многократной заправкой свежего масла, то понадобится не менее 15-20 л ATF.

Какое масло заливают

Для заправки гидравлической системы на заводе использовалась жидкость ATF, соответствующая стандарту Dexron IIE. При обслуживании можно использовать масла с улучшенными характеристиками, начиная от Dexron III и выше.

Для тяжелых пикапов допускается заливать масло Castrol Transmax Z на синтетической основе, обеспечивающее увеличение ресурса АКПП.

Проверка уровня, состояния масла

Проверить уровень жидкости можно стержневым щупом при работающем в режиме холостого хода двигателе. Перед замером следует прогреть систему охлаждения мотора и АКПП путем выезда на расстояние 10-15 км.

На щупе имеются насечки, соответствующим допустимым предельным значениям уровня.

Масло на щупе должно быть прозрачным и иметь красный цвет. Потемнение жидкости с появлением запаха гари являются признаками необходимости обслуживания АКПП. В масле не допускаются механические примеси, следы посторонних жидкостей.

Замена трансмиссионной жидкости

Для заливки свежего масла в АКПП 4L60E необходимо (на примере Chevrolet TrailBlazer):

1. Обеспечить доступ к нижней части автомобиля, ослабить трос селектора.
2. Отвернуть болты крепления поддона, подставив под картер емкость для сбора жидкости.
3. Снять поддон с остатками масла и промыть от загрязнений растворителем или бензином. Протереть магнит от следов стружки сухой ветошью.
4. Демонтировать фильтр АКПП 4L60 (существует несколько видов взаимозаменяемых картриджей).
5. Залить в новый фильтр свежей жидкости, установить узел на штатное место.
6. Очистить сопрягаемые поверхности картера и поддона от остатков прокладки.
7. Нанести герметик и уложить прокладку, установить поддон на место (момент затяжки – 11 Н*м).
8. Восстановить натяжение троса селектора.
9. Залить через отверстие для щупа свежую жидкость. Для упрощения доступа к каналу можно снять и отвести в сторону патрубок подачи воздуха.
10. Запустить мотор. Через 1-2 минуты работы в режиме холостого хода перевести селектор через все положения 2-3 раза.
11. Проверить уровень щупом – на холодной АКПП 4L60E при работающем моторе отметка должна находиться около насечки Cold.

Предлагаем ознакомиться с подробной видео-инструкцией на замену масла в АКПП 4L60 на автомобиле Chevrolet TrailBlazer.

Основные неисправности 4L60E

АКПП 4L60E отличаются высокой надежностью, но фрикционный износ деталей приводит к образованию пыли и металлической стружки. Посторонние частицы загрязняют гидроблок, что приводит к ударам при переключении. На АКПП с пробегом свыше 200 тыс. км изнашивается сепараторная пластина, что приводит к падению давления в гидравлической системе.

Гувернер в АКПП 4L60 не относится к надежным деталям. Узел предназначен для регулирования давления жидкости по сигналам от блока управления. Деталь находится в хвостовике коробки. При залипании клапана трансмиссия реагирует на работу селектора, но при движении АКПП не переключается выше 1-й передачи (в режиме D).

Поломка лепесткового насоса

Для подачи жидкости в АКПП используется роторно-пластинчатый насос. При работе изнашивается посадочное гнездо ротора с разрушением прокладки и повреждением корпуса самого узла. Проблема встречается на всех коробках серии 4L60 и связана с естественным истиранием деталей.

Пропала или наблюдается букс при включении 3 передачи

Если АКПП 4L60E не переходит на 3-ю передачу или при включении скорости падает динамика разгона, то причиной поломки являются:

1. Потеря герметичности поршней или износ тефлоновых колец в приводе фрикционного пакета 3-й и 4-й скорости.
2. Падение давления в контуре, которое недостаточно для замыкания дисков пакета.
3. Некорректная работа регулятора давления жидкости.

Основная причина некорректной работы привода – нерегулярное обслуживание АКПП. При работе фрикционных пакетов образуется пыль, загрязняющая каналы для подачи жидкости. В результате гидравлика несвоевременно включает скорость.

Утечка жидкости ATF не является причиной поломки – при чрезмерном падении уровня АКПП просто отключается.

Отсутствие задней передачи или переход АКПП 4L60E в нейтральное положение при попытке начать движение назад указывают на неисправность гидравлического блока или селектора.

Нет задней передачи

Если на вывешенной машине при включении реверса начинают вращаться колеса, то требуется проверка и ремонт фрикционных пакетов Low/Reverse и Reverse/Input. Может понадобиться ревизия и замена поршней гидравлического привода.

Изредка причиной отказа является поломка шлицевого соединения в планетарной передаче.

Удар и появление механического звука при попытке движения

Если при включении режима движения вперед появляется посторонний шум с ударами, то причиной являются поврежденные планетарные редукторы.

В АКПП 4L60E чаще выходит из строя задний редуктор, который испытывает высокие нагрузки при движении груженого автомобиля на 4-й передаче. Передний редуктор надежнее, но возможен выход из строя из-за износа или эксплуатации автомобиля с перегрузкой.

Неисправности по обрыву электрических цепей соленоидов

Для подачи питания к электромагнитным клапанам в АКПП4L60E имеется жгут проводки с колодкой для подсоединения к бортовой сети автомобиля.

Повреждение изоляции или металлических жил при нормальной эксплуатации невозможно.

При обрыве цепи или коротком замыкании в памяти контроллера фиксируется ошибка, которую можно считать тестером (подключается к колодке OBD-II).

Течь сальника

В хвостовике АКПП 4L60E имеется сальник. При его износе через образовавшуюся щель подтекает масло, которое заливает опору и резиновые подушки, стекает на дорогу. Течь жидкости может возникнуть и через прокладку между картером и хвостовиком, что ошибочно воспринимается владельцем как повреждение сальника.

Возможно появление течи масла через стык между картером АКПП 4L60E и гидротрансформатором. Жидкость выливается через поврежденный сальник, который следует менять вместе с втулкой. Для доступа к втулке потребуется демонтировать АКПП с автомобиля и разобрать привод насоса.

Ремонт 4L60E в СТО

Стоимость ремонта АКПП 4L60E в условиях сервиса традиционно зависит от тяжести повреждений и модели автомобиля. В таблице приведены ориентировочные расценки по состоянию на середину 2022 г. Затраты на запчасти зависят от результатов дефектовки (в продаже имеются оригинальные комплектующие и узлы от альтернативных поставщиков).

Услуга	Цена, руб.
Снятие	4000
Дефектовка	5000
Восстановление	5000
Установка на автомобиль	4000

Ремонт автоматической коробки своими руками

Основная проблема для владельцев машин с АКПП 4L60E – выход из строя по старости гидроблока или масляного насоса. Для самостоятельного ремонта необходима заводская документация.

Следует учесть, что мануал для 4L60E на русском языке не издавался (за исключением малотиражных публикаций с корявыми переводами).

Диагностика

АКПП 4L60E поддерживает компьютерную диагностику, позволяющую найти ряд неисправностей. При разборке коробки можно определить состояние фрикционных пакетов, втулок или сальников. От качества диагностики зависит результат ремонта АКПП.

Инструменты и расходники

Для ремонта АКПП 4L60E понадобятся:

• набор гаечных ключей;
• динамометрический рычаг;
• жидкость ATF и фильтр;
• запчасти (в соответствии с результатами осмотра разобранной АКПП).

Пошаговая инструкция

Алгоритм проведения ремонтных работ в условии гаража:

1. Слить масло из картера.
2. Снять АКПП с автомобиля, используя гидравлическую стойку.
3. Разобрать на столе, определяя вышедшие из строя детали.
4. Произвести обратную сборку с соблюдением моментов затяжки резьбовых соединений.
5. Установить АКПП на автомобиль, заправить жидкость и проверить работоспособность.

АКПП серии 4L60E чаще всего встречаются на американских машинах с большим объемом двигателя. При грамотной эксплуатации коробка позволяет снизить расход топлива и сохранить хорошую динамику разгона.

Простота конструкции дает возможность владельцу обслуживать АКПП самостоятельно или в условиях гаражного сервиса.

А как часто вы меняете масло в АКПП 4L60E? Сами все делаете или в сервис ездите? Почему? Поделитесь в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация всегда была под рукой.

Ну да, срачь к хорошей жизни не ведет, увы.

Схема распределения давлений на 4L60E.
С цветными картинками.

Добавлено спустя 3 минуты 33 секунды:
Еще одна схема распределений давлений в 4L60E
цветные картинки

Добавлено спустя 5 минут 31 секунду:
Процедура проверки линейного давления в 4L60E и 4L80E, с таблицей давлений. по русски.

Добавлено спустя 6 минут 33 секунды:
Сервис мануал ATSG по 4L60Е

Добавлено спустя 6 минут 19 секунд:
Доработки, какие делал GM в 4L60E по версии ATSG
http://yadi.sk/d/EHIYK7wjGdYNH (31.6Мег)

Видео по ремонту 4L60E http://transmissionbench.com/4L60Evideos.html
Или скачать из сообщения Санчеса GMC Safari 1998 AWD или просто Крокодил.

Добавлено спустя 6 минут 29 секунд:
Сервис мануалы ATSG по 700-ке.
На разные годы.

Доработки, какие делал GM в 700-ке по версии ATSG
http://yadi.sk/d/pdDUzsezGdZYk (25.3Мб)

Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Сервис мануал ATSG по 4L80Е

Добавлено спустя 4 минуты 15 секунд:
Ремонт 4L80Е своими руками. Создан на Шеви Клане, по моему Бураном
http://yadi.sk/d/4MNbkV3kGdafg (53.3Мб)

Добавлено спустя 9 минут 36 секунд:
Кому что надо, пишите, буду выкладывать. Мануалов куча, чтоб не выкладывать лишнее
Тяжелые файлы наш ресурс не пропускает, лежат у меня на Яндекс диске.
Есть еще семинары, но они лежат в куче, GM оттуда выковыривать тяжело, надо Акробат Про, а нету
Все виды мануалов, доступные прям щас, списком (вообще-то там больше значительно, по маркам):

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---