Аэросани патруль руководство по эксплуатации

Аэросани амфибия “Патруль”

от 4 500 000 рублей

Огромные пространства, покрытые льдом и глубоким снежным покровом на протяжении долгого времени, и отсутствие возможности быстрого передвижения по заснеженным дорогам на автотранспорте, натолкнули конструкторов на мысль о создании специального зимнего транспорта.

Путем проб и ошибок создавались модели саней с мотором и в конечном результате конструкторы добились положительных результатов, после которых начало развиваться моделирование аэросаней самых разных конструкций и не прекращается по сей день.

История создания аэросаней «Патруль»

Конструкторы создавали много моделей аэросаней, которые на испытаниях показывали непригодность в передвижении по снегу, обнаруживались дефекты в работе. Однако неудачи не отбили желания и дальше усовершенствовать аэросани.

Потерпевшие фиаско модели переделывались и испытывались каждый раз, год от года, пока не появлялись надежные конструкции. К пионерам аэросанного дела относят:

1. Ю. А. Меллера.
2. А. С. Кузина.
3. А. Я. Докучаева.
4. И. И. Сикорского.

Первые аэросани были самыми простыми на вид. В 1911 году газеты пестрили известиями о первых испытаниях аэросаней Ю. А. Меллера. А в следующем 1912 году, уже А. С. Кузиным был первым поставлен на машину авиационный мотор. Начало империалистической войны в 1914 году вызвало развитие всех видов транспорта, в том числе и аэросаней, нашедших свое применение на фронте.

В 1915 году Всероссийский земской союз занимался постройкой аэросаней, но их было крайне мало, так как авиационные двигатели шли на самолеты-истребители.

Но боевые аэросани очень нужны были фронту. В этом же году профессор Н. Р. Брилинг и инженер А. С. Кузин руководили постройкой более двадцати машин, которые использовал фронт для своих нужд.

Хотя с современной точки зрения конструкции аэросаней кажутся очень уж примитивными, но они свою работу выполняли. Даже германским генералом Гинденбургом с успехом использовались для служб связи аэросани в своей армии. Он не понаслышке знал о слабо развитых дорогах и о продолжительных зимах в России.

В гражданскую войну интерес к данным конструкциям не пропал, в 1919 году создали комиссию по организации строительства аэросаней, перед ней поставили задачу разработать модели пригодные для военных целей.

Дальнейшее строительство аэросаней уже в СССР набирало обороты:

• 1920 год – выпуск первых 9 аэросаней «Бека» на которых стояли моторы «Хол-Скот» с водяным охлаждением и мощностью 125 л. с.;
• 1921 год – появляются модели разных конструкций, «НРБ»-Брилинга, «АНТ»-Туполева, «КАС»-Кузина, «Три-Ка»-инженеров Карельского, Климова, Кристи, «Арбес»-Архангельский, Брилинг, Стечкин;
• 1922 год – первые испытательные пробеги Москва-Сергиев Посад-Москва;
• 1923 год – выпускаются первые цельнометаллические аэросани (АНТ-III) сконструированные Туполевым;
• 1928 год – конструкция А. Н. Туполева с мотором «Люцифер» в 100 л. с., была продемонстрирована на Международном авиационном показе в Берлине где получила много положительных отзывов, о чем писалось в заграничных газетах;
• 1930 год – регулярная эксплуатация аэросаней на открывшийся первой аэросанной линии между Канашем и Чебоксарами. Ее протяженность была 85 км в один конец;
• 1930 год – советским авиаконструктором, изобретателем П. И. Гроховским разработана бронированная модель боевых аэросаней на трех лыжах с винтомоторной установкой в броневом корпусе. К сожалению проект так и остался невостребованным.
• 1933 год – машина ОСГА-2 участвует в арктическом походе ледокола «Красин»;
• 1934 год – выпуск новых аэросаней не с авиационным мотором, а автомобильным двигателем ГАЗ;
• 1935 год – организованы линии на Крайнем Севере, Камчатке, на которых эксплуатировались машины.

Трудно сейчас представить доставку в отдаленные, отрезанные в зимний период пункты без помощи аэросаней.

Кажется, что они были всегда, хотя советские аэросани (именно их можно считать массовыми) появились не более ста лет назад.

Служба аэросаней в военное время

Для военных нужд, в первые, машинами начали пользоваться в 1915 году как транспортом передвижения или для поддержания связи между военными отрядами. В 1939-1940 годах Красная Армия обладала аэросанными батальонами, использовавшиеся в боевых вылазках в войне с белофиннами. Также их задача заключалась:

1. в эвакуации бойцов, раненных в бою;
2. снабжении горючими средствами, продовольствием;
3. подвозе боеприпасов.

Следом за боевыми аэросанями следовали десантные группы с лыжниками, которые истребляли подразделения в тылу, укрепленные пункты, подводы с провизией и боевыми припасами врага.

Особенный пик использования аэросаней пришелся на зиму 1942-43 годов в период Великой Отечественной Войны.

Они в большом количестве применялись в качестве боевых единиц, на них устанавливали пулеметы и привлекали для боевых задач.

Отмечалась положительная работа машин на открытых пространствах. Аэросани входили в подразделения:

• боевой аэросанный батальон (БАБС). С их помощью велась разведка и находились под охраной открытые стороны общевойсковых, танковых частей, командные пункты и патрулировалось побережье. Совместно с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовались отходящие противники. Предоставляли связь между армейскими частями;
• транспортный аэросанный батальон (ТАБС). Производили транспортировку военных отрядов, бойцов, получивших ранение. Обеспечивали доставку грузов, боеприпасов.

Занимались буксиром и перевозкой пулеметов, минометов, противотанковых орудий на огневые позиции. Ставили дымовые завесы.

Самим Рокоссовским в своей книге упоминалась незаменимая роль подразделений аэросаней в этой жестокой войне.

Им писалось: «Мы попросили В. Д. Соколовского прислать аэросанную роту, располагавшуюся при штабе тыла армии. Как-то в конце февраля к нам в тыл проник немецкий лыжный отряд в количестве двухсот человек и перекрыл дорогу снабжавшую правый фланг армии всем необходимым.

Аэросанную роту использовали для удара по немецким десантникам, и они блестяще выполнили свою роль». Аэросанными батальонами в боевых действиях под Сталинградом подвозились боевые припасы, продукты питания наступавшим частям Красной армии.

Использование в мирный период

Конструкторским Бюро Н. И. Камова разработали в 1959 году аэросани «Север2» серийный выпуск составлял сто моделей. В 1962 году завод «Прогресс» выпускает в производство серию усовершенствованных аэросаней Ка-30. Предприятием «Дальмашзавод» в 1966 году выпускалось до 30 моделей за год.

Данная модель вмещала 8-10 пассажиров.

Предназначалась для регулярных перевозок людей, грузов, врачей в малодоступную местность, такую как:

1. Сибирь;
2. Крайний Север;
3. Дальний Восток;
4. Казахстан.

Часто работа аэросаней проводилась в тяжелой погодной обстановке, при морозе ниже 40 градусов, по снежным и ледовым торосам.

За год транспорт пробегал до 15 тыс. км. В летнюю пору машину оборудовали поплавками и применяли для передвижения по рекам в качестве глиссеров. Сняты с эксплуатации в 1980 году из-за износа.

Особенности конструкции аэросаней «Патруль»

Аэросани-амфибия Патруль является всесезонным транспортным средством, предназначенным для передвижения по воде, снегу, льду, болоту, камышам, отмелям и перекатам. Конструктивно амфибия состоит из корпуса с укрепленным на нем адаптивным амортизирующим днищем, воспринимающим все внешние нагрузки, винтомоторной установки с аэродинамическими рулями и закрытого небьющимся стеклом пассажирского кокпита.

Фирма устанавливает несколько двигателей по желанию заказчика: японские «SUBARU» 130-160 л/с. В закрытой отапливаемой кабине установлены два автомобильных кресла, но на надувные сиденья могут сесть еще 4 человека. Остекление — небьющийся поликарбонат.

• Топливо — автомобильный бензин Аи-92.
• Управление автомобильного типа (руль, педаль газа) с тросовой проводкой к аэродинамическим рулям. При полном отклонении рулей амфибия разворачивается на месте (радиус виража — 0). В комплект лодки входит приборное оборудование, весла и т.п.
• Двигатель монтируется на мотораме с сетчатым ограждением воздушного винта и аэродинамическими рулями. Воздушные винты трех-, пятилопастные стеклопластиковые с защитной окантовкой передней кромки.

Аэросани-амфибия с легкостью, без потери скорости преодолевает камыши и двигается по болоту. Ей не страшны ни отмели, ни перекаты. Она способна преодолеть любое препятствие высотой до 0,35 м, будь то лежащее бревно или крупный камень, преодолевает затяжные подъемы до 15  и короткие подъемы — до 35  . Эта машина просто незаменима при движении по труднопроходимым местам.

Амфибия может применятся службами МЧС, погранвойск, природоохраны, рыболовными хозяйствами, для спорта, туризма и как транспортное средство в отдаленных малопроходимых районах, где использование обычных снегоходов и лодок ограничено их проходимостью и сезонностью применения. За счет низкого давления на грунт аппарат не имеет ограничений в экологически опасных районах типа тундры — грунт не повреждается. Амфибия перевозится на буксируемом прицепе за легковым автомобилем. Погрузка-выгрузка осуществляется при помощи лебедки одним человеком.

Адаптивное днище аэросаней-амфибии состоит из 10 надувных продольных амортизирующих баллонов из ткани ПВХ «Арктика», уложенных под днище лодки и чешуйчатой пластиковой обшивки, образующей наружное днище лодки. Пластины наружного днища имеют возможность перемещаться во всех направлениях и передавать нагрузки на амортизирующие баллоны, поглощающие энергию удара и предохраняющие экипажи конструкцию от перегрузок и повреждений.

Таким образом, каждый лист днища имеет собственную подвижность во всех направлениях и передает удары на амортизирующие пневмобаллоны, оснащенные автоматической подкачкой до нужного давления. Кроме того, наличие пневмобаллонов увеличивает плавучесть аэросаней. Такое строение днища амфибии не только демпфирует ударные нагрузки на корпус и экипаж, но и за счет чешуйчатости позволяет легко выходить на глиссирование за счет эффекта воздушной смазки на многореданном корпусе. Использование пластика на днище амфибии улучшает скольжение по снегу и льду и делающим днище непримерзающим ко дну при любых температурах. Ремонт сводится к замене поврежденных чешуек

Аэросани-амфибия Патруль развивают скорость до 50 км/ч по воде и до 150 км/ч по снегу и льду. Они свободно передвигаются по снегу любой плотности, льду, отмелям и перекатам, не снижая скорости выходит из воды на лед. В силу особенностей амфибия дает выигрыш в скорости и топливной экономичности до 25% по сравнению с мотолодками и снегоходами равной мощности и веса. А использоваться может круглый год, в том числе при ледоходе и ледоставе, когда использование других транспортных средств вообще невозможно.

Технические характеристики аэросаней «Патруль»

Длина, мм	5300 / 6000
Ширина, мм	2000
Высота, мм	2500
Мощность двигателя, л/с	100 — 160
Масса, кг	450 / 550
Макс. скорость по глубокой воде, км/ч	50
Макс. скорость по мелководью, км/ч	70
Макс. скорость по снегу и льду, км/ч	130
Емкость баков, л	70
Грузоподъемность, кг	400 / 500
Мореходность, м	0,3
Расход топлива, л/ч	15 — 20
Пассажировместимость, чел.	5 / 8

Другие модели

Все большую популярность набирают легкие аэросани, под скромным названием «Малыш». А них применяются современные материалы и технологии.

Аэросани малыш названы так не потому, что детей только возить способны, они способны перемещать и взрослого человека, а стоят кстати не так уж и дорого, название из-за скромных габаритов просто.

Двигатель от мотоцикла вполне справляется с поставленными перед санями задачами.

Чертежи и описание конструкции есть в свободном доступе в интернете и слава богу в России не перевелись еще кулибины способные из ничего сделать стоящую вещь. Самодельные аэросани тому подтверждение.

• #1

Не буду долго мусолить, просто захотел ! Но боюсь чтоб не сделать большую ошибку … В общем кто может помочь добрым советом, помогите. Аэросани http://www.amfibia.ru/snowmobile-4-doorsПатруль, имеют множество плюсов, но и немало недостатков. Большими плюсами для меня является то что: пассажирская кабина обогревается отопителем, 4 удобных сиденья, надежный японский 265 сильный двигатель. непривередливость к покрытию (Вода, снег, ледяные брылы, камыш и даже болота не помеха), максимальная скорость около 150км/ч. обьем бака 140 литров, грузоподъемность 500 кг.
Основными минусами которые останавливают меня от покупки это
Расход топлива, 25л.ч. …..
Бешеная цена ОТ 2 328 000!!! (точно же такая цена как на TOYOTA Land Cruiser Prado)Неумение ухаживать за подобной техникой.

В общем кто может мне помочь советом, помогите….
(оставил на другом форуме подобный вопрос, аж читать неприятно было … типа «у богатых свои причуды», «наворовал, теперь не знает куда потратить» «Вертолет покупай, чего мелочится»)
Искренне надеюсь на адекватность присутствующих в форуме людей, и помощь. Объясните, какие подводные камни при покупке и эксплу, какие есть подобные аэросани и может кто-то расскажет со своего опыта!!!
Глубоких познаний в данной области у меня нет, поэтому буду благодарен за любой ответ.
Заранее благодарен, всем желающим помочь.

Прикрепляю пару фото и видео что нашел на ютубе

• #2

Я тоже долго облизывался на этот аппарат. Покупать с завода для меня было нереально. Долго мониторил объявления по продаже этих аппаратов. И наконец, фортуна повернулась передом — приобрел достаточно бюджетно патруля с очень небольшим пробегом и в офигенном состоянии. Всё что пишут и показывают на сайте производителя и в разных ютубах — почти правда. Лазит он неплохо.
Но и с описанием на одном из форумов что-то типа: «Жрёт много, орёт громко, везёт мало, но быстро» я тоже согласен.
Во всех хвалилках скромно умалчивают о рёве аппарата, о прилипании днища, о корявых ручонках сборщиков.

Без всякого преувеличения можно сказать, что наша публикация про аэросани-амфибию с эластичным днищем, разработанную новосибирским изобретателем Вадимом Войлошниковым и одно время выпускавшуюся серийно под названием «Юкон» (см. №169), по-прежнему остается одной из наиболее востребованных. Даже по прошествии пяти лет в редакцию продолжают обращаться читатели, интересующиеся судьбой оригинального аппарата. Одни просто справляются, где такую амфибию можно приобрести, другие просят сообщить технические подробности, намереваясь построить ее самостоятельно. Поэтому даже всеведущий и бессменный секретарь редакции Валентина Полунина не без труда припоминает, когда мы привычно снабдили саратовскую компанию «Торэкс» «координатами» изобретателя. Между тем, колесо закрутилось уже без нашего участия, и нынешним летом в редакцию вновь позвонили из Саратова — с предложением протестировать на «мерной миле» свой вариант амфибии с эластичным днищем, уже сертифицированной в московской ГИМС и запущенной в мелкосерийное производство.

Основные данные аэросаней-амфибии «Патруль»

Длина, м:
— габаритная	5.3
— корпуса	4.5
Ширина, м	2.0
Осадка, м	0.2
Высота габаритная, м	2.33
Сухой вес, кг	400
Емкость топливного бака, л	70
Высота под «фонарем», м	1.1
Двигатель:
— тип	«Hirth F30 ES»
— рабочий объем, см3	1040
— мощность, л.с.	102
Воздушный винт:
— число лопастей	3
— диаметр, м	1.8
— шаг, м	0.8
Грузоподъемность, кг	400
Цена, евро	21 500

А началось все, как водится, с личных пристрастий. Игорь Седов, генеральный директор саратовской компании «Торэкс» — заядлый рыбак, и своему увлечению не изменяет даже зимой, когда волжские просторы затянуты льдом. И хоть возглавляемая им компания далека от лодочно-рыболовных дел (производит она стальные двери, сейфы, шкафы, банковское оборудование и т.п.), на этой почве в производственных планах предприятия то и дело возникают побочные направления, вызываемые к жизни главным хобби его руководителя и владельца. Благо, специалистов, в том числе и квалифицированных конструкторов, хватает. По словам Игоря Седова, он испробовал на себе практически все мыслимые транспортные средства, предназначенные для зимней рыбалки, и ни одно из них лично его на все сто процентов не устроило. Про утопленный в полынье снегоход и говорить нечего — свои минусы нашлись даже у столь экзотической машины, как огромный вездеход на пневматиках низкого давления, построенный пол личным руководством энтузиаста подледного лова. Поэтому, припомнив публикацию в «КиЯ», посвященную необычной ледово-волной амфибии, глава «Торэкса» долго не колебался: «Уже не производят, говорите? Не бела — построим сами!»

Зачем это надо

Главным плюсом подобного амфибийного аппарата с точки зрения любителя подледного лова является его непотопляемость. Сколько «сухопутных» машин (а также их беспечных владельцев вкупе с пассажирами) ежегодно уходит под лед на необъятной территории России, неизвестно, наверное, лаже такому могучему ведомству, как МЧС. Как говорится, зимняя рыбалка — это не столько хобби, сколько диагноз. Поговаривают, что жители некоторых деревень, близких к местам паломничества «зимних» рыбаков, уже давно не сеют и не пашут, да и рыбу сами не ловят — промышляют только тем, что за умеренную плату достают со дна морского, речного и озерного дорогущие внедорожники да снегоходы…

Амфибия амфибии рознь. При упоминании «классических» машин такого типа, представляющих собою помесь автомобиля с лодкой, бывалый подледный рыбак только презрительно ухмыльнется. Подобный гибрид и впрямь не утонет, провалившись в затянутую коварным тонким ледком полынью, но вот выбраться из нее без посторонней помощи и продолжить движение в намеченную точку сумеет едва ли, особенно если колеса не достают до дна. И армейский автомобиль-амфибия, который «по-лодочному» держится на плаву за счет объема корпуса (купленный, как правило, на полуподпольных распродажах военного имущества), и самодельный вездеход на «дутиках», плавучесть которого обеспечивается значительным объемом надувных шин, будут только беспомощно тыкаться в ледовую кромку, не в силах ни взобраться на нее, ни прорубить выход на свободу подобно ледоколу. (Напомним, что первый перемещается по воде при помощи обычного гребного винта, причем довольно слабенького, а второй, если такой способ передвижения вообще предусмотрен — за счет вращения самих колес).

Впрочем, деньги — не панацея: пасуют в подобной ситуации и не столь дешевые «игрушки» вроде многоколесных амфибийных вездеходов — например, «Мах» (США) и «Argo» (Канада), плавучесть которых обеспечивает корпус, а движение — «зубастые» внедорожные покрышки.

Глобально решить проблему способна лишь такая пропульсивная установка, как воздушный винт, и существует два типа амфибийных транспортных средств, приводимых ею в движение — традиционная аэролодка (она же «эйрбот», как выражаются предпочитающие англоязычные термины), а также СВП, т.е. судно на воздушной подушке. Машины обоих типов неоднократно бывали на нашей «мерной миле», поэтому мы судим о них не понаслышке.

Аэролодка — это в первую очередь лодка, и этим все сказано. Главная ее стихия — вода, пусть даже при наличии болотных камышей и песчаных отмелей, а также интересующих нас ледовых полей и преград. Преодолеть границу «вода-лед» и обратно на подобных аппаратах не проблема, но основной минус при использовании аэролодок зимой заключается в значительных ударных перегрузках при движении по рельефу, который даже на снежно-ледяной «скатерти» озера или морского залива, не подверженных подвижкам льда и торошению, отсутствует только на первый взгляд. Так, например, на затянутом льдом Финском заливе по причине жестких ударов в «пятую точку» я не рисковал превышать скорость в 25-30 км/ч при управлении что американской, южно-флоридского происхождения аэролодкой «Panther» (см. №183), что за штурвалом «ледового», снабженного лаже специальным скребковым тормозом канадского «эйрбота» «Husky» (см. №180). Причиной тому были невинные на вил снежные заструги, которых за рулем обычного снегохода можно и не заметить. (Кстати, создатели упомянутого «Husky» больше позаботились о «комфорте» не экипажа, а винтомоторной установки — она здесь укреплена на пневмоподушках, давление в которых можно регулировать). И это при том, что обе лодки при их мощностях (425 и 355 л.с. соответственно) теоретически можно разогнать по гладкому льду до 200 км/ч!

СВП отличаются заметно более мягким ходом — невысокие торосы можно преодолевать, не снижая скорости, однако и они не свободны от недостатков. Наиболее слабым местом подобных машин является гибкое ограждение воздушной подушки, которое может быть повреждено во время преодоления подобных препятствий. Кроме того, сама конструкция СВП значительно сложней и, соответственно, дороже.

В общем, напрашивается некий компромиссный вариант между эйрботом и СВП, который и был предложен Валимом Войлошниковым — днище лодки-саней должно быть эластичным и подпружиненным, повторяющим особенности рельефа, чтобы смягчать толчки при движении по ледовым ухабам.

Как это устроено

Главный принцип достаточно прост: жесткое днище основного корпуса, отформованного из стеклопластика, опирается на гибкое дно-лыжу посредством набора продольно расположенных надувных баллонов, которые играют роль амортизирующих элементов. Однако при всей внешней незамысловатости самой идеи технически осуществить ее оказалось не так-то просто. Проблемой оказалась конструкция гибкого «низа», неоднократно подвергавшаяся серьезной модернизации по результатам испытаний первых «Юконов» — были испробованы варианты с набором полиэтиленовых пластин, находящих друг на друга подобно рыбьей чешуе, и со специальной «тканью» из полиэтиленовых трубок, прошитых стальной проволокой. Последний обеспечивал несколько лучшие ходовые качества, но его технологичность, особенно с учетом массового производства, а также надежность оставляли желать лучшего. Кроме того, и плоские пластины, и «ткань» испытывали серьезные смещающие нагрузки при боковом столкновении с препятствием да и просто при боковом скольжении, что для аэролодок — обычное дело.

В «Торэксе» тоже испробовали подобные варианты на первых опытных образцах и пришли к выводу, что элементы гибкого днища должны надежней «держаться» за борта. Родилось простое и красивое решение — набор наружных «чешуй» стал представлять собой нечто вроде дополнительного составного корпуса, «надетого» на основной. Верхняя кромка его не доходит до планширя жесткой основы на величину «хода подвески» (зазор необходим для того, чтобы подпружиненные баллонами элементы наружного «корпуса» сохраняли подвижность). После ряда экспериментов нашли наиболее технологичный и надежный способ их крепления — шнуровкой стальным тросиком (см. фото).

Всего подвижных секций шесть, изготовлены они из полиэтилена низкого давления толщиной 6 мм. Обводы достаточно простые — плоскодонные со скругленной скулой и небольшим плоским «килем», призванным улучшить курсовую устойчивость как на воде, так и на снегу. Кромки секций, находящих друг на друга, образуют нечто вроде поперечных реданов, но, по мнению начальника опытного КБ «Торэкса» Георгия Дорфмана, подаче воздуха под днище при движении по воде они практически не способствуют. Плюс их в другом — подобно настоящей рыбьей или змеиной чешуе, они препятствуют движению назад (например, обратному скатыванию с крутого заснеженного уклона — когда для его преодоления попросту не хватает мощности).

Между наружным и внутренним корпусами проложены десять продольных надувных баллонов из морозостойкого ПВХ «Виниплан Арктик» плотностью 700 г/м², носовые оконечности которых сходятся на конус. Использованы три типоразмера баллонов — диаметром 210, 160 и 140 мм. Два самых толстых расположены по бортам, пара «средних» — вдоль киля, а остальные — между ними. Схема распределения баллонов различного «калибра» по ширине корпуса была определена экспериментальным путем, чтобы добиться максимально мягкого хода по неровностям. Каждый из баллонов крепится только в двух точках — в носу и в корме, и заменить любой из них не проблема. Разбирать подвижное днище не нужно — главное, не забыть привязать к носовой проушине заменяемого элемента веревку, с помощью которой в межкорпусное пространство будет затягиваться новый баллон. В комплекте с лодкой идут запасные баллоны всех трех типоразмеров, но, по словам представителей «Торэкса», длительные испытания никаких повреждений надувной «подушки» не выявили, хотя трение она испытывает значительное.

На кормовых оконечностях баллонов — обычные клапана от надувных лодок. Правда, их крышки доработаны — просверлены и снабжены штуцерами для установки трубок подачи воздуха, подсоединенных к электрическому насосу. Кнопка его включения и манометр расположены на приборной панели, при этом есть еще и автомат, останавливающий помпу по достижении наиболее оптимального давления 0.15 атм (если после этого вновь нажать и удерживать кнопку, можно «набить» баллоны и потуже — примерно до 0.25 атм). Меньшее давление необходимо для мягкого движения по снегу и льду, большее — для воды. При «параллельном» подключении трубок подачи воздуха давление во всех баллонах остается одинаковым даже при повреждении одного из них. К сожалению, нет возможности дистанционно уменьшить давление «подушки» — конструкторы над решением этого вопроса пока думают.

Снаружи

Тот, кто не знает о сложной «начинке», вполне может принять «Патруль» за обычную аэролодку. Составной наружный корпус не портит общего дизайна, оставляющего довольно приятное впечатление. Пространство компактного кокпита можно условно поделить на две зоны — водительско-пассажирскую и «рабочую». В первой установлены два мягких кресла, накрытые несъемным «фонарем «-полурубкой из тонкого прозрачного поликарбоната (предыдущая версия была снабжена съемным тентом, что, на наш взгляд, удобнее — по крайней мере, летом), вторая, сразу за ними, является багажным отсеком, который может быть закрыт съемным тентом, входящим в стандартную комплектацию. В борта кокпита вмонтированы четыре рундучка, имеется еще и «бардачок» на манер автомобильного. Кроме того, для мелочевки удобна узкая полочка с бортиком на всю длину панели.

Да и вообще внутри «Патруль» навевает автомобильные ассоциации, поскольку органы управления — привычная «баранка» да педаль газа. Единственно, руль расположен по-лодочному справа. Это нас немного удивило, ведь винт правого вращения находится здесь над лодкой, а не под ней, поэтому реактивный момент должен кренить лодку как раз в сторону водителя… Но у создателей машины на все есть ответ: для компенсации ходового крена 70-литровый бензобак установлен в кормовом рундуке по левому борту.

Помимо цифрового тахометра, указателя уровня бензина, вольтметра и уже упомянутого манометра, на панели имеются два дополнительных «авиационных» циферблата — указатели температуры выхлопа в выпускных системах двухтактника с воздушным охлаждением. Четырехцилиндровый оппозитный впрысковой «Hirth F30 ES» мощностью 102 л.с. не менее популярен в мире сверхлегкой авиации, нежели знаменитые «Rotax». Конструкторов «Патруля» он привлек прежде всего простотой в обслуживании, надежностью и несколько меньшей ценой. Трехлопастной воздушный винт по заказу «Торэкса» был разработан украинской компанией «Киевпроп». Спереди и по бокам он закрыт сетчатым ограждением — не только для безопасности людей, но и для общей сохранности винтомоторной установки при движении сквозь камыши, кусты и т.п. Воздушных рулей два, и управление довольно острое — угол перекладки штурвала от упора до упора составляет не более 120°.

По воде, камышам и отмелям

Перед выходом па воду создатели машины сразу предупредили: «Патруль» — это в первую очередь аэросани (чем, собственно, объясняется

——— часть текста отсутствует ———

велось проехаться не раз и не два — естественно, с разгона. Некоторый запас упомянутого «смазочного материала» «Патруль» толкает перед собой, поэтому пересечение неширокой песчаной косы не вызывает даже падения скорости.

А вот по заболоченным участкам волжских берегов, заросших камышами, лучше было двигаться не спеша. Почему? Вроде бы и проходимость у «Патруля», полетать любой аэролодке, отменная, и запаса тяги хватает, и камыши не хлещут по лицу — водителя с пассажиром защищает прозрачный «фонарь». Угодившие под упругое днище небольшой пенек или коряга тоже не проблема — следует только мягкий толчок…

Сразу скажем, что к описанному небольшому происшествию автор отношения не имел. Глава «Торэкса» Игорь Седов, пересев за руль, решил проехаться по камышам на довольно высокой скорости. Оставляя в густых зарослях «туннель» с отвесными стенками, мы промчались метров сто и… Ба-бах! В общем, на хорошем ходу врезались в скопление древних, но еще крепких пней высотой метра полтора. К счастью, все происходило у самой границы чистой волы, поэтому нам удалось завести буксир и вырваться из плена совместными усилиями: работающему на полных оборотах авиационному мотору помог подвесной «Mercury 90». Пришлось, естественно, предварительно расчистить завал вручную, а при его преодолении раскачивать «Патруль» рулями.

К причинам случившегося можно отнести не только лихачество, но и глухой «фонарь», не позволяющий привставать и высматривать дорогу поверх камышей (на «болотных» аэролодках, в отличие от аэросаней, сиденье водителя обычно располагается как можно выше).

Маневренностью на воде «Патруль» ничуть не уступает любой аэрололке — знай жми на газ да перекладывай штурвал до упора. «Полицейский разворот» на месте с полного хода в левую сторону (когда помогает реактивный момент винта правого вращения) и практически моментальная смена курса на противоположный — здесь обычное дело. Любые попытки спровоцировать опасный крен, чреватый переворотом, закончились ничем. При более привычных большинству «лодочников» разворотах по пологой дуге машина идет с неглубоким внутренним креном, а не «вываливается» наружу, чего обычно не без опаски ждешь от плоскодонки, тем более нагруженной высоко расположенным мотором. Кстати, «швартовку» у пологого берега лучше осуществлять так: на малом ходу подойти к самой его кромке, переложить штурвал влево и резко прибавить газ. В итоге лодка разворачивается на месте и оказывается в наиболее удобном для последующего отхода положении: носом к воле.

Правый разворот происходит с тем же умеренным внутренним креном, но менее энергично. Ничего удивительного — проказничает все тот же реактивный момент.

Резюме

Нам не раз и не два напоминали, что «Патруль» в первую очередь предназначен для зимних условий, поэтому при его эксплуатации летом приходится мириться с рядом компромиссов. На наш взгляд, они довольно незначительны. С чувствительностью к продольной центровке и такими особенностями, как полная невозможность пройти из кокпита в нос на воде, вполне можно смириться. Единственно, в прозрачном «фонаре» хотелось бы видеть люк (представители «Торэкса» сообщили, что открывающейся крышей будет оборудован уже следующий экземпляр машины). В остальном же «Патруль» на воде ничуть не уступает обычным аэролодкам со всеми их достоинствами и недостатками (к последним отнесем прежде всего высокий уровень шума, свойственный винтомоторным установкам). Кстати, от плоскодонного корпуса обычно не ждешь высоких мореходных качеств, но по крутой ветровой волне высотой 0.25-0.3 м на скорости около 40 км/ч машина идет довольно мягко. Может, упругое днище проявляет себя и в такой ситуации?

Но еще раз повторим: гораздо интересней испытать «Патруль» в его родной стихии, на льду и заснеженном грунте. Предстоящей зимой такой тест будет обязательно проведен, и о его результатах мы сообщим.

Артем Лисочкин. Фото автора и Георгия Дорфмана