Авиакомпания ижавиа руководство

14 мая Председатель Правительства Удмуртской Республики Ярослав Семёнов при участии министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики Алексея Горбачёва представил трудовому коллективу назначенного на пост генерального директора АО «Ижавиа» Александра Синельникова.

— «Александр Сергеевич — человек авиации, — подчеркнул Ярослав Семёнов. — Мы понимаем, что этот фактор является основополагающим. Вместе с тем, новый генеральный директор ижевского авиапредприятия — человек, имеющий масштабный и весьма успешный опыт деятельности на ключевых и руководящих постах крупных российских аэропортов, а также в создании собственного бизнеса по предоставлению консалтигновых услуг в отечественной авиационной отрасли. Всё это даёт нам убеждённость в том, что перспективы по созданию современного, высокотехнологичного авиаузла в нашем регионе переданы в надёжные руки.

Ярослав Семёнов отметил также, что нынешний кадровый потенциал АО «Ижавиа» — уникальные, высококлассные специалисты предприятия, авиаторы являются особой ценностью и достоянием Удмуртской Республики. И этот ресурс, безусловно, будет сохранён. — «Работать над грядущими преобразованиями нам предстоит единой командой» — резюмировал он.

Александр Синельников, коротко рассказав о себе, обратился к коллективу предприятия с тем же посылом: работать сообща, предельно открыто и максимально эффективно — с тем, чтобы в самое ближайшее время жители республики смогли увидеть «воздушные ворота» в новом облике, современные, высокотехнологичные и предельно удобные для всех авиапассажиров. К слову, именно таких преображений удалось достичь в международном аэропорту Стригино (Нижний Новгород) за период руководства Александра Синельникова.

Александр Сергеевич Синельников приступает к выполнению работы в должности генерального директора АО «Ижавиа» с 15 мая.

Биография Александра Синельникова

Александр Сергеевич Синельников родился в городе Екатеринбурге 22 сентября 1979 года. Там же с отличием получил высшее экономическое образование. В период с 2001 по 2005 получил специализацию по региональной экономике в Аспирантуре Уральского Государственного экономического университета. Женат, воспитывает четверых сыновей.

Начал свою трудовую деятельность в августе 2001 года в авиакомпании «Уральские авиалинии», в январе 2002 года стал первым сотрудником вновь созданного отдела продаж. Через полтора года возглавил этот отдел.

С октября 2006 года в должности советника генерального директора по экономике и финансам работал в ОАО «Аэропорт Кольцово». В органах государственной власти курировал разработку и реализацию проекта реконструкции аэродромных покрытий, в том числе как элемент подготовки аэропорта к саммиту Шанхайской организации сотрудничества в 2009 году. Что позволило привлечь более 1 млрд. рублей федерального финансирования на реконструкцию первой взлетно-посадочной полосы аэропорта «Кольцово» с ее удлинением для приема расчётного типа Боинг 747.

С января 2008 в должности консультанта по экономическим вопросам аппарата Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» курировал реализацию проекта развития ОАО «МАШ», строительство терминала Е и создание объединенного южного терминального комплекса. В 2009 году в должности заместителя директора по авиационному маркетингу курировал работу с государственными органами.

В октябре 2010 года вернулся в ОАО «Аэропорт Кольцово», где в должности заместителя генерального директора — руководителя проекта Нижний Новгород курировал подготовку к конкурсу по выбору стратегического инвестора для развития ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород».

В феврале 2011 года после победы в инвестиционном конкурсе исполнял обязанности генерального директора ОАО «МАНН», в марте того же года был утвержден в должности генерального директора. За 5 лет руководства аэропортом в ОАО «МАНН» произошли системные качественные изменения, позволившие аэропорту с низким пассажиропотоком, отсталой инфраструктурой сделать скачок в своем развитии, получить признание института Адама Смита как самого быстроразвивающегося аэропорта России, достичь статуса «миллионера», обзавестись красивейшим современным терминалом и передовым качеством обслуживания.

После успешного завершения проекта, сплотив единомышленников, в августе 2016 года основал компанию Professional Management Group (PMG) для масштабирования успешного опыта и внедрения лучших практик в транспортной инфраструктуре регионов России.

АО «Ижавиа» — руководитель:
Синельников Александр Сергеевич (ИНН 666201996813).
ИНН 1808204247, ОГРН 1041800002848.
ОКПО 01130845, зарегистрировано 10.06.2004 по юридическому адресу 427000, Удмуртская Республика, Завьяловский район, тер Аэропорт.
Размер уставного капитала — 151 294 200 рублей. Статус:
действующая с 10.06.2004.
Подробнее >

Команда директора авиакомпании «Ижавиа» Александра Синельникова займется выведением из кризисного состояния крупнейшего автодорожного предприятия Удмуртии. АО «Удмуртавтодор» перешел под управление ООО «Пиэмджи», следует из данных «СПАРК-Интерфакс». Как сообщил «Ъ-Удмуртия» министр транспорта и дорожного хозяйства республики Алексей Горбачев, такое решение было принято из-за того, что прежние руководители не смогли решить проблемы предприятия. Александр Синельников выступит в качестве кризисного менеджера. При этом о приватизации «Удмуртавтодора» речи не идет. Эксперты говорят, что новой команде предстоит тщательно проанализировать проблемы предприятия и контролировать издержки.

Крупнейшее автодорожное предприятие Удмуртии АО «Удмуртавтодор» перешло под управление ООО «Пиэмджи», владеет и руководит которым гендиректор авиакомпании «Ижавиа» Александр Синельников. Соответствующая информация появилась в базе данных «СПАРК-Интерфакс». АО «Удмуртавтодор», как и АО «Ижавиа», на 100% принадлежат правительству республики.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии Алексей Горбачев сообщил «Ъ-Удмуртия», что решение о передаче предприятия под управление команды Александра Синельникова было одобрено правительством республики и депутатами госсовета.

«Вы знаете, что у «Удмуртавтодора» неоднократно менялись директора, но ожидаемого результата по выведению предприятия из кризиса они не достигли. Поэтому было принято решение передать функции генерального директора управляющей компании. Она будет проводить проверку финансовой деятельности предприятия, работать с задолженностью. Александр Синельников, пришедший в «Ижавиа» в 2018 году, показал себя как хороший менеджер. Авиакомпания на тот момент тоже находилась в не лучшем состоянии, и мы видим серьезные позитивные изменения. В «Удмуртавтодоре» он тоже выступит кризисным менеджером»,— пояснил господин Горбачев.

По его словам, перед новой командой стоит задача за три года вывести «Удмуртавтодор» из кризиса. При этом планов по его приватизации нет. Предприятие остается в собственности республики. Пока оно убыточно, коммерческие структуры интереса к нему не проявляют. Только когда оно станет прибыльным, будет смысл пытаться его реализовать, добавил министр.

Как пытались продать «Удмуртавтодор»

Минимущество Удмуртии пыталось трижды продать 100% акций АО «Удмуртавтодор» в 2021–2022 годах, но заявок на аукционы не поступило. Предприятие оценили в 3,3 млрд руб. В результате правительство отказалось от планов продать крупнейшее дорожное предприятие республики. Однако в прогнозный план приватизации на 2023 год предприятие вновь было включено, правда, в миндортрансе республики заявляли об отсутствии планов по его продаже.

АО «Удмуртавтодор» — крупнейшее предприятие дорожной отрасли Удмуртии. Оно было образовано в 1926 году, в 2019 году было принято решение передать ему 99,99% акций ДП «Ижевское», другого крупного дорожного предприятия. АО «ДП «Ижевское»» ряд компаний требуют признать банкротом за долги. Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», в 2021 году чистая прибыль АО «Удмуртавтодор» составила 3,1 млн руб., выручка — 4,76 млрд руб.

Александр Синельников отмечает, что «Удмуртавтодор» попал в тяжелое положение. Компании необходимы «реанимация и продолжительное лечение». «Для этого потребуются все имеющиеся в нашем распоряжении компетенции. Деятельность по содержанию инфраструктуры нам знакома. По сути в дополнение к аэродромной службе появляется еще и крупная автодорожная служба. Управлять «Удмуртавтодором» нам поручили, потому что есть успешный опыт вывода из кризиса регионального авиаперевозчика и управления крупным инфраструктурным объектом»,— пояснил господин Синельников.

По данным «СПАРК-Интерфакс», по итогам 2021 года АО «Ижавиа» получило чистую прибыль 10,3 млн руб. после убыточных предыдущих лет. Выручка составила почти 2,2 млн руб., что на 850 млн больше, чем год назад. В 2022 году АО «Ижавиа» выполнило почти 3,6 тыс. рейсов. Это на 32% больше, чем в 2021 году и на 92% превышает результат 2020 года, сообщила пресс-служба компании. Перевезено 470 тыс. пассажиров, что на 45% больше, чем в 2021 году.

Сопредседатель удмуртского отделения «Деловой России» Роман Вахитов отмечает, что такое крупное предприятие, как «Удмуртавтодор», необходимо сохранить. Там работает много людей, а если прибавить сотрудников подрядных организаций, масштаб влияния на экономику региона будет еще более очевидным, говорит эксперт. «Кроме того, нужно продолжать реализовывать нацпроекты, связанные с дорожным строительством, поэтому сильное предприятие в регионе необходимо. Выводить «Удмуртавтодор» из кризиса должна профессиональная команда. У нынешнего руководства «Ижавиа» есть положительный опыт работы с госкомпаниями, будем надеяться, что и здесь у них получится»,— говорит господин Вахитов.

Промышленный эксперт Леонид Хазанов полагает, что в принципе «Пиэмджи» может вывести «Удмуртавтодор» за три года из того плохого финансового состояния, в котором оно сейчас находится. Однако для этого потребуется не только тщательный анализ и контроль за структурой его издержек, но и увеличение числа заказов на его услуги, считает эксперт. Он предположил, что предприятие может попытаться поучаствовать в тендерах и других регионов.

Сегодня речь пойдет об авиакомпании, которая, несмотря ни на что, остается в обойме российских авиалиний и даже пытается конкурировать с монстрами авиарынка.

По морю плавать — не по суше гулять,
Но всех нас манит водная гладь.
И вот в результате, дела и слова,
Новое судно почти готово:
Там и мачты, и ванты, и даже флаг,
А только судно из гавани ни на шаг…

История

Авиакомпания «Ижавиа» возникла еще в конце прошлого века на базе ижевского авиапредприятия, которое занималось авиаперевозками из а/п Ижевск в советские времена. Собственником авиакомпании является Правительство Удмуртской Республики. По сути, это государственное предприятие, которое занимается коммерческими авиаперевозками. Флот самолетов насчитывает 11 бортов, 8 из которых ЯК-42. Средний возраст эксплуатируемых самолетов составляет 30,5 лет. Основные полеты выполняются в Москву и Санкт-Петербург. В летний сезон добавляются южные направления (Сочи, Симферополь). Цены на авиабилеты были, мягко говоря, конские. На это влияло несколько факторов. Во-первых, это эксплуатация устаревших типов воздушных судов с огромным по современным меркам расходом топлива. Во-вторых, монопольным положением «Ижавиа» в регионе. Ну и, конечно, неповоротливым государственным управлением, система которого складывалась годами и устраивавшая многих, кроме обычных жителей Ижевска.

Первые изменения начались после прихода нового Главы Удмуртии Александра Бречалова, который в результате выборов вступил в должность осенью 2017 года. Позиция Бречалова была озвучена сразу — небо Ижевска должно быть открыто для всех желающих авиаперевозчиков. Время монополии подошло к концу, а жители Удмуртии вздохнули с легкой надеждой на снижение цен на билеты. 

Поскольку Глава ясно дал понять, что монополия закончилась и пора начинать честную, конкурентную работу на рынке авиаперевозок, действующего директора это поставило в тупик. Посудите сами, как может конкурировать авиакомпания со старыми, прожорливыми самолетами, например, с Аэрофлотом? Эта позиция была всегда. Других авиаперевозчиков в Ижевск просто не пускали по надуманным причинам. Ходили слухи, что полоса аэропорта не может принимать другие типы судов, что аэропортовая инфраструктура не пригодна к обслуживанию боингов, эйрбасов и других самолетов, на которых летают серьезные авиакомпании. Все это подавалось через местные СМИ и люди вздыхали от безисходности и верили во весь этот бред. А что им оставалось делать? 

В конце 2017 года, собственник Ижавиа в лице Правительства УР начинает искать замену действующему директору авиакомпании. В итоге возглавить Ижавиа поступает предложение молодому управленцу из Нижнего Новгорода Александру Синельникову, который к этому времени уже набрал в свой послужной список несколько успешных проектов по развитию региональных аэропортов. 

Резонно заметив, что все это странно,
Решила команда сменить капитана.
Сказано — сделано, прошлому — бой,
И вот у штурвала капитан другой.
Он и молод, и красив, и совсем не дурак,
Но только судно из гавани ни на шаг.

Новый директор Ижавиа

Синельников получает предложение возглавить Ижавиа весной 2018 года, но не спешит соглашаться. Изучив состояние компании и перспективы на рынке, составляет коммерческий план, который включал в себя введение управляющей компании «Поможем» (PMG), развитие инфраструктуры аэропорта, приобретение новых типов воздушных судов и другие коммерческие преобразования для развития авиакомпании. 

Поиск, переговоры и согласование продолжались почти полгода. В итоге, в мае 2018 года Синельников со своей командой перебирается в Ижевск и заключает контракт. Однако, собственник АК не спешит вводить управляющую компанию Синельникова в дела управления, ссылаясь на долгие согласования с министерством имущественных отношений. Новый директор вступает в должность в мае 2018 года.

Резонно заметив, что что-то неладно,
Решил капитан, что виновата команда.
Новая метла чисто метет,
И тысяча матросов получила расчет.
И новая команда поднимает флаг,
А только судно из гавани ни на шаг.

Кто виноват и что делать?

К моменту переезда в Ижевск Александра Синельникова,  бывший директор уже покинул свой пост и занял руководящую должность в другой российской авиакомпании. Новый директор принимает дела авиакомпании с огромным долгом, накопленным годами прежним руководством. Цифры говорят сами за себя: около 300 млн. руб. только долгов банкам, плюс проданная полетная программа на летний период текущего года, за которую уже получены деньги, а услуги еще не оказаны. Общая сумма долга превышала 600 млн рублей. На счету оставалось 46 млн., 30 из которых сразу ушли на заработную плату сотрудников, а остальные на расчеты с аэропортами полетов Ижавиа. Итого — 0.

Где брать деньги? Первое, что было сделано, это кропотливая оптимизация всех расходов компании. Неэффективные рабочие места, ненужные подрядчики, которые как грибы расплодились вокруг Ижавиа, все это тянуло вниз. 

Было принято решение на использование фасадной части главного здания под рекламные банеры, что позволило получить деньги на дальнейшие преобразования здания аэропорта (об этом чуть позже).

Параллельно была начата работа по допуску в Ижевск воздушных судов первой крупной авиакомпании — Аэрофлота. 

Как же конкурировать с Аэрофлотом — спросите вы? Аэрофлот это не только конкурент, но и клиент, который платит деньги за обслуживание, стоянку в аэропортовом комплексе Ижевска. К тому же, прямые рейсы Аэрофлота в Москву разрушили транспортную инфраструктуру доставки пассажиров в ближайшее аэропорты регионов. Очень долгое время жители Ижевска пользовались услугами авиакомпаний из Набережных Челнов(200 км.), Пермь (300 км.), поскольку, как было сказано выше, цены на прямые рейсы из Ижевска были очень высоки. За это время сформировались целые компании, которые доставляли пассажиров в эти аэропорты к конкретным рейсам. 

В итоге, первый рейс аэрофлота прилетел в Ижевск 28 октября 2018 года и это стало глотком свежего воздуха, которого так не хватало в дорогом и душном ижевском небе. 

Конечно, приход Аэрофлота повлиял и на ценовую политику Ижавиа, но как показало время, от этого стало лучше всем. Сейчас ежедневные московские рейсы и Аэрофлота и Ижавиа летают с полной загрузкой. Люди стали больше летать и это факт.

Резонно заметив, что что-то неверно,
Решили, что судно покрашено скверно.
Художнику дали задание, он
Все перекрасил в праздничный тон,
Метался, старался, устал, как ишак,
Но только судно из гавани ни на шаг.

Новая зона вылета и прилета в а/п Ижевск

Аэрофлот — это хорошо, но сам вокзальный комплекс оставался в стиле советского депрессивного постмодернизма. Зона вылета была очень маленькая, вылетающие пассажиры ютились в небольшом помещении на первом этаже, а прилетающие забирали багаж из специальной комнаты (2 фото), куда его привозили после прилета. Багажной ленты не было и все это походило на колхоз с гордым именем Ижевский аэропорт. Второй этаж использовался как зона ожидания и был всегда пустой (см. фото). Фото из инстаграм 2016 год:

https://instagram.com/p/BGt-E7EOaBM

Получение багажа:

https://instagram.com/p/vk1BfRw8q7

В 2018 году была проведена реконструкция аэропорта. Зал ожидания на 2 этаже превратился в удобную зону вылета с просторной зоной предполетного досмотра:

Открылся зал повышенного комфорта:

Установлена багажная лента:

Аэропорт Ижевска начал приобретать черты цивилизованного места. Но для чего все это? 

Как Ижавиа со старыми ЯК-42 может дальше развиваться и приносить прибыль?

Хабовая схема полетов Ижавиа

Изначально в эту схему мало кто верил, да и по сей день очень много скептиков, которые скажут, что это все из раздела фантастики. Какая хабовая схема? Какой из Ижавиа хабовый перевозчик с ее 11 старыми бортами? Однако, давайте разбираться что это вообще из себя представляет.

Для начала схема. Допустим, авиакомпания решила перевезти пассажиров из восточных регионов России в южные, минуя Москву. Самый простой вариант продать прямые билеты от пункта А в пункт Б. Но как набрать полный самолет (115 мест), допустим, из Новосибирска в Краснодар? Добавим к этому «не сезон» и регулярную основу. Невозможно — скажете вы. Верно. А 20 человек? Это уже легче. Не просто легче, а легче в 5-6 раз. Именно по этому принципу и разработана хабовая схема Ижавиа. 

Рассмотрим 2 хабовых аэропорта Ижевск и Самара. 4 борта вылетают из 4 восточных городов, в которых  находятся пассажиры на 4 различных южных направления. Борты садятся в хабовых аэропортах, где и происходит распределение пассажиров по конечным пунктам. На втором сегменте эти же самолеты уже направляются в конечные южные точки. Ниже представлена схема. Это пример.

Обратно с юга на восток действует этот же принцип распределения пассажиров. 

Почему были выбраны именно эти города для хабов? Ижевск — базовый аэропорт Ижавиа, Самара предложила хорошие условия для Ижавиа. К тому же два этих города находятся примерно на полпути к конечным точкам.  Что касается выбора конечных аэропортов, то в Ижавиа пошли нестандартным путем. Через фирму политтехнологов, которая занимается составлением карт регионов, был запрошен процесс миграции абонентов сотовых операторов в различных регионах России. Исходя из полученных данных, были выбраны направления полетов из/в конкретные регионы. 

Подготовка заняла несколько месяцев, после чего были открыты продажи билетов по этим направлениям. Результат побил все рекорды. Продажи на хабовые полеты составляли 12-16 млн. руб. в день. Для сравнения, московские (основные) рейсы продаются с выручкой 1,5-2 млн. руб. в день, а вся полетная программа Ижавиа в лучшие времена продавалась от 2,5 до 5 млн. руб. в день. Это был успех…но. Как это бывает часто, что-то пошло не так….

Проблемы с задержками

Ничего не предвещало беды. Полеты выполнялись по расписанию и какое-то время все были довольны…но начались задержки и отмены.

Одна из причин — это недостаточное заложенное время в аэропортах пересадки и задержки в аэропортах вылета. Борты просто не успевали обслуживаться из-за неподготовленности оперативно обслуживать и заправлять такие воздушные суда как ЯК-42.  Как видно из схемы выше, стоит хотя бы одному борту задержаться и не прибыть во время, как рушиться вся схема. Если задержка одного борта произошла в восточном городе, то она автоматически провоцирует последующие задержки в хабовых аэропортах и аэропортах обратного вылета(южных). Билеты проданы и расписание утверждено со множеством аэропортов.  

Естественно, пассажиры недовольны и начинается сеть жалоб и ответных действий со стороны контролирующих органов. После череды событий с банкротством авиакомпаний все ведомства уже находятся на «низком старте» и, как только начинаются подобного рода задержки, они моментально включаются. 

Еще одним фактором послужило повышение цен на топливо. Не секрет, что в России в 2018 году подорожал не только бензин, но и авиатопливо. Последнее выросло почти на 40%, а в проданные билеты была заложена стоимость с небольшим запасом. Для информации. В стоимости любого авиабилета 70% его продажной цены это стоимость топлива, которое тратит авиакомпания на перевозку.  

Ну и последним фактором сбоя системы хабовых перевозок явился отголосок долгов, которые достались новому руководству Ижавиа от прежнего управления.

Основной кредитор перед самыми новогодними праздниками заблокировал счета Ижавиа, что послужило причиной не оплаты топлива в аэропортах хабовой системы полетов.  Нет платежа, нет заправки. 

С банком-кредитором вести переговоры было невозможно. Это огромная организация, которая просто ушла отдыхать на новогодние праздники, а счет могла разблокировать только кредитная комиссия этого банка. Естественно, только после праздников. 

Каким-то чудом, благодаря гарантийным письмам Правительства Удмуртии, удалось отлетать эти праздники, но все же не обошлось без нескольких сбоев и жалоб в прокуратуру. В итоге хабовые полеты решили приостановить до прояснения ситуации. 

Возможно, кто-то положил глаз на Ижавиа?

Есть мнение, что эта ситуация с блокировкой счета могла быть выгодна банку-кредитору. Ну посудите сами. Один из крупнейших банков России заявляет о намерении создания собственной авиакомпании в сверхкороткие сроки. Для примера, чтобы только продлить лицензию авиаперевозчика, у которого есть все: базовый аэропорт, нужное количество самолетов, предыдущие допуски и разрешения, нужно заниматься документацией как минимум за 9 месяцев до ее продления. А если авиакомпания создается с нуля без базового аэропорта и воздушного флота? Понятно, что срок этот возрастает в разы. А вот если получить уже готовую авиакомпанию и на ее базовых документах создать свою? Тогда сроки уже совсем другие, да и расходы тоже.

По стечению обстоятельств именно в этом банке закредитована Ижавиа и ее имущество. Далее, этот банк нанимает консалтинговую компанию для расчета всех возможных вариантов сценария. По волшебному совпадению, один из подрядчиков этой консатинговой компании ранее делал мастер-план для Ижавиа и располагает всей полнотой информации. 

Согласитесь, это наталкивает на мысль, что счета были заблокированы не совсем случайно, т.к. любому банку в первую очередь необходим платежеспособный клиент, а не его крах… если, конечно, это не в интересах этого самого банка. 

Но всего лишь предположение, которое имеет место быть.

По морю плавать — не по суше гулять.
Сели думать над причиной опять.
А было дело в одной причине:
Все забыли, что паруса нет в помине.
Без паруса никак не объехать мир —
Поможет или чудо, или буксир.

Перспективы

На данный момент ситуация постепенно выправляется. В этот процесс вовлечены власти Удмуртии и будем надеяться, что ситуация выровняется. 

Первостепенная задача разделить авиакомпанию и аэропорт. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) а/п Ижевск требует капитального ремонта и находится в федеральной собственности. Без четкого разделения аэропорта и авиакомпании деньги из федерального центра выделяться не будут, так как это не предусмотрено законодательством. 

Парк самолетов будут обновлять. Даже самый новый ЯК-42 через два года выработает свой ресурс и будет запрещен к полетам. На данный момент руководство склоняется к двум типам воздушных судов для приобретения. Это SuperJet SSJ-100 и Boeing 737-700. Предстоит выбрать, что будет приносить прибыль в большем объеме. В плане экономии, конечно, Boeing 737-700 выглядит выгоднее и привлекательней. Однако, стоит добавит к этой экономике и переобучение пилотов и сервисное обслуживание. Не будем забывать в какой стране находится Сиэтл, а в какой Комсомольск-на-Амуре. Решение пока не принято. Справедливости ради стоит заметить, что наш суперджет тоже является не 100% российским самолетом. Частично комплектующие закупаются в США и Европе. Не так давно авиакомпания «Алроса» тоже стояла перед выбором между SSJ-100 и 737. В итоге выбор пал на экономически более выгодный Boeing 737. 

Подытоживая все эти метаморфозы, происходящие с авиакомпанией Ижавиа, хочется верить, что совсем скоро Ижевск станет настоящим современным городом с красивым аэропортом и современными самолетами. При одном очень важном условии… если никто не будет мешать тем, кто на самом деле этого хочет. 

В тексте использованы стихи из песни А. Макаревича «По морю плавать не по суше гулять» 1979 г. 

Несмотря на очевидные и быстрые преображения в компании, новому руководителю «Ижавиа» Александру Синельникову приходится сталкиваться и с критикой, и с недоверием, и с откровенной ложью в свой адрес. Правда ли что «Ижавиа» ждет банкротство и кто на самом деле довел компанию до предбанкротного состояния? Для чего управление компанией было передано ООО «Поможем» и как это поможет предприятию? Чем обусловлена стоимость контракта и какова позиция руководства республики по этому поводу? СД во сем разобрался и написал материал, который все объясняет.

В недавнем интервью изданию «Реальное время» генеральный директор АО «Ижавиа» Александр Синельников сделал публичными несколько фактов, которые в совокупности с неофициальной информацией, имеющейся у СД, наталкивают на мысль о том, что, если бы не случайное стечение обстоятельств и самоотверженная работа всех заинтересованных лиц, своей авиакомпании у Удмуртии уже бы не было.

И это, судя по всему, не отвечает планам руководства республики. Во всяком случае, никто не готов отдавать компанию просто так: возможно в обмен на гарантии значительных инвестиций в ее развитие, но таких предложений не поступало. Именно поэтому в свое время было принято развивать компанию собственными силами. Именно для этого была приглашена управляющая компания ООО «Поможем».

Быть авиакомпанией — совершенно неблагодарное дело. Неважно какая вы авиакомпания, насколько точно вы летаете по расписанию, насколько новые у вас самолеты и обходительные стюардессы — вас все равно будут за что-то ругать. За то, что не пускаете опоздавших на посадку пассажиров; за отсутствие питания или присутствие питания; за то, что пассажиры не читают правила или просто не хотят их соблюдать; за дорогие билеты при хорошем сервисе или за плохой сервис при дешевых билетах; за то, что не летаете в Биробиджан; за бортовой журнал и за плачущих детей; холод или жару в салоне…

Уже поэтому нет ни одной параллельной реальности, где бы авиакомпанию «Ижавиа» любили все. Однако, судя по публикациям в социальных сетях, есть мир, в котором раньше «Ижаваиа» всегда была лучше.

Казалось бы — Александр Синельников за полгода сделал почти всё, о чем уже и не мечтали удмуртские любители комфортных и дешевых авиаперевозок: опроверг миф о том, что аэропорт не может принимать никакие другие типы среднемагистральных самолетов помимо ЯК-42; договорился с компанией «Аэрофлот» о выполнении регулярных рейсов в Ижевск; за несколько месяцев провел реконструкцию старого здания аэровокзала, где вместо «загончика» для пассажиров появилась просторная чистая зона с vip-лаунжем; подал заявку на включение этого vip-лаунжа в систему Priority Pass; переоборудовал зоны погрузки, выгрузки и получения багажа; наконец открыл с комнату матери и ребенка; договорился о покупке ТЗК; совместно с Главой республики решил вопросы о выделении средств федерального бюджета на реконструкцию аэропорта и получении международного статуса.

За все это время в минус команде Синельникова можно записать только двойной срыв запуска регулярных рейсов по «хабовой схеме». Минус, конечно, очень жирный, учитывая, что были затронуты интересы сотен пассажиров. При этом негативных отзывов собственно от пострадавших пассажиров в соцсетях не наберется и двух десятков. А официальные жалобы авиакомпания получила за это время только от 12 пассажиров.

Кажется, именно темп изменений сыграл с руководителем компании злую шутку. Во-первых, показалось, что компания досталась Александру Синельникову в настолько хорошем состоянии, что все эти изменения мог бы провернуть любой на этом месте; во-вторых, все выглядело так, будто в «Ижавиа» не гендиректора сменили, а приставили к компании симпатичного волшебника в круглых очках, который парой заклинаний превратит мелкого регионального перевозчика в транснациональный конгломерат.

Нужно опровергнуть оба эти заблуждения. Что касается состояния компании «Ижавиа», то оно к моменту появления Синельникова в авиакомпании было, скажем так, не очень устойчивым. Помимо 300 млн рублей кредиторской задолженности, компания имела обязательства в виде проданных авиабилетов на сумму порядка 350 миллионов (на конец 2017 года, согласно отчетности компании кредиторская задолженность превышала 416 млн рублей). При этом остаток на счетах предприятия составлял около 16 млн (без учета средств, зарезервированных на выплату зарплаты и налогов). Еще раз — обязательства на 650 миллионов и всего 16 миллионов остатков. Неожиданно для предприятия, которое все последние годы декларировало прибыль, не так ли?

Впрочем, при внимательном изучении отчетности компании, выясняется, что основная деятельность приносила предприятию прибыль только в 2015-м и 2016 годах. С 2009 по 2014 год включительно компания получала убытки от продаж. И убытки совсем немаленькие: за эти пять лет — почти 294 млн рублей. И еще 53,7 миллиона в 2017 году.

Выходить в плюс АО «Ижавиа» удавалось за счет «прочих доходов». Что это такое? Точный ответ на этот вопрос знает только главный бухгалтер «Ижавиа», но вероятно именно в этой строке были зашиты бюджетные субсидии правительства Удмуртии, а также средства от продажи акций «Сарапульского радиозавода», которые находились на балансе «Ижавиа».

До 2012 года поступления по этой строке были незначительными (возможно субсидии оформлялись иначе): в 2011 — 6,8 млн, в 2010 — 6,9 млн, 2009 — 3,9 млн рублей. Но в 2012 году произошел резкий рост «прочих доходов»: 102,5 миллиона рублей. В 2013 году по этой строке потупило уже 347 млн, в 2014 — 45,2 млн, в 2015 — 50,5, в 2016 — 143,2 млн, в 2017 — 137,9 млн рублей.

Как видно, сумма «прочих доходов» из года в год меняется значительно, в то время как «производственных показатели» — выручка от продаж, например, — постоянно растут. Следовательно, эти доходы прямо не связаны с основной деятельностью компании. Однако если бы не они, то и прибыли бы у «Ижавиа» не было бы.

Смотрите сами: в 2017 году чистая прибыль предприятия составила 12,9 млн рублей (сумма прочих доходов — 137,9 млн), в 2016 — 154,3 млн (прочие доходы — 143,2 млн), в 2015 — 50,8 (прочие доходы — 50,5), в 2014 — убыток 93,2 млн (прочие доходы — 45,2), в 2013 — 207,3 млн (прочие доходы — 347 млн), 2012 — 33 млн (прочие доходы — 102,5 млн; данные: kartoteka.ru).

Эти цифры говорят во-первых, о том, что, несмотря на монопольное положение, все эти годы Ижавиа не переставало генерировать убытки и продолжало существование во многом благодаря субсидиям из бюджета республики. Разумеется, об этом довольно скоро стало известно и руководству республики и поэтому, и во-вторых, вероятно именно этим фактом была вызвано желание поменять руководство компании. Собственно, в правительстве до сих есть люди, которые сомневаются, что убыточную компанию нужно сохранить. И, в-третьих, становится понятно, почему Синельникову нужно все делать быстро — у него просто нет времени — корабль уже тонет.

Кстати, вот еще версия, объясняющая скорость изменений: Александру Синельникову нужно было быстро и убедительно продемонстрировать свою компетентность для того, чтобы окончательно убедить Главу Удмуртии и Правительство УР согласовать договор с управляющей компанией.

Это важный момент, который почему-то всегда выпускают из внимания. По словам самого г-на Синельникова в интервью изданию «Реальное время» именно ООО «Поможем» была приглашена правительством республики выводить компанию из кризиса, а не лично А.С. Синельников. Назначение его генеральным директором, по информации СД, было форсмажором и временной мерой — договор был не согласован, а предыдущий руководитель уже уволился. Предприятие было на грани остановки — не могли даже зарплату выдать.

Временная мера оказалась очень длительной — Правительство УР согласовало договор с ООО «Поможем» только к середине декабря — более семи месяцев господин Синельников находился в неопределенном положении. По его словам, реализовать предложенный руководству Удмуртии план по развитию авиакомпании без участия управляющей компании невозможно, а оставаться в должности генерального директора просто для того, чтобы через какое-то время признать полный провал — это не то, чего он хотел. Получилось нечто вроде испытательного срока — новой команде менеджеров «Ижавиа» пришлось в течение полугода доказывать, что а) они знают что делают и что б) авиакомпанию необходимо сохранить.

С мая по декабрь 2018 года Александр Синельников сделал много ранее «невозможного». И при этом он сам считает, что не все успел — в том числе из-за того, что не был согласован договор с УК. Действительно, многое из того, что сделано сегодня командой Синельникова в «Ижавиа» — это пустяки по сравнению с тем, что предстоит сделать.

Больших задач три: 1) найти и внедрить работающую экономическую модель для авиакомпании, провести техническую модернизацию и стабилизировать финансовое состояние компании; 2) провести разделение на авиакомпанию и аэропорт, с сохранением (во всяком случае до получения выгодного предложения) обеих предприятий в собственности Удмуртской Республики; 3) провести реконструкцию аэропортового комплекса и, аналогично авиакомпании, внедрить работающую экономическую модель, которая позволила бы аэропорту быть самоокупаемым предприятием.

Каждая из этих больших задач включает в себя множество более мелких, некоторые из которых, правда, кажутся неискушенным наблюдателям значительными. Например, получение международного статуса для аэропорта. В действительности это просто один из инструментов, который может помочь аэропорту зарабатывать больше, а не собственно решение задачи «аэропорт».

Но даже если не вникать в огромное множество этих мелких вопросов и проблем, если рассмотреть только три главных блока, становится очевидно, что для их решения необходим не один — пусть даже действительно топ — менеджер, а целая команда.

В правительстве республики очень вовремя и правильно поняли, что смена гендиректора в данном случае не поможет. Нельзя просто взять и назначить на предприятие любого лояльного человека — это специфическое предприятие с высочайшим уровнем ответственности, требующее от руководителя этому уровню соответствовать своей квалификацией, опытом и видением. Но даже имея такого человека, проблему развития Ижавиа не решишь. Потому что предприятие не имеет в настоящее время кадров, которые смогут реализовывать все необходимое для решения упомянутых трех больших задач.

Например, известно, что в «Ижавиа» долгое время не могли даже просчитать экономический эффект разделения на аэропорт и авиапредприятие — из-за того, что в компании не было никого, кто имел бы опыт работы отдельно с аэропортом и отдельно с авиакомпанией — в Ижевске это всегда было одно целое.

Это сразу снимает с Главы республики и Правительства обвинения в намерении развалить/обанкротить авиакомпанию. Скорее наоборот — именно позиция Александра Бречалова позволила сохранить «Ижавиа» и начать процесс оздоровления компании. Во-первых, не было никакого смысла нанимать управляющую компанию для банкротства. Чтобы «Ижавиа» обанкротилась, с ней просто ничего не нужно было делать — за короткое время компанию добили бы кредиторка и рост цен на топливо. И логично было бы оставить ответственным за это прежнего руководителя. Во-вторых, это, возможно, и не было бы политической катастрофой для Бречалова, но развал авиакомпании — пусть даже чужими руками — очков ему не добавил бы.

Хотя — еще раз напомним —после того, как в правительстве подробно ознакомились с экономикой компании, многие высказывались за закрытие убыточного актива.

Кажется, что наиболее простым выходом из ситуации была бы передача «Ижавиа» в концессию крупной управляющей компании вроде «Аэропорты регионов» или «Новапорт». Но такие компании а) не заинтересованы в развитии аэропортов-конкурентов, б) не имеют желания работать с чужими активами, и в) просто не имеют ресурсов ввязываться в новые проекты после огромных вложений в связи с чемпионатом мира по футболу. Бизнес аэропортов — длинные инвестиции и вероятно в текущей ситуации просто не нашлось желающих вложить два-три миллиарда рублей в аэропорт сравнительно небольшого города.

Тем не менее, можно предположить, что этот вариант отрабатывался и к «плану В» перешли только после того, как стало очевидно, что никто из крупных операторов не соблазнился предложением удмуртских властей. Состоял «план В» в том, чтобы отдать авиакомпанию в управление команде, которая сможет решить все три вышеупомянутые крупные задачи, сохранив актив в собственности республики. Не одну или две, а все три.

Выбор в пользу ООО «Поможем» был сделан потому, что именно управляющая компания Александра Синельникова предложила внятный план развития и авиакомпании, и аэропорта, за приемлемые деньги.

Кстати, о стоимости контракта. Сумма действительно немалая. Но относительно издержек на субсидирование авиакомпании, которые бюджет республики нес в течение всех этих лет, она просто ничтожна. Как мы уже выяснили, только за последние пять лет бюджет закачал в «Ижавиа» более 826 миллионов рублей. Без особого эффекта.

Не стоит забывать и о том, что контракт с ООО «Поможем» заключило АО «Ижавиа», и если ООО «Поможет» не поможет авиакомпании эти деньги заработать, оно их не получит, и тем более не получит их в том случае, если «обанкротит» авиакомпанию, в чем нас уверяют некоторые интернет-эксперты. Достаточно сказать, что ООО «Поможем», как единоличный исполнительный орган стало поручителем по кредитам АО «Ижавиа» перед «Сбербанком». То есть, управляющая компания прямо заинтересована в финансовом оздоровлении предприятия и снижении кредитной нагрузки.

И даже 5 миллионов в месяц — это не зарплата Синельникова, а оплата услуг управляющей компании. Как вы понимаете, услуги УК не заключаются только в том, чтобы получать деньги. «План Синельникова» потребует привлечения дорогостоящих специалистов, которых «Ижавиа» не может себе позволить на постоянной основе. Но только они смогут обеспечить «Ижавиа» необходимый взлет.

В общих чертах этот план относительно авиакомпании состоит в том, чтобы найти для нее свободную рыночную нишу, учитывающую и использующую преимущества компании: например, наличие базового аэропорта, который находится на полпути между востоком и западом страны. Это преимущество дает возможность развивать схему региональных авиаперевозок в обход нагруженных аэропортов Москвы. И поскольку в этой схеме Ижевск становится хабом, то это одновременно решает и проблемы загрузки (а значит и заработка) для аэропорта.

Кстати, первые две попытки запустить хабовую схему, хоть и были признаны провальными с точки зрения организации, показали, что экономически схема была просчитана верно. Она отлично продавалась: на 8-10 млн рублей в день (при обычных объемах продаж в это время 2-4 млн в день), загрузка самолетов составляла в среднем 68%, доля транзита 73% (что к слову несколько выше даже самых известных хабовых аэропортов). И несмотря на то, что схема отлетала всего несколько дней, пассажиропоток авиакомпании за год вырос на 25 тысяч человек, количество пассажиров, обслуженных в аэропорту — на 37 тысяч. Всего за несколько дней полетов по хабовой схеме авиакомпания перевезла пассажиров больше, чем по всей летней программе 2018 года (без учета регулярных рейсов в Москву и Санкт-Петербург).

Кроме очевидного преимущества в виде собственного аэропорта, авиакомпания «Ижавиа» имеет не менее очевидный недостаток в виде парка устаревших самолетов, которым осталось летать 2 – 2,5 года. Именно через такое время будет исчерпан летный ресурс самого молодого из ЯК-42 (и не только в «Ижавиа», а и во всей стране). Возобновить ресурс ввиду того, что завод производитель давно закрыт, можно только на Украине и стоит это практически столько же, сколько новый Boeing. Поэтому нет никаких сомнений, что компании уже в ближайшее время придется обновлять парк воздушных судов, что повлечет за собой новые затраты (помимо лизинговых платежей, это переобучение летных экипажей и технических служб, покупка вспомогательного и ремонтного оборудования, запчастей и проч.).

Как СД неоднократно писал, разделение «Ижавиа» — это шаг, который заведомо вреден и для аэропорта, и для авиакомпании. Но избежать его уже точно не удастся.

Сначала напомним почему вреден. Потому что в случае Ижавиа аэропорт и авиакомпания помогают друг другу выживать и развиваться. И дело не в монополии. Просто Ижевск интересен большинству отечественных перевозчиков только одним направлением — на Москву. Даже «Руслайн», летавший из Ижевска в течение нескольких лет подряд, решил прекратить полеты, потому что конкурировать с «Ижавиа» и особенно с «Аэрофлотом» на одном направлении у него не получалось. Авиакомпаний, претендующих на роль лоукостера и способных демпинговать — помимо «Победы» — в России просто не осталось. Понятно, что в Ижевск, где «Аэрофлот» сегодня хорошо зарабатывает, «Победа» в ближайшее время летать не будет.

То есть, если убрать «Ижавиа» сегодня, то аэропорт останется наедине с «Аэрофлотом», который и будет определять быть ли в республике авиасообщению в принципе. Нет никаких сомнений, что при желании Аэрофлот сможет придушить любого конкурента, который захочет отобрать у него этот кусок пирога. Ему не нужно будет покупать аэропорт — без «Ижавиа» аэропорт и так станет его. Что касается авиакомпании, то при существующей экономике она без своего аэропорта обречена.

Почему нельзя избежать разделения? Две главные причины. Первая — принципиальная позиция антимонопольного органа. Вторая причина — разделение — одно из основных условий выделения средств федерального бюджета на реконструкцию аэропорта. Деньги должен получать именно аэропорт, а не АО «Ижавиа».

В данном случае основная задача УК: сделать процесс разделения управляемым и провести его так, чтобы максимально соблюсти интересы и аэропорта, и авиакомпании, и собственника — Удмуртской Республики.

И даже нет смысла углубляться в подробное перечисление того, что нужно сделать для развития аэропорта. Там много всего: от реконструкции аэродрома до постройки нового терминала.

(Никто, кстати, почему-то не задается вопросом — а что будет с авиакомпанией во время реконструкции взлетно-посадочной полосы. Что будет с коллективом компании? На какие средства должен будет существовать коллектив будущего предприятия «аэропорт Ижевск»? — Это все вопросы, которые должна решить управляющая компания. Именно за это ей и платят).

Кажется совершенно понятным, что невозможно решить эти три задачи отдельно или последовательно: все они взаимосвязаны, а порою и сплетены в такие узлы, которые непросто распутать даже человеку, хорошо разбирающемуся в устройстве узловых схем.

Проще говоря, нельзя просто взять и купить новые самолеты — нужно понимать как их использовать, где и как их загружать, чтобы они окупались. Нельзя просто взять и добиться международного статуса для аэропорта — нужно знать для чего это нужно, как будут оправдываться затраты на организацию пограничного пункта, таможенного поста и т.д. Нельзя просто взять и построить новый терминал если и старый недозагружен — нужно ясно представлять, что будет сделано для того, чтобы повысить загрузку, просчитать насколько она вырастет и достаточно ли будет уже этого нового терминала.

Иначе говоря, тут нужен план, который будет учитывать все эти большие и маленькие детали. План который будет учитывать не только то, что происходит сегодня, но и рассчитан на перспективу. План, который направлен на достижение результата так необходимого Ижевску и Удмуртии.

Этот результат: собственный международный аэропорт с новым терминалом, с развитой маршрутной сетью, обеспечивающей прямую транспортную доступность не только Москвы и Санкт-Петербурга, но и других крупных городов России; несколько перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы, включая базовую модернизированную региональную авиакомпанию; прямые чартерные рейсы за рубеж на самых популярных курортных направлениях.

Нет никаких сомнений, что такой план у Синельникова есть. В это, разумеется, мало кто верит, хотя кажется, он уже представил больше доказательств собственной компетентности, чем требовалось. Но в данном случае, наверное, это и не важно — план реализуется в независимости от того верим мы в него или нет. Именно поэтому Александра Синельникова и пригласили — он умеет делать то, что до него никто не делал и во что никто не верит.