Бесконтактная электронная система зажигания бэсз 1 инструкция

Игорь Левченко, инженер электронщик и просто хороший человек, издал следующую часть своей «саги о контактах», ну а я тиражирую дальше. Так как мысли у него умные, технические решения интересные и можно брать себе на заметку. Для тех кто ещё не читал первые части можно пройти сюда, первая часть и сюда, вторая часть.

Сага о контактах
Приобрел советскую систему зажигания БЭСЗ -1, построенную по принципу конденсаторного зажигания — преобразователь напряжения 12-220 Вольт, заряд конденсатора 2 мкФ выпрямленным напряжением преобразователя -300 Вольт и разряд конденсатора на первичную обмотку катушки зажигания через тиристор КУ202Н . Главное достоинство БЭСЗ -1 применение индукционного датчика момента зажигания с латунной крестовинкой — прерывателем индуктивной связи между катушками .

Но такая схема не позволяет значительно увеличить энергию искры, применив современную низкоомную катушку зажигания . Ограничивает возможности системы — тиристор КУ202Н, регулярно сгорающий изза больших токов .
Да и индуктивный датчик крупноват — не помещается в маленький распределитель Жука .
Но эта система зажигания послужила донором очень важной и сложной детали — латунной крестовины, устанавливаемой на кулачковый вал под бегунком распределителя .
А вместо крупного индукционного датчика, решено применить оптический .
Винницкий завод автоэлектроники СОВЕК выпускает датчик оптический ДО-1 для применения в бесконтактном зажигании мотоциклов . Дело в том, что в мотоциклах контакты зажигания находятся внутри генератора и мощные магнитные поля обмоток генератора не позволяют применять датчик на эффекте Холла, нарушая его нормальную работу . Оптический датчик не боится магнитных излучений .

Представляет собой такой датчик плату со щелевым оптроном ( инфракрасный светодиод светит на фототранзистор инфракрасного диапазона, через воздушную щель 6 ми шириной ) . Щелевые оптроны широко применяются в принтерах, купюросчетных машинах, компьютерных мышках и в промышленности, как датчики положения и движения .
На плате собрана электронная схема, обеспечивающая стабилизацию тока светодиода и усиление сигнала фототранзистора на дифференциальном компараторе . Все готово, продумано, собрано и, главное стоит не дорого .
С пересылкой Новой почтой — 170 грн .
Схемотехнически датчик выполнен очень правильно — кроме компаратора, включает выходной транзистор с открытым коллектором, как на датчике Холла . Что значительно увеличивает его надежность, разгружая компаратор от нагрузок выходным током . И главное — оптический датчик ДО-1 абсолютно совместим с коммутатором 34.37 .

Не считая маленькой проблемы — оптический датчик тоже не помещается в распределитель Жука, вопрос компонентов системы решен — вместо контактов зажигания латунная крестовина от БЭСЗ-1, оптический датчик ДО-1, коммутатор 34.37, катушка зажигания ЗАЗ 1102, с низким сопротивлением первичной обмотки .
Проблема уменьшения размеров оптического датчика решена — оптрон с платы датчика выпаиваем и установливаем на обрезок монтажной платы, прикрепленной к неподвижному контакту зажигания Жука, подвижный контакт не нужен — отправляется в музей памяти . Вместо оптрона на плате оптического датчика устанавливаем зажимные контактные клеммы, под проводки от оптрона .

Размещаем плату датчика вместо конденсатора снаружи распределителя, неподвижный контакт с оптроном — на своем месте, крепится штатным винтом .

Зажимеые клемники использованы для возможной замены оптрона или платы датчика в случае выхода их из строя .
Для обеспечения резерва, изготовил два комплекта датчика .

На этом всё. До новых встреч

Бесконтактная электронная система зажигания

Страничка мотоциклиста

С начала 1976 года ряд заводов серийно выпускает узлы бесконтактной электронной системы зажигания (БЭСЗ) с генератором переменного тока Г427 для мотоциклов «Восход» и ММВЗ — 3.115. Новая система обладает лучшей по сравнению с обычной характеристикой, особенно в режиме пуска двигателя, малочувствительна к загрязнению свечи зажигания и обеспечивает надежную работу в диапазоне от 300 до 7500 об/мин. Отсутствие контактов, а также регулировок по абрису в процессе эксплуатации значительно повысило надежность системы зажигания и практически исключило ее техническое обслуживание.

Рис. 1. Приборы бесконтактной электронной системы зажигания: I — генератор Г427; II — коммутатор НЭТ-1 (со снятой крышкой); III — высоковольтный трансформатор (катушка зажигания) Б300Б.

БЭСЗ состоит из трех основных узлов (рис. 1): I — восьмиполюсный генератор переменного тока Г427, предназначенный для питания осветительно-сигнальной аппаратуры и электронной системы зажигания мотоцикла, и объединенный с ним магнитоэлектрический датчик (рис. 2) для получения электрических импульсов, управляющих работой тиристора в коммутаторе; II — тиристорный коммутатор ЭТ-1, роль которого — выпрямление и стабилизация переменного напряжения генератора, накопление энергии в конденсаторе и передача накопленной энергии в первичную обмотку катушки зажигания; III — катушка зажигания Б300Б, предназначенная для преобразования энергии, накопленной в конденсаторе и коммутаторе, в высокое напряжение, необходимое для создания искры между электродами свечи зажигания.

Рис. 2. Ротор датчика и датчик (справа).

Принцип работы. При вращении коленчатого вала двигателя и жестко связанного с ним ротора генератора в ста-торных обмотках (рис. 3) наводится переменное напряжение, которое прикладывается к электронному коммутатору и далее через схему двухполупериодного выпрямителя с троекратным умножением напряжения, ограничительный резистор К1 и выпрямительный диод V1 заряжает накопительный конденсатор С1. Выпрямитель состоит из конденсатора С2 и двух стабилитронов V2 и VЗ. Уровень напряжения на обкладках конденсатора С1 равен 150±15% В, что соответствует напряжению стабилизации двух последовательно включенных стабилитронов.

Рис. 3. Принципиальная схема БЭСЗ: I — генератор Г427; II — коммутатор КЭТ-1; III — катушка зажигания Б300Б; IV — датчик; 1, 2. 3, 4 — выводы натушен питания (соответственно): освещения, указателей поворота, стоп-сигнала, зажигания; 5 — вывод «масса»; 6 — выпрямитель; 7 — первичная обмотка катушки; 8 — вторичная обмотка катушки; 9 — свеча зажигания. VI — диод КД-106Б; 42 — стабилитрон Д817Б; УЗ — стабилитрон Д817В; У4 — тиристор КУ-201И; У5 и У6 — диод КД-105Б; С1 — конденсатор МБМ-160В, 1 миф; С2 — конденсатор МБМ-250В, 1 мнф; К! — резистор МЛТ-2, 100-150 Ом; К2 — резистор МЛТ-0,5, 1 нОм.

При определенном положении ротора в обмотке датчика IV возбуждается знакопеременный электрический сигнал, положительный импульс которого прикладывается к управляющему электроду тиристора V4 и отпирает его. При этом накопительный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку 7 катушки зажигания, и в ее вторичной обмотке 8 наводится высоковольтный импульс, обеспечивающий электрический разряд между электродами свечи.

Включение шунтирующего диода V5 позволяет устранить потери электроэнергии на бесполезный перезаряд умножающего конденсатора С2 при изменении напряжения генератора.

Диод V6 разгружает управляющий электрод тиристора V4 от отрицательного напряжения датчика.

Резистор К1 служит для ограничения тока перезаряда конденсатора С1, протекающего через стабилитроны V2, V3 и выпрямительный диод V1.

Резистор К2 включен для предотвращения ложного срабатывания тиристора при работе его в ждущем режиме.

Стабилитроны V2 и V3 выполняют функции ограничителя напряжения на накопительном конденсаторе С1, выпрямителя при заряде умножающего конденсатора С2 отрицательной полуволной напряжения генератора, а также проводника тока при перезарядке конденсатора С1.

В коммутаторе КЭТ-1 допускается замена всех диодов типа КД-105Б диодами Д-226Б или другими, у которых обратное напряжение не менее 300 В, а средний ток в прямом направлении не менее 30 мА. Тиристор КУ-201И можно заменить на КУ201 и КУ202 с допустимым напряжением не менее 200 В. До середины 1977 года в коммутаторе диод V6 подсоединялся параллельно входу тиристора, а резистор К2 имел сопротивление 51 Ом. Ныне диод V6 подключается последовательно в цепь управления тиристора, а резистор К2 заменен более мощным (1 кОм). Это улучшило характеристику автоматического опережения зажигания.

Конструкция узлов. Генератор Г427 — электрическая машина переменного тока с возбуждением от постоянных магнитои, оборудованная магнитоэлектрическим датчиком момента зажигания.

Ротор генератора представляет собой восьмиполюсный магнит типа «звездочка», отлитый из специального железо-никель-алюминиевого сплава и снабженный полюсными наконечниками из малоуглеродистой стали. Втулка имеет два посадочных конуса (первый — для посадки ротора генератора на коленчатый вал двигателя, второй — для установки ротора датчика) и прямой шпоночный паз для фиксации и предотвращения проворачивания ротора генератора на валу двигателя.

Ротор датчика собран на специальной латунной втулке, несущей две полюсные пластины с клювами из листовой стали (толщиной 3,5 мм), между которыми заключен кольцевой кобальтовый магнит. Ротор залит алюминиевым сплавом. Для предотвращения проворачивания пластин с магнитом относительно втулки при резких ускорениях или замедлениях двигателя упорный бурт втулки выполнен шестигранным с размером под ключ на 24 мм. В торец втулки запрессован штифт, который входит в шпоночный паз ротора генератора, предотвращая проворачивание ротора датчика.

Наружная поверхность ротора датчика имеет эксцентриситет по заливке относительно оси вращения и обрабатывается по диаметру размером 44 мм с базой на посадочный конус втулки.

Статор генератора состоит из пакета электротехнического железа, на полюсах которого расположены обмотки для питания освещения светосигнальных при боров и системы зажигания. Они закреплены специальной лепестковой шайбой. Две катушки зажигания с каркасом из стеклонаполненного капрона содержат 1800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.12 мм. Между их полюсами разметен шунт из магнитомягкой стали толщиной 0,8 мм Он закреплен той же лепестковой шайбой, что и обмотки генератора, и предназначен- для обеспечения нужного температурного режима обмоток зажигания. Работа системы без магнитного шунта не допускается.

Данные обмоток освещения, указателей поворота, стоп-сигнала и схема их включения такие же, как у предшествующей модели генератора Г421. Все обмотки выведены одним концом на «массовую» клемму («М») крышки, а другим — на клеммы, которые имеют маркировку: «3» (зажигание), «О» (освещение). «Т» (торможение) и «У» (указатели поворота), нанесенную на крышке генератора.

Статор датчика момента зажигания представляет собой шихтованный Ш-образный сердечник из электротехнической стали, жестко соединенный с магнитным экраном четырьмя заклепками. На среднем сердечнике статора размещена обмотка управления (провода ПЭВ-2 диаметром 0.15 мм, 1000 витков), намотанная на каркас из капрона. На торце каркаса датчика предусмотрен прямоугольный выступ, служащий для установки момента зажигания на двигателе. Овальные отверстия, сделанные в экране, позволяют регулировать в пределах 0.3— 0,6 мм рабочий воздушный зазор между средним полюсом статора и клювами ритора датчика. Зазор зависит от чувствительности тиристора — чем «грубее» тиристор, тем он должен быть меньше.

Статор датчика закреплен на крышке генератора двумя винтами М4. Один вывод обмотки датчика подсоединен к клемме «М» («масса»), другой — к клемме «Д» на крышке генератора.

Тиристорный коммутатор КЭТ-1 (см. рис. 1) собран на печатной плате, которая закреплена на основании и закрыта крышкой. Прибор имеет три вывода, маркировка которых сделана на крышке: «Д» — датчик. «К» — катушка зажигания. «Г» — клемма «3» генератора. С «массой» коммутатор соединяется через винты крепления основания.

Специальная прокладка из резины служит для местной изоляции клемм и защищает внутреннюю полость коммутатора от капель жидкости и инородных тел.

Катушка зажигания Б300Б (см. рис. 1) выполнена на базе серийной В300 и отличается от последней количеством витков первичной обмотки (105 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.41 мм). Коэффициент трансформации В300Б равен 150.

Установка БЭСЗ на мотоциклы прежних выпусков. Генератор Г427 и катушка зажигания БЗООБ имеют такие же установочные размеры, как и приборы предыдущих моделей. Монтаж их на мотоцикле не вызывает трудностей. Что касается коммутатора, то на ковровских мотоциклах его размещают в левом инструментальном ящике, а на минских — под седлом (за образцы можно принять выпускаемые ныне модели «Восход—2М» и ММВЗ—3.115).

Соединяют приборы согласно схеме, приведенной на рис. 3. После установки генератора на двигатель между полюсами ротора и средним полюсным наконечником статора датчика выставляют зазор 0,3—0,6 мм перемещением статора датчика при ослабленных винтах его крепления.

Момент зажигания, указанный в инструкции к данному мотоциклу, соответствует такому положению ротора датчика, когда его продольный паз совпадает с выступом на каркасе обмотки датчика. Регулируют этот момент, поворачивая статор генератора.

После пробной поездки может возникнуть необходимость скорректировать опережение зажигания. Это связано с допустимыми производственными отклонениями характеристик генератора, датчика и тиристоров. Показателями правильной регулировки служат легкий пуск двигателя, равномерная работа его на холостом ходу и бесперебойная на средних и больших оборотах.

А. СТАРОСТИН, Ю. БАРАНОВ,
инженеры НИИавтоприборов

1978N10P22-23

Была куплена в 1983 г. для автомобиля ВАЗ-2101. Не использовалась, хранилась в гараже. Работоспособность сейчас неизвестна. Стоимость в 1983 г. была 50 руб. , Нет винта, части шайб. Диск и противовес на фото, возможно это они. Остальное в наличии.   Купить данный лот можно при личной встрече в г. Москве у м. Университет или по предоплате, отправлю лот почтой России. Возможна отправка транспортной компанией. Имеется курьерская доставка в пределах МКАД за дополнительную плату 500 руб. Стоимость доставки по городу, указана для почтового отправления. Покупая несколько лотов  Вы экономите на доставке. Вопросы, связанные с интересующим Вас лотом, можете задать до покупки, в разделе «Задать вопрос продавцу». Покупатель, в течении 3 дней должен выйти на связь.   При личной встрече оплата наличными или на Карту Сбербанка.   Предоплата для пересылки, предпочтительна на Карту Сбербанка, возможна на Яндекс-деньги, WebMoney, Контакт , эл. почтовый перевод, Юнистрим, Золотая корона и Western Union или другие, в течении 7 дней. Качество упаковки гарантирую. За работу почты ответственности не несу. Отправляю лот в течении 5  дней, только после полной предоплаты. Идентификатор почтового отправления, сообщаю. Хороших Вам покупок.

 Ремонт электронного зажигания

ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ

Работа системы зажигания начинается с электрического сигнала. Во-первых, он должен быть связан с положением поршня в цилиндре, чтобы своевременно образовался искровой разряд на свече; во-вторых, форма его должна соответствовать заданной, чтобы получающий сигнал прибор (катушка зажигания) вырабатывал требуемый ток.

В классических (контактных) системах зажигания этот задающий сигнал вырабатывается при помощи контактов прерывателя в распределителе, которые непосредственно коммутируют первичную обмотку катушки зажигания. Электронные системы зажигания отличаются от «классики» тем, что коммутация первичной обмотки катушки в них осуществляется посредством мощного электронного прибора — транзистора или тиристора (тринистора). В последнем случае задающий сигнал формируется либо посредством контактов прерывателя (контактно-транзисторные и контактно-тиристорные системы зажигания), либо бесконтактным способом — с использованием датчика Холла или Виганда, а также параметрического, магнитоэлектрического, фотоэлектрического или иного датчика, фиксирующего положение коленчатого вала двигателя.

Как проверять контакты прерывателя классической системы зажигания, знают, наверное, все. Отметим лишь, что они должны размыкаться в нужный момент, соответствующий моменту искрообразования на свече, а кроме того, быть замкнуты в течение требуемого интервала времени, необходимого для накопления энергии в катушке зажигания. По этим причинам контакты прерывателя регулируют так, чтобы обеспечивался не только нужный угол опережения зажигания, но и соответствующий угол замкнутого состояния контактов. Аналогичные требования предъявляются к контактам прерывателя контактно-транзисторных систем зажигания с использованием транзисторного коммутатора типа ТК-102. Все это достаточно подробно изложено в руководстве по эксплуатации автомобилей.

Рис. 1.Схема для проверки датчика Холла.

Контактно-тиристорные системы зажигания, продающиеся в автомобильных магазинах («Электроника», «Искра», «Старт», ПАЗ и др.), отличаются тем, что для их работы величина угла замкнутого состояния контактов прерывателя некритична. При использовании этих систем важно лишь, чтобы контакты прерывателя размыкались в нужный момент.

Бесконтактные системы зажигания отличаются использованием так называемого датчика-распределителя. При этом у автомобилей с двигателями заволжского завода (ГАЗ—24-10, ГАЗ—24-11, ГАЗ—3102, УАЗ—469) распределители с магнитоэлектрическим датчиком, а у большей части остальных отечественных легковых автомобилей (ВАЗ—2108, ВАЗ— 2109, ЗАЗ—1102, ВАЗ—1111) — с датчиком, работающим на эффекте Холла (см. таблицу). Наконец, в бесконтактной электронной (тиристорной) системе

БЭСЗ-1 используется параметрический датчик.

Перечисленные датчики состоят из двух основных частей — ротора и статора. Ротор является задающим элементом датчика и кинематически связан с коленчатым валом двигателя. Статор — воспринимающий элемент, он преобразует перемещение ротора в электрические импульсы. На каждые два оборота коленчатого вала датчик формирует число импульсов, равное числу цилиндров двигателя.

Конструкция ротора и статора датчиков может быть различна. Например, ротор датчика Холла отечественных датчиков-распределителей выполнен в виде стальной чашки с прорезями, а ротор датчика системы БЭСЗ-1 представляет собой латунный зубчатый диск. При вращении коленчатого вала зубья ротора этих датчиков периодически перекрывают специальный зазор в статоре датчика, что приводит к формированию электрических импульсов, Амплитуда сигнала на выходе датчиков не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это преимущество обеспечивает возможность проверки датчика без проворачивания коленчатого вала.

Несколько иначе устроен магнитоэлектрический датчик. Его ротор и статор снабжены стальными зубьями, причем ротор подмагничен входящим в его состав постоянным магнитом, а статор снабжен катушкой индуктивности, выводы которой являются выходом датчика. При вращении коленчатого вала и связанного с ним ротора магнитоэлектрический датчик вырабатывает синусоидальный электрический сигнал. При этом моменту искрообразования соответствует начало положительной полуволны синусоиды. Амплитуда синусоидального сигнала датчика пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Поэтому, когда вал неподвижен, сигнала на выходе индукционного датчика нет, и это его недостаток. По этой причине при использовании такого типа датчика (в отличие от других) невозможно регулировать угол опережения зажигания без пуска двигателя.

Рис. 2. Схема для проверки датчика системы БЭСЗ-1.

Работоспособный магнитоэлектрический датчик при частоте вращения коленчатого вала, равной 20 об/мин (соответствует пуску двигателя в холодную погоду с частично разряженной аккумуляторной батареей), должен обеспечивать амплитуду выходного сигнала не менее 2 В. Следует иметь в виду, что при высоких оборотах двигателя амплитуда сигнала может достигать нескольких сот вольт. Для проверки датчика подходит вольтметр или осциллограф, включенный в режим измерения переменного тока. Надо учитывать, что амплитудное значение сигнала датчика будет примерно в 1,4 раза больше показаний вольтметра, поскольку последний отображает действующее (эффективное) значение напряжения. При такой проверке датчик должен быть отключен от электронного коммутатора 13.3734 (1302.3734).

Для проверки датчика Холла следует собрать схему, показанную на рис. 1 (датчик также должен быть отключен от электронного коммутатора 36.3734 или 3620.3734). У этого датчика момент искрообразования соответствует моменту выхода стального зуба ротора из зазора статора. При замкнутом зазоре статора (для проверки вместо ротора зазор -можно замыкать любым подходящим стальным предметом) вольтметр, включенный в режим измерения постоянного тока, должен показывать около 12 В, а при разомкнутом — около 0. Источником постоянного тока может служить бортовая сеть автомобиля. Вольтметр здесь можно заменить осциллографом.

Для проверки параметрического датчика системы зажигания БЭСЗ-1 потребуется собрать более сложную схему (рис. 2). Здесь момент искрообразования соответствует моменту, когда в зазор статора входит латунный зуб ротора. При разомкнутом зазоре (для проверки вместо ротора можно использовать латунную или медную пластинку) вольтметр постоянного тока должен показывать около 12 В, а при замкнутом — около 0. Проверка упростится при использовании осциллографа. В этом случае нужно вход датчика соединить с источником + 12 В через резистор сопротивлением 1 кОм, а к выходу датчика подключить вход осциллографа, корпус которого должен быть связан с «массой» автомобиля. Тогда при разомкнутом зазоре на выходе датчика будут наблюдаться высокочастотные колебания — около 660 кГц, а при замкнутом — колебания должны пропадать (срываться).

Неисправный датчик Холла придется заменить новым, так как ремонту он не подлежит.

Что касается магнитоэлектрического датчика, то в нем возможен разве что обрыв обмотки. Это можно проверить, измерив ее сопротивление. Оно должно составлять 800—1000 Ом.

Таблица. Систем зажигания

*  БСЗ с магнитоэлектрическим датчиком, остальные — с датчиком Холла.

**  В данной БСЗ вместо датчика-распределителя используется так называемый датчик импульсов, отличающийся отсутствием механического распределителя.

***  Вариант комплектации.

Установка зажигания двигателя. Видео.

В. БАННИКОВ

Бесконтактная система — зажигание

Cтраница 2

Проверку параметров бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком осуществляют на стенде СПЗ-12, который позволяет проверять контактную и контактно-транзисторную системы зажигания.
 [16]

Отечественная промышленность выпускает бесконтактные системы зажигания с магнитоэлектрическим бесконтактным датчиком для автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.
 [18]

В статье рассмотрена транзисторная бесконтактная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности, управляемая параметрическим взаимоиндуктивным датчиком. Такая система должна обеспечивать, по сравнению с тиристорными системами, использующими, как правило, накопление энергии в емкости, лучшее воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя на режимах частичных нагрузок за счет большей длительности искрового разряда.
 [20]

Контроль ряда параметров бесконтактных систем зажигания имеет свои особенности. Так как в этих системах отсутствуют контакты, а — их функцию выполняет выходной транзистор, угол замкнутого состояния будет относиться к выходному транзистору. Для определения угла замкнутого состояния, асинхронизма искрообразования и характеристик центробежного и вакуумного регуляторов на стенде собирается схема ( рис. 7.5), аналогичная схеме включения системы зажигания на автомобиле, но вместо катушки зажигания устанавливают резистор R. Затем с помощью привода стенда устанавливают заданную частоту вращения валика датчика-распределителя. При этом падение напряжения на резисторе R, которое пропорционально углу замкнутого состояния, подают на схему измерения. Стенд СПЗ-12 содержит также синхроноскоп, конструкция которого отличается от рассмотренной выше. Вместо неоновой лампы, расположенной под щелью, в данном случае на вращающемся диске закреплены светодиоды. В зависимости от числа коммутаций, которое должен обеспечить выходной транзистор ( четыре, шесть или восемь) за один оборот валика датчика-распределителя, в схему подключается такое же число светодиодов.
 [21]

Поэтому из перечисленных выше бесконтактных систем зажигания для изготовления в любительских условиях наиболее подходящей является бесконтактная система зажигания с параметрическим датчиком на кремниевом фотодиоде. Хотя конструктивно указанный датчик несколько сложнее магнитоэлектрического и взаимоиндуктивного, однако он не имеет запаздывания и не вызывает искажения характеристики центробежного регулятора опережения ( постоянная времени фотодиода КФДМ т 3 — 5 икс), а его изготовление не требует специальных станков и установок. Основные элементы датчика — источник света ( лампа накаливания) и фотодиод покупные, а остальные детали изготовляют на фрезерном и токарном станках. Надежность такого датчика определяется надежностью его основных элементов: лампы накаливания и фотодиода; она может быть достаточно высока. В данном же случае она питается пониженным стабилизированным напряжением и срок службы ее увеличивается.
 [22]

Отечественная промышленность выпускает бесконтактную систему зажигания Искра с магнитоэлектрическим бесконтактным датчиком и механическим регулятором опережения зажигания для автомобилей ЗИЛ-131, Урал — 375Д и др. Система Искра ( рис. 68) состоит из датчика-распределителя Р351, включающего датчик В импульсов момента зажигания и распределитель S4, включателя зажигания 51, транзисторного коммутатора / ( ТК.
 [24]

Для работы с бесконтактной системой зажигания БЭСЗ-1 приставку необходимо дополнить входным эмиттерным повторителем и транзисторным ключом ( см. схему), а элементы DD1, VT4, VD3, R12 — R14, С6 ( по схеме приставки), обеспечивающие многоискровое зажигание, исключить, так как в БЭСЗ-1 предусмотрен режим многоискрового зажигания. Вывод этого резистора, соединявшийся в приставке с базой транзистора VT3, теперь будет ее выходом. А на плате БЭСЗ-1 печатную дорожку, соединяющую резистор R7 с точкой соединения элементов D2, С5 ( по схеме БЭСЗ-1), следует разрезать.
 [25]

В настоящее время применяются батарейные контактные, контактно-транзисторные, контактно-тиристорные и бесконтактные системы зажигания. Кроме того, на пусковых двигателях тракторов и сельхозмашин используется система зажигания от магнето.
 [26]

Как устроен магнитоэлектрический датчик-распределитель бесконтактной системы зажигания.
 [27]

При использовании на автомобиле бесконтактной системы зажигания необходимо проверить работоспособность датчика-распределителя зажигания.
 [28]

Основой конструкции электронной части бесконтактной системы зажигания служит точно такая же металлическая коробка, как и для контактной системы.
 [29]

При определении неисправности в бесконтактной системе зажигания автомобиля необходимо соблюдать следующие правила: при работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания; не проверять работоспособность элементов системы зажигания на искру; не прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания; не отключать от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании.
 [30]

Страницы:  

   1

   2

   3

   4

   5