Bse руководство по ремонту

Замена ремня ГРМ на моторах типа BSE и BSF достаточно проста, не требует специальных фиксаторов и особых навыков,  поэтому её можно производить и в гаражных условиях.

Я попробую максимально подробно описать эту процедуру. Возможно, несколько движений будут лишними, но я ставлю задачу максимально освободить рабочее пространство. Повторять их, или нет – решайте сами.

Первым делом снимаем декоративный кожух

Вот в этом углу и будем работать.

Дальше снимаем пластиковый корпус абсорбера. Он крепится на двух болтах и одной гайке

Снимаем резиновый шланг

Второй шланг, пластиковый, отсоединяем  от магистрали, разъём расположен ближе  моторному щиту

Откручиваем болт крепления заливной горловины бачка омывателя. Сама горловина свободно отводится потом в сторону

Отсоединяем шланг подачи топлива, затыкаем болтом  8 мм и так же отводим в сторону

Поднимаем пластиковую оплётку проводки, огибающую расширительный бачок

Снимаем разъём с датчика на бачке

Откручиваем два винта крепления бачка

Отводим бачок от района работ, можно его закрепить резинкой или проволкой

Теперь можно снять ремень вспомогательных агрегатов и натяжитель. Ролик подпружинен, и что бы его зафиксировать во взведённом состоянии, нужно приготовить шплинт диаметром 4 мм, например, сверло

Берём ключ на 16, надеваем на выступ натяжителя, тянем по часовой стрелке, и толкаем фиксатор, что бы он попал в ответное отверстие на корпусе

Откручиваем три болта крепления натяжителя

Вынимаем и его, и ремень

Теперь нужно нырнуть под машину и снять защиту картера (если она имеется)

А так же пластиковый пыльник с правой стороны. Он крепится тремя винтами в колёсной арке

И двумя – снизу

Теперь появляется доступ к шкиву коленвала, он же демпфер крутильных колебаний.

По ELSA мотор нужно вывешивать с помощью специальной траверсы. В гаражных условиях её можно заменить  домкратом или подставкой под картер. Желательно – из дерева и желательно – большой.

Немного приподняв  мотор, откручиваем  болты правой (по ходу движения) подушки двигателя

Снимаем и откладываем в сторону

Теперь нужно открутить кронштейн крепления. Он прикручен к блоку тремя болтами, два сверху

Один снизу

Вынимаем кронштейн. Просто потянуть вверх не получится, нужно выводить его со стороны моторного щита

А для облегчения можно открутить болт фиксации трубки кондиционера

Теперь кронштейн легче протолкнуть к моторному щиту и вынуть вверх

Что бы не перепутать болты крепления, рекомендую  их разложить сразу так, как были прикручены

Далее снимаем  верхнюю часть кожуха ремня ГРМ

В верхней части она держится на двух защелках

Их можно отщелкнуть с помощью крючка или плоской отвертки

Ниже имеется поворотный фиксатор

Снимаем верхнюю часть кожуха

Теперь нужно выставить ВМТ. Для этого крутим коленвал за центральный болт (потребуется 12-ти гранная головка на 19 мм )

Крутим по часовой стрелке, пока  риска на шкиву не совместится с  меткой на нижнем кожухе

Метка ВМТ для распредвала отлита на верхнем кожухе ремня (буквы ОТ )

С ней должна совпадать риска на шестерне распредвала

Откручиваем 4 болта крепления демпфера крутильных колебаний, потребуется шестигранник на 6 мм, удерживать коленвал можно накидным ключом

Снимаем демпфер

Откручиваем 4 болта крепления нижней части кожуха

И один – сверху

Вынимаем кожух

Который, на самом деле, так же состоит из двух частей. На всякий случай  запомните, что верхняя половинка наложена на нижнюю

Перед снятием ремня рекомендую нести маркёрную метку, на случай, если случайно провернётся коленвал

Откручиваем гайку крепления ролика натяжителя (ключ на 13 мм )

Ослабив ремень, его можно стянуть с шестерёнок

И снять полностью

Небольшое лирическое отступление, на тему необходимости замены помпы при смене ремня ГРМ.  VAG не регламентирует  её превентивную замену. Рекомендации по совмещению этих процедур давно гуляют по различным форумам. Я, лично, считаю, что это суеверие передаётся по наследству. Дело в том, что фирменная «болячка» помп с пластиковыми крыльчатками мучала и мучает владельцев Гольфов 4-го поколения. Она действительно имела ресурс порядка 150 000 км, после чего плавно разрушалась,

приводя к перегреву мотора. Поэтому, основываясь именно на собственной статистике, мы (тогда я ещё работал в Гольфлаборатории) рекомендовали своим клиентам менять оригинальную помпу на заменители с металлической крыльчаткой. И после этого не трогать, если только не потечёт. Но вот информации о том, что подобное происходило с крыльчаткой помп в моторах Гольфов 5-го поколения у меня, лично, нет.

Однако ремень снят, и для замены помпы нужно открутить всего три болта

Ставим под машину какую-нибудь ёмкость для сливаемого антифриза, и выдёргиваем помпу из блока

Теперь можно (и нужно) открутить крышку расширительного бачка, что бы антифриз полностью слился из блока

Так же желательно наклонить мотор.Даём несколько минут на вытекание,  можно ещё и дунуть в расширительный бачок, потом мотор можно снова выровнять. Очистить посадочное место помпы

Помпу можно использовать и сторонних производителей, но вот уплотнительное кольцо лучше ставить оригинальное

Ставим помпу в блок, и затягиваем болты усилием  15 Nm

Перед обратной сборкой необходимо очистить и осушить пространство привода ГРМ

Посмотрите внимательно на ролик натяжителя. Видите загнутый выступ?

Это фиксатор, он должен попасть в технологическую заглушку на головке блока

Под шестернёй распредвала

Потренируйтесь их совмещать до надевания ремня

А ещё на ролике есть стрелка и выступ с прорезью

Это индикатор натяжения, при правильном стрелка будет расположена как раз напротив прорези.

Но не торопитесь ролик сразу надевать до конца, ремень будет сложно натянуть. Делаем так: просто надеваем ролик на шпильку, затем надеваем ремень на шестерню коленвала, шестерню помпы, через ролик, и на шестерню распредвала

Ролик при этом в положении, обеспечивающем максимальное провисание ремня

А дальше делаем так: плоской отвёрткой толкаем выступ-фиксатор, против часовой стрелки, одновременно надавливая пальцем на ролик.

Момент попадания выступа в углубления легко почувствовать. Удерживая ролик прижатым, затягиваем гайку, пока что усилием  пальцев. Для натяжения ремня существует специальное приспособление

Но можно обойтись и подручным инструментом

ВАЖНО! Регулировать натяжение можно только на полностью остывшем моторе!!!

Далее небольшая цитата из ELSA:

Натянуть зубчатый ремень. Для этого поворачивать ключ на два отверстия -T10020- на эксцентрике влево (направление стрелки), пока указатель -2- не будет стоять над насечкой -1- (зубчатый ремень перенатянут).

Не у всех глаза на стебельках, поэтому не считаю зазорным использование зеркала

Повторить это рабочий шаг (перетягивание ремня) пять раз, для того чтобы ремень «сел».

Теперь ослаблять зубчатый ремень, пока насечка -1- и указатель -2- не будут стоять друг напротив друга.

Затянуть крепежную гайку моментом 20 Nm.

Ставим на место нижнюю часть кожуха ремня ГРМ

Прикручиваем и затягиваем болты её крепления

Ставим на место демпфер крутильных колебаний.

ELSA настаивает —  прикручивать новыми болтами. Момент затяжки: 10 Nм и довернуть на 1/4 оборота (90°).

Провернуть коленчатый вал на 2 оборота в направлении вращения двигателя и снова установить его в положении, соответствующем ВМТ 1-го цилиндра. При этом важно, чтобы последние 45° (¹/₈ оборота) были прокручены без остановки.

Повторно проверить натяжение зубчатого ремня. Правильное положение: риска и стрелка стоят друг против друга.

Еще раз проверить фазы газораспределения

Проверить натяжение

Закрываем ремень. Обратить внимание, что бы кожух  вошел в пазы

Верхнюю часть защёлкиваем

Закрываем нижний фиксатор

Запихиваем кронштейн

Наживляем болты крепления

Затягиваем моментом 45 Nm

Если ослабляли крепление трубки кондиционера – затянуть

Вставляем ролик натяжения ремня вспом.агрегатов. Затягиваем их с усилием 23 Nm

Накидываем ремень. Важно убедиться, что он лёг во всех шкивах на своё место

Снова надеваем ключ на 16, тянем сначала по часовой, вытягиваем фискатор, и отпускаем ролик

Ставим на место опору двигателя.

Если его (двигатель) приподнять, то удастся закрутить сначала болты крепления опоры к кронштейну. При этом надо стремиться поставить болты на старые места

Затем мотор можно опустить и наживить болты крепления опоры к кузову

Таблица моментов затяжки:

А-20Nm + довернуть на 90°

В-40Nm+ довернуть на 90°

С-60Nm+довернуть на 90°

примечание: все болты — новые

Ну а дальше остаётся совсем немного: поставить на место расширительный бачок

 Залить антифриз.

Установить на место абсорбер, подсоединить все шланги.

Завести мотор, прогреть, следя за уровнем охлаждающей жидкости. Убедиться, что нет подтёков, и последним штрихом прикручиваем защиту.

И на следующие 100 000 км об этой операции можно забыть. Удачи!

Как и на поголовном большинстве автомобилей этого поколения, подшипниковый узел тут не запрессовывается в поворотный кулак, а прикручивается к нему. Так что процедура замены достаточно проста, что бы производить её своими силами. Хотя могут возникнуть осложнения.

Итак, последовательность работ следующая:

-до поддомкрачивания машины необходимо большим воротком стронуть с места центральный болт

-поддомкрачиваем сторону, где меняем подшипник (или вывешиваем машину на подъёмнике), снимаем колесо

-если есть индикатор износа колодок, отсоединяем колодку с разъёмом от крепления к стойке

-откручиваем два болта крепления скобы суппорта к поворотному кулаку

-снимаем скобу вместе с суппортом, подвешиваем

-вывинчиваем болты крепления щитка защиты

-что бы получить доступ к болтам крепления привода, нужно снять ещё один пыльник. Для этого откручиваем две гайки

-откручиваем 6 болтов крепления привода

-выкручиваем полностью центральный болт — отводим внутренний ШРУС от фланца в сторону, толкаем привод глубже, в сторону коробки

-затем выводим наружный ШРУС из-за поворотного кулака, и вынимаем весь привод

-подшипниковый узел крепится 4-мя болтами, головки которых доступны со внутренней стороны

-но сначала необходимо очистить выступающие части болтов и полить их «жидким ключом»

-теперь можно выкручивать болты

-но не торопитесь их сразу вынимать. Выкручиваем полностью, а затем наживляем обратно на несколько оборотов

-равномерно стуча по каждому из них, «просим» подшипник покинуть поворотный кулак

-но не всегда это происходит сразу. В некоторых случаях чугунный корпус подшипника так крепко закисает в алюминиевом кулаке, что приходится прибегать к более серьёзным методам воздействия

-и вот почему:

-естественно, это последствия окисления нужно убрать. Но аккуратно, что бы не повредить датчик ABS

-в отличии от VW, подшипниковый узел и ступица – две раздельные детали. Поэтому ступицу придётся запрессовывать в новый подшипник. Но сначала с неё нужно снять одну обойму.

-затем запрессовать ступицу в подшипник (не перепутать внутреннюю и наружную сторону легко – они разного диаметра)

-ну и далее следует сборка в обратной последовательности

Не забываем про моменты затяжки:

-болты крепления подшипникового узла (со сферической головкой) — 80 Нм +90°

-скоба суппорта к поворотному кулаку: 196 Нм (ELSA настаивает на использовании новых болтов)

-болты крепления привода – к фланцу: 70 Nm (и так же — новые болты)

-про центральный болт написано следующее:

Перед закручиванием резьбового соединения следует очистить резьбу ШРУС метчиком.

t	При затяжке приводного вала колеса не должны касаться пола; в противном случае возможны повреждения подшипника ступицы.

–	Нажать на педаль тормоза (необходима помощь второго механика).

–	Затянуть болт моментом 200 Нм.

–	Опустить автомобиль на колеса.

–	Довернуть болт на 180°.

с конца 90-х годов на большинстве VAG агрегат (мотор с коробкой) снова стали подвешивать на двух опорах, и снижу соединяли оттяжкой с балкой.

Это крепление можно смело назвать опорой двигателя, и её состояние очень важно для правильной работы машины. Как и прочие сайлентблоки, опора представляет из себя две втулки, сваренных между собой резиной.

Соответственно неисправность опоры выражается в отрывании резины. Правда иногда, что бы увидеть этот отрыв, нужно сдвигать агрегат относительно балки.

Естественный вопрос: чем чревата езда с опорой, состояние которой отличается от идеала? Увеличение амплитуды перемещения агрегата в подкапотном пространстве. А это, в свою очередь, повышенная нагрузка на гофру глушителя, патрубки системы охлаждения, проводку. У меня на Туране, например, пришлось заменить воздуховод, в котором протёрлась дырка. Болтом, который в статичном положении находился в 15 мм!

Для замены опоры необходимо снять балку, но есть два варианта. Если стоит задача только опору заменить, то и снять можно только балку (для машин, у которых она отдельно от консолей крепления рычагов). Если так же нужно произвести замену сайлентблоков в рычагах, то и снимать практичнее с ними.

В первом варианте откручиванию подлежат следующие болты:

Рассмотрим максимальный вариант.

Берём в руки ключи и делаем следующее:

-откручиваем гайки крепления шаровых опор к рычагам

откручиваем болты крепления нижней оттяжки к корпусу коробки

-откручиваем болты крепления глушителя к балке

-под балку ставим опору

-откручиваем болты крепления стабилизатора (с каждой стороны по два)

и рулевой рейки (слева два, справа один)

на корпусе рейки есть направляющие втулки, они плотно входят в балку. Что бы не тянуть с собой рейку, можно помочь ей «оторваться»

-начинаем откручивать болты крепления балки к кузову

если откручиваем только балку, правый болт (на фото сверху) трогать не надо, зато нужно открутить два передних

однако не всегда они легко сдаются. При откручивании важно правильно оценить усилие, которое приходится прикладывать, что бы «стронуть» болт с места. Есть риск, что они или сразу сломаются, или сделав несколько оборотов, откажутся «идти дальше». Прикладывать бОльшее усилие чревато обломом, и созданием безвыходной ситуации, когда придётся менять кронштейн. Если вовремя почувствовать назревающую проблему, то можно обойтись «малой кровью». Для этого придётся таки снять балку с кронштейнами, зажать в тисках, и для начала спилить головку болта

Это позволит снять поперечену, и разъединить кронштейн с балкой.

Затем к остатку болта приварить гайку, но не пытаться выкрутить болт, а наоборот — вкручивать его. Затем приварить гайку с противоположной стороны, а первую гайку срезать.

не забудьте пройти резьбу метчиком

Если же болты выкрутились без боя, присоединяете к ним два задних

-приопускаем балку с рычагами

-отстёгиваем провод на датчик уровня масла

-на машинах с дизельными моторами откручиваем крепление выускной трубы Webasto

что ещё мешает? А скорее всего ещё один жгут

прикручивается он «потайным» болтом со шляпкой на 10 мм

вот теперь можно окончательно извлекать балку

-извлечь саму опоры можно или подручными средствами

или с помощью пресса

диаметр шайбы — примерно 90 мм

-перед обратной сборкой необходимо очистить посадочное место

-теперь берём в руки новую опору. На самом деле она состоит из двух половинок, и запрессовывать их нужно, прикрутив одну к другой

-VAGом предусмотрены специальные оправки

многие обходятся без них, но мало у кого это получается легко. Дело в том, что пластиковая обойма изначально больше диаметром посадочного отверстия на пару миллиметров. В принципе не самая большая проблема, можно использовать стяжной хомут большого диаметра. Но вот из-за тог, что обоймы не целиковые, а имеют выпил, могут возникнуть проблемы, вплоть до поломки опоры. Например, такие:

Поэтому я разорился и заказал знакомому токарю оправку.

Собственно, это труба высотой 8 сантиметров, и с конусом внутри, с 92 до 90 мм.

-собираю опоры друг с другом, и начинаю запрессовывать сначала в оправку

-останавливаю на краях прямоугольного выпила, и делаю метки маркером

-совмещают эти метки с отверстием в балке, и запрессовываю дальше

-«подготовленные» в оправке сайлентблоки легко заходят в балку

-оптимально, что бы «окна» в балке и опорах совпали

выкручиваю центральный болт и начинаю обратную сборку

-что бы облегчить установку, в рейку и кронштейн стабилизатора можно вкрутить пару длинных шпилек, они послужат направляющими

-ну и дальнейшая сборка в обратной последовательности.

Болты желательно ставить новые, протягивать с предписанным моментом, а затем посетить стенд развал/схождения.

для Tiguan и Passat B6/B7 подрамник выполнен как одно целое с кронштейнами рычагов, и объём работ немного больше. Добавлю только картинки:

26-го января 2014 года в моём боксе Игорь Александрович Шандаевский, технический директор ООО»Карат», читал лекцию на темы выбора масла для автомобильных двигателей. Я этот процесс снимал, и выложу ниже, в четырёх частях. Заранее прошу прощения за качество картинки и звука:-)

первая часть

часть вторая

третья часть

четвёртая часть

почему так получилось — науке неведомо, но именно на  Гольф3 задние барабанные колодки при движении издают противный скрип. На Гольф2 такой беды не замечено, на последующих поколениях  так же. А секрет прост, рассмотрим конструкцию задних барабанных тормозов:

-к балке прикручен круглый щит, колодки крепятся к нему подпружиненными фиксаторами, называемыми в народе «солдатиками». Относительно щита колодки могут двигаться, но прижимаются к нему не всей боковой поверхностью, а только в трёх точках. На щите Гольф 2 эти точки имели то ли бронзовые, то ли медные пятаки

А на Гольф 3 — сэкономили. Места контактов остались стальными, с лёгкой насечкой.

При ремонте задних тормозных механизмов, или для профилактики скрипа, эти пятаки можно чистить и наносить тонкий слой смазки. На некоторое время помогает. Но есть более радикальное средство. В машинах следующего поколения, например, в Шкода Октавия, с барабанными тормозами, эти пятаки сделали сменными, из пластика.

Можно купить поштучно (6N0609589), можно вот такой комплект 6U0698589( на обе стороны сразу) :

Процедура внедрения выглядит следующим образом:

-снимаем колесо

-перед снятием барабана нужно поднять клин механизма саморазведения. Для этого вставляем плоскую отвёртку в резьбовое отверстие, обращённое вверх и вперёд

-нащупываем клин и поднимаем его вверх

-снимаем колпачок, закрывающий ступичный подшипник

-снимаем шплинт

-откручиваем центральную гайку

-придерживая подшипник, снимаем барабан

-снимаем «солдатики». Для этого необходимо сам «солдатик» удерживать пальцем с обратной стороны щита, зажать наружную шайбу пассатижами, слегка надавить и повернуть

-вынуть колодки из-под нижних ограничителей

-опустить колодки в сборе вниз, отвести в сторону и оставить висеть на тросике ручника

-что бы во время работы поршеньки из цилиндра случайно не выскочили, желательно их зафиксировать. Хотя бы пластиковой стяжкой, ну или стопором подшипников

-и вот видны места, по которым трутся колодки

-когда то тут были рельефные насечки

-вскрываем пакет, подбираем сверло до диаметру

-получается 6 мм.

Сверлим отверстия, стараясь попасть в центр старых площадок

-чистим нижние упоры

-сдуваем остатки пыли и стружку

-берём пятаки и вставляем в отверстия

-получаем результат

-к комплекту даётся специальная паста, наносим тонкий слой на все пятаки, и нижние упоры

-собираем всё в обратной последовательности, обратив внимание на пару моментов:

-перед надеванием барабана убедиться, что клин механизма саморазведения поднят вверх

-собрав «солдатики», убедиться, что прорезь в фиксирующей шайбе и плоские выступы на самом «солдатике» расположены под углом 90 градусов относительно друг друга

-ну и не забыть уделить внимание правильной регулировке подшипников

А дальше  наслаждаемся результатом. То есть отсутствием скрипа 🙂

——————————————————————————————————————————-

за всю свою практику ни один из клиентов ни разу не заказывал новые упорные щиты. Впервые это случилось в этом, 2014 году. Каково же было моё удивление, когда я взял его в руки

это не замена номера, это тот самый номер, принадлежащий обычному щиту. то есть ВАГ сам внёс изменения в конструкцию, но я клянусь, что додумался до этого улучшения самостоятельно:-) То есть, да, навеяно конструкцией, применяемой на более свежих машинах, но я не знал, что ВАГ посмотрел и в сторону третьего поколения

номер пластикового пятака — 6N0609589, нужно 12 штук на две стороны

часто приходится сталкиваться с поверьем, что зимой стояночным тормозом лучше не пользоваться, что бы там «ничего не замёрзло». А на самом деле всё наоборот: что бы в системе привода ничего не подклинивало, им нужно регулярно пользоваться.

Но если по каким-либо причинам троса повреждены, то заменить их очень просто:

-снять с центральной тяги пластиковый подпружиненный наконечник

-под ним находится регулировочная гайка, её нужно открутить.

Правда далеко не факт, что это сразу получится

-далее  нужно вывести противоположный конец троса из рычага суппорта. Если гайка открутилась, это легко сделать руками, если нет, помогут бокорезы

-удалить фиксатор с того места, где рубашка троса проходит через суппорт

-вытягиваем рубашку вниз

-выщёлкиваем рубашку троса из скоб на рычагах

-снять кольцо на конце троса с коромысла

-правда и ту скорее всего могут возникнуть сложности, из-за ржавчины. Можно смело отрезать старые троса

-вытягиваем рубашки тросов из проушины на кузове

-тянем вниз

-система регулировки тросов как на старых Ауди, но с приятным улучшением: центральную тягу можно снять

-и, зажав тягу в тисках, можно уже спокойно освободить её и от гайки и от проушин тросов

-перед обратной сборкой следует восстановить резьбу

-а так же зачистить поверхности коромысла

-теперь можно приступать к обратной сборке.

-продеваем троса через отверстия в балке

-продеваем троса в проушины

-укладываем троса в скобы на рычагах

-надеваем проушины на коромысло

-другой конец троса вставляем в суппорт, а сам трос продеваем через рычаг привода

-надеваем фиксатор

-теперь можно приступать к регулировке. Тут очень важно понимать, что нельзя применять те же методы, что и для барабанных тормозных механизмов, то есть нельзя натягивать троса, пока колёса не станут подтормаживаться. А благодаря автоматической компенсации износа колодок, в процессе эксплуатации дополнительное натяжение не потребуется

Правильно делать так:

-крутим регулировочную гайку

-до тех пор, пока шарик на конце троса не прикоснётся к рычагу привода

-теперь нужно три раза поднять и опустить рычаг стояночного тормоза, и проверить натяжение. Шарик должен быть прижат к рычагу, а рычаг — к ограничителю. Максимально допустимый зазор — 1 мм, и не более

-остаётся только надеть пластиковый цилиндр с пружинкой, и наслаждаться исправным ручником

———————————————————————————————————————

если у вас и с новыми тросами и правильной регулировкой стояночный тормоз не эффективен, натягивать троса больше не имеет смысла, ищите проблему в самих тормозных механизмах

шарнир равных угловых сторостей

Всем известно, что двигатель с коробкой передач достаточно жестко закреплён относительно кузова. Через сцепление (или гидромуфту) шестерёнки коробки передач (или фрикционы)  крутящий момент в итоге оказывается на фланцах . А вот колёса относительно того же кузова, можно сказать, гуляют сами по себе. Они меняют и высоту и угол поворота.И расстояние между фланцами и ступицами постоянно меняется. Для передачи крутящего момента должны использоваться привода с возможностью изменения длины и угла, но без потерь передачи усилия. Для этих задач используется ШРУС- шарнир равных угловых скоростей.

У большинства автовладельцев наверняка при упоминании этого термина всплывает перед глазами вполне конкретная конструкция. Но на самом деле их несколько видов, и к ШРУСам можно смело отнести даже крестовины карданного вала. На современных автомобилях они, конечно, не применяются в трансмиссиях, но на самых распространённых двух типах, используемых в наших автомобилях, остановимся.

тот, что слева, называется триподом. Очевидно, название связано с количеством рабочих элементов, их три

в то время как в более распространённой конструкции используется шесть шариков

Неисправность классического ШРУСа чаще всего вызывается разрушением поверхности внутренней и наружной обойм

или разрушением сепаратора

В триподе чаще всего разрушается ролик

в НЕоригинальных триподах очень часто изнашивается и корпус. Например, вот ЭТО произошло за 2000 км

в «классическом» ШРУСе за счёт бОльшего количества рабочих элементов (шариков) нагрузка распределяется более равномерно, и появление раковин на обойме проявляется не сразу. В то время как разрушение роликов в триподе моментально определяется сильной вибрацией при движении.

——————————————————————————-

инструкция по замене ТРИПОДа

p.s. спасибо моей музе

проблема с приводом стеклоочистителей свойственна всем поколениям VAG. Не обошла она стороной и 5-ое поколение. Но бороться с ней можно. Рассмотрим, как обычно, на примере моего Турана. Последовательность работ такая:

-Извлечь заглушки

-открутить гайки, а сами поводки желательно снимать с применением съёмника

-снять резиновый уплотнитель

поднимаем пластиковый кожух

-снимается утеплитель

он держится на четырёх фиксаторах

откручиваем щиток, отделяющий моторный отсек

снимаем разъём с моторчика дворника

откручивается два болта крепления (бита на 30)

механизм вытягивается наружу

можно не откручивать кривошип от оси моторчика, а просто отстегнуть тягу

вот тут, как пример, стало очевидно, что ось заклинило. Намертво

-снимаю пластиковый колпак

под ним – стопорное кольцо

-за ним следует шайба

-рекомендую складывать мелкие детали на чистой бумаге, в порядке, как снимались, что бы не путаться при обратной сборке
Нужно  зажать рычаг привода в тиски, и попробовать расшатать ось, используя корпус, как рычаг

-врать не буду, мне сразу  это не удалось. Судя по темам, народ замачивает привод в соляре, иногда сутками. Я не стал ждать, а воспользовался своим 20-ти тонным прессом
И вот ось отдельно, корпус отдельно

-с оси аккуратно снимаем плоскую шайбу и резиновое уплотнение

-вторую резинку снимаем с обратной стороны корпуса

-затем пружинчатую шайбу

-ось очищаем с помощью насадки на дрель, с мелкой шкуркой

на ней видны следы коррозии, но не в рабочих областях
-так же очищаем плоскость вокруг оси

-переходим к корпусу. А вот тут внимание: закисание оси происходит вовсе не из-за того, что она ржавеет. Если заглянуть внутрь, то можно увидеть две запрессованных медных втулки

-и вот между ними виден алюминиевый корпус. И именно следы его коррозирования забивают свободное пространство и клинят ось. Поэтому нужно чистить именно там

-вот сколько высыпалось

-сами втулки  почистил, свернув трубочкой шкурку с мелким абразивом

-затем промыл очистителем

-и продул воздухом

-теперь внутри чисто

-так же очищаю канавки под резиновые уплотнения

-наносим небольшое количество смазки внутрь, примерно в середину

-и круговым движением распределяем по стенкам

-вставляем резинки

-на ось надеваю сначала пружинчатую шайбу (предварительно очистив)

-затем плоскую шайбу

-вставляем ось в корпус

-и убеждаемся в лёгкости вращения

-с верхней части надеваем плоскую шайбу

-вставляем стопор

-и накрываю колпачком

-защёлкиваем привод

-и можно вставлять механизм обратно

===============================================================================
для версий, у которых монолитный механизм дворников, процедура снятия и установки будет отличаться, а вот работа по самой профилактике — точно такая же

я тренировался на своём Туране, который имеет отдельный моторчик на каждый поводок дворника, и описывать буду процедуру переборки одного из них. Для прочих моделей последовательность действий для снятия и установки, а так же сам механизм может отличаться, но проблема у всех общая, и данное описание можно применить к любой машине. Учился я, например, ещё на дворниках Golf II в 1997 году:-)

Итак, отковыриваю заглушки

откручиваю гайки, а сами поводки желательно снимать с применением съёмника

сдираем резиновый уплотнитель

поднимаем пластиковый кожух

снимаем утеплитель

он держится на четырёх фиксаторах

откручиваю щиток, отделяющий моторный отсек

снимаю разъём с моторчика дворника

откручиваю два болта крепления (бита на 30)

и вытягиваю механизм

я не стал откручивать кривошип от оси моторчика, а просто отстегнул тягу

вот тут стало очевидно, что ось заклинило. Намертво

-снимаю пластиковый колпак

под ним – стопорное кольцо

-за ним следует шайба

-рекомендую складывать мелкие детали на чистой бумаге, в порядке, как снимались, что бы не путаться при обратной сборке

Зажав рычаг привода в тиски, я попробовал расшатать ось, используя корпус, как рычаг

врать не буду, сразу мне это не удалось. Судя по темам, народ замачивает привод в соляре, иногда сутками. Я не стал ждать, а воспользовался своим 20-ти тонным прессом

И вот ось отдельно, корпус отдельно

с оси аккуратно снимаю плоскую шайбу и резиновое уплотнение

вторую резинку снимаю с обратной стороны корпуса

затем пружинчатую шайбу

ось очищаю с помощью насадки на дрель, с мелкой шкуркой

на ней видны следы коррозии, но не в рабочих областях

так же очищаю плоскость вокруг оси

переходим к корпусу. А вот тут внимание: закисание оси происходит вовсе не из-за того, что она ржавеет. Если заглянуть внутрь, то можно увидеть две запрессованных медных втулки

а вот между ними виден алюминиевый корпус. И именно следы его коррозирования забивают свободное пространство и клинят ось. Поэтому нужно чистить именно там

вот сколько высыпалось

а сами втулки я почистил, свернув трубочкой шкурку с мелким абразивом

затем промыл очистителем

и продул воздухом

теперь внутри чисто

так же очищаю канавки под резиновые уплотнения

захватываю плоской отвёрткой смазку, и заношу внутрь, примерно в середину

и круговым движением распределяю по стенкам

вставляю резинки

на ось надеваю сначала пружинчатую шайбу (предварительно очистив)

затем плоскую шайбу

вставляю ось в корпус

и убеждаюсь в лёгкости вращения

с верхней части надеваю плоскую шайбу

вставляю стопор

и накрываю колпачком

защёлкиваю привод

и можно вставлять механизм обратно

прошло уже достаточного много лет с начала выпуска многих дизельных моторов, что бы статистика обозначила их слабые места. Одним из них является привод масляного насоса на тех моделях, где имеется блок балансировочных валов.

В сборе этот узел выглядит так:

и соединяется масляный насос с приводом тоненьким шестигранником, на котором со временем «слизывает» грани, и выливается это в моментальную потерю давления масла в системе.

Случается это чаще всего на ходу, и чревато серьёзной поломкой двигателя. Поэтому для собственного душевного спокойствия при пробегах, близких к 200 000 км я бы советовал произвести превентивную замену этого шестигранника. Тем более, что работа не очень сложная, и её можно совместить с плановой заменой масла. На примере мотора 2,0 140 л.с., установленном на Шаране с механической трансмиссией рассмотрим эту процедуру:

-начинаем с удаления старого масляного фильтра

-поднимаем машину, откручиваем сливную пробку и сливаем масло

-болты крепления поддона легко доступны

-но на некоторых модификациях к передней части может быть прикреплён воздуховод. Откручиваем болты его крепления

-откручиваем кронштейн от поддона

-дальше откручиваем болты, соединяющие поддон с картером коробки

-снимаем разъём с датчика уровня (у кого он есть)

-ну а теперь можно и поддон откручивать. Я пользуюсь таким вот набором

-шестигранник на 5 не простой, у него должен быть вот такой наконечник

-дело в том, что есть два болта, вкручивающихся в заднюю крышку коленвала, к которым нет прямого доступа. под 90°. Зато головка болта имеет не только внешние грани под головку на 10 мм, но и внутренние, под шестигранник на 5 мм

И хотя в поддоне сделана отливка под инструмент, он всё равно под наклоном

остальные болты откручиваются обычной головкой на 10.

-поддон держится на герметике, руками не оторвать. На помощь приходит резиновая киянка

-и вот поддон снят, и виден привод насоса в его передней части

-если мешает воздуховод, его можно разобрать и отвести в сторону

-вынуть привод мешает стопорное кольцо. такое крошечное, что мне потребовалось некоторое время, что бы найти подходящий съёмник

-выковырять старое то кольцо можно и простой отвёрткой, но ведь надо ещё и обратно вставить…

-удалили кольцо, вынимаем шестигранник. У старых в сердцевине сделано отверстие с крошечной резьбой, но у меня под рукой не нашлось такого болтика, так что в ход пошла проволочка (а сгодится и магнит)

-сравниваем

-износ не очень серьёзный, но, повторюсь, много и не надо, что бы попасть на большие деньги. Так что без сожаления вставляем новый привод на место

-и закрываем новым стопорным кольцом

-обязательно убеждаемся, что оно попало в канавку и там разжалось

-перед тем, как начинать обратную сборку, обязательно посмотрите на состояние маслозаборника. Там нередко можно увидеть подобную кратину

-в таком случае, конечно, маслозаборник желательно поменять, так как прочистить его механическим способом не получится. Но есть и более простое решение:

-откручиваем маслозаборник

-снимаем с него уплотнительное кольцо, и прожигаем газом

-выдуть остатки продуктов горения, и собрать на место

-перед сборкой необходимо очистить привалочную плоскость блока

-и поддона

-разрешается применять насадки на дрель, но без фанатизма, что бы не оставлять глубоких царапин. А я ещё пользуюсь и удалителем герметика.

-не забываем удалить старый герметик из отверстий

-отмываем и внутренности поддона

-наносим ровный слой герметика

-до момента установки должно пройти не более 5-ти минут.

-прикладываем поддон к блоку и наживляем 4 болта по углам. там, что бы поддон висел на некотором расстоянии от блока

-это позволит наживить затем те самые два труднодоступных болты без перекоса

-затем наживляем по периметру остальные болты, и затягиваем с усилием 15Nm

-вставляем болты крепления поддона к коробке

-затягиваем их с усилием 40Nm

-прикручиваем кронштейн воздуховода

-прикручиваем сам воздуховод

-надеваем разъём на датчик уровня масла, вкручиваем и затягиваем новую сливную пробку

-опускаем машину на землю, вставляем новый фильтр

-заливаем новое масло, заводим двигатель. Через некоторое время стоит убедиться, что нет течи масла, а затем забыть про это место ещё километров на 100 000 :-))

Основные технические характеристики (General technical specifications) VW Passat B6 FSI V6 4MOTION 2007 с мотором 3.2 литра

№	Спецификация / Specs	Данные
Габариты (мм/mm) и масса (кг/kg) / Dimensions and Weight
1	Длина / Length	4762-4765
2	Ширина (без/с зеркалами) / Width	1820/2004
3	Высота (загружен/пустой) / Height	1472
4	Колёсная база / Wheelbase	2709
5	Дорожный просвет (клиренс) / Ground clearance	114
6	Снаряжённая масса / Total (curb) weight	1660
Полная масса / Gross (max.) weight	2270
Двигатель / Engine
7	Тип / Engine Type, Code	Бензиновый, жидкостного охлаждения, четырехтактный, AXZ
8	Количество цилиндров / Cylinder arrangement: Total number of cylinders, of valves	6-цилиндровый, VR-образный, развал блока 10.6°, 24V, DOHC с верхним расположением двух распределительных валов
9	Диаметр цилиндра / Bore	86.0 мм
10	Ход поршня / Stroke	90.9 мм
11	Объём / Engine displacement	3168 см³
12	Система питания / Fuel supply, Aspiration	Многоточечный впрыск топлива Bosch Motronic MED 9.1
Атмосферный
13	Степень сжатия / Compression ratio	12.0:1
14	Максимальная мощность / Max. output power kW (HP) at rpm	184 кВт (250 л.с.) при 6250 об/мин
15	Максимальный крутящий момент / Max. torque N·m at rpm	330 Нм при 2750-3750 об/мин
Трансмиссия / Transmission
16	Сцепление / Clutch type	Два соосных мокрых многодисковых сцепления с электрогидравлическим приводом
17	КПП / Transmission type	02E МКПП 6 Роботизированная механическая, шестиступенчатая DSG6 Direct Shift Gearbox

• Название: Устройство, обслуживание, ремонт и эксплуатация автомобилей Volkswagen Passat B6
• Бензиновые двигатели: BSE/BLF/BLP 1.6 л FSI 1595/1598 см³) 102-115 л.с./75-85 кВт, BLR/BLX/BLY/AXX/BWA 2.0 л FSI/TFSI (1984 см³) 150-200 л.с./110-147 кВт, AXZ 3.2 л (3168 см³) 250 л.с./184 кВт и дизельными BKC/BLS 1.9 л (1896 см³) 105 л.с./77 кВт, BMP/BKR 2.0 л (1968 см³) 140 л.с./103 кВт
• Выпуск с 2005 года
• Серия: «Авторемонт»
• Год издания: 2006
• Автор: Коллектив авторов
• Издательство: «Ассоциация независимых издателей»
• Формат: PDF
• Страниц в книге: 298
• Размер: 62.44 МБ
• Язык: Русский
• Количество электросхем: 17