Д 18т двигатель руководство по эксплуатации

Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.

Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39″, имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39″ изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39″ более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39″.

Как разрабатывался

Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

• газодинамики;

• теплообмена и прочности;

• технологии производства;

• автоматизациии проектирования.

При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.

Летные испытания

Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

Отзывы о модели: основные преимущества

Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

• низкий удельный расход топлива;

• малую удельную массу;

• рациональную конструкцию.

Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

• большую взлетную тягу;

• низкую стоимость обслуживания;

• низкий уровень шумности;

• относительную экологическую безопасность.

Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции

Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

Основные модификации

На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:

• собственно базовая модель Д-18Т;

• доработанный Д-18Т1;

• используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.

Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.

Технические характеристики

Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.

Технические характеристики Д-18Т

Параметр	Значение
Диаметр	2300
Расход топлива	0.34 кг/кгс·ч
Взлетная тяга	23430 кгс
Межремонтный ресурс	6000 ч
Сухая масса	4100 кг (для серии 3)

Новые модели Д-18Т

Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.

Кто производит

Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

• двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;

• после запуска происходит резкий перегрев мотора;

• ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

• двигатель работает неустойчиво.

Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.

Фотографии из личной коллекции Панитсидиса Константиноса

---

 ТТХ Силовой установки      Фотографии      Видео

Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18 Т предназначен для установки на транспортные самолеты (Ан-124, Ан-124-100, Ан-225).

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Основные достоинства двигателя:

-Двигатель имеет большую взлетную тягу
-низкий удельный расход топлива
-высокую надежность
-большой ресурс
-низкий уровень шума
-низкие загрязняющих воздух веществ
-возможность эксплуатации по техническому состоянию двигателя

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров.

Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Компрессор двигателя — осевой, трехкаскадный, состоит из сверхзвукового вентилятор, околозвукового компрессора среднего давления и дозвукового компрессора высокого давления.

Компрессор среднего давления — семиступенчатый, состоит из переднего корпуса, статора и ротора компрессора среднего давления.

Компрессор высокого давления — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора , корпуса и клапанов перепуска воздуха из-за четвертой ступени компрессора высокого давления.

Камера сгорания состоит из корпуса с двумя оболочками, входного диффузора, жаровой трубы кольцевого типа, топливного коллектора, двадцать две топливных форсунок и двух пусковых воспламенителей.

Топливные форсунки — центробежные, одноканальные.

Турбина — трехвальная, реактивная, состоит из турбины высокого давления, турбины среднего давления и турбины вентилятора.

Модули двигателя Д-18Т

1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.

---

ТТХ Силовой установки

Топливо	РТ, ТС-1, Т-1
Масло	ИПМ-10 ОСТ. 38.01294-83, ВМИИ 50-1-4Ф (ГОСТ. 13076-86), Mobil Turbo 319A-2
Тяга взлетный режим	23.400 кгс
Удельный расход топлива взлетный режим	0,345 кг/кгс.*ч
Тяга крейсерский режим (H=11.000 м, M=0,75)	4.860 кгс
Удельный расход топлива крейсерский режим	0,546 кг/кгс.*ч
Степень повышения давления взлетный режим	25
Степень двухконтурности (взлетный режим)	5,6
Температура газа на входе в турбину взлетный режим	1.610 K
Расход воздуха на взлетном режиме	760 кг/сек
Частота вращения компрессора низкого давления взлетный режим	5.900 об/мин
Частота вращения компрессора высокого давления взлетный	9.100 об/мин
Диаметр двигателя	—
Высота двигателя	2937 мм
Ширина двигателя	2792 мм
Длина двигателя	5400 мм
Масса двигателя	4100 кг
Действующий назначенный ресурс	20.000 ч.

---

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им.академика С.П.КОРОЛЁВА»

Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ

КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-36

ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС

САМАРА 2007 г.

УДК 629.7.017.1

Киселев Ю.В., Тиц С.Н. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36: Учеб. пособие / Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2006. — 90с.

Вданном учебном пособии освещаются вопросы, связанные с особенностями конструкции

итехнической эксплуатации двигателя Д-36. Изложены общие сведения о двигателе, приведены его основные технические данные, а также представлены сведения о дроссельных, скоростных и высотных характеристиках двигателя.

Приведено описание конструкции, наиболее характерных отказов и неисправностей, процедур технического обслуживания основных узлов и систем двигателя: вентилятора, компрессора низкого давления, компрессора высокого давления, камеры сгорания, узла задней опоры, промежуточного корпуса и коробки приводов, масляной системы и системы суфлирования, топливной системы и системы регулирования, системы запуска.

Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 130300, и может быть полезна студентам других специальностей, изучающих конкретную авиационную технику.

Печатается по решению редакционно-издательского совета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева».

Рецензенты:

ВВЕДЕНИЕ

Всередине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т. В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.

Однако главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.

При проектировании двигателя Д-36 впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Создание двигателя Д-36 было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. «Самолетчики еще придут за этим двигателем», — сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.

Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.

На базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоит из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.

Впоследствии на базе Д-36 создано семейство великолепных двигателей Д-436Т1 (Д- 436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолет Ту-334 и самолет-амфибию Бе-200. В настоящее время предполагается установка этого на перспективный самолет АН-148.

Внастоящем пособии дается описание конструкции двигателя Д-36, устройства и работы систем двигателя, приведены сведения об основных отказах и неисправностях двигателя, возникающих в процессе его эксплуатации, о технологических операциях по техническому обслуживанию. Все перечисленные вопросы рассматриваются в привязке к силовой установке самолета ЯК-42.

Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и может быть полезно для студентов, обучающимся по другим авиационным специальностям.

Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.

Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39″, имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39″ изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39″ более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39″.

Как разрабатывался

Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

• газодинамики;

• теплообмена и прочности;

• технологии производства;

• автоматизациии проектирования.

При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.

Летные испытания

Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

Отзывы о модели: основные преимущества

Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

• низкий удельный расход топлива;

• малую удельную массу;

• рациональную конструкцию.

Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

• большую взлетную тягу;

• низкую стоимость обслуживания;

• низкий уровень шумности;

• относительную экологическую безопасность.

Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции

Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

Основные модификации

На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:

• собственно базовая модель Д-18Т;

• доработанный Д-18Т1;

• используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.

Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.

Технические характеристики

Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )