Датчик кбд 2м 04 руководство по эксплуатации

САИ ПС

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ДАТЧИКИ

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04 (сквозной код)

Кодовый бортовой датчик со сквозным номером

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04 пассивный с занесенным на заводе-изготовителе сквозного кода. Корпус усиленный антивандальный без отверстия под программатор.

Датчик предназначен для установки на грузовые вагоны, также подходит для установки на любой подвижной состав, кроме локомотивов.

*- при установке на грузовые вагоны верификация номера КБД и бортового номера вагона происходит автоматически.

**- при установке на другой подвижной состав необходимо составить список: бортовой № вагона, №датчика КБД с одной стороны и № датчика с другой стророны.

Производитель: НАО «Инфоком»

© 2018. Все права защищены. При исползовании любых материалов ссылка на саипс.рф обязательна.

Непубличное акционерное общество «ИНФОКОМ»

Создание и дизайн сайта: студия дизайна » МураWeb » рекламного холдинга » ФПК-РЕКЛАМА «

Источник

Продукция

Продукция

Продукция

Продукция

Обзор КБД

В настоящий момент выпускается и эксплуатируется несколько типов датчиков, которые служат для идентификации подвижного железнодорожного транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в интересах частных собственников.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Пассивный с тестовым кодом, с возможностью занесения номера подвижного состава в пунктах кодирования или на заводе-изготовителе.

Корпус округлый с отверстием под программатор ПД-1.

Дополнительно комплектуется усиленным антивандальным корпусом — кожух для КБД-2М.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04

Пассивный с занесенным на заводе-изготовителе номером подвижного состава А* или сквозным кодом.

Корпус усиленный, антивандальный без отверстия под программатор.

Ручной считыватель РСИ01-01

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру RS-232

Ручной считыватель РСИ01-03

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001-02. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру USB

Выпускается по ЖЛТК.466961.002. Предназначен для оснащения рабочих мест программирования кодовых бортовых датчиков КБД-2М, (построен на базе микросхемы 563РТ1 или 563РТ2). Программирование датчика однократное, осуществляется методом пережигания плавких перемычек в микросхеме КБД.

Правила использования датчиков КБД

Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ с использованием Установочного комплекта.

Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №M1741 «Альбом конструкторской документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для установки датчика КБД-2»

Установочный комплект (М1741.01.01.001, М1741.02.07.001, М1741.04.04.001, М1741.03.10.001) может быть произведен по конструкторской документации любой организацией, имеющей соответствующие производственные мощности или приобретён в нашей организации.

Установка на грузовые вагоны.

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

Датчик КБД-2М-04 со сквозным кодом не нуждается в кодировании. Датчик установленный на грузовой вагон автоматически верифицируются после 3-х последовательных проходов в составе поезда мимо пунктов считывания.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона, на который производится установка датчика КБД-2М-04. Информация об установленных датчиках заносится в паспорт вагона.

Предприятия, осуществляющие ремонт вагона, проверяют наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производят замену неисправных или утраченных. Информацию об установленных датчиках заносится в паспорт вагона. Собственник обязан принять все меры для оснащения всего имеющийся подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками.

Установка на пассажирские вагоны.

На все типы пассажирских вагонов устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией (нужна активация КБД после установки).

Также устанавливаются датчики КБД-2М-04 предварительно закодированные 8-значным кодом (бортовым номером) на заводе А*.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным кронштейном, соответствующим типу вагона. Допускается установка датчика КБД непосредственно на корпус при соблюдении требований к месту установки.

При ремонте вагона проверяется наличие и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производится замена неисправных или утраченных.

Датчик КБД-2М-04 со сквозной нумерацией необходимо активировать после установки на пассажирском вагоне. Для этого:

• При наличии доступа к СПД ОАО «РЖД» необходимо самостоятельно привязать датчики КБД-2М-04 к соответствующим вагонам через ЕС ОАО «РЖД».

• При отсутствии доступа к СПД ОАО «РЖД» отправить список вагонов с привязкой к ним номеров соответствующих датчиков КБД по электронной почте saips@css.rzd.ru

Установка на моторвагонный подвижной состав.

На МВПС устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также возможна установка датчиков КБД-2М-04, закодированных восьмизначным кодом при изготовлении А* либо со сквозным кодом, которые необходимо активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На МВПС датчики допускается устанавливать непосредственно на кузов вагона при соблюдении требований к месту установки. На электропоезда, обращающиеся в международном сообщении, устанавливаются датчики КБД-3-02, работающие в двух стандартах Gen2-ISO18000 и ISO10374.

Установка на специальный самоходный подвижной состав.

На ССПС устанавливаются датчики КБД-2М-04, закодированные восьмизначным. кодом при изготовлении А*. Также могут устанавливаться датчики КБД-2М-04 со сквозным кодом, которые нужно будет прописать в системе ЕС ПУЛ, привязав к восьмизначному бортовому номеру.

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых при производстве записывается восьмизначный номер локомотива А*.

Кронштейны для установки КБД-2М/КБД-2М-04 на тяговый подвижной состав (ТПС)
Дизель-поезда
Тип ТПС Тип пластины
АЧ2 Э2651.01.01
ДР1, ДР1А, ДР1П Э2651.01.01
Д1.Д1М Э2651.01.01
Электропоезда
Тип ТПС Тип пластины
ЭР9 в/и, ЭД4, ЭР1, ЭР2 в/и, ЭД2Т, ЭТ2 в/и)* Э2651.01.01
С893.01.01
ЭР200 Э2651.01.01
ЭД4М, ЭД4МК, ЭД9Т Э2651.01.01
С893.01.01
Тепловозы
Тип ТПС Тип пластины
2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЗТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ121 Т1734.01.02
2ТЭ10Л,ТЭЗ Т1734.01.02
М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, ДМ62 Т1734.01.02
ТЭП60, 2ТЭП60 Т1734.04.02
ТЭП70, ТЭП80 Т1734.04.02
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМЗ, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ18Г, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УТ, ТЭМ2УМГ Т1734.04.02
ТЭМ7, ТЭМ7А Т1734.04.02
ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ Э2651.01.01
Электровозы
Тип ТПС Тип пластины
ВЛ60 в/и Э2651.01.01
ВЛ80 в/и, ВЛ10 в/и, ВЛ82 в/и, ВЛ11 в/и Э2651.01.01
ВЛ85, ВЛ15 в/и, ВЛ65, ЭП1 Э2651.01.01
ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС4 Э2651.01.01
ЧС2, ЧС2М Э2651.01.01
ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 Э2651.01.01
ВЛ23, ВЛ8 Т1734.04.02
ВЛ22М Т1734.04.02

А* Присвоение восьмизначных номеров любому подвижному составу

— эта услуга, предоставляемая государством, а именно Федеральным Агентством Железнодорожного Транспорта «Росжелдор». Более подробно список предоставляемых документов, часто задаваемые вопросы и ответы можно посмотреть на сайте агентства

Источник

Инструкция по проверке работоспособности датчиков КБД-2 (2М) в локомотивном депо

Инструкция по проверке работоспособности датчиков КБД-2 (2М) в локомотивном депо

4 Порядок проверки кодовых бортовых датчиков, установленных на 6 локомотивах

5 Порядок установки ПО на ПЭВМ 9

6 Программирование датчиков КБД-2(2М) 10

7 Установка кронштейнов и датчиков на ТПС 14

Приложение 1. Перечень операций для составления технологической карты 15 по проверке работоспособности датчиков КБД-2 (2М) в ТЧР

Приложение 2. Перечень операций для составления технологической карты 18 по кодированию датчиков КБД-2 (2М) в ТЧР

Приложение 3. Перечень операций для составления технологической карты 24 демонтажа/ установки датчиков КБД-2 (2М) в ТЧР

Приложение 4. Акт освидетельствования датчиков КБД локомотива (секции) 29

Лист регистрации изменений 32

Инструкция по проверке работоспособности датчиков КБД-2(2М) системы автоматической идентификации подвижного состава в ремонтных локомотивных депо (далее ТЧР) КНГМ 660106.001 ИО устанавливает порядок контроля работоспособности и установки датчиков КБД-2(2М) на локомотивных секциях, а так же кодирования данных датчиков, в том числе взамен вышедших из строя.

Настоящая инструкция вводится в обеспечение порядка проверки восьмизначных идентификационных номеров тягового подвижного состава (далее ТПС) в датчиках КБД-2(2М), установленного «Инструкцией о порядке присвоения восьмизначных идентификационных номеров тяговому подвижному составу» № ЦТ-950, утвержденной Заместителем министра путей сообщения РФ А.В. Храпатым 22.09.2003г.

Кодовые бортовые датчики КБД-2 (2М) являются пассивными электронными устройствами, содержащими идентификационную информацию о конкретной единице ТПС, на которую устанавливается датчик.

Работы в объеме настоящей инструкции производятся на локомотивах в ТЧР при проведении ТО-3, текущих и средних видах ремонта с вклейкой в журнал ф. ТУ-28 Акта освидетельствования датчиков КБД локомотива (секции) в соответствии с Приложением 4.

К работам допускаются лица, аттестованные по правилам техники безопасности при ремонте ТПС, изучившие настоящую инструкцию, «Инструкцию о порядке присвоения восьмизначных идентификационных номеров тяговому подвижному составу» и комплект конструкторской документации (КД) по установке кодового бортового датчика на ТПС.

Кодовые бортовые датчики монтируются на кронштейны, установленные в соответствии с КД,

Основные виды работ включают в себя:

— визуальный контроль целостности и работоспособности датчика на ТПС;

— демонтаж неисправного датчика с ТПС;

— кодирование нового датчика для замены вышедшего из строя;

— контроль результата кодирования;

— установка кронштейна на ТПС (в случае не оборудованного ранее ТПС датчиками);

— установка закодированного датчика;

— контроль установленного датчика на считывание и его соответствие идентификационному номеру ТПС;

Источник

Пункт считывания (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3

Пункт считывания

УТВЕРЖДЕН КНГМ.466452.001-01 РЭ-ЛУ

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Комплектность аппаратуры ПСЧ

Подготовка аппаратуры к установке

Подготовка шкафа НСУ-М к установке аппаратуры

Установка автоматики пункта считывания

Монтаж шкафа. НСУ с внешними сетями

Возможные неисправности и методы их устранения

Приложение 1 Комплект чертежей 0020.01.000СБ

«Шкаф НСУ с аппаратурой»(вошёл в комплект поставки

шкафа НСУ эксплуатирующей организации в 2001г.)

Приложение 2 Инструкция входного контроля ОСА. .

Приложение 3 Инструкция входного контроля

Приложение 4 Перечень дополнительной комплектации

шкафа НСУ (для формирования шкафа ПСЧ).

Приложение 5 Рисунки и эскизы к ПСЧ

Приложение 6 Рисунки и эскизы установки ПЭ-1

Приложение 7 Форма отчётности.

Приложение 8 Технические требования по установке и

монтажу напольной части пункта считывания (ПСЧ)

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

РП — рабочий проект оборудования железной дороги средствами системы САИ

ОСА — облучающая и считывающая аппаратура

НСУ — напольное считывающее устройство

КБД-2 — кодовый бортовой датчик

ТО — техническое описание и руководство по эксплуатации ПМЖИ.461512.001 ТО

АКУ — антенное контрольное устройство

КОН — канал общего назначения

ПЭ-1 — устройство фиксации колёсных пар

КПО — контроллер подсчёта осей колёсных пар (от ПЭ-1)

АВР — автомат включения резерва

СПД — система передачи данных

RS-232 — последовательный асинхронный канал передачи данных

2.1 Пункт считывания КНГМ 466452.001-01(ПСЧ) предназначен, средствами
развёрнутой в нём аппаратуры системы идентификации подвижного
состава(ПС), обеспечивать автоматическую фиксацию параметров
проследовавшего мимо данного ПСЧ железнодорожного состава и передачу их
в концентратор, для автоматической идентификации ПС.

2.2 Настоящая инструкция предназначена в соответствии с техническими
требованиями по установке и монтажу напольной части пункта
считывания(ПСЧ) системы «Пальма» регламентировать требования и условия
необходимые для входного контроля аппаратуры, входящей в состав
комплектации ПСЧ, монтажа ПСЧ этой аппаратурой и его эксплуатации.
Инструкция содержит указания о порядке проведения монтажа ПСЧ,
инструкции по входному контролю составных устройств и в целом аппаратуры
ПСЧ и требования к его эксплуатации.

2.3 Монтаж аппаратуры производится в стандартном шкафу НСУ типа
ШРУМ-М, доукомплектованного в соответствии с Приложением 4 настоящей
инструкции и развёрнутого в соответствии с техническими требованиями по
установке и монтажу напольной части пункта считывания системы «Пальма» и
требованиями РП, утверждённого для данного района эксплуатации С АИ.

2.4 Требования к персоналу

К работе по проведению входного контроля и установке ОСА допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие образование не ниже среднего, изучившие настоящую инструкцию и эксплуатационную документацию на составные части аппаратуры по перечню Приложения 4 и имеющие допуск по технике безопасности к работе на электроустановках с напряжением до 1000В.

2.5 Настоящая инструкция предназначена для ввода в эксплуатацию и
эксплуатации ПСЧ, в том числе развёрнутых на базе ШНСУ-М, поставленных
эксплуатирующей организации в 2001г.

3 Устройство и работа ПСЧ

3.1 В состав ПСЧ входят (Рисунок1): облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 с устройством фильтрации напряжения первичного электропитания 5 и антенны 2, контроллер подсчёта осей колёсных пар (КПО) 3, холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания б, два устройства фиксации колёсных пар (Э-1) 7,8, двухканальная система сетевого питания 9 и обогреватель ПСЧ 10.

Аппаратура ПСЧ представляет двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо него подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2, состоящий из антенны 2 , высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика; низкочастотный канал фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающий в себя два устройства фиксации колёсных пар 7,8, КПО, и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс. При наезде первого колеса состава на ближайший по движению датчик ПЭ-1

В низкочастотном канале формируется импульс длительностью 10-11мсек, по переднему фронту которого в считывателе обнуляется таймер внешних событий, поступающих в считыватель и одновременно включается СВЧ излучение. В датчике КБД-2 (рисунок 2), устанавливаемым, как правило, за 2-ым колесом 1-ой тележки, при попадании его в зону облучения антенны, за счёт части принимаемого излучения его антенной, расположенной на

передней плоскости датчика, формируется напряжение питание интегральной микросхемы 563РТ1.Микросхема начинает генерировать код, записанный в её памяти, в виде кодовой последовательности импульсов частотой 20 и 40 кГц. При этом битам информационного кода соответствуют импульсные посылки:

Последовательность «М» представляет собой специальную маркерную последовательность (маркер), обозначающую конец информационной посылки. Маркер занимает в информационном слове два последних бита (126 и 127 считая нумерацию битов с нулевого бита).

Ток через выпрямитель определяется потенциалом вывода 22 DD1. Импульс последовательности на выводе 22 формируется коммутацией вывода 22 на шину питания(вывод 42),при этом выпрямитель работает в режиме холостого хода. При паузе последовательности вывод 22 коммутируется открытым транзистором ИМС на шину «Земля»(клемма 9), формируя режим короткого замыкания выпрямителя. Изменение величины тока нагрузки выпрямителя меняет условие согласования антенны с его входным «волновым» для антенны сопротивлением и в результате меняется величина отражённой ею мощности СВЧ. Таким образом, мощность отраженного сигнала, модулируются в соответствии с информацией, записанной в ПЗУ DD1. Часть генерируемой считывателем мощности СВЧ ответвляется направленным ответвителем в канал гетеродина считывателя (рисунокЗ), в котором на смесителе, выделяется кодовая последовательность датчика, поступающая затем через усилитель низкой частоты в сигнальный процессор. В сигнальном процессоре формируется двоичная последовательность поступившего сообщения датчика. Эта последовательность поступает в центральный процессорный модуль(ЦПМ), в котором формируется в формате протокола обмена сообщение датчика и время его поступления в ЦПМ относительно момента обнуления таймера внешних событий и загружается в буфер обмена. Чтобы исключить переполнение буфера многократным считыванием информации от одного и того же датчика за время его нахождения в зоне облучения, в считывателе устанавливается рабочий режим «сравнение с предыдущим датчиком». Поэтому повторные сообщения, совпадающие с записанным с буфер, игнорируются.

В процессе прохождения колёс локомотива и вагонов через датчики ПЭ-1 по переднему фронту формируемых КПО импульсов в ЦПМ формируется сообщение содержащее номер датчика ПЭ-1 и время поступления импульса от

этого датчика в ЦПМ относительно момента обнуления таймера внешних событий. Это сообщение поступает в собственный буфер обмена. Информацию буферов обмена в последовательности: сообщения о прохождении колёс, а затем сообщения о датчиках КБД-2 Считыватель по запросам концентратора передаёт через интерфейс RS-232C по линии связи модема в концентратор. Концентратор формируется файл первичных сообщений(файл с расширением. bin),который обрабатывается программой распознавания, формирую щей 266 сообщение(см. Приложение 3).

3.2 Работа составных частей ПСЧ

Приёмопередающая антенна Рис.2 предназначена для облучения СВЧ

энергией датчиков, расположенных на объектах идентификации, и приёма

отражённых от этих датчиков СВЧ сигналов.

Основные технические характеристики:

-коэффициент усиления на частоте генерации Ку — не менее 10;

-коэффициент стоячей волны по напряжению Kctv — не более 1,65;

-минимальная наработка на отказ -10000 ч;

-материал корпуса — металлический;

-способ крепления — болтовой.

В составе антенны предусмотрено контрольное устройство (сборка

А1), содержащее ИМС 563РТ1.В режиме контроля считывателя через

сочленение разъёма XPl c разъёмом АКУ(антенное контрольное устройство)

на считывателе подаётся напряжение питания на ИМС, переводя её в

режим циклической генерации импульсной последовательности тестовой

информации, записанной в ПЗУ микросхемы.

Эта импульсная последовательность через зонд 3 модулирует высокочастотное поле антенны, имитируя работу датчика КБД-2. Тем самым обеспечивается

контроль работы всех узлов считывателя в полном объёме. Перестраиваемый антенный ответвитель WT1 служит для балансировки плеч антенны, обеспечивая необходимые параметры диаграммы направленности антенны.

3.2.2 СЧИТЫВАТЕЛЬ Структурная схема считывателя представлена на Рисунке 3

ЗГ — Задающий генеретор УМ СВЧ — Усилитель мощности

НО- Направленный ответвитель сверхвысокочастотный

СМ-Смеситель УНЧ — Усилитель низкой частоты

Структурная схема считывателя

Функционально в состав считывателя входит приёмо-передающее устройство и модуль центрального процессора, управляющего работой считывателя (Рисунок4). Приёмо-передающее устройство содержит задающий генератор несущей частоты(ЗГ), усилитель мощности СВЧ сигналов (УМ СВЧ), направленный ответвитель(НО), смеситель с квадратурным расщеплением сигнала(СМ), полосовой усилителя низкой частоты (УНЧ), сигнальный процессор обработки сигналов УНЧ и узел включения СВЧ излучения. Вырабатываемый генератором сигнал поступает

на усилитель СВЧ, где мощность сигнала увеличивается до 2 Вт. Этот сигнал подается на выходной СВЧ разъем блока через НО, откуда по кабельному соединению поступает в антенну. Антенна служит как для передачи, так и для приема отраженного датчиком сигнала. Принятый сигнал поступает на смеситель, где гетеродинный сигнал является ответвленной частью мощности выходного сигнала. Таким образом, реализуется автодинный прием. Во избежание фазового затухания сигнала в смесителе реализовано квадратурное расщепление сигнала (один сигнал сдвинут относительно другого на 90°). Два продетектированных сигнала поступают на полоснопропускающий УНЧ и формирователь уровней, где усиливаются и фильтруются по высокой частоте и поступают в сигнальный процессор. Конструктивно считыватель состоит из следующих модулей:

-центрального процессорного модуля;

3.2.2.1 Модуль индикации предназначен для отображения вспомогательной информации о состоянии системы, результатах тестирования и конфигурирования системы и её отдельных узлов, а также вывода необязательной служебной информации.

Основные характеристики модуля приведены в таб. 1. Таблица 1

Источник

Обзор КБД

В настоящий момент выпускается и эксплуатируется несколько
типов датчиков, которые служат для идентификации подвижного железнодорожного
транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС)
ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в
интересах частных собственников.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М

Пассивный с тестовым кодом, с возможностью занесения номера
подвижного состава в пунктах кодирования или на заводе-изготовителе.

Корпус округлый с отверстием под программатор ПД-1.

Дополнительно комплектуется усиленным антивандальным корпусом — кожух для КБД-2М.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М-04

Пассивный с занесенным на заводе-изготовителе номером подвижного состава А* или сквозным кодом.

Корпус усиленный, антивандальный без отверстия под программатор.

Ручной считыватель РСИ01-01

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру RS-232

Ручной считыватель РСИ01-03

Переносной индикаторный прибор. Выпускается по ЖЛТК 464213.001-02. Предназначен для:

• проверки правильности кодирования КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) в Пунктах Кодирования САИ РЖД

• оценки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций) после установки на транспортное средство

• периодической проверки работоспособности КБД-2 (КБД-2М, КБД-2М-04 и их модификаций), установленных на транспортные средства в течении эксплуатационного периода

*интерфейс подключения к компьютеру USB

Программатор ПД-1

Выпускается по ЖЛТК.466961.002. Предназначен для оснащения
рабочих мест программирования кодовых бортовых датчиков КБД-2М, (построен на
базе микросхемы 563РТ1 или 563РТ2). Программирование датчика однократное,
осуществляется методом пережигания плавких перемычек в микросхеме КБД.

Правила использования датчиков КБД

Общие указания

Установка КБД на вагон осуществляется согласно Инструкции по
монтажу кодовых бортовых датчиков КБД-2, КНГМ 660106.001 ИМ с использованием
Установочного комплекта.

Оборудование вагонов и выбор типа кронштейна производится в
соответствии с требованиями Проекта ПКБ ЦВ МПСРФ №M1741 «Альбом конструкторской
документации по оборудованию грузовых вагонов колеи 1520 мм кронштейном для
установки датчика КБД-2»

Установочный комплект (М1741.01.01.001, М1741.02.07.001, М1741.04.04.001, М1741.03.10.001) может быть произведен по
конструкторской документации любой организацией, имеющей соответствующие
производственные мощности или приобретён в нашей организации.

ЗОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ ДАТЧИКОВ КБД

Установка на грузовые вагоны.

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

ВНИМАНИЕ!

Датчик КБД-2М-04 со сквозным кодом не нуждается в
кодировании. Датчик установленный на грузовой вагон автоматически
верифицируются после 3-х последовательных проходов в составе поезда мимо
пунктов считывания.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным
кронштейном, соответствующим типу вагона, на который производится установка
датчика КБД-2М-04. Информация об установленных датчиках заносится в паспорт
вагона.

Предприятия, осуществляющие ремонт вагона, проверяют наличие
и исправность кодовых бортовых датчиков и при необходимости производят замену
неисправных или утраченных. Информацию об установленных датчиках заносится в
паспорт вагона. Собственник обязан принять все меры для оснащения всего
имеющийся подвижного состава кодовыми бортовыми датчиками.

Установка на пассажирские вагоны.

На все типы пассажирских вагонов устанавливаются датчики
КБД-2М-04 со сквозной нумерацией (нужна активация КБД после установки).

Также устанавливаются датчики КБД-2М-04 предварительно
закодированные 8-значным кодом (бортовым номером) на заводе А*.

Завод-изготовитель вагонов оборудует новый вагон специальным
кронштейном, соответствующим типу вагона. Допускается установка датчика КБД
непосредственно на корпус при соблюдении требований к месту установки.

При ремонте вагона проверяется наличие и исправность кодовых
бортовых датчиков и при необходимости производится замена неисправных или
утраченных.

ВНИМАНИЕ

Датчик КБД-2М-04 со сквозной нумерацией необходимо
активировать после установки на пассажирском вагоне. Для этого:

• При наличии доступа к СПД ОАО «РЖД» необходимо самостоятельно привязать датчики КБД-2М-04 к соответствующим
вагонам через ЕС ОАО «РЖД».

• При отсутствии доступа к СПД ОАО «РЖД» отправить список вагонов с привязкой к ним номеров соответствующих
датчиков КБД по электронной почте saips@css.rzd.ru

Установка на моторвагонный подвижной состав.

На МВПС устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо
кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также возможна установка датчиков КБД-2М-04, закодированных
восьмизначным кодом при изготовлении А* либо со сквозным кодом, которые
необходимо активировать (см. правила установки на пассажирские вагоны).

На МВПС датчики допускается устанавливать непосредственно на
кузов вагона при соблюдении требований к месту установки. На электропоезда,
обращающиеся в международном сообщении, устанавливаются датчики КБД-3-02,
работающие в двух стандартах Gen2-ISO18000 и ISO10374.

Установка на специальный самоходный подвижной состав.

На ССПС устанавливаются датчики КБД-2М-04, закодированные
восьмизначным. кодом при изготовлении А*. Также могут устанавливаться датчики
КБД-2М-04 со сквозным кодом, которые нужно будет прописать в системе ЕС ПУЛ,
привязав к восьмизначному бортовому номеру.

Установка на локомотивы.

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые
необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1.

Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых
при производстве записывается восьмизначный номер локомотива А*.

Кронштейны для установки КБД-2М/КБД-2М-04 на тяговый подвижной состав (ТПС)
 
Дизель-поезда
Тип ТПС Тип пластины
АЧ2 Э2651.01.01
ДР1, ДР1А, ДР1П Э2651.01.01
Д1.Д1М Э2651.01.01
Электропоезда
Тип ТПС Тип пластины
ЭР9 в/и, ЭД4, ЭР1, ЭР2 в/и, ЭД2Т, ЭТ2 в/и)* Э2651.01.01
С893.01.01
ЭР200 Э2651.01.01
ЭД4М, ЭД4МК, ЭД9Т Э2651.01.01
С893.01.01
Тепловозы
Тип ТПС Тип пластины
2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, ЗТЭ10М, ЗТЭ10У, 2ТЭ121 Т1734.01.02
2ТЭ10Л,ТЭЗ Т1734.01.02
М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, ДМ62 Т1734.01.02
ТЭП60, 2ТЭП60 Т1734.04.02
ТЭП70, ТЭП80 Т1734.04.02
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМЗ, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ18Г, ТЭМ2А, ТЭМ2М, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ2УТ, ТЭМ2УМГ Т1734.04.02
ТЭМ7, ТЭМ7А Т1734.04.02
ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ Э2651.01.01
Электровозы
Тип ТПС Тип пластины
ВЛ60 в/и Э2651.01.01
ВЛ80 в/и, ВЛ10 в/и, ВЛ82 в/и, ВЛ11 в/и Э2651.01.01
ВЛ85, ВЛ15 в/и, ВЛ65, ЭП1 Э2651.01.01
ЧС2Т, ЧС4Т, ЧС4 Э2651.01.01
ЧС2, ЧС2М Э2651.01.01
ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 Э2651.01.01
ВЛ23, ВЛ8 Т1734.04.02
ВЛ22М Т1734.04.02

А* Присвоение восьмизначных номеров любому подвижному составу

— эта услуга, предоставляемая государством, а именно
Федеральным Агентством Железнодорожного Транспорта «Росжелдор».
Более подробно список предоставляемых документов, часто задаваемые вопросы и
ответы можно посмотреть на сайте агентства

Система автоматической идентификации подвижного состава на сети железных дорог

Железнодорожный транспорт является самым популярным в России и странах СНГ. В восточной же части нашей страны он является едва ли не единственным средством круглогодичной доставки грузов и пассажиров.

При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.

Автоматизировать получение этих сведений (с исключением процедур ручного сбора данных) стало возможно с помощью систем радиочастотной идентификации (RFID). В России и Белоруссии сейчас внедряется система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС).

Назначение системы

Система обеспечивает оперативное получение данных о местонахождении локомотивов и вагонов в любой момент времени, позволяя в реальном масштабе времени определять не только местонахождение составов, но и их состояние (например, в каком пункте прицеплен или отцеплен конкретный вагон, и т.д.).

Полученная оперативная информация используется при решении задач управления, анализа, учёта, взаиморасчёта за пользование вагонами, информирования клиентов железных дорог.

Технологии использования данных САИ ПС в перевозочном процессе

САИ ПС позволяет определить:

  • — прибытие, отправление, проследование поездом станции;
  • — проход локомотива КП захода/выхода в/из депо;
  • — заход локомотива на ремонтные позиции и ТО;
  • — расчленённый простой на сортировочных станциях;
  • — подачу и уборку вагонов на подъездные пути предприятия;
  • — график движения и составность пассажирских поездов и МВПС;
  • — выход специального подвижного состава на перегон.

Основные принципы работы системы САИ ПС

Подвижной состав оборудуется кодовыми бортовыми датчиками КБД-2М, несущими информацию о каждой подвижной единице. Вдоль железнодорожного пути, в опорных точках на трассе (на входе и выходе со станции, депо) устанавливаются пункты считывания, при прохождении которых автоматически считывается информация из датчиков.

Полученная информация передается на концентратор линейного уровня, осуществляющего сбор со всех пунктов считывания данного железнодорожного узла. После предварительной обработки данные поступают в концентратор дорожного уровня.

Концентратор дорожного уровня формирует конечное сообщение, содержащее идентификационные данные подвижных единиц (8-значный код подвижного средства, код страны и собственника), код станции и код пункта считывания, направление следования и время прохождения, а также перечень подвижных единиц в составе поезда.

Состав САИ ПС

Кодовый бортовой датчик КБД-2М предназначен для установки на подвижном составе и содержит информацию о каждом его объекте.

Кодовый бортовой датчик КБД-2М ЖЛТК.464411.005 устанавливается на подвижных средствах наземного транспорта и содержит информацию об объекте идентификации. Использование датчика не требует наличия источника электропитания.

КБД-2М относится к категории RW-датчиков (с возможностью перепрограммирования от трех до шести раз).

 


Оставьте заявку на расчет стоимости продукции

Мы гарантируем честный расчет, так как дорожим своей репутацией.
Поможем сэкономить до 30% бюджета!


Звоните нам по телефону: +7 (926) 588-74-08
Пишите на E-mail: r.g.evtushenko@gmail.com

January 25 2016, 13:58

Category:

  • Транспорт
  • Cancel

Кодовый бортовой датчик

Всё время интересовало, что же это за штучки-дрючки на локомотивах и вагонах висят ? По бокам. Догадывался , что это датчики какие-то. А теперь , вот,  и производителя нашёл.

ЗАО «Информтехтранс» http://www.informtehtrans.ru/catalog/KBD.html
Служат для идентификации подвижного железнодорожного транспорта в системе автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС) ОАО «РЖД», а также на замкнутых железнодорожных транспортных системах в интересах частных собственников.

Грузовые вагоны

В ОАО «РЖД» допускается использование датчиков типа КБД-2 и КБД-2М, установленных на вагонах до 2010 года.

Начиная с 2010 года устанавливаются датчики КБД-2М-04 со сквозной нумерацией.

Локомотивы

На локомотивы устанавливаются датчики КБД-2М, которые необходимо кодировать с помощью программатора ПД-1. Также, могут устанавливаться датчики КБД-2М-04, в которых при производстве записывается восьмизначный номер локомотива.

Дальность считывания  КБД  при облучении УВЧ излучением мощностью 1Вт с усилением антенны 6дБ и раствором главного лепестка 700 не менее 8 м.

Датчик КБД-2М-04

Файл «!!Руководство по эксплуатации пункта считывания Пальма» внутри архива находится в следующих папках: Модернизация системы автоматической идентификации подвижного состава, 256 — Сарсадских В.Е, Исходные данные. Документ из архива «Модернизация системы автоматической идентификации подвижного состава»,
который расположен в категории «».
Всё это находится в предмете «дипломы и вкр» из 8 семестр, которые можно найти в файловом архиве ДВГУПС.
Не смотря на прямую связь этого архива с ДВГУПС, его также можно найти и в других разделах. .

УТВЕРЖДЕН КНГМ.466452.001-01 РЭ-ЛУ

ПУНКТ СЧИТЫВАНИЯ

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ

ИДЕНТИФИКАЦИИ «ПАЛЬМА»

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

КНГМ.466452.001-01 РЭ

Редакция 1-2002

Москва, 2002 г.

1

СОДЕРЖАНИЕ

Перечень сокращений

3

2

Общие положения

4

3

Устройство и работа ПСЧ

5

4

Комплектность аппаратуры ПСЧ

33

5

Подготовка аппаратуры к установке

34

6

Подготовка шкафа НСУ-М к установке аппаратуры

35

7

Установка автоматики пункта считывания

40

8

Монтаж шкафа.НСУ с внешними сетями

42

9

Монтаж аппаратуры

43

10

Подготовка ПСЧ к работе

46

11

Техническое обслуживание

48

12

Возможные неисправности и методы их устранения

49

Приложение 1 Комплект чертежей 0020.01.000СБ

«Шкаф НСУ с аппаратурой»(вошёл в комплект поставки

шкафа НСУ эксплуатирующей организации в 2001г.)

Приложение 2 Инструкция входного контроля ОСА. .

54

Приложение 3 Инструкция входного контроля

76

аппаратуры ПСЧ. . . .

Приложение 4 Перечень дополнительной комплектации

88

шкафа НСУ (для формирования шкафа ПСЧ)

Приложение 5 Рисунки и эскизы к ПСЧ

91

Приложение 6 Рисунки и эскизы установки ПЭ-1

104

Приложение 7 Форма отчётности

106

Приложение 8 Технические требования по установке и

107

монтажу напольной части пункта считывания (ПСЧ)

Системы «Пальма»(п.п.5,6)

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

111

1 Перечень сокращений

САИ — система автоматической идентификации подвижного состава железнодорожного транспорта

РП — рабочий проект оборудования железной дороги средствами системы САИ

ОСА — облучающая и считывающая аппаратура

НСУ — напольное считывающее устройство

ПСЧ — пункт считывания

КБД-2 — кодовый бортовой датчик

ПС — подвижной состав

ПЭВМ — персональная ЭВМ

ТО — техническое описание и руководство по эксплуатации ПМЖИ.461512.001 ТО

АКУ — антенное контрольное устройство

КОН — канал общего назначения

ПЭ-1 — устройство фиксации колёсных пар

КД — колёсный датчик(ПЭ-1)

КПО — контроллер подсчёта осей колёсных пар (от ПЭ-1)

БПМ — блок питания модема

АВР — автомат включения резерва

СПД — система передачи данных

RS-232 — последовательный асинхронный канал передачи данных

2 Общие положения

  1. Пункт считывания КНГМ 466452.001-01(ПСЧ) предназначен,средствами
    развёрнутой в нём аппаратуры системы идентификации подвижного
    состава(ПС), обеспечивать автоматическую фиксацию параметров
    проследовавшего мимо данного ПСЧ железнодорожного состава и передачу их
    в концентратор,для автоматической идентификации ПС.

  2. Настоящая инструкция предназначена в соответствии с техническими
    требованиями по установке и монтажу напольной части пункта
    считывания(ПСЧ) системы «Пальма» регламентировать требования и условия
    необходимые для входного контроля аппаратуры, входящей в состав
    комплектации ПСЧ, монтажа ПСЧ этой аппаратурой и его эксплуатации.
    Инструкция содержит указания о порядке проведения монтажа ПСЧ,
    инструкции по входному контролю составных устройств и в целом аппаратуры
    ПСЧ и требования к его эксплуатации.

  3. Монтаж аппаратуры производится в стандартном шкафу НСУ типа
    ШРУМ-М,доукомплектованного в соответствии с Приложением 4 настоящей
    инструкции и развёрнутого в соответствии с техническими требованиями по
    установке и монтажу напольной части пункта считывания системы «Пальма» и
    требованиями РП, утверждённого для данного района эксплуатации С АИ.

  4. Требования к персоналу

К работе по проведению входного контроля и установке ОСА допускаются лица не моложе 18 лет, имеющие образование не ниже среднего, изучившие настоящую инструкцию и эксплуатационную документацию на составные части аппаратуры по перечню Приложения 4 и имеющие допуск по технике безопасности к работе на электроустановках с напряжением до 1000В.

2.5 Настоящая инструкция предназначена для ввода в эксплуатацию и
эксплуатации ПСЧ, в том числе развёрнутых на базе ШНСУ-М,поставленных
эксплуатирующей организации в 2001г.

3 Устройство и работа ПСЧ

3.1 В состав ПСЧ входят (Рисунок1): облучающая и считывающая аппаратура (ОСА), состоящая из считывателя 1 с устройством фильтрации напряжения первичного электропитания 5 и антенны 2, контроллер подсчёта осей колёсных пар (КПО) 3, холодостойкий модем TGSA 4 с блоком питания б, два устройства фиксации колёсных пар (Э-1) 7,8, двухканальная система сетевого питания 9 и обогреватель ПСЧ 10.

Рисунок 1

Аппаратура ПСЧ представляет двухканальную систему опроса параметров проходящего мимо него подвижного состава (ПС): высокочастотный канал опроса установленных на локомотивах и вагонах ПС датчиков КБД-2, состоящий из антенны 2 , высокочастотного, низкочастотного тракта считывателя и его узла формирования конечной информации от датчика; низкочастотный канал фиксации моментов прохождения колёс состава над ПЭ-1, включающий в себя два устройства фиксации колёсных пар 7,8, КПО, и узла считывателя формирования конечного сообщения о моментах прохождения колёс . При наезде первого колеса состава на ближайший по движению датчик ПЭ-1

В низкочастотном канале формируется импульс длительностью 10-11мсек, по переднему фронту которого в считывателе обнуляется таймер внешних событий, поступающих в считыватель и одновременно включается СВЧ излучение. В датчике КБД-2 (рисунок 2), устанавливаемым, как правило, за 2-ым колесом 1-ой тележки, при попадании его в зону облучения антенны, за счёт части принимаемого излучения его антенной, расположенной на

Рисунок 2

передней плоскости датчика, формируется напряжение питание интегральной микросхемы 563РТ1.Микросхема начинает генерировать код, записанный в её памяти, в виде кодовой последовательности импульсов частотой 20 и 40 кГц. При этом битам информационного кода соответствуют импульсные посылки:

Последовательность «М» представляет собой специальную маркерную последовательность (маркер), обозначающую конец информационной посылки. Маркер занимает в информационном слове два последних бита (126 и 127 считая нумерацию битов с нулевого бита).

Ток через выпрямитель определяется потенциалом вывода 22 DD1. Импульс последовательности на выводе 22 формируется коммутацией вывода 22 на шину питания(вывод 42),при этом выпрямитель работает в режиме холостого хода. При паузе последовательности вывод 22 коммутируется открытым транзистором ИМС на шину «Земля»(клемма 9), формируя режим короткого замыкания выпрямителя. Изменение величины тока нагрузки выпрямителя меняет условие согласования антенны с его входным «волновым» для антенны сопротивлением и в результате меняется величина отражённой ею мощности СВЧ. Таким образом, мощность отраженного сигнала, модулируются в соответствии с информацией, записанной в ПЗУ DD1. Часть генерируемой считывателем мощности СВЧ ответвляется направленным ответвителем в канал гетеродина считывателя (рисунокЗ), в котором на смесителе, выделяется кодовая последовательность датчика, поступающая затем через усилитель низкой частоты в сигнальный процессор. В сигнальном процессоре формируется двоичная последовательность поступившего сообщения датчика. Эта последовательность поступает в центральный процессорный модуль(ЦПМ), в котором формируется в формате протокола обмена сообщение датчика и время его поступления в ЦПМ относительно момента обнуления таймера внешних событий и загружается в буфер обмена. Чтобы исключить переполнение буфера многократным считыванием информации от одного и того же датчика за время его нахождения в зоне облучения, в считывателе устанавливается рабочий режим «сравнение с предыдущим датчиком». Поэтому повторные сообщения, совпадающие с записанным с буфер, игнорируются.

В процессе прохождения колёс локомотива и вагонов через датчики ПЭ-1 по переднему фронту формируемых КПО импульсов в ЦПМ формируется сообщение содержащее номер датчика ПЭ-1 и время поступления импульса от

этого датчика в ЦПМ относительно момента обнуления таймера внешних событий . Это сообщение поступает в собственный буфер обмена. Информацию буферов обмена в последовательности: сообщения о прохождении колёс,а затем сообщения о датчиках КБД-2 Считыватель по запросам концентратора передаёт через интерфейс RS-232C по линии связи модема в концентратор. Концентратор формируется файл первичных сообщений(файл с расширением.bin),который обрабатывается программой распознавания,формирую щей 266 сообщение(см. Приложение 3).

3.2 Работа составных частей ПСЧ

3.2.1 Антенна.

Приёмопередающая антенна Рис.2 предназначена для облучения СВЧ

энергией датчиков, расположенных на объектах идентификации, и приёма

отражённых от этих датчиков СВЧ сигналов.

Основные технические характеристики:

-коэффициент усиления на частоте генерации Ку- не менее 10;

-коэффициент стоячей волны по напряжению Kctv — не более 1,65;

-минимальная наработка на отказ -10000 ч;

-масса, кг -не более 3;

-материал корпуса — металлический;

-способ крепления — болтовой.

В составе антенны предусмотрено контрольное устройство (сборка

А1), содержащее ИМС 563РТ1.В режиме контроля считывателя через

сочленение разъёма XPl c разъёмом АКУ(антенное контрольное устройство)

на считывателе подаётся напряжение питания на ИМС,переводя её в

режим циклической генерации импульсной последовательности тестовой

информации, записанной в ПЗУ микросхемы.

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Руководство к практической работе информатика
  • Relax and tone массажер инструкция по применению
  • Руководство маломерным судном
  • Лаз 699р руководство по эксплуатации скачать
  • Крестьянская война под руководством степана разина была