2018-2022 © Портал о транспорте «Движение24.РУ»: автомобили, железная дорога, авиация и другие виды транспорта. Авторские права на размещенные материалы принадлежат: тексты — редакции портала, изображения и видео — непосредственно их авторам. Изображения и текстовые материалы в разделе Автомобили публикуются от имени JQ7 Publisher по лицензионному соглашению с AutoVia Ltd., Dennis Publisher, MT Car US, которым принадлежат все права на них. Мы разрешаем использование наших собственных материалов с обязательным опубликованием активной ссылки на страницу-источник. Как мы используем данные пользователей — Политика конфиденциальности.
Уважаемы партнеры! Мы всегда старались поддерживать актуальные цены на сайте, но, к сожалению, в нынешнее непростое время время, это невозможно(
Уточняйте, пожалуйста, цены в день заказа!
Цены на сайте носят ознакомительный характер и могут меняться в зависимости от объема заказа, условий оплаты, сроков отгрузки и других факторов…
В Прайс-листе указан краткий перечень запасных частей, поставляемых нашей о
рганизацией. Если Вы не нашли требуемую запчасть, напишите нам и, вполне вероятно, мы сможем её предложить.
Каждому нашему клиенту мы готовы предложить наилучшие условия.
Пришлите Ваш запрос на электронную почту neva-dies@yandex.ru и специалисты «Нева-Дизель» сделают предложение именно Вам.
| Наименование | Каталожный номер | цена р/шт. |
| КАРТЕР | ||
| Вкладыши коренные | 301-82/83-5 | 2 800 |
| Вкладыши коренные | 301-82/83-5Р1 | 3 000 |
| Вкладыши коренные | 301-82/83-5Р2 | 3 000 |
| Вкладыши коренные | 301-82/83-5Р3 | 2 000 |
| Вкладыши коренные (номинал) | 501-82/83-17 | По запросу |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1 | 3 500 |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1Р1 | 6 000 |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1Р2 | 5 000 |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1Р3 | 5 000 |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1Р4 | 5 000 |
| Вкладыши упорные | 501-82/83-1Р5 | 5 000 |
| Вкладыши упорные (номинал) | 501-84/85-17 | по запросу |
| Вкладыши уплотнения носка коленвала | 501-99/100-2 | 2 500 |
| Гайка крепления блока цилиндров | 301-20-2 | 150 |
| Гайка крепления крышек подшипников коленвала | 301-21-1 | 150 |
| Картер (чугунный) | СБ501-01-9 | 160 000 |
| Картер (чугунный) | СБ501-01-9-02 | По запросу |
| Картер (алюминиевый) | СБ501-01-10 | По запросу |
| Картер (алюминиевый) | СБ1201-01-2 | по запросу |
| Картер (чугунный) | СБ1201-01-9 | По запросу |
| Картер (чугунный) | СБ1201-01-9-03 | по запросу |
| Прокладка | 301-95-1 | 100 |
| Прокладка | 301-173 | 50 |
| Прокладка | 302-55-1 | 100 |
| Прокладка | 302-114 | 100 |
| Прокладка | 301-97 | 250 |
| Прокладка | 302-56 | 250 |
| Прокладка | 302-57 | 250 |
| Прокладка | 302-66 | 150 |
| Прокладка | 301-98 | 100 |
| Суфлер в сборе | СБ501-08-5 | 3 500 |
| Шпилька крепления крышек подшипников | 301-18-2А | 1 400 |
| Шпилька крепления крышек подшипников | 501-18-3А | 1 400 |
| Шпилька крепления блока | 3301-17-2А | 1 400 |
| Шпилька крепления блока | 3301-17-2АР1 | 1 400 |
| БЛОК ЦИЛИНДРОВ | ||
| Блок цилиндров (С1, чугун) | СБ503-00-1 | 45 000 |
| Блок цилиндров (С2, чугун, левый) | СБ503-00-21-02 | по запросу |
| Блок цилиндров (С2, чугун, правый) | СБ503-00-21-01 | по запросу |
| Втулка цилиндра (С1, сталь) | 503-07-2 (303-07-7; 303-07-7Б) | 13 500 |
| Втулка цилиндра (С1, чугун) | 503-07-17Б | 12 500 |
| Втулка цилиндра (С2, сталь) | 503-07-4 | 13 500 |
| Втулка цилиндра (С2, чугун) | 503-07-18Б | 12 500 |
| Гайка М12 | 351-26-1 | 350 |
| Кольцо уплотнительное перепуска воды (С1) бочата | 303-10-2 | 35 |
| Кольцо уплотнительное перепуска воды (С2) | 503-10 | 40 |
| Кольцо уплотнения газового стыка (С2) | 20-01-52-03 | 550 |
| Кольцо уплотнения гильзы (С1) | 303-11А | 100 |
| Кольцо уплотнения гильзы | 303-12 | 70 |
| Кольцо уплотнения гильзы (С2) ромб | 20-01-51-1 | 150 |
| Кольцо уплотнения гильзы (С2) | 20-01-51-3 | 150 |
| Кольцо уплотнительное | 503-12 | 200 |
|
Кольцо уплотнения анкерных шпилек (С1) |
303-38 |
80 |
| Кольцо уплотнения анкерных шпилек (С2) | 503-38-1 | 80 |
| Кольцо уплотнительное гильзы (С2) | 1203-12-1 | 70 |
| Прокладка головки блока (алюминиевая) | 3303-08-1 | 3000 |
| Прокладка | 302-67 | 350 |
| Рубашка цилиндров (С1, алюминий) | СБ303-03-4А | 50 000 |
| Рубашка цилиндров (С1, чугун) | СБ503-03-3 (СБ303-03-4; СБ303-03-14) | 50 000 |
| Рубашка цилиндров левая (С2, алюминий) | СБ503-03-15А-02 | 55 000 |
| Рубашка цилиндров правая (С2, алюминий) | СБ503-03-15А-01 | 55 000 |
| Рубашка цилиндров левая (С2, чугун) | СБ503-03-21-02 | 46 000 |
| Рубашка цилиндров правая (С2, чугун) | СБ503-03-21-01 | 46 000 |
| Трубка перепуска воды | 303-18-1А | 80 |
| ШАТУН И ПОРШЕНЬ | ||
| Вкладыши шатунные (мотылевые) | СБ1204-25/26 (3304-25/26) | 2 500 |
| Вкладыши шатунные (мотылевые, Р1) | СБ1204-25/26Р1 (3304-25/26Р1) | 2 800 |
| Вкладыши шатунные (мотылевые, Р2) | СБ1204-25/26Р2 (3304-25/26Р2) | 2 800 |
| Втулка верхней головки шатуна | 504-13 (304-13-3) | 750 |
| Втулка нижней головки прицепного шатуна | 1204-20 (304-20-5) | 650 |
| Кольцо поршневое компрессионное | 20-04-06-1 | 1100 |
| Кольцо поршневое маслосъемное с экспандером Н=4,75мм | СБ20-04-08-1 | 850 |
| Кольцо поршневое маслосъемное с экспандером Н=6.00мм | СБ20-04-08-6 | 850 |
| Кольцо поршневое маслосбрасывающее «волна» | 504-08-6 | 800 |
| Кольцо поршневое компрессионное прямое на 5ти колечный поршень | 3304-06-4 | 300 |
| Кольцо поршневое маслосъемное со скосом на 5ти колечный поршень | 304-08-3 | 300 |
| Кольцо стопорное | 304-34 | 80 |
| Палец поршневой | 304-10-2 | 850 |
| Поршневой палец с заглушками | СБ504-04-07Р | 900 |
| Палец прицепного шатуна | 1204-21 (304-21; СБ304-04-1) | 750 |
| Поршень трехколечный | 504-05-18-1 | 4 000 |
| Поршень трехколечный с кольцами | СБ504-05-7 | По запросу |
| Поршень четырехколечный | 504-05-18-2 | 3 500 |
| Поршень четырехколечный с кольцами | СБ504-05-9 | по запросу |
| Поршень четырехколечный | 504-05-18-6 | 3 500 |
| Поршень пятиколечный | 504-05-13 | 3 500 |
| Шатун | СБ504-02А-1 (СБ504Т-01-01-5А) | 7 000 |
| Шатун главный | СБ1204-02А-1 | 9 000 |
| Шатун прицепной | СБ1204-03А-1 | 2 500 |
| Шатун главный с прицепным | СБ1204-29-03 (3304-29-03) | 12 000 |
| Штифт | 304-24-2 | 100 |
| Штифт конический | 1204-30 (304-30) | 200 |
| Штифт установочный | 304-33-1 | 100 |
| ВАЛ КОЛЕНЧАТЫЙ | ||
| Вал коленчатый с маховиком | СБ505-01-4 | по запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (3Д6Л) | СБ505Л-01-4 | по запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (3Д6) | СБ505-01-6 | По запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (2Д12Б, 2Д12Б-01, 3Д12А-1, 3Д12А-3) | СБ1205-01-22 | По запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (1Д12) | СБ1205-01-23 | По запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (2Д12Б, 2Д12Б-01, 3Д12А-1, 3Д12А-3, 375Б, 525, 525А,1Д12Б, 1Д12БМ, 400, 400Б, 400К, Д12АС, ПД12А) | СБ1205-01-24 | По запросу |
| Вал коленчатый с маховиком | СБ1205-01-25 | По запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (3Д12А, 3Д12А-2) | СБ1205-01-27 | по запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (3Д12АЛ, 3Д12АЛ-2) | СБ1205Л-01-27 | по запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (1Д12Н-500, 3КД12Н-520) | СБ1205Н-01-27 | по запросу |
| Вал коленчатый с маховиком (1Д12В-300, В-300К, 1Д12КС, Д12ДС, Д12В, 7Д12*, 7Д12А-1*) | СБ1205-01-29 | по запросу |
| Венец маховика | 505-66 | По запросу |
| Маховик под гидравлический реверс-редуктор | СБ505-02-4 | 8 500 |
| Маховик | СБ1205-02-3 | По запросу |
| Прокладка | 305-13 | 100 |
| Хвостовик коленвала Д6 | СБ305-04-1 | 6 000 |
| Хвостовик коленвала | СБ505-04-1 | 6 000 |
| Хвостовик коленвала | СБ1205-04 | 5 500 |
| Хвостовик коленвала | СБ1205Л-04 | 5 500 |
| Шестерня коленчатого вала | 305-17А | 3 000 |
| Шестерня коленчатого вала | СБ1205Л-15-1 | По запросу |
| ГОЛОВКА БЛОКА | ||
| Блок цилиндров в сборе левый (С1) | СБ1206-13 | по запросу |
| Блок цилиндров в сборе правый (С1) | СБ1206-12 | по запросу |
| Блок цилиндров в сборе левый (С2) | СБ1206-13-5 | по запросу |
| Блок цилиндров в сборе правый (С2) | СБ1206-12-5 | по запросу |
| Втулка направляющая | 506-17-7 (506-17-6; 306-17-4; 306-17А) | 550 |
| Гайка крепления форсунки | 306-71-1 | 100 |
| Головка блока левая (С1) | СБ1206-02-4 | 40 000 |
| Головка блока левая (С2) | СБ1206-02-5 | По запросу |
| Головка блока левая в сборе (С1) | СБ1206-13Р (1206-34-1) | По запросу |
| Головка блока левая в сборе (С2) | СБ1206-13-1Р (1206-34-5) | По запросу |
| Головка блока правая (С1) голая | СБ1206-01-4 | По запросу |
| Головка блока правая (С2) голая | СБ1206-01-5 | По запросу |
| Головка блока правая в сборе (С1) | СБ1206-12Р (СБ1206-16-1) | 130 000 |
| Головка блока правая в сборе (С2) | СБ1206-12-1Р (СБ1206-16-5) | 135 000 |
| Заглушка | 306-25 | 350 |
| Клапан впускной (С1) | СБ306-06-3 | 750 |
| Клапан впускной (С2) | СБ29Б-06-06 (СБ506-06-2) | 1 500 |
| Клапан выпускной (С1) | СБ306-07-3 | 750 |
| Клапан выпускной (С2) | СБ29Б-06-07 (СБ506-07-2) | 1 500 |
| Кольцо уплотнительное | 20-06-111 | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 506-100 (2267А-17-2) | 50 |
| Прокладка | 306-32 | 100 |
| Прокладка | 306-87 | 100 |
| Прокладка головки блока (ГБЦ) | 3303-08-1 | 3000 |
| Прокладка под крышку головки | 306-83-1А | 350 |
| Прокладка под крышку лючка головки блока (С1, с боковым сливом топлива) | 306-77 | 300 |
| Прокладка под крышку лючка головки блока (С2, с верхним сливом топлива) | 20-06-77-2 | 250 |
| Прокладка под фланец впускного коллектора | 506-89-1 (306-89) | 170 |
| Прокладка под фланец выпускного коллектора (средние, 4 отв.) | 506-116 (306-116) | 170 |
| Прокладка под фланец выпускного коллектора (крайние, 5 отв.) | 1206Н-116 | 170 |
| Пружина клапана большая | 306-65-2А (506-65; 306-65-3А) | 250 |
| Пружина клапана малая | 306-66-2А | 250 |
| Седло клапана впуска | 306-22-1 | 250 |
| Седло клапана выпуска | 306-23-1 | 250 |
| Седло клапана впуска | 506-22-5 | 450 |
| Седло клапана выпуска | 506-23-5 | 450 |
| Тарелка клапана | 29Б-06-47 (306-47-2) | 550 |
| ВАЛ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ | ||
| Вал распределительный впуска | 507-06 (307-06-4А) | 9 000 |
| Вал распределительный выпуска | 507-15 (307-15-3А) | 9 000 |
| Вал распределительный выпуска (3Д6Н-235С2) | 507-21 (307-21-1А) | 9 000 |
| Втулка распредвала | 307-08-3 | 450 |
| Шестерня распределительного вала впуска с регулировочно втулкой | СБ307-03-1 | 2 900 |
| Шестерня распределительного вала выпуска с регулировочной втулкой | СБ307-04-1 | 2 200 |
| ПЕРЕДАЧА ВЕРТИКАЛЬНАЯ | ||
| Валик вертикальный привода топливного насоса | 308-63-7 | 2 500 |
| Валик горизонтальный привода генератора | 508-71-1 | 3 000 |
| Валик наклонный привода газораспределения | 508-67-1 (308-67-1) | 2 000 |
| Валик привода топливного насоса | 508-40 | 3 000 |
| Втулка резиновая | 308-174А | 900 |
| Кольцо стопорное | 308-19 | 50 |
| Кольцо установочное | 308-22-1 | 200 |
| Кольцо установочное | 308-72-2 | 500 |
| Кольцо установочное 4.6 | 308-82-2 | 200 |
| Кольцо установочное | 308-95 | 200 |
| Кольцо установочное 3.8 | 308-107 | 200 |
| Корпус привода генератора | СБ308-07-11 | 2 800 |
| Корпус привода топливного насоса | СБ508-04-1 (СБ308-04-10) | 4 000 |
| Кожух наклонного валика | СБ308-09-3 | 800 |
| Крышка корпуса привода генератора | 3308-52 | 600 |
| Подшипник №8109 | 308109-ЕТУ (315-646-1) | 450 |
| Подшипник валика привода топливного насоса | 308-20-8 | по запросу |
| Подшипник вертикального валика | СБ308-145 | 2 800 |
| Подшипник наклонной передачи к генератору | СБ308-13 | 2 500 |
| Подшипник шестерни наклонного валика | 308-14-11 | 950 |
| Привод генератора в сборе | 4 800 | |
| Прокладка | 308-24 | 100 |
| Прокладка | 308-56 | 100 |
| Прокладка | 308-93 | 250 |
| Прокладка | 308-60 | 100 |
| Прокладка | 308-105 | 100 |
| Шестерня вертикального валика нижняя | 308-64-2 | 2 500 |
| Шестерня вертикального валика верхняя | 308-65-4 | 1 600 |
| Шестерня наклонного валика | 308-68-2 | 1 600 |
| Шестерня привода генератора верхняя | 308-70-2 | 1 600 |
| Шестерня привода генератора нижняя | 308-168 | 1 500 |
| Шпонка сегментная | 308-88 | 1 600 |
| ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ | ||
| Воздухораспределитель Д12 на 2 блока для дизелей левого вращения | СБ510-01-5-02 | 6 500 |
| Воздухораспределитель Д12 на 2 блока для дизелей правого вращения | СБ510-01-5-01 | 6 500 |
| Воздухораспределитель на 1 правый блок | СБ510-01-5 (СБ310-30А) | 5 500 |
| Диск распределительный | 510-09 | 500 |
| Прокладка | 310-19 | 250 |
| НАСОС ВОДЯНОЙ | ||
| Амортизатор | 311-100-55 | 50 |
| Валик с крыльчаткой | СБ511-22-55 (СБ311-22-55) | 1 500 |
| Втулка распорная | 411-100 | 250 |
| Втулка распорная | 511-14-3 | 200 |
| Гофр-сальник | 411-73-2А | 350 |
| Кольцо | 311-34-2 | 250 |
| Кольцо нажимное | 311-12-1 | 100 |
| Кольцо стопорное | 511-90 | 250 |
| Кольцо уплотнительное | 511-35-2 (311-35-2) | 50 |
| Кольцо упорное | 511-99 (411-99) | 120 |
| Корпус водяного насоса | СБ511-20-55 | По запросу |
| Корпус водяного насоса | СБ1211-20-55 | по запросу |
| Корпус водяного насоса | СБ1211-20-55А | по запросу |
| Краник сливной | СБ511-27 (СБ311-27-3) | 1 900 |
| Кулак водяного насоса | 311-21 | 700 |
| Манжета с пружиной | СБ511-96-3 (СБ411-96-1; СБ411-82-3Б) | 350 |
| Манжета (графит) | СБ584-90-82 | 600 |
| Насос водяной внутреннего контура У1Д6 | СБ 6511-00-Б | 16 500 |
| Насос водяной (Д6) | СБ511-00-55 | 17000 |
| Насос водяной (Д12) | СБ1211-00-55 | 17000 |
| Насос водяной (1Д12В-300) | СБ1211-00-55А (СБ1211-00-2А) | 17000 |
| Подшипник №303 | 303А-ЕТУ (311-15) | 150 |
| Прокладка | 311-16 | 300 |
| Прокладка | 524-36-1 | 250 |
| Пружина | 411-94 | 200 |
| Пружина уплотнения | 311-33-2 | 100 |
| Кольцо уплотнительное | 584-28-80 | 100 |
| Кольцо упорное | 511-99 | 120 |
| Пружина уплотнения | 511-11 (411-11-13) | 300 |
| Раструб водяного насоса | 511-04-55 | 3 900 |
| Раструб водяного насоса | 1211-04-15 | 5 500 |
| Ремкомплект водяного насоса | СБ1211-00-55 | 2 200 |
| Ремкомплект насоса забортной воды | 2 500 | |
| Шайба | 411-51-2А (411-52-2А) | 100 |
| Шайба | 511-37 | 100 |
| Шайба | 511-48 | 350 |
| Шайба уплотнения | 311-13-55 | 600 |
| Шайба | 311-55 | 250 |
| Щиток | 511-13-1 | 1000 |
| НАСОС МАСЛЯНЫЙ | ||
| Валик ведущий | 312-21-52 | 2 000 |
| Заглушка | 312-38-2 | 100 |
| Зажим | 312-74-1 | по запросу |
| Замок пластинчатый | 312-13-2 | 300 |
| Клапан двойной | СБ512-07 | 1 300 |
| Клапан редукционный | СБ312-03-2 | 1 300 |
| Корпус двойного клапана | 512-90 | 1 000 |
| Корпус масляного насоса | СБ512-05-3 | 6 000 |
| Насос масляный | СБ512-00-6 | 14 000 |
| Ось ведомых шестерен | 3312-22 | 1 300 |
| Прокладка | 312-57 | 100 |
| Прокладка | 312-58 | 100 |
| Прокладка | 412-76А | 100 |
| Сетка | 312-81-3 | 100 |
| Угольник поворотный | 312-73-1 | 150 |
| Шайба упорная | 312-11-2 | 40 |
| Шестерня ведущая | 3312-25 | 800 |
| Шестерня ведомая | СБ312-35-1Б | 900 |
| Шпонка | 312-30-51 | 110 |
| ФИЛЬТР МАСЛЯНЫЙ | ||
| Зажим | 513-13-3 | 300 |
| Кольцо | 513-17-25 (313-17-2) | 400 |
| Кольцо уплотнительное масляного фильтра | Н6.005 | 70 |
| Фильтр масляный в сборе | СБ513-00-25 (СБ513-00-15МАФ) | 11 000 |
| Элемент фильтрующий масляный | Нарва 6-4-04 (СБ513-130-25) | 690 |
| Фильтроэлемент масляный (150х56х183) | «Волга-32» | 200 |
| ФОРСУНКА | ||
| Кольцо уплотнительное под форсунку | 317-22 | 100 |
| Контргайка | 317-25 | 70 |
| Прокладка | 29Б-23-94 | 60 |
| Пружина форсунки (С1) | 317-15-2 | 250 |
| Пружина форсунки (С2) | 20-17-15 | 300 |
| Распылитель (Д6, Д12) | СБ517-01-1 (317-01-6) | 790 |
| Распылитель (Д6Н, Д12Н) | СБ517-01-2 | 790 |
| Распылитель (Д12АН-650, 3КД12Н-520) | СБ517-01-6-01 | 790 |
| Фильтр щелевой | СБ317-33-1 | 200 |
| Форсунка с фильтром (С1, с боковым сливом топлива) | СБ517-00-1А | 3 000 |
| Форсунка с фильтром (С1, с боковым сливом топлива) | СБ517-00-8 | 2 800 |
| Форсунка с фильтром (С1, с боковым сливом топлива) турбовая | СБ517-00-8-01 | 2 800 |
| Форсунка с фильтром (С2, с верхним сливом топлива) | СБ517-00-10 | 3 500 |
| Форсунка с фильтром (С2, с верхним сливом топлива) турбовая | СБ517-00-10-01 | 3 500 |
| Шайба пружины | 20-17-36 | 100 |
| Шайба пружины | 317-36 | 80 |
| Штанга форсунки | СБ517-02-6 (СБ317-02-3) | 350 |
| ТРУБОПРОВОД ВОДЯНОЙ | ||
| Шланг (Рукав 40У30-7 ТУ0056016-87 L-60ММ) | 3321-09 | 250 |
| Труба от водяного насоса к левому блоку | 1221-10-4 | 2 500 |
| Труба от водяного насоса к правому блоку | 1221-06-4 | 2 500 |
| ТРУБОПРОВОД ВОЗДУШНЫЙ | ||
| Клапан пусковой | СБ522-13-1 (СБ322-13-3) | 750 |
| Колпачок пускового клапана | 322-37 | 100 |
| ТРУБОПРОВОД ТОПЛИВНЫЙ | ||
| Кольцо резиновое | 523-31-1А (323-31-3) | 80 |
| Прокладка | 523-44-2А | 200 |
| Трубки нагнетательные, прямые, без планок (Д6С1) | СБ523-01-1/06-2 | 14 000 |
| Трубки нагнетательные, прямые, без планок (Д12С1) | СБ1223-01/12 | 18 000 |
| Трубки нагнетательные с планками (Д6С1) | СБ523-08/09-01 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками (Д6С2) | СБ523-08/09-6 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками (Д12С1, левые) | СБ1223Л-33/36 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками (Д12С1, правые) | СБ1223-33/36 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками (Д12С2, левые) | СБ1223Л-33/36-6 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками (Д12С2, правые) | СБ323-33А/36А | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками, морские (Д6С1) | СБ523-08/09-8 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками, морские (Д12С1, левые) | СБ1223Л-33/36-8 | По запросу |
| Трубки нагнетательные с планками, морские (Д12С1, правые) | СБ1223-33/36-8 | По запросу |
| РЕВЕРС-РЕДУКТОР | ||
| МЕХАНИЧЕСКИЙ 3Д6 | СБ525-00-4 | По запросу |
| Барабан муфты | СБ525-03-4 | По запросу |
| Бугель в сборе с нажимной втулкой | СБ525-164-6 | 22 000 |
| Вал заднего хода | СБ525-156-2А | 20 000 |
| Вал переднего хода | 525-56-6А | 45 000 |
| Вал редуктора ведомый (выходной) | 1225-40-1 | 13 000 |
| Валик вилки включения (до середины с одной стороны пустотелый) | 525-47-5 | 1 500 |
| Валик вилки включения | 525-67-2 | 1 500 |
| Вилка | 525-87-1 | 450 |
| Вилка включения (сталь) | 525-16-5 (525-16-4) | 12 000 |
| Вилка включения (чугун) | 525-16-5 (525-16-4) | 12 000 |
| Втулка нажимная | 525-75-6 | 6 500 |
| Гайка | 525-90-1 | 250 |
| Гильза пружины | 525-89-1А | 650 |
| Диск средний | 525-58-2 | 9 500 |
| Диск трения | СБ525-04-1 | 13 000 |
| Жиклер | 525-63-2 | 450 |
| Заклепка 6х20 | 525-99 | 60 |
| Заклепка трубчатая | 525-98-2 | 70 |
| Кольцо маслоотражательное | 525-38-1 | 450 |
| Кольцо маслоотражательное | 525-18-5 | 450 |
| Кольцо маслоотражательное | 525-29-3 | 550 |
| Кольцо маслоотражательное | 525-31-5 | 450 |
| Кольцо стопорное гильзы | 525М-78 | 900 |
| Кольцо стопорное | 525-274 | 50 |
| Кольцо стопорное | 525-275 | 80 |
| Кольцо уплотнительное фетровое | 525-39-2 | 450 |
| Кольцо уплотнительное | 525-265 | 450 |
| Кольцо упорное | 525-25-1 | 850 |
| Кольцо упорное | 525-62-2 | 2 200 |
| Кольцо установочное | 308-99 | 150 |
| Кольцо фиксатора | 525-68-1А | 450 |
| Корпус реверс-редуктора 3Д6, 3Д6Л | СБ525-152-4 | По запросу |
| Корпус реверс-редуктора 3Д6С, 3Д6ЛС | СБ525М-152 | По запросу |
| Корпус фиксатора | 525М-66 | 1 000 |
| Кронштейн | СБ525-07-1 | 2 800 |
| Крышка | 525-45-5 | по запросу |
| Крышка вала заднего хода | 525-113-4 | 7 000 |
| Крышка корпуса | 525-23-2 | 4 500 |
| Крышка отсека муфты | 525-14-3 | 3 500 |
| Кулачок нажимной | 525-15-2А | 1 400 |
| Масленка в сборе | СБ311-66-1 | 150 |
| Муфта реверсивная | СБ525-150 | 175 000 |
| Ось ролика | 525-86-2 | 350 |
| Палец | 525-91-2 | 350 |
| Палец | 525-106 | 350 |
| Палец тяги | 525-12 | 250 |
| Палец тяги | 525-60-2 | 250 |
| Подшипник №3610 | 525-108-1 | 3 000 |
| Подшипник №60214 | 525-55-1 | 1 500 |
| Подшипник №60310 | 525-46-1 | 1 400 |
| Подшипник №727Л | 525-160-6 | 2 000 |
| Подшипник №7610 | 525М-76 | 2 500 |
| Подшипник №7616К | 525-115-1 | 4 000 |
| Подшипник №7620 | 525-37-1 | 6 000 |
| Пружина ролика | 525-88-1 | 450 |
| Ролик | 525-84-1 | 350 |
| Ролик включения в сборе | СБ525-02-1 | 2 700 |
| Рычаг (для управления реверс-редуктором и проворачивания коленвала) | СБ525-107-6 (СБ525-08-2А) | По запросу |
| Сектор сцепления (сегмент диска трения) | 525-96-1 | 400 |
| Серьга | 525-93 | 350 |
| Серводвигатель МУ-320 | МУ320 | 19 000 |
| Сервомотор дистанционного управления реверс-редуктором СБ525-00-4 (3Д6) | 485-Н42591 | По запросу |
| Стакан подшипника ведомого вала задний | 525-130-2-01 | По запросу |
| Стакан подшипника ведомого вала передний | 525-121-3 | По запросу |
| Стакан подшипника вала заднего хода | 525-114-1 | По запросу |
| Стакан подшипника вала переднего хода | 525-142-1 | По запросу |
| Сухарь | 525-79-1 | 800 |
| Сухарь | 525-81-4А | 800 |
| Тяга среднего диска (Д6) | 525-13-1 | 1 600 |
| Фланец промежуточный | 525-57 | 10 500 |
| Фланец промежуточный с крышкой | СБ525-170-5 | 12 000 |
| Фиксатор | 525-64-1 | 250 |
| Шайба | 525-220 | 2 000 |
| Шестерня заднего хода ведомая (1:2.96; Z=74) | 525-49-04 (525М-49) | По запросу |
| Шестерня заднего хода ведущая (1:2.96; Z=25) | 525-30-04 (525М-30) | По запросу |
| Шестерня заднего хода промежуточная (1:2.96; Z=32) | 525-71-04 (525М-71-1) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведущая (1:2.02; Z=35) | 525-24-02 (525М-24-1) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведущая (1:3.07; Z=26) | 525-24-03 (525М-24) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведомая (1:2.02; Z=71) | 525-48-02 (525М-48-1) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведомая (1:3.07; Z=80) | 525-48-03 (525М-48) | По запросу |
| МЕХАНИЧЕСКИЙ 3Д12 | СБ1225-00-5 | По запроcу |
| Барабан муфты | СБ1225-03-2 | 26 000 |
| Вал заднего хода | 1225-26-4 | 23 000 |
| Вал переднего хода с жиклером | СБ1225-08-3 | 26 000 |
| Гайка вала заднего хода | 1225-47-3 | 2 500 |
| Вилка включения (сталь) | 525-16-5 (525-16-4) | 12 000 |
| Вилка включения (чугун) | 525-16-5 (525-16-4) | 12 000 |
| Диск средний | 1225-17-2 | 35 000 |
| Диск трения переднего хода | СБ1225-05 | 18 000 |
| Заклепка 6х22 | 1225-30 | 60 |
| Заклепка трубчатая | 1225-35 | 60 |
| Кольцо конусное | 1225-76-2 | 6 000 |
| Кольцо уплотнительное | 525-19-1 | 800 |
| Корпус реверс-редуктора | СБ1225-01-5 | По запросу |
| Крышка вала переднего хода | 1225-56-4 | 8 000 |
| Муфта реверсивная | СБ1225-02-4 | По запросу |
| Палец тяги | 1225-60-1 | 300 |
| Пружина ролика | 1225-24 | 550 |
| Ролик включения | СБ1225-06-1 | 3 500 |
| Рычаг | 1225-64-1 | 3 500 |
| Сектор сцепления (сегмент диска трения) | 1225-20-3 | 400 |
| Сервомотор дистанционного управления реверс-редуктором СБ1225-00-5 (3Д12) | 485-Н42591 | По запросу |
| Стакан подшипника вала заднего хода | 1225-43-5 | По запросу |
| Стакан подшипника вала переднего хода | 1225-51-2 | По запросу |
| Тяга среднего диска (Д12) | 1225-15-1 | 2 200 |
| Фланец промежуточный с крышкой | СБ1225-10 | 16 000 |
| Шайба замковая | 1225-67 | 5 000 |
| Шестерня заднего хода ведомая (1:2.18; Z=48) | 1225-39-04 (1225М-39) | По запросу |
| Шестерня заднего хода ведущая (1:2.18; Z=22) | 1225-46-04 (1225М-46) | По запросу |
| Шестерня заднего хода промежуточная (1:2.18; Z=26) | 1225-31-04 | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведущая (1:1.33; Z=20) | 1225-48-01 (1225М-48) | по запросу |
| Шестерня переднего хода ведущая (1:2.04; Z=26) | 1225-48-02 (1225М-48-1) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведущая (1:2.95; Z=20) | 1225-48-03 (1225М-48-5) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведомая (1:1.33; Z=45) | 1225-38-01 (1225М-38) | по запросу |
| Шестерня переднего хода ведомая (1:2.04; Z=53) | 1225-38-02 (1225М-38-1) | По запросу |
| Шестерня переднего хода ведомая (1:2.95; Z=59) | 1225-38-03 (1225М-38-2) | По запросу |
| НАСОС ТОПЛИВНЫЙ | ||
| Насос топливный (3Д6, 3Д6С, 2Д6С2) | СБ527-00-3 | 35 000 |
| Насос топливный (1Д6, 7Д6) | СБ527-00-8 | 35 000 |
| Насос топливный (Д12А-375А,375Б, 1Д12Б, 1Д12БМ, 1Д12-400, 400Б, 400К, 2Д12Б) | СБ1227-00-6 | 40 000 |
| Насос топливный (3Д12А, Д12АС, ПД12А) | СБ1227-00-6-01 | 45 000 |
| Плунжерная пара (3Д6, 3Д12) Ø=10 на главный двиг.(1 скос) | СБ327-07-1 | 700 |
| Плунжерная пара (Д6, Д12) Ø=10 на диз.генератор (2 скоса) | СБ527-07-2 | 600 |
| Плунжерная пара (Д6Н, Д12Н) Ø=12 (с наддувом) | СБ527-07-3 | 600 |
| Кольцо уплотнительное | 523-67А | 80 |
| Прокладка | 327-61-11 | 250 |
| Прокладка | 327-86А | 50 |
| Прокладка | 527-265 | 250 |
| Прокладка | 327-126А | 50 |
| Прокладка | 3327-140 | 300 |
| ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ | ||
| Фильтр топливный в сборе (Д6) | СБ529-00-6 | 12 000 |
| Фильтр топливный в сборе (Д12) | СБ1229-00-10 | 15 000 |
| Элемент фильтрующий топливный (войлочный) | СБ329-05 | 2 750 |
| Элемент фильтрующий топливный (бумажный) | СБ329-05-1 | 450 |
| Кольцо уплотнительное | 329-27-2 | 100 |
| Прокладка | 329-28-2 | 100 |
| Прокладка | 329-30 | 80 |
| Пластина фильтра | 329-25-1 | 120 |
| Проставка входная | 529-37А | 50 |
| Проставка выходная | 529-34-1А | 50 |
| Чехол фильтра | 329-07-2 | 200 |
| ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ИНСТРУМЕНТ | ||
| Вилка для отжатия замка клапана | СБ530-06-1 | 1 500 |
| Вороток (Ø 8мм) | 330-723 | 450 |
| Вороток (Ø 10мм) | 330-125-1 | 550 |
| Втулка | 530-219 | 2 500 |
| Головка ключа шлицевая | 530-222 | 5 500 |
| Зенкер | 93456-83 | 4 000 |
| Ключ | СБ1Д20-30-20 | по запросу |
| Ключ | СБ20-30-67-1 | по запросу |
| Ключ | СБ20-30-67-3 | по запросу |
| Ключ 27 | 1Д20-30-100-1 | по запросу |
| Ключ 8Х10 | 7811-0003 | 250 |
| Ключ 14Х17 | 7811-0022 | 250 |
| Ключ 19Х22 | 7811-0024 | 250 |
| Ключ 24Х27 | 7811-0026 | 250 |
| Ключ 13Х14 | 7811-0027 | 250 |
| Ключ 32Х36 | 7811-0043 | 250 |
| Ключ 41 С2 Ц15.ХР.ГОСТ2841-80 | 7811-0145 | по запросу |
| Ключ гаечный односторонний S-32 | 330-100-4 (530-31) | 3 500 |
| Ключ для гайки вала заднего хода | 530-54-4А | 2 500 |
| Ключ для гайки крепления форсунки | СБ530-02-2 | 1 500 |
| Ключ для гайки форсунки | СБ530-02-3 | 1 300 |
| Ключ для затяжки гаек | СБ530-24-1 | 2 000 |
| Ключ для нажимной гайки S-19 (изогнутый) | 330-169-1 | 2 000 |
| Ключ к штуцеру нажимного насоса S-22 (изогнутый) | 330-211-2 | 2 000 |
| Ключ радиусный | 530-51-1 | 2 500 |
| Ключ торцовый | СБ20-30-75 | по запросу |
| Ключ торцовый 10Х13 | 530-148 | 1 200 |
| Ключ торцовый 10Х14 | 330-148-3 | 1 600 |
| Ключ торцовый 17 | СБ1Д20-30-10 | по запросу |
| Ключ торцовый S-17 | 330-122-3 | 900 |
| Ключ торцовый S-17 (специальный, косой) | СБ330-241 | 2 300 |
| Ключ торцовый S-19 | СБ330-327-2 (СБ330-27-4) | 600 |
| Ключ торцовый S-22 | 330-788-2 | 700 |
| Ключ торцовый S-22 (изогнутый) | СБ530-01-1 | 800 |
| Ключ торцовый для гаек распредвалов | 530-81-1 | 1 500 |
| Ключ торцовый специальный | 530-166 | 1 200 |
| Ключ торцовый специальный (гайка вала переднего хода) | СБ1230-05-1 | 3 000 |
| Ключ шлицевой | СБ530-215 | 9 500 |
| Ключ шлицевой | СБ530-216 | 8 500 |
| Ключ шлицевой | СБ530-217 | 7 000 |
| Ключ шлицевой двухсторонний | 530-166-1 | 1 200 |
| Комплект ЗИП к двигателю Д6 | По запросу | |
| Комплект специнструмента реверс-редуктора РР-300 | РР-300-КИ | По запросу |
| Отвертка | 7810-0928 | 250 |
| Отвертка | СБ530-25 | 250 |
| Приспособление для опрессовки форсунок | СБ530-11 | 9 500 |
| Приспособление для разборки ротора МЦФ | СБ29Б-30-15 | 2 500 |
| Приспособление для регулирования начала подачи топлива | СБ20-30-66 | 3 000 |
| Приспособление для чистки сопловых отверстий | СБ530-50 | 2 500,00 |
| Притир для клапанов | СБ530-08 | По запросу |
| Рычаг | 525-107-6 | 3000 |
| Рычаг | СБ530-214 | 6 500 |
| Стержень | 530-218 | 3 000 |
| Съемник форсунки (С1 для форсунки СБ517-00-1А) | СБ330-867-1 | 2 500 |
| Съемник форсунки (С1 для форсунки СБ517-00-8) | СБ20-30-14 | 2 500 |
| Съемник форсунки (С2) | СБ20-30-80 | 2 500 |
| Удлинитель к ключу 530-111 | 530-138 | 1 400 |
| Шприц винтовой | СБ530-10-2 | 2 500 |
| Щипцы для заворачивания тарели клапана | СБ530-07-1 | 2 000 |
| Щуп | 20-30-170 (530-70) | 800 |
| НАСОС ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ | ||
| Насос топливоподкачивающий БНК-12У | СБ532-00 (СБ332-00-7) | 11 000 |
| Насос топливоподкачивающий БНК-12ТК | СБ532-00 (СБ332-00-7) | 11 000 |
| НАСОС ЭЛЕКТРОМАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ | ||
| Корпус электромаслопрокачивающего насоса | СБ546М-01 | 14 500 |
| Корпус электромаслопрокачивающего насоса (лягушка) | СБУ36-08-06-2 | 10 000 |
| Манжета с пружиной | СБ3346-07 | 500 |
| Насос маслоподкачивающий | СБ546М-00-2 | 14 500 |
| Насос электромаслопрокачивающий | СБ546М-00-1 (СБ546М-11-1; Р-68-3) | 14 500 |
| Насос электромаслопрокачивающий (на масляный бак) | СБУ36-08-05-1 | 17 500 |
| Ручной маслопрокачивающий насос | СБ580-00-2 | 18 000 |
| Электродвигатель | МН-1 (346-05) | 10 000 |
| ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ | ||
| Вал отбора мощности | 563-19-5 | по запросу |
| Вал отбора мощности | СБ563-01 | По запросу |
| Вал отбора мощности в сборе | СБ563-03 | По запросу |
| ОХЛАДИТЕЛИ | ||
| Охладитель водо-водяной (Д6) | СБ575-00-10-1 | 50 000 |
| Охладитель водо-водяной (Д6, с латунными крышками) | СБ575-00-10-1 | по запросу |
| Охладитель водо-водяной (Д12) | СБ1275-00-10-1 | 55 000 |
| Охладитель водо-водяной (Д12, с латунными крышками) | СБ1275-00-10-1 | по запросу |
| Охладитель водо-водяной | СБ1275-00-10-3-01 | по запросу |
| Охладитель водо-масляный (Д6) | СБ575-00-20-1 | 50 000 |
| Охладитель водо-масляный (Д12) | СБ1275-00-20-1 | 55 000 |
| Регулятор температуры воды | РТП-32Б (375-205; 575-205; 575-09) | 16 000 |
| Регулятор температуры воды | РТП-32-2М-85-1 | 23 000 |
| НАСОС ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ | ||
| Балка передняя (Д6, Д12) | СБ1284-04 | 8 000 |
| Валик с крыльчаткой | СБ584-07-30 (СБ584-07-15; 584-52-83) | 18 000 |
| Насос забортной воды старого образца | СБ584-00-82 | По запросу |
| Насос забортной воды нового образца | СБ584-01-25 | 65 000 |
| Насос забортной воды | сб.584-01-82 | 65 000 |
| Прокладка | 514-37 | 250 |
| Прокладка | 524-38-1 | 250 |
| Кольцо уплотнительное | 584-18-80 | 100 |
| Ремкомплект водяного насоса нового образца | 2 500 | |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ | ||
| Генератор | Г-731А (Г731А; 509-25-1) | 18 000 |
| Генератор | Г-732А, В (Г732В; 509-25) | 32 000 |
| Реле зарядки | РНТ | 13 500 |
| Реле зарядки аккумулятора | РРТ-32 (538-115) | 15 500 |
| Реле стартера | РС-400 | 3 500 |
| Стартер | С5-2С | По запросу |
| Стартер | СТ-721 (549-01-3) | 32 000 |
| Стартер | СТ-722 (549-01-11; 592-01-11) | 32 000 |
| Стартер | СТ-723 (549-11) | 32 000 |
| Стартер | СТ-724 (549Л-01-11; 549ЛОХ11) | 32 000 |
| Турбокомпрессор для дизелей 1Д6Н, 2Д6Н, 3Д6Н | ТКР-14Н.2Б22-10Ж | По запросу |
| Вольтамперметр | ВА-240 (СБ537-15-34-1; СБ537-177) | По запросу |
| Фланец ведомый | 509-46-1 | 3 000 |
| Фланец ведущий | 509-45-1 | 3 000 |
| НАГНЕТАЮЩАЯ СЕКЦИЯ | ||
| Гильза поворотная | 3327-06 | 1 500 |
| Гильза поворотная | 3327-54 | 1 500 |
| Прокладка нагнетательного клапана | 3327-61-2А | 150 |
| Пружина нагнетательного клапана | 3327-78-1 | 400 |
| Пружина плунжера 3327-79-1А | 3327-79-1А | 350 |
| Штуцер нажимной 3327-77-9 | 3327-77-9 | 450 |
| Прочее | ||
| Кольцо уплотнения | 20-34-222-3 | 100 |
| Кольцо уплотнительное | 323-31-1А | 80 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-10Б | 100 |
| Кольцо уплотнительное | 514-38 | 50 |
| Манжета с пружиной | 315-668 | 350 |
| Манжета с пружиной | 20-12-07-2 (327-18-1А) | 300 |
| Прокладка | 315-645А | 300 |
| Прокладка | 518-12-1 | 400 |
| Прокладка | 537-360 | 250 |
| Прокладка | 327-109-1 | 350 |
| Прокладка | 420-149-3 | 100 |
| Прокладка | 320-59-2А | 100 |
| Прокладка | 412-76А | 100 |
| Прокладка | 413-28 | 100 |
| Прокладка | 413-94А | 100 |
| Прокладка | 514-36 | 300 |
| Прокладка | 520-146 | 250 |
| Прокладка | 3335-38-1А | 250 |
| Шайба | 553-70 | 250 |
| Шайба | 584-14-80 | 150 |
| КОЛЬЦА (АЛЮМИНИЕВЫЕ, МЕДНО-АСБЕСТОВЫЕ) | ||
| Кольцо 12х16 медно-асбестовое | 355-06 | 60 |
| Кольцо 14х20 медно-асбестовое | 355-07 | 60 |
| Кольцо 18х24 медно-асбестовое | 355-08 | 80 |
| Кольцо 36х42 медно-асбестовое | 355-09 | 110 |
| Кольцо 24х30 медно-асбестовое | 355-10 | 90 |
| Кольцо 16х22 медно-асбестовое | 355-11 | 80 |
| Кольцо 22х30 медно-асбестовое | 355-13 | 90 |
| Кольцо 27х35 медно-асбестовое | 355-15 | 90 |
| Кольцо 30х36 медно-асбестовое | 355-16 | 100 |
| Кольцо 33х39 медно-асбестовое | 355-17 | 150 |
| Кольцо 20х26 медно-асбестовое | 355-22 | 100 |
| Кольцо 6х10 медно-асбестовое | 85 | |
| Кольцо 6х12 медно-асбестовое | По запросу | |
| Кольцо 8х12 медно-асбестовое | 60 | |
| Кольцо 10х14 медно-асбестовое | 60 | |
| Кольцо 10х16 медно-асбестовое | 60 | |
| Кольцо 12х18 медно-асбестовое | 60 | |
| Кольцо 14х18 медно-асбестовое | 70 | |
| Кольцо 16х20 медно-асбестовое | 70 | |
| Кольцо 18х22 медно-асбестовое | 40933 | По запросу |
| Кольцо 20х24 медно-асбестовое | По запросу | |
| Кольцо 22х28 медно- асбестовое | 90 | |
| Кольцо 24х32 медно-асбестовое | 90 | |
| Кольцо 27х33 медно-асбестовое | 150 | |
| Кольцо 39х45 | По запросу | |
| Кольцо 42х49 | По запросу | |
| Кольцо 45х50 | По запросу | |
| Кольцо 48х55 | По запросу | |
| Кольцо 52х60 | По запросу | |
| Кольцо 53х65 | 40927 | По запросу |
| Кольцо уплотнительное 12х16 | 20-55-06Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное 14х20 | 20-55-07Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное 18х24 | 20-55-08Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-10Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное 16х22 | 20-55-11Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-13Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-16Б | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-23 | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-25 | 50 |
| Кольцо уплотнительное | 20-55-30Б | 50 |
| Прокладка | 555-15 | 50 |
Настоящий эксплуатационный документ предназ начен для обслуживающего и технического персонала, и дает представление об устройстве тепловоза и его узлов, необходимое для правильной эксплуатации.
В документе дается описание устройства узлов и его составных частей, излагаются правила эксплуа тации, способы выполнения операций технического обслуживания, возможные неисправности и способы их устранения.
Для правильной эксплуатации тепловоза необхо димо дополнительно использовать следующие докумен ты:
руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400;
техническое описание гидропередачи УГП 400/201;
инструкция по эксплуатации компрессора ВВ-0,8/8-720;
инструкция по эксплуатации подогревателя ПЖД-44Л;
единые правила эксплуатации аккумуляторных батарей.
Соблюдение правил эксплуатации тепловоза, изло женных в инструкции, а также в вышеуказанных до кументах, обязательно.
В процессе изготовления тепловозов в них про изводятся конструктивные изменения, направляемые на усовершенствование конструкции. Наиболее су щественные из них будут отражаться в дополнениях и прилагаться к данной инструкции.
1.2.
Назначение и краткое описание
Тепловоз ТУ7А (рис. I) представляет собой дизельный локомотив с гидравлической передачей и предназначен для грузовых и пассажирских перево зок, по узкоколейным железным дорогам, а также, для производства маневровых работ на станциях и про мышленных предприятиях. Тепловоз может быть изго товлен на любую колею шириной от 750 до 1067ММ
На рис.2 показан продольный разрез тепловоза ТУ7А. На тепловозе установлены быстроходный двенадцати цилиндровый четырехтактный дизель c v-образным рас положением цилиндров и двухтрансформаторная гид ропередача. Силовая установка тепловоза расположе на на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредством восьми скользящих опор с резиновыми кольцами и текстолитовыми скользунами. Принятая конструкция и расположение опор обеспечивает плав ный ход тепловоза на прямых и хорошие динамические качества на кривых участках пути. К концевым ча стям рамы крепятся путеочистители. Кузов тепловоза включающий капот и кабину, имеет хороший доступ к силовым механизмам и оборудованию и предохраняет юс от воздействия атмосферных осадков и пыли. Пе редняя часть капота имеет съемную крышу для вы емки оборудования. В задней части капота установ лен съемный топливный бак, верхняя часть которого является продолжением крыши капота.
В целях снижения шума и вибраций капот уста новлен на раме на шести резиновых кольцах. В ка бине машиниста по диагонали расположены два иден тичных пульта управления и удобные мягкие сиденья, регулируемые по высоте. Конструкция сидений позво ляет перемешать их вдоль кабины. Благодаря широко му применению противошумовой изоляции, резиновых колец и специального глушителя шум в кабине маши ниста тепловоза незначителен и не превышает уста новленных санитарно-гигиенических норм. Для обо грева кабины в зимнее время устанавливается спе циальный отопитель. В целях противопожарной безо пасности в кабине на специальном кронйтейне уста новлены огнетушители. Большие окна, расположенные со всех сторон кабины, обеспечивают хорошую види мость, что особенно важно при работе на территории промышленных предприятий. Тележки тепловоза взаи мозаменяемы. Рама тележки сварная с литыми челюс тями, на сварных боковинах имеются устройства для установки четырех опор рамы тепловоза. Передача крутящего момента на оси тележки осуществляется
осевыми редукторами, установленными на каждой оси. На раме установлены ограничители поворота тележки для предотвращения поломки карданных валов. Буксы колесных пар — роликовые. Специальные осевые упоры букс, предназначенные для смягчения боковых ударов колес о рельсы, позволяют тепловозу плавно вписы ваться на кривых участках пути и уменьшают его воздействие на путь. Для предотвращения падения карданных валов и осевых редукторов тележки обору дованы предохранительными скобами. Охлаждающее устройство (холодильник) обеспечивает надежное ох лаждение воды и масла дизеля и гидропередачи в лю бых климатических условиях. Расположение секций -фронтальное, однорядное, вертикальное. Автомати ческое управление вентилятором и створками жалюзи позволяет поддерживать температуру воды и масла в оптимальных пределах. Для дублирования системы автоматики предусмотрено дистанционное электропне вматическое управление жалюзи и вентилятором с пультов управления. Для защиты дизеля от перегре ва охлаждающее устройство оборудовано термореле, которые автоматически снимают нагрузку с дизеля при превышении температуры охлаждающей жидкости. Автоматическое управление холодильником и поддер жание оптимальных температур охлаждающей жидкости создают благоприятные условия для работы силовой установки и значительно облегчают труд машиниста.
Тепловоз оборудован автоматическим тормозом для торможения состава, прямодействущим локомо тивным тормозом для торможения тепловозом и руч ным тормозом, действующим на колесные пары зад ней тележки.
Для подогрева дизеля при запуске в зимнее время на тепловозе устанавливается предпусковой подогреватель. На тепловозе установлены прожекторы, буферные фонари, звуковые сигналы большой и малой громкости, для сцепщиков оборудованы торцевые площадки с удобными ступеньками и поручнями.
1.3.
Характеристики тепловоза Тягово-экономическая характеристика тепловоза
?*j
изображена на рис.3. Кривая Fк(v) показывает си лу тяги на крюке тепловоза (f) в кг при его скорости (V) в км/ч. Кривой Р=24 т ограничивается сила тяги по условиям сцепления колес с рельсами при сцепной массе тепловоза 24 т. При v =25…30 км/ч происходит переход с пускового на маршевый гидро трансформатор и наоборот. КриваяКПДт (v) пред ставляет полный к. п. д. тепловоза, а Вч (v) часовой расход топлива в кг/ч в зависимости от ско рости тепловоза на номинальной мощности дизеля при нормальных внешних условиях. На рис.4 показана за висимость основного удельного сопротивления движе нию тепловозов от скорости движения. Приведенные зависимости могут быть использованы при тяговых расчетах при определении весовых норм поездов и решении тормозных задач.
1.4.
Технические данные тепловоза
| Основное назначение | вывозная и мане- |
| Ширина колеи, мм | вровая работа 750..1067 |
| Габарит поперечного очертания |
ТУ ГОСТ 9720-76 |
| Нагрузка от колесной пары на рельс, кН (кгс) |
60000) |
| Осевая формула | 2-2 |
| Служебная масса (при 2/3 за паса песка и топлива), кг |
24000 |
| Сила тяги: при трогании с места кН (тс) |
81 |
| при движении в длитель— | •ё5-{&ф- 62 (%3 |
| Коэффициент использования сцепного веса при трогании | I |
| Максимальная конструкционная скорость движения, м/с (км/ч): | |
| в режиме тепловоза , | . 13,9 (50) |
| в режиме повозки | 50 |
| Скорость при длительном режиме, м/с (км/ч) |
3,56 (12,8) |
| Минимальный радиус кривых пути, проходимых тепловозом, м. . | 40 |
| Запасы, кг: | |
| топлива | 850 |
| песка | 420 |
| Количество, кг: | |
| воды для охлаждения дизеля |
105 |
| масла дизеля | 80 |
| масла гидропередачи и гидроредуктора |
110 |
| Размеры ве- тепловозу, мм: | |
| длина по осям сцепного устройства |
9200… 9600 |
| ширина максимальная по ветровым стеклам |
2550 |
| Высота над уровнем головок рельсов, мм: | |
| максимальная по тифону .. | 3550 |
| по крыше кузова, снаружи | 3340 |
| по оси сцепного устройства | 620 * |
| База, мм: | |
| по шкворням | 4700 |
| тележки по осям | 1400 |
| диаметр колеса по кругу катания |
610 |
1.5. Техническая характеристика основных агрегатов и узлов тепловоза
| I.5.I. Дизель | |
| 1Д12-400 | |
| Тип дизеля | . . . . четырехтактный, v -образный, быстроходный, жид- |
| костного охлаждения, со струйным распиливанием топлива | |
| Направление вращения коленчатого вала дизеля, если смотреть | левое (против часовой стрелки) |
| Полная мощность на фланце отбора мощности дизеля, кВт (л. с.) |
294 (400) |
| Частота вращения, соответствующая полной мощности, | 26,7 (1600) |
| Минимальная устойчивая частота вращения холостого хода , с (об/мин) |
8,33 (500) |
| Число цилиндров | 12 |
| 150 | |
| Ход поршня, мм | 180 |
| Степень сжатия | 14… 15 |
| Удельный эффективный расход топлива на полной мощности, кг/кВт-ч (г/л. с. ч) |
.220 |
| 1.5.2. Гидропередача | |
| УГП 400/201 | |
| Тип передачи . . | , гидравлическая с двумя гидротрансформаторами |
| Тип гидротрансформаторов: | |
| пускового | ТП-0,45 Da=520 мм |
| маршевого | TM-0,95 Da=410 мм
в, |
| Переключение ступеней ско- | автоматическое |
| Система автоматического управления гидропередачей … | электрогидравлическая двухимпульс-ная |
| Система переключения реверса |
электропневмати-ческая |
| 1.5.3. Тележка | |
| Тип | двухосная челюстная |
| Рессорное подвешивание | индивидуальное пружинное |
| Осевой редуктор: | |
| число ступеней | 2 |
| передаточное число | 3 |
| Букса | на подшипниках качения |
| 1.5.4. Компрессор | |
| Модель компрессора | ВВ-0, 8/8-720 |
| Производительность, nt/мин .. | 0,8±5 % |
| Частота вращения коленчатого вала, с-1 (об/мин) |
12 (720) |
| Давление нагнетания (избыточ ное), МПа (кгс/cwr) |
0,8 (8,0) |
| Потребляемая мощность, кВт, не более |
6,3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 112 |
| Ход поршня | 92 |
| Смазка | барботажная. |
| Охлаждение | воздушное естественное |
| Привод | клиноременной |
| Управление компрессором ….. | автоматическое |
| 1.5.5. Холодильник | |
| Тип холодильника | воздушный, фронтальный, однорядный |
| Количество секций для охлаждения: | |
| воды | 5 |
| масла дизеля | 2 |
| масла гидропередачи …. | 6 |
| Тип вентиляторного колеса . . . | осевой восьмило-пастной |
| Номинальная частота вращения вентиляторного колеса, | |
| с»1 (об/мин) | 26,7 (1600) |
| Мощность, потребляемая вен тилятором при 1600 об/мин, кВт (л. с.) |
22 (30) |
| 1.5.6. Предпусковой подогре | ватель ПЖД-44Л |
| Тип подогревателя | жидкостный |
| Тепловая производительность, кВт (ккал/ч) |
44±2,3 (3800*2000) |
| Вместимость водяной полости котла, л |
8 |
| Расход топлива, кг/ч | 6,6±0,5 |
| Продолжительность розжига подогревателя при положительной температуре, с |
90 |
| Свеча накаливания | СН65-00-00 |
| Сила тока, потребляемого свечой накаливания в момент запуска, А | 42±6 |
| Максимальная мощность, потребляемая электродвигателем | 0,3±0,02 |
| 1.5.7. Тормозное оборудовав | ние |
| Тип тормоза | колодочный |
| Способ приведения в действие . . | , воздушный и ручной |
| Род действия воздушного тормоза |
непрямодействую-щий и прямодейст- |
| вуиций пневматический механический усл. № 326
усл. № 4ВК |
|
| Род действия ручного тормоза . . | |
| Кран машиниста | |
| Кран локомотивного тормоза |
|
| Воздухораспределитель . . . | усл. № 270-006 |
| Количество тормозных осей: | |
| пневматического тормоза |
4 |
| ручного тормоза (стояночного) |
2 |
1.5.8. Электрическое оборудование
| Тип электросхемы | однопроводная |
| Напряжение, В | 24 |
| Аккумуляторная батарея | 6TCT-I32 ЭМС свинцовая, кислотная |
| Количество батарей | 6 |
| Номинальная емкость аккумуля торных батарей при 20-часовом режиме разряда, А-ч |
396 |
| Генератор | Г-732 |
| Стартер | СТ-722 |
| Реле-регулятор | РРТ-32 |
1.6. Устройство и работа основных узлов и агрегатов тепловоза
I.6.I. дизель 1Д12-400
На тепловозе установлен быстроходный двенад цатицилиндровый четырехтактный дизель жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, с непосредственным впрыском дизельного топлива. При номинальной частоте вращения коленчатого вала 1600 об/мин дизель развивает мощность 294 кВт (400 л.с.).
Запуск дизеля производится электростартером от аккумуляторной батареи. Два воздухоочистителя типа «Мультициклон», установленные под капотом, обеспечивают надежную очистку воздуха. Система смазки дизеля — циркуляционная с «сухим» картером. Охлаждение дизеля — водяное принудительное.
Для прокачки масла перед началом работы дизе ля на тепловозе установлен маслопрокачивающий на сос, который включается автоматически при запуске дизеля. Управление дизелем осуществляется восьми позиционным электропневматическим приводом с кон троллера машиниста, установленного на пульте упра вления.
Дизель оборудован всережимным центробежным регулятором, который поддерживает заданную часто ту вращения коленчатого вала в зависимости от ре жима нагрузки, минимально устойчивую частоту вра щения холостого хода, а также ограничивает макси мальную частоту вращения холостого хода при снятии нагрузки.
Техническое описание конструкции дизеля, а также указания по эксплуатации и техническому ухо
ду за ним приводятся в инструкции «Дизель 1ДТ2. Ру
ководство по эксплуатации».
1.6.2. Гидропередача УГП 400/201
На тепловозе применена унифицированная гидро динамическая передача, состоящая из пускового и маршевого гидротрансформаторов. Система автомати ческого управления — электрогидравлическая двух импульсная. Крутящий момент от дизеля к гидропере даче передается через валопровод с резиновыми эле ментами, что дает возможность значительно снизить динамическое воздействие дизеля на гидропередачу. Реализуя полную мощность в диапазоне рабочих ско ростей, она обеспечивает трансформацию момента ди зеля в период трогания тепловоза и разгона, плав ное автоматическое изменение силы тяги и скорости тепловоза в зависимости от весовой нагрузки поез да и профиля пути. От гидропередачи крутящий мо мент передается через карданные валы и редукторы на все четыре колесные пары тепловоза.
Описание конструкции гидропередачи, а также указания по техническому обслуживанию за ней при водятся в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации гидропередачи УТЛ 400/201».
1.6.3. Установка дизеля и соединение его с гидропередачей
Дизель 1 и гидропередача 3 устанавливаются на опорах рамы тепловоза и соединяются между собой соединительным валом 2 (рис.5). Дизель и гидропере дача после центровки закрепляются болтами. Соеди нительный вал (рис.6) крепится к маховику дизеля через венец болтами 16, которые стопорятся замко выми шайбами 17.С входным валом гидропередачи 14 соединительный вал крепится тремя пальцами 3 и фланцем гидропередачи 12. На подшипнике 13 соеди нительный вал может поворачиваться под углом к осям коленчатого вала гидропередачи, компенсируя неточности монтажа и неточности, возникающие во время эксплуатации. Крутящий момент передается па льцами 3 через муфты с упругими кольцами 2. Для демонтажа соединительного вала снимите пальцы 3, соединяющие вилку ведомую 6 и вал 8 с упругими кольцами 2, отверните болты, крепящие корпуса шаро вых опор 5, сдвиньте вилку 6 в сторону гидропере дачи.
1.6.4. Установка компрессоров ВВ-0,8/8-720
Установка компрессоров (рис.7) состоит из двух компрессоров I, установленных на опорах 5, которые болтами крепятся к раме тепловоза. Крутя щий момент на шкив компрессора передается клиноре-меной передачей от вала 4 отбора мощности гидропе редачи. Регулировка натяжения ремней производится за счет перемещения компрессоров. Компрессоры слу жат для питания сжатым воздухом пневматического тормоза, системы автоматики и песочной системы. Режим работы компрессоров повторно-кратковременный продолжительностью цикла до 10 мин. Работа конпрес-
соров на тепловозе принята без механического отклю чения от приводного вала. Рабочий и холостой режим компрессоров управляются автоматическим клапаном холостого хода усл. № 545, поддерживающим нужное рабочее давление воздуха в пневматической системе и обеспечивающим достаточное охлаждение компрессо ров при холостом ходе.
Описание конструкции компрессора, а также ука зания по эксплуатации и техническому уходу за ним приводятся в «Инструкции по эксплуатации компрессора» .
1.6.5. Топливная система
Топливная система служит для непрерывной по дачи необходимого количества отфильтрованного топ лива к дизелю и песковому подогревателю. Она состо ит из топливопровода дизеля с топливной аппарату рой, топливного бака с указателем уровня топлива, фильтра грубой очистки топлива, поступающего к то пливоподкачиващему насосу, трубопроводов и конт рольно-измерительных приборов.
Топливный бак (рис.8) — сварной конструкции. Он установлен на опоры капота и является легко съемным. Форма бака соответствует форме капота, со ставляя единое целое. Топливный бак разделен внут ренними перегородками 5, 7, что обеспечивает ему жесткость и прочность, а также препятствует волно образованию топлива. Сверху к нему приварена гор ловина I, внутри которой помещен сетчатый фильтр. Заправку бака топливом производите при вывернутом щупе 4 для обеспечения выхода воздуха из бака. В стакане, приваренном к баку, установлен датчик уро вня топлива 3. Снизу бак имеет фильтр 9 и заборную трубку с вентилем 6 для перекрытия подачи топлива к дизелю. Рядом находится сливной клапан для слива отстоя. Уровень топлива в баке определяется при по мощи датчика уровня топлива 3 и щупа 4. Форма бака позволяет установить на нем глушитель тепловоза, что обеспечивает подогрев топлива. Для подъема при монтаже бак оборудован четырьмя чалочннми наклад ками 2.
Дяя обеспечения безотказной работы топливной системы следите за тем, чтобы заправка тепловоза производилась чистым профильтрованным топливом, из бака периодически спускался отстой, своевременно и тщательно производилась очистка фильтров, не допу скалась утечка топлива в соединениях трубопроводов.
1.6.6. Масляная система
Система смазки предназначена для обеспечения нормальной подачи масла к крутящимся поверхностям деталей и частичного их охлаждения. Система смазки включает в себя внутреннюю систему смазки дизеля, узлы и детали которой смонтированы на дизеле (мас ляный насос, масляный фильтр, трубопроводы, арма тура и контрольно-измерительные приборы) и внешнюю систему смазки , в которую входят секции холодильни ка, масляный бак, маслопрокачивающий насос для про качки масла перед запуском дизеля, трубопроводы с пе
репускным клапаном и кранами для обеспечения нор мальной работы системы в эксплуатации. Схема масло провода дизеля приведена на рис.9. При работе ди зеля масло из бака I, через фильтр 1.3, кран 2 за бирается нагнетательной секцией масляного насоса
3.1, по трубопроводу поступает к масляному фильтру
3.2. Здесь оно очищается и по трубопроводу подает
ся в переднюю опору, откуда поступает в полый хво
стовик для смазки коренных и шатунных подшипников
коленчатого вала и втулок нижних головок прицепных
шатунов, а также в каналы картера для смазки под
шипников механизма передач. По сверлениям в верхней
части картера и наружным трубопроводам масло посту
пает для смазки втулок наклонных валиков привода
распределительных валов и клапанного механизма, а
также по трубопроводу для смазки привода зарядного
генератора, одновременно масло поступает к устрой
ству 3.3. остановки дизеля при падении давления в
главной магистрали.
После смазки узлов и деталей дизеля масло сте кает в картер, откуда откачивающими секциями масля ного насоса 3.1 поступает в секции холодильника 7. Охлажденное масло из холодильника по трубопроводу сливается в бак. Между насосом и секциями холодиль ника установлен перепускной клапан 5, который про пускает масло в бак, минуя секции холодильника, ес ли сопротивление масляного тракта последнего по какой-либо причине (загустевание при сильном охла ждении и др.)превысит 0,2 МПа (2 кгс/см2).
Для прокачки масла через внутреннюю систему смазки дизеля перед его запуском предусмотрен элек трический маслопрокачивающий насос 4. Для этого на пульте управления включите включатели «Управление» и «Пуск», что обеспечивает замыкание цепи аккуму ляторной батареи на электропривод маслопрокачиваю щего насоса. При достижении давления масла в глав ной магистрали 0,3 МПа (3 кгс/см2) замыкаются кон такты реле давления масла 9, после чего включается стартер. При работающем маслопрокачивающем насосе масло из бака I по трубопроводу поступает к насосу 4, по трубопроводу поступает к обратному клапану 3.1.2 и к масляному фильтру 3.2. От масляного филь тра, как описано выше, масло поступает к коленчато му валу дизеля и ко всем смазывающим узлам. Конт роль давления масла осуществляется дистанционным электрическим манометром, а температуры — термомет ром, установленным на обоих пультах управления теп ловоза. Рекомендуемое давление масла 0,6…О,9 МПа (6…9 кгс/см2), а оптимальная температура 80…90 °С. Во избежание подсоса воздуха трубопроводы ма сляной системы и арматура должны иметь надежные соединения.
Масляный бак дизеля (рис.10) имеет заливную горловину 1, внутри которой имеется сетчатый фильтр 4. Заправку бака маслом производите при вывернутом щупе 3 для обеспечения выхода воздуха из левой по ловины бака. Снизу к нему приварен отстойник со встроенным фильтром и заборной трубкой с вентилем. Рядом установлен сливной клапан 7. Уровень масла в баке определяется при помощи щупа 3. Внутри бака имеется пеногаситель 5.
1.6.7. Система охлаждения и подогрева дизеля
1.6.7.1. Система охлаждения
Система охлаждения (рис.11) предназначена для поддержания в допустимых пределах температуры дета лей, подвергающихся воздействию высоких температур при работе дизеля. В систему охлаждения входят следующие узлы: насос водяной; трубопровода; уста новка холодильников; привод вентилятора; термометр (датчик и приемник) и прибор для автоматического управления жалюзи.
При работе дизеля на установившемся режиме вода циркулирует следующим образом. Из нижнего коллектора холодильника охлаждающая жидкость по ступает в водяной насос 3.1, откуда по трубопрово ду направляется в нижние части рубашек цилиндров. Охладив цилиндры, жидкость поднимается вверх и че рез перепускные трубки поступает в рубашки головок блоков, где охлаждает стенки камер сгорания и гнез да форсунок. Из отводных патрубков головок блоков охлаждения жидкость поступает через рубашки выпуск ных коллекторов, а затем в верхний коллектор холо дильника 2 (в его правый и левый отсеки) откуда по пяти водовоздушным секциям опускается в нижний коллектор. Охлаждающая жидкость из холодильника по трубопроводу возвращается к водяному насосу ди зеля 3.1. Если температура охлаждающей жидкости достигнет 85°С, то для более активного ее охлажде ния автоматически открываются жалюзи холодильника. Систему охлаждения заполняют через заливную горло вину I.I холодильника или рукав 12 под давлением не выше 0,15 МПа (1,5 ктс/сыг). Дня спуска охлажда ющей жидкости из системы предусмотрен сливной кран 3.2 водяного насоса. Состав охлаждающей жидкости указан в разделе «Подготовка тепловоза к работе».
1.6.7.2. Система подогрева
Система подогрева предназначена для прогрева дизеля и масла перед запуском при температуре ниже 15 °С и для обогрева кабины машиниста. В систему подогрева дизеля входят следующие узлы: калорифер, подогреватель, трубопровода с кранами, контрольно измерительные приборы. Циркуляция охлаждающей жид кости на различных режимах условно показана стрел
ками на рис.II.
Для подогрева дизеля перед пуском закройте вентили 9(1)…9(2), заслонки 4(1)…4(2) и откро йте краны 5(1)…5(2), т.е. соберите систему цир куляции «Подогреватель-дизель-подогреватель». На гретая жидкость из подогревателя поступает в ру башки цилиндров, головок блоков и выпускных кол лекторов 3.3, подогревая их, и возвращается из ди зеля через водяной насос 3.1 к подогревателе 6. Параллельно жидкость проходит через маслопрокачи-вающий насос.
Для удаления воздуха из системы подогрева от кройте кран сливной 6.4. подогревателя. Для пред пускового прогрева дизеля на тепловозе применяется жидкостный подогреватель ПЖД-44Л (рис.12). Подогре ватель состоит из котла подогревателя 9 с горелкой
II, клапана электромагнитного с форсункой и элек тронагревателем 2, щитка управления I, насосного агрегата, включающего в себя электродвигатель 4, нагнетатель воздуха 6, водяной насос 7, топливный насос 3.
Для разогрева дизеля на тепловозе:
- переключатель режима работы электродвигате
ля 12 включите в положение «Работа» на 10…15 с.
Выключатель электромагнитного клапана 13 должен
быть в положении «Продув»; - включите свечу накаливания поворотом руко
ятки выключателя 5 влево. При этом контрольная спи
раль на щите управления, включенная последователь
но со свечой накаливания, должна накалиться до яр
ко-красного цвета; - по истечении 30…60 с переведите выключа
тель электромагнитного клапана 13 из положения
«Продув» в положение «Работа», а переключатель
электродвигателя 12 — в положение «Пуск». При на
чале гудения пламени в котле подогревателя переве
дите переключатель 12 в положение «Работа» и отпу
стите рукоятку выключателя свечи 5. При температу
ре окружающего воздуха выше минус 20 °С допускает
ся переводить переключатель 12 сразу в положение
«Работа», минуя положение «Пуск»; - при неудавшемся пуске подогревателя (отсут
ствие характерного гула горения) переведите пере
ключатель 12 в нейтральное среднее положение и
выключатель 13 электромагнитного клапана — в по
ложение «Продув», процесс разжога повторите. Если
подогреватель не удалось запустить за 2-3 попытки,
проверьте наличие топлива в топливном насосе, для
чего отверните нагнетающий топливопровод, выпусти
те возможные воздушные пробки и при появлении то
плива топливопровод приверните, затем повторите
пуск. Если пуск не удался, то проверьте распыл и
подачу топлива в камеру сгорания и накал свечи.
При достижении пусковых температур 45…50 °С про
изведите пуск дизеля и включите подогреватель, для
чего перекройте подачу топлива в камеру сгорания,
переведя выключатель электромагнитного клапана 13
в положение «Продув», а затем по истечении 1-2 мин
работы электродвигателя выключите его, переведя
переключатель 12 в нейтральное положение. Продув
камеры и газохода подогревателя делается с целью
удаления остатков продуктов сгорания и с целью
исключения возможного хлопка газов при последую
щем пуске. Необходимо также делать продув и после
двух-трех неудачных пусков подогревателя. Главное
условие безотказной работы системы пускового подо
гревателя — полный слив вода при постановке теплово
за на стоянку. Уход за подогревателем заключается
в промывке фильтра электромагнитного клапана и очистке дренажной трубки топливного насоса от гря зи. После 100…150 пусков подогревателя очистите от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку разберите и промойте.Примечание. В тропическом исполнении подогре ватель ШД-44Л и калорифер на тепловозе не уста навливается.
1.6.8. Управление дизелем
Управление работой дизеля заключается в воз действии на регулятор частоты вращения топливного насоса. Система управления дизелем тепловоза -электропневматическая. Органом управления являет ся контроллер машиниста, расположенный на пульте управления. В систему управления (рис.13) входят восьмипозиционный прибор 7, электромагниты I и 2, три электропневматических вентиля 12, 13, 14, по дающих воздух к поршням восьмипозиционного при бора, и рычажная система привода рычага регулято ра 5. Механизм управления регулятором дизеля смо нтирован на кронштейне, который крепится на кожу хе маховика дизеля. Восьмипозиционный прибор (рис.14) является пневматическим приводом рычаж ной системы управления регулятором дизеля. При включении электропневматических вентилей 12…14 (см. рис.13), сжатый воздух попадает в цилиндр прибора и перемещает поршни 7, 8, 9 (см. рис.14) и связанный с ними клин 10, сжимая, возвратную пружину 14. Толкатель 6, перемещаясь .под действи ем клина 10 вверх, через регулировочный болт 5 поворачивает рычаг 2, сжимая пружину I. Рычаг 8 (см. рис.13) через тягу 6, двуплечий рычаг 4 и тя гу 3 поворачивает внешний рычаг регулятора 5. Ры чаг 5 воздействует через двойную пружину регулятора и внутренний рычаг на рейку топливного насоса.
Нулевое положение контроллера машиниста соот ветствует минимальной частоте вращения холостого хода. Дня выпуска дизеля и поддержания минимальной частоты вращения система имеет электромагнитный привод, состоящий из двух электромагнитов 2 и I, соединенных двуплечим рычагом 4, воздействующих на рычаг регулятора 5. При пуске дизеля запитываготся оба соленоида, обеспечивая через эти рычаги и тягу необходимое перемещение рейки топливного насоса. После запуска дизеля пусковой электромагнит 2 вы ключается, а электромагнит холостого хода I остает ся включенным, удерживая систему управления в по ложении минимальной частоты вращения холостого хода Для увеличения частоты вращения коленвала дизеля штурвал контроллера машиниста поворачивается по ча совой стрелке на последующие позиции, замыкая в различных сочетаниях цепь питания катушек электро пневматических вентилей, которые подают воздух в определенной последовательности (см. табл. рис.14) к штуцерам 4 восьмипозиционного прибора.
Для остановки дизеля штурвал контроллера маши ниста устанавливают в нулевую позицию, а затем включателем «Управление» снимается питание с элек тромагнита холостого хода I (см.рис.13), в резуль тате чего система управления регулятором под дей ствием пружины II становится в положение, при ко тором подача топлива прекращается.
Для плавной и устойчивой работы восьмипозици онный прибор заполнен веретенным маслом, которое в процессе работы протекает через дроссельное отвер стие «а» (см.рис.14), регулируемое винтом 13 из полости «А» в полость «Б». При обратном ходе масло протекает наоборот из полости «Б» в полость «А»
через клапан II. В прибор масло необходимо зали вать через отверстие, закрытое пробкой 3, до появ ления его в отверстии ъ , закрытым пробкой 15, при этом регулировочный винт 13 должен быть вывернут на 6 мм. Положение регулировочного винта 13 устана вливается на тепловозе после заправки прибора мас лом так, чтобы полный подъем толкателя 6 осущест влялся за 2…3 с при одновременном подводе возду ха на все три поршня, т.е. на восьмой позиции кон троллера. Полный ход толкателя 6 должен быть равен II мм. Установка минимальной частоты вращения ко ленвала дизеля на холостом ходу достигается регули ровкой муфты регулятора 3 (см.рис.13), а максималь ной частоты вращения — регулировкой тяги 6 и пере мещением ее в пазе рычага 8. Кроме того, максималь ная и минимальная частота вращения коленчатого ва ла дизеля достигается регулировкой упоров на корпу се топливного насоса.
1.6.9. Воздухоподающая и газовыпускная система
Воздухоподающая система (рис.15) тепловоза предназначена для очистки поступающего в цилиндры дизеля воздуха от-пыли и состоит из двух воздухо очистителей 5, всасывающих воздухопроводов 1 и 4, соединенных с впускными коллекторами дизеля посред ством рукавов 3 и хомутов 2. Воздухоочистители крепятся лентами к кронштейнам на масляном баке. Очистку и промывку воздухоочистителя необходимо производить через каждые 500 ч работы дизеля. Не допускается подсос постороннего воздуха в местах соединений воздушного тракта.
Техническое описание конструкции воздухоочис тителей, а также указания по эксплуатации и уходу за ними см. в «Руководств по эксплуатации дмзвлей 1Д12».
Газовыпускная система (рис.16) предназначена для отвода отработанных газов и для уменьшения шу ма и состоит из двух выхлопных колен 7, глушителя 2, выхлопной трубы 6 и сливных трубок 8 и 9. Отра ботанные газы дизеля от каждого выпускного коллек тора по коленам 7 отводятся в глушитель. Установка глушителя выполнена в нише топливного бака и кре пится на изолированных асбестом кронштейнах. Для уменьшения местного нагрева топливного бака и пе редней сетки кабины, глушитель и выхлопная труба экранированы асбестовой изоляцией 5.
В глушителе газы расширяются, изменяют направ ление, теряют скорость и выбрасываются в атмосферу через выхлопную трубу 6. При работе дизеля на ча стичных режимах с газами выбрасываются частицы не полного сгорания топлива, которые удаляются из ком пенсаторов I и глушителя 2 через сливные трубки 8 и 9. С этой же целью глушитель установлен с неко торым уклоном. Для предотвращения пропуска, отрабо танных газов в соединения между фланцами выхлопно го колена 7 и выпускных коллекторов дизеля и глу шителя 2 установлены асбестовые прокладки.
При работе дизеля на номинальном режиме газо выпускная система нагревается, в результате проис
ходят температурные расширения, которые поглощают ся компенсаторами 1, установленными на каждом вы хлопном колене.
В целях противопожарной безопасности и предо хранения обслуживающего персонала от ожогов, выхло пные колена 7 обмотаны асбестовым шнуром и покрыты массой из жидкого стекла. Сверху капота глушитель закрыт кожухом 3.
В процессе эксплуатации на стенках выхлопных колен, глушителя и сливных трубок происходит обра зование нагара в виде несгоревших фракций топлива и масла; для предотвращения воспламенения нагара выхлопные колена, глушитель и сливные трубки пери одически снимайте и производите прокаливание и очистку от нагара.
1.7.
Вспомогательное оборудование I.7.I. Холодильник
Холодильник тепловоза (рис.17) предназначен для отвода тепла от охлаждающей жидкости и масла дизеля и гидропередачи и рассеивания этого тепла в окружающий воздух. Теплообмен между охлаждающей средой (водой и маслом дизеля, маслом гидропереда чи) и окружающим воздухом осуществляется в воздуш ных и водомасляных секциях холодильника, представ
ляющих собой трубчатую конструкцию с поперечными наружными ребрами — пластинами. Трубки и пластины омываются воздухом, засасываемым вентилятором. Сле дует иметь в виду, что эффективность охлаждения ра бочих жидкостей дизеля и гидропередачи существенно снижается при загрязнении поверхности пластин и тру бок, а также при механических повреждениях пластин, приводящих к уменьшению площади проходного сечения для воздуха. Трубки каждой секции холодильника укреплены (запаяны) в концевых коробках, которые прикрепляются на шпильках на коллекторах холодиль ника. Между коробкой и коллектором установлена ре зиновая прокладка для обеспечения герметичности соединения.
В качестве водяных секций на тепловозе исполь зованы стандартные тепловозные секции BB-I2 длиной 1200 мм; для охлаждения масла гидропередачи — сек ции с турбулизаторами МВ-7 длиной 710 мм. Охлажде ние масла дизеля производится в секциях MB-I2, раз меры которых аналогичны размерам секции BB-I2.
Все секции размещены в торцовой части капота тепловоза со стороны дизельного помещения и смон тированы вместе с коллекторами, направляющим кожу хом вентилятора, жалюзи и расширительным баком -коллектором на стойках, прикрепленных к раме те пловоза.
Управление жалюзи автоматическое дистанцион ное, пневматическое. Принципиальная электромехани ческая схема системы автоматического регулирования температур воды и масла дизеля, а также температу ры масла гидропередачи показана на рис.27. Жалюзи водяных и масляных секций управляются раздельно. Управление жалюзи может осуществляться и вручную. Для этого на пульте управления имеются включатели «Жалюзи вода» и «Жалюзи масло», включение которых
создает цепь питания электропневматических венти лей BZB и ВХМ. Вентили, включившись, обеспечивают поступление воздуха из воздушной магистрали к пне вматическим камерам, которые срабатывают и открыва ют жалюзи.
1.7.2. Схема масляной системы гидромуфты привода вентилятора
Система (рис.18) предназначена для питания гидромуфты. Система питания гидромуфты включена в систему питания гидропередачи. По трубопроводу 7, соединенному с трубопроводом 6 охлаждения гидропе редачи, масло поступает к клапану 3, устройство ко торого показано на рис.19. Клапан, управляемый электропневматическим вентилем системы автоматики, срабатывает и пропускает масло в полость гидромуф ты 5 (см.рис.18).
При включении гидромуфты по трубопроводу 8 происходит слив масла из полости гидромуфты в гид ропередачу I. По трубопроводу 9 масло поступает на смазку подшипников гидромуфты.
1.7.3. Гидромуфта привода вентилятора
Колесо вентилятора 7 (рис.20) насажено на один вал 6 с колесом турбины 3 гидромуфты привода вен тилятора. Колесо турбинное приводится во вращение кинетической энергией жидкости. Жидкость получает кинетическую энергию от насосного колеса 4, кото рое насажено на один вал 6 с ведомым шкивом 2 при* вода вентилятора. Ведомый шкив приводится во вра щение при помощи клиновидных ремней от ведущего шкива. Ведущий шкив дизеля получает вращение от ко ленвала дизеля через шлщевую рессору (на рис.
не показано).
Принцип работы гидромуфты следующий: масло на заполнение подводится из трубопровода ох лаждения гидропередачи через клапан (см.рис.19), откуда поступает к корпусу гидромуфты 5 (см.рис.20) и через осевое сверление вала подается на питание гидромуфты. Через радиальное сверление вала и кор пуса 5 масло поступает на подпитку мембранного сли вного клапана (на рис.не показан). При поступлении масла в сливной клапан мембрана прижимается к сед лу и клапан закрывается, после чего заполняется по лость гидромуфты, и турбинное колесо с вентилятором приводится во вращение. При прекращении подачи мас ла давление на мембрану падает, сливной клапан от крывается и сливает масло из корпуса муфты в по лость корпуса 5, откуда отводится по трубопроводу в корпус гидропередачи, вращение турбинного колеса вентилятора прекращается. Конструкция клапана, по дающего масло к приводу, показана на рис.19. От крытие клапана на заполнение маслом гидромуфты при вода вентилятора производится воздухом из’ системы автоматики через пневмовентиль, получающий импульс от комбинированного реле, датчик которого помещен в трубопроводе системы охлаждения дизеля, при дости жении температуры охлаждающей жидкости плюс 90 °С. На пульте управления имеется тумблер для ручного
дистанционного включения гидропровода вентилятора. В период эксплуатации проверку натяжения ремней и замену их производить аналогично указаниям для обы чного привода.
1.7.4. Пневматическая система
Пневматическая система тормоза предназначена для питания сжатым воздухом поездной магистрали (главной магистрали), автоматического и вспомога тельного тормоза.
Принципиальная схема пневматической системы и схема воздухопроводов показаны на рис.21.
Воздух от компрессоров I подается в главные воздушные резервуары общей вместимостью 500 л.
При превышении давления 0,8 МПа (8 кгс/см2) клапан 20 сообщает нагнетательную магистраль ком прессоров с атмосферой и подача воздуха в резерву ары прекращается. Конструкция клапана показана на рис.22. Из главных резервуаров сжатый воздух по напорной трубе через масловлагоотделитель подается через кран двойной тяги 5 (I), 5 (2) (см.рис.21) к кранам машиниста 6 (I), 6 (2) и далее в питательную магистраль Ш. Кран машиниста усл. № 326 (рис.26) предназначен для управления величиной давления воз духа в тормозной магистрали и, следовательно, упра вления тормозом поезда. На трубе, подводящей к кра ну машиниста, имеется отвод к манометру 7 (I) (см.рис.21), показывающему Давление в главном ре зервуаре, а на отводящей трубе имеется отвод к ма нометру 7 (I), показывающему давление в тормозной магистрали. Манометр двухстрелочный. От нагнета тельной магистрали сжатый воздух через клапан мак симального давления 3 поступает к кранам вспомога тельного тормоза 22 (I) и 22 (2).
На тепловозе применен кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК, показанный на рис.25. Он пред назначен для управления тормозной системой одного локомотива независимо от общей тормозной системы, кроме того, обеспечивает питание сжатым воздухом тормозных камер (цилиндров). Питательная магистраль соединена с клапаном максимального давления усл. № ЗДМ. Клапан максимального давления 3 (см. рис.21), устройство которого показано на рис.24, регулирует и поддерживает давление воздуха 0,37…0,39 ЫПа 13*7..’.3,9 кгс/ом2). На конце пи тательной магистрали установлен концевой кран 10 (3) (см.рис.21) и соединительный рукав 9 (3). Схематическое устройство воздухораспределителя смотри на рис.23. Переключательный клапан обеспе чивает независимую работу кранов вспомогательного тормоза..При торможении краном вспомогательного тормоза усл. * 4BK воздух из питательного трубо провода через клапан максимального давления усл. * ЗДМ, кран вспомогательного тормоза, переклю ченный клапан 23 (I) (см.рис.21) поступает в маги страль вспомогательного тормоза I и тормозные ка меры (цилиндры)тепловоза. Ручка .крана вспомогатель ного тормоза усл. * 4ВК имеет три положения: «От пуск», «Перекрыша», «Торможение».
Для торможения состава на локомотиве на каж
дом из пультов установлены краны машиниста усл. № 326.
Управление тормозами локомотива осуществля ется одним из кранов, другой отключается перекры тием разобщительного и комбинированного кранов. Кран машиниста усл. № 326 имеет автоматическую пе рекрышу: каждому положению ручки соответствует определенное давление в магистрали. При поездном положении ручки крана машиниста 6 (I), открытом кране двойной тяги 5 (2) и комбинированном кране 4 (2) воздух попадает в тормозную магистраль II. Из тормозной магистрали воздух поступает к конце вым кранам 10 (2), 10 (4), через фильтр 15 (2), края разобщительный 14 (2) к воздухораспределителю 18. В процессе зарядки тормоза происходит заполне ние запасного резервуара II и сообщение тормозных камер (цилиндров 24 (I), 24 (2)) с атмосферой. Торможение осуществляется поворотом ручки крана машиниста против часовой стрелки, при этом проис ходит снижение давления в тормозной магистрали, вследствие чего воздухораспределитель разобщит тормозные камеры (цилиндры) с атмосферой. Давление воздуха в магистрали I и тормозных камерах (ци линдрах) зависит от положения ручки режимного переклю чения воздухораспределителя и не должно превышать 0,42 МПа (4,2 кгс/см^), при груженом режиме возду хораспределителя. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают по часовой стрелке в первое положение, а затем во второе.
1.7.4.1. Воздухораспределитель усл. № 270.006
Воздухораспределитель относится к группе пря модействующих тормозов со ступенчатым торможением. Конструкция воздухораспределителя клапанно-поршне вая, клапаны и поршни имеют мягкое (резиновое) уплотнение, без притирки при сборке. Воздухорас пределитель имеет три режима — грузовой, средний порожний и ограничения предельного давления в тор мозном цилиндре (тормозных камерах). На рис.23 по казано схематическое устройство воздухораспредели теля.
В комплект воздухораспределителя входят сле дующие узлы: камера 4 с переключателем грузовых режимов 5, главной части I с отпускным клапаном 12 и крышки 6. К штуцерам камеры присоединены тормоз ной цилиндр (тормозные камеры локомотива) ТЦ, за пасной резервуар ЗР и магистраль М. На трубе от магистрали расположен разобщительный кран, который в закрытом состоянии соединяет воздухораспредели тель с атмосферой.
В корпусе камеры расположены: рабочая РК, ат мосферная полость AT, в которой расположен режим ный валик переключателя режимов.
Главная часть I представляет собой корпус, в котором расположены: главный поршень 13 с распор ной пружиной, уравнительный поршень 10 с режимны ми пружинами, тормозной клапан II, обратный кла пан 3. В крышке главной части расположен отпускной клапан 12, в седле которого имеется калиброванное отверстие ф 0,5 мм.
В магистральный клапан запрессован нипель с калиброванным отверстием 9. Для регулирования вре мени зарядки запасного резервуара имеется калибро ванное отверстие 02,5 мм. К главной части присое диняется крышка 6 с расположенным в ней клапаном 7. В седле клапана имеется калиброванное отверстие 8 ф 0,5 мм.Зарядка. Воздух из магистрали М и по каналу через сетчатый фильтр, клапан 7, калиброванное от верстие 8 поступает в золотниковую камеру ЗК и далее, через отверстие 2, в рабочую камеру FK. Одновременно воздух из магистрали через клапан 7, отверстие 9 в ниппеле поступает в запасной резер вуар ЗР. В крайнем левом положении поршня 13 тор мозной цилиндр ТЦ и тормозная камера ТК через от верстие в уравнительном поршне 10 сообщены с ат мосферой.Разрядка. При медленном темпе снижения в маги страли (около 0,5 ат за I мин) воздухораспредели тель не срабатывает. Воздух из золотниковой камеры ЗК и рабочей камеры РК успевает перетечь обратно в магистраль, не создавая необходимого перепада дав ления для перемещения поршня 13.Торможение. При снижении давления в магистра ли М происходит одновременно снижение давления и в золотниковой камере ЗК. При падении давления в камере ЗК на величину 0,4 ат, поршень 13 переме стится вправо и своей кромкой перекроет отверстие 2, прекратив сообщение РК и ЗК. Тормозной клапан II закроет отверстие в уравнительном поршне 10 и камере ТК, а следовательно и тормозной цилиндр ра зобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня 13 вправо, тормозной клапан отой дет от своего седла и воздух из запасного резервуа ра поступит в тормозной цилиндр ТЦ. Повышение давле ния в камере ТК и тормозном цилиндре вызовет пере мещение вправо уравнительного поршня. При каждом положении главного поршня будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре (тормозных камер локомотива). Предельное давление в тормозном цилиндре устано вится: на порожнем режиме 0,1…О,13 МПа (1,0…1,3 кгс/см2), на среднем 0,2…0,3 МПа (2…3 кгс/см ) и на груженом 0,3…О,4 МПа (3 …4 кгс/см2).Отпуск. При повышении давления в магистрали М главный поршень перемещается влево и сообщит тор мозной цилиндр, через отверстие в уравнительном поршне, с атмосферой. Движение главного поршня влево вызовет увеличение давления в камере РК, вы
равнивание усилий с обеих сторон поршня приведет к его остановке, а следовательно к прекращению вы пуска воздуха из тормозного цилиндра. Произойдет ступень-отпуск. Полный отпуск произойдет после то го, как давление в магистрали будет на 0,02 МПа (0,2 кгс/см^) ниже зарядного. Для отпуска тормоза вручную достаточно отжать в сторону стержень от пускного клапана 12.
Строительные машины и оборудование, справочник
Дизельные двигатели
Дизели типа Д12 (124 15/18)
Дизели типа Д12 являются двухрядными, двенадцатицилиндровыми, с V-образным расположением цилиндров, быстроходными четырехтактными двигателями со струйным распыливанием топлива. Они выпускаются семи модификаций.
Дизели Д12СП и 1Д12 предназначены для привода в стационарных условиях электрических генераторов переменного или постоянного тока. Дизель 1Д12 может быть также использован на передвижных электростанциях, монтируемых в железнодорожных вагонах. Он отличается от дизеля Д12СП наличием вентилятора, отсутствием щитка управления и механизма дистанционного управления.
Дизель Д12А устанавливается на большегрузных автомобилях и самосвалах МАЗ-525. Дизель имеет водяную систему охлаждения замкнутого типа. Охлаждение воды и масла проводится в радиаторах, обдуваемых воздухом с помощью вентилятора. Дизель связан с карданным ралом посредством соеди-нИтельной гидравлической муфты.
Дизель 1Д12-400 устанавливается на маневровых тепловозах ТГМ. Коленчатый вал дизеля оборудован антивибратором. Топливный насос снабжен корректором, увеличивающим количество подаваемого топлива в цилиндры при режиме максимального крутящего момента.
Двигатель 1Д12Б предназначен для силовых агрегатов буровых установок турбинного бурения.
Двигатель ЗД12 (рис. 151) предназначен для работы на судах речного и морского флота. Он снабжен реверс-редуктором, состоящим из фрикционной муфты и шестеренчатого одноступенчатого редуктора.
Двигатель 7Д12 предназначен для привода судовых электрических генераторов. Топливный насос этого двигателя оборудован всережимным регулирующим устройством и катарактом, обеспечивающими устойчивую работу.
Картер дизелей типа Д12 отлит из чугуна или алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Вкладыши залито! свинцовистой бронзой.
Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.
Коленчатый вал — кованый, имеет шесть колен, расположенных попарно в трех плоскостях, под углом 120° друг к другу. Он имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, соединенных круглыми щеками. На двух первых щеках коленчатого вала двигателей Д12А, 1Д12-400, 1Д12Б, ЗД12 и 7Д12 установлен антивибратор маятникового типа.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения. В верхние головки главного и прицепного шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка главного шатуна разъемная. Прицепной шатун крепится к главному при помощи пальца, вставленного в проушины на нижней головке главного шатуна.
Поршни — штампованные. Верхний торец днища поршня фигурный, обеспечивающий лучшее смесеобразование. Блок и крышка блока цилиндров, механизм газораспределения, системы питания, смазки и охлаждения по конструкции такие же, как и у двигателей типа Д6.
Топливный насос — блочный, имеет 12 насосных пар плунжеров с гильзами, расположенных в общем корпусе.
Регулятор топливного насоса механический, центробежный, всережимный, непосредственного действия. Обеспечивает стабильную работу дизеля. Регуляторы топливных насосов двигателей, работающих на привод электрических генераторов, предназначенных для питания током нескольких установок, имеют специальное устройство, обеспечивающее возможность параллельной работы этих установок. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при резких изменениях нагрузки предусмотрен пневматический катаракт.
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Дизельные двигатели типа Д12 — ДетальГрупп
Дизель Д12 является 12-цилиндровым, двухрядным, четырехтактным, обладает водяным охлаждением и прямым впрыском топлива. Двигатель Д12 имеет циркуляционные системы охлаждения и смазки. Запуск производится электростартером. Для обеспечения заряда аккумулятора двигатель оборудуют двумя генераторами: напряжения и переменного тока.
Дизель Д12А-375Б устанавливается на самосвалы «БелАЗ-540» с грузоподъемностью до 27 тонн в качестве силового агрегата.
Дизель 1Д12 является стационарным и предназначен для привода электрических генераторов переменного тока.Дизель 1Д12-400 устанавливается на МПС (снегоочистительных машинах, маневренных тепловозах) в качестве силового агрегата.Дизель 1Д12Б стационарный, подходит для привода буровых установок в составе силового агрегата.Дизель 1Д12БМ прекрасно выдерживает работу с условиях низких температур, поэтому популярен в конструкциях снегоуборочной техники.
Дизель 2Д12Б выступает двигателем в грузоподъемных, дорожных и землеройных.
Дизели 3Д12А и 3Д12АЛ — подходят для установки на суднах в качестве главных судовых двигателей. Заводы выпускают данные двигатели в двух модификациях: 3Д12А имеет правое направление вращения ведомого вала реверс-редуктора, соответственно 3Д12АЛ — левое.
Дизель 7Д12А-1 — используется на судах в роли вспомогательного судового двигателя. За счет него приводятся в движение установленные на судне электрические генераторы.
Отправить заявку
detalgrup.ru
Дизельные двигатели Д12 | ООО «Звезда Сибири»
Реализуем двигатели Д12 и их модификации (1Д12-БМ, 1Д12-Б, 1Д12 БС-1, 1Д12 БС-2, 1Д12-КС, 1Д12 В-300, Д12А-375, 1Д12-400, 1Д12-525), а также полный спектр запасных частей к ним. Дизели используются на речных и морских судах, маневровых тепловозах и дрезинах, многоосных шасси и гусеничных вездеходах, машинах аэродромного обслуживания, буровых установках, экскаваторах и кранах, стационарных и передвижных электростанциях, снегоочистительных машинах, насосах мощностью от 150 до 650 л.с. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии.
Дизели могут быть оборудованы реверс-редуктором, позволяющим изменять направление вращения гребного винта судна. Изготовляются с правым и левым направлением вращения коленчатого вала и различным передаточным отношением реверс-редуктора на передний ход.
Дизели типа Д12 — двенадцати цилиндровые с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом. Дизели укомплектованы вентилятором с приводом от коленчатого вала.
Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом.
Технические характеристики 1Д12:Номинальная (длительная) мощность, л.с. от 300 до 480,Частота вращения, об/мин 1500Удельный расход топлива, г/лсч 180+9,Удельный расход масла на угар, л/ч 1,47Масса, кг. 1680,Габаритные размеры, мм: длина 1688, ширина 1052, высота 1276.
www.zvezda-s.ru
Двигатели дизельные марок Д6, Д12 применяемость
Дизельный двигатель 1Д12-400БС2, 1Д12-400КС2
Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах и снегоочистителях ТГМ23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д и их модификаций, производства ОАО «Муромтепловоз».- Поставляется без шкива привода вентилятора, воздушных фильтров.- Дизельные двигатели 1Д12-400КС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах ТГМ-40, железнодорожных снегоочистителях ТГМ-40С и их модификаций, а также узкоколейных тепловозах ТУ-5, Ту-7 и их модификаций, производства ОАО «Камбарский машиностроительный завод».- Поставляется со шкивом для привода вентилятора и воздушными фильтрами. — Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 и 1Д12-400КС2 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, устанавливаемых в тепловозах (снегоочистителях).- Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы, устанавливаемом в системе тепловозов (снегоочистителей). — Пуск дизелей осуществляется электростартером. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Управление дизелем и контроль за его работой осуществляется с пульта управления тепловозом (снегоочистителем).Дизельные двигатели 1Д12В-300 предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 200 кВт и комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин.- Двигатель 1Д12В-300 для работы в составе дизель-генераторов АД-200-Тсп мощность 200кВт, предназначенных для комплектации передвижных электростанций.- 1Д12В-300КС2 для работы в составе стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт автоматизированных по 0, 1, и 2 степени ГОСТ13822-82.- 1Д12В-300КС2-01 для дизель-генераторов ДГ-200-Т/400А (У96А) мощностью 200 кВт, предназначенных для комплектации путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт, автоматизированных по 0, 1, 2 степени ГОСТ13822-82 и имеющих систему предпускового подогрева или электроподогрева.- Дизельные двигатели серии 1Д12В-300 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала. — Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д12В-300 не оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения, но оборудуются им в составе дизель-генераторов и агрегатов.- Д12А-525 применяется в составе многоосных автотягачей МАЗ-537 и его модификаций, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.- Д12А-525А применяется в составе для многоосных автотягачей МАЗ-543 и его модификаций, МАЗ-7310, МАЗ-7311, МАЗ-74106 и аэродромных автотягачей БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.- Дизели хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации, подтвердили высокую надежность в экстремальных ситуациях.- Дизельные двигатели Д12А-525, Д12А-525А высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°. — Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. — Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером. — Пуск двигателей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. — Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.Дизельные двигатели серии 1Д6Б предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 100 кВт и комплектации передвижных электростанций.- Двигатель 1Д6БА для работы в составе дизель-генераторов АД-100-Т/400 (У34А) и ДГ-100-Тсп (У34М) мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6ВБ для работы в составе высокочастотных дизель-генераторов ДГ-100-Т-400 (У34Б), мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6БГС2 для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт, автоматизированных по «1» и «2» степени ГОСТ13822-82.- 1Д6БГС2-01 для для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт с ручным управлением («0» степень автоматизации).- 1Д6БГС2-02 для дизель-генераторов ДГ-100-Т/400А (У94А) мощностью 100 кВт, применяемых в железнодорожных кранах (имеет только электростартерный пуск).- Дизельные двигатели серии 1Д6Б высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, шести цилиндровые с рядным расположением.- Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала.- Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ и 1Д6БГС-2 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.
gdc.uaprom.net
Дизельный двигатель В-2
А. Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
Технические характеристики двигателей В-2 Двигатель В-2 В-2К
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
|
180186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
| Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
www.gruzovikpress.ru
7Д12
Двигатель 7Д12 — высокооборотный, четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива. Типа Д12 — двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600.
Система охлаждения — жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизелей типа 7Д12 осуществляется в водо-водяном и водо-масляном охладителях. Дизели типа 7Д12 (кроме П7Д6АФ-С2) укомплектованы насосом забортной воды.
Система смазки — циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.
Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.
Для специальных судов выпускаются также дизели без низковольтного электрооборудования, имеющие только систему пуска сжатым воздухом (7Д6-150АФ-2 и 7Д12А-2).
Дизели типа 7Д12 могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности (до 30 л.с.).
Дизели 7Д12 могут быть укомплектованы механизмом дистанционного подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300 — 1500 об/мин при введении дизель-генераторов в параллельную работу. Скорость изменения частоты вращения составляет 15 об/мин за секунду. Механизм приводится от электродвигателя переменного тока, напряжением 220/127 В.
Вспомогательный судовой дизель 7Д12(алюминиевое исполнение) и 7Д12-Ч (чугунное исполнение) для привода генераторов 200 кВт в неавтоматизированных судовых дизель-генераторах ДГР-200/1500 (У30), ДГФ-200/1500М (У30М) и для замены выработавших ресурс в ранее выпускавшихся дизель-генераторах ДГ-200/1 (У08).
Все дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра
Технические характеристики 7Д12
|
Наименование |
|
|
Номинальная (длительная) мощность, л.с. |
|
|
Максимальная (в течение 2 часов) мощность, л.с. |
|
|
Частота вращения, соответствующая номинальной (полной) мощности, об/мин |
|
|
Удельный расход топлива, г/л.с.ч. |
|
|
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч. |
|
|
Масса, кг |
|
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч |
|
|
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч |
spbdiesel.ru
Электродвигатель Д-12
Металлургические и крановые двигатели? серии Д предназначены для работы в электроприводах грузоподъемных машин, в том числе и металлургических агрегатов. Двигатели данного типа характеризуются высокой кратностью пусковых и максимальных моментов, широким диапазоном регулирования частоты вращения, а также длительным сроком службы и высокими показателями надежности. Для механизмов с большим числом включений (до 2000 в час), с целю повышения динамических показателей привода и уменьшения расхода энергии, рекомендуется применять тихоходные двигатели с относительно пониженной частотой вращения- для механизмов с числом включений до 300 в час предусмотрены двигатели быстроходного исполнения.
Характеристики:
климатическое исполнение — У, УХЛ, Т
группа механических воздействий — М3
допустимый уровень вибраций — 2,8 м/с — для двигателей типа Д12 — Д32- 4,5 м/с — для Д41 — Д806 (3,5 м/с по отдельному заказу, в том числе для экспорта)
категория размещения — 1 или 2 (для экспорта и по отдельному заказу)
допустимый уровень шума — по 1 или 2 классу
двигатели Д806 и Д808 отвечают требованиям международного стандарта — Публикация МЭК34-13 (IEC34-13)
класс защиты по электробезопасности — 01, ГОСТ 12.2.007-75
степень защиты IP23, IP44, IP54
класс изоляции двигателей — Н, ГОСТ 8865-93
степень защиты клеммной коробки (при ее наличии) — IP56
способ охлаждения — с независимой вентиляцией IC16, IC17 (ГОСТ 20459-87) или с естественной вентиляцией IC30 (ГОСТ 20459-87)
Величина тока двигателей закрытого исполнения с естественным охлаждением в кратковременном режиме 30 мин составляет ~120% значения тока кратковременного режима 60 мин. Величина тока двигателей закрытого исполнения с независимой вентиляцией в повторно — кратковременном режиме составляет:
— при ПВ=60% — около 125%
— при ПВ=40% — около 150% тока продолжительного режима ПВ=100%. Параллельные обмотки двигателей со смешанным и параллельным возбуждением рассчитаны на продолжительную работу и могут не отключаться во время остановки двигателя. При напряжении 220В допускается последовательное соединение двух одинаковых двигателей и включение их на напряжение до 660В без заземления средней точки. Допускается питание двигателей от регулируемых статических выпрямителей, соединенных по схеме шестиплечного моста без применения сглаживающих дросселей. Пульсация тока до 12 — 15% практически не сказывается на коммутации и нагреве двигателей. Допускается использование обмотки параллельного (независимого) возбуждения в режиме S1 при включении на полное или пониженное напряжение для двигателей в периоды длительной стоянки. Это позволяет поддерживать высокий уровень сопротивления изоляции в условиях высокой влажности, предотвращает обледенение коллектора в условиях холодного климата.
Регулирование частоты вращения:
Регулирование частоты вращения двигателя осуществляется ослаблением магнитного потока или повышением напряжения на якоре. Увеличение номинальной частоты вращения допускается:
— уменьшением тока в параллельной обмотке возбуждения для двигателей с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой — в 2 раза
— для тихоходного исполнения с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой — в 2,5 раза. При указанных увеличениях частоты вращения допускается максимальных вращающий момент:
— 80% от номинального — при напряжении 220В
— 64% от номинального — при напряжении 440В
— повышением приложенного напряжения для двигателей с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой на напряжение 220В — в 2 раза. Максимальный вращающий момент при таких частотах и полном возбуждении допускается не более 150% номинального.
— с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой за счет уменьшения тока возбуждения и повышения напряжения — в 2 раза
— с последовательным и смешанным возбуждением как за счет ослабления магнитного потока, так и повышения напряжения — в 2 раза. Двигатели на 220В допускают работу при увеличенной в 2 раза номинальной частоте вращения путем повышения напряжения или ослабления магнитного потока только в следующих номинальных режимах:
— кратковременный 60 мин — для закрытого исполнения
— продолжительный ПВ=100% — для защищенного исполнения с независимой вентиляцией. Другие режимы работы двигателей определяются по согласованию с Поставщиком.
Особенности конструкции:
Выводы обмоток расположены на станине с левой стороны, если смотреть со стороны коллектора. По требованию Заказчика — с правой стороны. Возможна установка защитного кожуха над выводами.
По желанию Заказчика двигатели могут изготавливаться:
- с пристроенным тахогенератором
- с клеммной коробкой
- с полумуфтой для пристройки тахогенератора типа ТП
Двигатели конструктивно универсальны по способу охлаждения, при этом вентиляционные окна входа и выхода в стадии поставки закрыты крышками. При работе двигателей с независимой вентиляцией крышки на окнах входа и выхода воздуха снимают, окна выхода воздуха остаются защищенными металлическими сеткам, а охлаждающий воздух должен поступать через верхний или нижний люк со стороны коллектора.
Двигатели изготавливаются с двумя концами вала, каждый из которых может использоваться как приводной. Конец вала со стороны коллектора снабжается защитным металлическим колпаком. По желанию Заказчика двигатель может изготавливаться с одним свободным концом вала, расположенным со стороны, противоположной коллектору.
Соединение двигателей с приводными механизмами осуществляется муфтами или зубчатыми передачами.
Технические характеристики
Двигатель БелАЗа Д12А-375Б
Быстроходный четырехтактный дизель Д12А-375Б имеет два блока цилиндров, расположенных V-образно под углом 60°.
Картер и блоки цилиндров
Картер двигателя литой, состоит из верхней и нижней частей, соединенных между собой при помощи шпилек и четырех призон-ных болтов. Плоскость разъема уплотняется нитью из натурального шелка или капрона и промазывается пастой «герметик».
В верхнюю часть картера ввернуты стяжные шпильки, которые соединяют с картером блоки и головки цилиндров.
Нижняя часть картера выполняет роль маслосборника, в передней части на ней крепятся масляный и водяной насосы двигателя.
Рис. 1. Двигатель Д12А-375Б:
1 — масляный фильтр; 2 — масляный насос; 3 — водяной насос; 4 — ведущий шкив привода вентиляторов и компрессора; 5 — датчик тахометра; 6 — крышка головки цилиндров; 7 — люки в крышке; 8 — труба отвода отработавших газов; 9 — выпускные трубопроводы; 10 — впускные трубопроводы; 11—фильтр предварительной очистки топлива; 12 — балка передней опоры двигателя; 13 — генератор
Рис. 2. Блок и головка цилиндров:
1 — крышка головки цилиндров; 2 — площадка для установки датчика тахометра; 3 — подшипники распределительных валов; 4 — головка цилиндров; 5 — кронштейн приводного вала; в — отверстие для подвода масла; 7 – отверстия (колодцы) для стяжных шпилек; 8 — гнезда для установки форсунок; 9 — направляющие втулки клапанов; 10 — канал для стока масла; 11 — перепускное отверстие для воды; 12 — седло клапана; 13 — уплотнительная прокладка; 14 — блок цилиндров; 15 — патрубок подвода воды; 16 — гильза цилиндров; 17 — уплотнительные резиновые кольца (3 шт.); 18 — окна для прохода воды; 19 — контрольные отверстия блока
Блоки цилиндров левый и правый имеют по 14 отверстий для прохода стяжных шпилек, по шести легкосъемных стальных гильз цилиндров и внутренние полости, по которым циркулирует вода, охлаждающая гильзы.
Порядок нумерации цилиндров двигателя указан на рис. 3.
Гильзы цилиндров в нижней части уплотнены резиновыми кольцами, изготовленными из термомаслостойкой резины. Два верхних кольца — прямоугольного сечения, а нижнее кольцо — круглого сечения. Верхняя часть гильзы уплотнена за счет точной посадки ее фланца на выточку в блоке цилиндров.
Отверстия (колодцы) для прохода стяжных шпилек по верхней плоскости цилиндров уплотнены резиновыми кольцами. В нижней части блоки цилиндров имеют контрольные отверстия, которые идут из колодцев и служат для контроля за отсутствием воды или масла в колодцах.
На верхней плоскости каждого блока и нижней плоскости головки имеется отверстия для прохода охлаждающей жидкости из блоков в головки цилиндров. В отверстия вставлены перепускные трубки с резиновыми кольцами для уплотнения.
Головки цилиндров — алюминиевые, крепятся по периметру сшивными шпильками к блокам, вместе с которыми крепятся к картеру стяжными шпильками. Под гайки стяжных шпилек установлены плоские уплотнительные шайбы; которые полностью перекрывают отверстия, предотвращая утечку масла с верхней плоскости головки цилиндров.
На боковых плоскостях головок цилиндров двигателя расположены впускные и выпускные каналы цилиндров.
На стороне крепления впускного трубопровода в головку цилиндров ввернуты шесть колпачковых гаек для установки пусковых клапанов системы воздухопуска.
Между блоками и головками цилиндров установлены алюминиевые прокладки, уплотняющие камеры сгорания.
На верхних плоскостях головок цилиндров установлены распределительные валы и клапанный механизм системы газораспределения, закрываемый крышками.
После первых 100 ч работы нового двигателя необходимо проверить затяжку гаек крепления впускных и выпускных трубопроводов двигателя. В дальнейшем затяжку гаек производят только при необходимости.
После первых 500 ч работы нового двигателя проверяют затяжку гаек стяжных и сшивных шпилек блоков цилиндров. В дальнейшем затяжку гаек производят только при необходимости.
Своевременная затяжка гаек стяжных и сшивных шпилек предохраняет прокладку головки цилиндров от повреждения, так как устраняет зазоры, возникающие в результате отворачивания гаек от вибрации или в результате изменения линейных размеров деталей.
Для затяжки гаек стяжных шпилек снимают с двигателя топливопроводы высокого давления, фильтр предварительной очистки топлива и крышки головок цилиндров. Открытые концы топливопроводов закрывают чистой промасленной бумагой или изоляционной лентой для защиты от пыли и грязи.
Рис. 3. Схема расположения цилиндров двигателя:
1 — левый блок цилиндров; 2 — правый блок цилиндров; 3 — маховик
Рис. 4. Последовательность затяжки гаек стяжных шпилек
Затяжку гаек стяжных шпилек проверяют подтягиванием их ключом с длиной рукоятки 1000 мм с усилием, создаваемым одним человеком в порядке, указанном на рис. 4.
Гайки, поддающиеся затяжке, подтягивают за один прием не более чем на полграни, а всего не более чем на одну грань.
После полной затяжки все гайки вместе со шпильками отвертывают на 3-5° (смещение грани на 1 -1,5 мм) для устранения напряжения скручивания в шпильках.
Затяжку гаек сшивных шпилек проверяют ключом с длиной рукоятки 125 мм путем затяжки их до отказа, начиная с первой правой гайки на каждом блоке, обходя блок кругом против часовой стрелки.
Кривошипно-шатунный механизм
Коленчатый вал-стальной, штампованный, снабжен гасителем крутильных колебаний. Вал имеет шесть кривошипов, расположенных в трех плоскостях под углом 120° друг к другу, семь коренных (опорных) и шесть шатунных шеек. Коренные и шатунные подшипники снабжены легкосъемными вкладышами.
На переднем конце коленчатого вала установлена ведущая шестерня механизма передач, от которой посредством шестеренчатых передач идет отбор мощности к следующим узлам и механизмам: по верхнему вертикальному валу — к топливному насосу высокого давления и воздухораспределителю, по двум наклонным валам — к механизмам газораспределения, по отдельному наклонному валу — генератору, по нижнему вертикальному валу — к топливо-подкачивающему, водяному и масляному насосам.
Направление вращения коленчатого вала — по ходу часовой стрелки (правое), если смотреть со стороны механизма передач.
Шатуны левого и правого блоков имеют общую шатунную шейку и общий подшипник. Шатун, устанавливаемый в левом блоке, если смотреть со стороны механизма передач, является главным, а шатун правого блока — прицепным. Прицепной шатун крепится к главному при помощи пустотелого пальца, закрепленного в проушине на нижней головке главного шатуна.
Верхние головки шатунов снабжены втулками из оловянистой бронзы. Нижняя головка главного шатуна — разъемная, снабжена вкладышами, изготовленными из сталеалюминиевой полосы или стальными, залитыми свинцовистой бронзой. От проворачивания вкладыши фиксируются штифтами.
Поршни, штампованные из алюминиевого сплава, крепятся к шатунам при помощи пустотелых пальцев плавающего типа, фиксируемых от осевых перемещений алюминиевыми заглушками 5.
Днище поршня служит нижней частью камеры сгорания и имеет специальную форму. По краям днища расположены четыре плоских углубления, в которые входят впускные и выпускные клапаны при подходе поршня к в. м. т.
На каждом поршне установлены два компрессионных кольца и три маслосъемных кольца, одно из которых расположено ниже щему насосу (0,786 п) поршневого пальца.
Рис. 5. Схема механизма передач двигателя:
1 — привод к генератору (1,5 «); 2 — привод к воздухораспределителю; 3 — привод, к топливному насосу; 4 — валик масляного насоса {1,725 п); 5 — передача к топливоподкачиваю-
Компрессионные кольца — стальные, рабочая поверхность покрыта слоем хрома и олова. Маслосъемные кольца — чугунные, имеют коническую форму и устанавливаются на поршень меньшим диаметром конуса вверх. Для правильной установки новые кольца со стороны меньшего диаметра имеют надпись «верх».
Состояние поршневых колец двигателя при необходимости проверяют путем замера давления газов в картере при помощи водяного пьезометра (манометра), подсоединив его к крышке верхнего лючка картера двигателя, отсоединив предварительно от крышки маслопровод слива масла из корпуса насоса высокого давления. На время замера давления газов надо заглушить подвод масла к насосу, вывернув штуцер, крепящий маслопровод к насосу, и установить в угольник этого трубопровода деревянную пробку.
Давление газов в картере нового двигателя должно быть не более 80 мм вод. ст., после 1000 ч работы двигателя-не более 100 мм вод. ст.
Механизм газораспределения
Механизм газораспределения — верхнеклапанный с непосредственным приводом клапанов от распределительных валов.
Клапаны. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана (рис. 14). Тарель ввертывается в стержень и стопорится замком. Отверстия, имеющиеся на боковой поверхности замка, предназначены для отжатия замка специальной вилкой при регулировке зазора между тарелью клапана и затылком кулачка распределительного вала. Зазор регулируют ввертыванием в стержень или вывертыванием из стержня тарели клапана.
Распределительные валы вращаются в подшипниках из алюминиевого сплава, смазка к которым подводится через полости и отверстия в валах.
Распределительные валы впускйых клапанов расположены с внутренней стороны двигателя, выпускных клапанов с внешней.
Специальная конструкция крепления шестерни привода распределительного вала позволяет изменять его положение при регулировке фаз газораспределения. Шестерня привода от осевых перемещений стопорится регулировочной втулкой, которая своими наружными шлицами входит в шлицы шестерни, а внутренними соединена со шлицами на распределительном валу. Одновременно регулировочная втулка находится в постоянном зацеплении с гайкой за счет разрезного пружинного кольца, вставленного между ними.
Рис. 6. Шатунно-поршневая группа:
1 — поршень; 2 — компрессионные кольца; 3 — маслосъемные кольца; 4 — поршневой палец; 5 — заглушка поршневого пальца; 6 — главный шатун; 7 — прицепной шатун; 8 — палец прицепного шатуна; 9 — установочный штифт; 10 — крышка); 11 — установочный штифт вкладыша; 12 — вкладыш; 13 — отверстие для подвода смазки к пальцу прицепного шатуна; 14 — конический штифт
При завертывании или отвертывании вместе с гайкой перемещается регулировочная втулка, которая соответственно входит в зацепление или выходит из зацепления со шлицами шестерни и вала. Гайка стопорится при помощи кольца, которое входит в паз на торце регулировочной втулки и в отверстие гайки. Гайки распределительных валов впуска имеют левую резьбу, распределительных валов выпуска — правую.
Зацепление конических шестерен привода распределительного вала регулируется на заводе-изготовителе и сохраняется постоянным за счет тщательно подобранного установочного кольца.
После первых 500 ч работы нового двигателя следует проверить затяжку гаек регулировочных втулок распределительных валов, а в дальнейшем затяжку гаек производить только при необходимости.
Затяжку гаек проверяют в следующей последовательности. Аккуратно снимают разрезные стопорные кольца 6 и специальным ключом затягивают гайки 7 до отказа. Гайки распределительных валов впуска (с левой резьбой) затягивают против хода часовой стрелки, гайки валов выпуска (с правой резьбой) затягивают по ходу часовой стрелки.
Затянув гайки, устанавливают на свои места снятые стопорные кольца таким образом, чтобы при вращении распределительных валов они вращались навстречу друг другу радиальными усиками. Деформированные кольца перед установкой аккуратно выравнивают.
При ремонте двигателя в случае замены деталей механизма газораспределения или механизма передач, а также в случае снятия головок цилиндров производят полную проверку и регулировку газораспределения, т. е. проверяют соответствие моментов открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов диаграмме фаз газораспределения двигателя.
Рис. 7. Клапаны:
а — выпускной; б — впускной; 1 — тарель; 2 — замок; 3 — стержень; 4 — пружины
Рис. 8. Крепление шестерни привода распределительного вала:
1 — пружинное кольцо; 2 — сдвоенная шестерня; 3 — распределительный вал; 4 — установочное кольцо; 5 — регулировочная втулка; 6 — стопорное кольцо; 7 — гайка распределительного вала; 8 — заглушка
Периодически, через 1000 ч работы двигателя, производят проверку фаз газораспределения только по зазорам между затылками кулачков распределительных валов и тарелями клапанов. Проверку и регулировку фаз газораспределения выполняют на холодном двигателе. Коленчатый вал двигателя вручную проворачивают гаечным ключом за задний конец ведущего вала согласующего редуктора при снятой задней крышке согласующего редуктора.
При проверке и регулировке фаз газораспределения руководствуются следующими данными:
начало впуска 20 ± 3° до в. м. т. на такте выпуска;
конец впуска 48 ± 3° после н. м. т. на такте сжатия;
начало выпуска 48±3° до н. м. т. (такт расширения);
конец выпуска 20 ± 3° после н. м. т. на такте впуска;
продолжительность впуска и выпуска 248°;
зазор между затылками кулачков и тарелями клапанов 2,34 ± 0,1 мм;
порядок работы цилиндров:
1 л -6п-5л-2п-Зл-4п-6л- 1 п-2л-5п-4л-Зп.
Сдвиг одноименных фаз двух смежных по порядку работы цилиндров равен 60° поворота коленчатого вала.
Наглядную картину о порядке работы цилиндров двигателя и исходных данных по регулировке дает диаграмма, изображенная на рис. 9, которая показывает положение поршней и клапанов двигателя для всех цилиндров в зависимости от угла поворота коленчатого вала.
Для проверки и регулировки фаз газораспределения непосредственно на автомобиле имеются деления на фланце маховика и стрелка-указатель на крышке кожуха маховика.
Перед проверкой фаз газораспределения, угла опережения подачи топлива и установки воздухораспределителя необходимо проверить положение стрелки-указателя, на крышке кожуха маховика. Внизу на крышке кожуха и на кожухе маховика после установки стрелки-указателя в нужное положение на заводе-изготовителе нанесены установочные метки, которые всегда должны совпадать. При несовпадении установочных меток отвернуть болты крепления крышки кожуха маховика и повернуть крышку до совмещения меток.
Для установки поршня проверяемого цилиндра в требуемое положение совместить соответствующее деление на градуированном фланце маховика со стрелкой-указателем.
Рис. 10. Диаграмма для регулировки фаз газораспределения (вид со стороны маховика двигателя)
Рис. 11. Градуировка фланца маховика:
1 — метки на крышке и кожухе маховика; 2 — стрелка-указатель; 3 — болты крепления крышки; 4 — крышка кожуха; 5 — градуированный фланец маховика
При проверке и регулировке фаз газораспределения очень важно точно определять момент открытия и закрытия клапанов, т. е. необходимо определять момент нажатия кулачка на тарель клапана и момент прекращения нажатия кулачка на тарель. Эти моменты можно определять поворачиванием клапана рукой за тарель: открытый клапан при незначительном усилии поворачивается на небольшой угол в обе стороны, закрытый невозможно повернуть вследствие трения его о седло. Можно также этот момент определять при помощи щупа (полоски фольги) толщиной 0,03-0,04 мм, укладываемого на плоскость тарели: зажатие щупа свидетельствует о начале открытия клапана, освобождение щупа — о полном закрытии клапана. Ввиду того что впускные и выпускные клапаны одного и того же цилиндра должны открываться и закрываться одновременно, проверку проводят сразу на двух клапанах.
Проверку и регулировку фаз газораспределения выполнять в следующей последовательности.
Снять крышки головок с обоих блоков цилиндров двигателя, подготовить двигатель для проворачивания коленчатого вала вручную и проверить совпадение установочных меток на крышке и кожухе маховика. Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры между затылками кулачков и тарелями клапанов.
Зазоры проверяют на холодном двигателе щупом в порядке работы цилиндров, начиная с 1л цилиндра. Коленчатый вал вращают в направлении его вращения при работе двигателя до установки затылков кулачков распределительных валов впуска или выпуска против тарелей клапанов соответствующего цилиндра.
Если окажется, что зазор не соответствует требуемой величине, вилкой отжать замок тарели и, вворачивая или отворачивая тарель клапана при помощи специальных щипцов, отрегулировать зазор. Отрегулировав зазоры клапанов 1л цилиндра, в порядке работы цилиндров следует отрегулировать остальные клапаны.
Проверить фазы газораспределения, т. е. углы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, начиная с 1л цилиндра в следующей последовательности.
Вращая коленчатый вал по ходу, установить его в положение 40-50° до в. м. т. 1л цилиндра на такте выпуска (выпускные клапаны открыты).
Медленно вращая коленчатый вал при помощи щупа или поворачивая тарель клапана, определить момент открытия впускных клапанов 1л цилиндра.
Рис. 12. Проверка зазоров в клапанном механизме
Если угол не соответствует регулировочным данным, вращая коленчатый вал по ходу, установить его за 20 ± 3° до в. м. т. 1л цилиндра на такте выпуска (выпускные клапаны открыты).
Отвернуть гайку (резьба левая) и снять регулировочную втулку распределительного вала впуска левого блока.
Легкими ударами свинцового или медного молота повернуть распределительный вал и установить кулачки 1л цилиндра в положение начала открытия впускных клапанов.
Поставить на место регулировочную втулку, подобрав такое положение, при котором шлицы на втулке свободно соединяются со шлицами вала и шестерни.
Снова проверить начало открытия впускных клапанов 1л цилиндра.
Если имеется отклонение, регулировку повторить. При удовлетворительном результате затянуть гайку регулировочной втулки, поставить стопорное кольцо.
Определить момент закрытия выпускных клапанов 1л цилиндра с помощью щупа или поворачивания тарели клапана.
Если угол не соответствует регулировочным данным, необходимо произвести регулировку, как и в случае установки угла открытия впускных клапанов. При этом следует учесть, что гайка регулировочной втулки вала выпуска имеет правую резьбу.
Вращая коленчатый вал по ходу, определить момент открытия впускных клапанов бпр цилиндра (шестого цилиндра правого блока). Угол открытия впускных клапанов по градуированному флан- ч цу маховика должен составлять 40 ± 3°. Затем определить угол закрытия выпускных клапанов этого же цилиндра (должен быть 80 ± 3°).
В случае несоответствия углов требуемым значениям регулировку фаз газораспределения для правого блока выполняют аналогично регулировке для левого блока.
Проверить фазы газораспределения для всех остальных цилиндров двигателя по меткам на градуированном фланце маховика, чтобы убедиться в правильности установки газораспределения по 1л и бпр цилиндрам.
Данные регулировки записать в формуляр двигателя и установить на свои места крышки головок цилиндров, топливопроводы высокого давления, крышку согласующего редуктора.
При проверке и регулировке фаз газораспределения надо учитывать следующие закономерности.
Продолжительность фазы не изменяется при регулировке ее за счет перестановки распределительного вала и регулировочной втулки. В этом случае более раннее открытие клапана вызывает и более раннее закрытие его на столько же градусов.
Рис. 13. Положение кулачков распределительных валов в момент, когда поршень 1л цилиндра находится в в. м. т. такта выпуска (вид со стороны механизма передач):
а — левый блок; б — правый блок; 1 — выпускные клапаны; 2 — впускные клапаны
Продолжительность фазы изменяется при регулировке ее за счет изменения зазора между затылком кулачка и тарелью клапана. В этом случае более раннее открытие клапана вызывает более позднее закрытие его на столько же градусов.
Начало или конец фазы газораспределения должен устанавливаться только на соответствующем рабочем такте двигателя. Установка начала или конца фазы на неправильном такте может привести к изгибу клапанов при пуске двигателя.
При установке головок цилиндров на двигатель после ремонта во избежание встречи поршней с открытыми клапанами необходимо установить распределительные валы, в положение, указанное на рис. 14.
Рис. 15. Система питания двигателя топливом:
1 — топливные баки; 2 — заправочная горловина; 3 — кран отклонения баков; 4 — фильтр предварительной очистки топлива; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — фильтр окончательной очистки топлива; 7 — пробки отверстий для выпуска воздуха из топливной системы; 8 — клапан аварийного выключения подачи топлива; 9 — топливный насос высокого давления; 10 — форсунки; 11 — топливопроводы слива топлива из форсунок; 12 — топливопровод объединенной системы выпуска воздуха при работе двигателя; 13 — емкость для сбора топлива; 14 — сливная пробка; 15 — датчик уровня топлива; 16 — пусковой подогреватель двигателя
Система питания двигателя топливом
Схема системы питания двигателя топливом показана на рис. 20.
Топливные баки установлены на кронштейне за кабиной водителя и между собой соединены двумя шлангами. Нижний шланг служит для перетекания топлива, а верхний — для выравнивания давления внутри баков при изменении уровня,топлива.
На правом (по ходу автомобиля) баке расположена заправочная горловина, из этого же бака осуществляется забор топлива.
Периодически, через 500 ч работы двигателя, сливают отстой из топливных баков и промывают баки и трубопроводы топливом (для очистки от отложений).
Фильтр предварительной очистки топлива состоит из сварного цилиндрического корпуса, в котором на трубчатом стержне установлен набор сетчатых фильтрующих элементов. Полости очищенного и неочищенного топлива разделены с помощью войлочных уплотнительных колец.
Периодически, через 100 ч работы двигателя, производят разборку и промывку фильтра в следующей последовательности.
Закрыть кран на топливопроводе забора топлива из бака. Отвернуть гайку на днище фильтра и снять корпус вместе с фильтрующими элементами. Извлечь из корпуса фильтрующие элементы, промыть их в чистом дизельном топливе, продуть сжатым воздухом. Промыть и прочистить корпус фильтра. Установить в корпус нижнее уплотнительное кольцо 6, фильтрующие элементы и верхнее кольцо. Закрепить корпус на крышке фильтра, обратив внимание на наличие резиновых уплотнительных колец. Открыть кран топливного бака, пустить двигатель и проверить фильтр на отсутствие течи топлива.
Рис. 16. Фильтр предварительной очистки топлива:
1 — крышка; 2 и 7 — резиновые уплотнительные кольца; 3 и 6 — войлочные уплотнительные кольца; 4 — корпус; 5 — сетчатые фильтрующие элементы; 8 — стяжная гайка
Рис. 17. Топливоподкачивающий насос:
1 — регулировочный винт; 2 — плавающий палец ротора; 3 — лопасть ротора; 4 — ротор; 5 — стакан ротора; 6 — перепускной клапан; 7 — редукционный клапан
Топливоподкачивающий насос (рис. 22) предназначен для подачи топлива из бака к топливному насосу высокого давления через фильтр окончательной очистки топлива.
В корпусе насоса установлен стакан с эксцентрично расточенным отверстием.
Внутри стакана соосно его наружной поверхности вращается ротор с четырьмя продольными пазами под лопасти, свободно вставленные в пазы. Лопасти опираются на плавающий палец и на внутреннюю поверхность стакана.
Ввиду эксцентричного расположения ротора относительно внутренней поверхности стакана во время вращения лопасти то выдвигаются из пазов под действием центробежной силы, то под действием эксцентриситета вталкиваются обратно, плотно прилегая к эксцентричной поверхности стакана.
В связи с этим при вращении ротора в полостях между лопастями образуется разрежение и в полости засасывается топливо. При дальнейшем повороте ротора объем этих полостей уменьшается, топливо из полостей вытесняется и нагнетается в систему.
Подкачивающий насос имеет производительность, превышающую расход топлива двигателем. Поэтому для перепуска части нагнетаемого топлива из камеры нагнетания в камеру всасывания на насосе установлен редукционный клапан, отрегулированный на давление 0,6-0,8 кГ/см2. Регулируют клапан при помощи винта, воздействующего на пружину клапана. После регулировки винт закрепляют колпачком.
Кроме редукционного, насос имеет перепускной клапан, который через отверстия во фланце редукционного клапана обеспечивает заполнение топливной системы перед пуском двигателя при неработающем топливоподкачивающем насосе.
Вал привода насоса уплотнен двумя резиновыми сальниками. Для контроля технического состояния сальников на пробке, ввернутой в корпус насоса, имеется контрольное отверстие, вытекание топлива или масла из которого свидетельствует о нарушении герметичности сальников.
Состояние сальников вала насоса ежедневно проверяют путем осмотра контрольного отверстия.
Фильтр окончательной очистки топлива обеспечивает окончательную очистку топлива перед поступлением его к плунжерным парам насоса высокого давления.
Фильтр состоит из набора войлочных фильтрующих пластин, между которыми расположены входные и выходные картонные прокладки. Фильтрующие пластины надеты на цилиндрический сетчатый каркас, закрытый шелковым (капроновым) чехлом.
На крышке фильтра расположены штуцера подвода и отвода топлива, штуцер объединенной системы выпуска воздуха из топливного насоса и из полости очищенного топлива фильтра, а также пробка выпуска воздуха из полости неочищенного топлива.
Периодически, через 500 ч работы двигателя, производят разборку и промывку фильтра в следующей последовательности.
Отвертывают гайку на крышке, снимают корпус вместе с фильтрующим элементом. Вынимают из корпуса фильтрующий элемент и промывают его в дизельном топливе без разборки.
Разбирают фильтрующий элемент в следующей последовательности: снимают нажимную пластину, поочередно снимают все про-ставки и войлочные фильтрующие пластины с сетчатого каркаса. Шелковый чехол с каркаса не снимают.
Промывают в чистом дизельном топливе все детали фильтра, очищают и промывают корпус. Войлочные пластины отжимают сначала рукой, а затем складывают их по две-три штуки вместе и отжимают между двумя деревянными или металлическими пластинами.
‘Собирают фильтрующий элемент в следующей последовательности.
На сетчатый каркас надевают входную проставку (с наружными окнами), фильтрующую пластину (более темной стороной к входной проставке, которой она соприкасалась с ней до разборки), выходную проставку, и в таком же порядке собирают весь пакет. При этом выступы на наружном диаметре входных и выходных проставок располагают в одной плоскости.
Если собранный фильтрующий элемент будет недостаточно плотным, добавляют в него пластины и проставки из индивидуального комплекта запасных частей, после чего устанавливают нажимную пластину и завертывают стяжную гайку.
Устанавливают в корпус пружину и сальник, а затем собранный фильтрующий элемент устанавливают в корпус гайкой вниз и закрепляют корпус на крышке.
После разборки и промывки фильтра прокачивают топливную систему для удаления воздуха, а затем, пустив двигатель, проверяют фильтр на отсутствие течи топлива.
Клапан аварийного выключения подачи топлива предназначен для автоматической остановки двигателя в случае падения давления масла в главной масляной магистрали двигателя ниже 2,5 кГ/см2, т. е. когда возможно повреждение высоконагру-женных трущихся деталей двигателя (в первую очередь подшипников коленчатого вала) вследствие недостатка масла. Кроме того, клапан не дает возможности пустить двигатель без предварительной подачи масла в систему при помощи маслозакачивающего насоса, что снижает износы деталей при пуске двигателя.
Рис. 18. Фильтр окончательной очистки топлива:
Клапан установлен на переднем торце (со стороны привода) корпуса насоса высокого давления. К нему подходит топливопровод от фильтра окончательной очистки топлива и маслопровод от главной масляной магистрали.
При отсутствии давления в маслопроводе, а также при давлении ниже 2,5-2,7 кГ/см2 золотник клапана отжат пружиной в крайнее правое положение, отверстия на корпусе и золотнике смещены и проход топлива к насосу перекрыт.
При давлении масла выше 2,5-2,7 кГ/см2 золотник клапана под действием давления масла перемещается в крайнее левое положение, сжимая пружину, отверстия в корпусе и золотнике совмещаются и топливо свободно проходит к плунжерным парам насоса высокого давления. Плотное прилегание торцового буртика на золотнике к корпусу препятствует проникновению масла в топливо.
Золотник и его корпус являются деталями высокоточного изготовления, и замена их по отдельности не допускается. При проверке исправности клапана при снятой пружине золотник должен перемещаться в крайние положения под действием собственного веса.
Рис. 19. Клапан аварийного выключения подачи топлива:
1 — корпус топливного насоса высокого давления; 2 — регулировочная гайка; 3 — пружина золотника; 4 — золотник; 5 — корпус золотника; 6 — шариковый клапан разделения полостей масла и топлива; 7 — пломба; 8 — маслопровод; 9 — топливопровод
Давление срабатывания клапана регулируют затяжкой пружины при помощи гайки.
Топливный насос высокого давления предназначен для подачи под высоким давлением точно дозированных порций топлива к форсункам в зависимости от нагрузки двигателя и порядка работы цилиндров.
Топливный насос — плунжерного типа, с постоянным ходом плунжеров. Он установлен на трех кронштейнах на горизонтальной площадке верхней части картера между блоками цилиндров, фиксируется от продольного перемещения стопорной пластиной, входящей в поперечный паз на корпусе насоса и в паз среднего кронштейна, и приводится во вращение через привод от коленчатого вала двигателя.
В корпусе топливного насоса имеются две полости: в нижней установлен кулачковый вал, а в верхней размещены насосные элементы — плунжеры с гильзами и общая зубчатая рейка.
Кулачковый вал вращается в двух шариковых и пяти скользящих подшипниках и имеет 12 кулачков, которыми передается движение плунжерам вверх через толкатели.
Движение плунжеров вниз осуществляется пружинами, прижимающими тарели плунжера к толкателям. Кулачковый вал приводится во вращение через муфту с текстолитовой шайбой. Он вращается против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода. Порядок работы секций насоса (нумерация от привода): 2-11 — 10-3-6-7-12-1-4-9-8-5. Интервал между началом подачи топлива секциями насоса 30° по углу поворота вала насоса (60° по углу поворота коленчатого вала двигателя) .
Нечетные секции насоса подают топливо в цилиндры правого блока двигателя (со стороны привода), четные — в цилиндры левого блока.
Топливоподкачивающая секция насоса показана на рис. 21. Два радиальных отверстия а и б соединяют внутреннюю полость гильзы с подводящим каналом, в который поступает топливо от фильтра. При нижнем положении плунжера оба отверстия открыты и полость гильзы заполнена топливом. Подача топлива начинается с момента перекрытия верхней кромки плунжера отверстий гильзы. В этот момент давление топлива в надплунжерном пространстве начинает резко возрастать, в результате чего нагнетательный клапан, нагруженный пружиной, открывается и топливо начинает поступать к форсунке.
При достижении давления 210 кГ/см2 топливо поднимает иглу, закрывающую выходное отверстие форсунки, и впрыскивается в камеру сгорания.
Нагнетание топлива в цилиндр прекращается, как только отсечная косая кромка на плунжере открывает отверстие гильзы. После этого топливо к форсунке не поступает, а перепускается через продольную канавку на плунжере обратно в подводящую полость.
Вследствие наличия на нагнетательном клапане разгрузочного пояска при посадке клапана в седло объем нагнетательной полости увеличивается. В результате этого давление в трубопроводе понижается. Игла форсунки быстрее садится в седло в распылителе, что дает резкое окончание впрыска. При движении плунжера вниз отверстия в гильзе открываются и полость гильзы вновь заполняется топливом. Чем больше расстояние от верхней кромки плунжера до отсечной косой кромки, тем позже происходит отсечка и тем больше подается топлива. Количество топлива, нагнетаемого в цилиндры, регулируется путем смещения конца подачи, так как начало подачи топлива не изменяется, а наступает в момент полного перекрытия плунжером отверстий гильзы.
Плунжерные пары имеют большую точность пригонки, которая исключает возможность замены плунжера или гильзы в данной паре. В случае неисправности гильзы или плунжера при ремонте необходимо заменять плунжерную пару целиком. Нельзя также разукомплектовывать нагнетательный клапан и его седло.
При изменении режима работы двигателя количество подаваемого топлива изменяется одновременным поворотом всех плунжеров насоса в одну сторону на один и тот же угол.
Для поворота плунжера на нижнюю часть каждой гильзы свободно посажена поворотная втулка, в прорези которой входят два выступа плунжера. На верхний конец втулки надет зубчатый венец, входящий в зацепление с рейкой.
Рейка передвигается в нужном направлении регулятором, поворачивая при этом поворотные втулки и плунжеры. При увеличении подачи топлива рейку насоса следует передвинуть в сторону привода, при уменьшении подачи — в сторону регулятора.
Максимальный ход рейки насоса ограничивается корректором, который представляет собой пружинный упор рейки, допускающий небольшое дополнительное перемещение рейки в сторону увеличения подачи топлива только при перегрузке двигателя, когда снижается число оборотов коленчатого вала.
Рис. 21. Топливоподаю-щая секция насоса:
1 — поворотная втулка; 2 — зубчатый венец поворотной втулки; 3 — ограничитель подъема нагнетательного клапана; 4- нагнетательный клапан; 5 — седло нагнетательного клапана; 6 — уплотнительная прокладка; 7 — гильза плунжера; 8 — рейка насоса; 9 — плунжер; 10 — установочная метка плунжера
Для выпуска воздуха, попавшего в систему питания, на верхней плоскости корпуса насоса имеются пробки.
Трущиеся детали насоса высокого давления смазываются маслом, циркулирующим через корпус насоса. Подвод масла к насосу осуществляется по маслопроводу, слив масла — по маслопроводу.
Всережимный центробежный регулятор числа оборотов коленчатого вала, установленный на насосе, поддерживает в определенных пределах заданное число оборотов коленчатого вала двигателя при любой нагрузке и на холостом ходу, а также ограничивает изменение числа оборотов в допустимых пределах при уменьшении и увеличении нагрузки.
При частом изменении нагрузки на двигатель регулятор автоматически изменяет подачу топлива и поддерживает любой заданный скоростной режим в пределах от 500 до 1850 об/мин коленчатого вала двигателя.
Регулятор крепится к торцу топливного насоса и составляет с ним один узел. Он состоит из шести шаровых стальных грузов, расположенных в пазах крестовины, которая закреплена на коническом хвостовике кулачкового вала. Со стороны насоса шары упираются в неподвижную коническую тарель, посаженную в выточке корпуса регулятора. С противоположной стороны шары упираются в подвижную плоскую тарель, установленную на муфте регулятора. Плоская тарель может свободно вращаться, а также вместе с муфтой передвигаться вдоль оси по хвостовику крестовины при расхождении или схождении шаров регулятора под действием центробежной силы.
Осевое перемещение плоской тарели передается через упорный шариковый подшипник, упор рычага и ролик на рычаг регулятора. Рычаг может поворачиваться вокруг оси и передвигать рейку топливного насоса. Пружины удерживают рычаг в заданном положении.
Регулятор числа оборотов смазывается маслом, заливаемым в его корпус через заправочную горловину. Внизу на задней крышке регулятора имеется контрольная пробка 6 для проверки уровня масла в корпусе, еще ниже расположена сливная пробка 5 корпуса регулятора.
Техническое обслуживание топливного насоса высокого давления и регулятора числа оборотов выполняют в следующем объеме.
Периодически через 100 ч работы двигателя:
— проверяют уровень масла в регуляторе числа оборотов и доливают масло до уровня контрольной пробки;
— проверяют угол опережения подачи топлива по положению метки на ведущем фланце и кулачковом диске муфты привода насоса.
Периодически, через 500 ч работы двигателя снимают подводящий маслопровод смазки топливного насоса высокого давления, прочищают и продувают сжатым воздухом жиклеры в штуцерах маслопровода.
Периодически, через 1000 ч работы двигателя заменяют масло в регуляторе числа оборотов с промывкой регулятора горячим маслом.
Рис. 22. Муфта привода топливного насоса: а — детали муфты; б — муфта в сборе;
1 — кулачковый вал топливного насоса; 2 — шпонка; 3 — кулачковая полумуфта; 4 — гайка; 5 — текстолитовый диск; 6 — кулачковый диск; 7 — болты; 8 — вал привода топливного насоса; 9 — ведущий фланец; 10 — стяжной болт; II — метки на корпусе подшипника и кулачковой полумуфте; 12 — метка на ведущем фланце; 13 — метки на кулачковом диске
Периодически, через 2000 ч работы двигателя:
— проверяют и регулируют начало подачи топлива секциями насоса по зазору между торцом плунжера и седлом нагнетательного клапана;
— проверяют и регулируют равномерность подачи топлива секциями насоса.
В каждом случае установки насоса на двигатель проверяют угол опережения подачи топлива по меткам на кулачковой полумуфте и корпусе подшипника и фланце маховика.
Проверку и регулировку топливного насоса высокого давления должен производить квалифицированный персонал в специальной мастерской, оборудованной стендами.
Для проверки и регулировки на стенде насос высокого давления снимают с двигателя в следующей последовательности.
Повернуть коленчатый вал до точного совмещения меток на корпусе подшипника и кулачковой полумуфте.
При таком положении коленчатого вала в дальнейшем упрощается проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива после установки насоса, необходимо только после снятия насоса не нарушать положение коленчатого вала.
Отсоединить топливопроводы высокого давления, снять топливный фильтр с кронштейном, отсоединить клапан автоматического выключения подачи топлива, отсоединить рычаг подачи топлива, вывернуть болты крепления насоса. Концы топливопроводов закрыть чистой промасленной бумагой или изоляционной лентой для предохранения от загрязнения.
Повернуть насос к правому блоку (если смотреть со стороны передачи) и, приподняв его за корпус регулятора, вывести из зацепления и снять в сторону маховика двигателя.
На снятом с двигателя насосе в первую очередь проверить плавность хода рейки. Для этого вручную одновременно вращать за полумуфту кулачковый валик насоса и поворачивать рычаг подачи топлива, который должен перемещаться плавно без заеданий. Наличие рывков при перемещении рычага свидетельствует о заедании рейки.
Проверку и регулировку начала подачи топлива секциями насоса по зазору между торцом плунжера и седлом нагнетательного клапана производят в следующей последовательности.
Установить толкатель проверяемой секции в в. м. т. и, приподняв плунжер отверткой, измерить щупом зазор. Зазор должен быть в пределах 0,5-1 мм. Для секций одного насоса допускается разница в величине зазора не более 0,2 мм. Момент начала подачи топлива плунжером определяется этим зазором. При отсутствии зазора возможно повреждение насоса вследствие удара плунжера о седло клапана.
Если фактические величины зазоров не соответствуют требуемым, отрегулировать зазоры таким образом, чтобы чередование начала подач топлива секциями происходило через 30°. Допускается отклонение не более 0°20’ от начала подачи топлива любой секцией насоса относительно первой.
Зазор регулируют болтом, который стопорится контргайкой. Для увеличения зазора регулировочный болт заворачивают, для уменьшения зазора — отворачивают.
Проверку и регулировку равномерности подачи топлива секциями нароса производят в следующей последовательности:
— к насосу, закрепленному на подставке, подводят топливо от бачка и подсоединяют к штуцеру проверяемой секции трубку или
— шланг с открытым концом, а к остальным штуцерам подсоединяют их топливопроводы высокого давления;
— подготовляют для взвешивания топлива посуду емкостью 150- 200 см3, взвешивают ее с точностью ±1 г;
— отвертывают на корпусе насоса винты выпуска воздуха (винты не заворачивать до появления при прокачке чистого топлива без пузырьков воздуха);
— установив рычаг подачи топлива в положение максимальной подачи, прокачивают систему вращением вала насоса в течение 2-3 мин и затем дают топливу стечь из трубки;
— под свободный конец трубки проверяемой секции ставят взвешенную посуду, под концы остальных топливопроводов- другую чистую посуду;
— равномерно вращая вал насоса со скоростью 50-60 об/мин, делают 250 полных оборотов вала, после чего с точностью ±1 г производят взвешивание топлива, поданного измеряемой секцией;
так же проверяют подачу топлива остальными секциями насоса и результаты записывают:
Рис. 23. Положение кулачкового вала насоса при проверке зазора между торцом плунжера и седлом нагнетательного клапана: 1 — толкатель; 2 — регулировочный болт; 3 — тарелка пружины; 4 — плунжер; 5 — контргайка; 6 — кулачковый вал насоса; а — проверяемый зазор
Разница между наибольшей и наименьшей подачами не должна превышать 10% по отношению к наименьшей;
если разница между подачами превышает 10%, проверку повторяют и, если результат останется прежним, регулируют равномерность подачи. Подачу регулируют вращением поворотной втулки, отпустив предварительно стяжной винт ее зубчатого венца. Для увеличения подачи поворотную втулку поворачивают влево, для уменьшения подачи — вправо. Регулирование продолжают до получения необходимой равномерности подачи топлива.
На зубчатом венце и поворотной втулке имеются метки, нанесенные на заводе-изготовителе после регулирования равномерности подачи топлива секциями насоса.
В случае разборки топливного насоса высокого давления и регулировки его на специальном стенде руководствуются следующими данными: выход рейки насоса должен быть 11 мм; количество топлива, выданное одной секцией насоса за 400 ходов плунжера при вращении кулачкового вала насоса со скоростью 675 об/мин, должно быть 52 см3; разность между подачами секций насоса не должна превышать 2 см3.
Топливный насос устанавливают на двигатель в порядке, обратном снятию. Перед установкой проверяют затяжку болтов нижней штампованной крышки корпуса, чтобы исключить течь масла.
После установки насоса высокого давления на двигатель удаляют воздух из системы и проверяют угол опережения подачи топлива.
Удаление воздуха из топливной системы производят во всех случаях нарушения герметичности системы. Попавший в систему воздух нарушает нормальный пуск и работу двигателя, поэтому присутствие его в системе недопустимо. В процессе эксплуатации автомобиля воздух из системы питания двигателя систематически удаляют через специальные пробки, имеющиеся на крышке фильтра окончательной очистки топлива и на корпусе топливного насоса высокого давления, путем прокачивания топлива через систему.
Для прокачивания топлива через систему проворачивают коленчатый вал двигателя стартером при одновременном поддержании маслозакачивающим насосом в системе смазки давления масла не ниже 3 кГ/см2, чтобы клапан аварийного выключения подачи топлива не перекрыл подачу топлива к насосу, а также чтобы предохранить от износа подшипники коленчатого вала.
Первоначально удаляют воздух из фильтра окончательной очистки, открыв пробку и прокачивая систему до появления топлива без пузырьков воздуха.
Затем пробку на фильтре закрывают и, открыв пробки на корпусе насоса и установив рычаг подачи топлива в положение максимальной подачи, прокачивают систему до появления чистого топлива.
Проверка и регулировка угла опережения подачи топлива может производиться несколькими методами, каждым из которых следует пользоваться в зависимости от целесообразности их применения в том или ином случае.
Секции топливного насоса высокого давления должны подавать топливо в цилиндры двигателя на такте сжатия за 30-32° (по углу поворота коленчатого вала) до подхода поршня в данном цилиндре к в. м. т.
Конструкция муфты привода топливного насоса позволяет изменять угол опережения подачи топлива и точно его устанавливать с помощью меток, имеющихся на ведущем фланце и на кулачковом диске, а также на кулачковой полумуфте и на корпусе шарикового подшипника.
На кулачковом диске нанесены десять рисок (цена деления между ними составляет 3° по углу поворота диска или 6° по углу поворота коленчатого вала). Среднее деление имеет двойную ширину, его цена соответственно составляет 6 или 12°. Таким образом, при повороте вала насоса на одно малое деление кулачкового диска угол опережения подачи топлива изменится на 6° поворота коленчатого вала, при повороте на среднее (широкое) деление угол изменится на 12°. Для увеличения угла опережения подачи топлива кулачковую полумуфту вращают по ходу кулачкового вала насоса, для уменьшения — против хода вала насоса.
На заводе производится точная установка угла опережения подачи топлива, после чего в формуляре двигателя указывается величина угла, а также взаимное положение меток на ведущем фланце 9 и на кулачковом диске муфты топливного насоса.
При эксплуатации двигателя точная регулировка угла может нарушиться или в результате ослабления затяжки болтов (в этом случае изменится положение меток), или вследствие износа шлиц на ведущем фланце (при слабой затяжке болта), или вследствие увеличения зазоров в передачах привода топливного насоса.
Проверку и регулировку угла опережения подачи топлива по меткам на ведущем фланце и кулачковом диске 6 муфты привода насоса производят путем сравнения фактического положения меток с их положением, указанном в формуляре двигателя.
Если действительное положение меток не соответствует записанному в формуляре, проверяют крепление ведущего фланца при отвернутых болтах и при необходимости затягивают болт, после чего поворачивают кулачковую полумуфту и восстанавливают первоначальное положение меток. Затем затягивают и за-контривают проволокой болты.
Проверку и регулировку угла опережения подачи топлива при помощи моментоекопа производят в следующей последовательности.
На штуцер второй секции (отсчет секций со стороны привода) насоса высокого давления устанавливают моментоскоп, изготовленный из отрезка топливопровода высокого давления и стеклянной трубки с внутренним диаметром 2 мм, соединенных с помощью отрезка резиновой трубки.
Удаляют воздух из фильтра окончательной очистки топлива и топливного насоса.
Установив рычаг подачи топлива в положение максимальной подачи и поддерживая маслозакачивающим насосом давление масла не ниже 3 кг/см2, провертывают на пять-шесть оборотов коленчатый вал для заполнения моментоскопа топливом.
Вращая коленчатый вал по ходу, совмещают метки на корпусе подшипника и на кулачковой полумуфте насоса, затем поворачивают коленчатый вал против хода на 15-20°.
Сжав резинку моментоскопа, удаляют из него часть топлива так, чтобы трубка была наполовину заполнена топливом.
Медленно вращая коленчатый вал по ходу, определяют момент начала движения топлива в моментоскопе и прекращают вращение вала. Момент начала движения топлива соответствует началу подачи топлива второй секцией насоса в 1л цилиндр. Совпадение при этом меток 11 на корпусе подшипника и на кулачковой полумуфте свидетельствует о правильном определении начала движения топлива в моментоскопе.
По градуированному ободу маховика определяют фактический угол опережения подачи топлива. Если он не соответствует указанному в формуляре двигателя, вращая коленчатый вал по ходу, устанавливают поршень 1л цилиндра на такте сжатия в положение, соответствующее углу опережения подачи топлива, указанному в формуляре. Наступление такта сжатия в цилиндре можно определить, вывернув клапан воздухопуска и прикрыв пальцем отверстие в головке цилиндров, по давлению газов на палец (на такте сжатия давление гораздо сильнее, чем на такте выпуска). Ослабив болты, поворачивают кулачковую полумуфту против хода на 15-20° и затем медленно поворачивают ее по ходу до начала движения топлива в моментоскопе. В таком положении затягивают болты.
Вращая коленчатый вал по ходу, проверяют установленный угол и при удовлетворительных результатах контрят проволокой болты. Если изменилось расположение меток, что может произойти вследствие увеличения зазоров в передачах привода топливного насоса, в формуляр двигателя записывают новое положение меток.
Проверку и регулировку угла опережения подачи топлива по меткам на кулачковой полумуфте и корпусе подшипника выполняют в следующей последовательности.
Вращая коленчатый вал по ходу, устанавливают поршень 1л цилиндра в положение в. м. т. на такте сжатия.
Поворачивают коленчатый вал против хода на 50-60°.
Медленно вращая коленчатый вал, совмещают метки на кулачковой полумуфте и корпусе подшипника. Совпадение меток соответствует моменту начала подачи топлива второй секцией насоса в 1л цилиндр.
По градуированному ободу маховика определяют угол, соответствующий этому положению насоса. Если фактический угол не соответствует указанному в формуляре двигателя, устанавливают поршень 1л цилиндра в положение, соответствующее углу опережения подачи топлива, указанному в формуляре. Ослабив болты и повернув кулачковую муфту, совмещают метки и затягивают болты.
Проверяют установленный угол опережения подачи топлива и при удовлетворительных результатах законтривают проволокой болты.
Форсунки закрытого типа предназначены для впрыскивания в камеру сгорания топлива в распыленном виде. Топливо подводится к форсунке через боковое отверстие и по вертикальному отверстию в корпусе поступает в щелевой фильтр, в котором очищается от мельчайших механических частиц.
Щелевой фильтр состоит из двух стальных втулок, входящих одна в другую. Втулки изготовлены с высокой точностью, зазор между ними подбирается в пределах 0,02-0,04 мм, и замена втулок фильтра по отдельности не допускается. Наружная втулка гладкая, внутренняя втулка по наружной поверхности имеет продольные канавки, попеременно выходящие то к нижнему, то к верхнему ее торцу.
Пройдя фильтр, топливо поступает в кольцевую проточку на торце корпуса распылителя и далее по вертикальному отверстию в корпусе распылителя поступает под большой конус иглы.
Когда давление топлива возрастает до величины 210 кг/см2, под действием этого давления игла подымается, сжимая пружину, и топливо впрыскивается в камеру сгорания через семь отверстий (каждое диаметром 0,25 мм) распылителя. Когда давление топлива уменьшается, под действием пружины игла садится в распылитель, резко прекращая впрыск.
Просочившаяся часть топлива через зазор между иглой и распылителем попадает в полость, где расположена пружина форсунки, и затем по отверстию поступает к штуцеру топливоподающей трубки. Специальной трубкой, идущей вдоль крышки головки цилиндров, это топливо собирается и отводится в емкость. Накапливающееся в емкости топливо следует сливать через пробку и после фильтрации заливать в бак.
Игла и распылитель представляют собой прецизионную пару; в процессе изготовления они притираются и доводятся совместно, и замена по отдельности деталей этой пары не допускается.
Давление впрыска топлива форсункой регулируют затяжкой пружины при помощи болта, застопоренного контргайкой.
Периодически, через 500 ч работы двигателя, а также в случае затрудненного пуска, повышенной дымности и снижения мощности двигателя производят проверку и регулировку форсунок.
Для проверки форсунки снимают с двигателя или через люки в крышках головок цилиндров при помощи специального приспособления, или при снятых крышках головок цилиндров при помощи отвертки. В обоих случаях предварительно снимают топливопроводы высокого давления и отвертывают гайки крепления форсунки.
В случае замены форсунки ставят новое уплотнительное кольцо. Нарушение этого правила может привести к удару поршня в распылитель форсунки.
Форсунки проверяют на давление подъема иглы, на качество распыливания и на отсутствие подтекания топлива.
Проверку форсунок производят на специальном стенде или на простейшем приспособлении, состоящем из секции топливного насоса высокого давления и эталонной форсунки. Проверяемую (рис. 30) и эталонную форсунки крепят в вертикальном положении и соединяют их при помощи тройника.
Включив максимальную подачу топлива насосом и равномерно вращая вал насоса, необходимо сделать несколько впрысков топлива через форсунки. Если давление подъема иглы у проверяемой форсунки отрегулировано правильно, впрыск топлива из обеих форсунок будет одновременным.
Отсутствие или запаздывание впрыска из эталонной форсунки свидетельствует о слабой затяжке пружины проверяемой форсунки.
Отсутствие или запаздывание впрыска из проверяемой форсунки свидетельствует о слишком сильной затяжке пружины или заедании иглы распылителя проверяемой форсунки.
Рис. 25. Форсунка:
1 — корпус распылителя; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — игла распылителя; 4 — накидная гайка; 5 — наружная втулка щелевого фильтра; в — внутренняя втулка щелевого фильтра; 7 — штанга; 8 — корпус форсунки; 9 — тарелка; 10 — пружина; 11 — опорная шайба; 12 — контргайка; 13 — регулировочный болт
Рис. 26. Крепление проверяемой и эталонной форсунки с помощью тройника
В обоих случаях, ослабив контргайку и вращая регулировочный болт, добиваются одновременного впрыска из эталонной и проверяемой форсунок. Если сделать это не удается, разбирают форсунку и проверяют перемещение иглы в распылителе.
Качество распыливания топлива проверяют путем прокачивания топлива через форсунку и наблюдения за струйками, выходящими распылителя.
Качество распыливания считается нормальным, если топливо равномерно выходит из всех отверстий распылителя в мелком, туманообразном состоянии и отсутствует каплеобразование на конце распылителя до и после впрыска.
Засорение, отверстий распылителя проверяют путем впрыска топлива на лист бумаги.
По следу, оставленному на бумаге, определяют число неработающих отверстий, которые после разборки форсунки прочищают стальной проволокой диаметром 0,2 мм.
Подтекание топлива из распылителя проверяют медленной подачей топлива в форсунку, подымая давление топлива до момента открытия иглы, однако не допуская впрыскивания. Если имеется подтекание, на конце распылителя образуется крупная капля топлива.
Форсунки, у которых наблюдается неудовлетворительное рас-пыливание, засорение отверстий или подтекание топлива, разбирают для устранения дефектов.
Разборку форсунки производят в следующей последовательности.
Отвернув гайку распылителя, извлекают втулки щелевого фильтра и легкими ударами медного молотка выбивают корпус распылителя. Не вытаскивая иглы, кладут распылитель в ванночку с дизельным топливом. Отвернув контргайку, вывертывают регулировочный болт, вынимают шайбу, пружину и штангу. Аккуратно извлекают иглу из распылителя.
Если игла зависла, зажимают ее за хвостовик в тисках и потягивают корпус распылителя на себя.
В случае если иглу и таким методом извлечь невозможно, распылитель с иглой проваривают в течение 2-3 ч в растворе, содержащем на 1 л воды 10 г хромпика и 45 г едкого натра.
После удаления иглы распылитель промывают, а затем притирают иглу к распылителю с периодической промывкой их дизельным топливом. Нормально притертая игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 своей длины, должна под действием собственного веса, без задержки, полностью опуститься в корпус распылителя, наклоненный под углом 45°. Если притиркой герметичность пары игла — распылитель не обеспечивается, т. е. при повторной проверке форсунки будет наблюдаться подтекание топлива, заменяют прецизионную пару.
Рис. 27. Привод управления подачей топлива:
а — вид с левой стороны автомобиля; б — вид с правой стороны автомобиля; 1 — рукоятка ручного управления; 2 — тяга; 3 – оттяжная пружина; 4, 5, 9, 10 и 12 — рычаги; 6 — педаль; 7 и 11 — тяги; 8 — регулировочный болт; 13 — винт минимальных оборотов коленчатого вала двигателя; 14 — винт ограничения максимальных оборотов коленчатого’ вала двигателя
Для очистки деталей форсунки от нагара применяют деревянные бруски и ни в коем случае не применяют для этой цели наждачную бумагу. Перед сборкой детали распылителя промывают сначала в чистом бензине, а затем в дизельном топливе. Собранную форсунку регулируют на давление подъема иглы и проверяют на качество распыливания.
Привод управления подачей топлива обеспечивает как полное прекращение подачи топлива, так и его максимальную подачу.
Привод управления подачей топлива имеет регулировку ограничения хода правого рычага заднего валика и регулировку положения педали.
Ограничение хода рычага регулируют болтом при отсоединенной тяге. Для регулировки вывертывают болт, подают правый рычаг вперед до упора и подводят болт до соприкосновения с этим рычагом. Отпускают рычаг и ввертывают болт на 1/6 оборота, что соответствует зазору 0,25 мм между рычагом регулятора и винтом ограничения максимального числа оборотов. Это положение болта фиксируют контргайкой.
После регулировки ограничения хода рычага регулируют положение педали. Для этого рычаг устанавливают в вертикальное положение и подсоединяют тягу, отрегулировав ее длину таким образом, чтобы совпали отверстия под палец в вилке и рычаге. После установки требуемой длины тяги и присоединения к рычагу завертывают контргайку вилки.
Окончательный контроль максимального и минимального числа оборотов коленчатого вала выполняют согласно техническому формуляру па двигатель.
В случае несоответствия фактического максимального числа оборотов указанным в техническом формуляре требуется повторная регулировка привода подачи топлива.
Система питания двигателя воздухом
Система питания двигателя воздухом состоит из воздушного фильтра, впускных трубопроводов, эжектора удаления ныли и устройства аварийного останова двигателя.
Воздушный фильтр ВТИ
-4 — комбинированного типа, двухступенчатый, закреплен на кронштейне топливных баков.
Двумя литыми алюминиевыми патрубками и шлангами фильтр соединен с впускными трубопроводами двигателя. Фильтр состоит из корпуса, в котором выполнен инерционный аппарат сухой очистки воздуха и бункер-пылесборник (первая ступень очистки), и трех прямоугольных кассет, заполненных тонкой стальной проволокой — канителью, пропитанной маслом (вторая ступень очистки). Инерционный апарат состоит из 54 циклонов, параллельно встроенных в корпус фильтра.
Принцип работы воздушного фильтра следующий: под действием разрежения в цилиндрах двигателя на такте впуска воздух поступает через патрубки, расположенные по касательной к циклонам в верхней их части, огибает внутри циклонов цилиндрические насадки воздухосборной камеры и благодаря такой конструкции забора устремляется в циклоне по спирали вниз.
Рис. 28. Воздушный фильтр ВТИ
-4 и эжектор удаления пыли:
1 — крышка; 2, 4, 6 а 9 — уплотнительные прокладки; 3, 5 и 7 — кассеты; 8 — воз-духозаборные патрубки; 10 — насадок; 11 — циклоны; 12 — бункер сбора пыли; 13 — пылеотсасывающий патрубок; 14 — патрубок эжектора; 15 — правая выпускная труба двигателя; 16 — патрубок отвода очищенного воздуха
При этом на все пылинки, находящиеся в воздухе, действует центробежная сила, которая стремится отбросить их к стенке циклона. Крупные частицы пыли развивают настолько значительную центробежную силу, что- отрываются от воздушного потока и, достигнув стенки циклона, спускаются по конусу в бункер. Идя сверху вниз{ воздух достигает выходного отверстия насадка воздухосборочной камеры, здесь воздушный поток резко изменяет направление движения (на 180°) и поднимается по насадку снизу вверх. Благодаря резкому изменению направления движения воздуха происходит отделение мелких пылинок от воздуха и их сброс в бункер. Пройдя по насадку в воздухосборочную камеру, воздух с незначительным содержанием мельчайших фракций пыли поступает на дальнейшую «мокрую» очистку во вторую ступень фильтра-кассеты, а затем через патрубки — во впускной трубопровод двигателя.
Эжектор удаления пыли из бункера воздушного фильтра действует автоматически непрерывно в течение всей работы двигателя.
Эжекционное устройство выполнено на правой (по ходу автомобиля) выпускной трубе, куда подведен пылеотсасывающий патрубок бункера фильтра, оканчивающийся диффузором непосредственно перед самым узким сечением эжектора. Отработавшие газы, проходя по эжектору с большой скоростью, создают разрежение в пылеотсасывающем патрубке, в результате чего пыль отсасывается из бункера и уносится отработавшими газами наружу.
Воздушный фильтр ВТИ
-4 устанавливается также на одноосном автомобиле-тягаче БелАЗ-531. Эжектор удаления пыли из бункера воздушного фильтра на этом автомобиле имеет иную конструкцию, но принцип его работы такой же: пыль удаляется отработавшими газами двигателя.
Устройство аварийного останова двигателя состоит из двух заслонок, установленных в патрубках отвода чистого воздуха из воздушного фильтра, и троса управления заслонками, выведенного в кабину водителя.
При помощи заслонок водитель перекрывает подачу воздуха в цилиндры, в случае если двигатель пойдет «вразнос».
Техническое обслуживание системы питания двигателя воздухом заключается в периодической чистке и промывке кассет и корпуса воздушного фильтра, а также деталей эжектора удаления пыли.
Периодически, через 100 ч работы двигателя, без снятия корпуса воздушного фильтра с автомобиля очищают кассеты в следующей последовательности.
Сняв крышку фильтра, извлекают кассеты и каждую кассету тщательно промывают в дизельном топливе или керосине.
Для лучшей промывки периодически переворачивают кассеты и сменяют загрязненную жидкость. Промытые кассеты продувают сухим сжатым воздухом для удаления из набивки промывочной жидкости или, если нет сжатого воздуха, дают жидкости стечь. Верхнюю и среднюю кассеты пропитывают в масле для двигателя, погрузив их в ванну с маслом, нагретым до температуры + 60-70 °С, после чего дают маслу стечь. Запрещается пропитывать маслом нижнюю кассету. Внутреннюю поверхность корпуса и крышки фильтра протирают ветошью для удаления отложений пыли. Подготовленные кассеты укладывают в корпус фильтра на уплотнительные прокладки таким образом, чтобы зазор между стенкой корпуса и кассетами был примерно равным по всему периметру. Устанавливают прокладку и закрывают фильтр крышкой. Все уплотнительные прокладки фильтра перед установкой смазывают пластичной смазкой (солидолом или техническим вазелином).
Периодически через 500 н работы двигателя очищают корпус воздушного фильтра и детали эжекционного устройства в следующей последовательности.
Снимают с автомобиля воздушный фильтр и эжектор. Дополнительно к работам по обслуживанию кассет воздушного фильтра, как указано выше, очищают корпус фильтра и детали эжекционного устройства промыв цх в ванне с дизельным топливом. После промывки все каналы продувают сжатым воздухом и детали просушивают.
При установке фильтра на автомобиль следует обратить внимание на герметичность соединений воздухопроводов, чтобы исключить попадание неочищенного воздуха в цилиндры двигателя.
При работе автомобиля в условиях сильной запыленности техническое обслуживание системы питания двигателя воздухом выполняют с более сокращенной периодичностью, чем указанная, конкретно исходя из опыта эксплуатации автомобиля в данных условиях.
Несвоевременное и неправильное техническое обслуживание воздушного фильтра и эжектора приводит к воспламенению отложений углерода в эжекторе и масла на кассетах фильтра, что ведет к повреждению двигателя.
Во избежание этого своевременно и в полном. объеме следует, проводить техническое обслуживание системы питания двигателя воздухом, а также не отключать систему обогрева платформы автомобиля. Эжектор эффективно работает только при большом сопротивлении в выпускном трубопроводе двигателя, т. е. при включенном обогреве платформы. При отключенном обогреве платформы или при снятых заглушках на выпускных. отверстиях платформы скорость истечения выпускных газов в’эжекторе резко падает и возможен подсос горячих газов по пылеотсасывающему патрубку к воздушному фильтру.
Возможна установка на автомобилях БелАЗ-540 воздушных фильтров контактно-масляного типа, которые устанавливаются на автомобилях с двигателями ЯМЗ
. Техническое обслуживание указанных воздушных фильтров выполняют в соответствии с рекомендациями, приведенными в разделе «Двигатели ЯМЗ
-240, ЯМЗ
-240Н».
Система смазки двигателя
Система смазки двигателя — комбинированная с «сухим» картером. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники механизма передач и распределительных валов, кулачки и тарелки клапанов. Разбрызгиванием смазываются зеркала цилиндров, шестерни механизма передач, втулки клапанов.
Рис. 29. Система смазки двигателя:
1 — маслопроводы подвода масла к головкам цилиндров; 2,- маслозакачивающий насос; 3 — перепускной клапан; 4 — масляный насос; 5 — обратный клапан; 6 — указатель температуры масла; 7 — масляный фильтр; 8 — маслопрнемник; 9 — масляный бак; 10 — змеевики подогрева масла; 11 — пробка слива масла; 12 — пеногаситель; 13 — маслоизмерительный стержень; 14 — маслопровод выравнивания давления в масляном баке; 15 — масляный радиатор; 16 — кран отключения масляного радиатора; 17 — перепускной клапан крана; 18 — компрессор; 19 — маслопровод подвода масла к масляному фильтру; 20 — маслопровод отвода масла после шелевой очистки (главная магистраль); 21 — маслопровод подвода масла к клапану аварийного выключения подачи топлива; 22 — маслопровод подвода масла к насосу высокого давлекия; 23 — маслопровод слива масла из корпуса насоса высокого давления; 24 — датчик манометра.
Положение крана:
а — масляный радиатор включен; б — масляный радиатор выключен
В систему смазки двигателя входит масляный бак, масляный насос, масляный радиатор, край отключения масляного радиатора, маслозакачивающий насос, масляный фильтр, картер и масляные каналы двигателя, соединительные маслопроводы.
Уровень маСла в системе смазки контролируют при помощи маслоизмерительного стержня, установленного в масляном баке.
Давление масла в системе контролируют по манометру, датчик которого установлен на маслопроводе.
Температуру масла контролируют по указателю температуры, установленному на маслопроводе отвода масла из двигателя.
К масляной магистрали двигателя параллельно подключена система смазки компрессора и топливного насоса высокого давления.
Масляный бак — сварной, предназначен для сбора масла, откачиваемого из картера двигателя, снабжен маслозаливной горловиной, закрытой герметичной пробкой. Бак расположен в передней части под правым крылом автомобиля, на котором имеется специальный люк с крышкой для доступа к маслозаливной горловине.
Внутри бака расположен пеногаситель, через который проходит масло, поступающее из двигателя, а также змеевики, предназначенные для разогрева масла перед пуском двигателя. В случае установки на автомобиль пускового подогревателя двигателя змеевики подключаются к нему и циркулирующая по ним жидкость разогревает масло в баке. При отсутствии на автомобиле пускового подогревателя змеевики можно также использовать для разогрева масла, пропуская через них горячую воду от специальной установки или подключив их к системе пароподогрева.
Для выравнивания давления внутри бака при изменении в нем уровня масла верхняя часть бака соединена маслопроводом с картерным пространством двигателя.
Рис. 30. Масляный насос:
1 — втулка; 2 — ведущий валик; 3 — редукционный клапан; 4 — пружина; 5 — регулировочный болт; 6 — контргайка; 7 — Крышка корпуса; 8 — корпус нагнетающей секции; 9 — корпус нижней откачивающей секции; 10 — ведомая шестерня верхней откачивающей секции; 11 — сетка забора масла верхней секцией; 12 — шестерня привода насоса; 13 — ведущая шестерня верхней откачивающей секции
Масляный насос — шестеренчатого типа, трехсекцнонный, предназначен для подачи в систему масла под давлением, а также для откачивания масла из картера двигателя в бак.
Две секции насоса (верхние) — откачивающие, одна (нижняя) —нагнетающая. Верхняя секция насоса откачивает масло из передней части картера двигателя, средняя — из задней части картера через мас-лоприемник.
Постоянное давление в масляной магистрали двигателя поддерживается редукционным клапаном, установленным на нагнетающей секции и отрегулированным на давление 7,5 кг/см2. После регулировки на заводе редукционный клапан пломбируют. Нарушать регулировку клапана запрещается.
В случае необходимости вывертывают клапан вместе с его корпусом, не нарушая пломбы.
Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла, откачиваемого из картера двигателя, на пути его слива в бак. Он состоит из трубчато-пластинчатой сердцевины и двух бачков. Масло из насоса поступает в верхний бачок, совершает петлевое движение по сердцевине и из нижнего бачка по маслопроводу через кран отключения радиатора сливается в бак.
Кран отключения масляного радиатора предназначен для отключения радиатора в зимнее время.
При включенном радиаторе (рукоятка в положении а) масло из двигателя поступает в радиатор для охлаждения и затем сливается в масляный бак. При выключенном радиаторе (рукоятка в положении б) масло из двигателя сливается непосредственно в бак.
В корпусе крана установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление 1,2 кг/см2.
Клапан предохраняет радиатор от повреждения в случае значительного повышения давления в масляной магистрали радиатора. Давление может повыситься, например, при пуске двигателя на холодном “масле.
Маслозакачивающий насос — шестеренчатого типа, с электрическим приводом, крепится к нижней половине картера двигателя справа по ходу автомобиля. Он предназначен для подачи масла в главную магистраль двигателя перед пуском с целью предотвращения сухого трения подшипников в момент пуска. Управление маслозакачивающим насосом — дистанционное, из кабины.
Рис. 31. Кран отключения масляного радиатора:
1 — корпус; 2 — затвор крана; 3 — рукоятка; 4 — пружина; 5 -.перепускной клапан.
Положение рукоятки крана: а — канал к масляному радиатору закрыт; б — канал к масляному радиатору открыт
Необходимость подкачивания масла в магистраль двигателя перед каждым пуском вызывается тем, что после остановки двигателя горячее и маловязкое масло стекает с рабочих поверхностей подшипников, а оставшегося масла недостаточно для получения масляной пленки при первых оборотах вала двигателя. Кроме того, сразу после пуска масляный насос не успевает подать необходимое количество масла в магистраль, так как холодное масло перепускается в большом количестве через редукционный клапан насоса.
Перед пуском двигателя обязательно требуется создать маслозакачивающим насосом в системе смазки давление 3-4 кг/см2.
Маслозакачивающий насос снабжен перепускным клапаном, который предохраняет насос от повреждения в случае значительного возрастания давления в нагнетающей магистрали. Кроме того, в нагнетающей магистрали маслозакачивающего насоса установлен обратный клапан, который пропускает масло в магистраль двигателя при работе маслозакачивающего насоса и препятствует утечке масла из магистрали при работе масляного насоса двигателя.
Масляный фильтр состоит из корпуса с крышкой, двух секций щелевой очистки масла и перепускного клапана.
Фильтрующие секции щелевой очистки масла представляют собой стальные цилиндры с продольными гофрами, на которые плотно намотана латунная профилированная лента. Масло очищается, проходя в зазоры между витками ленты. Фильтрующие секции работают в фильтре параллельно.
Установленный в корпусе фильтра перепускной шариковый клапан, отрегулированный на давление 1,5 кГ/см2, обеспечивает подачу неочищенного масла к трущимся деталям двигателя в случае сильного загрязнения фильтрующих секций или пуска двигателя при повышенной вязкости масла.
Рис. 32. Масляный фильтр:
1 — стяжной болт; 2 — крышка; 3 — резиновое уплотнительное кольцо; 4 — корпус; 5 — секции щелевой очистки; 6 — трубчатый стержень; 7 — перепускной клапан; 8 — штуцер отвода масла к клапану аварийного останова двигателя; 9 — штуцер отвода масла в главную масляную магистраль двигателя
Техническое обслуживание системы смазки двигателя включает контроль технического состояния двигателя но качеству отстоя масла в баке, промывку масляного фильтра, замену масла в двигателе.
Ежедневно перед пуском двигателя сливают из масляного бака отстой масла и проверяют его на отсутствие охлаждающей жидкости и частиц металла. Наличие в масле охлаждающей жидкости или металлических частиц свидетельствует о неисправности двигателя.
Периодически, через 100 ч работы двигателя следует промыть масляный фильтр двигателя в следующей последовательности.
Отвернуть стяжной болт, снять крышку и слить масло из фильтра. Извлечь из корпуса обе фильтрующие секции, осмотреть их и тщательно очистить. Очистку секций выполнять путем промывки их в ванне с дизельным топливом, периодической очистки снаружи волосяной щеткой и продувки сжатым воздухом через внутренние полости, т. е. потоком воздуха, обратным по направлению потоку масла. Некачественная промывка щелевых секций приводит к возрастанию сопротивления фильтра, при этом срабатывает перепускной клапан, отчего давление в главной масляной магистрали резко падает и на трущиеся детали двигателя поступает нефильтрованное масло, увеличивая износы деталей. Промытые щелевые секции установить в фильтр, поворачивая их вокруг стержня.
Установить крышку фильтра, проверив наличие уплотнительного кольца, п затянуть стяжной болт.
Создать в системе смазки маслозакачивающим насосом давление не менее 3 кг/см2 и провернуть стартером на несколько оборотов коленчатый вал без подачи топлива. Пустив двигатель, проверить масляный фильтр на герметичность.
Периодически заменять масло в двигателе. Первые две замены масла на новом двигателе выполнить через 100 ч работы двигателя, последующие замены масла при эксплуатации двигателя на рекомендуемых маслах с присадками в топливе выполнять через 500 ч работы двигателя.
Замену масла выполнять в следующей последовательности. Вывернув сливные пробки, слить масло из бака и картера двигателя сразу после остановки двигателя; Промыть масляный фильтр, завернуть сливные пробки и залить в бак 30 л свежего масла, нагретого до температуры +80-90 °С. Прокачать систему, пустить двигатель и дать ему поработать (при включенном масляном радиаторе) 5 мин при 500-600 об/мин для промывки системы. Слить промывочное масло и заполнить систему свежим маслом до верхней метки маслоизмерительного стержня в баке. После пуска двигателя проверить герметичность масляной системы, течь масла не допускается. Рекомендуется периодически через 500 ч работы снимать маслопроводы для тщательной их промывки и очистки.
Система охлаждения двигателя
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса. Циркулирующей жидкостью охлаждаются блоки и головки цилиндров двигателя, выпускные трубопроводы двигателя, имеющие полости для прохождения жидкости, блок и головка цилиндров компрессора.
В систему охлаждения двигателя параллельно водяному радиатору двигателя включен радиатор отопителя кабины, который часть тепла забирает для обогрева кабины. Радиатор отопителя кабины включают при помощи специального крана 6.
В зависимости от степени нагрева жидкости движение ее в системе осуществляется или по малому кругу циркуляции (радиатор отключен), или по большому кругу циркуляции (через радиатор).
Рис. 33. Система охлаждения двигателя:
1 — водяной радиатор; 2 — компрессор; 3 — пробка: 4 — коробка термостатов; -5 — сезонная заслонка; 6 — кран отключения радиатора отопителя кабины; 7 — радиатор отопителя кабины; 8 — пароотводные трубки; 9 — расширительный бачок; 10 — пробка с паровоздушным клапаном; 11 — указатели температуры охлаждающей жидкости; 12 — охлаждаемые выпускные трубопроводы двигателя; 13 — рубашка охлаждения двигателя; 14 — змеевики подогрева масла; 15 — краны для слива охлаждаемой жидкости; 16 — пусковой подогреватель; 17 — водяной насос двигателя
Направление потока жидкости регулируется термостатами.
Чтобы исключить образование в системе паровоздушных пробок, которые могут затруднить движение жидкости, ухудшить теплоотдачу и тем самым снизить эффективность охлаждения двигателя, имеется система пароотводных трубок, соединяющих верхнюю часть рубашки охлаждения головок цилиндров и коробки термостатов с верхней частью расширительного бачка, в который удаляются пары воды и воздух, попавшие в систему.
Температуру жидкости в системе контролируют при помощи двух указателей температуры, датчики которых установлены на трубопроводах отвода жидкости из правого и левого блоков.
Водяной насос центробежного типа. Крыльчатка насоса, изготовленная из нержавеющей стали, вращается на двух шариковых подшипниках, которые смазываются маслом, поступающим из картера двигателя.
Для предотвращения просачивания воды и масла на валу крыльчатки установлены торцовые уплотнения, каждое из которых состоит из текстолитовой шайбы, резинового кольца и пружины. Текстолитовые шайбы вращаются вместе с валом крыльчатки и при помощи пружин уплотняют стыки.
Между уплотнениями в промежуточной вставке и в корпусе насоса просверлены контрольные отверстия, течь воды или масла из которых указывает на неисправность того или иного уплотнения.
Разработанная заводом и устанавливаемая на отдельные двигатели новая конструкция уплотнения вала водяного насоса отличается от описанной выше наличием резиновой манжеты, уплотняющей масляную полость, и гофрированного сальника, уплотняющего водяную полость. Данное уплотнение имеет повышенную износостойкость и обеспечивает лучшую герметизацию вала крыльчатки.
Коробка термостатов служит для автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и ускорения его прогрева после пуска.
При температуре охлаждающей жидкости ниже +70 °С термостаты перекрывают доступ охлаждающей жидкости к водяному радиатору. Циркуляция жидкости происходит по малому кругу, что ускоряет ее нагревание. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше +70 °С автоматически к системе подключается водяной радиатор и дальнейшее повышение температуры жидкости прекращается.
Рис. 34. Водяной насос: а — старая конструкция уплотнения; б — новая конструкция уплотнения;
1 — ведущий кулак; 2 — ведущая шайба; 3 — пружина уплотнения масла; 4 — текстолитовая шайба; 5 — резиновое кольцо; 6 — пружина; 7 — крыльчатка с валом; 8 — прокладка; 9 — сливной кран; 10 — корпус; И — втулка; 12 — стопорное кольцо; 13 — амортизатор: 14 — шайба уплотнения; 15 — пружина; 16 — гофрированный сальник; 17 — резиновая манжета
Сезонная заслонка, установленная в коробке термостатов напротив отверстия для заправки охлаждающей жидкости, в зимнее время должна быть открыта. При открытой заслонке из двигателя в радиатор поступает примерно одна треть потока охлаждающей жидкости при малом круге циркуляции. Это предохраняет радиатор от замерзания при циркуляции охлаждающей жидкости по малому кругу (в случае применения воды в качестве охлаждающей жидкости).
Расширительный бачок предназначен для компенсации потерь жидкости в системе охлаждения, сбора пара и его конденсации. Он установлен справа от кабины под капотом и снабжен горловиной для заправки системы охлаждения жидкостью.
Горловина бачка закрыта пробкой, в которой установлен паровоздушный клапан, предохраняющий систему охлаждения от разрушения в результате избыточного давления пара или разрежения.
Паровоздушный клапан поддерживает в системе давление несколько выше атмосферного, что повышает температуру кипения жидкости и уменьшает ее потери от испарения. При резком падении давления в системе охлаждения клапан обеспечивает доступ воздуха в систему.
Водяной радиатор—трубчатого типа, шестирядный, с цельнотянутыми плоскоовальными трубками, установлен с левой стороны (по ходу автомобиля) перед двигателем.
Водяной радиатор смонтирован в одном блоке с масляными радиаторами двигателя и гидромеханической передачи. Радиаторы закреплены на общей балке на трех резиновых амортизаторах. С левой стороны (по ходу автомобиля) блок радиаторов тягой крепится к кронштейну кабины, а с правой стороны — к стойке крыла.
В верхней и нижней частях сердцевины радиатора имеются бачки. Верхний бачок при помощи патрубка и шланга соединен с коробкой термостатов, а нижний бачок — с водяным насосом двигателя.
Бачки радиатора — алюминиевые, имеют по две перегородки. Наличие таких перегородок позволяет создать петлевую (в три хода) циркуляцию охлаждаемой жидкости в сердцевине радиатора. Жидкость протекает по трубкам сердцевины радиатора и охлаждается потоком воздуха, поступающим от вентилятора. Воздух, нагнетаемый вентилятором через радиатор, забирает у трубок и припаянных к ним пластин тепло и рассеивает его в окружающую среду.
Жалюзи радиаторов служат для регулировки циркуляции воздуха через сердцевину радиаторов. Они установлены перед радиаторами. Жалюзи управляются из кабины водителя двумя рукоятками: одна для жалюзи масляного и водяного радиаторов двигателя, а другая для жалюзи масляного радиатора гидромеханической передачи.
Рис. 35. Привод вентиляторов:
1 — вентилятор водяного радиатора; 2 — шкив вентилятора; 3 — водяной радиатор; 4 — контргайка; 5 — регулировочная гайка; 6 — пружина; 7 — тяга; 8 — двуплечий рычаг; 9 — натяжной ролик; 10 — ремни привода вентиляторов; 11 — масляный радиатор двигателя; 12 — масляный радиатор гидромеханической передачи; 13 — вентилятор масляных радиаторов двигателя и гидромеханической передачи; 14 — ведущий шкив вентиляторов
Сливной кран для удаления жидкости из системы охлаждения расположен на водяном насосе.
На двигателе, оборудованном пусковым подогревателем, помимо указанного, имеются еще следующие дополнительные краны: на котле пускового подогревателя; на днище масляного бака двигателя (два крана для слива жидкости из змеевиков подогрева масла),
Вентиляторы имеют по семь стальных лопастей, приклепанных к ступице. Оба вентилятора расположены в один ряд перёд блоком радиаторов.
Левый вентилятор охлаждает водяной радиатор двигателя, правый — масляные радиаторы двигателя и гидромеханической передачи.
Привод вентиляторов осуществляется клиноременной передачей от коленчатого вала двигателя. Каждый вентилятор приводится во вращение двумя клиновидными ремнями.
Ведущий шкив приводится во вращение от коленчатого вала двигателя при помощи валиков. Шкив установлен на конусе ведомого валика, зафиксирован шпонкой и закреплен гайкой со стопорной шайбой. Подшипник смазывается через зазор между ведомым валиком и втулкой маслом, поступающим из масляной магистрали двигателя.
Валы вентиляторов установлены в подшипниковых узлах, закрепленных на специальных кронштейнах. С одной стороны на валу крепится вентилятор, с другой — ведомый шкив вентилятора.
Натяжное устройство приводных ремней состоит из натяжного ролика, тяги, пружины и двуплечего рычага. Рычаг соединен одним концом с осью натяжного ролика, а другим — с тягой, на конце которой расположена пружина.
Регулировка натяжения ремней вентилятора производится гайкой при отпущенной контргайке.
Нормально натянутый ремень при нажиме рукой на середину ветви между ведущим и ведомым шкивами (ветвь без натяжного ролика) с усилием 4 кг должен иметь прогиб 8-14 мм.
Особенно тщательно следует контролировать натяжение ремней в первоначальный период их эксплуатации, так как в это время они имеют максимальную вытяжку, а следовательно, и изменение размеров.
Техническое обслуживание системы охлаждения двигателя включает контроль уровня жидкости, в системе, смазку подшипников привода вентиляторов, проверку натяжения ремней привода вентиляторов, промывку системы охлаждения.
Рис. 36. Привод ведущего шкива вентиляторов:
1 — ведущий валик; 2 — корпус передней опоры двигателя; 3 — балка передней опоры двигателя; 4 — крышка подшипника; 5 — сальник; 6 — ведомый валик; 7 — ведущий шкив вентиляторов; 8 — стопорная шайба; 9 — гайка
Следует постоянно контролировать и поддерживать в требуемых пределах уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждений. Не допускать даже кратковременной работы двигателя без охлаждающей жидкости, так как это приводит к повреждению резиновых уплотнительных деталей рубашки охлаждения двигателя.
Периодически, через 100 ч работы двигателя необходимо выполнить следующие работы: проверить затяжку резьбовых крепежных соединений крепления радиаторов и вентиляторов, натяжение ремней привода вентиляторов и компрессора; смазать подшипники валов вентиляторов и натяжных роликов.
Периодически, через 1000 ч работы двигателя, если наблюдается заметное повышение температуры выходящего масла и охлаждающей жидкости, надо промыть систему охлаждения для удаления накипи раствором, содержащим на 10 л воды 1 кг кальцинированной соды и 0,5 л керосина, в следующей последовательности.
Заполнить системы приготовленным раствором, пустить двигатель и дать ему поработать 20- 25 мин на режиме 800- 1000 об/мин. Остановить двигатель и оставить раствор в системе на 10-12 ч. Снова пустить двигатель на -20-25 мин, затем остановить его и слить раствор из системы. Промыть систему мягкой чистой водой, пустив двигатель на несколько минут. Заполнить систему эмульсией (см. «Эксплуатационные материалы») для дальнейшей работы двигателя.
Для промывки системы охлаждения не применять растворы, содержащие каустическую соду.
Система предпускового подогрева двигателя
Для обеспечения пуска Двигателя в условиях низких температур на автомобилях устанавливают пусковой подогреватель ПЖД
-600.
Рис. 37. Установка вала вентилятора:
1 — шкив вентилятора; 2 — подшипники; 3 — корпус; 4 — крышка; 5 — войлочный сальник; 6 — вал вентилятора; 7 — пресс-масленка
Рис. 38. Натяжной ролик:
1 — двуплечий рычаг; 2 — ось двуплечего рычага; 3 — натяжной ролик; 4 — пресс-масленка; 5 — крышка; 6 — подшипники; 7 -войлочный сальник; 8 — ось ролика
Рис. 39. Подогреватель:
1 — шестеренчатый топливный насос; 2 — электродвигатель; 3 — вентилятор; 4 — циркуляционный насос; 5 — впускной трубопровод циркуляционного насоса; 6 — трубопровод выхода горячей жидкости; 7 — камера сгорания; 8 — наружная рубашка; 9 — внутренняя рубашка; 10 — газопровод; 11 — трубопровод подвода жидкости в котел; 12 — сливной краник; 13 — выпускной трубопровод; 14 — наружный цилиндр камеры сгорания; 15 — свеча накаливания; 16 — завихритель; 17 — форсунка; 18 — электромагнитный клапан; 19 — топливная трубка; 20 — внутренний цилиндр камеры сгорания
Подогреватель работает на дизельном топливе и подключается к системе питания двигателя.
Тепло, выделяющееся при сгорании топлива в котле подогревателя, забирается охлаждающей жидкостью, которая специальным циркуляционным насосом подогревателя прогоняется сначала через змеевики 14 подогрева масла в масляном баке двигателя, а затем через рубашку охлаждения двигателя и далее по малому кругу циркуляции снова возвращается к подогревателю.
Устройство подогревателя. Подогреватель состоит из цилиндрического котла и смонтированных на нем вспомогательных узлов: горелки, насосного агрегата, форсунки, электромагнитного клапана, свечи накаливания. В кабине водителя установлен щиток управления подогревателем.
Котел подогревателя изготовлен из нержавеющей стали, состоит из четырех цилиндров, образующих камеру сгорания, газопровод и рубашку для нагреваемой жидкости.
Жидкость поступает в котел по трубопроводу под давлением от циркуляционного насоса, проходит по всей рубашке котла и отводится из котла через трубопровод.
Горелка подогревателя состоит из наружного цилиндра и внутреннего. Между крышкой горелки и внутренним цилиндром установлен завихритель первичного воздуха.
Через отверстия на внутреннем цилиндре в камеру сгорания подается вторичный воздух.
Насосный агрегат подогревателя приводится в действие от электродвигателя и состоит из вентилятора, циркуляционного насоса и шестеренчатого топливного насоса.
Форсунка подогревателя — центробежного типа, с наборным пластинчатым фильтром. В случае засорения форсунку необходимо снять, разобрать, прочистить и проверить на распыли-вание, включив подогреватель и не вставляя форсунку в горелку. Форсунка должна давать туманообразный конус топлива с углом распыливания не менее 60°.
Электромагнитный клапан прекращает подачу топлива к форсунке при выключении подогревателя.
При пуске подогревателя смесь топлива с воздухом воспламеняется от свечи накаливания. Затем свеча выключается и горение поддерживается автоматически. Топливо подается насосом через открытый электромагнитный клапан к форсунке и от форсунки под давлением 6-7 кГ/см2 поступает в камеру сгорания.
При эксплуатации подогревателя необходимо соблюдать следующие требования.
Систему охлаждения заправлять низкозамерзающей жидкостью (антифризом). Допускается в исключительных случаях при температуре окружающего воздуха не ниже -30 °С заправлять систему охлаждения горячей водой.
Запрещается пуск подогревателя без охлаждающей жидкости в котле, а также дозаправка перегретого котла во избежание его повреждения.
Запрещается пуск подогревателя сразу после остановки или повторный пуск при неудачной первой попытке пуска без предварительной продувки камеры сгорания в течение 3-5 мин.
При работе подогревателя водитель не должен отлучаться от автомобиля, чтобы в случае необ- г-ходимости своевременно устранить любую неисправность или ликвидировать очаг пожара.
Нельзя допускать одновременную работу двигателя и подогревателя^ во избежание повреждения подогревателя.
Пуск подогревателя производят в следующей последовательности:
— установить на панели управления выключатель электромагнитного клапана в положение Продув и включить на 10-15 сек электродвигатель переключателем, установив его в положение Работа;
— включить свечу накаливания на 30-40 сек, переместив влево рычажок включателя. При этом контрольная спираль на панели должна накалиться до ярко-красного цвета;
— перевести выключатель электромагнитного клапана из положения Продув в положение Работа и переключатель режима работы электродвигателя в положение Пуск, если температура окружающего воздуха ниже -20 °С.
Рис. 40. Форсунка:
1 — корпус; 2 — камера; 3 — прокладка; 4 — винт; 5 — стержень крышки; 6 — концевая пластина; 7 — штуцер; 8 — пластина фильтра; 9 — крышка фильтра
При более высоких температурах можно перевести переключатель 3 сразу в положение Работа, минуя положение пуск.
Если в котле подогревателя послышится гудение пламени, отпустить включатель 5 свечи и перевести переключатель в положение Работа (при температуре ниже -20 °С).
В случае отсутствия характерного гула пламени в котле подогревателя перевести переключатель 3 в нейтральное положение, выключатель 2 электромагнитного клапана в положение Продув и процесс пуска повторить.
Если в течение трех минут подогреватель не удалось пустить, проверить подачу топлива в камеру сгорания и накал свечи.
Пуск подогревателя считается нормальным, если при равномерном гуле пламени в котле через 3-5 мин трубопровод, отводящий жидкость из-подогревателя, будет горячим, а наружный кожух котла — холодным.
Сильный нагрев наружного кожуха котла и возникновение в котле толчков кипящей жидкости свидетельствуют об отсутствии циркуляции жидкости. В таком случае необходимо выключить подогреватель и выяснить причину неисправности.
Работа подогревателя сопровождается равномерным гудением пламени в котле и выходом из подогревателя выпускных газов голубоватого свечения. Допускается периодический вылет языков пламени длиной до 100 мм.
После нагрева охлаждающей жидкости в двигателе до температуры + 40 °С периодически, но не более чем на 20 сек, включить маслозакачивающий насос двигателя для перемешивания и равномерного нагревания масла.
Рис. 41. Электрическая схема подогревателя:
1 — предохранитель ПР2Б; 2 — блок защиты Б320 с плавкой вставкой 2а; 3 — включатель; 4 — выключатель; 5 — контрольная спираль; 6 — соединительная панель; 7 — свеча накаливания; S — электромагнитный клапан; 9 — нагнетатель; 10 —- электродвигатель; 11 — панель сопротивлений; 12 — переключатель ППН
-45 электродвигателя
Подачу топлива в подогревателе регулируют винтом редукционного клапана топливного насоса (по мере износа шестерен) на работающем подогревателе.
Выключение подогревателя для прекращения работы производить в следующей последовательности:
— установить выключатель электромагнитного клапана в положение Продув для прекращения подачи топлива в камеру сгорания;
— в течение 1-2 мин дать поработать электродвигателю для продувки камеры сгорания, затем выключить его, переведя переключатель 3 в нейтральное положение.
Продувку камеры сгорания и газопровода производят для исключения возможного взрыва газов при последующем пуске подогревателя.
Периодически, после 100- 150 пусков подогревателя очищают от нагара свечи накаливания, форсунки и горелки подогревателя.
Система пуска двигателя сжатым воздухом
В качестве резервного средства пуска (в случае невозможности пуска электростартером) на двигателе смонтировано оборудование для пуска двигателя сжатым воздухом.
Питать.систему воздушного пуска можно от передвижной компрессорной станции или баллонов с сжатым воздухом, перевозимых на специально оборудованном транспортном средстве.
Давление воздуха для питания системы пуска не должно превышать 150 кГ/см2. Минимальное давление воздуха, при котором возможен пуск двигателя, 30 кГ/см2. Воздушного баллона емкостью 20 л, заправленного сжатым воздухом при давлении 150 кГ/см2, достаточно для 6-10 пусков двигателя.
Установленное на двигателе оборудование для пуска состоит из воздухораспределителя, пусковых клапанов и воздухопроводов.
Сжатый воздух из баллона через кран поступает в воздухораспределитель, который направляет его к пусковым клапанам цилиндров в соответствии с порядком работы цилиндров.. Под действием воздуха клапаны открываются, и воздух, перемещая поршни, вращает коленчатый вал двигателя.
Воздухораспределитель крепится к корпусу привода топливного насоса высокого давления к передней части двигателя и получает вращение от шестерни привода топливного насоса.
По периметру наружного торца корпуса воздухораспределителя расположено 12 штуцеров с трубками, по которым сжатый воздух поступает к пусковым клапанам цилиндров (рис. 47). Сжатый воздух из баллона поступает в полость воздухораспределителя через центральный штуцер (см. рис. 46) и затем через овальное отверстие в распределительном диске и косые отверстия в корпусе к воздухопроводам цилиндров.
Так как независимо от положения коленчатого вала отверстие диска всегда совпадает с одним или с двумя отверстиями в корпусе сжатый воздух при открытии вентиля поступает в один или два цилиндра соответственно порядку их работы. Подача воздуха в цилиндры происходит за 6 ± 3° до в. м. т. в конце такта сжатия и продолжается при вращении коленчатого вала на 114°.
Рис. 41. Воздухораспределитель:
1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — распределительный диск; 3 — муфта; 4 — валик воздухораспределителя; 5 — центральный штуцер подвода воздуха; 6 — крышка распределительного диска; 7 — колпак воздухораспределителя; 8 — штуцер подвода воздуха к одному из цилиндров; 9 – корпус воздухораспределителя; 10 — корпус привода топливного насоса; 11 — отверстие; 12 и 13 — косые отверстия; 14 — овальное отверстие в распределительном диске
Момент подачи воздухораспределителем сжатого воздуха в цилиндры двигателя регулируют в следующей последовательности.
Рис. 42. Пусковой клапан:
1 — гайка; 2 — колпачок; 3 — пружина; 4 — корпус клапана; 5 — клапан; 6 — штуцер подвода сжатого воздуха
Вращая коленчатый вал двигателя по ходу, установить поршень 1л цилиндра по градуированному фланцу маховика в положение 27° после в. м. т. на такте расширения.
Снять с воздухораспределителя колпак, крышку, вытащить штифт и снять шайбу, пружину и муфту.
Установить распределительный диск в такое положение, чтобы передняя (по направлению вращения) кромка его отверстия совпала с кромкой отверстия подвода воздуха в 1л цилиндр и отверстие было полностью открыто. При этом диском необходимо выбрать зазоры в сторону, противоположную направлению вращения (распределительный диск вращаетбя против хода часовой стрелки).
Установить муфт, подобрав такое положение, при котором она войдет в зацепление со шлицами валика и диска без их поворота.
Проверить правильность установки распределительного диска, повернув сначала коленчатый вал против хода на 30-40°, а затем установив его в прежнее положение.
Если распределительный диск установлен правильно, поставить на свои места остальные детали воздухораспределителя.
К
атегория:
—
Автомобили БелАЗ
К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.
Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.
Мучительное рождение
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.
Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.
Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.
Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.
Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.
В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.
В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.
На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.
В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
Что получилось?
Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.
Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.
Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.
«Д-120» представляет собой двухцилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском дизтоплива и воздушным охлаждением производства Владимирского моторо-тракторного завода. Эти силовые агрегаты известны, прежде всего, как моторы самоходных шасси «СШ-2540» («Т-16», «Т-16М»), а также тракторов «Владимирец» «Т-25», «Т-28», «Т-30», «ХТЗ-2511».
Кроме данных тракторов, двигатели «Д-12О» в советские времена находили широкое применение на малогабаритных погрузчиках (ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604), сварочных агрегатах типа «АДД», на электростанциях (АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП), компрессорных станциях «ПКСД-1,75» и т.д. Моторы прошли солидную проверку временем, на протяжении многих десятилетий, и зарекомендовали себя как неприхотливые и надёжные, простые в эксплуатации и обслуживании, достаточно экономичные дизельные двигатели.
Ранее силовые агрегаты модификаций «Д-12О-44» и «Д-12О-45» выпускались во Владимире под наименованиями «Д-21» и «Д-21А-1». От этих. более ранних моделей «Д-12О-44» и «-45» отличается бо́льшей частотой вращения коленчатого вала и повышенной мощностью.
Владимирский моторо-тракторный завод является практически ровесником великой Победы: его первая очередь была построена в 1944 году и введена в строй в конце апреля 1945-го. Тогда же для подготовки специалистов был открыт Владимирский тракторный техникум (ныне – политехнический колледж). Завод выпускал компактные колёсные трактора, самыми известными из которых стали трактора «Владимирец» – , «Т-25А», «Т-28», «Т-30».
С 50-х годов здесь было освоено и производство дизельных двигателей, велась работа по усовершенствованию их конструкции. В 1962-м году, впервые в отечественном машиностроении, в серийное производство здесь были запущены четырёхцилиндровые дизели «Д-37М».
В советскую эпоху трактора и дизельные двигатели из Владимира экспортировались более чем в шестьдесят стран мира (доля экспорта доходила до 40% от общего объёма). в 1988 году завод выпустил свой четырёхмиллионный двигатель и миллионный трактор. Филиалами предприятия являлись два агрегатных завода, механосборочный завод и завод специнструмента и технологической оснастки, расположенные в городе и области.
Трактор «Владимирец Т-25».
В постперестроечную эпоху Владимирский моторо-тракторный завод продолжал, с переменным успехом, удерживаться на плаву вплоть до 2010-х годов. Здесь в 1998 году запустили производство обновлённого «топ-топа» – самоходного шасси (в советское время «топ-топ» «Т-16» выпускался в Харькове). В 2005 году была выпущена тысячная такая машина. В конце 90-х / начале 2000-х – наладили производство новых моделей тракторов, отличающихся современным дизайном и улучшенными техническими характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); «Т-45», специально приспособленный для работы в теплицах; ВТЗ-2О63АС «Турбо-99» (60 л.с.); 80-ти сильный трактор «ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; вилочного погрузчика «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; «Т-5О» (), «Т-85» (класса 1,4); коммунальной машины «ВТЗ-3ОСШ-К0». Не стояло на месте и производство двигателей: наряду с дизелями воздушного охлаждения, разработали и внедрили в производство моторы жидкостного охлаждения, а также экономичные метановые двигатели. Однако вся эта продукция, по большому счёту, так и не нашла своего покупателя в условиях рыночной экономики.
Осенью 2017 года активы концерна «Тракторные заводы», в который входил и ВМТЗ, были переданы государственной корпорации «Ростех», которая вместе с рядом министерств занялась «оздоровлением» этих, находящихся в состоянии многолетнего кризиса предприятий. Последние сотрудники завода – более трёхсот человек были формально трудоустроены переводом в чебоксарский «Промтрактор» и выведены в простой, получая от 5 до 7 тысяч в месяц. 20 июля 2018 года все они были уволены по сокращению, а предприятие ВМТЗ – ликвидировано. Владимирский моторо-тракторный завод пополнил огромный список из тысяч крупных предприятий советского периода, прекративших своё существование в 2000-х годах.
Особенности конструкции двигателя «Д-120»
Главная особенность данного мотора – это, разумеется, воздушная система охлаждения. Она в значительной степени упрощает его обслуживание и эксплуатацию. Нет необходимости в установке радиатора, расширительного бачка и прочих элементов, без которых не обойтись при жидкостной системе охлаждения.
Двигатель отличается компактными размерами и относительно небольшой, в особенности для дизельных моторов, массой. Также в конструкции дизеля «Д-120» нашёл своё применение оригинальный уравновешивающий механизм. Он сводит на нет вибрацию, присущую всем двухцилиндровым двигателям. Удельный расход топлива находится на уровне лучших экономических показателей для дизелей, а оптимальная компоновка на технике, которой «достался» данный мотор, делает техобслуживание и ремонт максимально удобным и доступным.
В зависимости от применяемости и особенностей конкретного назначения, дизели «Д-12О» выпускались в комплектациях с номинальной частотой вращения коленчатого вала в 2000, 1800 или 1500 об/мин. В частности, кроме базовой тракторной комплектации, это:
Дизель «Д120» состоит из следующих составных частей: кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования.
Основная часть мотора – картер. В расточках картера размещены два цилиндра, расположенные вертикально, в ряд, которые уплотнены прокладками в нижней части. На заднем торце картера находится картер маховика, которым силовой агрегат соединяется с коробкой переключения передач. На переднем торце двигателя – передний лист, с установленными на нём топливным насосом и крышкой распределительных шестерён. Нижняя часть картера дизеля закрыта масляным поддоном.
Кривошипно-шатунный механизм создаёт вращение коленчатого вала, при помощи системы газораспределения, при преобразовании движений поршней в энергию. Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя – центробежный, всережимный с корректором подачи топлива. При работающем двигателе на поршни воздействует давление газов, преобразованных от сгорания дизтоплива. Через шатун усилие передаётся коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передаёт через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.
В осевом направлении коленчатый вал зафиксирован полукольцами, которые установлены в расточках средней перегородки картера и в крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъёмное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизельного двигателя. Состоит этот механизм из дополнительного валика с грузами-противовесами и из специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.
Валик вращается с одинаковой скоростью с коленчатым валом, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через шестерни промежуточную и ведомую. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей дизтоплива, и шестерни устанавливаются строго по меткам, на шестернях.
Декомпрессор нужен для лёгкого пуска дизеля. Кроме того, декомпрессор в экстренных ситуациях используются для остановки мотора. Состоит декомпрессор из рейки, из двух валиков и двух рычагов, которые шарнирно соединены с рейкой. Рычаги соединены с валиками жёстко, и входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии валики толкатели не поднимают.
Способ смесеобразования – неразделённая камера сгорания (камера в поршне), с непосредственным впрыском дизельного топлива. Форсунки на «Д-12О» установлены закрытого типа, с многоструйным распылителем. Марка – «16.1112010», бесштифтовые. Фильтр грубой очистки дизтоплива – сетчатый, со сменным фильтр-патроном. Фильтр тонкой очистки – со сменным элементом из фильтрованной бумаги. Воздухо-очиститель – инерционно-масляный.
Система смазки дизеля «Д-12О» является комбинированной: под давлением от маслонасоса и разбрызгиванием, с дальнейшим охлаждением, в масляном радиаторе. Масляный насос установлен шестерённый, с приводом от коленчатого вала мотора. Для смазки используется масло моторное «М-10Г-2» и «М-10-В2» — в летний период, «М-8Г2» и «М8-В2» – в зимний.
Система охлаждения данного двигателя воздушная, принудительная, с направляющим аппаратом, который установлен входе потока охлаждающего воздуха; с осевым вентилятором, имеющим привод от ременной передачи. Регулирование теплового состояния дизеля – принудительное, сезонное, с помощью включения / отключения масляного радиатора, а также с помощью дроссельного диска вентилятора, который установлен перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния осуществляется с помощью контрольной лампы, и присутствует указатель температуры масла в смазочной системе.
Топливный насос установлен одноплунжерный распределительного типа «5З.11.11.ОО4», либо двухплунжерный, типа «2УТНМ». Дизельный двигатель «Д-120» оборудован счётчиком моточасов «СЧ-102В».
Обновлённый «топ-топ»: самоходное шасси «ВТЗ-3ОСШ», с двигателем «Д-120», выпускавшееся с 1998 года.
- Эксплуатационная мощность: 15,4 кВт (21 л.с.), или 18,4 кВт (25 л.с.), или 22 кВт (30 л.с.), в зависимости от модификации.
- Номинальная частота вращения – 1500…1800…2000 об./мин, соотвественно.
- Удельный расход топлива при номинальной мощности – 241 г/кВт.ч (177 г/л.с.ч.).
- Максимальный крутящий момент – 103 Н.м (10,5 кгс.м), или 104 Н.м (10,6 кгс.м), или 113,4 Н.м (11,55 кгс.м), в зависимости от модификации.
- Номинальный коэффициент запаса крутящего момента – 15 (-3, +10).
- Порядок работы цилиндров – 1-2-0-0.
- Диаметр цилиндра – 105 мм.
- Ход поршня – 120 мм.
- Рабочий объем цилиндра – 2,08 л.
- Степень сжатия – 16,5.
- Расчётные фазы газораспределения: начало впуска – 16 градусов до ВМТ; конец впуска – 40 градусов после НМТ; начало выпуска – 40 градусов после НМТ; конец выпуска – 16 градусов после ВМТ.
- Относительный расход масла на угар – 0,3-0,5% от расхода дизтоплива.
- Габаритные размеры: длина – 689 мм, ширина – 628 мм, высота – 865 мм.
- Масса двигателя (незаправленного, в состоянии поставки) – от 272 до 295 кг, в зависимости от комплектации.
На вторичном рынке представлен ряд предложений о продаже как неиспользованных, так и бывших в употреблении, либо восстановленных после капремонта дизельных двигателей «Д-120». Цена на них варьируется в пределах от 60 000 до 130 000 рублей.
Про расход масла дизельного двигателя В-2 и его многочисленных потомков (В-6/В-6А/В-6Б, В-46, А-650Г, А-401, В-54Т/А-712), устанавливаемых на технику как военного (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), так хозяйственного (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 и т.д.) назначения и о том, как его забороть, написано в заметке .
Когда стоишь возле танка Т-34, где и в каком бы он состоянии не находился, лоснящийся краской или, как наш, облезлый и обработанный резаком, хочется снять шапку. Заглядывая внутрь, в мыслях вижу здесь своего деда Мишу, стрелка–радиста. Вспоминаю его рассказ, как выползал из машины, объятый языками пламени, под Веной. Это история моего народа, гордость моей страны. И техническая мысль, живая до сих пор.
Технические мысли и привели меня с моим ГТ-Т к нему, а именно к его двигателю В-2-34. Точнее, это самоходка СУ-100, судя по форме остатков срезанного при переделке боевой машины в транспортную верха корпуса.
Разработанные в 30-х годах дизели типа В-2 и ныне характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает недостатки, главные из которых: неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции и, как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч; быстрый износ направляющих втулок клапанов и еще больший расход масла, попадающего после смазки распредвалов ГБЦ в цилиндры.
В конструкции транспортера-тягача ГТ-Т применена силовая установка плавающего танка ПТ-76 на основе однорядных дизелей семейства В-6, производного от двухрядных В-2.
Многие детали и узлы этого типа моторов унифицированы. В том числе головка основного (левого) блока цилиндров в сборе, блоки с гильзами (силуминовые и чугунные) и поршни. На моем В-6А износ втулок клапанов за 33 года умеренной эксплуатации развился настолько, что при снятом коллекторе процесс пролета и сгорания масла наблюдается у клапанов невооруженным глазом. Мне надлежало сменить ГБЦ в сборе.
Появление новых материалов и технологий позволяет сравнительно легко устранять указанные выше недостатки. Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12, А-650 и М-401 их конструкция практически не претерпела изменений. Да и в моторных отделениях современных уральских танков легко угадываются исходные формы танкового дизеля В-2.
В конце тридцатых годов у нас был создан уникальный танковый двигатель, перешагнувший в XXI век. Чтобы понять, с чем мы имеем дело и снова восхититься конструкторской мыслью, заглянем в историю.
В начале 30-х годов ХХ века специальных танковых моторов не было не только у нас. Мысли, что мы первые поставили дизель на танки не совсем верны. Первыми дизельный двигатель применили на серийных танках в 1932 году поляки, следом японцы. Это были автомобильные дизели небольшой мощности. Да и танки были сравнительно легкие. В первой половине 30-х гг. советские танки оснащались выработавшими летный ресурс авиационными бензиновыми моторами. Условия работы танкового двигателя это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам. Как писал уже после войны немецкий генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.
В начале 30-х годов на фоне отсутствия в мире специальных танковых моторов вообще в нашей стране приступили к созданию специального танкового дизеля. Это была дерзкая затея. На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры. Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0, 6 кгс/л.с. Над дизельными двигателями в 30-е годы работали не только в автомобильном институте НАМИ, но и в Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный ЦИАМ авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день, основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.
К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Выхлоп был настолько дымным и едким, что мешал работе экипажей опытных танков БТ-5. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный, образец четырехклапанного дизеля, получивший к этому времени название В-2. Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену.
В 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ. Двигатель был рожден вместе с танком Он не имел аналогов в мировом танкостроении. обладал удивительным универсализмом.
До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в Харькове. К довоенным наработкам КБ завода №75 относится создание и 6-цилиндрового танкового дизеля В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенного для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому. Но завод №75 успел выпустить несколько десятков таких моторов. Другие довоенные наработки — дизели В-5 и В-6 (с наддувом), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с наддувом. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2. С началом войны В-2 стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Первые дизели в Челябинске начали выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин (все двигатели послевоенных уральских танков). Но моторов не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Танки Т-34 и самоходные установки на его базе оснащались дизелем модели В-2-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 640-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный безнаддувный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38, 8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.
В послевоенные годы на объектах бронетанковой техники применядись следующие модификации двигателей В-2 и В-6: В-55, В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В, В-34-М11, В-2-34КР, В-2-34Т, В12-5Б, В-12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1. В-2 был так же приспособлен для самых разнообразных нужд народного хозяйства с рождением большого количества модификаций. Большой удачей конструктора стал двигатель В-404С для антарктического снегохода «Харьковчанка».
В 1960-х годах КБ Трашутина создало турбопоршневые дизеля В-46 для танков Т-72 и последующих поколений боевых машин. Дальнейшим развитием стали последние модификации В-82 и В-92, на рубеже веков достигшие затеянных конструкторами В-2 в 30-е годы параметров – удельный вес 1 – 0,7 кг/л.с., мощность более 1000 л.с. при 2000 об/мин. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро-поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово-габаритным показателям превосходит большинство. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 — 4,5 раза, по топливной экономичности – на 5-25%. имеет запас крутящего момента – 25-30%. Такой запас значительно облегчает управление машиной, повышает манавренность и среднюю скорость. Tанк T-90 –, один из лучших серийных образов бронетанковой военной техники в мире благодаря высочайшей боевой эффективности, приемлемой стоимости и поразительной надежности.
Вернемся к нашей жизни в Полярных горах. Занимаясь по работе геологическими изысками, я вновь оказался на объекте, где уже полвека врастает в тундру тягач-самоходка СУ-100. Она, как и три аналогично реконструированные САУ-76 в других местах, была оставлена в начале 60-х гг прошлого века под открытым небом геологами-уранщиками. Чтобы оценить состояние внутренностей дизеля В-2-34, привычно открыл форсуночный лючок в крышке головки левого блока цилиндров. Увиденное меня поразило. Блестящие зеркала на кулачках распредвалов, все покрыто тонким слоем масла.
Как будто двигатель остановлен совсем недавно, а не 50 лет назад. Все топливные насосы (ТНВД и БНК), а так же распределитель воздушного запуска очевидно были позаимствованы в свое время проезжающими АТ-С-чиками. Ослаблено крепление правого впускного коллектора. Сняты стартер и генератор. Остальное все было на месте и не очень ржавое.
После небольшой расходки кувалдой ожили и тяги управления, проходящие по дну корпуса от места водителя к главному и бортовым фрикционам и тормозам. Главный выключился нажатием на педаль, но двигатель не хотел проворачиваться за маховик, стоял колом. Т.е. в любом случае без переборки он в работу не годен. Прикинув объем работ, необходимую оснастку и силу, я вернулся в свой геологический лагерь.
Воспользовавшись нерабочей для геолога мокрой погодой, на другой день с группой студенческой молодежи начал демонтаж ГБЦ левого развала В-2-34. Абсолютно все гайки откручивались без проблем, даже гайки главных анкерных шпилек.
При подъеме ГБЦ последняя прикипела прокладкой и не хотела отделяться от поверхности блока. Как оказалось позже, надо было так и забирать головку с рубашкой и гильзами. Но это стало ясно много позже, при разборке дизеля ГТ-Т, который на тот момент стоял тут же, рядом с «танком». После того, как блок цилиндров, одетый на анкерные шпильки, остался на месте левого развала, а ГБЦ в сборе была отнесена в сторону, взору предстало еще одно чудо. Все резиновые уплотнения, как шахт анкеров, так и перепускных трубок из натурального каучука медового цвета, остались эластичны.
Моя заросшая физиономия отразилась в зеркалах гильз цилиндров. Пальцы автоматически пробежали по верхним кромкам зеркал – выработка на гильзах почти не ощущалась. Но времени на демонтаж поршней не было. На тот момент менять цилиндро-поршневую группу на своем В-6А я не собирался. Тем не менее в цилиндры была залита солярка с отработанным маслом, а зеркала покрыты дополнительно смазкой. Весь левый развал был замотан на зиму промасленным брезентом.
Некоторое время спустя на базе у меня от возраста машины заклинило главный фрикцион так, что одну из тяг с поводка выключения выбросило через эжектор на улицу. Параллельно с заменой фрикциона начал готовить замену ГБЦ дизеля на привезенную с «танка», относительно новую по износу и одновременно старую по возрасту. Кстати сказать, головка у меня была уже не родная.
Я поменял ее на головку основного развала дизеля А-650, оставшуюся от АТ-С (изделие 712) и хранившуюся у меня в резерве в комплекте с блоком и поршнями. Поршневую тогда менять не стал из-за приличной выработки на гильзах этого блока. Когда я снял ГБЦ со своего двигателя, то был огорчен и озадачен совсем плохим состоянием зеркал.
Кроме естественного износа и приличной выработки, на гильзах были кольцевые царапины, похожие на следы прихвата поршневых колец или трещины. Такое действительно могло быть. В истории был случай движения без воды в системе метров 300, после ее сброса через сорванный патрубок. Тогда я и поменял ГБЦ вместе с прокладкой и резиновыми уплотнениями перепускных трубок. Тут и пришлось пожалеть об оставленной на «танке» поршневой!
За разными прочими делами и заботами по базе прошла зима. Мой тягач стоял разобранный. Уже летом попросил товарища на ГАЗ-34039 съездить за запчастями по поршневой.
Поехали на ГАЗ забирать поршневую.
Когда подъехали к одинокой нашей самоходке, оказалось, что кто-то любопытный, скорее всего оленевод, в начале лета разбросал мою упаковку. В цилиндрах стояла вода. Вид цилиндров уже был не такой идеальный. Я пожалел, что не забрал все сразу. Но, как оказалось, сделать это я бы все равно не смог без разборки правого развала. Левый блок цилиндров-то мы сдернули. Но для снятия поршней с шатунов необходимо постепенно проворачивать коленвал.
Блоки цилиндров В-2-34 сняты. Двигатель вращается свободно
А он не проворачивался – стоял как приклеенный. Двигатель начал проворачиваться только после снятия гаек сшивных и анкерных шпилек правого развала. Поршни пошли вверх вместе со всем блоком и головкой. Стало ясно, а после снятия ГБЦ и видно, что поршни в двух цилиндрах с открытыми клапанами просто приржавели. Пришлось маленько повозиться, прежде чем блок цилиндров был поднят с поршней и отложен в сторону.
Двигатель без цилиндров вращался легко и мы приступили к демонтажу поршней, которые, как известно, следует менять парами с гильзами. Технология полевая – поршень аккуратно прогревается паяльной лампой и поколачивается в торец поршневого пальца выколоткой из цветного металла. После достижения достаточной температуры палец свободно выдвигается до освобождения поршня от шатуна и остается в гнезде до остывания.
Поскольку цилиндры левого развала все же пострадали при преждевременной расконсервации, произведенной неизвестным злоумышленником, было принято решение забирать все поршни, чтобы было из чего выбрать комплект для рядного В-6А. За 2 оборота коленчатого вала за колесо вентилятора все поршни с пальцами были уложены в ящики. Оставалось загрузить в ГАЗон и упаковать добытые два блока цилиндров, снятый крепеж и трубки. Уже вечером мы тронулись в обратный путь. С тягачом-самоходкой оставалось мое чувство долга…
Подготовка поршневой и сборка двигателя происходила уже поздней осенью. По плану предполагалось разобрать родной блок цилиндров В-6А ГТ-Т и запреccовать в него гильзы от В-2-34.
Но оказалось, что гильзы проработавшие 33 года в силуминовой рубашке блока, выходить из нее не хотят ни с кувалдой, ни со съемником. Перекладина съемника была погнута. Гильзу удалось продвинуть на 3 мм кувалдой через брусок из меди. Очевидно, следовало нагревать всю рубашку блока перед экстракцией гильз.
Но я вспомнил про хранящийся блок от А-650 из алюминиевого сплава. Тогда еще не хотелось утяжелять машину чугунным блоком от В-2-34, он гораздо тяжелее. Но после того как рубашка блока от АТ-С была разгильзована и тщательно вымыта, я увидел в ней трещины между гнездами цилиндров.
Понятно, что такая головка годится только в лом или как наглядное пособие. Ничего не оставалось, как собирать блок в чугунной рубашке. При мытье и чистке разбираемых блоков цилиндров В-6А, А-650 и В-2-34 поразило строгое соответствие литья, несмотря на разницу в годах изготовления и материалах (силумин и чугун), а так же совершенная эластичность и свежый запах резины, исходивший от снимаемых с гильз уплотнительных колец. Они были из каучука коричневого цвета. Разгильзовка блока В-2-34, как и блока от А-650, легко выполнялась винтовым съемником.
Гильзы, находящиеся в хорошем состоянии, и поршни из них были замочены в бочке с соляркой и вымыты. Большая часть поршневых колец залипли в своих канавках.
Кольца поршней, снятых с В-2-34 по сравнению с кольцами изношенных поршней дизеля ГТ-Т, после чистки двигаются без люфта в канавках. Старые мои поршни оказались уже не пригодными к работе из-за разбитых канавок. При подготовке к сборке двигателя поршневые кольца были зафиксированы при помощи х/б нити. Визуальная разница между поршнями В-6А и В-2-34 только в том, что дно поршня В-6 внутри гладкое чашеобразное, а дно поршня с «танка» выполнено в виде решетки теплоотводных ребер. Поршни от В-2-34 были без лишних трудностей установлены на шатуны моего В-6А тем же способом, что снимались.
Сборка блока, как и вся работа по подготовке, выполнялась на столе в тепле и при хорошем освещении. Уплотнительные резиновые кольца гильз, вместе с уплотнениями и прокладкой под ГБЦ, были заблаговременно приобретены в ООО «Нева-дизель» г. С.-Петербург. В конце концов получилось что был вновь собран блок цилиндров В-2-34 в чугунной рубашке с 6-ю гильзами, отобранными из 12-ти. Для контроля готовый к установке блок был подвергнут гидравлическим испытаниям. В течение суток стоял заполненный соляркой по плоскость установки зеркала ГБЦ.
ОБЩАЯ КОМПОНОВКА
ДИЗЕЛЯ
На тепловозе ТУ2
установлен быстроходный четырехтактный
двенадцатицилиндровый дизель
1Д12 с
самовоспламенением от сжатия и водяным
охлаждением.
Конструкция дизеля
1Д12 (рис.
может
быть разделена на следующие основные
узлы и системы:
картер, состоящий
из верхней
6 и нижней
7 частей с
прикрепленным к нему кожухом маховика
4, являющийся
остовом, на котором устанавливаются
узлы и агрегаты дизеля;
два
V-образно
расположенных под углом
60°
шестицилиндровых блока
23, на которых
укреплены головки блоков с крышками
1′,
кривошипно-шатунный
механизм, состоящий из коленчатого вала
с шатунами и поршнями;
механизм передач,
к которому относятся цилиндрические и
конические зубчатые передачи и валы
для отбора мощности от коленчатого вала
и кинематической связи с ним всех узлов
и агрегатов дизеля;
механизм
газораспределения, состоящий из двух
распределительных валов на каждой
головке блока и системы клапанов впуска
воздуха в цилиндры и клапанов выпуска
из них отработавших газов;
систему топливопитания,
включающую фильтр
13, топливный
насос
16 с
регулятором числа оборотов
19, форсунки
и трубопроводы, их соединяющие;
систему смазки,
состоящую из масляного насоса
9, фильтра
8, маслосборников
в нижней части картера и маслопроводящих
трубопроводов и каналов в деталях
дизеля, а также приборов контроля
давления и температуры масла;
систему охлаждения,
в которую входят водяной насос, водяные
полости в деталях дизеля и трубопроводы,
соединяющие их между собой;
воздухоподающую
систему с впускными коллекторами
18 и
20′, выпускную
систему, состоящую из выпускных
коллекторов
3 водяными
рубашками для их охлаждения.
Техническая
характеристика дизеля 1Д12
Номинальная
мощность, л. с………300
Максимальная
мощность (в течение двух часов непрерывной
работы), л. с…….330
Скорость вращения
коленчатого вала, об /мин: номинальная1500
на холостом ходу
максимальная 1560
» »
»
минимальная 500
.
Диаметр цилиндра,
мм
…….150
Ход поршня, мм: для
блока с главными шатунами 180
» » »
прицепными
» 186,7
Рабочий объем всех
цилиндров, л
. .38,8
Порядок нумерации
цилиндров
.. . от
механизма передач к маховику
Порядок работы
цилиндров 1л—6п—5л—2п—Зл—4п-6л—1п—2л—5п—4л—Зп
Степень сжатия
…… 14-15
Давление вспышки,
кГ/см2
75
Смесеобразование
….. струйное
распыливание топлива с непосредственным
впрыском в камеру сгорания
Топливный фильтр
войлочный
Топливный насос
плунжерный,
блочный
Регулятор числа
оборотов всережимный, центробежный
Форсунка
…….. закрытая
с щелевым фильтром
Топливо марки
…… ДЛ, ДЗ,
ДС и ДА ГОСТ
4749—49 или
Л и
3 ГОСТ
305—62
Часовой расход
топлива при номинальной мощности не
более, кг
………. 60
Система смазки
……………
циркуляционная под давлением
Давление масла на
эксплуатационных режимах, кГ/см2
…………… 6-9
Масляный насос
………….. шестеренчатый
Масляный фильтр
проволочно-щелевой с элементом тонкой
очистки
Срок службы масла,
месяцев не более 2
Масло: для летней
эксплуатации
…. МК-22 или
МС-20 ГОСТ
1013—49
Для
зимней эксплуатации МС-14
ГОСТ
1013-49
Для зимней и летней
эксплуатации допускается МТ-16п ГОСТ
6360—58
Часовой расход
масла при работе на номинальной мощности
не более, кг
…… 3,6
Система охлаждения
…………
водяная, принудительная
Водяной насос
…………… центробежный
Объем системы
охлаждения, л
…….35
Соединение с
главным генератором.
….
втулочно-пальцевой муфтой
Способ запуска
дизеля: основной электрический от
аккумуляторной батареи
вспомогательный
сжатым воздухом
Сухой вес, кг 1800
Габаритные размеры,
мм: длина 1852
ширина 1085
высота 1275
Моторесурс, ч
(гарантированный)
. . .4000
КАРТЕР
Картер (рис.
9) служит
основанием для установки всех узлов и
агрегатов, а также для крепления дизеля
к поддизельной раме. Он состоит из двух
частей
— верхней
3 и нижней
4, плоскость
разъема которых проходит по оси
коленчатого вала. Обе части картера
соединены друг с другом при помощи
шпилек. Верхняя часть картера является
несущей и представляет собой отливку
коробчатого сечения из чугуна марки
СЧ21-40. С внутренней стороны отливки
расположено семь поперечных перегородок,
в которых вместе с крышками
5 расточено
семь отверстий под стальные вкладыши
6 коренных
подшипников коленчатого вала, залитые
свинцовистой бронзой марки Бр. С30.
Вкладыши разъемные] и расточены после
постановки в картер. От продольного
перемещения и проворачивания вкладыши
удерживаются стопорными штифтами.
Вкладыши седьмого коренного подшипника
имеют бурты, воспринимающие осевые
усилия, действующие на коленчатый вал.
Крышки
5 коренных
подшипников крепятся к верхнему картеру
двумя шпильками
8.
В верхней части
картера имеются две расположенные под
углом 120°
друг к другу обработанные плоскости
для установки блоков цилиндров, которые
крепятся к картеру шпильками
1. В отверстия
12
входят выступающие из блоков нижние
части гильз цилиндров.
Нижняя часть
картера
4 представляет
собой тонкостенную отливку корытообразной
формы. В задней и передней ее частях
имеются углубления, являющиеся
маслоотстойниками, из которых по трубе
9 и отверстию
7 скапливающееся
в картере масло поступает в масляный
насос дизеля. Для уменьшения пенообразования
и расплескивания стекающего в картер
масла служит щиток, укрепленный на
шпильках над маслоотстойниками. Торцы
обеих частей картера имеют обработку
и к ним присоединяются с одной стороны
кожух маховика
II, а с другой
проставка, цилиндрическая часть которой
входит в отверстие опорной балки
II (см. рис.
8), являющейся
передней опорой дизеля. Задними опорами
дизеля служат лапы
5 (см. рис.
8), укрепленные
с обеих сторон кожуха маховика.
В верхней части
картера, между первой поперечной
перегородкой и передней стенкой, имеются
опоры и отверстия для валиков механизма
передач к топливному насосу,
распределительным валам обоих блоков
и электрогенератору. В нижней части
картера находятся опоры для валиков
механизма передач к масляному, водяному
и топливоподкачивающему насосам. С
наружной стороны днища картера
предусмотрены обработанные площадки
с отверстиями для установки и крепления
масляного и водяного насосов.
Три кронштейна
13 на
горизонтальной поверхности верхней
части картера служат для крепления
топливного насоса высокого давления.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #