Двигатель утд 29 руководство по эксплуатации

Параметры	Марка двигателя
УТД-20	5Д20
Тип	Четырехтактный, быстроходный с непосредственным вспрыском топлива жидкостного охлаждения
Число цилиндров .	6	6
Расположение цилиндров	V-образное с углом развала 120 гр и вертикальным расположением оси развала
Порядок нумерации цилиндров	Со стороны, противоположной маховику
Порядок работы цилиндров .	1Л — 1П — 2П — 2Л — 3Л — 3П
Диаметр цилиндра, мм	150	150
Ход поршня, мм	150	150
Рабочий объем цилиндров двигателя, л	15,9	15,9
Степень сжатия	15,8	15,8
Направление вращения ко­ленчатого вала (смотреть со стороны, противоположной маховику)	Правое (по часовой стрелке)
Мощность номинальная без сопротивления на впуске и противодавления на выпуске при ненагруженном генераторе в нормальных атмосферных условиях (760 мм рт. ст., 20° С и 70% влажности), л. с.:
при 2600 об/мин	300
при 2400 об/мин		240
Максимальный крутящий момент, кгС/М:
при 1500—1600 об/мин при	100 (+5 -10)
1400—1500 об/мин		90 (+5 -10)
Минимально устойчивое число оборотов коленчатого вала в минуту без нагрузки	Не более 700
Максимальное число оборотов коленчатого вала в минуту без нагрузки, ограничиваемое регулятором .	Не более 2850
Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/л. с. ч	Не более 175	Не более 178
Топливо:
для летней эксплуата­ции	Дизельное топливо ДЛ ГОСТ 4749-49
для зимней эксплуата­ции	Дизельное топливо ДЗ или ДА ГОСТ 4749-49
Масло	МТ-16п ГОСТ 6360-58
Удельный расход масла (при 2200 об/мин) г/л. с. ч.	6	6

Двигатель УТД-20 и его модификации устанавливаются в:

УТД-20	БМП-1 (БМП-1К, БМП-1КШ,БРМ-1)
УТД-20С1	БМП-2 (БМП-2К, БРЭМ-2)
5Д20	БМД-1 (БМД-1К)
3Д20	на речных и морских катерах типа «Аист», «Невка», «Бекас», «Кайра», «Терьер» и других различного назначения
1Д20	Электростанции, дизельгенераторы ДГМ-100

История развития и модификации дизеля.

УТД-20 — базовый двигатель

УТД-20С1 — двигатель с системой объединенного слива топлива из форсунок, системой бесфорсуночного факельного подогрева впускного воздуха, двухсекционным топливным фильтром (введен с 1.04.1985). Подробнее об отличии от УТД-20.

5Д20 — отличается от УТД-20 установкой выпускных полуохлаждаемых коллекторов, выполненных из алюминиевого сплава с полостями для охлаждающей жидкости, охлаждением генератора специальным электровентилятором (устанавливается в машине) вместо приводного (как на УТД-20), отсутсвие сапуна (Вентиляция картера, осуществляется через масляный бак машины.

3Д20 — главный судовой дизель, с модификациями:

3Д20С2 -с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д20АС2 и 3Д23 -без насоса забортной воды и без вала отбора мощности;
3Д20ВС2 -с насосом забортной воды и с валом отбора мощности;
3Д20ВС2-1 -с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д23-01 – с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д23-02 – с насосом забортной воды и валом отбора мощности.

1Д20 — (обозначение по ГОСТ 4393-82 — 6Ч 15/15) двигатель для стационарных и передвижных электростанций,  изготовлен на базе 5Д20, отличается от него — настройкой регулятора скорости — всережимного регулятора ТНВД (для работы на постоянных оборотах 1500). Номинальная мощность — 150 л/с, максимальная — 208 л/с. Низковольтный генератор не устанавливается.

Дальнейшем развитием двигателей серии УТД-20 стал 500-сильный дизель УТД-29, применяемый в БМП-3

( 2 оценки, среднее 4 из 5 )

Размещение экипажа и десанта БМП-3.

1 — командир, 2 — оператор-наводчик, 3 — механик-водитель, 4 — десантники-пулеметчики, 5 – десантники

ТТХ и общее устройство двигателя УТД-29.

Тип четырехтактный, с непосредственным впрыском топлива, жидкостного охлаждения, многотопливный, с сухим картером, без наддува

Число цилиндров, шт. 10

Расположение цилиндров с углом развала 144°

Порядок работы цилиндров 1п-4л-2п-5л-4п-3л-5п-1л-3п-2л

Максимальная мощность в условиях объекта при 2600 об/мин, кВт (л.с.) 331(450)

Частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин:

максимальная холостого хода 2880

минимально устойчивая на холостом ходу, не более 900

Максимальный крутящий момент при 1600 об/мин, Нхм (кгс-м) 1461 (149)

Удельный расход топлива г/кВт ч (г/л.с.ч) 250 (185)

Удельный расход масла г/кВт.ч(г/л.с.ч.) 5,0 (3,7)

Габаритные размеры, м:

Масса сухого двигателя, кг не более 850

Общее устройство боевого отделения БМП-3.

Общее устройство трансмиссии и приводов управления БМП-3.

Тип гидромеханическая, четырёх скоростная, с отбором мощности на водометные движители и включением (выключением) водометов на любой из передач
Масса, кг, не более 720

Общее устройство системы смазки БМП-3.

Применяемое масло: МТЗ-10п (М-63/10Б) ГОСТ25770-83 рекомендуется в качестве северной всесезонной и зимней марок для средней и южной климатических зон МТ-16п ГОСТ 6360-63, М-16ИХП-3(м-16В2) ГОСТ 25770-83 для летней эксплуатации.
Масляный фильтр Полнопоточный, состоящий из сетчатого фильтра грубой очистки и реактивной центрифуги

Марка маслозакачивающего насоса МЗН

Заправочная емкость системы смазки, л 65 +- 3

Минимально допустимое количество масла в баке, л 20

Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 66 ; Нарушение авторских прав

ЧИТАТЬ КНИГУ ОНЛАЙН: Техника и вооружение 2008 11

НАСТРОЙКИ.

СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ

Техника и вооружение 2008 11

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал Ноябрь 2008 г.

На 1 стр. обложки: Танк Т-80У на практических занятиях по преодолению водных преград.

Фото Д. Пичугина.

НЕЛЕГКАЯ СУДЬБА ЛЕГКОГО ТАНКА

полковнике отставке, ветеран ГАБТУ

Окончание. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2008 г.

До намеченного срока проведения ВТС МО (декабрь 1979 г.) оставалось менее месяца. Однако расхождение мнений разработчиков новых образцов ВГМ по вопросу их унификации, а также несовпадение ведомственных интересов, выявленные экспертной группой полковника В.И. Кондратьева при посещении заводов министерств оборонной промышленности (КМЗ), тракторного и сельскохозяйственного машиностроения (ЧТЗ, ВгТЗ), тяжелого энергетического и транспортного машиностроения (БЗТМ), оставались непреодоленными.

Для проведения углубленного анализа собранной информации и поиска оптимальных решений экспертная группа прибыла во ВНИИТ- рансмаш МОП. Крайне важно было по вопросам, вызывавшим разногласия заинтересованных сторон, знать непредвзятое мнение наиболее квалифицированных специалистов отрасли, авторитетных ученых, подкрепленное объективными результатами научных исследований. Нужен был аргументированный ответ на главные вопросы:

– возможна ли в принципе унификация ВГМ АВК без недопустимого ущерба для их основных характеристик;

– если возможна унификация, то на базе каких технических решений по компоновке ВГМ и их основным составным частям – двигателю, трансмиссии, ходовой части. Здесь следовало учитывать как уровень технических характеристик различных вариантов унифицированной базы, так и фактор производственных возможностей по серийному выпуску унифицированных машин.

Не могу не отметить, что состоявшийся обмен мнениями, очная полемика между разработчиками ВГМ и представителями науки в присутствии заказчика были чрезвычайно интересны, свидетельствовали о высочайшей компетентности участников совещания, касались глубинной сущности обсуждаемых проблем и в отдельных, наиболее ярких подробностях запомнились мне до сих пор.

Самый жаркий спор разгорелся вокруг выбора двигателя.

Обсуждение началось с неожиданно прозвучавшей критики в адрес ТЗ на оба двигателя. Примечательно, что исходила она не от двигателиста, а от трансмиссионщика – начальника отделения трансмиссий и систем управления движением ВНИИТрансмаша В.А. Колесова. Виктор Александрович был участником Великой Отечественной войны, выпускником Военной академии БТВ. О его боевом прошлом свидетельствовали не только высокие фронтовые награды. Война навсегда оставила на его лице неопровержимые следы пребывания в горящем танке. Это невольно вызывало у нас, его однокашников, чувство особого уважения к нему. С момента окончания академии в 1951 г. он непрерывно работал во ВНИИТрансмаше. За эти годы он выполнил большой объем научно-исследовательских работ, стал кандидатом технических наук, автором более 150 трудов и более 100 изобретений. Под его руководством была создана вся элементная и экспериментальная база института для разработки систем управления движением и гидросистем трансмиссий.

И вот теперь, проанализировав характеристики двигателей 2В-06 и УТД-29, В.А. Колесов пришел к выводу, что ТЗ на их разработку неполноценны . В них отсутствовал ряд важных параметров, необходимых для обеспечения требуемых эксплуатационных качеств двигателей и позволяющих дать им полную сравнительную оценку. Так, по мнению ученого, разработчикам должна была задаваться не только удельная мощность, но также скоростной диапазон двигателей, экономичность на средних оборотах (контрольная точка по оборотам должна быть тем ниже, чем выше удельная мощность) и достаточно высокие тормозные характеристики двигателей.

Тем не менее для оценки двигателей 2В-06 и УТД-29 имелось достаточно много других материалов. Учитывая исключительную важность для ВГМ такого свойства двигателя, как быстрота его запуска при любых температурах окружающего воздуха, участники совещания уделили должное внимание сопоставлению пусковых качеств обоих двигателей.

Были рассмотрены результаты соответствующих испытаний, проведенных в 38 НИИИ МО. Испытания показали неоспоримые преимущества пусковых качеств двигателя 2В-06. Выяснилось, что минимальная температура холодного пуска двигателя УТД-29 составляет + 10°С. При более низких температурах момент сопротивления проворачиванию коленчатого вала возрастает до величин, преодоление которых с помощью располагаемой мощности штатных пусковых устройств невозможно. В этих же условиях двигатель 2В-06 заводится с первой попытки.

Разработчик двигателя УТД-29 Б.Г. Егоров не стал отрицать вполне очевидный факт, что при прочих равных условиях усилие на преодоление трения в поршнях 10-цилиндрового двигателя выше, чем у 6- цилиндрового. Однако он заверил, что для снижения этого усилия есть резерв за счет увеличения зазора в поршне. Что касается потери мощности на преодоление трения в поршневых кольцах, то у 10-цилиндрового УТД-29 они такие же, как в б-цилиндровом УТД-20 (в обоих двигателях имеется по 30 колец) . Кроме того, конструктор намеревался изменить передаточное число от стартера к коленвалу, не нарушая чередование вспышек в порядке работы цилиндров. В итоге он высказал смелое убеждение, что пуск двигателя УТД-29 будет даже легче, чем УТД-20 и 2В-06. Правда, на данном этапе с этим прогнозом никто из присутствующих не согласился.

Ряд рекомендаций по облегчению пуска двигателей прозвучал в выступлении начальника отдела моторных установок ВНИИТрансмаша Б.М. Гинзбурга. Являясь автором более 100 научных трудов и изобретений, участником создания практически всех серийных и опытных ВГМ, работ по совершенствованию характеристик двигателей и их параметров для перспективных изделий, Борис Михайлович высказал свои соображения о путях облегчения пуска. В частности, он рекомендовал такое мероприятие, как подачу масла в один блок, а воздуха в другой. Для особо холодных условий он напомнил об эффективности проверенных мероприятий – факельном подогреве воздуха на впуске и применение маловязкого масла типа ИПМ-10. Тем не менее он однозначно отдал предпочтение пусковым качествам двигателя 2В-06.

Один из наиболее компетентных специалистов по двигателям внутреннего сгорания, сотрудник НИИ Двигателей МОП Р.И. Давтян, соавтор известного учебника «Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания», также сделал однозначное заключение, что при прочих равных условиях двигатель УТД-29 будет уступать по пусковым качествам двигателю 2В-06.

Другим важным качеством двигателей, подвергшимся анализу, был их прогнозируемый ресурс, долговечность и конструктивная прочность их основных элементов и связанная с этим проблема их ремонтопригодности.

НЕЛЕГКАЯ СУДЬБА ЛЕГКОГО ТАНКА. Легкий танк «объект 934» («Судья»)

Поиск решения

До намеченного срока проведения ВТС МО (декабрь 1979 г.) оставалось менее месяца. Однако расхождение мнений разработчиков новых образцов ВГМ по вопросу их унификации, а также несовпадение ведомственных интересов, выявленные экспертной группой полковника В.И. Кондратьева при посещении заводов министерств оборонной промышленности (КМЗ), тракторного и сельскохозяйственного машиностроения (ЧТЗ, ВгТЗ), тяжелого энергетического и транспортного машиностроения (БЗТМ), оставались непреодоленными.

Для проведения углубленного анализа собранной информации и поиска оптимальных решений экспертная группа прибыла во ВНИИТрансмаш МОП. Крайне важно было по вопросам, вызывавшим разногласия заинтересованных сторон, знать непредвзятое мнение наиболее квалифицированных специалистов отрасли, авторитетных ученых, подкрепленное объективными результатами научных исследований. Нужен был аргументированный ответ на главные вопросы:

– возможна ли в принципе унификация ВГМ ЛВК без недопустимого ущерба для их основных характеристик;

– если возможна унификация, то на базе каких технических решений по компоновке ВГМ и их основным составным частям – двигателю, трансмиссии, ходовой части. Здесь следовало учитывать как уровень технических характеристик различных вариантов унифицированной базы, так и фактор производственных возможностей по серийному выпуску унифицированных машин.

Не могу не отметить, что состоявшийся обмен мнениями, очная полемика между разработчиками ВГМ и представителями науки в присутствии заказчика были чрезвычайно интересны, свидетельствовали о высочайшей компетентности участников совещания, касались глубинной сущности обсуждаемых проблем и в отдельных, наиболее ярких подробностях запомнились мне до сих пор.

Самый жаркий спор разгорелся вокруг выбора двигателя.

2В-06 или УТД-29?

Обсуждение началось с неожиданно прозвучавшей критики в адрес ТЗ на оба двигателя. Примечательно, что исходила она не от двигателиста, а от трансмиссионщика – начальника отделения трансмиссий и систем управления движением ВНИИТрансмаша В.А.Колесова. Виктор Александрович был участником Великой Отечественной войны, выпускником Военной академии БТВ. О его боевом прошлом свидетельствовали не только высокие фронтовые награды. Война навсегда оставила на его лице неопровержимые следы пребывания в горящем танке. Это невольно вызывало у нас, его однокашников, чувство особого уважения к нему. С момента окончания академии в 1951 г. он непрерывно работал во ВНИИТрансмаше. За эти годы он выполнил большой объем научно-исследовательских работ, стал кандидатом технических наук, автором более 150 трудов и более 100 изобретений. Под его руководством была создана вся элементная и экспериментальная база института для разработки систем управления движением и гидросистем трансмиссий.

И вот теперь, проанализировав характеристики двигателей 2В-06 и УТД-29, В.А.Колесов пришел к выводу, что ТЗ на их разработку неполноценны. В них отсутствовал ряд важных параметров, необходимых для обеспечения требуемых эксплуатационных качеств двигателей и позволяющих дать им полную сравнительную оценку. Так, по мнению ученого, разработчикам должна была задаваться не только удельная мощность, но также скоростной диапазон двигателей, экономичность на средних оборотах (контрольная точка по оборотам должна быть тем ниже, чем выше удельная мощность) и достаточно высокие тормозные характеристики двигателей.

Тем не менее, для оценки двигателей 2В-06 и УТД-29 имелось достаточно много других материалов. Учитывая исключительную важность для ВГМ такого свойства двигателя, как быстрота его запуска при любых температурах окружающего воздуха, участники совещания уделили должное внимание сопоставлению пусковых качеств обоих двигателей.

Были рассмотрены результаты соответствующих испытаний, проведенных в 38 НИИИ МО. Испытания показали неоспоримые преимущества пусковых качеств двигателя 2В-06. Выяснилось, что минимальная температура холодного пуска двигателя УТД-29 составляет +10°С. При более низких температурах момент сопротивления проворачиванию коленчатого вала возрастает до величин, преодоление которых с помощью располагаемой мощности штатных пусковых устройств невозможно. В этих же условиях двигатель 2В-06 заводится с первой попытки.

Разработчик двигателя УТД-29 Б.Г. Егоров не стал отрицать вполне очевидный факт, что при прочих равных условиях усилие на преодоление трения в поршнях 10-цилиндрового двигателя выше, чем у 6-цилиндрового. Однако он заверил, что для снижения этого усилия есть резерв за счет увеличения зазора в поршне. Что касается потери мощности на преодоление трения в поршневых кольцах, то у 10-цилиндрового УТД-29 они такие же, как в 6-цилиндровом УТД-20 (в обоих двигателях имеется по 30 колец). Кроме того, конструктор намеревался изменить передаточное число от стартера к коленвалу, не нарушая чередование вспышек в порядке работы цилиндров. В итоге он высказал смелое убеждение, что пуск двигателя УТД-29 будет даже легче, чем УТД-20 и 2В-06. Правда, на данном этапе с этим прогнозом никто из присутствующих не согласился.

Ряд рекомендаций по облегчению пуска двигателей прозвучал в выступлении начальника отдела моторных установок ВНИИТрансмаша Б.М.Гинзбурга. Являясь автором более 100 научных трудов и изобретений, участником создания практически всех серийных и опытных ВГМ, работ по совершенствованию характеристик двигателей и их параметров для перспективных изделий, Борис Михайлович высказал свои соображения о путях облегчения пуска. В частности, он рекомендовал такое мероприятие, как подачу масла в один блок, а воздуха в другой. Для особо холодных условий он напомнил об эффективности проверенных мероприятий – факельном подогреве воздуха на впуске и применение маловязкого масла типа ИПМ-10. Тем не менее, он однозначно отдал предпочтение пусковым качествам двигателя 2В-06.

Один из наиболее компетентных специалистов по двигателям внутреннего сгорания, сотрудник НИИДвигателей МОП Р.И.Давтян, соавтор известного учебника «Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания», также сделал однозначное заключение, что при прочих равных условиях двигатель УТД-29 будет уступать по пусковым качествам двигателю 2В-06.

Другим важным качеством двигателей, подвергшимся анализу, был их прогнозируемый ресурс, долговечность и конструктивная прочность их основных элементов и связанная с этим проблема их ремонтопригодности.

Весьма красноречивым документом для сравнительной оценки двигателей 2В-06 и УТД-29 с этой точки зрения явилась справка о результатах анализа, выполненного по поручению УНТВ квалифицированными специалистами конструкторско-технологического органа войсковой части, занимающейся капитальным ремонтом двигателей танков и БМП.

В основу анализа был положен практический опыт капитального ремонта серийных двигателей УТД-20 (близких родственников двигателя УТД-29) и сопоставление конструкторской документации (технических проектов) двигателей УТД-29 и 2В-06.

Как следовало из представленной справки по собранным статистическим данным, до 30–35% серийных двигателей УТД-20, вышедших из строя при эксплуатации, не подлежали ремонту из-за разрушения основного элемента двигателя – его блок-картера. Причина – обрыв внутренних шатунов. Кроме уже оборвавшихся шатунов, по этой же причине дополнительно при ремонте выбраковывались до 20% шатунов. Поскольку шатуны двигателя УТД-29 не отличались от серийных, был сделан вывод о том, что этот недостаток будет присущ ему в равной степени. В то же время шатуны двигателя 2В-06 имели запас прочности выше, чем у серийных двигателей семейства В2, у которых шатуны не обрывались.

Кроме того, значительная часть блок-картеров УТД-20 выбраковывалась из-за невозможности их расточки под ремонтную гильзу вследствие относительно малого межцилиндрового расстояния (176 мм при диаметре цилиндров 150 мм). При втором капитальном ремонте количество выбракованных блок-картеров по этой же причине достигало 35%. Поскольку у двигателя УТД-29 межцентровое расстояние сохранилось, делался вывод об «унаследовании» им этого порока серийного двигателя. В то же время у двигателя 2В-06 при таком же диаметре цилиндров межцентровое расстояние было увеличено до 198 мм, что обусловило возможность проведения нескольких капитальных ремонтов.

Было отмечено также, что из-за недостаточной жесткости алюминиевых блок-картеров серийных двигателей УТД-20 происходила непредсказуемая и неуправляемая деформация (овализация) гильз при их запрессовке, что иногда приводило к снижению зазора между юбкой поршня и гильзой до значений, менее допустимых, и, как следствие, к задирам поршней после их нагрева при обкатке двигателей. Жесткость блок-картера двигателя УТД-29 из-за увеличения его длины (пять цилиндров в ряду вместо трех) и уменьшения толщины стенок (в погоне за снижением веса) была значительно ниже, чем у УТД-20. Отсюда прогноз об усугублении в двигателе УТД-29 отмеченного недостатка. В то же время, чугунный блок-картер двигателя 2В-06 значительно короче (три цилиндра в ряду), имел более толстые стенки и поэтому обладал более высокой жесткостью. Овализация гильз при их запрессовке не происходила.

Критике подверглась и головка блока цилиндров двигателя УТД-29. В справке сообщалось, что у серийного двигателя УТД-20 при капитальном ремонте выбраковывалось до 45% этих сложных и дорогостоящих деталей из-за коробления при эксплуатации. У двигателя УТД-29 головка имела одинаковую по сравнению с серийной высоту, но была удлинена пропорционально числу цилиндров и, следовательно, отличалась еще меньшей жесткостью. Это усугубляло отмеченный недостаток. У двигателя 2В-06 с индивидуальными головками цилиндров такой проблемы не существовало.

Высказывались претензии к ремонтопригодности коленчатого вала двигателя УТД-29. Дело в том, что шейки коленчатого вала, этого двигателя, так же, как и серийного УТД-20, выполняли функцию беговых дорожек для роликов коренных подшипников, не имеющих внутренней обоймы. При капитальном ремонте возникала необходимость шлифования шеек, что вызывало потребность в уникальном оборудовании и квалифицированной рабочей силе. Кроме того, первая шейка двигателя УТД-29 имела противовес, мешающий шлифовке. У двигателя 2В-06 коренные роликовые подшипники имели внутреннюю обойму, что полностью исключало необходимость шлифования шеек коленчатых валов при капитальном ремонте.

Опыт ремонта двигателей УТД-20 показал, что из-за высокой тепловой напряженности поршней (температура в первой кольцевой канавке достигала 260–270°С при допустимой 220–240°С) происходило сильное разбивание канавок уплотнительных колец. Поэтому при ремонте заменялись 100% поршней. У двигателя УТД-29 при одинаковой с УТД-20 цилиндровой мощности этот недостаток сохранялся. В двигателе 2В-06 применялось масляное охлаждение поршней и обеспечивался большой избыток воздуха за счет наддува. Это, по оценке специалистов, могло обеспечить снижение температуры в первой канавке до 200–220°С и исключить разбивание канавок.

В связи с обсуждением вопроса о тепловом режиме работы двигателей определенный интерес вызвал анализ, который дал уже упомянутый выше начальник отдела моторных установок ВНИИТрансмаша к.т.н. Б.М. Гинзбург. Он высказал мнение, что работа двигателей на максимальной мощности без дополнительных мероприятий возможна за счет тепловой инерции лишь в течение не более 20 с. Для работы на максимальном режиме до 20 мин необходимы мероприятия по уменьшению тепловой напряженности. Одним из возможных способов был назван впрыск воды, позволяющий увеличить мощность на 15% при постоянстве теплового состояния. Для обеспечения возможности форсированной работы двигателя до 1 часа с повышением температуры масла со 125 до 135°С необходимо применение теплоизолирующих покрытий на выпускные патрубки, днище поршня и головку. При этом, вполне естественно, что названные мероприятия для двигателя УТД-29 актуальнее, чем для 2В-06, так как теплоотдача от десяти цилиндров выше, чем от шести.

Наиболее экзотическим предложением Бориса Михайловича было применение смеси топлива с водой от 10 до 60%. При этом, по утверждению ученого, с каждыми 10% воды температура деталей снижается на ГС при одновременном повышении экономичности двигателя. Сообщалось также, что предварительная ультразвуковая обработка такой смеси предотвращает ее распадение на воду и топливо в течение месяца.

Определенные опасения были высказаны относительно уравновешенности двигателя УТД-29. Рядом специалистов прогнозировался высокий уровень вибрации двигателя УТД-29 вследствие его неуравновешенности, что чревато повышенным износом навесных агрегатов – электрогенератора, стартера, компрессора, топливного, водяного и масляного насосов. Однако разработчик двигателя Б.Г. Егоров категорически отверг эти опасения, заявив, что уравновешенность двигателя УТД-29, снабженного специальным уравновешивающим устройством, абсолютная.

Не менее остро обсуждался вопрос о главной характеристике двигателей – их реальной мощности и наличии резерва для дальнейшего форсирования.

По оценке уже упоминавшегося участника совещания Радамеса Ивановича Давтяна, двигатель 2В-06, у которого наддув и промежуточное охлаждение воздуха уже имелись, обладал резервом форсирования по мощности до 600 л.с. без каких-либо дополнительных конструктивных изменений. Форсирование двигателя УТД-29 в существующем исполнении по цилиндровой мощности возможно лишь до уровня УТД-20. Дальше потребуется наддув.

Это же подтвердил разработчик двигателя 2В-06 В.И.Бутов. Ссылаясь на имеющийся опыт серийных двигателей, Владимир Иванович сообщил, что пределом форсирования дизелей без наддува является: для 6-цилиндрового – 285 л.с. (УТД-20), 12-цилиндрового – 599 л.с. (В-55). В то же время 6-цилиндровый двигатель с наддувом (2В-06) перекрывает диапазон от 200 до 600 л.с. Благодаря этому армия может избавиться отлипших модификаций. А поскольку трансмиссия серийной БМП-1 пропускает 360 л.с., возникает возможность модернизировать БМП, в том числе ранее выпущенные, за счет установки двигателя 2В-06 вместо УТД-20.

Одним из недостатков безнаддувных двигателей, по данным В.И.Бутова, является их неудовлетворительная работа в условиях высокогорья (пример – двигатель В-55).

Касаясь вопроса форсирования двигателя УТД-29 с использованием наддува, разработчик двигателя Б.Г. Егоров сообщил, что эта проблема не представляет для БЗТМ какой-либо новизны. Выпускаемые заводом народнохозяйственные двигатели имеют наддув. Более того, завод был первенцем введения наддува в отечественных быстроходных дизелях. Что же касается существующего исполнения двигателя УТД-29, то, вопреки мнению военных ремонтников, конструкция его силовых деталей, включая алюминиевый картер, выполнена по заверению разработчика с запасом прочности для форсирования наддувом до 600–1000 л.с.

Не скрою, что это утверждение Бориса Григорьевича было воспринято многими участниками совещания с большой долей скепсиса. Уж слишком неутешительными были выкладки, основанные на реальном опыте капитального ремонта двигателей УТД-20. Тем не менее в рамках НИР «Строение» между конструкторами БЗТМ и КМЗ уже была согласована мощность форсированного двигателя 660 л.с.

Относительно утверждения В.И. Бутова о плохой работе безнаддувных двигателей в условиях высокогорья последовало категорическое возражение Б.Г. Егорова. Он проинформировал участников совещания о том, что серийные БМП-1 вполне нормально эксплуатируются на Памире (4000 метров над уровнем моря). Потребовалось лишь незначительное снижение мощности двигателя УТД-20 с помощью корректора подачи топлива.

Различные мнения были высказаны специалистами по поводу работы двигателей 2В-06 и УТД-29 на альтернативных видах топлива.

Б.М. Гинзбург (ВНИИТрансмаш) и Р.И. Давтян (НИИДвигателей) отдавали по многотопливности предпочтение двигателю 2В-06. Так, по мнению Радамеса Ивановича, многотопливность двигателя 2В-06 обеспечивалась соответствующей регулировкой топливной аппаратуры, тогда как по двигателю УТД-29, не воспринимающему работу на бензинах, технических решений нет.

В этом же смысле высказался В.И.Бутов, утверждавший, что при длительной работе безнаддувных двигателей на бензине неизбежно прогорание поршней.

Единственный выход, предложенный специалистами, заключался в корректировке свойств альтернативного топлива путем использования присадки ЦГН к бензинам в объеме до 1,5%.

Однако Б.Г. Егоров подверг сомнению приведенную выше сравнительную оценку двигателей 2В-06 и УТД-29 и заявил, что запуск обоих двигателей на высокооктановых бензинах без присадки ЦГН невозможен. А поскольку эта присадка выпускается серийно, Борис Григорьевич не видел никакой проблемы в том, чтобы принять ее на снабжение Вооруженных Сил наряду с другими ГСМ.

Наиболее радикальной была позиция А.А.Благонравова. К требованию многотопливности двигателей он отнесся как к неактуальному и надуманному.

Важным аргументом в пользу выбора того или иного двигателя была сравнительная оценка компоновочных характеристик 2В-06 и УТД-29, возможность создания компактной моторно-трансмиссионной установки, единой для НЛПТ и НБМП. Однако и в этом вопросе мнения участников совещания разошлись.

Так, по мнению Р.И. Давтяна, оба двигателя обладали равноценными компоновочными характеристиками. Более того, Ю.Б.Герр даже сделал заключение о том, что при поперечном расположении двигателей 2В-06 и УТД-20 может быть использована единая трансмиссия. При этом В.И.Бутов заверил, что с двигателем 2В-06 размер моторно-трансмиссионного отделения (далее – МТО) от оси грузового вала до моторной перегородки (торца двигателя) укладывается в 1 метр.

Эти утверждения вызвали категорические возражения со стороны А.А. Благонравова. По его данным, даже при поперечном положении двигателя 2В-06 длина МТО больше, чем с двигателем УТД-29, на 125 мм, высота – на 210 мм, а проем сокращается на 225 мм. Кроме того, утверждение Ю.Б.Герра о единой трансмиссии для обоих двигателей ошибочно. Для двигателя 2В-06 нужна совсем другая трансмиссия, которой еще нет, и для ее создания потребуется 3,5 года. Возможность ее получения в габаритах МТО «объекта 688» отсутствует. МТО с двигателем 2В-06 не может быть таким же, как с УТД-29. Вывод А.А.Благонравова был однозначным: с точки зрения компоновочных характеристик преимущества двигателя УТД-29 неоспоримы.

Однако сколь бы ни были предпочтительны технические характеристики того или иного двигателя, не менее важным аргументом для принятия окончательного решения были такие факторы, как реальная возможность, затратность и прогнозируемые сроки освоения их серийного производства. При этом должна была учитываться не только узкая проблема унификации самих ВГМ легкого класса, но также и возможность использования двигателей того или иного семейства для ВГМ других весовых категорий, включая основной танк, а также в народнохозяйственных целях, что для Вооруженных Сил имеет огромное мобилизационное значение.

С этой точки зрения весьма подробный сравнительный анализ двигателей 2В-06 и УТД-29 дал Р.И.Давтян. Сущность его, вкратце, сводилась к следующим тезисам.

Двигатель 2В-06 является членом разрабатываемого семейства 2В, диапазон мощности которого охватывает всю существующую и перспективную БТ технику, а также потребности многих народнохозяйственных объектов. Этим обеспечивается высокий уровень унификации двигателей различных ВГМ, включая основные танки, и широкие возможности ассимиляции двигателей семейства 2В в народном хозяйстве.

Двигатель УТД-29 также является членом семейства с потенциально высоким диапазоном мощности. Однако конструкторами основных танков двигатели этого семейства не восприняты. Между собой семейства УТД и 2В не унифицированы. Остается унификация двигателей УГД-29 в рамках ВГМ легкой категории, преемственность конструктивных и технологических решений с двигателями УТД-20.

С такой логикой рассуждений не согласился Б.Г.Егоров. Он напомнил, что семейство В2 существует только на бумаге, тогда как семейство УТД существует реально и уже насчитывает 11 модификаций. Кроме того, готовится производство двигателя УТД-25 и находится в разработке УТД-35. Таким образом, сфера распространения унифицированных двигателей семейства УТД уже достаточно широка и продолжает расширяться. Это является веским основанием для того, чтобы в новых ВГМ ЛВК ориентироваться на двигатель УТД-29.

Ориентировку на этот двигатель поддержал зам. начальника 6 ГУ МОП В.Г. Карпенко. Он напомнил, что на колебания по выбору двигателя ушло 5 лет. За это время Барнаул дал Кургану реальные двигатели УТД-29 для опытных «объекта 688» и «объекта 685», тогда как Челябинск не дал КМЗ ни одного двигателя в металле и только после обращения руководства МОП (зам. министра) выдал Кургану габаритный чертеж. Что касается серийного производства, то налицо готовность и даже заинтересованность БЗТМ разместить у себя серийное производство двигателей УТД-29, тогда как по серийному производству 2В-06 перспективы весьма неопределенные.

Краткий анализ проблемы производства обоих двигателей провел Р.И.Давтян. Были рассмотрены следующие возможные варианты:

а) по объему производства:

– к 1990 г. – 4000–5000 единиц в год (N1);

– после 1990 г. – в полном объеме (N2);

б) по размещению производства:

– 2В-06 в объеме N1 на ВгТЗ; потребуется снятие с производства двигателей Д6 и проведение технического перевооружения;

– УТД-29 в объеме N1 на БЗТМ; потребуется небольшое строительство и техническое перевооружение. Производство двигателей Д6 на ВгТЗ сохраняется.

– 2В-06 на ВгТЗ и УТД-29 на БЗТМ в объеме N2 -– потребуется капиталовложение в размере 130–150 млн. рублей. Производство УТД-29 в объеме N2 на БЗТМ будет освоено быстрее, чем 2В-06 на ВгТЗ.

в) по возможности обеспечения двигателями опытных образцов НЛПТ и НБМП:

– в связи с предпочтительностью тракторной тематики на ВгТЗ и ЧТЗ обеспечить опытные работы по легким танкам и БМП двигателями 2В-06 сложнее, чем двигателями УТД-29, изготавливаемыми БЗТМ.

На основании этого анализа Р.И.Давтян сделал вывод, что с точки зрения сроков проведения ОКР и освоения серийного производства двигатели УТД-29 имеют некоторое преимущество перед 2В-06. Но анализ не был бы полным и всесторонним, если бы эксперты не изучили и другие, так сказать, «еретические» варианты, предполагающие сохранение двух параллельных семейств, не унифицированных между собой, – 2В и УТД. Такой анализ сделал Ю.Б.Герр.

Прежде всего, Юрий Болеславович сопоставил трудоемкость изготовления обоих двигателей в серийном производстве. По его данным, различие оказалось не слишком большим – около 7% (для УТД-29 – 530 н.ч., для 2В-06 – 568 н.ч.).

Затем были рассмотрены возможные варианты размещения серийного производства двигателей на различных предприятиях, в том числе:

– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и ВгТЗ для всех потребителей;

– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и Токмакском моторном заводе для всех потребителей;

– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и двигателей УТД-29 на БЗТМ для всех остальных потребителей;

– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и народнохозяйственных объектов и двигателей УТД-29 на БЗТМ для остальных потребителей.

При этом, как уже отмечалось выше, Ю.Б. Герр исходил из возможности создания единой трансмиссии ВГМ ЛВК для обоих двигателей.

Своим анализом ученый заронил мысль у экспертной группы, что сохранение двух параллельных семейств двигателей 2В и УТД, не унифицированных между собой, отнюдь не противопоказано с точки зрения организации серийного производства ВГМ ЛВК. Более того, в этом варианте просматриваются некоторые преимущества с мобилизационной точки зрения. Таким образом, проблема выбора единого двигателя для всех ВГМ ЛВК как бы теряла актуальность и замещалась проблемой обеспечения взаимозаменяемости между двигателями разных семейств.

Поиск продолжается

Независимо от того, будет ли выбран единый двигатель, либо обеспечена взаимозаменяемость двигателей двух семейств, на повестке дня оставались вопросы унификации остальных силовых элементов шасси ВГМ – трансмиссии и ходовой части.

Что касается трансмиссии, то материалом для рассмотрения экспертной группы были разработанные КМЗ и ВгТЗ не унифицированные между собой варианты силовых передач, а также уже известные читателю предложения ЧТЗ по пока еще не существующей унифицированной трансмиссии.

Разработанная КМЗ гидромеханическая трансмиссия (далее – ГМТ) была выполнена по последовательной схеме с полнопоточным гидротрансформатором (далее – ГТ), планетарной коробкой передач (далее – ПКП) и гидрообъемным механизмом поворота (далее – ГОМП).

Конструкторы ВгТЗ применили механическую трансмиссию со ступенчатой коробкой передач и двухпоточным механизмом поворота.

Специалисты ВНИИТрансамша, сотрудничавшие с А. Благонравовым в разработке ГМТ, дружно поддержали курганский вариант и в один голос раскритиковали волгоградскую механическую трансмиссию.

Так, по заключению Ю.Б.Герра, трансмиссия с ГТ и ГОМП в полной мере удовлетворяла предъявленным требованиям. Более того, она давала новые возможности: к примеру, допускала дублированное управление движением машины с места командира с помощью электрогидравлического привода. В то же время механическая трансмиссия ВгТЗ была оценена как устаревшая, с затянутыми сроками переключения передач, несовершенным поворотом и другими пережитками прошлого.

Слабое возражение начальника бюро трансмиссии ОКБ ВгТЗ Семенова о том, что ГМТ на 25–30% тяжелее механической трансмиссии, не было принято во внимание.

Но тут весьма чувствительный удар по ГМТ, как претенденту на роль унифицированной трансмиссии, был нанесен специалистами по транспортерам-тягачам. Заместитель начальника конструкторского отдела ХТЗ Николай Григорьевич Олейников, один из разработчиков МТ-ЛБ, соавтор незадолго перед этим вышедшей в МашГИЗе книги «Гусеничные транспортеры-тягачи», категорически заявил, что для машин типа МТ-ЛБ гидромеханическая трансмиссия не годится из-за малого диапазона изменения крутящего момента. Для транспортеров-тягачей диапазон должен быть не менее 15. Кроме того, ГМТ не приспособлена к длительной работе машины в тяговом режиме.

В защиту ГМТ немедленно выступили А.А. Благонравов и его заместитель А.И. Никонов.

Александр Александрович признал, что вопрос о трансмиссии для транспортера-тягача особый. Если в новом транспортере-тягаче, как и в МТ-ЛБ, будет использован автомобильный двигатель, то трансмиссия «объекта 688» не подойдет. Но если будет принят УТД-29, то ГМТ может быть применена с некоторыми компромиссными изменениями (отрыв 1-й передачи и усиление нескольких пар шестерен).

Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменьшитель в бортредукторе.

Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.

Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.

Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.

Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:

– легче на 430 кг;

– обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688» по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (Vср «объекта 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б.Герра, – 24 км/ч);

– у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/кв.см, у «объекта 934» (масса 17,1 т) – 14,4 кг/кв.см и хуже теплоотвод. Поэтому прогнозируемый ресурс катка «объекта 688» на 60–70% выше, чем у «объекта 934»;

– ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.

Исходя из этих данных, А.И.Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.

Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г.Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.

Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов по транспортерам-тягачам.

Так, представитель НТК ЦАВТУ полковник Е.Т. Калинин подверг прямой критике саму идею вовлечения в процесс полной унификации ВГМ ЛВК транспортеров-тягачей. Он заявил, что находящаяся на серийном производстве и в войсках МТ-ЛБ морально не устарела, и ЦАВТУ планирует не создание МТ-ЛБ нового поколения, а лишь модернизацию существующей МТ-ЛБ. При этом возможна частичная унификация агрегатов МТ-ЛБ и БМП, но полностью их унифицировать нерационально. В ЛВК необходимо иметь две базы. Для машин транспортно-тягового назначения база должна быть дешевой, широко использующей агрегаты народнохозяйственных машин.

Эту позицию полностью поддержал Н.Г. Олейников. Он твердо заявил, что в машинах типа МТ-ЛБ должен применяться автомобильный двигатель, более дешевый, с большим ресурсом и отвечающий условиям широких мобилизационных возможностей. Что касается особенности компоновки, то в транспортно-тяговых машинах агрегаты моторно-трансмиссионной установки должны быть рассредоточены с учетом размещения перевозимого груза переменного веса как можно ближе к центру тяжести машины. Об особых требованиях к трансмиссии (увеличенный диапазон изменения крутящего момента, приспособленность к длительной работе в тяговом режиме) и ходовой части (гусеницы с жестким шарниром) уже говорилось выше.

В таком же духе высказался представитель УСП МТиСХМ Михаил Александрович Прудин, заявив, что постановка вопроса должна быть уточнена. Речь должна идти не о «базовом шасси», а о шасси ВГМ ЛВК на единых узлах и агрегатах. Конечно, все понимали, что в этом случае по умолчанию предполагалась большая свобода отбора единых узлов и агрегатов и, соответственно, произвол в выборе уровня межпроектной унификации.

Попытку свести весь спектр высказанных мнений к некоему общему знаменателю сделал заместитель директора ВНИИТрансмаш по научной работе Э.К. Потемкин. В его заключении идея унификации ВГМ ЛВК получила своеобразное, весьма расширительное толкование.

Прежде всего, Эдуард Константинович решительно поддержал тезис о желательности и даже обязательности двух уровней требований к ВГМ ЛВК:

– первый уровень – требования к единому шасси НБМП и НЛПТ;

– второй уровень – требования к шасси других ВГМ ЛВК.

При таком ранжировании требований задача унификации шасси ВГМ ЛВК утрачивала всеобщий характер и подменялась двумя более узкими задачами:

– создание единого шасси для БМП и ЛПТ;

– частичной унификации с ним шасси остальных ВГМ этой весовой категории.

Но даже в рамках узкой задачи создания единого шасси для БМП и ЛПТ в позиции института появилась некая двойственность. Подтвердив неизменность требования единого шасси для этих ВГМ, Э.К. Потемкин тут же заявил, что институт не предлагает однозначного решения по двигателю. Более того, он высказал предложение остановиться на двух двигателях. Для реализации этого решения институт должен был выполнить дополнительные проработки, на проведение которых Эдуард Константинович попросил руководителя группы МО В.И. Кондратьева согласовать ТЗ.

Единственным элементом шасси, в отношении которого институт имел твердое и однозначное мнение, были гидромеханическая трансмиссия и гидрообъемный механизм поворота.

По ходовой части такой твердости и однозначности не имелось. С одной стороны, как выяснилось, в двухскатных катках у института была уверенность, с другой – в ходе обсуждения возникло несколько новых аспектов. Вопрос требовал дополнительного анализа.

Таким образом, термин «единое шасси для БМП и ЛПТ» не получил четкой смысловой расшифровки и заведомо приобретал некую вариативность. Понятие же «частичная унификация» применительно к шасси других ВГМ ЛВК вообще не было раскрыто и допускало произвольное толкование.

С такими расплывчатыми результатами выходить на ВТС МО было бы нелепо. Поэтому в выступлении Вячеслава Ильича Кондратьева звучало довольно заметное разочарование. Жестко был поставлен вопрос о завершении всех необходимых доработок и выработке однозначных и всесторонне обоснованных рекомендаций к сроку, намеченному для проведения ВТС.

Сказать откровенно, у членов экспертной группы, в том числе лично у меня, складывалось впечатление, что на этом уровне вряд ли удастся добиться достаточно четких предложений, удовлетворяющих все заинтересованные стороны.

Поскольку, напомню, непосредственными исполнителями поручения Д.Ф.Устинова от 27.06.1976 г. (выполнение работ по постановлению в части унификации ВГМ ЛВК) были министры П.В. Финогенов (МОП) и И.Ф. Синицын (МТиСХМ), дальнейший ход событий зависел от того, с какими предложениями руководители этих ведомств выйдут на заседание ВТС МО.

Неожиданный финал

В намеченный срок (декабрь 1979 г.) заседание ВТС МО не состоялось. На повестке дня руководства МО СССР возникла более животрепещущая тема: 25 декабря 1979 г. начался ввод наших войск в Афганистан. И уже 27 декабря Главком Сухопутных войск генерал армии И.Г. Павловский со всеми начальниками родов войск, в том числе начальником танковых войск генерал-полковником Ю.М. Потаповым, вылетел в Кабул.

Тем не менее надолго откладывать заседание ВТС МО не стали. И уже 21 февраля 1980 г. к заместителю министра обороны СССР маршалу войск связи Н.Н.Алексееву прибыли представители ведомств и организаций, связанных с решением проблемы унификации ВГМ ЛВК. Среди представленных ведомств были Госплан СССР (П.И.Калинушкин, Л.М.Давыдовский), МОП (Л.А.Воронин, О.Ф.Ларченко, Л.Г.Попов, В.Г.Карпенко, A.M.Иванов), МТиСХМ (Г.А.Гетманов, И.П.Губарев, М.А.Прудин). От непосредственных разработчиков ВГМ ЛВК были приглашены конструкторы А.А.Благонравов (от КМЗ), В.И. Бутов и В.Л.Вершинский (оба от ЧТЗ). Отраслевую науку представляли П.П.Исаков (ВНИИТрансмаш) и Р.И.Давтян (НИИДвигателей). Интересы МО ССР на заседании ВТС отстаивали начальник танковых войск генерал-полковник Ю.М. Потапов (вернувшийся из Афганистана к новому 1980 г.) и сотрудники аппарата маршала войск связи Н.Н.Алексеева генерал-лейтенант А.И.Барков и полковник В.И.Кондратьев.

Здесь я полагаю уместным упомянуть о некоторых особенностях, свойственных личности генерала Ю.М.Потапова и оказавших определенное влияние на дальнейший ход событий.

За два года, истекшие со времени перевода его из войск в центральный аппарат Министерства обороны, Юрий Михайлович проявил себя как человек крайне самоуверенный, порой неуравновешенный и, что особенно неприятно, мнительный. Его самоуверенность выражалась в том, что по всем вопросам, в том числе относящимся к разработке новой бронетанковой техники, он принимал решения сходу, переоценивая свою компетентность. При этом, будучи человеком мнительным, он недоверчиво относился к своим оппонентам, подозревая их чуть ли не во вредительстве.

Так, например, в период разработки «объекта 675» (будущей БМП-2) он крайне негативно отнесся к установке в БМП комплекса вооружения с 30-мм автоматической пушкой вместо серийного комплекса вооружения БМП-1 с 73-мм орудием. В уменьшении калибра оружия он заподозрил злой умысел неблагонадежных лиц в промышленности и в аппарате УНТВ, о чем в весьма жесткой форме объявил своим подчиненным. И лишь намного позднее, узнав авторитетное мнение об этом комплексе от командующего БВО генерала армии М.М. Зайцева и проведя лично проверку нового комплекса стрельбой (а стрелок он был очень умелый), он убедился в его высокой эффективности и резко изменил свою позицию. Правда, это не помешало ему в дальнейшем заявить в своей автобиографической книге, что предложение установить в БМП-2 30-мм автоматическую пушку принадлежит ему самому (Ю.М. Потапов. О жизни и службе в XX веке. – М.: РИЦ ГШВС РФ, 2003, стр. 203). Изменив свою позицию, генерал Потапов стал с той же решительностью, с какой ранее хулил новый комплекс вооружения, отстаивать его перед Главкомом Сухопутных войск генералом армии И.Г.Павловским, вступив в схватку с начальником ГРАУ МО маршалом артиллерии П.Н.Кулешовым. В последующем за создание БМП-2 Юрий Михайлович был даже удостоен Государственной премии.

На заседание ВТС МО 21 февраля 1980 г. Потапов, в отличие от руководителей других ведомств, прибыл один, не пригласив с собой никого из подчиненных, контролировавших НИОКР по ВГМ ЛВК.

Первое слово было предоставлено МОП, как главному исполнителю поручения Д.Ф.Устинова от 27 июня 1976 г. Позицию МОП по вопросу унификации ВГМ ЛВК изложил заместитель министра О.Ф. Ларченко. Она сводилась к следующему:

– унификации подлежат шасси НЛВТ («Судья») и НБМП («Басня»). Поскольку из-за массовости ВГМ ЛВК неизбежно будет ощущаться «голод» в двигателях, необходимо иметь единое шасси под двигатели УТД-29 и 2В-06. При этом производственные мощности на выпуск двигателей 2В-06 необходимо создавать с учетом их ассимиляции в народном хозяйстве и военной потребности в объеме 15 тыс. шт. в год;

– транспортеры-тягачи должны иметь шасси под автомобильный двигатель ЯМЗ-840 (в этом месте прозвучал иронический комментарий И.П.Губарева: «Весом под 2 тонны, габаритами в полкомнаты!»);

– для отработки унифицированной ходовой части единого шасси дать Волгограду несколько комплектов ходовой части с двухскатными опорными катками.

Началось горячее обсуждение предложения МОП, фактически сводящее на нет проблему унификации ВГМ ЛВК. Чем дольше она дебатировалась, тем явственнее казалось, что проблема зашла в тупик.

Но тут подобно Александру Македонскому весь этот Гордиев узел одним махом разрубил Ю.М.Потапов. Он высказал мнение, что в связи с появлением «объекта 688» со столь мощным комплексом вооружения проблема создания нового легкого плавающего танка потеряла актуальность.

Это заявление для многих было неожиданным. Несмотря на то, что тема «Судья» была заложена в приложениях к постановлению ЦК КПСС и СМ СССР на X пятилетку, а экспериментальным производством ВгТЗ уже были изготовлены три опытных образца «объекта 934» (которые прошли испытания на заводе, показали очень неплохие результаты и направлены для испытаний в 38 НИИИ МО), отрицательная позиция начальника танковых войск оказалась для «объекта 934» смертным приговором.

Многие участники ВТС МО, в первую очередь представители МОП, вздохнули с облегчением. Раз уж сами военные отказываются от разработки «Судьи», то проблема унификации ВГМ ЛВК решается сама собой. Дальнейшее развитие событий пошло по новому сценарию. Работы по теме «Судья» были свернуты.

За списание затрат, понесенных МО СССР на финансирование выполненных этапов ОКР, включая изготовление опытных образцов, должен был кто-то из заказчиков отвечать. Во избежание сурового наказания, в документе УНТВ на закрытие темы «Судья» была использована дипломатическая формулировка, в которой после слов «…ограничить выполненным объемом» стояли слова «Результаты ОКР использовать в…» (сейчас уже не помню, в каких именно ранее запланированных темах НИОКР). Это не избавляло УНТВ от серьезного «втыка» в акте очередной финансовой проверки, проводимой Центральным финансовым управлением МО СССР, но как-то смягчало вину военных заказчиков. Дело обошлось без финансовых взысканий с представителей заказывающего управления.

Ввиду прекращения работ по теме «Судья» все удачные идеи, воплощенные в конструкторской документации ВгТЗ и использованные в опытных образцах нового легкого плавающего танка («объект 934»), остались без дальнейшей реализации. Таким образом, новое, весьма интересное направление в отечественном танкостроении, разработанное волгоградцами, пало жертвой недостаточно продуманной и одновременно крайне радикалистской позиции генерала Ю.М. Потапова.

Но, к счастью, как оказалось, не навсегда.

Реинкарнация

Вначале небольшой исторический экскурс.

В годы Великой Отечественной войны все самоходно-артиллерийские установки создавались на базе танков. Поэтому вопрос унификации шасси танков и САУ решался автоматически. Этому во многом способствовало создание в составе ВТ и MB КА управления самоходной артиллерии, которому были переданы от ГРАУ функции Генерального заказчика самоходной артиллерии.

После войны управление самоходной артиллерии было ликвидировано, указанные выше функции были вновь возвращены ГРАУ.

Не желая зависеть от ГБТУ в вопросах объема заказа и поставок САУ, артиллеристы не были заинтересованы в унификации шасси САУ и танков. Напротив, они были субъективными сторонниками создания специальных шасси под САУ и размещения их производства на отдельных предприятиях. Для большинства самоходных артиллерийских и ракетных установок разрабатывались специальные гусеничные шасси промежуточной весовой категории, не унифицированные с танками. И, хотя военный контроль разработки и производства специальных гусеничных шасси осуществляли военные представительства ГБТУ, их заказчиком выступало ГРАУ.

Автору статьи довелось участвовать в совместной работе ГБТУ и ГРАУ по выбору шасси под новые самоходные зенитные ракетные комплексы.

ГБТУ предлагало в качестве унифицированного гусеничного шасси для ЗРК использовать шасси танка Т-72. Альтернативным вариантом было новое гусеничное шасси, разработанное КБ Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) под руководством Н.А. Астрова. На территории танкодрома ММЗ был проведен показ обоих вариантов и совершены демонстрационные пробеги. Оба варианта показали вполне удовлетворительные результаты. Но, несмотря на то, что танк Т-72 к тому времени уже прошел все испытания и был принят к серийному производству, а шасси конструкции Н.А.Астрова существовало только в экспериментальном образце и требовало длительной отработки, маршал П.Н. Кулешов однозначно остановил выбор на варианте ММЗ.

В связи с такой изоляционистской позицией ГРАУ исторически сложилось так, что ни о какой унификации между послевоенными танками и САУ не могло быть и речи. И все с этим смирились.

Поэтому, когда возник вопрос о создании самоходной десантируемой противотанковой пушки для ВДВ и разработчик артиллерийской системы ЦНИИТОЧМАШ стал подыскивать для нее подходящее самоходное шасси, выяснилось, что для этой цели идеально подходит «объект 934». Пригодились воплощенные в нем технические решения по установке артиллерийского вооружения в башне танка. Более того, стало возможным оснащение машины более мощным вооружением. Весьма кстати оказалась и гидропневматическая подвеска, благотворно влиявшая на эффективность стрельбы. Положительно сказались и плоды сотрудничества ВгТЗ с разработчиком систем десантирования – московским предприятием «Универсал». Все эти наработки ОКБ ВгТЗ были целиком использованы в изделии, названном СПТП 2С25 «Спрут-СД».

Оставаясь, по существу, танком, новое изделие перешло в разряд самоходной противотанковой артиллерии, что по исторически сложившейся традиции освобождало его от требования унификации его с другими ВГМ.

И хотя последующие столь же непродуманные и радикальные действия отдельных политиков, приведшие к распаду нашей страны, коллапсу экономики, срыву намеченных планов развития Вооруженных Сил, сильно затормозили развитие отечественного вооружения и военной техники, технические идеи, разработанные конструкторами ВгТЗ в содружестве с разработчиками оружия, пробили себе дорогу. Спустя долгих 20 лет после открытия ОКР по теме «Спрут-СД» постановлением правительства РФ от 26 сентября 2005 г. и приказом министра обороны РФ от 09.01.2006 г. «125-мм самоходная противотанковая пушка СПТП 2С25 «Спрут-СД» была принята на вооружение. С того же 2005 г. СПТП 2С25 запущена в серийное производство на ВгТЗ.

Таким образом, запись, сделанная нами при закрытии темы «Судья» и гласившая «Результаты ОКР использовать» , оказалась пророческой. Плоды большой и талантливой работы волгоградцев не пропали зря.

Перечень сокращений, встречающихся в статье:

ВВТ – вооружение и военная техника.

ВГМ ЛВК – военные гусеничные машины легкой весовой категории.

ВТС – Военно-технический совет.

ГМТ – гидромеханическая трансмиссия

ГОМП – гидрообъемным механизмом поворота.

ГПП – гидропневматическая подвеска.

МОП – Министерство оборонной промышленности.

МТиСХМ – Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения.

НБМП – новая БМП.

НИОКР – научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

НЛПТ – новый легкий плавающий танк.

НТК – Научно-технический комитет.

ОНР – основные направления развития.

ПВ – программа вооружения.

ПКП – планетарная коробка передач.

УНТВ – Управление Начальника танковых войск.

Adblock
detector