Эт2м руководство по эксплуатации

                    Рекомендовано Управлением Пригородных Пассажирских Перевозок МПС России
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ПОСТОЯННОГО
ТОКА
ЭТ2 ЭТ2М ЭР2Т ЭД2Т
УСТРОЙСТВО АППАРАТОВ УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ УЗЛОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И ИХ ОПИСАНИЕ
ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ И ИХ ОПИСАНИЕ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА СЕРИЙ ЭР2Т, ЭТ2М И ЭД2Т
МОСКВА
2003
scan: The Stainless Steel Cat
ПРЕДИСЛОВИЕ
В книге приведены общие сведения об электропоез-
дах постоянного тока ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т и ЭТ2М. Рас-
смотрены вопросы их формирования, устройства, рабо-
та электрических схем и некоторые неисправности
электрического оборудования.
Пособие составлено на базе электропоезда производ-
ства Торжокского вагоностроительного завода серии
ЭТ2М, с указанием отличий от электропоездов других
серий и индексов и описанием их отдельных основных
узлов.
Пособие предназначено в первую очередь для ис-
пользования локомотивными бригадами электропоез-
дов, а так же ремонтным персоналом моторвагонных
депо. Пособие будет так же полезно учащимся техни-
кумов, лицеев и ВУЗов с железнодорожной специали-
зацией.
Данное пособие не является учебным изданием и мо-
жет быть использовано только в качестве ознакомитель-
ного материала имеющего общие сведения об электро-
поездах постоянного тока.
В отличие от предыдущих изданий данное пособие
дополнено цветными иллюстрациями описываемых ус-
тройств.
В связи с постоянной работой по совершенствованию
электропоездов, направленной на повышение их надеж-
ности и безопасности движения, в конструкцию элект-
ропоездов могут быть внесены незначительные измене-
ния, не отраженные в настоящем издании. Эти измене-
ния будут учтены в последующих изданиях.
В настоящем издании отражена конструкция электропо-
ездов до номера ЭТ2М-059 и ЭР2Т с № 7194 до № 7234.
Руководство по устройству электропоездов серии ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2М.
М.: Центр Коммерческих Разработок, 2003. - 184 с., табл., ил.
Приложение: схемы 10 листов
Идея и общая редакция: Пегов Д. В., Бурцев П.В , Андреев В.Е.
Рецензенты: Кельперис В.П , Кубраков С.В
Выпускающий редактор - Кубышкин Ю.И.
Редактор-рецензент: кандидат технических наук, профессор Матвеев М.В.
Главы 1, 2, 3, 4, 6, 7: Крушинский Д.В., ШереметД.М., Пономаренко С.А., Пегов Д.В., Мезенцев М.А.
Глава 5: ШереметД.М., Пономаренко С.А., Черепанов Э.А.
Глава 8: Боков Е.А., Чуркин С.А Крушинский Д.В.
Редактор: Шишнина Г.В.
Иллюстрации: Кириллов А.П., Смирнов С.А., Ашмаров А.В., Новиков В.П., Малашков И.Ю.
Компьютерная обработка: Ашмаров А. В., Кротов С.П., Таланов А.В.
Верстка: Кротов С.П.
Дизайн обложки: Субботин А.В.
В подготовке издания приняли участие:
Белый А. Г., Гончарук И.А., Балин В.С., Шевченко М.А., Медведева О.Г.,
Федукова Р.Я., Бажанов П.А., Клименков А.Ф., Панфилов А.В., Николаев В.Ю., Агафонов С.П., Касаткевич А.В.
Издание рекомендовано Управлением Пригородных Пассажирских Перевозок МПС России, в качестве технического
пособия для работников локомотивных и ремонтных бригад моторвагонных и локомотивных депо.
По вопросам закупок, заказов на литературу обращайтесь в «Центр Коммерческих Разработок»:
107241, г.Москва, ул.Уральская, 21, «Центр Коммерческих Разработок»
Тел./факс: (095) 970-18-92
E-mail: zkr@mail.ru
Права на данное издание принадлежат «Центру Коммерческих Разработок»
Внимание! Все рисунки изготовлены «Центром Коммерческих Разработок» и являются его собственностью. За незаконное воспроизведение,
распространение или иное использование рисунков и схем настоящего издания в цветном, черно-белом и любом другом виде,
а равно присвоение авторства наступает ответственность, предусмотренная статьями 48 и 49 Закона Российском Федерации
«Об авторском праве и смежных правах-. статьями Кодекса РФ об административных правонарушениях и Уголовного кодекса РФ
Подписано в печать 13.08.03. Формат 60 х 90 1/8. Бумага офсетная. Печать офсетная. Печатных листов 23. Тираж 2500 экз.
Заказ № 1512. Текст отпечатан с оригинал-макета, предоставленного «Центром Коммерческих Разработок».
Отпечатано с готово, о оригинал-макета
в ОАО «Чебоксарская типография № 1»
428019, г. Чебоксары, пр. И. Яковлева, 15
© ООО «Центр Коммерческих Разработок»:
иллюстрации, оформление текста и обложки, 2003
© Коллектив авторов моторваг онного депо Санкт-Петербург-Московское:
оригиналы текста, 2003
Общие сведения
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Технические характеристики электропоездов различных серий в десятивагонном исполнении
Параметр	Серия электропоезда			
	ЭР2Т	ЭТ2	ЭТ2М	ЭД2Т
Напряжение контактной сети, В	2200 - 4000			
Число вагонов, шт.	10			
Масса, т: поезда (из 10 вагонов) моторного вагона прицепного вагона головного вагона	587,0 65,8 51,8 51,3	596,6 68,4 51,0 50,8	604,2 69,5 51,1 51,7	622,6 70,7 53,7 54,0
Конструкционная скорость, км/ч	130			
Номинальная мощность часового режима, кВт: общая моторного вагона	4500 900	4800 960		4700 940
Ускорение поезда с пассажирами на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с2	0,72	0,62	0,62	0,65
Среднее замедление порожнего поезда на прямом участке пути (экстренное торможение), м/с2	0,8	0,65	0,65	0,6
Размер кузова вагона, мм: длина ширина (по гофрам)	19 600 3522			21 500 3522
Высота вагона от уровня головки рельса до опущенного токоприемника, мм	5076±50			
Высота автосцепки от уровня головки рельса под нагрузкой от массы тары, мм: головного вагона со стороны кабины головного, моторного и прицепного вагонов	1070 1150			
База вагона, мм	13 300			15 000
База тележки вагона, мм: моторного прицепного	2600 2400			
Количество мест для сидения: всего в моторном вагоне в прицепном вагоне в головном вагоне	1039 ПО 107 84	1056 104 112 100		1088 116 116 80
Система подвески тяговых двигателей	Рамная			
Диаметр колеса вагона по кругу катания, мм: моторного прицепного	1050 950			
Число тяговых двигателей	20			
Зубчатая передача	Односторонняя с резинокордовой муфтой			
Передаточное отношение редуктора	. 3,41			
Тип тягового двигателя	1ДТ-003.4.У1	1ДТ-003.8.У1	ТЭД-2У1	1ДТ-003.5.У1
Схема формирования поезда	См. рис. 1.1.			
Длина поезда по осям автосцепок, м	201,810			220,670
Формирование электропоездов
Электропоезда серий ЭТ2М и ЭД2Т
могут быть сформированы из 4,6,7, 8, 9,
10, 11 и 12 вагонов, а электропоезда се-
рий ЭР2Т и ЭТ2 - из 4, 6, 8, 10 и 12 ваго-
нов. Основные варианты формирования
электропоездов - из 10 и 12 вагонов, в за-
висимости от интенсивности пассажи-
ропотоков на главных плечах обслужи-
вания железной дороги и технических
возможностей моторвагонных (локомо-
тивных) депо. Схема формирования по-
казана на рис. 1.1.
Для обеспечения автономности поез-
да число вагонов в нем должно быть не
менее четырех, из них два вагона долж-
ны быть головные с кабинами управле-
ния. При любом варианте формирова-
ния в состав электропоездов серий
ЭР2Т и ЭТ2 входят два головных ваго-
3
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Г 09	М10	П07 М 08 М 06 П 05 М 04 ПОЗ М 02	Г01
Г 09	М10 d|LIJJJlJHUUU33J|	М 07	П08	М 04	поз	М 02	Г 01				
Г 01 М 02	 Т	” ПОЗ	М 04 -		...... _ц 	М 10	Г 09						
Г 01 М02 г			__	М 10	Г 09								
										
Г09	М10	П07	М 08	П 11	М 12	М06	П05	М 04	ПОЗ	М02	Г 01
Г 09	М10	П07	М06 М 04 П 05 ПОЗ М 02 Г 01
Г 09	М10	П07	П11	М08 М 06 П 05 М 04 ПОЗ М 02 Г 01
★
Рис. 1.1. Схема формирования поездов:
Г - головной вагон; М - моторный вагон; П - прицепной вагон
* - только для серий ЭТ2М и ЭД2Т
на, а количество моторных вагонов рав-
но половине общего числа вагонов. У
электропоездов серий ЭТ2М и ЭД2Т
число прицепных вагонов может быть
больше числа моторных вагонов.
Межвагонные соединения электропо-
ездов показаны на рис. 1.2.
В каждом вагоне установлено механи-
ческое, электрическое и пневматичес-
кое оборудование. К механическому
оборудованию относятся кузов, узлы
ходовой части, редукторы и тягово-
сцепные устройства. К электрическому
оборудованию - токоприемники, пуско-
регулирующая аппаратура, тяговые
двигатели, вспомогательные машины,
аппаратура защиты. К пневматическо-
му - аппараты и приборы тормозной си-
стемы, устройства подачи звуковых
сигналов, стеклоочистители, резервуа-
ры, краны и т. д.
Наружные двери в тамбурах вагонов
закрываются и открываются автомати-
чески с помощью пневматических при-
водов.
Кабины машиниста у электропоездов
ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т всех серий,
находящихся в эксплуатации, предус-
мотрены только в головных вагонах.
Для входа в кабину имеется служебный
тамбур, в котором также есть выход в
тамбур вагона. В служебном тамбуре
предусмотрен доступ в шкафы головно-
го вагона.
Расположение оборудования
в вагонах
Оборудование расположено в кабине
машиниста, служебном помещении, в
шкафах в служебном тамбуре и под ва-
гоном, а также на крыше вагона. В ка-
бине машиниста находятся аппараты
управления, сигнализации, контроля,
радиооповещения, межкабпнной связи.
Эти аппараты расположены на пульте
управления со стороны машиниста и
помощника машиниста, а также на зад-
ней стенке кабины (рис. 1.3, 1.4). Обо-
рудование в электропоездах всех опи-
сываемых серий расположено практи-
чески одинаково, за исключением осо-
бенностей компоновки оборудования в
кабинах машиниста головных вагонов
электропоездов серии ЭД2Т.
Головной вагон электропоездов
ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2
В кабине машиниста пульт управле-
ния выполнен в виде отдельных блоков,
на каждом из которых аппараты ском-
понованы по их назначению. Электри-
ческие цепи блоков соединены со схе-
мой поезда штепсельными разъемами
типа ШР, смонтированными на блоке
Ш, находящемся под пультом. Все пре-
дохранители (автоматы защиты) уста-
новлены в отдельном отсеке (рис. 1.5).
Перед пультом слева установлен кон-
троллер 14 (см. рис. 1.3), справа - кран
4 машиниста. Тормозной переключа-
тель 29 (ППТ) установлен в центре
пульта на блоке О, выключатель 30 уп-
равления - на блоке Д. Перед машинис-
том на блоке А расположены выключа-
тели наружных автоматических дверей.
На этом же блоке находится рукоятка
бдительности, переключатель для регу-
лирования интервала времени между
нажатиями рукоятки бдительности на
участках, не оборудованных автоблоки-
ровкой. На электропоездах с номера
ЭТ2-013 и выше вместо рукоятки бди-
тельности установлена кнопка КТ. В
торце блока А установлен переключа-
тель 9 для изменения яркости прожек-
тора. На блоке У находится рукоятка
для регулировки уставки блока реле ус-
корения (БРУ). Все основные выключа-
тели управления поездом находятся пе-
ред машинистом на блоке К. На нем
смонтированы два ряда кнопочных вы-
4
Общие сведения
-3000 В	-3000 В	-3000 в
Рис. 1.2. Межвагонные соединения:
а - высоковольтных вспомогательных цепей и цепей управления;
б - цепей управления;
в - схема межвагонных соединений
* - только для серий ЭТ2М и ЭД2Т
ключателей: для управления токопри-
емниками, питанием автоматических
дверей, электрическим тормозом; воз-
врата защиты (БВ, КЗ); аварийного
ЭПТ; отпуска тормозов прицепных ва-
гонов при электрическом торможении;
включения песочниц; включения осве-
щения кабины и освещения пульта. На
блоке Л собраны сигнальные лампы ра-
боты аппаратов. Накал ламп освещения
пульта изменяется переключателем, ус-
тановленным на блоке Д. Скоростемер
1 находится на блоке Б под правым бо-
ковым окном. На отдельных электропо-
ездах (ЭТ2Л-027, ЭР2Т-7232, ЭД2Т-
0009) после модернизации вместо ско-
ростемера может быть установлен блок
индикации (БИЛ) комплексного локо-
мотивного устройства безопасности
(КЛУБ-У).
На блоке В установлен киловольтметр
31, показывающий напряжение в кон-
тактной сети, на блоке М - двухстрелоч-
ный манометр 33 для контроля давле-
ния в тормозном цилиндре и уравни-
тельном резервуаре, а также двухстрс-
лочный манометр 32 для контроля дав-
ления в тормозной и напорной магист-
ралях.
Над пультом, на центральной стойке
лобовых окон расположен локомотив-
ный светофор 28, на панели задней
стенки кабины - кнопка ВК и тумблер
В. На задней стенке кабины на блоке
ВВ установлен выключатель ВА для от-
ключения электропневматического кла-
пана (ЭПК).
На электропоездах предусмотрены
два вида связи - радиосвязь и система
оповещения. Для переговоров с поезд-
ным диспетчером, дежурным по стан-
ции и машинистами других поездов в
кабине установлены два пульта управ-
ления поездной радиостанцией: для по-
мощника машиниста 20 и для машини-
ста 5. Громкоговорители радиостанции
расположены на задней стенке кабины.
Выключатель питания радиостанции
находится на задней стенке кабины на
блоке ВВ. Из аппаратов системы опове-
щения "ТОН" в кабине расположены:
под панелью блока У - пульт усилителя
У-100; на задней стенке кабины - гром-
коговоритель для переговоров между
кабинами. Имеется также контрольный
громкоговоритель. Перед машинистом
под пультом управления, а также с двух
сторон рабочего тамбура расположены
разъемы (фишки) для подключения ми-
крофона.
На блоке О установлены выключатель
27 и переключатели режимов обогрева
стекол лобовых и боковых окон каби-
ны. Кабина машиниста освещается све-
тильником, выключатель которого на-
ходится на блоке К. Дополнительно ка-
бина оборудована лампами зеленого
света, выключатель которых находится
на 'задней стенке кабины на блоке ВВ.
Предусмотрено также освещение нор-
мальной и пониженной яркости распи-
сания и измерительных приборов на
пульте. Выключатели освещения рас-
писания находятся на блоке Р, а измери-
тельных приборов - на блоке К. На бло-
ке Б установлены выключатель и лампа
2 освещения скоростемера. Под боко-
выми окнами у задней стенки кабины
смонтированы розетки для включения
освещения маршрутных указателей по-
езда. В левой части пульта управления
5
Рис. 1.3 Органы управления и оборудование кабины машиниста электропоезда ЭТ2М:
А. Б, В, Д. К. Л. М. О. Р. С. У. Ш - блоки пулыа управления; 1 - скоростемер: 2 - лампа дополнительной подсветки скоростемера; 3 - блок системы УЭПТ; 4 - кран машиниста; 5 - основной пульт управления радиостанцией;
6 - электрообогреватель; 7 - кронштейн микрофона; 8 - кнопка РБ; 9 - переключатель яркости прожектора; 10  звонок; 11 - педаль управления свистком и тифоном; 12 - кнопка КП; 13 - педаль контроля бдительности маши-
ниста: 14 - контроллер машиниста; 15 - кнопки управления стеклоочистителями; 16 - крюк для спецключей; 17 - электрическая плитка: 18 - розетка питания электрической плитки (220 В). 19 - резервный пульт управления ра-
диостанцией; 20 телефонная трубка станционной связи; 21 - штурвал ручного тормоза; 22 - зеркало заднего вида; 23 - лампа подсветки расписания помощника машиниста; 24 - крышка блока предохранителей; 25 - щетка
стеклоочистителя: 26 - переключатель режимов электрообогрева лобовых стекол; 27 - выключатель электрообогрева лобовых стекол; 28 - светофор автоматической локомотивной сигнализации: 29 - переключатель ППТ: 30
выключатель управления (ВУ); 31 - киловольтметр; 32 - манометр тормозной и напорной магистралей; 33 - манометр тормозного цилиндра и уравнительного резервуара; 34 - светодиоды; 35 - лампа подсветки расписания ма-
шиниста; 36 - крышка блока ЗРУ-050; 37 - блок автоматического контроля климата в кабине машиниста; 38 - блок выключателей управления на щите за спиной машиниста; 39 - панель питания приборов АЛСН: 40 - выклю-
чатель обогрева влагомаслоотделителя; 41 - выключатель обогрева служебного тамбура; 42 - выключатель дополнительного обогрева кабины машиниста
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 1.4. Органы управления и оборудование кабины машиниста электропоезда ЭД2Т:
1 - лампа подсветки расписания машиниста; 2 - БИЛ-В; 3 - кран машиниста; 4 - радиостанция. 5 - электрообогреватель; 6 - регулятор ускорения; 7 - кнопка РБ; 8 - звонок; 9 - выключатель прожектора; 10 - хвостовик ревер-
сивного барабана; 11 - педаль управления свистком и тифоном; 12 - контроллер машиниста; 13 - педаль контроля бдительности машиниста; 14 - блок переключателей панели управления; 15 - блок управления автоматически-
ми дверями 1-го тамбура головного вагона (при модернизации); 16 - переключатели освещения пульта управления; 17 - кнопка РБП; 1 8 - штурвал ручного тормоза; 19 - зеркало заднего вида: 20 - плафон подсветки расписа-
ния помощника машиниста; 21 - щетки стеклоочистителя; 22 - светофор автоматической локомотивной сигнализации; 23 - переключатель освещения расписания; 24  переключатели освещения сигнальных ламп; 25 - кило-
вольтметр; 26 - блок сигнальных ламп; 27 - манометр напорной и тормозной магистрали: 28 - манометр тормозного цилиндра и уравнительного резервуара; 29 - выключатель левых дверей; 30 выключатель правых дверей;
31 - блок автоматического контроля климата в кабине машиниста; 32 - блок переключателей вентиляции н освещения кабины, хвостовых сигнальных огней, буферных фонарей и маршрутных указателей; 33 - блок переклю-
чателей вентиляции и отопления вагонов, обогрева боковых и лобовых стекол кабины машиниста, отопления кабины; 34 - блок переключателей питания автоматических дверей, вспомогательного компрессора и ВА: 35 - блок
переключателей освещения вагонов, дежурного освещения, радиостанции. ЭПТ. звонка, ВК. ВУ; 36 - переключатель режимов электрообогрева лобовых стекол; 37 - переключатель ППТ: 38 - выключатель КЛУБ-У: 39 - вы-
ключатель дополнительного обогрева кабины: 40 - выключатель обогрева влагомаслоотделителей
Общие сведения
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
у места помощника машиниста уста-
новлен штурвал 21 ручного тормоза. В
пульте предусмотрены отсеки для ап-
течки и техдокументации, а также
плитка 17 для подогрева пищи. Под
пультом на полу, перед креслом маши-
ниста установлена педаль 11 управле-
ния свистком и тифоном, такая же пе-
даль установлена и у помощника маши-
ниста.
В правой части кабины на задней
стенке расположен блок ВВ с выключа-
телями вспомогательных цепей. В этом
блоке скомпонованы выключатели
"ВА" (для отключения ЭПК), "Допол-
нительный обогрев кабины", "Вентиля-
ция кабины", "Зеленый свет", "Марш-
рутный фонарь", "Сигналы", "Буфер-
ные фонари", "Освещение", "Дежурное
освещение", "Радиосвязь", "ЭПТ",
"Обогрев маслоотделителя", "Отопле-
ние", "Вентиляция", "Вспомогательный
компрессор", "Отопление кабины".
Рядом со шкафом № 1 смонтирован
электрокалорифер для обогрева каби-
ны. Шкаф для одежды и инструмента
расположен слева от двери кабины, он
открывается в сторону тамбура. На эле-
ктропоездах, оборудованных комплекс-
ным локомотивным устройством безо-
пасности, в этом шкафу установлены
блоки КЛУБ-У. Над ним находится
шкафчик для термосов и продуктов,
двери его открываются внутрь кабины.
Рис. 1.5. Расположение диода, предохранителей и
автоматов защи ня на пулые управления;
а - автоматы защиты электропоезда ЭТ2М;
б - предохранители электропоезда ЭР2Т;
1	- защита цепи главного освещения;
2	- защита цепи обогрева влагосборников;
3	- защита цепей вспомогательного компрессора,
подъема токоприемников, сигнальных ламп PH и
"Пожароопасно", реле РКБ, освещения кабины, ко-
ридора, пульта, расписания и нижнего красного сиг-
нала;
4	- защита цепи опускания токоприемников;
5	- защита цепей автоматических дверей;
6	- защита цепей прожектора и верхних сигналов:
7	- защита цепей буферных фонарей;
8	- защита цепи стеклообогрева;
9	- диод звонковой сигнализации
В этом шкафу могут быть установлены
блоки «Приз-О».
На крыше головного вагона установ-
лены антенна, резисторы прожектора и
блоки демпферных резисторов преоб-
разователя. На задней торцовой стене
вагона установлены розетки и штепсе-
ли межвагонных электрических соеди-
нений.
На раме под кузовом головного вагона
подвешены ящик с аккумуляторной ба-
тареей 11 (рис. 1.6), ящик 20 с контакто-
рами вспомогательных цепей высокого
напряжения, электрокомпрессор 6, пре-
образователь 7, элсктровоздухораспре-
делитель 18, воздухораспределитель 16,
воздушные резервуары - два главных
резервуара 22 емкостью по 170 л и два
резервуара 10 управления емкостью по
78 л, запасный резервуар 19 емкостью
55 л, вспомогательный резервуар 12 ем-
костью 16 л, уравнительный резервуар
емкостью 20 л (для головных вагонов).
На рамах тележек установлены тор-
мозные цилиндры 4. Под кузовом ваго-
на также находятся фильтр 5 для очист-
ки воздуха, засасываемого компрессо-
ром, маслоотделитель, два свистка 1,
два тифона 28, розетка 21 электропита-
ния от сети депо. На электропоездах
серии ЭР2Т, кроме того, установлены
вакуумные патрубки и патрубки водо-
снабжения, используемые при механи-
зированной уборке вагона.
Расположение оборудования в подва-
гонных ящиках показано на рис. 1.7 и
1.8.
В верхней части шкафа № 1 (рис. 1.9)
размещены блок питания АЛСН, вы-
ключатели, расположенные на панели за
спиной машиниста, и рейки зажимов.
Двери верхней части шкафа открывают-
ся в сторону тамбура. В нижней части
шкафа со стороны кабины размещены
8
15
2 тамбур
Рис. 1.6. Расположение шкафов и подвагонного оборудования головно-
го вагона:
1 - свисток; 2 - приемная катушка АЛСН; 3 - сливной бак туалета; 4 - тор-
мозной цилиндр: 5 - фильтр компрессора; 6 - компрессор: 7 - преобразова-
тель; 8 - фильтр преобразователя; 9 - ящик для инструмента; 10 - воздуш-
ный резервуар управления объемом 78 л; 11 - ящик с аккумуляторной бата-
реей; 12 - воздушный резервуар объемом 16 л; 13 - реле давления; 14 -
шкаф № 6; 15 - шкаф № 7; 16 - воздухораспределитель усл. № 292; 17 - ра-
бочая камера воздухораспределителя; 18 - электровоздухораспределитель
усл. № 305; 19 - воздушный резервуар объемом 55 л; 20 - ящик с контакто-
рами высоковольтных вспомогательных цепей; 21 - розетка электропита-
ния от сети депо: 22 - воздушный резервуар объемом 170 л; 23 шкаф № 5;
24 - туалет; 25 - шкаф № 2; 26 - шкаф № 1; 27 - шкафы № 3 и № 4; 28 - ти-
фон; 29 - воздушный резервуар объемом 20 л
7
19
10
Общие сведения
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 1.7. Расположение аккумуляторной батареи в подвагонном ящике:
1 - крышка ящика; 2 - аккумуляторная батарея; 3 - стяжная планка батареи: 4 - держатель батареи
Рис. 1.8. Расположение оборудования в ящике с контакторами вспомогательных цепей высокого напря-
жения головного вагона:
а - вид снаружи вагона; б - вид из-под вагона; 1 - панель резисторов R29; 2 - рейки зажимов; 3 - панель рези-
сторов R28; Д1-ДЗ - диоды защиты преобразователя; Д50 - диод: ТрС - стабилизирующий трансформатор;
КО1, КОЗ - контакторы отопления салона; КО2, КО4 - контакторы отопления кабины машиниста; КП - контак-
тор преобразователя; ПКП - пусковой контактор преобразователя; Пр1, Пр2 - высоковольтные предохраните-
ли; ПРД1 - повторитель реле РД1; ПРД2 - повторитель реле РД2; РД1 - дифференциальное реле в цепи отопле-
ния; РД2 - дифференциальное реле отопления; PH - реле напряжения; РОТ - реле обратного тока; РПП - реле
перегрузки преобразователя; R1-R3 - резисторы, выравнивающие обратные напряжения на диодах Д1-ДЗ; R5
- пусковой резистор преобразователя
электро пневматический клапан авто сто-
па ЭПК-150И, регулятор давления АК-
НЕ, вентиль замещения электропневма-
тического торможения пневматическим,
срывной клапан, разобщительные кра-
ны ЭПК и срывного клапана, фильтр,
электрический звонок.
На каркасах шкафа № 1 и шкафа для
одежды около наружных дверей уста-
новлены блоки ДВ с выключателями
дверей, кнопками звуковой сигнализа-
ции и диодами (лампами) сигнализации
о закрытом положении дверей. Рядом
со шкафами размещены пульты радио-
оповещения.
В шкафу № 2 (рис. 1.10) помещен
блок с аппаратами управления поездом,
вентиляцией и электропневматическим
торможением; в шкафу № 3 - усилитель
и устройство питания из комплекта ап-
паратуры "ТОН", приемопередатчик и
блок питания из комплекта радиостан-
ции, блоки питания, управления и реги-
страции из комплекта скоростемера
ЗСЛ-2М, в шкафу № 4 - дешифратор и
усилитель из комплекта аппаратов ло-
комотивной сигнализации.
В шкафу № 5 (рис. 1.11) установлен
блок с аппаратурой управления освеще-
нием, отоплением и вентиляцией; в
шкафу № 6 (рис. 1.12) - блок с амперме-
тром Аб и вольтметром V6 заряда бата-
реи, а также с регуляторами напряже-
ния Vr и частоты Hr 3-х фазного генера-
тора и переключателем заряда батареи.
В шкафу № 7 (рис. 1.13) установлены
блок с аппаратами управления и транс-
форматор управления.
Моторный вагон
Основное электрическое и пневматиче-
ское оборудование размещено под кузо-
вом вагона: по два тяговых двигателя 1
(рис. 1.14) и два тормозных цилиндра 4
на каждой тележке; ящик 12 с силовыми
контакторами; ящик 16 с контакторами
отопления и реверсивно-тормозным пе-
реключателем; ящик 19 с реостатным
контроллером и главным разъедините-
лем; автоматический быстродействую-
щий выключатель 5; силовой индуктив-
ный шунт 11; блок 13 шунтирующих ре-
зисторов; блок 17 резисторов ослабления
возбуждения; электровоздухораспреде-
литель 10, воздухораспределитель 8, воз-
душные резервуары 7 управления емкос-
тью по 78 л каждый и резервуар 18 емко-
стью 16 л, резервуар 22 объемом 12 л для
подъема токоприемника.
10
Общие сведения
Рис. 1.9. Расположение оборудо-
вании в шкафу № 1 головного
вагона:
а - верхняя часть со стороны там-
бура;
б - нижняя часть (ниша) со сторо-
ны кабины;
1	- блок питания АЛСН;
2	- блок выключателей отопления
и вентиляции салонов, вспомога-
тельного компрессора, отопления
кабины;
3	- соединительная колодка;
4	- выключатель радиосвязи;
5	- выключатель нижнего сигнала:
6	- выключатель верхнего сигнала;
7	- выключатель вентиляции каби-
ны;
8	- разъем жгута проводов;
9	- рейка зажимов;
10	- вентиль замещения электро-
пневматического торможения
пневматическим;
11	- разобщительный кран;
12	- фильтр;
В9 - выключатель обогрева слу-
жебного тамбура;
В25 - выключатель обогрева мас-
лоотражателя;
В26.1.26.2 - выключатель ЭПТ;
В36 - выключатель подсветки мар-
шрутных указателей;
В47 - выключатель дополнитель-
ного обогрева кабины;
ВА - выключатель автостопа;
ВК - кнопка выключения красного
огня;
ЗВ - звонок звуковой связи между
кабинами;
КН9 - выключатель освещения са-
лонов;
КН27 - выключатель левого буфер-
ного фонаря;
КН28 - выключатель правого бу-
ферного фонаря;
КН40 - выключатель зеленого све-
та освещения кабины;
РД - регулятор давления (АК-11Б);
РПК - реле системы звуковой сиг-
нализации кабины;
ЭПК - электропневматический
клапан (ЭПК-150И)
11
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 1.10. Расположение оборудова-
ния в шкафу № 2 головного ваго-
на:
1 - рейка зажимов;
2 - выключатель освещения шкафа;
В42 - выключатель АСЛН;
Q8 - автомат защиты цепи фаз двига-
теля вентилятора отопления кабины;
Q17 - автомат защиты цепи управле-
ния компрессорами и резервирова-
ния;
Q47 - автомат защиты цепи управле-
ния песочницей;
Q52 - автомат зашиты цепи сигналь-
ных ламп;
Q53 - автомат защиты цепи управле-
ния вентиляцией и отоплением поез-
да;
Q56 - автомат защиты цепи управле-
ния отоплением кабины;
Q57 - автомат зашиты цепи питания
АЛСН:
Q60 - автомат защиты цепи системы
оповещения ТОН-М;
Q61 - автомат защиты цепи электро-
плитки и дополнительного обогрева
кабины;
С12, С13 - конденсаторы, обеспечи-
вающие задержку отключения кон-
такторов КВТ и КВХ;
С9 - конденсаторная батарея в цепи
радиостанции;
С8 - емкостный фильтр резервного
питания АЛСН;
ДРС1 - дроссель в цепи радиостан-
ции;
ДРС2 - дроссель в цепи АЛСН;
Пр62 - предохранитель питания ра-
диостанции;
Д14, Д15 - диоды для развязки цепей
проводов 15 и 21;
Д26. Д26 - диоды для развязки цепей
проводов 22 и 21;
Д28 - диод для снятия коммутацион-
ных перенапряжений в проводах 15 и
30;
ДЗО, ДЗ1 - диоды для снятия перена-
пряжения с катушек ПТРК;
Д53, Д54 - диоды для развязки цепей
питания срывного клапана и кон-
троллера машиниста;
Д55-Д58 - диоды в цепях сигнальных
ламп "Пожароопасно" и "Напряже-
ние цепи";
Д59 - диод для предотвращения сра-
батывания срывного клапана при пе-
реключении цепей питания;
Д60 - диод;
R50, R53 - резисторы в цепи контак-
тов КВТ и КВХ;
В101 - диод развязки системы УЭПТ;
КВХ - контактор выдержки хода;
КВТ - контактор выдержки торможе-
ния;
ТР11, ТР12 - тепловое реле вентиля-
тора кабины машиниста;
ЭЗ - электронная плата реле РНВ1;
РНВ1 - реле напряжения вентилято-
ра кабины машиниста;
R42 - ограничивающий резистор;
R61, R62 - резисторы делителя на-
пряжения в цепи ПТРК;
КВ К - контактор вентилятора каби-
ны машиниста;
РТ - реле торможения;
РО - реле отпуска;
РПТ - реле пневматического тормоза;
РКБ - реле контроля бдительности;
РКО - реле контроля отпуска:
РКТ - реле контроля торможения;
РВК - реле включения основных
компрессоров;
ПРК - промежуточное реле контроля;
S, ИП1 - импульсивный преобразова-
тель питания стеклоочистителей;
Пр 10 - предохранитель блока основ-
ного питания АЛСН;
Пр72 - предохранитель;
ПСОТ1, ПСОТ2 - повторитель сиг-
нализатора отпуска тормозов
12

Общие сведения
Д319	Д316	Д322	Д39
Д321	Д320	Д328	Д40
Д317	ДО16	Ж	дзю
Ж	Д314	Д^З	Д312
Рис. 1.11. Расположение оборудо-
вания в шкафу № 5 головного
вагона:
1 - рейка зажимов:
КВ 1 - контактор вентиляции;
Q71 - автомат защиты цепи сигна-
лизации СНВ и опускания токо-
приемника пожароопасной сек-
ции;
Q15 - автомат защиты цепи двига-
теля компрессора;
Q32 - автомат защиты цепи обо-
грева бака;
Q34 - автомат защиты цепи двига-
теля вентиляторов калориферов
салона;
Q36, Q37, Q38 - автоматы защиты
цепи освещения салона;
Q39 - автомат защиты цепей отоп-
ления;
Q40 - автомат защиты цепей де-
журного освещения, освещения
шкафов, ПСОТ;
Q65 - автомат защиты цепи обо-
грева влагомаслоотделителя;
Q25 - автомат зашиты цепей кон-
тактора включения компрессора;
В22.1,	В22.2 - выключатели отоп-
ления салона;
В23 - выключатель дежурного ос-
вещения;
ОС - контактор освещения салона;
ПРО - промежуточное реле отоп-
ления;
РКВ - реле контроля работы венти-
ляции;
РОМ - реле обогрева влагомасло-
отделителя;
К - контактор компрессора;
РТП, РТП1 - реле пневматического
торможения;
ПТР1 - промежуточное тепловое
реле 1;
ПТР2 - промежуточное тепловое
реле 2;
R81 - сопротивление делителя на-
пряжения в цепи автоматики отоп-
ления ПТР1, ПТР2;
R87 - сопротивление делителя на-
пряжения в цепи ПТРС;
ПТРС - промежуточное тепловое
реле сигнализации;
ПРИ - повторитель реле напряже-
ния;
РНК - реле напряжения основного
компрессора;
PH В - реле напряжения вентиля-
ции салонов;
Э1 - электронная плата РНК;
Э2 - электронная плата PH В;
ТР1-ТР6 - тепловое реле защиты
двигателей вентиляции салона;
.РДО - реле дежурного освещения;
Д45-Д48, Д70, Д71 - диоды облег-
чения переходных процессов при
коммутации (защитные диоды);
ДЗ10-ДЗ13 - диоды развязки цепей
торможения;
Д39, Д40. ДЗ 14-317, Д318. Д319.
Д320, Д321, Д322 - диоды развяз-
ки;
R80 - резистор
13
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 1.12. Расположение оборудо-
вания в шкафу № 6 головного
вагона:
1 - рейки зажимов;
БК - контактор батареи;
БРЧ - блок регулятора частоты
преобразователя:
БУП - блок управления преобразо-
вателями;
В1 - выключатель преобразовате-
ля;
В 8 - переключатель вольтметра ба-
тареи:
В14 - выключатель освещения
шкафа;
В10 - выключатель аккумулятор-
ной батареи;
Д5, Д7 - диоды выпрямления тока
в независимой обмотке возбужде-
ния двигателя преобразователя;
Д6 - диод для снятия коммутаци-
онных перенапряжений между
проводами 44, 15;
Д8-Д11 - неполнофазный мост;
Д32-Д38 - диоды выпрямителя и
вольтдобавки;
Д41 - диод для выравнивания про-
валов напряжения при переключе-
ниях БК;
Д61-Д64 - выпрямитель для фор-
сирования возбуждения генерато-
ра при включении мотор-компрес-
сора;
Д85 - диод;
Кн 1 - кнопка контроля изоляции;
Кн43 - кнопка контроля изоляции
аккумуляторной батареи:
КГ - контактор генератора;
Пр4, Пр5 - предохранители гене-
ратора;
Пр 19 - предохранитель вольтдо-
бавки;
ПРУ - промежуточное реле управ-
ления;
РЗПЗ, РЗП1 - реле защиты преоб-
разователя:
Тт1 - тиристор регулировки тока
возбуждения выходного напряже-
ния синхронного 3-фазного гене-
ратора;
Ш17-Ш19 - много контактные
разъемы:
Аб - амперметр аккумуляторной
батареи с измерительным шунтом;
С4 - конденсатор фильтра непол-
нофазного диодного моста;
С10 - конденсатор контура комму-
тации тиристора Тт1;
СП - конденсатор фильтра шести-
пульсового двухполупериодного
выпрямителя управления;
Hz - частотомер;
Q1 - автомат защиты первичной
обмотки трансформатора управле-
ния;
R11 - резистор в цепи начального
подмагничивания генератора;
R12 - резистор контура коммута-
ции тиристора Тт 1;
R15 - резистор фильтра неполно-
фазного диодного моста;
R17 - резистор фильтра выпрями-
теля управления;
R20, R21 - резисторы;
R22-R25 - добавочные сопротив-
ления вольтметра;
V6 - вольтметр заряда батареи;
Vr - вольтметр переменного тока
14
Общие сведения
Рис.1.13. Расположение оборудо-
вания в шкафу № 7 головного
вагона (шкаф №2 прицепного
вагона):
1	- выключатель питания СПС-Т;
2	- автомат защиты устанавливает-
ся по комплектации (на головном
вагоне может быть установлен
предохранитель);
Д13, Д150, Д151, Д152, Д153 - ди-
оды;
КН62 - кнопка опускания токопри-
емника;
ППС - повторитель пожарной сиг-
нализации;
РВПС - реле выдержки времени
пожарной сигнализации;
Q30 - автомат защиты цепи "+" ак-
кумуляторной батареи;
Q41, Q42, Q43 - автомат защиты
цепей резервирования;
Q26 - автомат защиты пепи пита-
ния БУП и первоначального воз-
буждения генератора;
Q13 - автомат зашиты цепи пита-
ния провода №16;
Q3 - автомат защиты цепи нулево-
го провода генератора и контакто-
ра КТ;
Q29 - автомат защиты цепи ак-
кумуляторной батареи;
Q18 - автомат защиты цепи сред-
ней точки трансформатора управ-
ления;
Q23 - автомат защиты цепи секци-
онного плюса управления;
Q31 - автомат зашиты цепи
"+ 50 В”;
R2 - резистор;
ТрУ - трансформатор управления
15
2 тамбур
Рис. 1.14. Расположение шкафов и подвагонного оборудования мо-
торного вагона:
1 - тяговый электродвигатель; 2 - резинокордовая муфта; 3 - редуктор;
4 - тормозной цилиндр; 5 - быстродействующий выключатель; 6 - реле
давления; 7 - воздушный резервуар объемом 78 л; 8 - воздухораспреде-
литель усл. № 292; 9 - рабочая камера воздухораспределителя; 10 - эле-
ктровоздухораспределитель усл. № 305; 11 - индуктивный шунт; 12 -
яшик с силовыми контакторами; 13 - блок шунтирующих резисторов;
14 - шкаф № 3; 15 - шкафы № 4 и № 5; 16 - ящик с реверсивно-тормоз-
ным переключателем; 17 - блок резисторов ослабления возбуждения;
18 - воздушный резервуар объемом 16 л; 19 - ящик с реостатным кон-
троллером; 20 - шкаф 2; 21 - шкаф № 1; 22 - резервуар объемом 12 л
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Общие сведения
Рис. 1.15. Расположение оборудования в ящике с
силовыми контакторами моторного вагона:
А - обратная сторона панели; f - шунт; БУВЗТ - блок
управления ВЗТ; ВЗТ - быстродействующий выклю-
чатель защиты цепи электрического торможения;
ДР - дифференциальное реле; ЛК - линейный контак-
тор; Л КТ - линейно-тормозной контактор; РВВ - ре-
ле выдержки времени; РВ31 - реле включения защи-
ты 1; ПДР - повторитель дифференциального реле;
РКН - реле контроля напряжения: Т - тормозной кон-
тактор; ТрД - дифференцирующий трансформатор;
Ш - контактор шунтировки обмоток возбуждения
ТЭД

Рнс. 1.16. Расположение оборудования в ящике с реверсивно-тормозным переключателем моторного вагона:
а - вид снаружи вагона; б - вид из-под вагона; 1 - привод реверсивного переключателя (вперед); 2 - реверсивный переключатель: 3 - тормозной переключатель; 4 - при-
вод тормозного переключателя; 5 - реверсивно-тормозной переключатель; 6 - рейки зажимов; 7 - датчики тока; 8 - управляемый тиристорный выпрямитель со стабили-
зирующими элементами (Тт1-Тт6. С2-С7. R32-R37): 9 - цепь защиты тиристорного выпрямителя в аварийных режимах (Тт7, ПП1, R30, R31); 10 - обратный клапан;
11 - привод реверсивного переключателя (назад); Д1, Д2 - блоки диода; ДТВ - датчик тока возбуждения; ДТЯ. ДТЯ1 - датчики тока якоря ТЭД: КВ - контактор возбуж-
дения; KOI, КО2 - контакторы отопления; ОВ - контактор обмоток возбуждения; Пр2, Пр4 - предохранители высоковольтных цепей вспомогательных машин; Пр28-
ПрЗО - предохранители цепи питания БУТ; ПРД1 - повторитель дифференциального реле отопления; ПРП - промежуточное реле перехода; РД1 - дифференциальное ре-
ле отопления; ТрВ - трансформатор возбуждения; R85 - резистор
17
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
а)
Рис. 1.17. Расположение оборудования в ящике с реостатным силовым контроллером моторного вагона:
а - вид снаружи вагона; б - вид из-под вагона; 1 - реостатный силовой контроллер; 2 - резисторы реле боксования первого и второго ТЭД; 3 - резисторы реле боксова-
ния третьего и четвертого ТЭД; 4 - резисторы реле боксования второго и третьего ТЭД; 5 - панель добавочных резисторов РМН (R17, R61-R63); В114 - обратный кла-
пан; ГРВЦ - главный разъединитель; РК1, РК2 - приводы силового контроллера; РМН - реле максимального напряжения; PH - реле напряжения; Д16, Д17 - диоды пи-
тания блока РУ; Д27 - диод; Д30-Д37 - обратные диоды с уравнительными резисторами; ПЛ КТ - повторитель контактора ЛКТ; ПР1 - предохранитель защиты высоко-
вольтных цепей вспомогательных машин; ПТ - повторитель контактора Т; ПТПМ, ПТПТ - повторитель тормозного переключателя; ТТ9 - тиристор цепи защиты с ре-
гулировочной схемой; Э1-Э2 - устройства защиты от боксования, R22 - резистор защиты от радиопомех; R28 - резисторы PH; XI, Х2, ХЗ, Х51 - рейки зажимов
С левой и правой стороны вагона рас-
положены вакуумные патрубки и пат-
рубки водоснабжения, используемые
при механизированной уборке вагона.
Расположение оборудования в подва-
гонных ящиках показано на рис. 1.15,
1.16 и 1.17.
В шкафу № 1 (рис. 1.18) расположены
блок с аппаратурой управления вспомо-
гательным компрессором, автоматичес-
кие выключатели торможения (АВТ) и
управления (АВУ), вспомогательный
компрессор 1; в шкафу № 2 (рис. 1.19)-
блок с аппаратурой управления тормо-
жением, отоплением, освещением и др.
В шкафу № 3 (рис. 1.20) размещены
блок с электронными устройствами уп-
равления торможением, амперметры
для измерения токов в режимах тяги и
электрического торможения, вольтметр
для измерения напряжения тяговых
двигателей; в шкафу № 4 (рис. 1.21) -
амперметр для измерения тока тяговых
двигателей в режимах тяги и электриче-
ского торможения, счетчики, измери-
тельные шунты, добавочные резисто-
ры, устройство для проверки сопротив-
ления изоляции силовой цепи.
В шкафу № 5 установлена колонка
ручного тормоза.
На крыше вагона смонтированы токо-
приемник, два разрядника РМВУ-3,3,
конденсаторный и индуктивный фильт-
ры радиопомех и шестнадцать блоков
пускотормозных резисторов. Разрядни-
ки и фильтры установлены на общей
раме, закрепленной на крыше. Для
обеспечения безопасности в случае раз-
рушения разрядников предусмотрены
ограждения.
Провода, соединяющие токоприемни-
ки при их параллельной работе, проло-
жены в трубе вдоль крыши. Перемычка
межвагонного соединения проводов
прикреплена болтами к кронштейнам
изоляторов, установленных по концам
крыши. Провода высокого напряжения
от пускотормозных резисторов введены
по желобу на чердак вагона и далее, в
торцовый шкаф № 1, а от токоприемни-
ка к главному разъединителю - по тру-
бе, проложенной в боковой стене ваго-
на, между 3-м и 4-м оконными проема-
ми с правой стороны.
18
Общие сведения
Рис. 1.18. Расположение оборудо-
вания в шкафу № 1 моторного
вагона:
1	- вспомогательный компрессор с
электродвигателем;
2	- разобщительный кран;
3	- манометр напорной магистра-
ли;
4	- регулятор давления в резервуа-
ре управления (питательный кла-
пан);
5	- трехходовой кран для запитки
резервуара токоприемника и под-
ключения его к приводу токопри-
емника;
6	- кран слива конденсата;
7	- манометр давления в тормоз-
ном цилиндре;
8	- маслоотделитель вспомогатель-
ного компрессора;
9	- обратный клапан;
10	- разобщительный кран, отклю-
чающий привод токоприемника от
резервуара управления;
11	- манометр резервуара управле-
ния;
12	- трехходовой кран, перекрыва-
ющий подачу воздуха к цилиндру
токоприемника и соединяющий
его с атмосферой:
13	- клапан;
14	- разобщительный кран;
АВУ - автоматический выключа-
тель управления;
АВТ - автоматический выключа-
тель торможения;
В10 - выключатель управления
вспомогательного компрессора;
Д50, Д52, Д53 - диоды:
КВК - контактор вспомогательно-
го компрессора;
КЛТ - клапан токоприемника:
ПР22 - предохранитель цепи вспо-
могательного компрессора;
РББ1. РББ2 - реле блокировки бе-
зопасности;
РД - регулятор давления
19
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т

м и
83 И
88 И
8 1*1
83 И
83 Ю
83 ЕЯ
01@
83 ЕЯ

йз_й
83 ЕЯ
83 ш

83 ЕЯ|

010

0Я0
01	0
0|	У
01	0
Рнс.1.19. Расположение оборудова-
ния в шкафу № 2 моторного ваго-
на:
1 - рейка зажимов;
R80-R82, R87, R88 - ограничиваю-
щие резисторы;
КР - контактор резервирования;
Q3 - автомат защиты цепи питания
ТрВ;
Q19 - автомат защиты цепей ПРУ, по-
вторителей контакторов и реле, воз-
врата РК;
Q21 - автомат защиты цепей катушек
быстродействующего выключателя;
Q31 - автомат защиты цепи питания
БУВЗТ;
Q32 - автомат защиты цепи управле-
ния резервированием:
Q34 - автомат защиты цепей вентиля-
торов калориферов, питания РНВ,
блока датчика-реле температуры;
Q36-Q38 - автоматы защиты цепей
освещения салона;
Q39 - автомат защиты цепи управле-
ния отопителем;
Q40 - автомат защиты цепей дежур-
ного освещения, освещения шкафов,
ПРИ, СНВ (Ж,С), ПСОТ;
Q41,Q42 - автоматы защиты резерви-
рования цепей переменного тока;
Q45 - автомат защиты цепей ПТРС,
СНВ (К), блока системы пожарной
сигнализации;
КВ 1 - контактор мотор-вентилятора;
Т419-2М - датчик-реле температуры;
РВТ1-РВТЗ - реле выдержки време-
ни торможения;
РКТ - реле контроля торможения;
ПТРС - промежуточное тепловое ре-
ле сигнализации;
ПТР1, ПТР2 - промежуточное реле
выключения калориферов и печей;
ПП42 - сигнальная панель защиты;
ОС - контактор освещения;
ПРТ, ПРТ1 - промежуточное реле
торможения;
ПРО - промежуточное реле отопле-
ния;
РКВ - реле контроля вентиляторов;
РБР - реле блокировки резервирова-
ния;
В8 - выключатель торможения;
В16 - выключатель освещения шка-
фа;
В 22 - выключатель отопления;
В23 - выключатель дежурного осве-
щения;
Тр1-Тр4 - тепловое реле вентилято-
ров;
Тр5 - тепловое реле защиты ЭДТ:
Э8 - электронная плата реле РСФ;
Э9 - электронная плата реле РНВ;
РСФ - реле симметрии фаз;
РНВ - реле напряжения вентилято-
ров;
РДО - реле дежурного освещения;
РУМ - разъединитель цепей управле-
ния;
ДЮ, ДП, ДЗОО-ДЗО9 - диоды развяз-
ки цепей управления;
ДЗ10 - диод;
Д45, Д46 - диоды сигнальных ламп;
Д48, Д49 - диоды развязки электри-
ческих цепей;
ППС - повторитель пожарной сигна-
лизации;
ТПС - выключатель питания пожар-
ной сигнализации;
ПСОТ1, ПСОТ2 - повторитель сигна-
лизатора отпуска тормозов;
РНТ - реле нарушения терморежима
20
Общие сведения
Рис. 1.20. Расположение обору-
дования в шкафу № 3 моторно-
го вагона:
1 - рейка зажимов:
СНВ - блок сигнализации неис-
правности вагона;
Л90, Л91, Л93. Л94. Л96, Л97 -
светодиоды блоков СНВ;
Т7 - трансформатор питания дат-
чиков САУТ;
СЮ, СП - конденсаторы для ста-
билизации неисправностей на
импульсных трансформаторах:
ПР23 - предохранитель питания
блока защиты БУКЗ;
В17 - выключатель освещения
шкафа;
В22 - кнопка "Восстановление
защиты";
В24 - кнопка "Перегрузка";
БУТ - блок системы автоматичес-
кого управления торможением:
БРУ - блок реле ускорения;
А2, АЗ - амперметр для настрой-
ки САУТ;
V2 - вольтметр для настройки
САУТ;
R75 - добавочный резистор огра-
ничения тока;
R78, R79, R89, R90 - резисторы;
ПРМН - повторитель реле макси-
мального напряжения;
ПРЮ - повторитель реле юза;
ПРБ - повторитель реле боксова-
ния;
РЗТ - реле замещения торможе-
ния;
РСВ - реле самовозбуждения;
ПРИ - повторитель реле напря-
жения;
ПРРБ - повторитель реле разнос-
ного боксования;
ПЛ39 - светодиод "Перегрузка";
ПЛ40 - светодиод "Дифференци-
альная защита";
ПЛ41 - светодиод "Защита вос-
становлена"
21
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 1.21. Расположение оборудо-
вания в шкафах № 4 и № 5 мо-
торного вагона:
1 - ручной тормоз:
R26 - резистор киловольтметра
моторного вагона;
R27,R29 - резисторы счетчиков:
А1 - амперметр гока тягового дви-
гателя;
ГРВЦ-2 - главный разъединитель
силовой цепи;
Л112, Л113 - лампы освещения
счетчиков:
Wh 1 - счетчик тяги;
Wh2 - счетчик рекуперации;
Шн 1 - шун т амперметра тока тяго-
вого двигателя;
Шн2 - шунт амперметра А2;
ШнЗ - шунт амперметра АЗ;
Шн4, Шн5 - шунты счетчиков;
PR - мсгометр сопротивления изо-
ляции силовой цепи
22
1 тамбур
Рис. 1.22. Расположение шкафов и подваюнною оборудова-
ния прицепною вагона:
I - тормозной цилиндр: 2 - воздухораспределитель усл. № 292;
3 - рабочая камера воздухораспределителя; 4 - элсктровоздухо-
распределитель усл. № 305; 5 - воздушный резервуар объемом
55 л; 6 - воздушный резервуар объемом 170 л; 7 - я шик с контак-
торами вспомогательных цепей высокого напряжения; 8 -
фильтр преобразовшеля; 9 - преобразователь; 10 - розетка элек-
тропитания от сети депо: 11 - воздушный резервуар объемом
170 л; 12 - влагомаслоотделитсль; 13 - шкаф № 3; 14 - шкаф
№ 4: 15 - фильтр компрессора. 16 - компрессор; 17 - ящик для
инструмента; 18 - ящик с аккумуляторной батареей; 19 - реле
давления; 20 - воздушный резервуар объемом 16 л; 21 - шкаф №
2; 22 - шкаф № 1
16
Общие сведения
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
а)
б)
Рис, 1.23. Расположение оборудования в ящике с контакторами вспомогательных цепей высокого на-
пряжения прицепного вагона:
а - вид снаружи вагона; б - вид из-под вагона; 1 - рейки зажимов; 2 - панель резисторов R28; Д1-ДЗ - диоды за-
щиты преобразователя; Д50 - диод; ТрС - стабилизирующий трансформатор; КДВ - контактор дополнительно-
го вагона; КО1, КОЗ - контакторы отопления салона; КП - контактор преобразователя; ПКП - пусковой контак-
тор; Пр1, Пр2 - высоковольтные предохранители; ПРД1 - повторитель реле РД1; РД1 - дифференциальное ре-
ле в цепи отопления; PH - реле напряжения; РОТ - реле обратного тока; РПП - реле перегрузки преобразова-
теля; R1-R3 - резисторы, выравнивающие обратные напряжения на диодах Д1-ДЗ; R5 - пусковой резистор пре-
образователя
Прицепной вагон
Под кузовом вагона размещены акку-
муляторная батарея 18 (рис. 1.22), пре-
образователь 9, основной электроком-
прессор 16, ящик 7 с контакторами вспо-
могательных цепей высокого напряже-
ния, электровоздухораспределитель 4,
воздухораспределитель 2, по два тормоз-
ных цилиндра 1 на каждой тележке, два
главных резервуара 11 емкостью 170 л
каждый, два резервуара 6 управления
емкостью 78 л, вспомогательный резер-
вуар 20 емкостью 16 л, запасный резер-
вуар емкостью 55 л, маслоотделитель 12,
фильтр 15 и ящик 17 для инструмента,
розетка 10 электропитания от сети депо,
а также вакуумные патрубки и патрубки
водоснабжения.
Расположение оборудования в подва-
гонных ящиках показано на рис. 1.7 и
1.23.
В шкафах первого тамбура установле-
ны колонка ручного тормоза, блок с ап-
паратурой управления освещением,
отоплением и вентиляцией. В шкафах
второго тамбура размещены блок с ам-
перметром и вольтметром заряда бата-
реи и регуляторами напряжения и час-
тоты преобразователя, трансформатор
управления, а также блок с переключа-
телем заряда батареи и аппаратурой уп-
равления преобразователем и поездом.
На торцовых стенах вагона смонтиро-
ваны розетки и штепсели межвагонных
электрических соединений.
Для подъема на крышу на торцовой
стене вагона установлена лестница с эле-
ктрической блокировкой безопасности,
также на обеих торцовых стенах вагона
установлены розетки и штепсели межва-
гонных электрических соединений.
24
Высоковольтные электрические аппараты
ГЛАВА 2. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
Токоприемник
Конструкция и принцип действия
Токоприемник служит для передачи
электрической энергии от контактного
провода к оборудованию электропоезда.
На электропоездах установлены токо-
приемники ТЛ-13У1-01, состоящие из
следующих основных узлов:
-основания 6 (рис. 2.1);
-подвижной системы, состоящей из
нижних 1 и верхних 2 трубчатых рам;
-	верхнего узла, состоящего из полоза
8 и кареток 9;
-	механизма подъема и опускания то-
коприемника.
На основании закреплены четыре
кронштейна 5 с изоляторами 4, через
которые токоприемник крепят на кры-
ше вагона. Перестановкой кронштей-
нов на основании обеспечивают раз-
мер (1450x1980 мм), необходимый для
установки токоприемника.
При подаче сжатого воздуха в ци-
линдр пневмопривода 5 (рис. 2.2) пор-
шни 11 привода расходятся, сжимая
опускающие пружины 10 и поворачи-
вая валы 8. При этом валы 8 через тяги
7 поворачивают валы 9, на которые до-
полнительно действует усилие подни-
мающих пружин 2. Поворачиваясь под
действием поднимающих пружин и
поршней, валы 9 поднимают нижнюю и
верхнюю рамы токоприемника с поло-
зом. Усилие прижима полоза поднятого
токоприемника к контактному проводу
зависит только от усилия поднимаю-
щих пружин 2. При падении давления
сжатого воздуха в цилиндре пневмо-
привода сжатые опускающие пружины
10 сдвигают поршни 11, преодолевая
при этом усилие поднимающих пружин
2, и, поворачивая валы 8, опускают
рамы токоприемника. Для уменьшения
износа полоза токоприемника и кон-
тактного провода на полозе 5 (рис. 2.3)
установлены угольные вставки 2, кото-
рые заменяют по мере износа. Вставки
2 крепятся на полозе 5 болтами с помо-
щью прижимных планок 1. Чтобы ис-
ключить попадание контактного прово-
да за полоз при проходе воздушных
стрелок, на концах полоза 5 имеются
концевые скосы 4.
Для смягчения ударов полоза 8 (см. рис.
2.1) о контактный провод при подъеме
Рис. 2.1. Токоприемник ТЛ-13У-01:
1 - нижняя рама; 2 - верхняя рама; 3 - вал; 4 - изолятор; 5 - кронштейн; 6 - основание; 7 - упор; 8 - полоз;
9 - каретка: 10 - поднимающая пружина: 11 - пневматический привод
Рис. 2.2. Привод токоприемника:
а - привоя: б - кинематическая схема привода: 1 - основание; 2 - поднимающие пружины; 3,7- тяга; 4,6 - рычаг;
5 - пневматический привод; 8, 9 - вал; 10 - опускающая пружина; 11 - поршень
25
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Технические характеристики токоприемника ТЛ-13У1-01
Номинальное напряжение постоянного тока, кВ .....................3
Длительно допустимый ток, А :
при движении....................................................  500
при стоянке ...................................................50
Максимальная скорость движения, км/ч ........................  140
Максимальная высота подъема от сложенного состояния, мм, не менее 2100
Рабочая высота, мм:
максимальная.....................................................1900
минимальная ..................................................400
Время подъема до максимальной высоты, с ......................7-10
Время опускания с максимальной высоты, с .....................3,5 - 6
Величина усилия статического нажатия на контактный провод, Н (кгс):
активного, не менее...........................................60 (6)
пассивного, не более.........................................90 (9)
Давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2 ):
номинальное ..................................................0,5 (5)
минимальное..............................................0,35	(3,5)
Опускающая сила в рабочем диапазоне h
(см. рис. 2.5) Н (кгс), не менее, ...........................120 (12)
Разность между максимальным и минимальным усилиями
прижима при одностороннем движении токоприемника
в рабочем диапазоне, Н (кгс), не более,..........................10(1)
Масса (без изоляторов), кг....................................290
Полный ход каретки, мм .......................................50
Рис. 2.4. Каретка токоприемника:
а - первой серии; б - новой серии; 1 - основание;
2 - поперечный валик токоприемника; 3 - серьга:
4 - верхняя планка; 5 - коромысло; 6 - ось;
7 - пружина; 8 - регулировочный болт; 9 - заклепка
токоприемника полоз крепят к верхним
рамам 2 с помощью кареток 9. Каретка
(рис. 2.4) представляет собой систему
шарнирно связанных рычагов, обеспечи-
вающих вертикальное перемещение по-
лоза относительно рамы токоприемника
в пределах 50 мм.
Качество регулировки и правильность
работы токоприемника определяют по
статическим характеристикам - графи-
ческое изображение зависимости уси-
Рис. 2.3. Полоз токоприемника:
1 - прижимная планка; 2 - угольная вставка; 3 - накладка концевого скоса; 4 - концевой скос; 5 - полоз; 6 - от-
верстие крепления полоза к каретке; 7 - подкладка под угольные вставки из шинной меди; 8 - шпилька креп-
ления медного шунта к подкладке и полозу
лия нажатия Р от высоты подъема Н по-
лоза показано на рис. 2.5.
Характеристики токоприемника прове-
ряют в следующей последовательности:
1.В цилиндр подают воздух. При
этом токоприемник поднимается.
2. Закрепив динамометр, уравновеши-
вают полоз токоприемника поочередно
на высоте 400, 1000, 1500, 1900 мм.
3. Постепенно ослабляя натяжение
динамометра в каждой точке, измеряют
усилие нажатия в начале движения по-
лоза вверх, а затем, увеличивая натяже-
ние динамометра, усилие нажатия в на-
чале движения полоза вниз.
Регулируют усилие нажатия поднима-
ющими пружинами, вращая их на шты-
рях, укрепленных на главных валах то-
коприемника. Сезонную регулировку
характеристик токоприемника выполня-
ют перед зимним и летним периодом
эксплуатации, что устанавливается нор-
мативными документами МПС и доро-
ги, где эксплуатируются электропоезда.
Техническое обслуживание. Надеж-
ность работы токоприемника обеспечи-
вается прежде всего прочностью рам и
полозов, состоянием контактных накла-
док на полозах, величиной трения в
шарнирах подвижных рам, четкостью
работы пневматического привода и
пружин, состоянием электрической
изоляции.
Рис. 2.5. Статическая харак1еристика токоприем-
ника:
1 - при пассивном нажатии; 2 - при активном нажа-
тии; h - рабочий диапазон высоты подъема
26
Высоковольтные электрические аппараты
Возможные неисправности токоприемника, их причины и способы
устранения
При чипа неисправност и	Способ устранения
Посче подачи воздуха в привод подвижная система не остается на нужной высоте, а медленно опускается	
Нарушена герметичность привода	Осмотреть привод и заменить изношенные ман- жеты
Характеристика усилия статического нажатия и иеет "завалы " в рабочем диапазоне высоты подъема	
Нарушена регулировка усилия статического нажа- тия Поднимающие пружины имеют остаточную де- формацию	Отрегулировать усилие Заменить пружины
Длина трещин или сколов на изоляторе более 20% возможного пути перекрытия током	
Повреждения изолятора в эксплуатации	Заменить изолятор
После подачи воздуха токоприемник не поднимается	
Лопнул или отсоединился рукав подачи воздуха в цилиндр пневмопривода Замерзание или обледенение шарнирных узлов	Присоединить или заменить поврежденный ру- кав Поднимать токоприемник методом раскачки (подъем опускание несколько раз)
Угольная вставка полоза перемещается в одном или нескольких направлениях	
Ослаблено крепление вставки	Подтянуть болты крепления, заменить прижим- ные планки. При сильном износе заменить вставку
Повышенный износ подвижных деталей каретки	
Отсутствует смазка в сочленениях каретки Имеются перекосы элементов каретки	Смазать детали Проверить правильность сборки деталей. Устра- нить перекосы
Повышенный износ шунтов	
Шунты неправильно установлены при сборке	Проверить, чтобы шунты не терлись о другие де- тали. Изношенные шунты (повреждено 25% жил) заменить
Токоприемник заходит на воздушной стрелке за контактный провод	
Ослаблены винты крепления контактных пластин на скосах каркаса полоза Нарушена симметрия токоприемника относитель- но вертикальной оси	Затянуть винты, запилить пластины Погнута или лопнула синхронизирующая тяга. Тягу заменить. Ослабло крепление рычага синхронизирующей тяги. Крепление подтянуть
При каждом виде ремонта и техниче-
ского обслуживания токоприемника
проверяют состояние подвижных рам и
полоза. Накладки полоза должны быть
надежно закреплены, подплавы и под-
жоги на их поверхности зачищены. По-
лозы, имеющие толщину угольной
вставки менее 10 мм, заменяют. Если на
угольных вставках имеются попереч-
ные трещины в количестве не более
двух на каждую и они не ослабляют
крепление, вставки можно эксплуати-
ровать далее. Не заменяют также встав-
ки со сколами, если ширина скола на
поверхности трения не превышает
15 мм, а глубина — 5 мм. Плавная вол-
нистость рабочей поверхности вставки
не является браковочным признаком.
Зазор между угольными вставками,
смонтированными на полозе со сторо-
ны контактной поверхности, не должен
превышать 0 5 мм. Стыки вставок и на-
кладок друг с другом и с торцами ме-
таллических концевых скосов полоза
тщательно запиливают для обеспечения
плавного перехода провода по стыку.
Контролируют надежность крепления
вставок на полозах. При необходимости
болты, крепящие вставки и прижимные
планки, подтягивают. При односторон-
нем износе угольных вставок допуска-
ется переворачивание полоза в горизон-
тальной плоскости другой стороной.
Изношенные по диаметру более чем на
1 мм оси крепления полоза к кареткам
заменяют новыми.
Детали токоприемника, имеющие
трещины или изломы, заменяют. Не до-
пускается заедание шарнирных соеди-
нений. Смазочный материал на полозы.
в цилиндры и шарнирные соединения
токоприемника добавляют в соответст-
вии с картой смазки. Опорные изолято-
ры и полихлорвиниловые трубки воз-
душной магистрали очищают от грязи.
Перекосы в креплении рычагов каре-
ток устраняют, пружины кареток в слу-
чае уменьшения жесткости заменяют.
Проверяют состояние шплинтов.
Время подъема и опускания токопри-
емника регулируют редуктором (дрос-
сельным клапаном) клапана токоприем-
ника, установленного в шкафу № 1 мо-
торного вагона.
Величину опускающей силы и макси-
мальную высоту подъема регулируют
изменением длины тяги пневматичес-
кого привода, имеющей для этой цели
по концам правую и левую резьбу. Пе-
ред регулировкой контргайки на тяге
отпускают, после регулировки надежно
затягивают.
В зимнее время с полозов токоприем-
ников удаляют снег и лед, подвижные
трубы покрывают антигололедной
смазкой.
Быстродействующие
выключатели
Устройство и принцип действия
Быстродействующий выключатель
предназначен для защиты электрообору-
дования электропоезда от токов коротко-
го замыкания и перегрузок. Собственное
время срабатывания выключателя со-
ставляет несколько миллисекунд, поэто-
му при его отключении ток короткого за-
мыкания не успевает достигнуть макси-
мума и ограничивается значением, не
опасным для электрооборудования. На
электропоездах серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т
установлены выключатели типа
БВП105А, а на серии ЭТ2М — ВБ-11
(ВБ-14). В качестве примера рассмотре-
но" устройство- и принцип работы вы-
ключателя ВБ-11 (ВБ-14).
Быстродействующий выключатель
ВБ-11 установлен в корпусе, закрытом
кожухом. Корпус блока состоит из кар-
каса с крышкой и пластикового кожуха
с резиновыми уплотнениями. Внутри
корпуса имеются выводы для подсоеди-
нения низковольтных проводов, две па-
ры электрических блокирующих кон-
тактов, кабель и воздухопровод. Штоки
блокирующих контактов упираются в
пружинные планки на крышке и кожу-
27
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
22
Рис. 2.6. Быстродейс1вующнй выключатель ВБ-11 (ВБ-14):
1 - дугогасительные камеры; 2 - изоляционная панель; 3 - кронштейн; 4 - тяга; 5, 6 - цилиндры пневмопривода;
7 - отключающая пружина; 8 - изоляционная боковина; 9 - кронштейн рамы; 10 - стержень: 11 - пружина якоря:
12 - контактный рычаг; 13 - ось; 14 - якорь; 15 - магнитопровод; 1 б - шунт; 17 - винт регулировки тока уставки;
18 - удерживающая катушка; 19 - распорка рамы; 20 - уголок; 21 - пластина; 22 - магнитопровод
дугогасительпой системы; 23 - дугогасительная катушка
хе. После снятия крышки или кожуха
шток устройства освобождается и кон-
такты размыкаются.
На боковой стенке каркаса установ-
лен блок резисторов, включенный меж-
ду контактным мостиком подвижных
контактов и неподвижными контактами
главной цепи (у ВБ-14 данные резисто-
Технические характеристики быстродействующих выключателей
БВП-105А ВБ-11 (ВБ-14)
Номинальное напряжение, В .................3000	3000
Максимальное напряжение, В.................4000	4000
Номинальный длительный ток, А...............250	260
Номинальное напряжение цепи управления, В . . .110	110
Предельный отключаемый ток (при индуктивности
цепи около 10 мГн, напряжении сети 3000 В), А . . .20 000	20 000
Ток уставки, А...........................600±50	600±50
Номинальное давление воздуха,
МПа (кгс/см2) ...........................0,5	(5,0)	0,5 (5,0)
Время срабатывания, с................0,02	- 0,05	0,04
Длина линии касания главных контактов ......3А ширины контакта
ры отсутствуют). На верхнем основа-
нии каркаса блока имеются четыре бо-
бышки для крепления корпуса под ку-
зовом вагона и пятая для ввода прово-
дов. Рабочее положение аппарата гори-
зонтальное, охлаждение естественное.
Рама, на которой закреплены основ-
ные узлы быстродействующего выклю-
чателя, состоит из кронштейна 9 (рис.
2.6) и двух изоляционных боковин 8,
установленных при помощи распорок
19 и стальных уголков 20 на гетинаксо-
вой панели.
На оси 13 между боковинами 8 нахо-
дятся: магнитопровод 15, якорь 14 и
контактный рычаг 12, которые могут
поворачиваться относительно этой осп
на некоторый угол. На контактном ры-
чаге 12 закреплен мостик подвижных
главных контактов выключателя. К тор-
цам стержней 10 прикреплен матнито-
провод с установленной на нем удержи-
вающей катушкой 18.
Противоположные торцы стержней
магнитопровода 15 выполняют функ-
цию полюсов. Концы обмотки токовой
катушки, через которую проходит маг-
нитный шунт 16, расположены между'
сердечником магнитного шунта и маг-
нитопроводом 15 навстречу друг другу.
Винты 17, ввернутые в отверстия
стержней магнито провода 15, служат
для регулировки тока уставки аппарата.
К уголкам 20 рамы приварены плас-
тины 21, на которых установлены изо-
ляторы. Через них к кронштейну 9 при-
креплена изоляционная панель 2. На
ней находятся неподвижный главный
контакт и стойка с осью, на которой ус-
тановлен подпружиненный второй
главный контакт. На панели 2 размеще-
ны две пары магнитопроводов 22 систе-
мы дугогашения. Главные контакты ус-
тановлены между полюсами этих маг-
нитопроводов.
На каждом магнитопроводе 22 уста-
новлена дугогасительная катушка 23.
Концы обмотки одной катушки подсое-
динены к неподвижному главному кон-
такту и клемме с обозначением "+" для
подключения выключателя. Вторая ду-
гогасительная катушка также имеет два
вывода, один из которых подсоединен к
оси подвижного главного контакта, а
второй к одному из концов токовой ка-
тушки удерживающего электромагнита
через шину, имеющую выводное отвер-
стие, обозначенное ". Шина прикреп-
лена к кронштейну 9 через изолятор.
На заднем конце контактного рычага
12 закреплена изоляционная планка, ко-
торая воздействует при замыкании
главных контактов на рычаг, переклю-
чающий низковольтные блокировочные
контакты. Возвращает рычаг в исход-
ное положение пружина.
28
Высоковольтные электрические аппараты
Возможные неисправности быстродействующего выключателя, их
причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Выключатель включается, но не удерживается во включенном положении	
Пыль, ржавчина и влага на шлифованных поверх- ностях якоря и ярма Неисправны цепи включения Чрезмерно натянуты отключающие пружины	Удалить салфеткой пыль и влагу со шлифован- ных поверхностей якоря и ярма. Отшлифовать поверхности Проверить цепи и устранить неисправность Проверить величину усилия нажатия главных контактов и при необходимости отрегулировать натяжение пружин
Выключатель не включается	
Контакт задевает за стенку дугогасительной камеры	Изменить положение дугогасительной камеры
Выключатель остается в промежуточном положении	
Залипание включающего вентиля или выпадения валика, удерживающего пружину 10	Поставить валик, заменить вентиль
На панели 2 размещены две стойки,
на которых закреплены две дугогаси-
тельные камеры 1 и кронштейн 3 с тя-
гой 4. Тяга 4 шарнирно соединена
стержнями 10 с магнитопроводом 15
удерживающего электромагнита.
На кронштейне 9 установлены упор,
толкатель и два цилиндра 5 и 6 пневма-
тического привода. Шток цилиндра 5 со-
единен с тягой 4, закрепленной на оси, а
привод 6 может воздействовать на толка-
тель. Тягу 4 и якорь выключателя связы-
вают отключающие пружины 7, которые
стремятся прижать якорь и контактный
рычаг к упору, а магнитопровод 15 к
упорам, закрепленным на боковинах 8.
Пружины 11 прижимают якорь и кон-
тактный рычаг друг к другу и обеспечи-
вают замыкание главных контактов, ког-
да якорь прижат к полюсам.
На одном из уголков 20 рамы установ-
лен вентиль, от которого к цилиндру 5
привода контактора подходит воздухо-
провод. На втором уголке закреплена
панель с выводами "+" и удержива-
ющей катушки 18. На этой же панели
установлены диоды, снижающие ком-
мутационные перенапряжения при от-
ключении катушки.
Работу выключателя удобнее рассмо-
треть, пользуясь кинематической схе-
мой (рис. 2.7). Включение аппарата
происходит в два приема. После вклю-
чения кнопки ВУ напряжение подается
по проводу 20 А на удерживающую ка-
тушку 5. Протекающий через нее ток
создает магнитный поток Ф. Однако он
ослаблен, так как замыкается через воз-
душный зазор между полюсами элект-
ромагнита, поскольку якорь 8 еще не
прижат к полюсам. Якорь 8, контакт-
ный рычаг 1 с мостиком подвижных
контактов и магнитопровод 4 могут по-
ворачиваться относительно оси 9.
После нажатия кнопки "Возврат защи-
ты" подается электропитание на вентиль,
и сжатый воздух поступает в цилиндры
11 и 14 пневмопривода. Поршень
цилиндра 11 поднимается и поворачива-
ет тягу 12 по часовой стрелке, растягивая
тем самым отключающие пружины 13.
Поскольку стержни 2 вместе с тягой 12
также перемещаются вверх, магнитопро-
вод 4 начинает поворачиваться вокруг
оси 9 против часовой стрелки.
Одновременно поршень цилиндра 14
под действием сжатого воздуха переме-
щается вниз и толкателем 15 воздейст-
вует на контактный рычаг 1 с якорем 8,
поворачивая их по часовой стрелке до
прижатия якоря 8 к полюсам электро-
магнита. При этом между главными
контактами остается зазор, так как
дальнейший ход контактного рычага 1
ограничивает повернутый ему навстре-
чу магнитопровод 4. Магнитный поток
удерживающей катушки Ф теперь за-
мыкается через прижатый якорь, усили-
вается и прочно удерживает якорь.
После отпускания кнопки "Возврат
защиты" вентиль обесточивается. Сжа-
тый воздух из цилиндров привода БВ
выходит в атмосферу, и поршни возвра-
щаются в исходное положение. Якорь
остается притянутым к полюсам элект-
ромагнита. Отключающие пружины 13
сжимаются и поворачивают магнито-
провод 4 по часовой стрелке до замыка-
ния главных контактов. При этом кон-
тактный рычаг 1 воздействует на бло-
кировочное устройство и блокировоч-
ные контакты переключаются, т.е. сиг-
нальная лампа гаснет в момент отпуска
кнопки "Возврат защиты" в отличие от
ранее применявшихся выключателей
БВП105А, при использовании которых
Ряс. 2.7. Кинематическая схема быстродействующего выключателя ВБ-11:
а - выключатель выключен; б - промежуточное положение; в - выключатель включен; 1 - контактный рычаг с мостиком подвижных контактов; 2 - стержень; 3 - непо-
движный контакт; 4 - магнитопровод; 5 - удерживающая катушка; 6 - упор; 7 - токовая катушка; 8 - якорь; 9 - ось; 10 - пружина; 11, 14 - цилиндры пневмопривода;
12 - тяга; 13 - отключающая пружина; 15 - толкатель; Ф - магнитный поток удерживающей катушки; Фт - магнитный поток токовой катушки
29
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
лампа гасла при нажатии кнопки "Воз-
врат защиты".
Отключающие пружины 13 продол-
жают доворачивать магнитопровод 4 до
упора 6. Между якорем 8 и контактным
рычагом 1 образуется зазор, благодаря
чему обеспечивается провал и замыка-
ние главных контактов при притянутом
якоре.
Ток силовой цепи тяговых двигателей
проходит по токовой (размагничиваю-
щей) катушке 7, витки которой охваты-
вают магнитный шунт. Он создает в
магнитопроводе и якоре магнитный по-
ток Фт, направленный навстречу маг-
нитному потоку Ф удерживающей ка-
тушки. Выключатель отрегулирован на
силу тока 650 А (ток уставки аппарата).
Это значит, что при таком токе магнит-
ный поток размагничивающей катушки
7 становится больше магнитного пото-
ка удерживающей катушки 5, что воз-
можно, например, при пробое на "зем-
лю" силовой цепи тяговых двигателей.
Результирующий магнитный поток в
якоре уменьшается, и отключающие
пружины 13 отрывают якорь 8 от полю-
сов электромагнита. Якорь 8 ударяет по
контактному рычагу 1, и главные кон-
такты размыкаются. Отрыв подвижных
контактов от неподвижных происходит
без предварительного перекатывания
контактов.
Возможно и принудительное отключе-
ние аппарата при снятии питания с
удерживающей катушки (под действием
дифференциальной защиты или вруч-
ную). В этом случае быстродействую-
щий выключатель отключает малые то-
ки или вообще отключается без разрыва
тока. Электрическая дуга, возникающая
при размыкании главных контактов, га-
сится в дугогасительных камерах.
Техническое обслуживание
Проверяют состояние подвески и
крепление аппарата. При необходимос-
ти подтягивают детали крепления. Про-
веряют состояние уплотнений и замков
ящика в камере. Протирают поверхнос-
ти изоляционных деталей чистыми сал-
фетками. Продувают ящик сухим воз-
духом. Проверяют состояние дугогаси-
тельных камер, контактных ножей, по-
движного и неподвижного контактов,
крепление проводов.
Быстродействующие выключатели
ВБ-11 (ВБ-14) и БВП 105 А являются
взаимозаменяемыми. Замена произво-
дится вместе с корпусом (ящиком).
Быстродействующие контакторы
Устройство и принцип действия
Высоковольтные электромагнитные
быстродействующие выключатели ВБ-
6 (выключатель защиты торможения)
(рис. 2.8) установлены на электропоез-
дах серии ЭТ2М, а на электропоездах
серий ЭТ2, ЭР2Т и ЭД2Т устанавлива-
ют быстродействующие контакторы
постоянного тока КМБ-3 и КМБ-ЗД
(рис. 2.9). Все устройства предназначе-
ны для защиты цепей тяговых двигате-
лей и статического преобразователя
возбуждения от токов короткого замы-
кания, которые могут возникнуть в про-
цессе электрического торможения.
22
Рис. 2.8. Быстродействующий выключатель ВБ-6:
1 - дугогасительная камера; 2 - изоляционная панель; 3 - кронштейн; 4 - тяга: 5. 6 - цилиндры пневмопривода;
7 - отключающая пружина; 8 - изоляционная боковина; 9 - кронштейн рамы; 10 - стержень; 11 - пружина якоря;
12 - контактный рычаг; 13 - ось; 14 - якорь; 15 - магнитопровод; 16 - шунт; 17 - винт регулировки тока уставки;
18 - удерживающая катушка; 19 - распорка рамы; 20 - уголок: 21 - пластина; 22 - магнитопровод
дугогасительной системы; 23 - дугогасительная катушка
Быстродействующий выключатель
ВБ-6 (выключатель защиты тормо-
жения)
Этот выключатель, расположенный в
подвагонном ящике моторного вагона,
устанавливают как быстродействую-
щий контактор. Его конструкция и ки-
нематическая схема по принципу дей-
ствия напоминают быстродействую-
щий выключатель ВБ-11.
Все узлы выключателя размещены на
раме, состоящей из кронштейна 9 (см.
рис. 2.8) и двух изоляционных боковин
8, закрепленных распорками 19 и угол-
ками 20 на гетинаксовой панели.
На оси 13 между боковинами нахо-
дятся магнитопровод 15, якорь 14 и
контактный рычаг 12 с подвижным кон-
тактом. К торцам стержней магнито-
провода прикреплен магнитопровод 15
с удерживающей катушкой 18.
30
Высоковольтные электрические аппараты
Противоположные торцы стержней
магнитопровода 15 образуют полюсы
.электромагнита. Внутри магнитопрово-
да расположена отключающая катушка,
в окне которой смонтирован сердечник
магнитного шунта 16. К выводам этой
катушки подсоединен блок управления
БУВЗТ (БУКЗ) (в отличие от размагни-
чивающей катушки выключателя ВБ-
11, через которую непосредственно
проходит ток силовой цепи).
Контактный рычаг 12 соединен гиб-
ким проводником с кронштейном, на
котором имеется вывод для подключе-
ния выключателя к главной электричес-
кой цепи. К уголкам 20 рамы приваре-
ны пластины 21, на которых установле-
ны изоляторы. К изоляторам и крон-
штейну 9 прикреплена панель 2, на ко-
торой находятся неподвижный контакт
и магнитопровод 22 с полюсами дугога-
сительной системы.
На магнитопроводе 22 установлены
дугогасительные катушки 23, соединен-
ные последовательно. Вывод одной из
них подсоединен к неподвижному кон-
такту, вывод второй служит для под-
ключения выключателя к блоку защиты.
На заднем конце контактного рычага
12 установлена изоляционная планка,
воздействующая на рычаг, переключа-
ющий блокировочные контакты.
На кронштейне 9 имеются два цилин-
дра 5 и 6 пневмопривода, упор, толка-
тель и стойка, на которой закреплена
дугогасительная камера 1. Цилиндр 5
связан с тягой 4, цилиндр 6 - с толкате-
лем. Тяга 4 при помощи стержней 10
шарнирно соединена с магнитопрово-
дом 15. К тяге 4 подсоединены две от-
ключающие пружины 7, прижимающие
якорь 14 и контактный рычаг 12 к упо-
ру, а магнитопровод 15 к другому упо-
ру. Пружины 11 прижимают якорь 14 к
контактному рычагу 12 и обеспечивают
замыкание главных контактов, когда
якорь прижат к полюсам.
На одном из уголков рамы установлен
вентиль, соединенный изолированным
воздухопроводом с цилиндрами пнев-
матического привода. На другом уголке
закреплена панель с выводами удержи-
вающей катушки. Чтобы включить вы-
ключатель, подают питание на удержи-
вающую катушку и катушку вентиля.
Сжатый воздух перемещает поршень
цилиндра 5 привода вверх, а поршень
цилиндра 6 - вниз. Магнитопровод 15
поворачивается против часовой стрел-
Рис. 2.9. Контактор КМБ-3:
1 - электроизоляционные стойки; 2 - дугогасительная катушка; 3 - дугогасительный рог; 4 - неподвижный
контакт; 5 - подвижный контакт; 6 - отключающая пружина; 7 - изоляционный стержень (толкатель); 8 -
включающие катушки; 9 - магнитопровод; 10 - якорь; II - вспомогательные (блокировочные) контакты; 12 -
дугогасительная камера
Технические характеристики быстродействующих контакторов
и выключателя ВБ-6
Напряжение главной цепи. В:	ВБ-6	КМБ-ЗА	КМБ-3	КМБ-ЗД
номинальное		. .3000	3000	3000	3000
максимальное		. .4000	4000	4000	2500
Номинальный ток, А		. . .250	160	160	220
Номинальное напряжение				
в цепи управления, В		. . .110	50	ПО	НО
Время срабатывания, с, не более	.0,004	0,003	0,008	0,004
Тип дугогасительной				
камеры		Плоскощел.	Плоскощел.	Лабиринтощел.	Плоскощел.
Магнитное дутье 		. .Есть	Есть	Есть	Нет
31
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Возможные неисправности быстродействующих контакторов,
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Контактор не включается	
Велик воздушный зазор между якорем и сердеч- никами магнитопровода Неисправны цепи включения контактора	Установить раствор силовых контактов 8 12 мм Проверить цепи и устранить неисправности
Контактор включается, но не удерживается во включенном положении	
На шлифованных поверхностях якоря и сердечни- ка скопилась грязь Под якорь притянулся стальной предмет Неисправны цепи включения контактора Чрезмерно натянуты отключающие пружины	Удалить грязь деревянным скребком, протереть сухой безворсовой ветошью Удалить предмет, протереть якорь сухой безвор- совой ветошью. При наличии задиров зачистить их стеклянной шкуркой Проверить цепи и устранить неисправность Проверить величину нажатия силовых контак- тов, отрегулировать натяжение пружин
ки, а якорь 14 и контактный рычаг 12 -
по часовой стрелке до соприкосновения
якоря с полюсами электромагнита. От-
ключающие пружины 7 растягиваются,
а между главными контактами остается
зазор, поскольку их замыканию препят-
ствует повернутый навстречу контакт-
ному рычагу магнитопровод.
Когда напряжение с вентиля снимает-
ся, поршни приводов возвращаются в
исходное положение. Однако якорь ос-
тается прижатым к полюсам электро-
4	3	2
Рис. 2.10. Кинематическая схема контактора
КМБ-3:
а - контактор выключен; б - контактор включен;
в - горизонтальная магнитная цепь магнитопровода;
1 - электроизоляционная стойка; 2 - магнитопровод;
3 - включающвя катушка; 4 - катушка магнитного
шунта; 5 - якорь; 6 - рычаг якоря; 7 - ось; 8 - толка-
тель; 9 - отключающая пружина; 10 - подвижный
контакт; 11 - неподвижный контакт; 12 - ось подвиж-
ных контактов; 13 - рычаг оси; Ф - магнитный поток
включающих катушек; Фш - магнитный поток шунта
магнита. Отключающие пружины пово-
рачивают магнитопровод по часовой
стрелке до замыкания главных контак-
тов. При этом переключаются блокиро-
вочные контакты.
Отключающие пружины продолжают
поворачивать магнитопровод до упора.
Между контактным рычагом и якорем
образуется зазор, благодаря чему под
действием пружины обеспечиваются
требуемое усилие нажатия и провал
контактов.
Выключатель автоматически отклю-
чается следующим образом. В случаях
срабатывания дифференциальной за-
щиты или поступления аварийного сиг-
нала на блок управления БУВЗТ от дат-
чика тока блок подает электропитание
на размагничивающую катушку, маг-
нитный поток которой направлен на-
встречу магнитному потоку удержива-
ющей катушки. Магнитный поток зна-
чительно ослабляется, электромагнит
перестает удерживать якорь. Под дейст-
вием отключающих пружин якорь от-
рывается от полюсов и ударяет по кон-
тактному рычагу, вызывая отключение
аппарата. Размыкание главных контак-
тов происходит без предварительного
притирания и проскальзывания. Возни-
кающая при отключении выключателя
электрическая дуга между расходящи-
мися главными контактами гасится в
дугогасительной камере. Цепь главных
контактов дополнительно зашунтиро-
вана резистором 8 Ом. Этот резистор
при аварийном отключении ВЗТ улуч-
шает условия дугогашения на главных
контактах ВЗТ и силовых контакторов.
Быстродействующие контакторы
постоянного тока КМБ-3, КМБ-ЗА и
КМБ-ЗД
Магнитопровод контактора представ-
ляет собой несущий узел и имеет две
магнитные цепи, расположенные во
взаимно перпендикулярных плоско-
стях: вертикальной и горизонтальной.
Подвижный контакт 5 (см. рис. 2.9)
конструктивно выполнен как система
рычагов, обеспечивающих нажатие,
притирание и свободное размыкание
силовых контактов, входящих в эту си-
стему. Два силовых контакта 5, распо-
ложенных по концам одной общей оси.
последовательно соединены шунтом и
поэтому при размыкании образуют два
последовательных разрыва цепи.
Неподвижные контакты - это литые
латунные кронштейны, выполняющие
функцию дугогасительных рогов 3, на
которых смонтированы легкосъемные
силовые контакты 4 и стойки.
Дугогасительные камеры 12 контак-
торов КМБ-ЗА и КМБ-ЗД могут быть
плоскощелевыми, изготовленными из
асбестоцементных досок, или лабирин-
тощелевыми, отпрессованными из
пластмассы КМК-218.
Между стенками камер смонтирован
литой латунный дугогасительный рог
подвижного контакта. Зацепленные за
32
Высоковольтные электрические аппараты
кронштейн дугогасительной камеры
цилиндрические отключающие пружи-
ны 6 работают на растяжение.
Быстродействующий контактор вклю-
чается при подаче напряжения на вклю-
чающие катушки 3 (рис. 2.10), которые
в этот момент включены параллельно.
Магнитный поток Ф при этом замыка-
ется через рабочие воздушные зазоры
вертикальной магнитной цепи.
Возникшие электромагнитные силы
притягивают якорь 5 привода к сердеч-
никам и рычаг 6 якоря, поворачиваясь
на своей оси 7, толкает изоляционный
стержень 8 (толкатель), который подни-
мает вверх систему подвижных контак-
тов 10. Контакты 10 и 11 замыкаются,
растягивая при этом отключающие пру-
жины 9, контактор включается. После
притягивания якоря 5 к сердечникам
контакты блокировки переключают
включающие катушки 3 с параллельно-
го соединения на последовательное, и
магнитный поток замыкается в гори-
зонтальной магнитной цепи, удерживая
якорь 5 в притянутом положении.
При коротком замыкании в силовой
цепи в катушку 4 магнитного шунта по-
дается отключающий импульс. При
этом увеличивается магнитный поток,
ответвляющийся в магнитный шунт,
уменьшается магнитный поток, прохо-
дящий через якорь 5, и две мощные от-
ключающие пружины 9 отрывают по-
движные контакты 10 от неподвижных
11 и всю систему вместе с якорем 5 от
магнитопровода 2. Одновременно нара-
стающий ток короткого замыкания со-
здает сильное магнитное поле в системе
магнитного дутья (КМБ-ЗА, КМБ-3),
под воздействием которого электричес-
кая дуга, возникшая между контактами,
затягивается в щель дугогасительной
камеры, растягивается, интенсивно ох-
лаждается и гаснет.
Блоки управления БУВЗТ и БУКЗ вза-
имозаменяемы, контакторы же не могут
быть взаимозаменены в силу конструк-
тивных особенностей.
Техническое обслуживание
Перед эксплуатацией проверяют меха-
низмы на отсутствие заедания и боковых
касаний подвижной части контактора,
устанавливают раствор и провал сило-
вых контактов соответственно 8 -12 и
12-20 мм (на обеих парах контактов эти
величины должны быть одинаковыми),
Технические характеристики электропневматических силовых контакторов
	ПК-12А (ПК-22А)	1КП-005
Напряжение, В:		
номинальное 			3000	3000
максимальное			4000	4000
Ток, А:		
длительный 			250	250
предельный 			550	550
номинальный вспомогательных цепей .		1,5	1,5
Номинальное напряжение вспомогательных цепей, В		ПО	ПО
Масса, кг		. .26,2 (23,5)	18,45
регулируют усилие натяжения отключа-
ющих пружин и нажатия силовых кон-
тактов [усилие нажатия должно быть не
менее 13 Н (1,3 кгс)]. Разность усилий
нажатия контактных пар не должна
превышать 1 Н (0,1 кгс).
Силовые контакторы
Назначение и принцип действия
Силовые контакторы предназначены
для замыкания и размыкания главных
Возможные неисправности электропневматических силовых
контакторов, их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
При подаче напряжения на катушку вентиля контактор не включается, а при нажатии на кнопку управления вентиля включается	
Обрыв провода катушки вентиля или подводящих проводов	Устранить обрыв или заменить вентиль
При нажатии на кнопку управления вентиля контактор не включается	
Засорилось отверстие втулки Порвалась резиновая манжета цилиндра привода	Прочистить отверстие Заменить манжету
Сваривание или следы сваривания на контактах	
Излом отключающей пружины	Заменить пружину. Зачистить напильником кон- такты
Следы пробоя тока на заземленные части контактора. Срабатывание защиты электропоезда	
Нарушена электрическая цепь дугогасительной катушки Отсырела дугогасительная камера Порвалась резиновая манжета (контактор медлен- но включается) Боковые прогары в стенках дугогасительной каме- ры Сквозной прогар дугогасительной камеры в зоне дугогасительных контактов	Заменить дугогасительную катушку Высушить дугогасительную камеру Заменить манжету Удалить следы копоти и грязи со стенок камеры. Продуть камеру сухим сжатым воздухом Заменить ду го гасительную камеру
Плохой контакт вспомогательных контактов	
Износ контактов Неправильно отрегулированы провалы контактов	Заменить контакты Отрегулировать провалы контактов
Обрыв жил гибкого соединения (повреждено более 25 % общего количества)	
Выплавлен припой из выводов гибкого соедине- ния	Заменить гибкое соединение
Повышенная утечка воздуха в цилиндре контактора	
Недостаточно масла в кольце поршня пневмопри- вода	Через отверстие пропитать кольцо приборным маслом МВП
электрических цепей. Силовые электри-
ческие цепи замыкают и размыкают их
главные контакты, а цепи управления и
сигнализации - блок-контакты. Силовые
контакторы бывают электропневмати-
ческого и электромагнитного типов.
Электропневматические силовые
контакторы ПК-12А, ПК-22А, 1КП-
003, 1КП-005
Электропневматические контакторы
применяют в силовых цепях тяговых
двигателей в качестве линейных, мос-
товых, линейно-тормозных, тормозных
33
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 2.11. Контактор ПК-12А (ПК-22):
1 - узел блокировочных контактов; 2 - электромагнитный вентиль; 3 - цилиндр
пневматического привода; 4 - скоба; 5 - изоляционная тяга; 6 - кронштейн крепления
подвижного контакта; 7 - держатель подвижного контакта; 8 - рычаг держателя
подвижного контакта; 9 - подвижный контакт; 10 - неподвижный контакт;
11 - кронштейн крепления неподвижного контакта; 12 - дугогасительная катушка;
13 - изоляционный стержень; 14 - эксцентриковый зажим крепления дугогаситель-
ной камеры; 15 - дугогасительная камера
Рис. 2.12. Электропиевматический силовой контактор 1КП-005:
I - плюсовой контакт; 2 - упорная планка дугогасительной камеры; 3 - верхний
дугогасительный рог; 4 - дугогасительные контакты; 5 - дугогасительная
камера; 6 - пружина; 7 - нижний дугогасительный рог; 8 - пружинный замок
дугогасительной камеры; 9 - изоляционный кронштейн; 10 - блокировочные
контакты; 11 - направляющая изолятора подвижного контакта; 12 - катушка
вентиля; 13 - вентиль; 14 - крышка; 15 - цилиндр; 16 - стержень; 17 - внешний
вывод; 18 - изолятор; 19 - соединительный провод; 20 - подвижный контактный
держатель; 21 - ось; 22 - неподвижный контакт; 23 - главные контакты;
24 - изоляционная стойка
и для ослабления возбуждения. На эле-
ктропоездах серии ЭТ2М устанавлива-
ют контакторы ПК-12А (рис. 2.11) и
ПК-22А, а на электропоездах серий
ЭТ2, ЭД2Т и ЭР2Т — модернизирован-
ные контакторы 1 КП-003 и 1 КП-005
(рис. 2.12). Устройство и принцип рабо-
ты электропневматических контакто-
ров рассмотрены на примере контакто-
ра ПК-12А.
Рис. 2.13. Расположение низковольтных блокировок на силовых контакторах электропоезда ЭР2Т
Контактор ПК-12А предназначен для
коммутации главных цепей силовой
схемы моторного вагона. Все узлы и де-
тали контактора собраны на изоляцион-
ном стержне 13 (см. рис. 2.11). В конст-
рукцию аппарата входят подвижный 9 и
неподвижный 10 контакты, дугогаси-
тельная камера 15, пневматический
привод и блокировочные контакты. Не-
подвижный контакт представляет со-
бой кронштейн 11 с дугогасительной
катушкой 12 и собственно контактом
10. На кронштейне 6 подвижного кон-
такта шарнирно установлен рычаг 8
держателя 7 с контактом 9. Рычаг свя-
зан изоляционной тягой 5 со штоком
пневматического привода.
Привод состоит из цилиндра 3, в кото-
ром находятся отключающая пружина,
шток, поршень и крышка электромаг-
нитного вентиля 2. Поршень уплотнен
резиновыми манжетами.
Контактор имеет лабиринтнощелевую
дугогасительную камеру 15 из двух бо-
ковин (из композиционного материала)
и перегородкой на выходе.
Блокировочные контакты изготовлены
в виде отдельного узла 1. Контакты мос-
тикового типа с контактными деталями
из серебра закрыты прозрачным корпу-
сом. Они установлены на цилиндре 3
пневматического привода и замыкаются
34
Высоковольтные электрические аппараты
или размыкаются под действием скобы
4, закрепленной на штоке привода.
Сжатый воздух, поступая в цилиндр
привода, перемещает поршень и по-
движную систему контактора и замыка-
ет главные контакты, одновременно пе-
реключая блокировочные контакты.
Размыкаются главные контакты под
действием отключающей пружины по-
сле снятия питания с катушки вентиля.
Воздух из цилиндра выходит через вен-
тиль в атмосферу, подвижная система
контактора возвращается в исходное
положение, размыкая главные контак-
ты. Возникшая между контактами дуга
под действием магнитного поля дугога-
сительной катушки затягивается в щель
дугогасительной камеры, где охлажда-
ется, удлиняется и гаснет.
На пневматическом выводе электро-
магнитного вентиля имеется втулка с
калиброванным отверстием диаметром
1,5 мм, через которое сжатый воздух
равномерно поступает в цилиндр при-
вода. Поэтому при включении контакты
не испытывают ударных нагрузок.
На рис. 2.13 показано расположение
низковольтных блокировочных контак-
тов на силовых контакторах: линейном
ЛК, линейно-тормозном ЛКТ, тормоз-
ном Т, ослабления возбуждения Ш и
контакторе защиты КЗ.
Электромагнитные силовые контак-
торы МК-18, МК-18-01, МК-19, МК-
19-01, МК-30,1КМ-015 и 1КМ-016
Электромагнитные силовые контакто-
ры служат для включения вспомогатель-
ных машин, отопления, передачи напря-
жения на прицепной вагон (головной).
На электропоезда серии ЭТ2М уста-
навливают контакторы МК-18, МК-18-
01, МК-19, МК-19-01 и МК-30. Эти ап-
параты схожи конструктивно. Отлича-
ются они назначением, наличием бло-
кировочных контактов и их расположе-
нием. Контакторы МК-18 и МК-18-01
применяют для включения и отключе-
ния цепей отопления электропоезда.
Контактор МК-19 предназначен для
включения и отключения вспомога-
тельных цепей, контактор МК-19-01
служит для включения преобразовате-
ля. Контактор МК-30 служит для под-
ключения обмоток возбуждения тяго-
вых двигателей. На электропоездах
ЭТ2, ЭД2Т и ЭР2Т устанавливают элек-
тромагнитные высоковольтные контак-
торы 1КМ-015 и 1КМ-016 (рис. 2.14).
Контактор 1 КМ-015 предназначен для
Технические характеристики электромагнитных силовых контакторов
Номинальное напряжение, В..................................3000
Номинальный отключаемый ток, А.............................160
Напряжение, возникающее при отключении
между контактами, В:
главными......................................................9000
вспомогательными, не более....................................1500
Усилие нажатия главных контактов, Н (кгс)................9±2	(0,9±0,2)
Время отключения, с, не более..................................0,06
Габаритные размеры, мм .................................350x102x495
Масса, кг .....................................................14,5
коммутации цепей постоянного и пере-
менного однофазного тока частотой 50
Гц, а контактор 1 КМ-016 - для комму-
тации цепей постоянного тока.
Все контакторы имеют электромаг-
нитный привод с катушкой постоянного
тока.
Возможные неисправности электромагнитных силовых контакторов,
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
При подаче напряжения на включающую катушку контактор не включается или работает нечетко, с остановкой в промежуточном положении	
Обрыв обмотки включающей катушки	Измерить сопротивление катушки. При беско- нечно большом сопротивлении заменить катуш- ку. Отвернуть болты крепления кронштейна, прижать якорь до его касания с ярмом и сердеч- ником, затянуть болты
Повышенная эрозия главных контактов	
Износ контактов Сломана или отожжена отключающая пружина. На пружине следы копоти, капли расплавленного металла, трещины Износ осей подвижного контакта или их посадоч- ных мест	Установить новые контакты. Отрегулировать растворы и провалы Заменить пружину. Контакты зачистить напиль- ником Заменить изношенные детали. Главные контакты зачистить напильником
Плохой контакт вспомогательных контактов	
Износ контактов Неправильно отрегулированы провалы контактов	Заменить контакты Отрегулировать провалы контактов
Обрыв жил гибкого соединения (повреждено более 25% общего количества)	
Выплавлен припой из выводов гибкого соединения	Заменить гибкое соединение
Следы пробоя тока на заземленные части контактора	
Обрыв провода или межвитковые замыкания дуго- гасительной катушки Ослаблены крепления выводов катушки Отсырела дугогасительная камера	Проверить сопротивление катушки. При несоот- ветствии сопротивления заменить катушку. Убе- диться в отсутствии межвитковых замыканий. При наличии межвитковых замыканий катушку заменить Подтянуть крепление выводов Измерить сопротивление изоляции дугогаси- тельной камеры (оно должно быть не менее 8 МОм). При уменьшенном сопротивлении каме- ру высушить
Оплавление внутренней поверхности дугогасительной камеры	
Контакты касаются стенок дугогасительной каме- ры из-за повышенного смещения Наплывы в щели дугогасительной камеры или у входа в щель	Отвернуть болты, крепящие магнитную систему и панели. Отрегулировать смещение подвижного контакта и затянуть болты Удалить напильником наплывы. Продуть камеру сухим сжатым воздухом
Устройство аппаратов описано на
примере контактора МК-18 (рис.2.15).
Все узлы и детали контактора смонти-
рованы на скобе 5 электромагнита. В
окне скобы на призме установлен якорь
6, к скобе болтом прикреплена катушка
7. Система дугогашения состоит из ду-
35
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 2.14. Контактор 1КМ-016:
1 - дугогасительная камера; 2 - дугогасительный рог; 3 - зажим крепления
дугогасительной камеры; 4 - стойка магнитного дутья; 5 - вывод; 6 - пружина;
7 - соединительный провод; 8 - изолятор; 9 - блок вспомогательных контактов;
10, 13 - оси; II - якорь; 12 - включающая катушка; 14 - подвижный контакт;
15 - неподвижный контакт, 16 - дугогасительная катушка; 17 - полюс
Рис. 2.15. Контактор МК-18 (одна дугогасительиая камера для наглядности
снята):
1 - дугогасительная камера; 2 - эксцентриковый зажим крепления дугогаситель-
ной камеры; 3 - дугогасительная катушка: 4 - изоляционное основание непо-
движных контактов; 5 - скоба электромагнита; 6 - якорь; 7 - включающая катуш-
ка; 8 - изоляционный корпус подвижных контактов; 9 - отключающая пружи-
на; 10 - подвижный контакт: 11 - соединительная шина; 12 - неподвижный кон-
такт
гогасительной катушки 3 и дугогаси-
тельной камеры 1 с полюсами. В дуго-
гасительных камерах контакторов
МК-19 и МК-19-01 имеются перегород-
ки. Вся система собрана на изоляцион-
ном основании 4 и корпусе 8.
В контактную систему входят два по-
движных контакта 10, соединенные гиб-
ким шунтом 11 и образующие мостико-
вый контакт, два неподвижных контакта
12, которые соединены последователь-
но через кронштейны с дугогаситель-
ными катушками 3. Сами катушки со-
единены с выводами контактора.
Подвижные контакты установлены в
изоляционных корпусах 8 на игольча-
тых опорах. Блокировочные контакты
(на контактор МК-18 не устанавлива-
ются) изготовлены из профильной меди
для повышения их электрической изно-
состойкости. Зазор и провал контактов
регулируют пластинами и шайбами.
Блокировочные контакты выполнены в
виде отдельного узла и закрыты про-
зрачным кожухом. Контактирующие
поверхности напаяны серебром.
При подаче напряжения на включаю-
щую катушку 7 электромагнита якорь 6
Технические характеристики силовых контроллеров 1 КС-009 (КС-26)
Номинальное напряжение цепи, В:
силовой .............................
управления .........................
Число позиции главного кулачкового вала
Угол поворота главного кулачкового
вала на одну позицию, град ........................................18
Время свободного вращения главного кулачкового вала при проходе всех
позиций и давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2), с ................7-9
Масса, кг.........................................................ПО
поворачивается на призматической
опоре, перемещая подвижную систему
контактора. Замыкаются главные кон-
такты и переключаются вспомогатель-
ные. Контактор разрывает электричес-
кую цепь под действием отключающей
пружины 9 после снятия питания с
включающей катушки.
.3000
. .110
. .20
36
Высоковольтные электрические аппараты
Реостатные силовые
контроллеры
Назначение
Реостатный силовой контроллер явля-
ется основным аппаратом автоматичес-
кого управления пуском поезда путем
вывода пусковых резисторов из цепи
тяговых двигателей. На электропоездах
с рекуперативно-реостатным торможе-
нием с помощью реостатного контрол-
лера управляют также электрическим
торможением. Привод реостатных кон-
троллеров пневматический. На элект-
ропоезде ЭТ2М установлен реостатный
силовой контроллер КС-26, на осталь-
ных электропоездах - аналогичный ему
1КС-009.
Реостатные силовые контроллеры
КС-26 и 1КС-009
Контроллер представляет собой кар-
касную конструкцию, состоящую из
трех рам 8, 12 и 17 (рис. 2.16), стянутых
двумя угольниками 11 и изоляционны-
ми рейками 14. В подшипниках, уста-
новленных на крайних рамах, вращает-
ся главный кулачковый вал 9, несущий
семнадцать кулачковых шайб 13 и две
шестерни 7 и 16. В средней раме 11 за-
креплена подвеска, служащая для под-
держания главного кулачкового вала.
По обе стороны главного кулачкового
вала 9 на изоляционных рейках 14 уста-
новлены силовые кулачковые контакто-
ры 10: шестнадцать контакторов типа
КЭ-153 без системы дугогашения и
один типа КЭ-13 с системой дугогаше-
ния.
Механизм фиксации контроллера со-
стоит из фиксирующих шайб и двух
фиксаторов 15 (рычагов с роликами).
Фиксируется механизм при входе роли-
ков в пазы шайб.
Главный кулачковый вал 9 приводит-
ся во вращение электропневматичес-
ким приводом 18 системы Решетова,
через зубчатую передачу с передаточ-
ным отношением 1:3.33.
На рамах контроллера закреплено ус-
тройство блокировки низковольтных
цепей управления. Устройство пред-
ставляет собой каркасную конструк-
цию, состоящую из рам 1 и 5 и рейки 3.
В подшипниках, установленных на ра-
мах, вращается блокировочный кулач-
ковый вал 2, несущий тринадцать ку-
лачковых шайб 21. На рейке 3 установ-
лены тринадцать блокировочных ку-
Рис. 2.16. Реостатный силовой контроллер КС-26 (1 КС-009):
1,5- рамы устройства блокировки низковольтных цепей; 2 - блокировочный кулачковый вал; 3 - рейка;
4 - блокировочный контактор; 6, 7 - шестерни привода блокировочного кулачкового вала; 8, 12, 17 - рамы
контроллера; 9 - главный кулачковый вал; 10 - силовой кулачковый контактор; 11 - угольник; 13 - кулачковая
шайба главного вала; 14 - изоляционная рейка; 15 - фиксаторы главного вала; 16, 19 - шестерни привода
главного кулачкового вала; 18 - электропневматический привод; 20 - перегородка; 21 - кулачковая шайба
блокировочного вала
Рис. 2.17. Пневмопривод силового контроллера КС-26: о
1 - вентиль; 2 - фланец; 3 - поршень; 4 - ролик; 5 - трехлучевая звезда; 6 - подвижная рейка; 7 - ось ролика;
8 - цилиндр; 9 - пробка; 10 - корпус привода; 11 - шестерня
лачковых контакторов 4 типа КЭ-2А.
Передача вращения от главного вала на
блокировочный вал передается через
зубчатую передачу с передаточным от-
ношением 1:1.
Электропневматический привод со-
стоит из двух цилиндров 8 (рис. 2 17) с
отверстиями для подачи смазки, закры-
тыми пробками 9, направляющего што-
ка с поршнями 3 и роликами 4, электро-
магнитных вентилей 1 типа ЭВ-5-24 и
вала с трехлучевой звездой 5. Вал с
трехлучевой звездой 5 и шестерней 10
вращается в двух подшипниках, уста-
новленных в металлическом корпусе,
закрепленном на раме контроллера.
При подаче питания на один из венти-
лей 1 сжатый воздух, поступая в по-
лость цилиндра, воздействует на один
из поршней 3 и перемещает подвижную
37
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
а)
РК РК РК РК РК РК 18-19 16-17 1-13 14-15 1-10 2-20	РК РК 11-20 2-11	РК 2-20	РК 1	РК 1	РК 1-2	РК 1
6	5 1А 3 ЗЕ 1М	40ЭЛ 20А		ЗОЕ	ЗОС	40Г	40Я
Ш Е {	7 7 О о	7 О				
1Б 1Б 1Б ЗГ ЗГ 22С	40ЭГ 87Н		ЗОА	зод	40К	40В
РК 0	РК РК 18-19 16-17	РК 1-13	РК РК 14-15 1-10	РК 2-20	РК 11-20	РК 2-11	РК	РК РК РК 1	11-21
	6	5	1А	3 ЗЕ	1М	40ЭЛ	20А	ЗОЕ ЗОС 40Г 40Я
1	1Б 1Б	1Б	Е ЗГ ЗГ	 22С	1 40ЭГ	{ 87Н	ЗОА ЗОД 40К 40В
Рис. 2.18. Расположение низковольтных блокировок на силовом контроллере:
а - электропоезда ЭТ2, ЭР2Т и ЭД2Т: б - электропоезд ЭТ2М
Позиции 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
а)
РК-1
РК1-2
РК-1
РК-1
РК2-20
РК2-11
РК11-20
РК2-20
РК1-10
РК14-15
РК1-13
РК16-17
РК18-19
19x18"
Рис. 2.19. Диаграммы замыканий и размыканий контакторов силового контроллера 1 КС-009:
а - блокировочные контакторы; б - силовые контакторы
рейку 6 в одно из крайних положений.
Второй вентиль обесточен, и другая по-
лость цилиндра соединена с атмосфе-
рой. На концах подвижной рейки нахо-
дятся два поршня. При этом один из ро-
ликов 4 давит на профиль трехлучевой
звезды 5, поворачивая вал со звездой на
60°. При отключении первого вентиля и
подачи питания на второй поршень пе-
ремещает рейку во второе крайнее по-
ложение, проворачивая вал со звездой
на следующие 60°. Таким образом, про-
исходит преобразование возвратнопос-
тупательного движения штока в одно-
стороннее вращательное движение вала
со звездой.
Расположение устройства блокировки
на силовом контроллере показано на
рис. 2.18.
Диаграммы последовательности за-
мыкания и размыкания контактов сило-
вых и блокировочных контакторов по-
казаны на рис. 2.19. Силовые контрол-
леры КС-26 и КС-009 одинаковы по
конструкции и отличаются только типа-
ми вентилей, силовых и блокировоч-
ных контактов.
Реверсивно-тормозные
переключатели
Назначение
Реверсивный переключатель служит
для изменения направления тока в об-
мотках возбуждения тяговых двигате-
лей с целью изменения направления
движения поезда, тормозной - для пере-
ключения силовых цепей и цепей уп-
равления электропоезда с тягового ре-
жима на тормозной режим и наоборот.
Реверсивные и тормозные переключа-
тели имеют пневматический привод и
изготовлены без систем дугогашения,
так как они переключаются при отклю-
ченном электропитании.
На электропоездах серии ЭТ2М уста-
навливают реверсивно-тормозной пере-
ключатель ПКД-25А, а на остальных
сериях — аналогичный ему 1П-004У2.
Привод переключателя 1П-004У2 пока-
зан на рис. 2.20.
Реверсивно-тормозные переключа-
тели ПКД-25А и 1П-004У2
Переключатель представляет собой
блочную конструкцию, объединяющую
два групповых кулачковых аппарата:
реверсивный и тормозной. Каждый ап-
парат имеет отдельный пневмопривод.
38
Высоковольтные электрические аппараты
Возможные неисправности силовых контроллеров 1 КС-009 (КС-26),
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Главный вал не вращается	
Нет электропитания катушек вентилей Нет подачи сжатого воздуха или его давление упа- ло ниже 0,37 МПа (3,7 кгс/см2) Заедает привод или вал Отсутствует смазка в цилиндре пневмопривода	Проверить цепи питания вентилей и устранить неисправность Найти причину отсутствия подачи воздуха или отрегулировать давление Устранить заедание Добавить смазку в цилиндр
Обгорают контакты кулачковых контакторов	
Неисправность в силовой схеме Неисправна схема управления контроллером (кон- такторы отключаются под током) Мал раствор контактов Недостаточное усилие нажатия контактов Нарушен порядок замыкания и размыкания кон- такторов	Проверить работу силовой схемы и устранить неисправность Проверить работу схем управления и устранить неисправность Заменить пружину или контактор Заменить пружину или контактор Проверить порядок замыкания и размыкания контакторов, устранить неисправность
Утечка воздуха	
Загрязнены клапаны и седло вентиля Неисправны трубопроводы или их уплотнения	Заменить или прочистить вентиль Отремонтировать трубопроводы и уплотнения или заменить их
Переключатель состоит из общего кар-
каса, выполненного из рам 3, 7 и 9 (рис.
2.21) и угольников 6, отдельных кулач-
ковых валов 4 и 8, кулачковых контакто-
ров 14 (КЭ-153) главной цепи, вспомога-
тельных контакторов 13 (КЭ-2А) вспо-
могательной цепи, двух пневматических
приводов 1 и 12 и общих изоляционных
реек 15.
Рис. 2.20. Привод реверсивно-тормозного переключателя 1П-004У2:
1 - электропневматический вентиль; 2 - крышка цилиндра; 3 - цилиндр; 4 - сухарь; 5 - кулачковый вал
реверсивно-тормозного переключателя; 6 - упор; 7 - поводок; 8 - резиновая манжета; 9 - уплотнительное
кольцо; 10 - втулка; 11 - резьбовая пробка; 12 - поршень; 13 - войлочное кольцо; 14 - шток
Технические характеристики реверсивно-тормозных
переключателей ПКД-25А и 1П-004У2
Номинальное напряжение силовой цепи, В .......................3000
Номинальное напряжение цепи управления, В.......................ПО
Число фиксированных положений ...................................2
Угол поворота кулачкового вала, град ........................45/40
Диаметр пневматического цилиндра, мм ...........................58
Ход поршня, мм................................................  40
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) .........0,5	(5)
Число контакторов силовых......................................4/8
Число контакторов управления...................................2/6
Каждый пневматический привод со-
стоит из цилиндра 3 (см. рис. 2.20) с
крышками 2, поршней 12, штока и эле-
ктромагнитных вентилей 1 (ЭВ-55-05).
Уплотнения поршней в цилиндрах вы-
полнены в виде резиновых манжет 8.
Места соединения поршня со штоком,
корпуса вентиля с крышками уплотне-
ны резиновыми кольцами. Для смазки
поверхности цилиндра в поршне уста-
новлено кольцо 13 из тонкошерстного
войлока. В штоке 14 установлен сухарь
4, служащий для зацепления с повод-
ком 7, жестко закрепленным вместе с
упором 6 на кулачковом валу каждого
переключателя. Упор служит для огра-
ничения хода привода.
При подаче напряжения на обмотку
одного из электромагнитных вентилей
1 последний открывает доступ сжатого
воздуха через втулку в левую или пра-
вую часть цилиндра 3 привода. Посту-
пательное движение поршня 12 через
поводок преобразуется во вращатель-
ное движение кулачкового вала. Вал,
вращаясь в подшипниках, установлен-
ных в рамах каркаса, кулачковыми шай-
бами переключает контакторы главной
и вспомогательной цепей.
Диаграммы замыканий и размыканий
контакторов реверсивно-тормозного
переключателя 1П-004У2 электропоез-
дов показаны на рис. 2.22.
Кулачковые контакторы
Назначение
Кулачковые контакторы применяются
для коммутации цепей управления. На
электропоездах применяют силовые
контакторы КЭ-153 (КЭ-4Д-2 - моди-
фикация) и КЭ-353 (КЭ-9А-1 - модифи-
кация). Кулачковый контактор КЭ-353
(КР-9А-1) в отличие от контактора КЭ-
153 (КЭ-4Д-2) имеет дугогасительную
систему. Кроме того, применяются бло-
кировочные контакторы КЭ-2А .
Кулачковые контакторы КЭ-153
(КЭ-153Д) и КЭ-353
На изоляторе 2 (рис. 2.23) контактора
закреплен кронштейн 3, в который
вставлена и зафиксирована шплинтом
ось 10, вокруг которой поворачивается
рычаг 7. Подвижный 15 и неподвиж-
ный 16 контакты постоянно замкнуты,
так как рычаг 7 поджат прижимной
пружиной 6, установленной между
кронштейном 3 и хвостовиком рычага
7. Подвижный контакт 15 установлен в
39
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 2.21. Реверсивно-тормозной переключатель 1П-004У2:
I - привод тормозного переключателя; 2, 10, II - воздухопроводы; 3, 7, 9 - рамы; 4 - кулачковый вал тормозного
переключателя; 5 - кулачковая шайба; 6 - угольник; 8 - кулачковый вал реверсивного переключателя;
12 - привод реверсивного переключателя; 13 - вспомогательный контактор; 14 - контактор главной цепи;
15 - изоляционная рейка
Возможные неисправности реверсивно-тормозных переключателей,
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Главный вал не вращается	
Нет электропитания катушек вентилей Нет подачи сжатого воздуха или его давление упа- ло ниже 0,37 МПа (3,7 кгс/см2) Заедает привод или вал Отсутствует смазка в цилиндре пневмопривода	Проверить цепи питания вентилей и устранить неисправность Найти причину отсутствия подачи воздуха или отрегулировать давление Устранить заедание Добавить смазку в цилиндр
Обгорают контакты кулачковых контакторов	
Неисправность в силовой схеме Неисправна схема управления реверсивно-тормоз- ным переключателем (контакторы отключаются под током) Мал раствор контактов Недостаточное усилие нажатия контактов Нарушен порядок замыкания и размыкания кон- такторов	Проверить работу силовой схемы и устранить неисправность Проверить работу схем управления и устранить неисправность Заменить пружину или контактор Заменить пружину или контактор Проверить порядок замыкания и размыкания контакторов, устранить неисправность
Утечка воздуха	
Загрязнены клапаны и седло вентиля Неисправны трубопроводы или их уплотнения	Заменить или прочистить вентиль Отремонтировать трубопроводы и уплотнения или заменить их
рычаге 7 на призмах 11 и 12. Его поло-
жение относительно рычага 7 и, следо-
вательно, зазор между контактами при
размыкании регулируют, изменяя уси-
лие притирающей пружины 14 с помо-
щью гайки 13. Кулачковая шайба кон-
Технические характеристики кулачковых контакторов
КЭ-153
Номинальное напряжение, В..................50
Номинальный ток, А.........................16
Зазор между контактами, мм...............4,5
Провал контактов, мм .................1,5	- 2,0
Масса, кг ..............................0,07
троллера воздействует на рычаг 7 через
ролик 9, установленный на оси 8, пре-
одолевая усилие пружины 6, чем раз-
мыкает контакты 15 и 16. В качестве
ролика использован шариковый под-
шипник. Провода электросхемы под-
КЭ-353
ПО
16
4,5
1,5 -2,0
0,072
ключают к контактору через контакт-
ную шпильку 5, соединенную гибким
шунтом 4 с подвижным контактом 15 и
вывод 1, крепящий к изолятору 2 дер-
жатель неподвижного контакта 16.
Контактор КЭ-353 аналогичен кон-
тактору КЭ-153, но он поляризованный
и оборудован системой магнитного ду-
гогашения. Под головкой болта уста-
новлен постоянный магнит и латунный
рог. Положительным выводом служит
неподвижный контакт.
Кулачковый контактор КЭ-2А
Контактор состоит из изолятора 5
(рис. 2.24), рычага 1, неподвижного 9
(контактный болт) и подвижного 8 кон-
тактов и двух выводов 11 и 12. Выводы
изготовлены из латуни и установлены
на изоляторах. В вывод 11 ввернут болт
9 с контактной накладкой из серебра.
Пружина 10, зажатая между заплечиком
вывода и головкой контактного болта,
предохраняет болт от самопроизволь-
ного отворачивания. Вворачивая или
выворачивая болт, регулируют зазор
между контактами. Узел подвижного
контакта состоит из серебряного кон-
такта 8, пружинящей пластины 6 и гиб-
кого пластинчатого шунта 7. Контакт
приклепан одновременно к шунту и к
пластине. Рычаг 1 из изоляционного
материала качается на оси 4, установ-
ленной в отверстии изолятора 5. Ось за-
фиксирована в изоляторе стопорным
пружинным кольцом. На рычаге уста-
новлен ролик 3 и узел подвижного кон-
такта. В качестве ролика применен ша-
рикоподшипник. Форма рычага, пружи-
нящей пластины и расположение оси
вращения выбраны так, что при замы-
кании контактов обеспечивается их
провал и проскальзывание относитель-
но друг друга. Включение контактов и
их прижатие обеспечивается включаю-
щей пружиной 13, воздействующей на
хвостовик рычага. В исходном положе-
нии контакты замкнуты, при воздейст-
вии кулачковой шайбы контроллера на
ролик 3 преодолевается усилие пружи-
ны 13 и происходит размыкание кон-
тактов.
Для закрепления контактора на рей-
ках в изолятор залита металлическая
гайка.
Характерные неисправности кулачко-
вых контакторов - обгорание и повы-
шенный износ контактов. В первом
случае неисправность вызвана недоста-
точным усилием нажатия контактов, а
40
Высоковольтные электрические аппараты
Рис. 2.22. Диаграммы замыканий и размыканий контакторов реверсивно-тормозною переключателя
1П-004У2:
а - диаграммы замыканий; б - диаграммы размыканий
во втором - увеличенным. Устранить
обе неисправности можно, заменив
контактор или пружину.
Провал контактов измеряют универ-
сальным измерительным инструментом
или щупом. При несоответствии прова-
ла номинальному значению контактор
заменяют.
Рис. 2.23. Кулачковый контактор КЭ-153:
1 - вывод; 2 - изолятор; 3 - кронштейн; 4 - гибкая ши-
на: 5 - контактная шпилька; 6 - прижимная пружина;
7 - рычаг; 8 - ось ролика; 9 - ролик; 10 - ось рычага;
11, 12 - призмы; 13 - регулировочная гайка; 14 - при-
тирающая пружина; 15 - подвижный контакт; 16 - не-
подвижный контакт
Усилие нажатия контактов измеряют
динамометром класса точности не ниже
1,5. Начальное усилие измеряют на ра-
зомкнутых контактах динамометром,
действие которого приложено в направ-
лении оттягивания контактов в тот мо-
мент, котда контакты начинают пере-
мещаться. Конечное усилие измеряют
Рис. 2.24. Кулачковый контактор КЭ-2А:
1 - рычаг; 2 - ось ролика; 3 - ролик; 4 - ось рычага;
5 - изолятор; 6 - пружинящая пластина; 7 - гибкий
шунт; 8 - подвижный контакт; 9 - контактный болт;
10 - фиксирующая пружина; И, 12 - выводы;
13 - включающая пружина
при замкнутых контактах также в на-
правлении оттягивания контактов.
Индуктивный шунт и датчики
тока
Назначение индуктивного шунта
Индуктивный шунт при ослаблении
возбуждения обеспечивает правильное
токораспределение между шунтирую-
щей цепью и обмотками возбуждения
тяговых двигателей в переходных ре-
жимах. В режимах рекуперации или ре-
остатного торможения с независимым
возбуждением он также вводится в
цепь якорей тяговых двигателей для ог-
раничения скорости нарастания тока
короткого замыкания. На электропоезде
ЭТ2М применяют индуктивный шунт
ИШ-38, на остальных электропоездах -
ИШИ.001. ИШ-38 имеет 2 катушки, со-
единенные параллельно. ИШИ.001
имеет 3 катушки, соединенные после-
довательно. Для намотки катушек ис-
пользуется шинная медь.
Индуктивные шунты ИШ-38 и
ИШИ.001
Индуктивные шунты (дроссели)
включают последовательно с резисто-
рами, применяемыми для ослабления
поля. Служат для защиты тяговых дви-
гателей от сильных колебаний элек-
трического тока при неустановившихся
режимах, когда движение электропоез-
да происходит при ослабленном воз-
буждении.
Индуктивный шунт состоит из разомк-
нутых шихтованных магнитопроводов 1
Рис. 2.25. Индуктивный шунт ИШ-38:
1 - магнитопроводы; 2 - уголок; 3 - катушка; 4 - вы-
воды; 5 - изоляторы
41
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
(рис. 2.25), на которых смонтированы ка-
тушки 3. Магнитопроводы и катушки
стянуты болтами, другие болты соединя-
ют угольники 2, между которыми зажат
пакет железа магнитопроводов 1. К раме
вагона индуктивный шунт прикрепляют
с помощью четырех изоляторов 5. Для
включения шунта в цепь служат выводы
4. От механических повреждений шунт
защищен каркасом из стальных стерж-
ней, закрепленным на раме вагона.
Существует ошибочное мнение, что
индуктивный шунт нужен для увеличе-
ния скорости. Это не так.
Разгон происходит из-за того, что па-
раллельно обмоткам возбуждения
включается шунтирующая цепь, имею-
щая определенное сопротивление (для
каждого типа ТЭД индивидуальное), и
индуктивный шунт.
Происходит увеличение тока якоря,
ток в обмотках возбуждения в этот мо-
мент остается прежним. Тем самым
увеличивается потокосцепление и про-
сходит разгон. По мере разгона ток яко-
ря, обмоток возбуждения и шунтирую-
щей цепи уменьшается.
Невозможно сделать сопротивление
шунтирующей цепи равной 0, так как
при этом произойдет размагничивание
электрической машины (ток якоря будет
несоизмеримо больше тока обмотки воз-
буждения), что вызовет круговой огонь
по коллектору. ТЭД выйдет из строя.
При этом сопротивление шунтирующей
цепи ограничено минимальным коэффи-
циентом ослабления. Для каждого типа
ТЭД этот коэффициент определен.
При резком изменении напряжения в
контактной сети или при отрыве полоза
токоприемника от контактного провода
и последующем касании возникают
чрезмерно большие броски тока в тяго-
вых двигателях, что опасно для якор-
ных обмоток и коллекторов.
В силовой схеме тяговых двигателей
обмотки возбуждения включены после
якорей. Обладая большим индуктивным
сопротивлением, обмотки препятству-
ют резкому изменению тока в переход-
ных процессах. Это условие выполняет-
ся только в режиме полного возбужде-
ния. При ослабленном возбуждении та-
кого защитного буфера нет, поскольку
обмотки возбуждения зашунтированы
активным сопротивлением, которое не
может ограничить резкие колебания то-
ка. Лавинообразно нарастающий ток ус-
тремляется по пути наименьшего со-
противления - обходя обмотки возбуж-
дения (что сопровождается большим
ослаблением возбуждения и увеличени-
ем тока), ток проходит через якорные
обмотки и выводит их из строя.
Чтобы исключить это явление, в шун-
тирующую цепь вводят элемент с боль-
шим индуктивным сопротивлением в
виде шунта (его индуктивное сопротив-
ление приблизительно равно индуктив-
ному сопротивлению обмоток возбуж-
дения).
Включение индуктивного шунта в цепь
якорей тяговых двигателей при торможе-
нии с независимым возбуждением вызы-
вает замедление нарастания тока в слу-
чае короткого замыкания в силовой цепи.
Таким образом, в режиме ослабления
возбуждения обеспечивается защита
двигателя. Помимо защиты двигателя
это облегчает условия отключения быст-
родействующего контактора КЗ.
Назначение датчиков тока
Датчики тока предназначены для фор-
мирования электрического сигнала,
пропорционального силе тока. На элек-
тропоездах применяются датчик тока
якоря ДТ-010 и датчик тока возбужде-
ния ДТ-011 (рис. 2 26), предназначен-
ные для формирования электрического
сигнала, пропорционального току яко-
ря или току возбуждения тяговых дви-
гателей соответственно.
Датчики тока ДТ-010, ДТ-011
Датчики имеют практически одинако-
вую конструкцию и различаются между
собой только схемой соединения обмо-
ток.
Датчик состоит из двух кольцевых
магнитопроводов с рабочими обмотка-
ми. Рабочие обмотки включены через
резистор на ток напряжением .127 В с
частотой 50 Гц. Среднее значение на-
Технические характеристики разрядников РМВУ-3,3 и РВКУ-3,3 А01
	РМВУ-3,3	РВКУ-3,3 АО1
Номинальное напряжение, кВ			3,3	3,3
Максимальное допустимое напряжение, кВ		4,2	4,0
Пробивное напряжение при частоте 50 Гц, кВ		.6,7 - 7,4	5,3 - 6,0
Импульсное пробивное напряжение при предразрядном времени 2-20 мкс, кВ ..	. .12,5	7,5-8,5
Остающееся напряжение при импульсном токе 3000 А, кВ 			12	10
Ток проводимости при напряжении 4000 В, мкА 		.70- 130	165 -220
Масса, кг 		. . . .22,5	30
Рис. 2.26. Датчик тока возбуждения ДТ-011
пряжения на резисторе прямо пропор-
ционально величине тока, протекающе-
го по проводнику, установленному в ок-
не датчика тока.
У датчика тока ДТ-010 имеются все
четыре вывода обмоток, а у ДТ-011 -
только два вывода, другие два вывода
соединены при изготовлении и заизоли-
рованы.
Принцип действия датчиков тока ос-
нован на использовании свойства дрос-
селей с сердечником из ферромагнит-
ного материала менять свое сопротив-
ление при подмагничивании. При этом
ток рабочей обмотки дросселя пропор-
ционален постоянному току подмагни-
чивания.
Разрядники
Назначение и принцип действия
Разрядники предназначены для защи-
ты электрооборудования электропоезда
от перенапряжений, которые возникают
в контактной сети при мощных атмо-
сферных электрических разрядах. Кро-
ме того, эти аппараты предохраняют
оборудование от коммутационных пе-
ренапряжений, возникающих при рабо-
те электрооборудования моторных и
42
Высоковольтные электрические аппараты
Рис. 2.27. Разрядник РМВУ-3.3:
а - разрядник; б - электросхема; 1 - днище; 2 - осно-
вание; 3 - заливочная масса; 4 - корпус; 5 - фетровая
прокладка; 6 - вилитовые диски; 7 - пружина; 8, 12 -
прокладки; 9 - контактный болт; 10 - постоянные
магниты; 11 - блоки искровых промежутков; 13 - пре-
дохранительный клапан; 14 - резистор
прицепных вагонов. Эти перенапряже-
ния могут достигать весьма опасных
величин при отключении токов корот-
кого замыкания, отключении электри-
ческих цепей, переключениях контак-
торов и др. На крыше каждого моторно-
го вагона установлены два разрядника.
На электропоездах устанавливают
униполярные вилитовые разрядники
РМВУ-3,3 и РВКУ-З.ЗА01. Их работа
основана на свойстве вилита (смеси
карборунда, графита и глины) резко
уменьшать свое сопротивление при
увеличении приложенного напряжения.
Разрядник РМВУ-3,3
В фарфоровом корпусе 4 (рис. 2.27.)
разрядника расположены два вилитовых
диска 6, два блока 11 искровых унипо-
лярных промежутков, дутогасительное
устройство, монтажные детали и i [ружи-
на 7. Днище 1 и основание 2 корпуса
герметично соединены с корпусом 4 за-
ливочной массой 3. Вилитовые диски
диаметром 130 мм покрыты с боковых
сторон изоляционной обмаз-кой, предо-
храняющей аппарат от разрядов. От бо-
ковых перемещений вилитовые диски
удерживают фетровые прокладки 5.
Дугогасительное устройство разряд-
ника состоит из двух постоянных маг-
нитов 10, расположенных между вили-
товыми дисками и днищем. Искровые
промежутки 11 зашунтированы резис-
торами 14 большого сопротивления. Так
как вилит гигроскопичен и в случае ув-
лажнения теряет электрические свойст-
ва, корпус разрядника уплотнен резино-
выми кольцевыми прокладками 8 и 12.
Разрядник работает следующим обра-
зом. При резком повышении напряже-
ния в контактной сети до 7,5 - 9 кВ со-
противление дисков 6 уменьшается, ис-
кровые промежутки 11 пробиваются, и
волна перенапряжения уходит в "зем-
лю". Электрическая дуга в искровых
промежутках под действием магнитно-
го поля постоянных магнитов 10 растя-
гивается и гаснет. Искровые промежут-
ки расположены в нижней части корпу-
са, а к контактному болту 9 подключен
плюсовой кабель, поэтому дуга выдува-
ется в верхнюю полость камеры раз-
рядника.
После того как напряжение в контакт-
ной сети восстановится до нормальной
величины, сопротивление вилитовых
дисков повышается до 140 - 160 Ом, а
сила тока снижается до 25 - 30 А.
В момент срабатывания внутри раз-
рядника резко поднимается давление.
Поэтому в целях безопасности оба рас-
положенных на крыше аппарата имеют
металлическое ограждение. Для пре-
дотвращения взрыва в днище 1 разряд-
ника имеется предохранительное уст-
ройство - клапан 13 При давлении бо-
лее 5 атм клапан срабатывает и газы вы-
ходят в атмосферу.
Для контроля числа срабатываний
разрядника имеется регистратор, кото-
рый автоматически заменяет плавкие
вставки, перегорающие при срабатыва-
нии разрядника. Регистратор включен в
цепь разрядника, при его срабатывании
через резистор регистратора протекает
импульсный ток, пережигающий плав-
кую вставку регистратора. После этого
под действием заводной пружины на
место сгоревшей вставки устанавлива-
ется новая вставка. Регистратор имеет
цифровой указатель и рассчитан на де-
вять срабатываний аппарата.
Разрядник РВКУ-З.ЗА01
В фарфоровой крышке 2 (рис. 2.28)
разрядника расположены все его эле-
менты: блок искровых промежутков 8,
блок нелинейных резисторов 7, днище 6
с противовзрывным предохранителем.
Блок искровых промежутков имеет две
дугогасительные камеры с крышками,
на одной из которых укреплены кольце-
вые электроды. На наружной поверхнос-
ти блоков находятся катушки 9, в кото-
43
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
б)
Рис. 2.28. Разрядник РВКУ-З.ЗА01:
а - разрядник; б - электросхема: 1 - контактный болт; 2 -
фарфоровая крышка; 3 - основание; 4 - диафрагма; 5 -
уплотнения; 6 - днище; 7 - блок нелинейных резисторов;
8 - блок искровых промежутков; 9 - катушка; 10 - картон-
ная прокладка
ловка, в которую вставляют реверсив-
ную рукоятку (ее можно вставить и вы-
нуть из головки только в фиксирован-
ных положениях ножа).
рых при протекании по ним тока созда-
ется магнитное поле. Для улучшения
характеристики разрядника искровые
промежутки шунтированы конденсато-
ром и резисторами. Чтобы защитить
фарфор крышки от термического воз-
действия электрической дуги, между
элементами разрядника и крышкой уста-
новлена картонная прокладка 10. Как од-
но целое с днищем разрядника выполне-
но устройство, предохраняющее разряд-
ник от взрыва, представляющее собой
латунную диафрагму 4 толщиной 0,8
мм. Оно исключает повышение давле-
ния внутри корпуса при срабатывании
разрядника. Аппарат герметизирован
уплотнениями 5 из озономорозостойкой
резины. Он имеет выводы для присоеди-
нения к токоведущим и заземляющим
кабелям и регистратор срабатывания.
Принцип работы разрядника заключа-
ется в том, что при появлении опасного
перенапряжения искровые промежутки
пробиваются и протекающий через раз-
рядник импульсный ток вследствие не-
линейности резисторов не приводит к
опасному для электрооборудования по-
вышению напряжения. Возникшая
между разрядниками электрическая ду-
та гасится в дугогасительных камерах.
После гашения дуги разрядник снова
готов к действию.
Главный разъединитель
Назначение
При осмотре и ремонте тяговых дви-
гателей и высоковольтной аппаратуры
требуется обязательно заземлить сило-
вую схему. Для этого служит главный
разъединитель, который установлен в
подвагонном ящике с реостатным сило-
вым контроллером моторного вагона.
Переключают разъединитель вручную
при обесточенной цепи (при опущен-
ных токоприемниках).
Главный разъединитель Р-9А (ГР-1Б)
Устройство представляет собой одно-
полюсный переключатель ножевого ти-
па с клиновидными контактами. Разъе-
динитель имеет два положения: в верх-
нем положении цепь токоприемника со-
единена с силовой цепью тяговых дви-
гателей и высоковольтными цепями
вспомогательных машин и отопления, в
нижнем положении силовая цепь зазем-
лена. Через стенку i юдвагонного ящика
проходит вал, связанный через изоля-
тор с ножом разъединителя. С наруж-
ной стороны ящика на валу имеется го-
На стойке разъединителя размещены
два последовательно соединенных ре-
зистора сопротивлением 51 кОм каж-
дый. Через них разряжается конденса-
тор фильтра после заземления силовой
цепи.
Плавкие предохранители
Назначение
Плавкие предохранители служат для
защиты цепей высокого и низкого на-
пряжений электропоездов от перегру-
зок и токов короткого замыкания. Вре-
мя выключения цепи предохранителем
складывается из времени плавления
вставки и времени гашения дуги. На
электропоездах применяют предохра-
нители ПКПС-3, ВПК-006, ВПБ-6, ПР-
2, ПК-30, ПКЖ 106-3-20-20У2.
Плавкие предохранители ПКПС-3,
ВПК-006, ВПБ-6, ПР-2, ПК-30, ПКЖ
106-3-20-20У2
Предохранитель ПКПС-3 состоит из
патрона 1 (рис. 2.29), выполненного из
стеклянной или фарфоровой трубки, за-
полненной чистым кварцевым песком
5, и также заполненного кварцевым пе-
ском шамотного сердечника 2, на кото-
рый намотана плавкая вставка 4, состо-
44
Высоковольтные электрические аппараты
Рис. 2.29. Предохранитель ПКПС-3:
1 - патрон; 2 - сердечник; 3 - оловянные шарики; 4 - плавкая вставка; 5 - наполнитель (кварцевый песок); 6 -
указательная проволока; 7 - текстолитовая шайба; 8 - пружина указателя срабатывания; 9 - колпачок; 10 -
крышка колпачка; 11 - указатель срабатывания: 12 - асбоцементная прокладка: 13 - цементная заливка
ящая из четырех медных посеребрен-
ных проволок с напаянными на них
оловянными шариками 3. В одном из
латунных колпачков 9 установлен ука-
затель срабатывания 11.
Высоковольтный предохранитель
ВПК-006 состоит из заполненного
кварцевым наполнителем патрона,
вставленного в контакты, закрепленные
на изоляторах. Эти предохранители
расположены в подвагонном ящике мо-
торного вагона. Отключение тока ко-
роткого замыкания происходит за счет
интенсивной деионизации между пес-
чинками наполнителя электрической
дуги, возникающей при сгорании плав-
кой вставки.
Рабочее положение предохранителя
вертикальное, положение указателя
срабатывания - вниз.
На электропоездах применяются так-
же аналогичные предохранители ПКЖ
106-3-20-20У2, устанавливаемые без
металлического каркаса. В низковольт-
ных цепях используют предохранители
ПР-2, представляющие собой разбор-
Технические характеристики предохранителя ПКПС-3
Номинальное напряжение, кВ......................................4
Номинальный ток, А..........................................20	- 32
Сопротивление, Ом......................................0,028	- 0,039
Размеры указательной проволоки, мм:
диаметр.....................................................0,15
длина.......................................................790
ные конструкции без наполнителя, в па-
тронах (трубках) 4 (рис. 2.30, б) которых
установлена плавкая вставка 3. На втул-
ки патронов 7 предохранителей, рассчи-
танных на силу тока до 60 А, навинчи-
вают латунные втулки 1 (выполняющие
роль контактов). В предохранителях до
200 А (рис. 2.30, а) контактами служат
медные контакты 1, к которым с помо-
щью винтов прикреплены плавкие
вставки 3. Перезарядка предохраните-
лей должна производиться только плав-
кими вставками, специально предназна-
ченными для предохранителей ПР-2.
Несколько другие по конструкции пре-
дохранители с плавкими вставками
ВПБ-6 и предохранители трубчатые
ПК-30 также состоят из патрона и плав-
кой вставки.
Резисторный элемент КФ
Назначение и устройство
Резисторный элемент КФ (рис. 2.31, а)
служит для составления блоков токоог-
Рис. 2.30. Патроны предохранителя ПР-2:
а - с ножевыми контактами; б - со скользящими кон-
тактами; 1 - контакт; 2 - колпачок: 3 - плавкая встав-
ка; 4 - трубка; 5 - фиксатор; 6 - шайба; 7 - втулка
раничивающих, пусковых, пускотор-
мозных. демпферных резисторов и ре-
зисторов ослабления возбуждения. Он
состоит из непосредственно резистор-
ного элемента (спирали), ребристых ке-
рамических изоляторов, желобчатого
металлического держателя и выводов.
Резисторный элемент 1 представляет
собой ленту высокого электрического
сопротивления, свернутую в виде спи-
рали. Спираль установлена в пазах ке-
рамических изоляторов 2, расположен-
ных на противоположных сторонах же-
лобчатого держателя 3. К концам спира-
ли припаяны выводы 4. Для предохра-
нения изоля горов от выпадения вслед-
ствие вибрации на держателе дополни-
тельно установлены два желоба.
Резистор токоограничивающий
РТ-45
Назначение и устройство
Резистор предназначен для ограниче-
ния токов короткого замыкания, возни-
кающих при отключении контакторов
защиты и для предварительного усиле-
ния или ослабления магнитного поля
при отключении тяги и реостатном тор-
можении с самовозбуждением. Он
представляет собой блок из шести рези-
сторных элементов 5 (рис 2.31, б) типа
КФ, расположенных в три ряда и уста-
новленных с помощью сборных держа-
телей 9 между стойками 6. Держатели
представляют собой стальные шпильки
с надетыми на них изоляционными
трубками 11 и фарфоровыми шайбами
10, обеспечивающими крепление рези-
45
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 2.31. Резистор токоограиичииающий РТ-45:
а - резисторный элемент КФ; б - резистор РТ-45; I - резисторный элемент (спираль); 2 - изолятор; 3 - держа-
тель; 4 - вывод; 5 - резисторный элемент КФ в сборе; 6 - стойка; 7 - соединительная шина; 8 - изолятор подве-
ски резистора; 9 - держатель; 10 - изолятор держателя; 11 - изоляционная втулка
сторов и их изоляцию относительно
друг друга и относительно стоек.
Блок резисторных элементов подве-
шивают к раме вагона на изоляторах 8,
обеспечивающих основную изоляцию
резистора относительно "массы".
Пусковой резистор РП-43
Назначение и устройство
Резистор служит для ограничения си-
лы тока электродвигателя преобразова-
теля в режиме пуска. Он состоит из эле-
ментов сопротивления типа КФ, кото-
рые с помощью шпилек через фарфоро-
вые изоляторы укреплены на металли-
ческих держателях. Один элемент со-
противления снабжен передвижным хо-
мутом для регулировки заданной вели-
чины сопротивления. На выводах рези-
стора установлены фиксирующие ско-
бы, исключающие проворачивание на-
конечников присоединительных прово-
дов. Пусковой резистор устанавливают
на изоляторах.
Пускотормозные резисторы
ПТР-97...ПТР-109
Назначение и устройство
Пускотормозные резисторы предназ-
начены для ограничения силы тока тя-
говых двигателей в режиме пуска и для
гашения энергии в режиме реостатного
торможения.
Резисторы смонтированы в виде бло-
ков из шестнадцати резисторов типов
ПТР-97...ПТР-109, соединенных по
схеме. Каждый резистор состоит из на-
бора резисторных элементов типа КФ в
количестве от четырех до шести, укреп-
ленных на сборных держателях, кото-
рые своими концами опираются на ско-
бы. Держатели представляют собой
стальные шпильки с надетыми на них
изоляционными трубками и фарфоро-
выми шайбами, обеспечивающими
крепление резисторов и их изоляцию
относительно друг друга и относитель-
но скоб. Скобы укреплены на опорных
изоляторах и соединены угольниками.
Изоляторы обеспечиваю!' основную
изоляцию резисторов относительно
"массы". Провода внешнего монтажа
крепятся к резисторам скобами. Соеди-
нение пускотормозных резисторов
между собой выполнено с помощью
медных прутков, закрепленных анало-
гично креплению проводов внешнего
монтажа.
Резистор ослабления
возбуждения РОВ-40
Назначение и устройство
Резистор предназначен для шунтиро-
вания обмоток возбуждения тяговых
двигателей. Он представляет собой
блок, состоящий из пяти резисторных
элементов типа КФ, расположенных в
три ряда и установленных с помощью
сборных держателей между стойками.
Держатели представляют собой сталь-
ные шпильки с надетыми на них изоля-
ционными трубками и фарфоровыми
шайбами, обеспечивающими крепление
резисторов и их изоляцию относитель-
но друг друга и относительно стоек.
Блок резисторных элементов подве-
шиваю! на изоляторах, обеспечивая ос-
новную изоляцию резистора относи-
тельно "массы".
Резисторы демпферные
РД-41 и РД-42
Назначение и устройство
Последовательно соединенные резис-
торы РД-41 и РД-42 предназначены для
ограничения силы тока якоря двигателя
преобразователя при резких изменени-
ях напряжения в контактной цепи и ко-
ротких замыканиях в цепи нагрузки.
Резистор РД-41 (рис. 2.32, а) состоит
из шести резисторных элементов типа
46
Высоковольтные электрические аппараты
КФ, резистор РД-42 (рис. 2.32, б) - из
трех элементов КФ, укрепленных на
сборных держателях, которые своими
концами опираются на скобы 4. Держа-
тели представляют собой стальные
шпильки 3 с надетыми на них изоляци-
онными трубками 6 и фарфоровыми
шайбами 5, обеспечивающими крепле-
ние резисторов и их изоляцию относи-
тельно друг друга и относительно скоб.
Скобы укреплены на опорных изолято-
рах и соединены угольниками 2. Изоля-
тор обеспечивает основную изоляцию
резисторов относительно "массы". Про-
вода внешнего монтажа прикреплены к
резисторам скобами 7. Соединение
демпферных резисторов между собой
выполнено с помощью медных прут-
ков, закрепленных аналогично крепле-
нию проводов внешнего монтажа.
Рис. 2.32. Резисторы демпферные:
а - резистор РД-41; б - резистор РД-42; 1 - резисторный элемент КФ; 2 - угольник; 3 - шпилька; 4 - скоба;
5 - изоляционная шайба; 6 - изоляционная трубка; 7 - скоба крепления проводов внешнего монтажа
Резистор балластный РП-44
Назначение и устройство
Резистор предназначен для ограниче-
ния тока в лампе прожектора при раз-
личных режимах работы прожектора.
Он представляет собой панель 2 (рис.
2.33), на которой с помощью шпилек 6
и держателей 5 укреплены резисторные
элементы 4 типа СР. Один элемент ре-
зистора снабжен передвижным хому-
том 3 для регулировки заданной вели-
чины сопротивления. На выводах уста-
новлены фиксирующие скобы 7, ис-
ключающие проворачивание наконеч-
ников присоединительных проводов.
Балластный резистор устанавливают на
крыше головного вагона на изоляторах
в защитном кожухе 1.
Рис. 2.33. Резистор балластный РП-44:
1 - защитный кожух; 2 - панель; 3 - регулировочный
хомут; 4 - резисторный элемент; 5 - держатель; 6 -
шпилька; 7 - фиксирующая скоба
Аппарат защиты от радиопомех
(индуктивно-емкостный фильтр)
Назначение и устройство
Во время работы электрооборудования
поезда возникают сильные радиопоме-
хи, вызы-ваемые искрением токоприем-
ников, коммутацией тяговых двигате-
лей, вспомогательных машин, переклю-
чением контакторов и другой аппарату-
ры. Индуктивно-емкостный фильтр, со-
стоящий из катушки индуктивности и
конденсатора, снижает радиопомехи
примерно в десять раз.
Катушка индуктивности представляет
собой высокочастотный дроссель без
сердечника. Он включен в силовую схе-
му между токоприемником и главным
разъединителем, находится под напря-
жением контактной сети и вместе с кон-
денсатором смонтирован на крыше ва-
гона. На электропоезде ЭТ2М применя-
ется дроссель типа ДП-32, на осталь-
ных - 1ДР.050 (рис. 2.34).
Катушка 1 дросселя не изолирована,
она навита из алюминиевой шины с воз-
душным зазором 3 мм. В зазор уложены
прокладки из паронита, зафиксирован-
ные стеклолакотканью. Катушка зажата
между двумя гетинаксовыми крестови-
нами 5, стянутыми шпильками 2. Ни-
47
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 2.34. Дроссель 1ДР.050:
I - катушка; 2 - стяжная шпилька; 3 - контактный зажим; 4 - вывод катушки; 5 - крестовины
Рис. 2.35. Конденсаторный фильтр Б-022-У1:
1 - жгут силовых проводов; 2 - изолятор; 3, 6 - выводы конденсатора; 4 - конденсатор; 5 - заземляющий провод;
7 - ящик; 8 - изолирующая втулка
жняя крестовина прикреплена к двум
армированным изоляторам. Дроссель
закреплен на опорных изоляторах. Че-
рез наконечник провода и контактный
зажим 3 к дросселю присоединяют
внешнюю цепь.
Конденсаторный фильтр применяют
также двух типов: на электропоезде
ЭТ2М - Б-022-У1 (рис. 2.35), на осталь-
ных - 1Ф.004. Фильтр, установленный
вместе с дросселем на крыше вагона,
помещен в закрытый металлический
ящик 7. Он представляет собой высоко-
вольтный, герметичный бумажный кон-
денсатор 4 емкостью 1 мкФ, рассчитан-
ный на напряжение 6000 В. От зажима,
установленного на изоляторе 2, через
резиновую втулку 8 в стенке ящика
пропущен жгут 1 силовых проводов,
которые подключены к катушке индук-
тивности (дросселю) и главному разъе-
динителю. К тому же зажиму присоеди-
нен один вывод 3 от конденсатора, дру-
гой вывод 6 соединен с корпусом ящи-
ка, который в свою очередь проводом 5
соединен с общей "массой".
Принцип действия
Действие индуктивно-емкостного
фильтра основано на свойстве конден-
сатора легко пропускать переменный
ток и не пропускать постоянный. Ка-
тушка индуктивности, наоборот, не
оказывает сопротивления постоянному
току и является большим сопротивле-
нием для переменного. Радиопомехи
вызываются высокочастотными пуль-
сирующими токами, имеющими посто-
янную и переменную составляющие.
Постоянная составляющая (как и тяго-
вые токи) свободно проходит через ка-
тушку индуктивности, переменная со-
ставляющая ответвляется в конденса-
тор и возвращается обратно к источни-
ку, т.е. эти токи замыкаются в пределах
электропоезда. Чем больше индуктив-
ность катушки, тем больше ее сопро-
тивление переменному току; чем выше
емкость конденсатора, тем большая
часть переменного тока будет протекать
через него, и тем лучше будет работать
фильтр. Колебания напряжения в сило-
вой схеме не передаются на выход схе-
мы, поэтому больших пульсаций напря-
жения в контактной сети не происходит
и электропоезд не создает радиопомех в
окружающем пространстве.
48
Электрические машины
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Тяговые двигатели
Особенности устройства
Тяговые двигатели электропоезда
служат для преобразования электричес-
кой энергии в механическую, необходи-
мую для вращения колесных пар мо-
торного вагона.
На электропоезда серии ЭТ2М уста-
навливают тяговые двигатели ТЭД-
2У1, на электропоездах остальных се-
рий могут быть установлены тяговые
двигатели 1ДТ-003.3У1, 1ДТ-003.4У1,
1ДТ-003.5У1,	1ДТ-003.6У1, 1ДТ-
0037У1 и 1ДТ-003.8У1. Принцип рабо-
ты и устройство всех модификаций тя-
говых двигателей одинаковые, отличие
в классе применяемой изоляции и раз-
мерах щеткодержателей.
Технические характеристики тягового двигателя 1ДТ-003.5У1, .6У1, .7У1
Номинальное напряжение, В.....................................750
Минимальная степень возбуждения, %.............................20
Мощность, кВт.................................................235
Сила тока, А..................................................345
Число полюсов:
главных ........................................................4
дополнительных ................................................4
Частота вращения, мин4 ................................... ..1250
Масса, кг....................................................2300
Марка щеток ................................................ЭГ-2А
Высота щетки, мм:
номинальная ...................................................50
допустимая ...................................................28
Величина усилия нажатия на щетку, Н (кгс).......22,5	- 24,0 (2,2 - 2,4)
Количество щеток ...............................................8
Рис. 3.1. Тяговый двигатель:
1 - вентилятор: 2 - задний подшипниковый щит; 3 - задняя крышка подшипника; 4 - подшипник; 5 - вал якоря; 6 - трубка смазки подшипника; 7 - вентиляционная ре-
шетка; 8 - остов (станина); 9 - якорь; 10 - кронштейн щеткодержателя; 11 - щеткодержатель; 12 - передняя крышка подшипника; 13 - передний подшипниковый щит;
14 - катушка главного полюса; 15 - сердечник главного полюса; 16 - сердечник дополнительного полюса; 17 - катушка дополнительного полюса
49
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 3.2. Якорь гигового двигателя:
I - обмоткодержатель с вентилятором; 2 - втулка якоря; 3 - вал; 4 - бандаж; 5 - коллектор; 6 - нажимной конус
коллектора; 7 - изоляционные манжеты; 8 - пластина коллектора; 9 - втулка коллектора; 10 - клин; 11 - обмотка
якоря; 12 - сердечник якоря
Во время работы двигателя в режиме
тяги его обмотка возбуждения соедине-
на последовательно с обмоткой якоря, а
при электрическом торможении созда-
ется независимое возбуждение от спе-
циального статического возбудителя.
Основными частями тягового двига-
теля являются станина 8 (рис. 3.1) и
якорь 9.
Станина имеет кронштейны для за-
крепления двигателя на тележке вагона
и люки для входа и выхода охлаждаю-
щего воздуха, а также для осмотра и
профилактики щеточно-коллекторного
узла. В станине установлены главные
полюсы 15 для создания основного маг-
нитного потока и дополнительные по-
люсы 16 для создания магнитного поля
в коммутационной зоне с целью улуч-
шения коммутации тягового двигателя.
Сердечники 15 главных полюсов собра-
ны из фасонных листов, отштампован-
ных из электротехнической стали, ка-
тушки 14 полюсов двухслойные, с об-
мотками из медной ленты. Сердечники
16 дополнительных полюсов отлиты из
стали с последующей механической об-
работкой, а обмотки 17 катушек выпол-
нены из медной проволоки и установ-
лены на специальных планках. Изоля-
цией катушек главных и дополнитель-
ных полюсов служат стеклослюдинито-
вая лента и стеклолента. Катушки в
сборе с полюсами пропитаны эпоксид-
ным компаундом и образуют монолит-
ную конструкцию. Устанавливают до-
полнительные полюсы в нейтральных
плоскостях между главными полюсами.
Все основные детали якоря собраны
на втулке 2 (рис. 3.2), напрессованной
на вал 3. Благодаря этому в случае не-
обходимости можно заменить вал без
нарушения целостности других элемен-
тов якоря. Сердечник 12 якоря набран
из лакированных листов электротехни-
ческой стали, спрессованных между
обмоткодержателем 1 и втулкой 9 кол-
лектора. Обмоткодержатель 1 отлит из
стали совместно с крыльчаткой венти-
лятора. Катушка 11 якоря состоит из се-
ми одновитковых секций. Катушки и
уравнители изолированы стеклослюди-
нитовой и стеклянной лентами. В пазо-
вой части якоря обмотка удерживается
клиньями 10, в лобовых частя-х - банда-
жом 4 из стеклобандажной ленты. Кол-
лектор 5 имеет арочную конструкцию.
Нажимной конус 6 армирован стекло-
бандажной лентой для создания необ-
ходимой изолирующей поверхности
между токоведущими и заземленными
частями. Изоляционные манжеты 7 вы-
полнены из стеклослюдопласта. Якорь
9 (см. рис. 3.1) вращается в роликовых
подшипниках 4, наружные кольца кото-
рых запрессованы в отлитые из стали
подшипниковые щиты 2 и 13. Эти щи-
ты монтируют в горловину станины 8
при сборке двигателя. Для добавления
смазки в подшипники служат масло-
подводящие трубки 6 в крышках 3 и 12
подшипников. Щеткодержатели 11 из-
готовлены из латуни. Регулируют уси-
лие нажатия пружины на щетку пово-
ротом регулировочного винта нажим-
ного устройства. Кронштейны 10 щет-
кодержателя выполнены из пластмас-
сы, армированной в резьбовой и кон-
тактной частях кронштейнов металли-
ческими деталями. Кабели для подклю-
чения электродвигателя изготовлены из
многожильного провода с резиновой
изоляцией, снаружи двигателя они за-
щищены рукавами. Маркировка прово-
дов выполнена на станине и наконечни-
ках следующим образом: Я1 и Я2 - со-
ответственно начало и конец обмоток
якоря и дополнительных полюсов; С1 и
С2 - начало и конец обмотки возбужде-
ния.
Особенности эксплуатации
Ненормальными условиями эксплуа-
тации являются перегрузка двигателей
по току, допущение буксования колес-
ных пар и юза при электродинамичес-
ком торможении, неправильное приме-
нение рекуперативного и реостатного
торможения. Во всех этих случаях, а
также при несвоевременной подготовке
к работе в зимних условиях возможно
повреждение тяговых двигателей.
Электродвигатель компрессора
усл. № 548А
Назначение
Для снабжения пневматических сетей
электропоезда сжатым воздухом приме-
няют воздушные компрессоры, валы
которых приводятся во вращение спе-
циальными электродвигателями. Для
этой цели на электропоездах устанав-
ливают асинхронный, трехфазный дви-
гатель переменного тока усл. № 548А.
Устройство и принцип действия
Статор асинхронного двигателя усл.
№ 548А (рис. 3.3) изготовлен из листов
электротехнической стали, покрытых
лаком. В пазах статора расположены
три обмотки, сдвинутые на 120° отно-
сительно друг друга и соединенные
"звездой". Концы обмоток выведены в
зажимную коробку. Якорь также выпол-
нен из стальных листов и имеет обмот-
ку в виде беличьей клетки.
50
Электрические машины
Возможные неисправности тяговых двигателей, их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Круговой огонь по коллектору или чрезмерное искрение под щетками, подгар коллектора	
Щетки неплотно прилегают к коллекторным пластинам, так как плохо при- терты к коллектору Изоляция между коллекторными пластинами выступает над их поверхнос- тью, коллектор плохо прошлифован Недопустимый износ щеток Недостаточное или неравномерное усилие прижима щеток Биение коллектора Низкое качество материала щеток, коллектора и изоляторов Обрыв в обмотке якоря Короткое замыкание в обмотке дополнительных полюсов Заклинивает щетка Загрязнен коллектор Межвитковое замыкание в обмотках якоря или отпаивание секции обмотки якоря от пластин коллектора	Приработать щетки к коллектору при малых скоростях движения Углубить изоляцию, прорезав ее вдоль канавок коллектора, зачистить и от- шлифовать коллектор Заменить щетки Отрегулировать усилие прижима щеток Проточить и отшлифовать коллектор Заменить щетки, коллектор и изоляторы Отремонтировать двигатель в условиях депо Выявить поврежденную катушку дополнительного полюса и заменить ее (в депо) Восстановить свободное перемещение щетки Очистить коллектор Отремонтировать якорь в депо
Потеки смазки внутри тягового двигателя	
Избыток смазки в подшипнике или подшипник имеет дефект Перекос подшипника	Удалить лишнюю смазку из подшипника и протереть потеки. Если дефект повторится, снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел и заменить подшипник Устранить перекос, подтянув болты крепления крышки подшипника
Перегрев подшипника	
Недостаточное количество смазки в подшипнике Дефект подшипника	Добавить смазку Снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел, заме- нить подшипник
Перекрытие током или пробой кронштейна щеткодержателя	
Попадание влаги в тяговый двигатель, перенапряжение, чрезмерно загрязне- ны изолятор или кронштейн щеткодержателя	Протереть тяговый двигатель чистой салфеткой, смоченной бензином, заме- нить изолятор или кронштейн щеткодержателя
Пробой изоляции обмоток якорей и полюсов	
Механическое повреждение изоляции, резкое снижение сопротивления изо- ляции вследствие частых перенапряжений на двигателях, попадания влаги, пыли и т. д.	Отремонтировать двигатель в депо
Сильное искрение под щетками и срабатывание токовой защиты	
Механическое повреждение изоляции, старение изоляции, снижение сопро- тивления изоляции вследствие частых перенапряжений	Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо устранить дефект
Чрезмерное нагревание коллектора	
Щетки слишком сильно прижаты к коллекторным пластинам Марка щеток не соответствует предписанной	Отрегулировать усилие прижима щеток Заменить щетки
Чрезмерное нагревание якоря	
Замыкание между секциями обмоток якоря или коллекторными пластинами	Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать якорь
Сетки в вентиляционных отверстиях станины порваны, в отверстиях застряли остатки бандажей якоря	
Размотались бандажи якоря и часть обломков отброшена в вентиляционные отверстия	Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать его
На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель, через коллекторный люк или на станине со стороны вентиляционных отверстий видна копоть	
Пробой изоляции соединительных проводов катушек главных и дополни- тельных полюсов	Отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать его
На моторном вагоне срабатывает реле перегрузки или быстродействующий выключатель во время первой поездки после замены тягового двигателя	
Неправильный монтаж проводов подключения двигателя	Перемонтировать провода подключения тягового двигателя
Переменный трехфазный ток, проходя по обмотке статора, создает вращающе- еся магнитное поле, которое, пересекая стержни якоря, индуктирует в них элек- тродвижущую силу (ЭДС). Под ее вли- янием в стержнях якоря появляется ток.	При взаимодействии тока стержней якоря с вращающимся магнитным по- лем статора возникают силы, создаю- щие вращающий момент ротора. Двигатель полностью закрыт и защи- щен от влаги. Вал якоря вращается в	двух подшипниках, один из которых ус- тановлен в подшипниковом щите, дру- гой - непосредственно в корпусе двига- теля. Подшипники закрыты крышками, имеющими лабиринтные уплотнения.
51
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 3.3. Электродви! атель компрессора усл. № 548А:
1 - корпус; 2 - коробка выводов; 3 - кронштейн крепления; 4 - вал ротора
Технические характеристики электродвигателя компрессора усл. № 548А
Номинальное напряжение, В...............................220/380
Номинальный ток, А.........................................28/16
Номинальная мощность, кВт.....................................5
Частота тока, Гц.............................................50
Частота вращения, мин 1 ....................................975
Габаритные размеры, мм .............................602x490x510
Масса, кг...................................................310
Тип подшипников .................................шариковый,	№308
Электродвигатель не имеет вентиля-
тора для охлаждения, так как для его
работы в повторно-кратковременном
режиме достаточно естественного ох-
лаждения.
Однако есть неисправности, свойст-
венные только вспомогательным маши-
нам. У остова могут возникнуть трещи-
ны в лапах. Для электропоездов это
особенно опасно, так как вспомогатель-
ные машины подвешены к раме кузова
и не имеют предохранительных уст-
ройств на случай обрыва крепления ма-
шин. Возможны трещины и в крепящих
лапы болтах. Ухудшается плотность за-
крытия люков, выходят из строя замки
крышек люков.
Преобразователь
Назначение
Преобразователь, устанавливаемый
на электропоездах, представляет собой
сложный двухмашинный агрегат, кото-
рый преобразует постоянный ток в
трехфазный переменный. Он состоит из
двигателя и синхронного генератора.
На электропоезде ЭТ2М установлен
преобразователь НВП-44/38, на осталь-
ных электропоездах - 1ПВ-6У1
Устройство и принцип действия
Двигатель преобразователя представ-
ляет собой четырехполюсную электри-
ческую машину постоянного тока со
смешанным возбуждением и самовен-
тиляцией. Двигатель питается от кон-
тактной сети и рассчитан на номиналь-
ное напряжение 3000 В. Его мощность
44 (50) кВт, при номинальном токе 18,4
(19,2) А. Частота вращения якоря дви-
гателя 1000 мин1.
Стальная станина (остов) 9 (рис. 3.4)
двигателя имеет цилиндрическую фор-
му. Четыре лапы остова служат для под-
вески двигателя под вагоном. Со сторо-
ны коллектора в остове имеются смот-
ровые люки, закрытые съемными
крышками 8. С противоположной сто-
роны остова выполнены отверстия 13
для выхода вентилирующего воздуха,
закрытые сетками.
В горловинах остова установлены
подшипниковые щиты 3 и 27, в гнезда
которых запрессованы наружные обой-
мы роликовых подшипников 4 и 26.
Внутренние кольца подшипников на-
прессованы на вал 6 якоря. Радиально-
упорный подшипник 4 со стороны кол-
лектора закреплен жестко, а радиаль-
ный подшипник 26 со стороны вентиля-
тора может несколько перемещаться в
осевом направлении при температур-
ных изменениях длины вала. Подшип-
ники заполняют смазкой ЖРО (Буксол).
Со стороны, противоположной коллек-
тору, к якорю 10 прикреплено вентиля-
торное колесо 28 с двумя рядами лопа-
ток. Один ряд лопаток служит для венти-
ляции двигателя, другой - генератора. На
конец вала 6 якоря двигателя, выходя-
щий из его остова, установлен на шпон-
ке ротор 23 синхронного генератора.
Сердечник якоря 10 набирают из от-
дельных штампованных стальных лис-
тов, покрытых с обеих сторон изоляци-
онным лаком. Стальные листы насажи-
вают на вал 6 и зажимают двумя на-
жимными шайбами (обмоткодержате-
лями) 12. В 49 пазах якоря уложена вол-
новая обмотка И, ее корпусная изоля-
ция состоит из четырех слоев липкой
стеклоэскапонной ленты и одного слоя
стеклоленты. Пазовые и лобовые части
обмотки закреплены бандажами.
Коллектор 2 имеет арочную конст-
рукцию, он стянут шестью болтами
между нажимным конусом и втулкой.
Коллектор набран из 343 коллекторных
пластин, изолированных между собой
миканитовыми прокладками. Пласти-
ны изолированы от корпуса коллектора
миканитовым цилиндром и манжета-
52
Электрические машины
Рис. 3.4. Преобразователь 1ПВ-6У1:
1 - траверса щеткодержателя двигателя; 2 - коллектор двигателя: 3 - щит двигателя; 4, 26 - подшипник; 5 - крышка подшипника; 6 - вал; 7 - трубка смазки подшипни-
ка; 8, 17 - крышки смотровых люков; 9 - остов двигателя; 10 - якорь двигателя; 11 - обмотка якоря; 12 - обмоткодержатель; 13 - вентиляционные отверстия; 14 - стани-
на генератора; 15 - коробка выводов: 16 - контактные кольца; 18 - шайба; 19 - траверса щеткодержателя генератора; 20 - щеткодержатель генератора; 21 - обмотка ро-
тора; 22 - обмотка статора; 23 - ротор генератора; 24 - статор генератора: 25 - втулка; 27 - подшипниковый щит; 28 - вентилятор; 29 - обмотка дополнительного полю-
са; 30 - дополнительный полюс двигателя; 31 - главный полюс двигателя; 32 - обмотка главного полюса; 33 - щеткодержатель
Технические характеристики преобразователей 1ПВ-6У1 и НВП-44/38
	Двигатель	Генератор
Номинальная мощность, кВт			50/44	38
Номинальное напряжение, В 			3000	230
Номинальный ток, А		... .19,2/18,4	120
Дополнительное сопротивление в цепи якоря. Ом ..18		—
Номинальная частота , Гц			—	50
Число фаз			-	3
Номинальная частота вращения, мин 1 . . .	. .1000	1000
Режим работы 			продолжительный	
Масса преобразователя, кг			1980	2020
Щетки: марка			ЭГ-2А	Мб
габаритные размеры, мм 		. . . .10x40x50	1 Ох16x25
усилие прижима щеток, Н (кгс)		... .9,8 - 12,7	6,9 - 8,8
минимальный радиальный размер, мм . .	(0,98 - 1,27) 	23	(0,69 - 0,88) 14
количество 			4	4
Коллектор и контактные кольца, мм: диаметр			390	190
минимально допустимый диаметр			374	176
Зазор между коллектором (кольцом) и корпусом щеткодержателя, мм			3	3
ми. Якорь 10 в сборе представляет со-
бой монолитную конструкцию и уста-
новлен на валу двигателя с помощью
шпонок.
Внутри остова (вокруг якоря) распо-
ложены четыре главных 31 и четыре до-
полнительных 30 полюса. Сердечники
главных полюсов набраны из стальных
листов и стянуты заклепками. Сердеч-
ники дополнительных полюсов отлиты
из стали. Каждый полюс прикреплен к
остову тремя болтами, между дополни-
тельными полюсами и остовом уста-
новлены диамагнитные прокладки. На
сердечниках главных полюсов располо-
жены по две катушки 32: последова-
тельного возбуждения (высоковольт-
ная) и независимого возбуждения (низ-
ковольтная), которые закреплены пру-
жинными фланцами Корпуса катушек
изолируют стеклослюдинитовой лен-
той и стеклолентой, затем катушки в
сборе с полюсами пропитывают в эпок-
сидном компаунде.
53
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
На поворотной траверсе 1 установле-
ны четыре щеткодержателя 33, в каж-
дом из которых расположена одна щет-
ка. Траверса закреплена на подшипни-
ковом щите в специальной выточке и
после испытания двигателя фиксирует-
ся винтом. Латунный корпус щеткодер-
жателя 33 закреплен на пальце, на ко-
торый надет фарфоровый изолятор.
Щетки имеют гибкие медные шунты с
наконечниками. К коллектору щетки
прижаты ленточными спиральными
пружинами, укрепленными на щетко-
держателе.
Синхронный генератор, приводимый
во вращение двигателем преобразова-
теля, предназначен для питания вспо-
могательных цепей и цепей управления
электропоездом. Он представляет со-
бой шестиполюсную электрическую
машину мощностью 38 кВт, вырабаты-
вающую переменный ток промышлен-
ной частоты 50 Гц с номинальным на-
пряжением 230 В и силой тока 20 А.
Ротор 23 генератора установлен на
выступающем конце вала 6 двигателя.
Сердечник ротора выполнен из сталь-
ного литья, имеет шестигранную фор-
му и зафиксирован на валу шпонкой.
Каждый полюс ротора закреплен на
сердечнике тремя болтами, на полюсах
расположена обмотка 21 возбуждения
(по схеме И1-И2), питаемая постоян-
ным током и создающая рабочий маг-
нитный поток. Полюсные катушки об-
мотки возбуждения соединены после-
довательно, их изоляция выполнена из
стекло слюдинитовой ленты и стекло-
ленты, пропитанной в эпоксидном ком-
паунде.
На сердечник ротора напрессован
пластмассовый корпус со стальной
втулкой, на котором укреплены два ла-
тунных контактных кольца 16. К торцу
корпуса генератора прикреплен щит с
четырьмя щеткодержателями 20, изоли-
рованными от щита. Питание от внеш-
ней цепи к вращающейся обмотке воз-
буждения подводится через щетки,
прижатые к кольцам винтовыми пру-
жинами.
В остов генератора запрессован сер-
дечник статора 24, набранный из лис-
тов электротехнической стали. Сердеч-
ник зафиксирован шпонками, прива-
ренными к остову. В пазах статора рас-
положена трехфазная обмотка 22, со-
единенная "звездой".
Возможные неисправности преобразователей 1ПВ6 и НВП-44/38,
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Подгар коллектора, контактных колец, щеток	
Заклинивание щетки Радиальный размер щетки менее допустимого Недостаточная упругость прижимной пружины	Вынуть щетку, протереть салфеткой, смоченной бензином, обойму щеткодержателя и щетку Заменить щетку Снять щеткодержатель и заменить пружину
Низкое напряжение на зажимах генератора	
Обрыв в цепи обмотки возбуждения генератора Плохой контакт между кольцами и щетками	Устранить обрыв Проверить размеры щеток и устранить неисправ- ность
Подгар смежных коллекторных пластин якоря	
Межвитковое замыкание обмотки якоря	Отремонтировать преобразователь в депо
При вращении ротора магнитный по-
ток, создаваемый полюсами, пересека-
ет проводники статорных обмоток и ин-
дуктирует в них переменные ЭДС. Ка-
тушки статора, намотанные из изолиро-
ванного провода, имеют по восемь вит-
ков, каждый виток состоит из трех па-
раллельно соединенных проводников.
Пазы обмотки статора изолированы
двумя слоями электрокартона, между
которыми проложен стеклослюдопласт.
Катушки в пазах также изолированы
электрокартоном и слоем гибкого мика-
нита и закреплены буковыми клиньями.
В эксплуатации необходимо следить
за чистотой двигателя и обмоток. Если
двигатель не работал долгое время,
нужно проверить легкость проворачи-
вания вала от руки и наличие смазки в
Технические характеристики электродвигателей вентиляторов
АТК80А4-УХЛ 2 АИР80В4-ОМ2
Мощность, кВт...................1,1
Напряжение, В...................220
Номинальный ток, А .............4,9
Частота тока сети, Гц ...........50
Частота вращения, миг1 . . ,...1410
КПД, %...........................73
Масса, кг......................11,9
1,5
220
6,2
50
1500
78
13,8
Технические характеристики электродвигателя П-31М
Мощность, кВт ................................................0,75
Напряжение, В ..................................................ПО
Сила тока, А ..................................................9,6
Частота сети, Гц................................................50
Частота вращения, мин4...................................1000-2000
КПД, % .......................................................71,4
Масса, кг ...................................................54,5
подшипниках. Во время эксплуатации
нагрев подшипников не должен превы-
шать 80-100 °C, допускается равномер-
ный и умеренный шум.
Электродвигатели вентиляторов
Назначение и технические
характеристики
На электропоездах в качестве приво-
дов вентиляторов системы отопления и
вентиляции кабины машиниста и сало-
на установлены трехфазные асинхрон-
ные электродвигатели с короткозамкну-
тым ротором. На электропоезде ЭТ2М
установлены электродвигатели серии
АТК (рис. 3.5), на остальных - серии
АИР.
АИР80А4-ОМ2
1,1
220
4,7
50
1500
75
Н,9
54
Электрические машины
Рис. 3.5. Элек1 родвигатель вентилятора
Электродвигатели вспомогатель-
ных компрессоров
Назначение и технические
характеристики
На электропоездах ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2
п ЭД2Т для привода вспомогательных
компрессоров систем подъема токопри-
емников применяется электродвигатель
П-31М (рис. 3.6).
Электродвигатель состоит из якоря,
стальной цилиндрической станины с
главными и добавочными полюсами и
двух подшипниковых щитов.
Направление вращения вала якоря
двигателя со стороны привода против
часовой стрелки, зажимная коробка
расположена справа. Режим работы
длительный. Ток питания постоян-
ный.
Неисправности электродвигателя
привода вспомогательных компрессо-
ров в основном такие же, что и у тяго-
вых двигателей.
Рис. 3.6. Электродвигатель П-31М (вспомогатель-
ный компрессор)
Рис. 3.7. Трансформатор управления ГЗЗ (1ТР.021)
и схема его цепи:
1 - катушка; 2 - уголок; 3 - магнитопровод; 4 - панель
выводов
От генератора
-220В
Трансформаторы
Трансформатор управления
Т-33 (1ТР.021)
Этот трехфазный трансформатор
(обозначение в схеме ТрУ) используют
на прицепном и головном вагонах для
питания цепей управления электропо-
езда. Трансформатор ТрУ (рис. 3.7) яв-
ляется понижающим: на первичные об-
мотки, соединенные "звездой", подает-
ся переменный ток от синхронного ге-
нератора напряжением 220 В со стан-
дартной частотой 50 Гц. Нагрузкой вто-
ричных обмоток является выпрями-
тельный мост Д32-Д37, от положитель-
ной и отрицательной шин которого пи-
таются цепи управления напряжением
НОВ.
Трансформатор имеет дополнитель-
ную вторичную обмотку с выводом
75ДА, 75ВА, так называемую вольтдо-
бавку, которая через диод Д38 подсое-
Рис. 3.8. Схема цепей трансформатора возбуждения Т-34 (1ТР.025)
динена к аккумуляторной батарее. До-
полнительная обмотка обеспечивает
повышенное напряжение для нормаль-
ного заряда батареи (на нее подается
напряжение около 50 В). Переставляя
предохранитель Пр 19 в один из четы-
рех зажимов, можно менять число ам-
пер-витков обмотки и регулировать за-
рядный ток в зависимости от окружаю-
щей температуры.
Коэффициент трансформации выбран
с таким расчетом, чтобы в цепи управ-
ления поддерживалось напряжение
110 В (учитывая потери). Трансформа-
торы ТрУ крепят к основанию при по-
мощи уголков. На три стержня транс-
форматора надеты катушки 1, имеющие
выводы для контактных зажимов.
Трансформатор возбуждения
Т-34 (1.ТР.025)
Первичные обмотки трансформатора
возбуждения (обозначение в схеме ТрВ)
55
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 3.9. Дифференцирующий трансформатор ТО-
44 (1ТР.060) и схема ею включения:
1 - угольник; 2 - стяжная шпилька; 3 - магнитопро-
вод; 4 - скоба; 5 - выводы катушек; 6 - катушки
питаются током от синхронного гене-
ратора через контактор возбуждения
КВ по проводам 81, 82, 83 (рис. 3.8). К
вторичным обмоткам через тиристор-
ный преобразователь (управляемый вы-
прямительный мост) Тт1-Тт6 подсое-
диняются обмотки возбуждения тяго-
вых двигателей в режиме электрическо-
го торможения с независимым возбуж-
дением. Поскольку эти обмотки входят
в высоковольтную схему, а цепи генера-
тора управления относятся к низко-
вольтным цепям, трансформатор ТрВ
обеспечивает гальваническую развязку
цепей. Он понижает напряжение, кото-
рое подается на тиристорный мост
Тт1-Тт6. Тиристорами управляет блок
САУТ по команде контроллера маши-
ниста.
Трансформатор ТрВ расположен в
подвагонном ящике моторного вагона и
при помощи угольников прикреплен к
основанию. Как и у трансформатора
ТрУ, на три стержня сердечника надеты
катушки с выводами.
Дифференцирующий трансформатор
ТО-44 (1ТР.060)
Этот трансформатор (обозначение в
схеме ТрД) вместе с реле ДР (рис. 3.9)
обеспечивает дифференциальную за-
Рис. 3.10. Компаундирующий трансформатор
ТО-43 (1ТР.088) и схема его включения:
1 - катушки; 2 - выводы слаботочной катушки 3 - сер-
дечник;; 4 - угольники; 5 - выводы силовой катушки
щиту силовой цепи тяговых двигате-
лей. Во всех аварийных режимах (про-
бой изоляции, переброс тока на зазем-
ленные части и т.д.) он реагирует на
разность скоростей изменения силы то-
ка короткого замыкания в начале и кон-
це силовой схемы. Его первичная об-
мотка состоит из двух катушек Н2-К2 и
НЗ-КЗ, которые включены навстречу в
начало и конец силовой цепи.
Если аварийное нарастание тока про-
текает достаточно быстро, трансформа-
тор срабатывает и с его вторичной об-
мотки Н1-К1 подается сигнал на блок
защиты. В результате срабатывают кон-
тактор защиты КЗ и быстродействую-
щий выключатель БВ, разрывая цепь
тяговых двигателей.
При неполных коротких замыканиях
процесс нарастания силы аварийного то-
ка затягивается, и трансформатор может
не среагировать. В таких случаях срабо-
тает дифференциальное реле ДР, реаги-
рующее на разность самих сил токов, а
не на разность скоростей их изменения.
Компаундирующий трансформатор
ТО-43 (1ТР.088)
При включении асинхронных двига-
телей, например двигателей компрессо-
ров, возникает значительный бросок
пускового тока и, как следствие, кратко-
временное снижение напряжения в це-
пях управления (кратковременно мига-
ют лампы главного освещения и др.).
Этот провал напряжения компенсирует
компаундирующий трансформатор
(обозначение в схеме ТрК). За счет бро-
Рис. 3.11. Стабилизирующий трансформатор ТО-42
(1ТР.030) и схема его включения:
1 - вторичная катушка; 2 - угольник; 3 - вывод вто-
ричной обмотки низкого напряжения; 4 - первичная
катушка; 5 - клемма провода "массы"; 6 - сердечник;
7 - вывод первичной обмотки высокого напряжения
56
Электрические машины
1
Рис. 3.12. Трансформатор ТО-45:
1 - угольник; 2 - магнитопровод; 3 - катушки; 4 - вывод
ска пускового тока в его обмотках Н1-
К1 и Н2-К2 (рис. 3.10) создается допол-
нительное напряжение. Оно выпрямля-
ется мостом Д61-Д64 и подается на об-
мотку возбуждения генератора преоб-
разователя. Ток повышенной силы в об-
мотке возбуждения в момент включе-
ния компрессора кратковременно уве-
личивает напряжение, поддерживаемое
генератором.
Катушки 1 трансформатора - бескар-
касные, покрыты эпоксидным клеем.
Аппарат закреплен на основании при
помощи угольников 4.
Стабилизирующий трансформатор
ТО-42 (1ТР.030)
Стабилизирующий трансформатор
(обозначение в схеме ТрС) применяют
для гашения автоколебаний, возникаю-
щих при изменениях силы тока в неза-
висимой обмотке возбуждения Н1-Н2
(рис. 3.11) двигателя преобразователя.
Обмотка первичной катушки 4 транс-
форматора введена в цепь напряжени-
ем 3000 В и по ней протекает ток якоря
двигателя преобразователя. С обмотки
вторичной низковольтной катушки 1
подается сигнал на блок регулятора ча-
стоты БРЧ.
Первичная катушка - бескаркасная,
залита эпоксидным компаундом. Вто-
ричная катушка каркасной конструк-
ции. Сердечник 6 представляет собой
пакет железных пластин, стянутых бол-
тами между угольниками 2. При помо-
щи этих же угольников трансформатор
закреплен на основании.
Трансформатор ТО-45
Трансформатор (рис. 3.12) предназна-
чен для согласования цепей питания
датчиков тока якоря и датчиков тока
возбуждения в САУТ. Он расположен в
шкафу № 3 моторного вагона.
Аккумуляторные батареи
Особенности устройства
На электропоездах применяют ще-
лочные аккумуляторные батареи 90НК-
55 (рис. 3.13, а). Первая цифра обозна-
чает число элементов (банок) в батарее,
буквы НК - никелево-кадмиевая, число
после букв - номинальную емкость ба-
тареи в ампер-часах. Батарея представ-
ляет собой блок из девяноста банок 1
(см. рис. 3.13, а), стянутых между собой
деревянным дощатым каркасом. Банки
электрически последовательно соеди-
нены между собой медными шинами 2.
На каждом прицепном (головном) ваго-
Рис. 3.13. Аккумуляторная батарея:
а - общий вид батареи; б - аккумуляторный элемент (банка); 1 - аккумуляторный элемент (банка); 2 - межэлементное соединение; 3 - выводы пластин; 4 - пробка;
5 - изолирующий стержень; 6 - сепаратор; 7 - корпус; 8 - плас»ины
57
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Возможные неисправности аккумуляторных батарей, их причины
и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Емкость понижена	
Систематический недозаряд Примеси в электролите. Применение электролита без моногидрита лития Утечка тока между банками батареи Систематические глубокие разряды Работа при повышенных температурах (выше 35 - 40 °C)	Выполнить несколько тренировочных циклов "разряд-заряд’’ с пониженной силой тока Сменить электролит Повысить сопротивление изоляции Выполнить несколько тренировочных циклов ’’разряд-заряд" с пониженной силой тока Сменить электролит и эксплуатировать в соот- ветствии с инструкцией
Слишком низкое напряжение в разомкнутой цепи	
Короткое замыкание между банками батареи Утечка тока на корпус батареи	Устранить короткое замыкание Повысить сопротивление изоляции корпуса
Слишком высокое напряжение при заряде и низкое при разряде	
Ослабли гайки крепления наконечников проводов к выводам батареи. Окислились или загрязнены выводы и наконечники Пониженная плотность электролита	Подтянуть гайки крепления наконечников, очис- тить наконечники и выводы от окислов и загряз- нений Повысить плотность электролита
Слишком низкое напряжение при заряде и разряде	
Внешнее или внутреннее короткое замыкание эле- ментов батареи	Устранить короткое замыкание. При внутреннем коротком замыкании заменить аккумулятор
Ненормально обильное выделение газов в эксплуатации и при заряде	
Аккумулятор глубоко разряжен Внутреннее короткое замыкание в аккумуляторе	Заменить аккумулятор Проверить напряжение при заряде и разряде. Ес- ли напряжение мало, заменить аккумулятор
Вспенивание электролита при заряде	
Примеси в электролите Электролит долго работает без замены	Сменить электролит Полностью или частично заменить электролит
Плотность электролита слишком низкая и не подпи мается во время заряда	
В аккумулятор систематически доливалась вода без корректировки плотности электролита	Полностью или частично заменить электролит
Сильный нагрев аккумуляторов и их выводов	
Чрезмерный ток заряда или разряда из-за коротко- го замыкания в цепи Ослабли гайки крепления наконечников проводов к выводам батареи. Из-за плохого контакта выво- ды сильно нагреваются и тепло передается акку- мулятору Понижен уровень электролита. Он не полностью покрывает пластины аккумулятора	Устранить короткое замыкание Подтянуть гайки крепления наконечников Долить необходимое количество электролита или воды, если плотность электролита выше нор- мальной
не в специальных подвагонных ящиках
установлены две параллельно соеди-
ненные аккумуляторные батареи. Ще-
лочные аккумуляторы по сравнению с
кислотными имеют меньшую массу
при одинаковой емкости и срок их
службы увеличен в несколько раз, но
они значительно дороже.
Обслуживание в эксплуатации
Щелочные аккумуляторы надежны в
работе, а поэтому их обслуживание за-
ключается в проверке надежности соеди-
нений всех аккумуля торных элементов, в
смене электролита, проверке на внутрен-
нее короткое замыкание, контрольной
проверке сохранения емкости батареи.
Аккумуляторные батареи должны со-
держаться сухими и чистыми. Никели-
рованные, не покрытые лаком детали
аккумуляторов и межэлементные со-
единения (шины) батарей должны быть
всегда смазаны техническим вазелином
или другим равноценным по защите от
коррозии смазочным материалом, не
содержащим кислот.
Обнаруженную на аккумуляторной
батарее ржавчину следует счистить ве-
тошью, смоченной керосином. Очи-
щенное место вновь покрыть битум-
ным или любым щелочестойким лаком.
Для очистки наружных частей аккуму-
ляторов от пыли и солей следует поль-
зоваться чистой влажной ветошью, на-
мотанной на деревянную палочку.
При работе гаечным ключом и другим
металлическим инструментом нельзя од-
новременно прикасаться к разноименным
выводным контактам аккумуляторов.
Также нельзя оставлять на батарее инст-
румент и металлические детали. Перед
каждым зарядом и разрядом необходимо
проверить состояние контактов и подтя-
нуть гайки крепления клемм проводов.
Необходимо следить за состоянием
уплотнительных резиновых колец про-
бок 4 (см. рис. 3.13, б) и в случае по-
вреждения заменять их. Следует перио-
дически прочищать отверстия пробок, а
также проверять, нет ли короткого за-
мыкания между аккумуляторами в ба-
тарее. Пользоваться открытым пламе-
нем вблизи батареи запрещено, так как
при ее работе выделяется гремучий газ.
При эксплуатации никелево-кадмиевых
аккумуляторов следует помнить, что их
положительный полюс электрически
соединен с корпусом аккумулятора.
58
Низковольтные аппиниты
ГЛАВА 4. НИЗКОВОЛЬТНЫЕ АППАРАТЫ
Электромагнитные контакторы
Электромагнитные контакторы
МК1-22Б и МК1-30А
Эти аппараты предназначены для
включения и отключения аккумулятор-
ной батареи (МК1-22Б) и вспомогатель-
ных цепей электропоезда (МК1-30А).
Контакторы МК1-22Б и МК1-30А внеш-
не схожи, но различаются количеством и
конструкцией главных контактов.
Приводом контактора служит электро-
магнит с катушкой 9 (рис. 4.1) постоян-
ного тока. Узлы и детали аппарата смон-
тированы на скобе 14, якорь 10 повора-
чивается на призмах с пружинами. Ко-
лодка ограничивает ход якоря, другая
подпружиненная колодка служит для от-
ключения системы главных контактов
Для регулировки зазоров и провалов
контактов предусмотрены регулировоч-
ные пластины и ограничительная колод-
ка. Система контактов вспомогательной
цепи состоит из контактных колодок, на
которых укреплены скобы неподвиж-
ных контактов, и траверсы 12 с подвиж-
ными контактными мостиками.
Система контактов главной цепи со-
стоит из контактной колодки 7, на кото-
рой установлены контактные скобы 5 и
дугогасительные катушки 6, траверсы 1
с контактными мостиками 3 и дугогаси-
тельной камеры. Пружина 2 обеспечи-
вает прижим контактов. В исходное по-
ложение контакты возвращаются уси-
лием возвратных пружин 4.
Электромагнитный контактор
КН-143
Контактор предназначен для пере-
ключения вспомогательных цепей.
Контактор состоит из электромагнит-
ной системы, подвижной системы глав-
ных и вспомогательных контактов и си-
стемы дугогашения.
В электромагнитную систему входят
магнитопровод 4 (рис. 4.2), катушка 2
со стальным сердечником и якорь 1.
Верхняя часть сердечника скреплена
хомутом.
К подвижной системе контактора от-
носятся якорь 1, траверса 8 с подвиж-
ными главными и вспомогательными
контактами, скоба 7, шарнирно закреп-
ленная на неподвижной оси 5, и фикси-
Технические характеристики электромагнитных контакторов
МК1-22Б и МК1-30А
МК1-22Б
Главная цепь
Номинальное напряжение, В ............380
Номинальный ток, А....................40
Число контактов:
замыкающих
размыкающих
.2
.2
Вспомогательная цепь
Номинальное напряжение, В ..............НО
Номинальный ток, А......................10
Число контактов:
замыкающих
размыкающих
.2
.2
Цепь управления
Номинальное напряжение, В .................ПО
Масса, кг .................................4,7
МК 1-ЗОА
380
40
3
ПО
10
2
2
ПО
4,2
Рис. 4J. Контактор МК1-22Б (дугогасительные камеры сняты):
1 - траверса главных контактов; 2 - прижимная пружина; 3 - контактный мостик; 4 - отключающая пружина;
5 - контактная скоба главных контактов; 6 - дугогасительная катушка; 7 - контактная колодка; 8 - вывод
главного контакта; 9 - катушка; 10 - якорь; II - выводы вспомогательных контактов; 12 - траверса
вспомогательных контактов; 13 - отключающая пружина вспомогательных контактов; 14 - скоба
59
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Техническая характеристика электромагнитного контактора КН-143
Главная цепь
Номинальное напряжение, В...................................250
Номинальный ток, А ..........................................25
Число замыкающих контактов....................................2
Вспомогательная цепь
Номинальное напряжение, В....................................ПО
Номинальная сила тока, А ...................................1,5
Число контактов:
замыкающих ..................................................1
размыкающих ..............................................  1
Цепь управления
Напряжение, В ...............................................110
Род тока.................°...........................постоянный
Масса контактора, кг.........................................1,5
Рис. 4.2. Контактор КН-143:
1 - якорь; 2 - катушка; 3 - вывод катушки; 4 - магнитопровод; 5 - неподвижная ось; 6 - неподвижная скоба;
7 - подвижная скоба; 8 - траверса; 9 - выводы вспомогательных контактов; 10 - выводы главных контактов;
11 - крышки; 12 - дугогасительные камеры
Технические характеристики электромагнитного контактора КМ23П-7М4
Главная цепь
Номинальное напряжение, В..................................380
Номинальный ток, А .........................................25
Число замыкающих контактов...................................3
Вспомогательная цепь
Номинальное напряжение, В...................................ПО
Номинальный ток, А .........................................10
Напряжение цепи управления, В...............................ПО
Масса, кг .................................................2,1
руемая другой скобой 6 с возвратной
пружиной.
В траверсе 8 выполнены окна, в кото-
рые установлены подвижные контакт-
ные мостики главных и вспомогатель-
ных контактов с пружинами. Контакт-
ные детали мостиков и неподвижных
держателей главных контактов изготов-
лены из металлокерамики. Вспомога-
тельные контакты изготовлены из сере-
бра, их неподвижная контактная де-
таль, изготовленная в виде пружиня-
щей ламели, установлена на угольнике.
Неподвижные главные и вспомогатель-
ные держатели закреплены на изоляци-
онных панелях и закрыты крышками
11. Последовательно с держателями
главных контактов установлена дугога-
сительная катушка с сердечником.
Один конец ее обмотки служит выво-
дом контактора. Свободный конец по-
движного главного контакта выполняет
функцию дугогасительного рога. К сер-
дечнику дугогасительной катушки при-
креплены стальные пластины, служа-
щие магнитопроводом для магнитного
потока, подводимого в зону расположе-
ния главных контактов. Возникающая
при размыкании главных контактов
электрическая дуга под воздействием
магнитного потока переходит на дуго-
гасительный рог, растягивается и гас-
нет в узкощелевой деионизирующей
решетке дугогасительной камеры.
Электромагнитный контактор
КМ2311-7М4
Этот аппарат применяют во вспомо-
гательных цепях. Он состоит из основа-
ния 6 (рис. 4.3), электромагнитной сис-
темы, подвижной системы главных и
вспомогательных контактов и системы
дугогашения. В свою очередь электро-
магнитная система состоит из сердеч-
ника, якоря 2 и катушки 3. Дугогаси-
тельная камера состоит из основания 10
и крышки 11.
Внешние провода при помощи выво-
дов 12 присоединены к главным кон-
тактам.
Главные подвижные мостиковые кон-
такты установлены в направляющей ко-
лодке 9 и связаны с планкой 13. Непо-
движные главные контакты расположе-
ны в дугогасителыюй камере. Усилие
сжатия контактов создают цилиндриче-
ские пружины 8.
60
Низковольтные аппататы
4 - магнитопровод; 5 - соединитель-
ная колодка; 6 - основание контакто-
ра; 7 - вспомогательный контакт;
8 - прижимная пружина главных кон-
тактов; 9 - направляющая колодка
главных контактов; 10 - основание ду-
гогасительной камеры; 11 - крышка
дугогасительной камеры; 12 - вывод
главных контактов; 13 - планка; 14 -
отключающая пружина; 15 - грузик
Подвижная система контактора шар-
нирно связана рычагом с якорем 2 и ча-
стично уравновешена грузом 15. В ка-
честве вспомогательного использован
клиновой контакт.
При возбуждении магнитного поля
катушки 3 проходящим через нее током
якорь 2 притягивается к сердечнику и
перемещает подвижную систему, замы-
кая главные и вспомогательные контак-
ты. При отключении электропитания
катушки подвижная система возвраща-
ется в исходное положение под дейст-
вием пружин 14, размыкая главные и
вспомогательные контакты. Возникаю-
щая при этом электрическая дуга гаснет
в дугогасительной камере.
Контроллер машиниста
Назначение
Контроллер машиниста служит для
дистанционного управления тяговыми
двигателями в режимах тяги и электри-
ческого торможения. Управление про-
исходит за счет замыкания и размыка-
ния контакторных элементов контрол-
лера в определенной последовательно-
сти при перемещении главной рукоят-
ки (штурвала). При этом подключают-
Рис. 4.3. Контактор КМ23П-7М4:
I - рычаг; 2 - якорь; 3 - катушка;
ся или отключаются электроцепи поез-
да, по которым передаются сигналы на
электрическую аппаратуру моторных
вагонов. Контроллер машиниста смон-
тирован в пульте управления кабины
машиниста, провода управления под-
соединены к нему при помощи разъе-
ма, состоящего из колодки и вставки.
На электропоезда ЭТ2М устанавлива-
ют контроллер КМ-9, на ЭД2Т — анало-
гичный ему 1КУ.039.УЗ, на ЭР2Т и
ЭТ2 - 1КУ.019.
Устройство и принцип действия
Контроллер КМ-9 - это мпогопози-
ционный аппарат, состоящий из рам 4 и
10 (рис. 4.4), соединенных рейками,
главного 19 и реверсивного 14 кулачко-
вых валов, дополнительного вала 5, ку-
лачковых контакторов 16 и 20, устрой-
ства механической блокировки 8, штур-
вала 1, съемной реверсивной рукоятки
21 и штепсельного разъема.
Главный кулачковый вал 19 представ-
ляет собой алюминиевый стержень, на
котором закреплены восемь кулачковых
шайб 13, фиксирующий зубчатый диск
18, штурвал 1 и конусный диск с уста-
новленной на нем шкалой - нумерато-
ром 2 положений контроллера. Вал ус-
тановлен в подшипниках, закреплен-
ных на рамах, и приводится во враще-
ние штурвалом 1.
Реверсивный кулачковый вал 14 пред-
ставляет собой алюминиевую трубу, на
которой закреплены три кулачковые
шайбы 13, фиксирующий зубчатый
диск 17 и ведомый рычаг 12. Вал уста-
новлен на стержне главного вала и со-
единен при помощи тяги 11 с дополни-
тельным валом 5.
Дополнительный вал 5 выполнен в
виде стального стержня, на котором
свободно установлены два подпружи-
ненных фиксирующих рычага 7 и 9, же-
стко закреплены блокирующий и веду-
щий рычаг, а также смонтирована съем-
ная реверсивная рукоятка, при помощи
которой приводится во вращение ревер-
сивный вал.
На рейках 15 установлены кулачко-
вые контакторы 16 и 20 типа КЭ-153.
Контроллер 1КУ.039.УЗ состоит из
стянутых планками крышки и основа-
ния. На лицевой стороне крышки обо-
значены ходовые и тормозные положе-
ния штурвала, а также положения ре-
версивной рукоятки. На вертикальных
рейках смонтированы кулачковые кон-
такторы. Контроллер имеет реверсив-
ный вал и два главных вала. На ревер-
сивный вал надеты пять кулачковых
шайб, храповик фиксации позиций вала
и фиксатор позиций главного вала. У
реверсивного вала три фиксированных
положения: "Вперед", "Нейтральное" и
"Назад". При помощи съемной ревер-
сивной рукоятки вал из нейтрального
положения устанавливают в одно из ра-
бочих положений.
Оба главных вала соединены между
собой зубчатой передачей с передаточ-
ным отношением 1:1, поэтому с помо-
щью штурвала они вращаются син-
хронно. Валы имеют одиннадцать фик-
сированных позиций: нейтральную, ма-
невровую, четыре ходовых и пять тор-
мозных.
Главный и реверсивный валы механи-
чески сблокированы между собой та-
ким образом, что поворот реверсивного
вала возможен только при нейтральном
положении главного вала. Главный вал
может вращаться, если реверсивный
вал переведен в любое рабочее положе-
ние ("Вперед" или "Назад").
В нейтральном положении реверсив-
ного и главного валов ролик фиксатора
входит во впадину храпового колеса,
61
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
20 ,
1
Рис. 4.4. Контроллер машиниста КМ-9 (защитная
крышка снята) (ЭТ2М):
I - главная рукоятка контроллера; 2 - нумератор позиций
контроллера; 3 - реверс; 4 - верхняя рама; 5 - дополни-
тельный вал реверсора; 6 - регулировочная пружина
фиксаторов; 7 - фиксатор главного вала; 8 - блокировоч-
ное устройство; 9 - фиксатор вала реверсора; 10 - каркас-
ная рама с направляющими; 11 - тяга; 12 - ведомый ры-
чаг; 13 - кулачковая шайба; 14 - вал реверса; 15 - рейка
крепления кулачковых контактов; 16 - кулачковые кон-
такторы вала реверса; 17 - фиксирующий зубчатый диск
вала реверса; 18 - фиксирующий зубчатый диск главного
вала; 19 - главный вал контроллера; 20 - кулачковые кон-
такторы главного вала; 21 - реверсивная рукоятка
жестко установленного на главном ва-
лу, и запирает главный вал.
При установке реверсивной рукоятки
в рабочее положение вместе с реверсив-
ным валом поворачивается храповик.
Ролик фиксатора выходит из средней
впадины храповика и под действием
пружины попадает в более глубокую
впадину. При этом конец фиксатора вы-
ходит из впадины храпового колеса и
позволяет главным валам поворачи-
ваться.
Перевести реверсивную рукоятку из
рабочего положения в среднее (нейт-
ральное) можно только тогда, когда
главный вал находится в нейтральном
положении. В этом случае впадина хра-
пового колеса находится напротив кон-
ца фиксатора. Фиксатор фиксирует
главный вал на каждой позиции.
Контроллер 1КУ.019 имеет основание
11 (рис. 4.5) и верхнюю крышку 3, кото-
рые соединены вертикальными угольни-
ками. На рейках 7 и 13 закреплены ку-
лачковые контакторы 8 (КЭ-42А). На
крышке 2 имеются ограничители 17 по-
ворота реверсивной рукоятки и нанесе-
ны обозначения положений обеих руко-
яток. Реверсивная рукоятка 19 имеет три
положения: "Нейтральное", "Вперед" и
"Назад". Положения главной рукоятки 1
- "Нейтральное", "Маневровое", четыре
ходовых и пять тормозных. Главная ру-
коятка 1 управляет главным валом 6, ре-
версивная 19 - реверсивным 15. На валы
надеты кулачковые шайбы 14, управля-
ющие контакторами 8. Оба вала механи-
чески сблокированы между собой таким
образом, что реверсивный вал можно
повернуть только при нейтральном по-
ложении главного вала. Поворот главно-
го вала возможен только тогда, когда ре-
версивный вал установлен в положение
«вперед» или «назад».
Контроллер закрыт кожухом, через
разъем он соединен с проводами элект-
роцепей поезда. Главная рукоятка 1, ус-
тановленная на верхнем конце главного
вала, изготовлена из пластмассы, сверху
на ней смонтирована кнопка 18 безопас-
ности. При нажатии на грибок 21 кноп-
ки ее стержень 27 перемещается вниз,
преодолевая усилие пружины 26, и за-
мыкает мостиковые контакты 33. После
отпускания кнопки 18 пружина 26 воз-
вращает механизм в исходное положе-
ние, размыкая цепь блокировки безо-
пасности. Кнопка закреплена в кольце-
вой проточке корпуса главной рукоя тки
винтами 28 и может вращаться относи-
тельно корпуса рукоятки. Провода, иду-
щие от контактов кнопки, присоедине-
ны к двум контактным кольцам 4, уста-
новленным на главном валу контролле-
ра на изоляционных втулках. Контакт-
ные пальцы 5, создающие скользящее
контактное соединение с кольцами 4, за-
62
Низковольтные аппататы
Рис. 4.5. Контроллер машиниста 1КУ-019 (ЭР2Т):
1 - главная рукоятка; 2 - декоративная крышка; 3 - крышка каркаса; 4 - контактные кольна; 5 - контакты; 6 - главный вал; 7, 13 - рейка; 8 - кулачковый контактор; 9 - ко-
жух; 10 - замок кожуха; 11 - основание; 12 - кронштейн; 14 - кулачковая шайба; 15 - реверсивный вал; 16 - детали фиксации и механической блокировки вала; 17 - ог-
раничитель реверсивной рукоятки; 18 - кнопка блокировки безопасности; 19 - реверсивная рукоятка; 20 - стопорный винт; 21 - грибок; 22 - пружина; 23 - головка;
24 - специальная гайка; 25 - стопорная шайба; 26 - выключающая пружина; 27 - стержень; 28 - установочный винт; 29 - кольцо; 30 - контактодержатель; 31 - неподвиж-
ный контакт; 32 - пробка; 33 - контактный мостик; 34 - крышка; 35, 37 - упоры; 36 - контактная пружина; 38 - скоба; 39 - пластинчатая пружина
креплены с помощью изолирующего
держателя и двух скоб на вертикальном
угольнике контроллера.
Автоматические выключатели
Назначение и принцип действия
Автоматические выключатели
АЕ2541М (АЕ2531) и АЕ2542М
(АЕ2532) (рис. 4.6)
Данные аппараты отключают низко-
вольтные цепи при перегрузках и ко-
ротких замыканиях. Узлы автоматичес-
кого выключателя собраны в пластмас-
совом корпусе, препятствующем не-
санкционированному доступу к токове-
дущим частям. Если в цепях появляют-
ся токи перегрузки или короткого замы-
кания, автоматы срабатывают независи-
мо от того, удерживается или нет руко-
ятка во включенном положении.
Механизм аппарата обеспечивает
мгновенное размыкание и замыкание
контактов независимо от скорости пе-
ремещения рукоятки.
После отключения цепей рукоятка вы-
ключателя автоматически устанавлива-
ется в среднее положение. Включают вы-
ключатели после срабатывания в два эта-
па: вначале рукоятку перемещают в сто-
рону отключения для взвода (положение
"0"), затем - в сторону включения для за-
мыкания контактов (положение "1").
Автоматический выключатель
ВА21-29В (рис. 4.7)
Он служит для защиты преобразова-
теля от токов короткого замыкания в це-
пях переменного тока и отключает на-
грузку при силе тока, не превышающей
номинальной. Конструктивно аппарат
представляет собой три одинаковых
контактных устройства, размещенных в
пластмассовом корпусе. Для включения
выключателя имеется рукоятка: вначале
63
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 4.6. Автоматический выключатель АЕ2541М
Рис. 4.7. Автоматический выключатель ВА21-29В
ее переводят в положение "Отключе-
но", а затем - в положение "Включено".
После срабатывания автомата рукоятка
автоматически занимает среднее про-
межуточное положение. Чтобы прину-
дительно отключить автомат, необходи-
мо переместить рукоятку в положение
"Отключено".
Пневматическое устройство УПН-
6 (срывной клапан) предназначено для
контроля правильности включения и
целостности проводов электропневма-
тических тормозов. При обесточивании
устройство УПН приводит в действие
электропневматический клапан ЭПК,
вызывая его срабатывание на экстрен-
ное торможение. На распределительной
коробке закреплен электромагнитный
вентиль. Каналы сообщения воздухо-
проводов с камерами вентиля уплотне-
ны резиновыми кольцами, размещен-
ными на втулках.
При подаче питания на вентиль воздух
через впускной патрубок поступает в
исполнительное устройство, при снятии
питания воздух выходит в атмосферу.
Клапан токоприемника
На электропоездах серии ЭТ2М уста-
новлены клапаны токоприемника типа
КТ-38, на поездах остальных серий -
типа КЛП-101.
Клапан токоприемника КЛП-101
Предназначен для управления приво-
дом токоприемника. Установлен в низ-
ковольтном шкафу моторного вагона и
представляет собой трехходовой кран с
пневматическим приводом дистанци-
онного управления.
Пневматический привод состоит из
цилиндра 8 (рис. 4.9, а), к которому
прикреплены два электропневматичес-
ких вентиля 11 (ВВ-2). В теле цилиндра
имеются каналы, соединяющие каждый
вентиль с соответствующей внутренней
Рис. 4.8. Пневматическое устройство УПН-5:
1 - электромагнитный вентиль; 2 - распределитель-
ная коробка; 3 - пробка
частью цилиндра. Внутри цилиндра по-
мещен поршень 9, снабженный уплот-
няющим металлическим кольцом 10,
шток 12 которого проходит сквозь от-
верстие во фланце корпуса. В корпус
фланца ввинчено седло редукционного
клапана токоприемника. Отверстие для
прохода штока 12 уплотнено резиновой
набивкой 13. Набивка сжимается уп-
лотняющей гайкой 14, а корпус 19 (кла-
панная коробка) соединен с цилиндром
болтовым креплением с уплотняющи-
ми прокладками.
Хвостовик штока 12 имеет прорезь, в
которой укреплены ролики. Ролики при
продольном перемещении штока воз-
действуют на звезду 17, насаженную на
хвостовик пробки 15, притертой к кор-
пусу крана. Корпус крана и пробка име-
ют каналы и отверстия, которые при оп-
ределенном положении штока соединя-
ют цилиндр токоприемника с резервуа-
ром сжатого воздуха (подъем) или с ат-
мосферой через редукционный клапан
(опускание).
Пневматические устройства
Технические характеристики пневматического устройства УПН-5
Пневматическое устройство УПН- 5
служит для дистанционного управления
пневматическим приводом автоматичес-
ких дверей. На распределительной ко-
робке 2 (рис. 4.8) укреплены два электро-
магнитных вентиля 1. Каналы сообще-
ния впускного и выпускного патрубков с
камерами вентилей уплотнены резино-
выми втулками. Корпус вентиля закрыт
снизу пробкой.
При подаче питания на катушку венти-
ля воздух из патрубка поступает к ис-
полнительному устройству, при обесто-
чивании катушки воздух выходит в ат-
мосферу и приводит исполнительное ус-
тройство в первоначальное состояние.
Режим работы электромагнитного вентиля .........кратковременный
Род тока.............................................постоянный
Номинальное напряжение, В....................................ПО
Номинальный ток, А .........................................0,1
Номинальное давление воздуха, атм ..........................5,0
Сопротивление катушки вентиля, Ом...........................810
Технические характеристики пневматического устройства УПН-6
Режим работы электромагнитного вентиля..........продолжительный
Род тока...........................................  постоянный
Номинальное напряжение, В....................................50
Номинальный ток, А.........................................0,13
Номинальное давление воздуха, атм ..........................5,0
Сопротивление катушки вентиля, Ом...........................285
64
Низковольтные аппататы
При возбуждении катушки правого
вентиля сжатый воздух, поступая в пра-
вую часть цилиндра 8, переместит пор-
шень 9 вместе со штоком 12 в крайнее
левое положение. Ролик штока заставит
звезду 17 повернуться на 90° против ча-
совой стрелки, что приведет к повороту
пробки 15. При этом цилиндр токопри-
емника будет соединен с источником
сжатого воздуха и отсоединен от атмо-
сферного канала. Произойдет впуск
сжатого воздуха в цилиндр токоприем-
ника, и токоприемник поднимется. От-
верстие в пробке имеет небольшие раз-
меры, поэтому скорость поступления
воздуха в цилиндр токоприемника не-
значительная и подъем токоприемника
происходит сравнительно медленно.
Регулировку подъема токоприемника
осуществляют винтом 20 дросселирую-
щего устройства По окончании им-
пульсного возбуждения катушки венти-
ля пробка 15 вследствие сил трения ос-
тается на месте, а токоприемник под-
держивается в поднятом состоянии по-
стоянным давлением источника сжато-
го воздуха. При кратковременном им-
пульсном возбуждении катушки левого
вентиля поршень 9 вместе со штоком
12 переместится в крайне правое поло-
жение. Звезда 17 повернется на 90° по
часовой стрелке, повернет пробку 15,
которая перекроет канал со сжатым воз-
духом и одновременно двумя перпенди-
кулярными отверстиями соединит ци-
линдр токоприемника с каналом, веду-
щим к редукционному клапану. Воздух
отожмет клапан 2 и выйдет через отвер-
стия в седле 1 и корпусе 4 редукцион-
ного клапана в атмосферу. В результате
токоприемник быстро оторвется от кон-
тактного провода.
По мере опускания токоприемника
давление в его цилиндре падает и кла-
пан 2 под действием пружины 3 возвра-
щается в исходное положение. Воздух
из цилиндра выходит в атмосферу че-
рез калиброванное отверстие клапана 2,
и подвижная часть токоприемника мед-
ленно опускается на резиновые гасите-
ли. Нажатие пружины на клапан регу-
лируют винтом 6 в корпусе редукцион-
ного клапана.
Клапан токоприемника КТ-38
Клапан токоприемника КТ-38, пред-
ставляющий собой модификацию ранее
выпускаемого клапана КТ-19, состоит
из пневматического привода, клапанной
коробки, двух электромагнитных венти-
лей, шарикового фиксатора и механизма
ручного переключения. Цилиндр 22
(рис. 4.9, б) пневмопривода и корпус
клапанной коробки 27 соединены свои-
ми фланцами таким образом, что их
внутренние полости расположены соос-
но. Поршень 9 (рис. 4.9, в) привода с
двумя манжетами 37 помещен в ци-
линдр, закрытый крышкой 21. Шток
поршня 12 уплотнен резиновым коль-
цом 34, торец штока 12 взаимодейству-
ет со стержнем 33 клапанной коробки.
На приливе цилиндра 22 закреплены
два вентиля 11. Левый через каналы в
цилиндре сообщается с подпоршневой,
а правый - с надпоршневой камерами
цилиндра. В цилиндре имеется фикса-
тор, состоящий из шарика 31, толкателя
30, пружины 29 и регулировочной гай-
ки 23. При перемещении поршня в пра-
вое положение шарик 31 перекатывает-
ся по канавке штока и фиксирует пор-
шень в крайнем положении.
На штоке 12 имеется выступ, входя-
щий в паз шарнирного рычага 36 руч-
ного переключения, закрепленного на
оси, установленной в ушках 24 цилинд-
ра. В приливе корпуса клапанной ко-
робки расположен дроссельный кла-
пан, состоящий из тарелки 2, пружины
3 и регулировочной гайки.
Стержень 33 между дроссельным кла-
паном и фланцем крепления клапанной
коробки к цилиндру уплотнен резино-
вым кольцом. Соединительный патру-
бок "Б", подведенный снизу к корпусу,
сообщается через каналы с вентилями и
впускной камерой корпуса, размещен-
ной между пробкой и резиновым уплот-
нением. В канале питания камеры кла-
панной коробки имеется болт 20, регу-
лирующий проходное сечение впускно-
го отверстия. Патрубок "В" сообщается
с камерой клапанной коробки, находя-
щейся между резиновым уплотнением
и кольцом.
Патрубок "Б" соединен с источником
сжатого воздуха, патрубок "В" - с при-
водом токоприемника. В исходном по-
ложении привода патрубки "Б" и "В"
между собой не сообщаются, так как
пружина 35 прижимает клапан 28 к сед-
лу корпуса. После подачи электропита-
ния на левый вентиль воздух поступает
в подпоршневую камеру цилиндра при-
вода и перемещает поршень 9 вправо. В
ту же сторону смещается стержень 33
клапанной коробки, отводя от седла
клапан 28 и открывая тем самым сооб-
щение между патрубками "Б" и "В".
Одновременно клапан 25 закрывается,
перекрывая поступление воздуха к
дроссельному клапану 2.
После снятия питания с левого венти-
ля пневмопривод перестает воздейство-
вать на стержень 33. Однако поршень 9
(а следовательно, и стержень 33) не бу-
дет смещаться влево, так как он зафик-
сирован шариком 31 фиксатора, находя-
щимся в канавке штока 12.
Для опускания токоприемника элект-
ропитание подается на катушку правого
вентиля, воздух попадает в надпоршне-
вую камеру поршня 9 привода и сдвига-
ет шток 12 поршня с шарикового фик-
сатора 31. Стержень 33 клапанной ко-
робки перемещается влево до момента
посадки клапана 28 в седло и открыва-
ет клапан 25. Сжатый воздух через по-
лость корпуса между уплотнениями по-
ступает из привода токоприемника по
патрубку "В" к дроссельному клапану,
воздействуя через ею тарелку 2 на пру-
жину 3.
Вначале величина давления сжатого
воздуха больше усилия пружины 3 кла-
пана. Тарелка 2 дроссельного клапана
перемещается, обеспечивая интенсив-
ный выход воздуха из пневмопривода.
Поэтому в начальный момент полоз то-
коприемника быстро отрывается от
контактного провода. Когда усилие от
давления воздуха становится равным
усилию пружины 3, тарелка 2 клапана
смещается вниз до посадки на седло.
После закрытия клапана сжатый воз-
дух выходит в атмосферу через отвер-
стие в его тарелке диаметром 1 мм, что
резко снижает темп падения давления.
В пневмоцилиндре токоприемника со-
здается демпфирующая воздушная по-
душка, и перемещение верхней рамы
токоприемника плавно замедляется.
Изменяя усилие сжатия пружины 3
дроссельного клапана, регулируют вре-
мя опускания токоприемника.
Реверсивной рукояткой, установлен-
ной на рычаг 36 привода, можно вруч-
ную переключать клапан для подъема
или опускания токоприемника.
Реле управления и защиты
К группе реле управления и защиты
относятся промежуточные реле, реле
времени и реле перегрузки. Все эти ап-
65
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 4.9. Клапан токоприемника:
а - КЛП-101; б - КТ-38; в - схема клапана КТ-38;
1 - седло клапана редуктора; 2 - клапан редуктора;
3 - пружина клапана редуктора; 4 - корпус редуктора;
5 - тарелка пружины; 6 - регулировочный болт;
7 - входной патрубок от резервуара; 8 - цилиндр;
9 - поршень; 10 - уплотнительные кольца поршня;
11 - включающие вентили; 12 - шток; 13 - уплотни-
тельная набивка; 14 - уплотнительная гайка штока:
15 - золотниковая пробка; 16 - головка золотниковой
пробки; 17 - звезда; 18 - защитный кожух; 19, 27 -
клапанная коробка; 20 - винт дросселирующего уст-
ройства; 21 - крышка; 22 - цилиндр пневмопривода;
23 - пробка фиксатора; 24 - кронштейн рычага ручно-
го переключения; 25 - клапан, 26 - концевой выклю-
чатель; 28 - включающий клапан: 29 - пружина фик-
сатора; 30 - толкатель; 31 - шарик; 32 - пружина кла-
пана; 33 - стержень клапанной коробки; 34 - уплот-
нитель: 35 - пружина включающего клапана: 36 - ры-
чаг ручного переключения; 37 - манжета поршня;
Б - отверстое подвода сжатого воздуха; В - вывод к
пневмоцилиндру
24	25
2	20
параты электромагнитные с магнитной
системой клапанного типа и по конст-
рукции максимально унифицированы
между собой.
Промежуточные реле и реле
времени
В цепях управления электропоездов
установлены промежуточные реле РП-8
(рис. 4.10), РП-8-02, РП-08-03, РП-8-05,
PT-16-01, РП-280, РЭП26, РЭК-59 и ре-
ле времени РЭВ-5-04 (рис. 4.11), РЭВ-
5-05, РЭВ-5-06. Они предназначены для
переключения цепей и управления со-
ответствующими аппаратами.
66
Низковольтные аппататы
Рис. 4.10. Реле РП-8:
1 - пружина: 2 - магнитопровод: 3 - включающая катушка: 4 - выводы катушки; 5 - якорь; 6 - упорный винт;
7 - регулировочная шпилька; 8 - неподвижный контакт; 9 - подвижный контакт; 10 - крышка; 11 - толкатель
Реле времени РЭВ-5-04, РЭВ-5-05,
РЭВ-5-06 предназначены для управле-
ния аппаратами цепей управления поез-
да с выдержкой по времени.
Реле перегрузки РТ-16-01 предназна-
чено для защиты от перегрузок и корот-
ких замыканий силовых и вспомога-
тельных цепей.
Рис. 4.11. Реле РЭВ-5:
1 - выводы реле; 2 - пружина; 3 - медное кольцо; 4 - магнитопровод; 5 - включающая кагушка; б - выводы
катушки; 7 - якорь; 8 - регулировочная шпилька; 9 - упорный винт; 10 - кронштейн подвижных контактов;
11 - контактный мостик: 12 - неподвижный контакт
Реле РЭП-26 (РЭК-59) предназначено
для переключения в цепях управления.
На некоторых электропоездах серии
ЭР2Т вместо РЭП-26 установлено реле
МКУ-48 (рис. 4.12).
Промежуточные реле РП-8, РП-8-02,
РП-08-03, РП-8-05, РТ-16-01, РП-280
служат для коммутации в цепях управ-
ления.
Обозначения, приведенные в элект-
росхеме для реле, применяемых на
электропоезде серии ЭТ2М:
КВК, ОС, ПРО, ПРУ, РВК, РОМ, РДО,
ПТП-М - промежуточное реле РП-8-03;
ПРК, РЗП1, РЗПЗ, РКВ, РКД, РББ1,
РББ2, РБР, ПТ, ПТП-Т, ПРТ, ПРП,
ПРТ1 - реле РП-8;
РКБ, РКО, PKT, РО, РПТ, РТ - реле
РП-280;
ПРД1, ПРД2, ПРИ, ПТР1, ПТР2,
ПТРК, ПТРС, РНВ, РНВ1, РНК, РТП,
РТП1, РЗТ, РКН, ПДР, ПРБ, ПРРБ,
ПРМН, РНВ, РСВ, РСФ - реле РЭП-26
(РЭК-59);
ПЛКТ - реле РЭВ-5-06;
РВВ - реле РЭВ-5-04.
Промежуточное реле имеет полюсный
наконечник, соединенный с сердечни-
ком магнитопровода. Для предотвраще-
ния самопроизвольного отворачивания
винтов резьбовых соединений, исполь-
зуют сурик. На якоре 5 (см. рис. 4.10)
установлена немагнитная прокладка
для исключения его залипания.
Устройство электрических блокиро-
вок реле представляет собой самостоя-
тельный узел. Мостиковые биметалли-
ческие контакты закрыты кожухом 10,
защищающим их от попадания пыли и
грязи. В зависимости от назначения ре-
ле нужную схему его коммутации полу-
чают заменой съемных неподвижных
контактов 8, поворотом мостиков 9, до-
бавлением или уменьшением числа
контактных пар.
Четкость срабатывания этих реле ре-
гулируют изменением усилия натяже-
ния отключающей пружины 1. Рабочий
зазор под якорем 5 изменяют с помо-
щью винта 6.
Рис. 4.12. Реле (МКУ-48) (защитная крышка сня-
та):
1 - пружина крышки; 2 - основание; 3 - катушка эле-
ктромагнита; 4 - магнитопровод; 5 - якорь; 6 - кон-
такт; 7 - поводок
67
Электропоезда серии ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Магнитная система реле времени не-
сколько отличается от магнитной систе-
мы промежуточного реле. Магнигопро-
вод имеет литое алюминиевое основа-
ние 4 (см. рис. 4.11), выполняющее
функцию дополнительного, короткоза-
мкнутого витка, увеличивающего время
выдержки перед отключением реле.
Для создания такой выдержки времени
при снятии питания с катушки реле,
применяют медные гильзы 3, которые
устанавливают на ярме магнито провода
и внутри катушки. В этих гильзах под
воздействием изменяющегося магнит-
ного поля катушки при отключении то-
ка наводится ЭДС. Под воздействием
этой ЭДС в гильзах возникает электри-
ческий ток, который в магнитной систе-
ме реле вызывает магнитный поток, за
счет которого реле еще некоторое время
остается включено.
Реле перегрузки РТ-16-01 также отли-
чается по конструкции от остальных.
Оно имеет указатель срабатывания и
магнитопровод без полюсного наконеч-
ника. У этого реле предусмотрено спе-
циальное болтовое крепление для уста-
новки на корпус вагона.
Реле дифференциальной защиты
Реле дифференциальной защиты
РДЗ-21 и РДЗ-22 применяют для защи-
ты силовых и вспомогательных цепей
от токов короткого замыкания на "зем-
лю", меньших по силе, чем ток уставки
ВБ, или при медленном нарастании ава-
рийных токов.
В силовых схемах эти реле использу-
ют в комплекте с шунтами-датчиками.
По конструкции реле РДЗ-21 и РДЗ-22
практически одинаковы. Реле РДЗ-22
отличается от РДЗ-21 длиной выводов и
диаметром их наконечников, предназ-
наченных для крепления гайками Мб.
Реле РДЗ-21 состоит из корпуса, в ко-
тором находятся две высоковольтные
катушки из провода ПЭТ-200, залитые
эпоксидным компаундом. На их выво-
дах установлены изоляционные трубки.
В полости корпуса расположен геркон
КЭМ-2 с припаянными выводами. Он
помещен в изоляционную трубку. В
корпусе геркон закреплен с двух сторон
клиньями, приклеенными к корпусу
эмалью. Наконечники выводов геркона
крепят гайками М5.
В случае нормальной работы защища-
емой цепи по катушкам реле протекают
токи одинаковой силы, создающие рав-
ные встречные магнитные потоки, ком-
пенсирующие друг друга. Геркон при
этом разомкнут.
При коротком замыкании нарушается
баланс токов, и под действием неском-
пенсированного магнитного потока гер-
кон срабатывает и подает сигнал в цепь
управления.
Дифференциальное реле 1Р.006 со-
стоит из каркаса 1 (рис. 4.13), в котором
установлены две высоковольтные ка-
тушки 2 и 3, залитые эпоксидным ком-
паундом. Одна катушка включена в на-
чало силовой схемы, другая - в конец
защищаемой цепи, обе катушки вклю-
чены навстречу друг другу. Внутри ка-
тушек расположен геркон 4 с припаян-
ными выводами 5.
Принцип действия этого реле тот же,
что и у реле РДЗ-21 и РДЗ-22. Диффе-
ренциальное реле при срабатывании от-
ключает питание блока защиты, кото-
рый в свою очередь отключает быстро-
действующий контактор защиты КЗ.
Контактор защиты в свою очередь от-
ключает БВ (ВБ), разрывая силовую
схему. После отключения цепи контак-
ты геркона размыкаются, т.е. приходят
в исходное состояние.
Реле 1 Р.006 монтируют на изоляцион-
ной панели в подвагонном ящике. Оно
не требует ежедневной подготовки к ра-
боте. Реле обслуживают после снятия
напряжения, соблюдая правила техники
безопасности: визуально проверяют от-
сутствие механических повреждений,
неизменность положения геркона (что
определяют визуально по целостности
эмалевого покрытия в местах выхода
трубки из каркаса реле). Запрещается
при проверке прикладываль усилия к
выводам геркона во избежание его по-
ломки или нарушения настройки.
Рис. 4.13. Герконовое реле 1 Р.006:
1 - каркас: 2. 3 - катушка: 4 - геркон: 5 - вывод
В силовой схеме реле 1Р.006 работает
совместно с шунтом-датчиком, в высо-
ковольтных схемах отопления - само-
стоятельно. Во втором случае оно от-
ключает электропитание катушки кон-
тактора цепи отопления, который при
этом разрывает цепь.
Реле обратного тока
Реле обратного тока РОТ-19, уста-
навливаемое на электропоезде ЭТ2М,
защищает двигатель преобразователя
от обратного тока. Конструктивно оно
выполнено в виде корпуса с катушками,
закрепленного на гетинаксовой панели.
Внутри корпуса находится геркон в
изоляционной трубке. В электрическую
цепь геркона включен резистор, уста-
новленный на панели. Он служит для
защиты геркона от возможных корот-
ких замыканий. Катушки реле соедине-
ны последовательно, для подсоедине-
ния внешних проводов на панели уста-
новлены фиксирующие скобы.
Реле обратного тока 1 Р.009 устанав-
ливают на поезда ЭТ2, ЭД2Т и ЭР2Т.
Это реле предназначено для контроля
наличия тока в цепи двигателя преобра-
зователя. Принцип действия и конст-
рукция реле те же, что и у описанных
выше герконовых реле РДЗ-21, РДЗ-22
и 1Р.006. Реле 1Р.009 состоит из карка-
са, в котором установлены и залиты
эпоксидным компаундом две последо-
вательно включенные катушки. В поло-
сти каркаса расположен геркон с припа-
янными выводами. Геркон установлен
по центру каркаса, зафиксирован изоля-
ционным клином, приклеенным эма-
лью. Резистор типа МЛТ2 емкостью
(6,2±5)% кОм установлен для защиты
геркона от токов короткого замыкания.
68
Низковольтные аппататы
Если катушки реле обесточены, кон-
такты геркона разомкнуты, при нали-
чии тока в цепи катушек контакты гер-
кона замыкаются и подается сигнал на
блок управления преобразователем.
Реле боксования (1Р.008)
Назначение и принцип действия
Устройства, выполненные на основе
реле боксования, предназначены для за-
щиты тяговых двигателей от поврежде-
ния при электрических перегрузках,
возникающие при пробуксовке колес-
ных пар во время трогания и разгона по-
езда и их юзе при торможении. Устрой-
ства защиты от буксования и юза (обо-
значение на электрической схеме
Э1-ЭЗ) выполнены на основе герконо-
вых реле. Выводы устройств Э1-ЭЗ под-
ключены к диагонали моста, образован-
ного двумя соседними обмотками яко-
рей двигателей и двумя одинаковыми
высокоомными резисторами. При нор-
мальной работе двигателей и отсутст-
вии буксования или юза колесных пар
напряжения на соседних коллекторах
(как и на резисторах) равны и мост на-
ходится в равновесии, т.е. напряжение
на выводах 00-02 отсутствует. После на-
чала буксования потенциал точки моста
между соседними двигателями (вывод
00) изменится - он может стать больше
или меньше потенциала точки между
резисторами (вывод 02) в зависимости
от того, какой двигатель буксует.
Когда разность потенциалов выводов
00 и 02 достигнет примерно 50-60 В.
сработает более чувствительное герко-
новое реле РБ 1 - первая ступень уст-
ройства Э1-ЭЗ, что вызовет необходи-
мые переключения в схеме управления.
Когда напряжение превысит указанное
значение, включится герконовое реле
РРБ1 разносного боксования - вторая
ступень устройства. При этом через ре-
ле-повторитель ПРРБ отключается ли-
нейный контактор ЛК или тормозной
контактор Т.
Стабилитроны ПП1-ПП8 в устройст-
вах Э1 -ЭЗ предназначены для повыше-
ния коэффициента возврата (коэффици-
ент возврата - это величина отношения
силы тока отключения к силе тока
включения реле) реле РБ1, поскольку
оно должно не только четко включать-
ся, но и отключаться. Стабилитрон
ПП10 служит для ограничения макси-
1
Рис. 4.14. Герконовое реле 1 Р.008:
1 - каркас; 2 - катушка; 3 - трубка типа ТКР; 4 - выводы; 5 - клин; 6 - геркон КЭМ-1; 7 - маркировочные трубки
мального напряжения на герконовом
реле РБ1.
Как указывалось, полярность прово-
дов 00 и 02 может меняться в зависимо-
сти от того, какой именно двигатель
боксует. Для катушек реле РБ1 и РРБ1
полярность не имеет значения, для сра-
батывания стабилитронов требуется
пропускать ток через них только в од-
ном направлении. Для этого служит вы-
прямительный мост ПП9.
Устройства Э1-ЭЗ при срабатывании
подают сигналы в схему управления че-
рез соответствующие повторители. В
качестве реле боксования и реле раз-
носного боксования (РБ1 и РРБ1) на
электропоездах используют герконовое
реле 1 Р.008. Оно состоит из каркаса 1
(рис. 4.14), катушки 2, изолированной
эпоксидным компаундом. В полости
каркаса расположен геркон 6 с припа-
янными выводами. При подаче напря-
жения на катушку 2 происходит замы-
кание геркона 6, контакты которого воз-
действуют на реле-повторитель. После
снятия напряжения с катушки контакты
геркона размыкаются. Напряжение от-
ключения РБ (54 ± 3) В, сила тока сра-
батывания реле РРБ (16 ± 0,5) мА. Если
сила тока срабатывания реле не соот-
ветствует заданной, необходимо уста-
новить геркон в такое положение отно-
сительно катушки, при котором она бу-
дет соответствовать уставке. В этом по-
ложении геркон следует зафиксировать
пластмассовыми клиньями 5.
Если напряжение отключения реле не
соответствует уставке, его регулируют,
закорачивая последовательно по одно-
му стабилитрону, начиная с ПП1. Вели-
чина добавочных резисторов реле бок-
сования R18-R21, R51, R52 должна
быть равна (25 ± 0,5) кОм.
Реле напряжения и реле
максимального напряжения
(PH и РМН)
Назначение и принцип действия
На электропоездах серии ЭТ2М при-
меняют герконовые реле РНГ-18, РНГ-
18-01, РНГ-18-02, на поездах осталь-
ных серий - 1 Р.008.
Устройство реле 1Р.008 описано выше в
качестве реле боксования. При использо-
вании его как реле напряжения (PH) сила
тока срабатывания реле 1,7-2.4 мА, сила
тока размыкания геркона 0,6 - 2,2 мА, на-
пряжение срабатывания реле 2400 В. На-
пряжение срабатывания реле максималь-
ного напряжения (РМН) можно регули-
ровать в пределах (3950 ± 50) В, сила то-
ка срабатывания РМН 2-4 мА. Регулируя
реле максимального напряжения РМН,
добиваются, чтобы сила тока, при кото-
ром реле включается, соответствовала ус-
тавке. Если не удается достигнуть задан-
ной величины регулировкой самого реле,
то нужную величину тока уставки уста-
навливают изменением величины доба-
вочных резисторов ^припаивая провод-
ник параллельно резистору и тем самым
закорачивая его).
Pi’ie РНГ-18У РНГ-18-01, РНГ-18-02
состоят из каркаса с катушкой, залитого
эпоксидным компаундом. Внутри кар-
каса расположен геркон с припаянными
выводами, изолированный трубкой
ТКР. Вместе с герконом она закреплена
в корпусе клиньями.
При подаче напряжения на катушку
геркон замыкается, после отключения
электропитания - размыкается. Реле
РНГ-18, РНГ-18-01, РНГ-18-02 отлича-
ются друг от друга конструкцией кату-
шек и контактов.
69
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 4.15. Тепловое реле ТРТП:
1 - неподвижный вспомогательный контакт; 2 - подвижный вспомогательный контакт; 3 - пружина; 4 - главный
контакт; 5 - ось; 6 - биметаллическая пластина; 7 - ручка регулировки уставки реле; 8 - кнопка возврата реле
Специального обслуживания герконо-
вое реле не требует, но при осмотрах
надо проверять, нет ли следов перекры-
тия током на корпусе реле и изолирую-
щей панели, а также контролировать
состояние резьбовых соединений.
Реле электротепловые токовые
(ТРТП)
Назначение и принцип действия
Реле предназначены для защиты вспо-
могательных машин от недопустимо
продолжительных перегрузок. Основ-
ной элемент их конструкции - биметал-
лическая пластина 6 (рис. 4.15) U-образ-
ной формы, установленная на оси. На
один конец пластины опирается цилин-
дрическая пружина 3, другой конец ко-
торой опирается на изоляционную ко-
лодку, на которой установлен подвиж-
ный контактный мостик с серебряными
контактами 2. Второй конец пластины
соединен с механизмом уставки, позво-
ляющим регулировать силу тока сраба-
тывания, путем изменения величины
натяга ветвей биметаллической пласти-
ны. При достижении тока срабатывания
пластина, нагреваясь, изгибается на-
столько, что поворачивает пружину 3,
изменяя направление приложения уси-
лия пружины на колодку, колодка пово-
рачивается вокруг оси и отключает кон-
такты 1 и 2. Реле выполнены с ручным
возвратом в исходное положение, чем
исключается возможность самостоя-
тельного замыкания контактной груп-
пы после срабатывания. Возвращают
реле в рабочее положение после устра-
нения причины срабатывания, нажимая
на специальную кнопку 8.
Блокировка электрическая
низковольтная
Назначение и особенности
устройства
Аппарат предназначен для включения
и отключения электрических цепей
низкого напряжения. В качестве блоки-
ровки применен выключатель ВПК-
2112 (рис. 4.16).
Блокировки устанавливают на сепара-
торах автоматических дверей и в высо-
ковольтных шкафах. Блокировки, уста-
новленные на сепараторах автоматиче-
ских дверей, предназначены для сигна-
лизации о закрытии дверей, а блокиров-
ки дверей высоковольтных шкафов
включены в цепь управления токопри-
емниками для предотвращения возмож-
ности работы персонала в шкафу при
поднятом токоприемнике.
Рис. 4.16. Блокировка электрическая низковольт-
ная (защитная крышка снята):
1 - корпус; 2 - заглушка: 3 - неподвижный замыкаю-
щий контакт; 4 - подвижный замыкающий контакт;
5 - подвижный размыкающий контакт; 6 - неподвиж-
ный размыкающий контакт; 7 - шток: 8 - рычаг;
9 - ролик; 10 - ось рычага
От попадания пыли и грязи внутрен-
няя полость выключателя защищена
металлической крышкой (на рис. не по-
казана), уплотненной резиновой про-
кладкой. Выключатель имеет четыре
пары контактов мостикового типа - раз-
мыкающие 5 и 6 и замыкающие 3 и 4.
Неподвижные контакты 3 и 6 закрепле-
ны на корпусе аппарата. Подвижные
контакты 4 и 5 соединены со штоком 7,
перемещаемым рычагом 8, поворачива-
ющимся на оси 10, закрепленной в
кронштейне на корпусе 1 выключателя.
В свободном конце рычага на оси уста-
новлен ролик 9, исключающий трение в
месте контакта рычага с перемещаю-
щимися элементами управления. Воз-
вращает весь контактный узел в исход-
ное положение отключающая пружина.
Термоконтактор с легкоплавким
сплавом
Назначение и принцип действия
Аппарат служит для отключения эле-
ктрического отопления при достиже-
нии опасной температуры в вентиляци-
онном канале в месте установки элект-
ротенов калориферов. Сплав, из кото-
70
Низковольтные аппататы
рого изготовлен плавкий контакт 1 (рис.
4.17), содержит 33 % свинца, 33,5 %
олова и 33,5 % висмута. Этот сплав пе-
реходит в жидкое состояние уже при
температуре 105 - 125 °C. При достиже-
нии этой температуры воздуха в венти-
ляционном канале контакт 1 плавится и
соединенные им контактные пластины
2 под действием листовых пружин 3
размыкаются, разрывая электрическую
цепь.
Пневматические выключатели
Технические характеристики термоконтактора с легкоплавким сплавом
Температура срабатывания, °C................................105-125
Разрывная мощность контактов, Вт .............150	при напряжении 50 В
Зазор между несоединенными легкоплавким сплавом пластинами, мм ... .4
Назначение и особенности
устройства
На электропоездах пневматические
выключатели используют в качестве ав-
томатических выключателей управле-
ния и торможения.
Как автоматические выключатели
управления (АВУ) применяют выклю-
чатели: на электропоездах серии
ЭТ2М - ПВУ-5, на остальных сериях -
ПВУ-2 (рис. 4.18). Выключатели уп-
равления предназначены для автомати-
ческого замыкания и размыкания цепи
управления тяговыми двигателями в
зависимости от величины давления
сжатого воздуха в тормозной магист-
рали. Размыкание цепи происходит в
процессе экстренного торможения,
при открытии стоп-крана и разрыве
тормозной магистрали.
Как автоматические выключатели тор-
можения (АВТ) применяют выключате-
ли: на электропоездах серии ЭТ2М -
ПВУ-5-03, на остальных сериях - ПВУ-4.
Выключатели торможения служат для
прекращения электрического торможе-
ния и устранения тем самым опасности
юза колесных пар при одновременном
Рис. 4.17. Термоконтактор с легкоплавким спла-
вом:
I - плавкий контакт; 2 - контактная пластина; 3 - ли-
стовая пружина; 4 - основание; 5 - контактный зажим
Возможные неисправности пневматических выключателей,
их причины и методы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
Выключатель не включается или не выключается	
Изношена резиновая манжета поршня или на ней имеются порезы, трещины, гофры, загибы бурти- ка в обратную сторону	Заменить манжету
Нечеткая работа выключателя при давлениях уставки	
Не отрегулировано усилие пружины шарикового фиксатора поршня Изношен фиксатор поршня	Отрегулировать усилие пружины шарикового фиксатора Проверить степень износа фиксатора. При значи- тельном местном износе фиксирующего буртика канавки в поршне повернуть поршень вдоль оси на 10-20° так, чтобы против шарика находилась неизношенная часть канавки. При износе шари- ка на 3-3,5 мм заменить его
При включенном выключателе отсутствует контакт в электрической цепи	
Подгорели контакты выключателя Притирающая пружина потеряла упругость или сломана	Зачистить контакты Заменить пружину
15
Рис. 4.18. Пневматический выключатель ПВУ-2:
1 - пробка; 2 - корпус; 3 - отключающая пружина; 4 - направляющая гильза; 5 - шарик; 6 - толкатель;
7 - регулировочная пружина: 8 - регулировочный стакан; 9 - шток: 10 - рычаг; 11 - направляющая втулка;
12 - поршень; 13 - манжета; 14 - крышка; 15 - кронштейн; 16 - электроблокировка (кулачковый контактор);
17 - клеммы
71
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
действии электропневматического и эле-
ктрического тормозов на моторном ваго-
не в тех случаях, когда давление в тор-
мозных цилиндрах выше 0,15 МПа
(1,5 кгс/см2). Выключатели ПВУ-5-01 и
ПВУ-4 по конструкции аналогичны вы-
ключателям ПВУ-5 и ПВУ-2 и отличают-
ся от них лишь тем, что имеют вместо за-
мыкающего контакта размыкающий, для
чего рычаг 10 выключателя развернут
вдоль оси на 180°.
Частотомер
Назначение и технические
характеристики
На электропоездах для измерения ча-
стоты переменного тока синхронного
генератора применяют частотомер Э4 с
номинальной частотой 50 Гц. Класс
точности прибора 2,5, предел измере-
ния 45 - 55 Гц. допустимая погреш-
ность ±1,25 Гц. В состав прибора вхо-
дит добавочное устройство ДЭ4.
Счетчик электрической энергии
Назначение и особенности
устройства
Счетчики электрической энергии слу-
жат для учета расходуемой и возвраща-
емой в контактную сеть электроэнер-
гии.
На электропоездах устанавливают
счетчики СКВТ-Д621 (рис. 4.19) ферро-
динамической системы с отдельным
добавочным резистором Р6СОМ и
шунтом 150ШС.
Коммутирующие устройства
Назначение
К коммутирующим устройствам от-
носятся элементы межвагонных соеди-
нений, служащих для соединения высо-
ко- и низковольтных электрических це-
пей поезда, а также различные выклю-
чатели. Межвагонное соединение
("жокс") представляет собой комплект
из розетки, вилки, холостого приемни-
ка и соединительных рукавов, в кото-
рых проходят изолированные кабели
или низковольтные провода. Выключа-
тели - это контактные устройства с руч-
ным управлением.
Устройство и принцип работы
Высоковольтное соединение состоит
из розетки РСБ-20-16Б и штепселя
ШС-20-16Б.
Розетка представляет собой корпус!
(рис. 4.20, а), в котором укреплена изо-
ляционная панель 2 с бронзовым кон-
тактным штырем 3. В закрытой коробке
6 верхней части розетки размещены
блокировочные контакты. Ток высокого
напряжения на штырь может быть по-
дан только в том случае, если эти кон-
такты замкнуты.
Рнс. 4.19. Счетчик электроэнергии СКВТ-Д621:
1 - регулировочные винты; 2 - магнит; 3 - изолятор; 4 - кронштейн; 5 - кожух; 6 - коллектор; 7 - подпятник;
8 - щетка; 9 - магнитопровод; 10 - катушка подвижной системы; 11 - подвижная система; 12 - тормозной диск; -
13 - счетный механизм
Рис. 4.20. Межвагонные соединения высоковольт-
ных цепей:
а - розетка РСБ-20-16Б; б - вилка ШС-20- 16Б; 1 - кор-
пус; 2 - изоляционная панель; 3 - контактный штырь;
4 - защелка; 5 - паз; 6 - коробка; 7 - крышка; 8 - при-
лив; 9 - латунное гнездо
72
Низковольтные аппататы
Штепсель имеет круглый корпус с
диаметром несколько меньшим, чем
внутренний диаметр розетки. Внутри
корпуса находится изоляционная па-
нель с контактным латунным гнездом 9
(рис. 4.20, б). На внешней цилиндриче-
ский поверхности корпуса штепселя
имеется прилив 8, который входит в паз
5 розетки и в вилку, укрепленную на
блокировочном барабане в коробке 6.
На барабане имеются также сегменты,
с которыми входят в зацепление пальцы
вилки.
Силовые контакты выдерживают про-
должительный ток 45 А, блокировоч-
ные контакты - 5 А. Перед расцепкой
вагонов вынутый штепсель вставляют в
холостой приемник. Все операции со
штепселем и розеткой можно прово-
дить только при отключенном напряже-
нии.
Низковольтное соединение, состоя-
щее из розетки РУ-101А и штепселя
ШУ-101 А. предназначено для соедине-
ния цепей управления вагонов. Розетка
состоит из корпуса 4 (рис. 4.21, а) и изо-
Рис. 4.21. Межвагонные соединения низковолы-
ных цепей:
а - розетка РУ-101 А; б - вилка ШУ-101 А; 1,7- крыш-
ки; 2 - рычажный механизм: 3 - ползуны; 4 - чугун-
ный корпус; 5, 9 - изоляционные панели; 6 - боковые
приливы; 8 - алюминиевый корпус
ляционной панели 5 с контактными
гнездами. С внутренней стороны в
гнезда ввернуты контактные зажимы, к
которым припаивают провода цепей уп-
равления.
Алюминиевый корпус 8 (рис. 4.21, б)
штепселя закрыт крышкой 7. В нем на-
ходится изоляционная панель 9 с кон-
тактными штырями, с задней стороны
панели в штыри ввернуты контактные
зажимы (число штырей равно числу
гнезд в розетке).
При соединении штепсель боковыми
приливами 6 вставляют в ползуны 3
рычажного механизма розетки. Рычаг
при этом находится вверху, затем его
опускают. Ползуны направляют штеп-
сель в розетку, и, когда штыри плотно
войдут в гнезда, рычажный механизм
запирает штепсель. Штепсель вставля-
ют в розетку с небольшим усилием.
Соединение рассчитано на продолжи-
тельный ток 20 А.
Выключатели В6 и В-007 предназна-
чены для коммутации цепей управле-
ния. Выключатель В6 состоит из кулач-
кового контактора типа КЭ-152 и приво-
да и имеет два фиксированных положе-
ния. Привод состоит из двух боковин,
скрепленных винтами, рукоятки, уста-
новленной на валике, вращающемся
совместно с рукояткой, и фиксирующе-
го узла. Фиксирующий узел состоит из
шарика, пружины, упора и подшипника.
Выключатель В-007 по конструкции
аналогичен выключателю В6 и отлича-
ется лишь наличием панели для само-
стоятельного крепления.
Кнопочный выключатель КУ-5-162
служит для коммутации низковольтных
Рис. 4.22. Задатчик реле ускорения ЗРУ-050:
1 - диоды; 2 - патрон предохранителя; 3 - клеммы; 4 - конденсатор; 5 - переключатель; 6 - резистор;
7 - наружная панель
цепей (освещения, отопления и венти-
ляции, отопления кабины, включения
вспомогательного компрессора, вклю-
чения защиты и др.). Рукоятки выклю-
чателя не имеют фиксированного поло-
жения, после прекращения воздействия
на рукоятку пружина возвращает ее в
исходное положение.
В корпусе выключателя между двумя
фланцами установлен валик с рукоятка-
ми. Рукоятки могут перемещаться неза-
висимо друг от друга (при отсутствии
механической блокировки). В V-образ-
ных углублениях рукояток установлены
подвижные контакты, которые пере-
ключаются пружиной при повороте ру-
коятки из одного крайнего положения в
другое.
Ограничителями поворота рукояток
служат отбортовка корпуса и валик. По-
движные контакты соединены с выво-
дами гибкими шунтами. Неподвижный
контакт и его вывод укреплены на изо-
ляционной планке. Выключатель за-
крыт крышкой. Выключатели различ-
ных исполнений отличаются друг от
друга размерами корпуса, количеством
рукояток, схемой внутреннего соедине-
ния выводов, наименованием цепей,
указанных на табличках, укрепленных
на выключателях.
Задатчик регулятора ускорения
ЗРУ-050 (рис. 4.22) предназначен для
задания величины пускового и тормоз-
ного тока.
Тумблеры ПТ-26-1 и ПТ-26-2 пред-
назначены для оперативных переклю-
чений в цепях управления. Тумблер со-
стоит из пластмассового корпуса, внут-
ри которого смонтирована контактная
73
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
система, и переключающей рукоятки.
При переводе рукоятки тумблепа из од-
ного фиксированного положения в дру-
гое его контакты переключаются. Тумб-
лер ПТ-26-2 имеет два положения: пер-
вое - все четыре пары контактов замк-
нуты; второе - все четыре пары контак-
тов разомкнуты.
Выключатели КЕ-011 и КЕ-021 слу-
жат для коммутации в цепях управле-
ния. Выключатель состоит из корпуса и
толкателя (у выключателя КЕ-011 тол-
катель грибовидной формы, у KE-021 -
цилиндрический). Внутри корпуса ус-
тановлены две траверсы с контактными
мостиками. Контактные мостики удер-
живает пружина, создающая одновре-
менно усилие прижима контактов.
Аппараты средств связи
Радиостанция
Для радиотелефонной связи машини-
ста с диспетчером, дежурным по стан-
ции, а также машинистами других по-
ездов в кабине машиниста установлена
радиостанция 55Р22В-1.1М "Транс-
порт-РВ-1 1М". На крыше головного
вагона установлена коротковолновая
антенна. В комплект радиостанции вхо-
дят блок питания, блок низкочастотных
и вызывных устройств, приемопередат-
Рис. 4.23. Узлы радиостанции:
1 - трубка; 2 - кронштейн трубки; 3 - резервный пульт управления радиостанцией; 4 - основной пульт
управления радиостанцией; 5 - громкоговоритель: 6 - блок индикации: 7 - блок управления
чик, два пульта управления, антенно-
согласующее устройство, два громкого-
ворителя, тройники и микротелефон.
В кабине машиниста установлены два
пульта управления радиостанцией: для
машиниста 4 (рис. 4.23) (с микротеле-
фоном) и для помощника машиниста 3
На задней стенке кабины размещены
громкоговорители 5. Все остальное
оборудование, кроме антенно-согласу-
ющего устройства, смонтировано в слу-
жебном тамбуре, в шкафу № 3. Антен-
но-согласующее устройство установле-
но на чердаке вагона над шкафом № 2.
На электрифицированных линиях в
отдельных зонах иногда пропадает ра-
диосвязь с диспетчером или дежурным
по станции. Нормальной радиосвязи
препятствуют гладкие и импульсные
помехи, возникающие в результате ра-
боты преобразовательных устройств
тяговых подстанций, тяговых двигате-
лей и вспомогательных машин на элек-
тропоезде, а также искрения токопри-
емников из-за плохого контакта, отклю-
чения быстродействующих выключате-
лей и контакторов. Для уменьшения ра-
диопомех на все электропоезда уста-
навливают индуктивные и емкостные
фильтры. В радиоканал между стацио-
нарными и локомотивными радиостан-
циями включают направляющую ли-
нию (волновод). В волновод, установ-
ленный на опорах контактной сети, эле-
ктромагнитная энергия от стационар-
ных радиостанций передается индук-
тивным способом с помощью возбуж-
дающих проводов. Они подвешены па-
раллельно волноводу на некотором рас-
стоянии от него. Возбуждающие прово-
да через устройство и коаксиальную
линию подсоединены к стационарной
радиостанции. На крыше электропоез-
да установлена антенна, связанная с ра-
диостанцией через согласующее уст-
ройство и коаксиальный кабель.
В качестве направляющих линий
(волноводов) обычно используют под-
вешенные на опорах контактной сети
провода продольных линий нетягового
электроснабжения.
Система автоматического опове-
щения ТОН-MI предназначена для
обеспечения громкоговорящего опове-
щения в вагонах электропоезда, а также
организации служебной связи между
кабинами машиниста.
Усилитель У-100М предназначен для
усиления речевых сообщений и транс-
ляции по линии громкоговорящего опо-
вещения в аппаратуре ТОН-М.
Электропневматические вентили
Назначение
Электропневматические вентили (рис.
4.24) служат для управления пневмати-
ческими приводами электрических ап-
паратов поезда и автоматических две-
рей. На электропоездах используют эле-
Рис. 4.24. Электроиневматический вентиль ЭВ-5
74
Низковольтные аппататы
Возможные неисправности электропневматического вентиля,
их причины и способы устранения
Причина неисправности	Способ устранения
При отсутствии напряжения на катушке вентиль пропускает воздух	
Засорился нижний клапан	Сделать несколько включений и выключений вентиля вручную. Отвернуть пробку, вынуть пружину и нижний клапан. Конусные части кла- пана и седла протереть безворсовой льняной ве- тошью, смоченной керосином. Притереть кла- пан. Собрать вентиль, проследив, чтобы игла во- шла в отверстие клапана
При включенной катушке вентиль пропускает воздух	
Засорился верхний клапан	Сделать несколько включений и выключений вентиля вручную. Снять крышку вентиля, вы- нуть якорь и клапан. Конусные части седла и кла- пана протереть безворсовой льняной ветошью, смоченной керосином. Притереть клапан. Со- брать вентиль, проследив, чтобы отверстие в торце клапана закрылось иглой
Вентиль не включается	
Обрыв в обмотке катушки Неисправна цепь управления вентилем	Заменить катушку Устранить неисправность в цепи управления вентилем
ктромагнитные вентили ЭВ-55-01, ЭВ-
55-02, ЭВ-58-02, ЭВ-5-10, ЭВ-5-17, ЭВ-
5-21, ЭВ-5-24, практически одинаковые
по устройству и принципу действия.
Особенности устройства
и принцип действия
В вентиле установлены два клапана
(верхний и нижний), через которые
сжатый воздух поступает в цилиндр ап-
парата или выпускается из него.
Электрическая часть вентиля состоит
из магнитопровода, полого сердечника
и якоря. Сердечник соединен с корпу-
сом, в который запрессовано два брон-
После отключения катушки пружина
прижимает нижний клапан к седлу, за-
крывая отверстие подачи сжатого воз-
духа от источника. Нижний клапан сво-
ей иглой отжимает от седла верхний
клапан, открывающий сообщение ци-
линдра аппарата с атмосферой.
Локомотивный скоростемер
ЗСЛ2М-150
Назначение
Скоростемер, установленный на пуль-
те управления в кабине машиниста и
закрепленный на кронштейне с верти-
кальными и горизонтальными пазами,
представляет собой самопишущий из-
мерительный прибор. Он показывает
скорость движения, а также суточное
время в часах и минутах. На скоросте-
мерной ленте записывается общий про-
бег в километрах, длительность движе-
ния и остановок электропоезда, время
стоянки, скорость (в км/ч), давление в
тормозных цилиндрах, а также фикси-
руется включение ЭПК и дублирование
на локомотивном светофоре желтого,
желтого с красным и красного огней
путевых светофоров.
Устройство
Все механизмы и узлы скоростемера
расположены в общем корпусе 2 (рис.
4.25), закрытом крышкой. Через застек-
ленное окно крышки видны стрелки 26
указателя скорости и часов 24, а также
показания счетчика 27 пройденного пу-
ти. Заводят часы и переводят их стрел-
ки ключом 23.
Лентопротяжный механизм и регист-
рирующее устройство закрыты откид-
ным кожухом 14 с замком 12. В кожухе
имеется стекло, через которое видны
пишущие узлы 15-21, состоящие из пи-
шущих наконечников, ввернутых в дер-
жатели. Держатели с наконечниками
перемещаются в вертикальном направ-
лении по стойкам под действием четы-
рех электромагнитов 13.
К корпусу скоростемера присоедине-
ны индикатор давления воздуха в тор-
мозных цилиндрах и штепсельный разъ-
ем и, кроме этого, в корпусе смонтиро-
ван приводной валик 1 с масленкой.
зовых седла верхнего и нижнего клапа-
нов. Внутрь полого сердечника встав-
лен бронзовый шток верхнего клапана.
На сердечнике установлена включаю-
щая катушка. Нижний клапан своей иг-
лой соприкасается с верхним клапаном
и прижат к своему седлу пружиной. В
верхней части вентиля установлена ко-
робка с крышкой, закрепленной вин-
том. На крышке имеется кнопка с пру-
жиной для ручного включения вентиля.
При подаче электропитания на катуш-
ку она намагничивает сердечник. Якорь
притягивается к нему и нажимает на
стержень верхнего клапана. Верхний
клапан перекрывает отверстие в седле и
через иглу отжимает от седла нижний
клапан. Сжатый воздух из магистрали
попадает в цилиндр аппарата, вызывая
его срабатывание.
Технические характеристики скоростемера ЗСЛ2М-150
Диапазон измерения скорости, км/ч............................5-150
Допустимая погрешность показаний скорости
в диапазоне 5-150 км/ч*, км/ч...................................±2,3
Цена деления шкалы указателя скорости, км/ч......................5
Емкость счетного механизма...........«..................... 999999
Допускаемая погрешность регистрации
30 минутного интервала времени, мин .............................±	0,5
Допускаемая погрешность регистрации
20 километрового отрезка пути, км................................±	0,4
Допускаемая погрешность хода часов в сутки, мин ..................±	3
Продолжительность хода часов при полном заводе пружины, ч.......30
Напряжение срабатывания электромагнитов, В....................32	- 37
Номинальное напряжение питания, В...............................50
Количество регистрируемых сигналов светофора.....................4
Масса (не более), кг..........................................11,4
Габаритные размеры, мм................................ 455x230x176
* В диапазоне 0-5 км/ч не нормируется.
75
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 4.25. Скоростемер:
1 - приводной валик; 2 - корпус; 3 - часовой механизм; 4 - реверсивное устройство; 5 - баланс часового меха-
низма; 6 - валик реверсивного устройства; 7 - фрикционный механизм приемной катушки регистрирующего
устройства; 8 - регистрационная лента; 9 - прижимное устройство фрикционного механизма приемной катуш-
ки: 10 - патрон лампы подсветки регистрирующего устройства; 11 - лампа подсветки регистрирующего уст-
ройства: 12 - замок крышки скоростемера; 13 - электромагниты регистрирующего устройства; 14 - кожух ре-
гистрирующего устройства; 15 - пишущий узел регистрации времени; 16 - пишущий узел регистрации крас-
ного огня; 17 - пишущий узел регистрации желто-красного огня; 18 - пишущий узел регистрации включения
ЭПК и контроля бдительности машиниста; 19 - пишущий узел регистрации включения желтого огня; 20 - пи-
шущий узел регистрации давления в тормозном цилиндре; 21 - пишущий узел регистрации скорости: 22 - лен-
топротяжный барабан; 23 - ключ завода часов; 24 - циферблат часов; 25 - шкала скоростемера; 26 - стрелка ука-
зателя скорости: 27 - счетный механизм пробега; 28 - крышка индикатора тормозного давления; 29 - рычаг при-
вода пишущего узла регистрации давления в тормозном цилиндре; 30 - корпус индикатора тормозного давле-
ния; 31 - сильфон индикатора тормозного давления: 32 - пружина сильфона; 33 - штуцер подвода воздуха из
тормозного цилиндра
Для связи первой колесной пары голо-
вного вагона со скоростемером служит
механический привод, состоящий из
следующих основных узлов: червячно-
го редуктора, телескопического вала,
двух конических редукторов, наклонно-
го, верхнего и промежуточного валов.
Верхний вал установлен в подшипнико-
вом узле.
Червячный редуктор с передаточным
числом 11,5 расположен в крышке пра-
вой буксы первой колесной пары голо-
вного вагона.
Червячный вал редуктора приводится
во вращение резьбовыми пальцами,
ввернутыми в торец оси колесной пары
через обгонную муфту. Обгонная муфта
отключает привод скоростемера при
движении головного вагона кабиной ма-
шиниста назад. От червячного вала вра-
щение передастся червячному колесу,
вал которого через резинотканевый ру-
кав соединен с телескопическим валом.
Телескопический вал также через ре-
зинотканевый рукав передает вращение
валу конического редуктора, закреплен-
ного на нижнем фланце вертикальной
трубы, приваренной к буферному брусу
рамы кузова. В конструкции телескопи-
ческого вала использованы капроновые
втулки с квадратными отверстиями, че-
рез которые проходит металлический
квадратный вал, который может пере-
мещаться внутри этих втулок в осевом
направлении.
Для смазывания подшипниковых уз-
лов промежуточных опор и коническо-
го редуктора предусмотрены специаль-
ные масленки.
Соосность валика скоростемера и
верхнего вала обеспечивают с помо-
щью специальных шайб и гаек.
Электрические печи
и нагревательные элементы
Отопительная система вагонов
Система состоит из электрических пе-
чей ПЭТ-1УЗ, предназначенных для на-
грева воздуха внутренних помещений
электропоезда и электрокалориферов -
для подогрева наружного воздуха, по-
ступающего в пассажирское помещение.
Электрические печи ПЭТ-1УЗ распо-
ложены в заземленных кожухах на по-
лу пассажирского помещения под ди-
ванами. Каждая печь имеет четыре
трубчатых нагревательных элемента 3
76
Низковольтные аппататы
Ряс. 4.26. Электрическая печь ПЭТ-1УЗ:
1 - хомут; 2 - изоляторы; 3 - нагревательные элементы; 4 - кожух
(рис. 4.26), внутри которых пропущены
проволочные спирали. Для предотвра-
щения смещения спиралей из-за вибра-
ции трубки заполнены кварцевым пес-
ком. Нагревательные элементы укреп-
лены на изоляторах 2 и соединены по-
следовательно.
В моторном вагоне установлено 20 пе-
чей, в прицепном - 20 печей, в головном
(в пассажирском помещении) - 15 печей.
Электрокалориферы собраны из
трубчатых нагревательных элементов
ТЭН-78А мощностью 800 Вт каждый и
рассчитанных на напряжение 220 В.
Эти элементы закреплены на фарфоро-
вых изоляторах, установленных на ме-
таллических планках. Внутри нагрева-
тельного элемента намотана спираль
из нихромовой проволоки. Для предот-
вращения смещения спирали трубка
заполнена кварцевым песком. Каждый
электрокалорифер содержит 48 нагре-
вательных элементов, соединенных в
четыре параллельные группы.
Весь электрокалорифер разделен на
две половины, установленные в пото-
лочном канале пассажирского помеще-
ния у торцовых стен салона.
Обогреватель влагосборника
Обогреватель предназначен для подо-
грева крана и нижней части влагосбор-
ника (маслоотделитель) и состоит либо
из двух нагревательных элементов
ТЭН-32А мощностью по 50 Вт или од-
ного элемента мощностью ПО Вт, по-
мещенных в корпусе и закрепленных
скобами. Между скобами и нагрева-
тельным элементом установлены асбо-
цементные прокладки.
77
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
ГЛАВА 5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭТ2М
Общие сведения
Электропоезд ЭТ2М представляет со-
бой электропоезд постоянного тока с
рекуперативно-реостатным электроди-
намическим торможением (ЭДТ).
На каждом вагоне установлено меха-
ническое, электрическое и пневматиче-
ское оборудование. К механическому
оборудованию относятся: кузов, ходо-
вые части, редукторы и тягово-сцепные
устройства; к электрическому - токо-
приемники, пускотормозная аппарату-
ра, тяговые двигатели, вспомогатель-
ные машины, аппаратура зашиты; к
пневматическому - аппараты и приборы
тормозной системы, устройства подачи
звуковых сигналов, резервуары и др.
Принципиальная силовая электричес-
кая схема электропоезда ЭТ2М практи-
чески одинакова с принципиальной си-
ловой схемой электропоездов серии
ЭР2Т и ЭТ2, различие лишь в том, что
на электропоезде ЭТ2М установлено
электрооборудование, отличающееся от
электрооборудования Рижского вагоно-
строительного завода, что привело к не-
которым изменениям в низковольтных
цепях управления.
Кроме того, электропоезд ЭТ2М мо-
жет эксплуатироваться с нечетным ко-
личеством вагонов - может быть отцеп-
лен один из моторных вагонов (кроме
моторного вагона, стоящего по схеме
формирования рядом с другим мотор-
ным вагоном). При этом силовая элект-
рическая схема соответственно изме-
няется.
Схема электропоезда обеспечивает:
1.	Автоматическое электродинамичес-
кое торможение до скорости 10-15 км/ч
с автоматическим дотормаживанием.
2.	Автоматический пуск (разгон) по-
езда с нулевой до максимальной скоро-
сти под контролем блока регулятора ус-
корения БРУ.
3.	Изменение интенсивности разгона
и торможения из кабины машиниста.
4.	Рекуперативное торможение с неза-
висимым возбуждением с максималь-
ной скорости до скорости 45-50 км/ч и
автоматический переход на реостатное
торможение с независимым возбужде-
нием с максимальной скорости до ско-
рости 45-50 км/ч при повышении на-
пряжения в контактной сети более
(3950 ± 50) вольт.
5.	Реостатное торможение с самовоз-
буждением со скорости 45-50 км/ч до
скорости 10-15 км/ч.
6.	Автоматическое дотормаживание
электропневматическим тормозом со
скорости 10-15 км/ч до полной оста-
новки.
7.	Автоматическое замещение элект-
ропневматическим тормозом электро-
динамического тормоза данной секции.
8.	Комбинированное торможение эле-
ктродинамическим тормозом моторных
вагонов и электропневматическим тор-
мозом прицепных вагонов.
9.	Сбор схемы автоматического ре-
зервного питания от преобразователя
соседней секции в случае выхода из
строя собственного преобразователя
секции.
10.	Автоматическое поддерживание
микроклимата во всем составе поезда
по информации от датчика-реле темпе-
ратуры (Т419-2М).
Аппараты и устройства защиты элек-
тропоезда обеспечивают защиту от:
1.	Г [еренапряжений в контактной се-
ти, для чего в схеме предусмотрены
униполярные вилитовые разрядники.
2.	Радиопомех, вызванных искрением
на токоприемнике, коммутацией тяговых
двигателей и аппаратов силовой цепи.
3.	Токов короткого замыкания, пере-
грузки и токов утечек в силовой цепи и
цепях вспомогательных машин.
4.	Сбора схемы при отсутствии напря-
жения в контактной сети.
5.	Перегрузки в случае боксо вания,
разносного боксования, юза и заклини-
вания колесных пар.
6.	Обратных токов в цепи двигателя
преобразователя.
7.	Коммутационных перенапряжений.
Электрические схемы приведены на
вкладках, указание типа устройства в
соответствии с обозначением на элект-
росхеме - в приложении 6, параметры
применяемых резисторов - в приложе-
нии 5, назначение блок-контактов в це-
пях управления - в приложении 4.
Электронные блоки
электропоезда и их назначение
Блок регулятора ускорения (БРУ)
обеспечивает работу реостатного кон-
троллера при автоматическом пуске и
торможении после перехода на само-
возбуждение в соответствии с заданной
интенсивностью (уставка В400 1-7).
Положение В400 Ток в обмотке
якоря ТЭД
Уставка 1...............140А
Уставка 2...............185А
Уставка 3 ............. 230А
Уставка 4...............275А
Уставка 5 ............. 320А
Уставка 6 ............. 365А
Уставка 7...............410А
Блок управления торможением БУТ
(САУТ) обеспечивает постоянный ток в
обмотках якорей тяговых электродвига-
телей (ТЭД) при электродинамическом
торможении (ЭДТ) с независимым воз-
буждением в зависимости от положения
контроллера машиниста (1Т-ЗТ) пода-
чей сигналов управления на тиристоры
преобразователя возбуждения.
Положение	Ток в обмотке
контроллера	якоря	ТЭД
машиниста
1Т...................100А
2Т.................. 250А
ЗТ.................. 350А
Уставка тока возбуждения ТЭД по
РСВ - 230 А.
Блок управления выключателем
защиты тормоза БУВЗТ (БУКЗ) уп-
равляет работой защиты силовых це-
пей. Подает сигнал на отключение за-
щиты при возникновении утечек токов,
перегрузок по току. Подает питание на
выключатель защиты тормоза (размаг-
ничивающая катушка).
Уставка на отключение 600 А.
Блок управления преобразователем
(БУП) управляет пуском преобразова-
теля, основного компрессора, зарядом
батарей. Контролирует выходное на-
пряжение генератора. Отключает пре-
образователь при возникновении ава-
рийных режимов, подавая электропита-
ние на катушку РЗП-З.
Уставка по напряжению генератора -
250 В.
Блок регулировки частоты (БРЧ)
регулирует частоту вращения валов
преобразователя и выходную частоту
генератора управления (50 Гц).
Уставка по частоте генератора: min -
47, max - 52 Гц.
78
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
Блок управления противоюзно-
противобуксовочным устройством
(ДУКС) (установлен на некоторых се-
риях электропоездов) контролирует ча-
стоту вращения колесных пар. При воз-
никновении разницы частоты вращения
отдельных колесных пар на конкретном
вагоне более 25% уменьшает тяговое
или тормозное усилие (в зависимости
от режима ведения поезда).
Блок управления туалетом (ЭКО-
ТОЛ ЭП) контролирует работу туалета
(установлен в процессе модернизации)
Работа силовых электрических
цепей
Примечание. В данном издании рас-
смотрена работа электрической схемы
поезда на примере поезда ЭТ2М, работа
схем поездов ЭР2Т, ЭТ, ЭД2Т аналогична
за исключением конструктивных особен-
ностей серий и номеров электропоездов.
Высоковольтные цепи
вспомогательных машин
Вспомогательное оборудование мо-
торного вагона защищено высоковольт-
ным предохранителем ПР-1 (рассчитан
на силу тока 20 А) и включает в себя
герконовое устройство Э6-РН и два
счетчика электроэнергии. Один счетчик
измеряет всю затраченную электро-
энергию, второй - электроэнергию,
возвращенную в контактную сеть при
рекуперации.
На моторном вагоне имеются: вольт-
метр V2 (измеряет напряжение на об-
мотке якоря первого ТЭД относительно
ЗУ); амперметры А1 (измеряет общий
ток силовой цепи в режиме тяги или ре-
куперации), А2 (измеряет ток цепи
шунтирования обмоток возбуждения
ТЭД и ток якоря при реостатном тормо-
жении с независимым возбуждением) и
АЗ (измеряет ток в обмотках возбужде-
ния ТЭД); разъединитель ГРВЦ2, слу-
жащий для отключения высоковольт-
ных цепей от заземляющего устройства
вагона и проверки сопротивления кор-
пусной изоляции обмоток ТЭД при опу-
щенном токоприемнике на проверяе-
мой секции.
Ток из контактной сети от токоприем-
ника через систему фильтров ДрФ, СФ,
ГРВЦ1, предохранители ПР2, ПР4
(рассчитаны на силу тока 31,5 А каж-
дый), межвагонное соединение Ш1,
Ш2 подается на прицепной (головной)
вагон. Предохранители ПР2 и ПР4
включены параллельно для обеспече-
ния работы вспомогательных машин
двух прицепных вагонов одновременно
от одного моторного вагона (при фор-
мировании четырех с нечетным числом
вагонов).
Отопление пассажирского салона со-
стоит из двух групп калориферов ЭК-1
и ЭК-2, которые включаются контакто-
ром отопления КО-1 и четырех групп
электрических печей, включаемых кон-
тактором отопления КО-3. Высоко-
вольтные цепи отопления защищены от
токов утечек на корпус герконовым ус-
тройством РД1.1-РД1.2. Цепи отопле-
ния салонов всех вагонов одинаковые.
На головных вагонах имеются контак-
торы отопления кабины КО2, КО4 и ки-
ловольтметр VI. Цепи этих аппаратов
защищены от токов утечек на корпус
герконовым устройством РД2.1-РД2.2.
Вся цепь защищена предохранителем
ПР1 (20 А).
На прицепных (головных) вагонах
имеются преобразователи, представля-
ющие собой двухмашинный агрегат,
включающий в себя двигатель постоян-
ного тока со встречно-смешанным воз-
буждением (3000 В) и синхронный
трехфазный генератор переменного то-
ка (127/220 В, 50 Гц).
Только на прицепном вагоне имеются
дополнительные высоковольтные разъ-
емы Ш25, Ш26, через которые подается
электропитание на второй прицепной
вагон при формировании поезда с не-
четным числом вагонов.
Высоковольтная силовая цепь
моторного вагона
Силовая цепь питается током высоко-
го напряжения через токоприемник.
Дроссельный фильтр ДрФ и емкостный
фильтр С1 необходимы для подавления
радиопомех, возникающих при работе
высоковольтного оборудования элект-
ропоезда.
Грозовые разрядники Рр 1 и Рр2 защи-
щают высоковольтное оборудование
электропоезда от перенапряжений.
Главный разъединитель служит для
защиты ремонтного персонала от пора-
жения током при проведении работ с
высоковольтным оборудованием. При
переключении главного разъединителя
на "землю" через резистор R22 снима-
ется остаточное напряжение с располо-
женного на крыше вагона высоковольт-
ного оборудования (токоприемник, кон-
денсатор С1, разрядники Ppi, Рр2).
Быстродействующий выключатель
БВ (ВБ11, 14) защищает силовую цепь
от токов короткого замыкания в режиме
тяги. Аппарат состоит из удерживаю-
щей и размагничивающей катушки,
включающего пневмоцилиндра, сило-
вых контактов, низковольтных блоки-
ровок и отключающих пружин. Два си-
ловых контакта оснащены системой ду-
гогашения. Аппарат отключается при
протекании через размагничивающую
катушку тока короткого замыкания
(свыше 600 А) или при отключении
электропитания удерживающей катуш-
ки. Включается аппарат при подаче
сжатого воздуха в пневмоцилиндр че-
рез электромагнитный вентиль.
Дифференциальное реле представля-
ет собой двухкатушечное герконовое
устройство с измерительными шунта-
ми. Катушки реле установлены таким
образом, что магнитные потоки каждой
катушки направлены навстречу друг
другу и суммарное магнитное поле рав-
но нулю, при этом геркон не замкнут.
При появлении тока утечки баланс в
магнитной системе реле сдвигается в ту
или иную сторону, магнитное поле од-
ной из катушек становится больше, чем
у другой и появляется вектор поля, ко-
торый воздействует на геркон, который
включается, вызывая этим отключение
БВ.
Дифференциальный трансформатор
так же, как и дифференциальное реле,
защищает силовую схему от токов уте-
чек. Он представляет собой магнитный
усилитель, от вторичных катушек кото-
рого в блок БУВЗТ (БУКЗ) поступает
сигнал. При изменении этого сигнала
БУВЗТ отключает аппарат ВЗТ (КЗ),
что влечет за собой отключение БВ
(ВБ). Дифференциальный трансформа-
тор и дифференциальное реле работают
независимо друг от друга.
Контакторы ЛК, ЛКТ, Т, Ш - это высо-
ковольтные силовые контакторы с
пневматическим приводом и низко-
вольтными блокировками. Контакторы
выполняют основные переключения в
силовой цепи электропоезда. Для гаше-
ния дуги, образующейся между контак-
тами при разрыве цепей с током боль-
шой силы, контакторы оборудованы ду-
гогасительными катушками, создающи-
ми магнитный поток, воздействующий
на электрическую дугу и вытесняющий
79
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2. ЭТ2М и ЭД2Т
ее в дугогасительную камеру. В камере
дуга растягивается между дугогаси-
тельными рогами и гаснет в лабиринт-
ной щели.
Тормозной переключатель служит для
перевода силовой схемы из моторного
режима в тормозной и обратно. Для
этой цели в аппарате имеются десять
силовых кулачковых контакторов и два
слаботочных. Управляет тормозным пе-
реключателем пневмопривод с двумя
электромагнитными вентилями, один
из которых обеспечивает включение
моторного режима, а другой - тормоз-
ного.
Диоды Д1 и Д2 прямого входа в реку-
перацию не допускают протекание мо-
торного тока при торможении с незави-
симым возбуждением, если напряже-
ние на якоре 1 ТЭД ниже напряжения в
контактной сети.
Реостатный контроллер РК предназ-
начен для переключения пускотормоз-
ных резисторов и резисторов ослабле-
ния поля ТЭД, переключением их со-
единений силовыми кулачковыми кон-
такторами. Переключается реостатный
контроллер с помощью "привода Реше-
това". При этом вал контроллера враща-
ется только в одну сторону.
Пускотормозные резисторы ограни-
чивают ток, протекающий через обмот-
ки ТЭД в режиме тяги, и выполняют
функцию нагрузочных резисторов в ре-
жиме реостатного торможения.
Резисторы ослабления поля ТЭД,
включенные параллельно обмоткам
возбуждения ТЭД, шунтируют их в ре-
жиме тяги и так же, как и пускотормоз-
ные резисторы, выполняют функцию
нагрузочных резисторов в режиме рео-
статного торможения.
Тяговый двигатель ТЭД представляет
собой электрическую машину, преобра-
зующую энергию электрического тока в
механическую работу.
Датчики тока, представляющие собой
магнитные усилители, служат для кон-
троля тока в силовой цепи и передачи
сигналов в электронные блоки управле-
ния (ДТЯ, ДТЯ1 и ДТВ).
Реле боксования - электронные герко-
новые устройства. Они служат для кон-
троля работы ТЭД, не допуская буксо-
вания или юза колесных пар. Реле
включены по мостовой схеме относи-
тельно якорей смежных ТЭД. При нару-
шении баланса моста в случае буксова-
ния или юза включается геркон, сигнал
о его включении через повторитель по-
ступает в электронный блок управле-
ния, который, в свою очередь, воздейст-
вует на аппараты силовой схемы.
Индуктивный шунт включен последо-
вательно с резисторами шунтирования
и вместе с ними - параллельно обмот-
кам возбуждения ТЭД. Он гасит ава-
рийные броски тока в цепи ТЭД в режи-
ме тяги при отрыве токоприемника от
контактного провода с возникновением
дуги и последующим восстановлением
контакта, а также при резком повыше-
нии напряжения в контактной сети.
При электродинамическом торможении
шунт сглаживает броски тока в обмотке
якоря ТЭД, возникающие при измене-
нии числа потребителей рекуперируе-
мой энергии и при включении контак-
тора Т.
Реверсивный переключатель изменя-
ет направление протекания тока в об-
мотках возбуждения ТЭД, переключе-
нием кулачковых силовых контакторов.
Контролируется состояние реверсивно-
го переключателя его низковольтными
блокировками.
Выключатель защиты тормоза контро-
лирует работу электродинамического
тормоза. Он отключает силовую схему
при возникновении аварийных режимов
в цепи управляемого выпрямителя пи-
тания обмоток возбуждения и в цепи
якоря. Аппарат по конструкции анало-
гичен ВВП, но имеет только один сило-
вой контакт с системой дугогашения.
Амперметры с измерительными шун-
тами служат для контроля работы сило-
вой схемы и подстройки электронных
блоков после их установки на состав.
Реле максимального напряжения пред-
ставляет собой герконовое устройство,
контролирующее напряжение на якоре
первого ТЭД в режиме ЭДТ Реле вклю-
чается при напряжении (3950±50) В в
режиме рекуперации и переключает схе-
му на реостатное торможение.
Устройство защиты от коммутацион-
ных перенапряжений в силовой цепи
представляет собой электронное уст-
ройство на основе тиристора. При на-
пряжении 200 В и более тиристор от-
крывается и создает контур протекания
тока, вызванного ЭДС самоиндукции
якорей и обмоток возбуждения ТЭД.
Устройство работает только в режиме
тяги. Аналогичное устройство защища-
ет тиристорный преобразователь воз-
буждения.
Электромагнитный контактор ОВ с
двойным воздушным промежутком
между силовыми контактами подклю-
чает обмотки возбуждения ТЭД к тири-
сторному преобразователю при ЭДТ с
независимым возбуждением.
Тиристорный преобразователь воз-
буждения преобразует трехфазный пе-
ременный ток в постоянный, которым
питает обмотки возбуждения ТЭД при
ЭДТ с независимым возбуждением.
Высокое напряжение из контактной
сети через токоприемник, фильтры
Д?Ф, СФ, ГРВЦ1, ПР1, резистор R28
подается на герконовое устройство Э6-
РН.
На моторном вагоне с провода 15 че-
рез автомат Q 40 получает питание про-
вод 15Г, далее через включенный гер-
кон PH, резистор R 75 получает пита-
ние повторитель ПРН. Включившись,
ПРН размыкает блокировку 30-65А, на
пульте управления гаснет светодиод Л7
"PH", кроме того, через предохраните-
ли ПР2, ПР4 и высоковольтные жоксы
питание подается на прицепной (голо-
вной) вагон, где через предохранитель
ПР1 оно подается на контакторы отоп-
ления КО-1, КО-3 (КО-2, КО-4), а через
ПР2 подается на контактор преобразо-
вателя КП.
При формировании состава по схеме
с одним моторным вагоном и двумя
прицепными ток высокого напряжения
с первого (относительно моторного)
прицепного вагона через контактор
КДВ, разъемы высоковольтных жоксов
Ш25, Ш26 подается на второй прицеп-
ной вагон. Провод 151 получает пита-
ние от крайнего прицепного вагона. Ка-
тушка КДВ получает питание от прово-
да 151 через автомат Q 70 и блокировки
жоксов Ш25 и Ш26. Клемма катуш-
ки соединена с проводом 30. Контактор
включается и подает ток высокого на-
пряжения на крайний прицепной вагон,
при этом своей низковольтной блоки-
ровкой отключает провод 311 от прово-
да 30. Блокировка РББ1 моторного ва-
гона в этом случае будет подключена к
отрицательному проводу цепи через
блокировки безопасности моторного
вагона, провод 31 моторного вагона,
блокировки безопасности Вбл1, 2 сред-
него прицепного вагона, провод 311,
низковольтный жокс Ш24-Ш27, провод
31 крайнего прицепного вагона, блоки-
ровки безопасности Вбл1, 2, блокиров-
ки контактора КДВ крайнего прицепно-
80
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
го вагона или блокировки безопасности
ВблЗ, 4, если крайний вагон - головной.
Питание низковольтных цепей
Цепи управления питаются постоян-
ным током напряжением 110 В - это ос-
новное питание АЛСН, цепей управле-
ния тягой, торможением, токоприемни-
ками, освещением и т.д.
Цепи постоянного тока напряжением
50 В предназначены для питания ЭПТ,
резервного питания АЛСН, САВПЭ,
радиосвязи, оповещения. Источниками
тока служат аккумуляторная батарея
АБ и синхронный генератор, располо-
женные на каждом прицепном (голо-
вном) вагоне.
Трехфазные цепи напряжением
127/220 В, 50 Гц служат для питания эле-
ктронных блоков управления тягой и
торможением, защиты, основного ком-
прессора, освещения салонов, заряда АБ.
Включается АБ пакетным выключате-
лем В-10, при этом клемма "+" АБ со-
единяется с секционным проводом 15
через провод 15Е, Q30, провод 15В, вы-
ключатель В 10.3, провод 15Ф, нормаль-
но замкнутый контакт БК, провода 15Ф
- 15Х, диод Д85. От провода 15 через
автомат Q13 получает питание поезд-
ной провод 16, которым АБ всех при-
цепных (головных) вагонов соединены
параллельно, чем суммируется емкость
всех АБ и тем самым обеспечивается
резервирование цепи НОВ постоянно-
го тока. Провод 30 через шунт амперме-
тра, контакт В 10.1, автомат Q29 соеди-
нен с клеммой АБ.
Управление токоприемниками
Для подъема токоприемников на каж-
дом моторном вагоне установлен вспо-
могательный компрессор, управление
которым в зависимости от положения
переключателя В10 возможно из каби-
ны машиниста или из моторного ваго-
на. Кроме этого, на каждом моторном
вагоне имеется воздушный резервуар
токоприемника, который заряжается от
напорной пневмомагистрали.
Для управления вспомогательным
компрессором из кабины машиниста
необходимо включить кнопку Кн.10
"Вспомогательный компрессор". При
этом через эгу кнопку и автомат Q 50 с
провода 15 подается питание на поезд-
ной провод 13.
На моторном вагоне с провода 13 че-
рез переключатель В10, установленный
в положение "управление из кабины",
по проводу 13А подается питание на
катушку контактора КВК. Контактор
КВК включится при условии, что замк-
нут контакт регулятора давления РД
ЗОБД-ЗО. С провода 15 через предохра-
нитель ПР22 и замкнутый контакт КВК
13В-13Д подается питание на двигатель
МКВ. При достижении давления в ре-
зервуаре токоприемника 5,0 атм размы-
кается контакт РД и отключается КВК.
В схеме управления токоприемником
имеются устройства блокировки безо-
пасности, которые обеспечивают ава-
рийное опускание токоприемника на
данной секции. Токоприемники подни-
мутся только в том случае, если РББ-1
включено, а РББ-2 выключено. Автомат
моторного вагона Q 40 (головного ваго-
на Q 50, Q 51) защищает цепь от корот-
ких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25,
Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53
служат для развязки цепей. Реле РББ-1
включится только тогда, когда будут за-
крыты все крышки подвагонных ящи-
ков, высоковольтный шкаф, заперта ле-
стница для подъема на крышу, заблоки-
рованы высоковольтные жоксы, вклю-
чен разъединитель ГРВЦ2, а на голо-
вном вагоне, кроме этого, закрыты
дверь аппаратного шкафа в салоне и
щиток киловольтметра на пульте.
С провода 15 через Q 51 головного ва-
гона и диоды Д14, Д15 будет подано пи-
тание на провод 21. На моторном вагоне
от провода 21 получит питание катушка
РББ-1, на клемму которого будет по-
дано питание только в том случае, если
включены все вышеперечисленные бло-
кировки безопасности. Включившись,
РББ-1 обратной блокировкой РББ-1 21-
26А отключит питание РББ-2 и вентиля
КЛТ-О. Нормально замкнутая блоки-
ровка РББ-2 2.5-25А подготовит цепь
питания вентиля КЛТ-П.
При нажатии на кнопку Кн11 "Токо-
приемник поднят" на пульте управле-
ния головного вагона с провода 15 че-
рез Q 50 подается питание на провод
25, от которого на моторном вагоне че-
рез контакт РББ-2 25-25А получит пи-
тание вентиль КЛТ-П. Токоприемник
поднимется.
Токоприемник не поднимется в том
случае, если включено ПТРС. При этом
от блокировки ПТРС 16А-90 через диод
Д50 получает питание КЛТ-О и клапан
токоприемника находится в положении
"опущен". Реле ПТРС включается в
следующих случаях:
-	при нажатии на кнопку "Местное
опускание токоприемника пожароопас-
ной секции" в случае срабатывания по-
жарной сигнализации;
-	при выключенном разъединителе
высоковольтных цепей ГрВЦ2.
На моторном вагоне ПТРС своей бло-
кировкой подает питание с провода 66В
на мегомметр, с помощью которого из-
меряют сопротивление изоляции высо-
ковольтной схемы относительно корпу-
са, при условии отключения ГрВЦ2 и
наличия питания током напряжением
220 В от соседней секции.
При нажатии на кнопку Кн12 "Токо-
приемник опущен" на пульте управле-
ния головного вагона с провода 15 че-
рез диоды Д15, Д14 подается напряже-
ние на провод 21. С провода 21 через
Кн12 подается питание на поездной
провод 26, от которого на моторном ва-
гоне через диод Д51 получает питание
вентиль КЛТ-О. Токоприемник опус-
тится.
Высоковольтная схема и управление
преобразователем
От жокса "+" ток высокого напряже-
ния через предохранитель ПР2 (ток сра-
батывания 31,5 А), катушку реле пере-
грузки РПП (ток уставки 100 А), кон-
тактор КП, диод Д4, реле обратного то-
ка РОТ, первичную обмотку стабилизи-
рующего трансформатора ТрС, пуско-
вое сопротивление R 5, демпферное со-
противление R 4 подается на обмотку
якоря двигателя преобразователя Я1 и
далее, через последовательную обмот-
ку возбуждения двигателя преобразова-
теля на жокс
При включении автомата ВУ ток на-
пряжением +110 В с провода 15 посту-
пает на провод 22. Через автомат Q 52
получают питание сигнальные диоды
"Преобразователь", "БВ", "Вспомога-
тельные цепи".
На моторном вагоне с провода 22 че-
рез автомат Q 19 подается питание на
провод 22П, от которого через замкну-
тые контакты РББ-1 22П-17А и РББ-2
17А-17 получает питание провод 17.
На прицепном (головном) вагоне с
провода 17 получает питание ПРУ, ко-
торое замыкает контакты 15-20А, 20Г-
20В. С провода 15 через автомат Q 23 и
81
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
контакт ПРУ 15-20А подается питание
на провод 20, а через автомат Q 26 и
провод 15Ж - на блок БУП. Через вы-
ключатель В1.1 ("выключение преобра-
зователя"), контакт ПРУ 20Г-20В и кон-
такты (нормально замкнутые) блоки-
ровки ПКП подается питание на катуш-
ку контактора КП. Контактор КП вклю-
чится при условии что не сработала за-
щита преобразователя РЗП-З, тепловая
защита независимой обмотки преобра-
зователя Тр7, штепсельный разъем ТрУ
Ш17 соединен с Ш19, включен автомат
Q 1. БУП, получив сигнал "Контроль"
соединит провод 30АЯ-30. После замы-
кания контактора КП собирается высо-
ковольтная схема пуска двигателя пре-
образователя. Двигатель преобразова-
теля, начиная работать, приводит во
вращение якорь синхронного генерато-
ра. РОТ своей блокировкой через рези-
стор R 26, контакт РОТ 15И-20Е подает
сигнал "Реле тока" с провода 15Ж в
блок БУП и блок начинает отсчет вре-
мени (3,5 с) перед включением ПКП.
По окончании выдержки времени ПКП
включается и высоковольтным контак-
том шунтирует пусковой реостат R 5.
Блок БУП получает питание +110 В от
провода 15 через автомат Q 26 и провод
15Ж, а -110 В - от провода 30.
По мере разгона двигателя преобразо-
вателя генератор возбуждается и от не-
го через автомат Q1, выпрямитель Д8-
Д12, провод ЗОЦ, контакт КП30Ц-
ЗОЦБ, автомат Q 3, провод 84А (нейт-
раль генератора) получает питание ка-
тушка контактора КГ. Контактор КГ
включается и автоматы Q 41-43 через
предохранители Пр4 и Пр5 подают пи-
тание на провода 66-68.
Если к моменту включения ПКП кон-
тактор КГ не включится, то блокировка
ПКП 20В-20С размыкает цепь питания
катушки КП и преобразователь отклю-
чается.
При достижении генератором напря-
жения, близкого к номинальному, сиг-
нал Ubx, подаваемый на вход БУП, до-
стигает значения, соответствующего
установке БУП, и на выходе блока по-
является сигнал "Заряд", включающий
контакт БК по проводу 15АД, катушка
БК питается током отрицательной по-
лярности от провода 30.
После включения БК размыкаются
контакты 30-63А, отключая электропи-
тание провода 63, при этом гаснет све-
тодиод Л17 "Преобразователь" на пуль-
те управления. При наличии напряже-
ния на проводах 81-83, а также если не
сработали Тр5 и Тр7 (в проводах 81-
81Ш) получит электропитание катушка
РНК. которая своими контактами раз-
мыкает цепь проводов 30-64В, при этом
на пульте управления гаснет светодиод
ЛЮ "Вспомогательные цепи". При вы-
ключенном тумблере В1 сигналы "Пре-
образователь" и "Вспомогательные це-
пи" отключаются (блокировки 63А -
63Б, 64В - 64Б).
Реле РПП защищает преобразователь
от перегрузок. Блокировкой РПП 15Ж-
20Д оно подает электропитание на ка-
тушку реле РЗП-З, которое своей бло-
кировкой 30АЭ-30ДЮ разрывает ми-
нусовую цепь питания катушки КП, а
блокировкой РЗП-З 20В-20Д ставит ре-
ле на самоподхват (питание катушки
реле остается включенным при любых
условиях).
Блок БУП формирует сигнал "Защи-
та" и по проводу 20Д включает реле
РЗП-З, обеспечивая отключение преоб-
разователя в следующих аварийных ре-
жимах:
—	при длительном (более 5 с) повыше-
нии фазного напряжения до 135 В и бо-
лее;
—	при повышении напряжения генера-
тора более 250 В;
—	при уменьшении частоты генерато-
ра до величины менее 47 Гц, или повы-
шении более 52 Гц;
—	при повышении или понижении от-
носительно номинального выпрями-
тельного напряжения.
При длительном (более 1 с) пониже-
нии напряжения Ubx до величины ме-
нее 85 В блок БУП отключает батарей-
ный контактор БК.
Нажатием кнопки "Контроль" на бло-
ке БУП можно проверить работу РЗП-З.
Восстановить схему защиты можно, пе-
реключив тумблер В1 "Выключение
преобразователя" или выключатель уп-
равления ВУ.
На режиме электрического торможе-
ния от провода 46 включается реле
РЗП-1 и сигнал на вход БУП "Нейт-
раль" подается через резистор R 16, что
уменьшает чувствительность защиты
БУП, благодаря чему предотвращаются
ее ложные срабатывания.
Постоянное напряжение генератора
при изменении его нагрузки поддержи-
вается регулированием тока возбужде-
ния генератора (обмотка И1-И2), а по-
стоянная частота вращения двигателя
(частота генератора) - регулированием
тока возбуждения двигателя (независи-
мая обмотка Н1-Н2).
Обмотки возбуждения преобразовате-
ля при наличии напряжения генератора
питаются через автомат Q 1, диоды Д8-
Д12, тиристоры Тт1 и Тт2.
Ток напряжением 220 В и частотой
50 Гц от генератора через разъем Ш17-
Ш19 по проводам 81, 82 и 83 подается
на первичную обмотку трансформато-
ра ТрУ. Напряжение между нулевой
точкой вторичных обмоток ТрУ и ми-
нусовой точкой выпрямителя состав-
ляет 50-55 В и используется для пита-
ния провода 44.
Из вторичной обмотки ТрУ через
выпрямитель Д32-Д37 и аварийную
перемычку ХТ1 (перемычка служит
для отключения выпрямителя Д32-
Д37 в случае короткого замыкания)
подается питание на секционный про-
вод 15. С отрицательной шины выпря-
мительного моста подается питание
на провод 30.
Блок БУП обеспечивает регулирова-
ние выходного напряжения генератора
импульсным регулированием силы тока
в обмотке возбуждения И1-И2. Сигнал
"Управление" по проводу 80В подается
на управляющий тиристор Тт1 и откры-
вает его. Запирается тиристор за счет
неполнофазности моста Д8-Д11, вслед-
ствие чего импульсы напряжения, пода-
ваемые на обмотку возбуждения, имеют
нулевые площадки, т.е. в момент отсут-
ствия напряжения тиристор запирается.
В начале пуска двигателя преобразо-
вателя его возбуждение обеспечивается
сериесной обмоткой. При достижении
частоты вращения, близкой к номи-
нальной, вступает в работу блок БРЧ.
Блок начинает подавать сигналы на уп-
равляющий вход тиристора Тт2, вслед-
ствие чего появляется ток в независи-
мой обмотке возбуждения Н1-Н2. С фа-
зы С2 через диоды Д9, Д12 подается
питание на нагрузку - обмотку возбуж-
дения генератора И1-И2. С этой же фа-
зы через диоды Д61- Д64, нормально
замкнутый контакт РЗП-З 73Е-73М, от-
крытый тиристор Тт1, диоды Д8 (в
первый полупериод), ДЮ (во второй
полупериод) - на фазу С1. Питание с
фазы СЗ через диоды Д11-Д12, диод Д8
поступает на фазу С2. Фаза С1 не рабо-
тает на нагрузку, так как она заперта
диодом ДЮ. Поэтому выпрямленное
82
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
напряжение подается на обмотки HI-
112, Н1-Н2 в виде импульсов. В интер-
валах между импульсами тиристоры
Тт1 и Тт2 запираются. В эти моменты
токи в обмотках не исчезают, а под дей-
ствием ЭДС самоиндукции замыкаются
через обратные диоды Д5, Д7. Блоки
БУП и БРЧ, определяя моменты откры-
тия тиристоров, изменяют время их от-
крытого состояния, т.е. ширину им-
пульсов, и, следовательно, среднее на-
пряжение и ток в обмотках возбужде-
ния. Таким образом, в заданных преде-
лах поддерживаются напряжение и час-
тота тока на выходе генератора, кото-
рые контролируют по вольтметру и ча-
стотомеру. По мере разгона преобразо-
вателя после включения контакторов
БК и КГ отключается цепь первона-
чального возбуждения И1-И2, Н1-Н2 от
АБ. Тиристор Тт1 открывается и вклю-
чает питание обмотки возбуждения И1-
И2 от собственных статорных обмоток
генератора по цепи: фазы СЗ, Q 1 83А-
83Х, диоды Д11, Д12, начало обмоток
И1 и Н1, конец обмоток И2, выпрями-
тельный мост Д61-Д64, нормально за-
мкнутый контакт РЗПЗ 72Б- 73М, от-
крытый тиристор Тт1 73М-30Ц, диод
Д8, Q 1 82Х-82А; конец обмоток Н2,
Тр7, открытый тиристор Тт2, диод Д8,
Q 1 82Х-82А.
Для защиты независимой обмотки
Н1-Н2 от перенапряжений, возможных,
например, при пуске машин из-за
трансформаторной связи обеих обмо-
ток (или при других переходных про-
цессах), имеется защитная цепь: тирис-
тор ТтЗ, резистор R21, стабилитроны
ПП2-ПП4. Если напряжение на обмотке
Н1-Н2 станет более 500 В, открывают-
ся стабилитроны ПП2-ПП4 и тиристор
ТтЗ. Это приводит к шунтированию не-
зависимой обмотки и ограничению на-
пряжения. Защитная цепь, состоящая
из резисторов R 15-С4 и R 12-С10, сни-
мает коммутационные перенапряжения
с тиристоров Тт1 и Тт2, а также с вы-
прямительного моста Д8-Д12.
При снятии напряжения в контактной
сети в цепи двигателя преобразователя
возникает генераторный ток, протекаю-
щий через якорь двигателя, резистор R
4, ПКП, R 3-1, ТрС, диод Д50, КП, РПП,
Пр2 и через моторный вагон возвраща-
ющийся на якорь двигателя. При этом
диод Д4 запирается, катушка РОТ
обесточивается, блок БУП перестает
выдавать сигнал "Реле тока" и отключа-
ется контакт ПКП, что подготавливает
схему к повторному пуску при восста-
новлении напряжения в контактной се-
ти. Диоды ДЗ-Д1 запираются, вводя тем
самым в цепь якоря двигателя резисто-
ры R3-R1 для уменьшения генератор-
ного тока, пока ПКП не отключился.
При неисправности схемы преобразо-
вателя необходимо выключить В1 и от-
ключить автомат Q 1, а разъем Ш19
ТрУ подключить к схеме резервирова-
ния (Ш18-Ш19). В этом случае от ре-
зервной магистрали 66-68 через ТрУ
будут питаться все потребители тока
напряжением +110 и +50 В, а также бу-
дет заряжаться АБ.
Батарея переводится в режим заряда, а
нагрузка переключается на выпрями-
тель управления включением БК. Для
нормального заряда аккумуляторной ба-
тареи требуется повышенное напряже-
ние. Для его получения у трансформато-
ра ТрУ предусмотрена дополнительная
вторичная обмотка, которая через диод
Д38 образует вольтдобавку в зависимо-
сти от положения Пр 19, что изменяет
напряжение заряда АБ от 125 до 160 В.
Ток заряда АБ будет протекать по следу-
ющей схеме: конец обмотки вольтдо-
бавки, предохранитель Пр 19, замкнув-
шийся контракт БК 15Д-15Ф, контакт
выключателя В 10.3, автомат Q 30, АБ,
автомат Q 29, контакт В 10.1, шунт ам-
перметра Шн, провод 30, далее через ка-
кую-либо открытую пару диодов вы-
прямительного моста Д32-Д37, диод
Д38 и начало обмотки вольтдобавки.
Вольтдобавку (Пр 19) на прицепных
(головных) вагонах необходимо изме-
нять в зависимости от температуры воз-
духа в следующих пределах:
—	при температуре воздуха выше
+15 °C необходимо Пр 19 установить в
положение 4, что соответствует напря-
жению125-135 В;
—	при температуре от +15 до +5 °C - в
положение 1 (135-145 В);
—	при температуре от +5 до -5 °C - в
положение 2 (145-152 В);
-	при температуре менее -5 °C - в по-
ложение 3 (152-157 В).
Особенности пуска преобразователя
второго прицепного вагона при схе-
ме формирования двух прицепных
вагонов подряд с одним моторным
Схема соединений обеспечивает по-
следовательное включение преобразо-
вателей, т.е. пуск преобразователя на
втором прицепном вагоне (относитель-
но моторного вагона, к которому под-
ключены два прицепных вагона) про-
изойдет не ранее включения преобразо-
вателя на первом прицепном вагоне.
Провод 151 соединен с проводом 15
через межвагонный жокс резервного
питания П122-Ш20, провод 171 соеди-
нен с проводом 17 и провод 311 - с про-
водом 31 через межвагонный жокс
Ш24-Ш27 между средним и крайним
прицепными вагонами.
С провода 15 крайнего прицепного ва-
гона через низковольтный жокс Ш22-
Ш20 подается ток напряжением +110 В
на провод 151 среднего прицепного ва-
гона, от которого через автомат Q 70 и
замкнутые блокировки безопасности
Ш25, Ш26 получает питание катушка
КДВ, которая своим контактом КДВ 30-
311 обесточивает реле безопасности
РББ1 моторного вагона. В этом случае
РББ1 моторного вагона будет подклю-
чено к отрицательной ветви цепи от
крайнего прицепного вагона по следую-
щему пути: провод 30, нормально замк-
нутый контакт КДВ 30-311 крайнего
прицепного вагона, блокировки безо-
пасности Вбл1, 2 крайнего прицепного
вагона, провод 31 межвагонного соеди-
нения Ш24-Ш27, провод 311 среднего
прицепного вагона, блокировки безо-
пасности Вбл1,2 среднего прицепного
вагона, провод 31 моторного вагона, все
включенные блокировки безопасности
моторного вагона, катушка РББ1.
При пуске преобразователя среднего
вагона включаются последовательно
КП и ПКП (см. "Высоковольтная схема
и управление преобразователем"). При
этом отключается блокировка КПП-
ПАА и включается блокировка ПКП
17-17АА. В результате собирается сле-
дующая цепь: провод 17, блокировка
ПКП 17-17АА, резистор R ПО, конден-
сатор С14-С16Д600 мкФ), провод 30.
Эта цепь служит для создания выдерж-
ки времени включения РВП, так как ре-
ле включится только после того, как за-
рядится конденсатор С14-С16. РВП
включившись, своим контактом РВП
17АА-171 через межвагонное соедине-
ние Ш24-Ш27 подаст питание на про-
вод 17 крайнего прицепного вагона, где
после этого произойдет пуск преобра-
зователя (см. "Высоковольтная схема и
управление преобразователем").
83
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
В случае отказа преобразователя
среднего вагона одновременно отклю-
чатся контакторы ПКП и КП. При этом
питание на проводе 17 крайнего вагона
сохранится от включившейся блоки-
ровки КП17-17АА, которая не позволит
отключиться РВП, так как заряженный
конденсатор С14-С16 будет поддержи-
вать питание катушки РВП.
На головном вагоне, на котором от-
сутствует контактор КДВ, провод 31
(минус РББ1 моторного вагона) соеди-
няется с проводом 30 через блокировки
безопасности Вбл1-4.
Управление компрессора :
Главные компрессоры включаются
после окончания пуска преобразовате-
лей. Двигатель компрессора получает
питание от основной трехфазной маги-
страли переменного тока напряжением
220 В и частотой 50 Гц по проводам 81-
83. Две фазы обмотки двигателя защи-
щены тепловыми реле Тр5, Трб и авто-
матом Q 15. Между проводами 81-83
включено реле напряжения компрессо-
ра РНК, контролирующее наличие пи-
тания трехфазной цепи переменного то-
ка - при отсутствии одной фазы или
срабатывании тепловой защиты РНК
отключается.
После включения автомата ВУ от про-
вода 22 через автомат Q 17 получают
питание провод 22К и регулятор давле-
ния АК, чем подается питание на РВК.
Контакты РВК, замкнувшись, подают
питание с провода 22К на поездной
провод 27. С провода 27 через нормаль-
но замкнутый контакт РЗП-1 Т1-Т.1К
(исключает включение компрессоров
во время электрического торможения),
контакт ПКП 27А-27Б (позволяет
включить компрессор только после
окончательного запуска преобразовате-
ля), автомат Q 25 и замкнутый контакт
РНК 27В-27Г получает питание катуш-
ка контактора К Своими контактами К
83В-83Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор
подключает основную трехфазную ма-
гистраль к двигателю компрессора.
После включения контактора К его ка-
тушка блокировкой К 27-27Б устанав-
ливается на самоподхват. Поэтому, если
компрессор включился до применения
электрического торможения, он про-
должает работать до тех пор, пока не
отключится регулятор давления.
Из-за большого пускового тока двига-
телей компрессоров при их включении
резко понижается напряжение на гене-
раторе, вследствие чего снижается на-
кал ламп освещения. Для компенсации
этого падения к одной из фаз подключе-
на обмотка компаундирующего транс-
форматора, в которой за счет броска пу-
скового тока наводится ЭДС, увеличи-
вающая ток в обмотке возбуждения ге-
нератора, проходящий через мост Д61-
Д64. Благодаря быстрому росту тока
возбуждения компенсируется провал
напряжения и его влияние на лампы ос-
вещения и другие потребители
Если на одном из вагонов из-за сраба-
тывания реле напряжения компрессора
РНК компрессор не включится, то че-
рез нормально замкнутые контакты
РНК 30-64В получит питание и заго-
рится сигнальный диод ЛЮ "Вспомога-
тельные цепи" на пульте управления, а
через нормально замкнутый контакт
РНК 30У-30 на неисправном вагоне за-
горится диод (лампа) СНВ (Ж - желтого
цвета).
Схема резервирования
Синхронный генератор каждой сек-
ции питает переменным током напря-
жением 220 В и частотой 50 Гц провода
81, 82 и 83 своей трехфазной магистра-
ли, которую считают основной. Эта ма-
гистраль защищена предохранителями
Пр4 и Пр5. Контактор КР подключает к
проводам 81-83 резервную магистраль,
состоящую из проводов 66-68. Работой
КР управляют блокировки резервиро-
вания РБР.
Трансформатор управления ТрУ и его
электрические цепи подсоединены к
основной магистрали. Однако при отка-
зе генератора или преобразователя
можно подсоединить обмотки ТрУ к
проводам резервной магистрали при
помощи разъема Ш19. После этого пе-
реключения трансформатор питается от
исправной соседней секции и выполня-
ет свою обычную функцию. При этом
на неисправной секции должен вклю-
читься контактор БК.
Если на вагоне 01 вышел из строя
преобразователь, на вагонах 02 и 03 ав-
томатически включатся контакторы КР.
От исправного генератора вагона 03 на-
чинают получать питание провода
66,67 и 68 головного вагона 01. При
этом отключившийся контактор КГ ва-
гона 01 отсоединит основную магист-
раль, состоящую из проводов 81-83, от
обмоток генератора, благодаря чему бу-
дет исключено присоединение двух не-
исправных секций к одной исправной.
От поездного провода 32 получают
питание катушки РБР, причем провода
32 и 39 в месте перехода из одной сек-
ции в другую перекрещиваются между
собой на клеммных рейках (т.н.
"крест"). На исправной секции от ваго-
на 04 с провода 22П через нормально
замкнутый контакт КР подается пита-
ние на провод 39. При переходе из ваго-
на 03 в вагон 02 провод 39 соединяется
с проводом 32, чем подается питание на
контактор РБР. Своим контактом РБР
14-14А подготовит цепь питания КР На
неисправной секции с провода 22К че-
рез замкнувшиеся контакторы КП 22К-
22Л и КГ получает питание провод 14.
На вагонах 02 и 03 с провода 14 получа-
ет питание КР. КР своими замкнувши-
мися контактами подает резервное пи-
тание от проводов 66, 67 и 68 вагона 03
через автоматы Q66, Q67 и Q68 вагона
02 на неисправный вагон 01.
Провода 85 и 86 необходимы для то-
го, чтобы включить РБР, если от "крес-
та" до конца состава не более одной
секции. Для этой цели провода 85 и 32
в головных вагонах соединены пере-
мычками.
Резервирование крайнего
прицепного вагона при схеме
формирования двух прицепных
вагонов подряд с одним моторным
При неисправности преобразователя
крайнего прицепного вагона трехвагон-
ной секции от него по проводу 14 вклю-
чается контактор КР среднего прицеп-
ного вагона, резервируя крайний при-
цепной вагон. Получив питание с 14
провода, контактор КР среднего при-
цепного вагона своими контактами под-
ключает к генератору управления трех-
фазную магистраль, состоящую из про-
водов 70-72. В свою очередь в межва-
гонных соединениях между крайним и
средним вагонами провода 66-68 край-
него вагона соединятся с проводами 70-
72 среднего вагона. Таким образом, ре-
зервная магистраль крайнего вагона,
состоящая из проводов 66-68, получает
питание током напряжением 127/220 В
от среднего вагона.
84
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
Питание реле клапана безопасности
(РКБ)
РКБ воздействует на цепи АЛСН, по-
лучая питание от автоматов АЛСН по
следующей схеме: с провода 15М через
ПР 10, блок ИП (основное питание
АЛСН) или 44Л (резервное питание)
через автомат Q1 получает питание
провод С20; далее через контакт ревер-
сивного барабана (3)-(4) контроллера
машиниста, включенного в положение
"вперед" или "назад", получает питание
провод 44АС, а от него контакт педали
бдительности ПБ (или кнопки бдитель-
ности КнБ) получает питание реле РКБ.
С отрицательной ветвью цепи (провод
30) РКБ соединен через провод С15, ав-
томат Q2 (АЛСН), провод С30С, им-
пульсный преобразователь ИП.
Питание срывного клапана
С провода 44 через контакт ППТ 7-8,
замкнутый в положении "головное"
(44-44А), контакт главного вала кон-
троллера машиниста (41-42), замкну-
тый в положении 0-4, провод 44Б, диод
Д54, контакт контроллера крана маши-
ниста КМ395, замкнутый в положении
I-IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ
В26.1 (ЭПТ выключено) получает пита-
ние срывной клапан СК. С отрицатель-
ной ветвью цепи СК соединен через
провод 30.
Работа цепей управления
Восстановление защиты БВ (ВБ), КЗ
С провода 15 через автомат ВУ 15-22,
ППТ, установленный в положение "го-
ловное", получает питание провод 22Д,
с которого через КнЗ "Возврат защиты"
получает питание поездной провод 7.
На моторном вагоне с провода 7 полу-
чает питание катушка РВЗ1. Своей бло-
кировкой РВ31 20А-30В эта катушка
подает питание на катушку РВВ. РВВ
отключается с выдержкой времени.
Другой блокировкой РВЗ 1 20А-20И по-
дает питание на включающие вентили
БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжа-
того воздуха подвижные контакты вен-
тилей БВ и ВЗТ включаются. При этом
блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-
20ИБ разрывают цепь питания включа-
ющих вентилей, чем исключается воз-
можность подачи питания на БВ-В и
ВЗТ-В, если функция защиты аппара-
тов восстановлена.
С провода 20 через автомат Q 21 полу-
чает питание удерживающая катушка
ВЗТ-У, которая включится при условии,
что блок УВЗТ получает питание 220 В
(включено РКН) и не сработал геркон
ДР (ПДР выключен). С провода 20А по-
лучает питание удерживающая катушка
БВ-У, которая включится при условии,
что будет восстановлен ВЗТ. РВВ бло-
кировкой 30РЮ-30 обеспечивает пода-
чу питания на удерживающую катушку
БВ-У до того момента, пока не вклю-
чится ВЗТ.
Включившись, ВЗТ своей низковольт-
ной блокировкой ВЗТЗОРЮ-ЗО замыка-
ет отрицательную цепь БВ-У и блоки-
ровкой 40М-40Г подготавливает цепь
питания схемы ЭДТ
Включившись, БВ блокировкой 2Г-2Е
подготавливает цепь питания ЛК и раз-
мыкает блокировку 61А-30, чем снима-
ет питание с провода 61 и на пульте уп-
равления гаснет сигнальный диод ЛИ
"БВ". Блокировкой 30Ф-30 БВ отключа-
ет цепь питания сигнального диода
СНВ(Ж).
В шкафу №3 моторного вагона уста-
новлена кнопка В28 "Восстановление
защиты", с помощью которой можно
восстановить защиту на данном вагоне.
С провода 20А через кнопку В28 пода-
ется питание на провод 7А и далее на
катушку РВ31. Диод Д49 исключает
возможность питания поездного прово-
да 7 с провода 7А.
Схема формирования пониженных
уставок БРУ
Основным элементом этой схемы яв-
ляется переключатель уставок В400
(ЗРУ-050), ступенчато регулирующий
уровень переменного напряжения меж-
ду проводами 33 и 34. Переменный ток
напряжением 220 В поступает по про-
водам 66 и 67 через ППТ и предохрани-
тель Пр400 в цепь, состоящую из рези-
стора R400, конденсатора С400 и вы-
прямителя ПП406. Провод 67 подклю-
чается через блокировку ПРК. Напря-
жение на проводах 33 и 34 снижается
на конденсаторе С400, а резистор R 400
ограничивает броски тока при включе-
нии схемы.
На выходе выпрямителя включены
последовательно шесть стабилитронов
ПП400-405 и пакетный переключатель
В400 нагрузки моста. В зависимости от
положения переключателя изменяется
количество стабилитронов, составляю-
щих нагрузку моста. В положении 7 па-
кетного переключателя мост закорочен
и амплитудные значения напряжения
постоянного тока на выходе моста и на-
пряжение переменного тока на его вхо-
де равны нулю. В положении 6 пере-
ключателя включен один стабилитрон.
Амплитудные значения напряжения по-
стоянного тока на выходе моста и на-
пряжения переменного тока на входе
моста равны напряжению стабилиза-
ции этого стабилитрона. При каждом
последующем переключении в цепь на-
грузки моста добавляется по одному
стабилитрону и соответственно возрас-
тает амплитудное значение напряжения
переменного тока на входе моста и на
проводах управления 33 и 34, по кото-
рым подается сигнал в блоки БРУ мо-
торного вагона.
Управление тягой
Питание контроллера машиниста.
С провода 15 через автомат ВУ получа-
ет питание провод 22, от которого через
ППТ, замкнутый в положение "голо-
вное" 22-22Д, кнопку "Возврат защи-
ты" КнЗ (22Д-22А), контакт реверсив-
ного барабана (5-6), замкнутый в поло-
жениях "вперед" или "назад", получает
питание провод 22В. Через контакт
главного вала контроллера машиниста
(17-18), замкнутый в положениях М-4 и
1Т-5Т, получает питание положитель-
ная шина контроллера машиниста (про-
вод 22Г).
Маневровое положение. Для вклю-
чения этого режима необходимо уста-
новить реверсивный барабан в положе-
ние "вперед" или "назад", а главный
вал контроллера машиниста - в поло-
жение "М".
С° положительной шины контроллера
машиниста 22Г через контакт контрол-
лера машиниста (13-14), замкнутый в
положении М-4, получает питание про-
вод 22У. Через контакты РЗ или КТ (ре-
ле тяги РЗ или кнопки тяги АЛСН) по-
лучает питание контактор выдержки
времени хода КВХ, который включает-
ся при условии, что отключено реле
пневматического тормоза РПТ 30К-
ЗОЛ, замкнут контакт ЭПК 30Л-30ЛА и
вставлен ключ блокировочного устрой-
ства "S" 30ЛА-30. Параллельно КВХ
85
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
включен конденсатор С13, обеспечива-
ющий при установке главной рукоятки
КМ в положение «О» задержку разбора
схемы, необходимую для гашения ком-
мутационных перенапряжений и облег-
чения разрыва высоковольтной цепи
контакторами ЛК и ЛКТ
С провода 22В через контакт КВХ
22В-22М получает питание провод
22М, с которого через КМ (7-8) ревер-
сивного барабана, замкнутый в положе-
ние "вперед", получает питание провод
11, а через КМ (9-10) в положении "на-
зад" - провод 12.
С провода 22М получает питание сиг-
нальный диод Л16 "ЛК и Т" на пульте
управления, который буди гореть до
тех пор, пока полностью не соберется
высоковольтная схема тяги маневрово-
го режима, так как с отрицательной вет-
вью цепи диод "ЛК и Т" соединен про-
водом 60 моторного вагона через нор-
мально замкнутый контакт РУМа 60-
60А, контакт ПЛКТ 60А-60В, нормаль-
но замкнутый контакт ПТ 60В-60Б,
нормально замкнутый контакт пакетно-
го выключателя В8.2 или контакт реле
выдержки времени торможения РВТ-1
(если отключен электродинамический
тормоз).
На моторном вагоне с провода 11 че-
рез нормально замкнутый контакт РУ-
Ма подается питание на электропнев-
матический вентиль "вперед" реверсив-
ного переключателя Вал поворачивает-
ся в положение "вперед" и в силовой
цепи обмоток возбуждения замыкаются
контакторы В-1 и В-2. Через замкнув-
шуюся блокировку реверсивного пере-
ключателя "вперед" 11 А-11Б и нор-
мально замкнутую блокировку контак-
тора ОВ включается повторитель ре-
версивного переключателя ПРП. Реле
ПРИ размыкает нормально замкнутый
контакт 15ГГ-15ГД и отключает пита-
ние катушки вентиля тормозного пере-
ключателя тормозного режима ТП-Т.
Замыкается контакт ПРП 2Д-2К, подго-
тавливая цепь включения ТП-М.
С провода 22М через замкнутый кон-
такт КВХ получает питание провод 2,
далее на моторном вагоне через кон-
такт РУМа 2-2А, контакт АВУ получа-
ет питание провод 2Б, затем через нор-
мально замкнутый контакт ЛКТ 2Б-2Д
и замкнутый контакт ПРП 2Д-2К полу-
чает питание катушка тормозного пере-
ключателя моторного режима ТП-М.
Вал тормозного переключателя повора-
чивается в положение моторного режи-
ма и замыкаются все четные контакто-
ры и ТП9.
С провода 22 через автомат Q19, замк-
нутый контакт ТП10 22П-22Э включа-
ется повторитель тормозного переклю-
чателя моторного режима ПТП-М. За-
мкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В под-
готавливает цепь включения ЛК, дру-
гой блокировкой ПТП-М 30Е-30ИР
подготавливается отрицательная цепь
ЛК. Когда вал реостатного контроллера
уйдет с первой позиции, блокировкой
ПТП-М 1В-1М подготовится цепь пи-
тания+110 В блока БРУ (провод 1Ф).
С провода 2Б через замкнутый кон-
такт ПТП-М, нормально замкнутый
контакт ПРРБ 2В-2Н, контакт ПРН 2И-
2Г после проверки, что в контактной
сети есть напряжение и восстановлена
защита БВ 2Г-2Е, подается питание на
катушку ЛК. Контактор ЛК включится
при условии, что вал реостатного кон-
троллера находится на первой позиции
(нормально замкнутый контакт РК-1
ЗОЕ-ЗО). Через блокировку ЛК 11Б-11В
получает питание катушка контактора
ЛКТ, который включается, чем собира-
ется схема маневрового режима с пол-
ностью введенными пусковыми сопро-
тивлениями. После включения ЛКТ со-
берет отрицательную цепь питания
контактора ЛК в случае ухода вала РК с
первой позиции (ЗОИР-ЗО). Разомкнув-
шимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит
питание вентиля ТП-М.
Включившись, ЛКТ низковольтной
блокировкой 22П-22ГА включает
ПЛКТ, который своим контактом раз-
рывает цепь сигнального диода "ЛК и
Т" 60А-60В на пульте управления, и ди-
од гаснет, сигнализируя о сборе сило-
вой схемы.
ПЛКТ своим контактом 1Б-1В соби-
рает цепь питания блока БРУ (провод
1Ф). ПЛКТ работает с выдержкой вре-
мени, которая обеспечивает замедле-
ние отключения ПЛКТ при переключе-
нии КМ в положение 0, помимо кон-
тактора КВХ, т.е. обеспечивает сраба-
тывание аппаратов только при полно-
стью обесточенных цепях, исключая
необходимость срабатывания систем
дугогашения.
Первое положение рукоятки кон-
троллера машиниста. Автоматичес-
кий пуск поезда происходит ступенча-
то, путем последовательного вывода
пусковых резисторов и резисторов ос-
лабления поля. Этим процессом управ-
ляет силовой реостатный контроллер с
приводом Решетова под контролем бло-
ка регулятора ускорения (БРУ).
При постановке рукоятки контролле-
ра машиниста в первое положение с
положительной шины контролера 22Г
через КМ (19-20) подается питание на
провод 1.
На моторном вагоне с провода 1 через
контакт РУМа1-1А, контакт РК1-13,
ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М1В-1М, нормаль-
но замкнутый контакт ПРБ, контакт по-
вторителя реле юза ПРЮ 1ФА-1Ф (на
электропоездах, оборудованных ДУКС;
на моторных вагонах, не оборудован-
ных ДУКС, контакт повторителя зако-
рочен) получает питание БРУ. С прово-
дом ЗОА отрицательной ветви цепи
блок РУ соединен через нормально за-
мкнутый контакт РУМа и провод 30.
Получив питание на провод 1Ф, БРУ
сравнивает сигнал о величине тока, по-
лученный от контроллера машиниста
(по проводам 33 и 34), с фактической
величиной тока в цепи якоря тягового
электродвигателя ТЭД (сигнал подается
с ДТЯ). В том случае, если ток в обмот-
ке якоря больше значения заданной ма-
шинистом уставки БРУ (В400), БРУ по-
даст питание на вентиль PKI. При этом
выведется первая ступень пускового со-
противления, и ток в якоре возрастет.
Если величина тока якоря превысит ус-
тавку БРУ, то реостатный контроллер
зафиксируется на данной позиции. По
мерс разгона ток якоря ТЭД под воздей-
ствием реакции якоря (противо ЭДС,
возникающей в якоре электрической
машины при вращении) будет снижать-
ся. Как только ток достигнет заданной
уставки В400, БРУ подаст питание на
вентиль РКП и реостатный контроллер
выведет следующую ступень пускового
резистора. Данный процесс будет про-
должаться до тех пор, пока РК не до-
стигнет позиции 14. На этой позиции
блокировка РК1-13 (провод 1А-1Б) ра-
зомкнется и снимет питание с провода
1Ф (питание БРУ) Реостатный кон-
троллер остановится на позиции 14.
Вывод пусковых сопротивлений закон-
чится.
Пусковые резисторы соединены из-за
значительных нагрузок по току после-
довательно-параллельно (вернерно).
Выводятся резисторы переключением
схемы подключения резисторов с по-
следовательной на параллельную, с
86
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
уменьшением их эквивалентного сопро-
тивления. Это переключение выполняет
реостатный контроллер (РК) с помощью
силовых кулачковых контакторов 1-9.
Второе положение рукоятки кон-
троллера машиниста. При постанов-
ке рукоятки контроллера машиниста во
второе положение с положительной
шины 22Г через КМ (21-22) подается
питание на провод 3.
На моторном вагоне с провода 3, че-
рез нормально замкнутый контакт РКТ
З-ЗА и нормально замкнутый контакт
автоматического выключателя тормо-
жения АВТ получает питание катушка
контактора Ш ослабления поля. С отри-
цательной ветвью цепи катушка соеди-
нена через блокировку ЕВ ЗОБВ-ЗО.
При этом контактор Ш включается и
подготавливает силовую цепь ослабле-
ния поля ТЭД- Одновременно через РК
14-15 (З-ЗГ) и замкнувшийся низко-
вольтный контакт Ш ЗГ-1Б подается
питание на провод 1Ф. БРУ опять
включается и переводит вал РК на по-
зицию 15. При этом включается кулач-
ковый контактор РК 10, включающий
силовую схему ослабления поля ТЭД.
По мере уменьшения тока якоря ТЭД
он достигнет значения заданной устав-
ки В400 и БРУ подаст питание на вен-
тиль PKI. Реостатный контроллер пере-
ключится на позицию 16. Разомкнется
блокировка РК 14-15 (3-3Г) и, снимая
питание с провода 1Ф (отключая БРУ и
фиксируя РК на позиции 16), включит-
ся кулачковый контактор РК 11, вслед-
ствие чего произойдет ослабление поля
ТЭД (до 43,4 %).
Третье положение рукоятки кон-
троллера машиниста. При постанов-
ке рукоятки контроллера машиниста в
третье положение с плюсовой шины
221 через КМ (23-24) подается питание
на провод 5.
На моторном вагоне с провода 5 через
РК 16-17 (5-1 Б) получает питание БРУ
и, контролируя ток якоря ТЭД, переклю-
чает РК на позицию 18. При этом раз-
мыкается блокировка РК 16-17 (5-1 Б) и,
отключая питание с провода 1Ф (отклю-
чая БРУ и фиксируя РК на позиции 18),
включится кулачковый контактор РК 13,
вследствие чего произойдет дальнейшее
ослабление поля ТЭД (до 28,1 %).
Четвертое положение рукоятки
контроллера машиниста. При поста-
новке рукоятки контроллера машиниста
в четвертое положение с плюсовой ши-
ны 22Г через КМ (25-26) подается пи-
тание на провод 6.
На моторном вагоне с провода 6 через
РК 18-19 (6-1 Б) получает питание БРУ
и, контролируя ток якоря ТЭД, переклю-
чает РК на позицию 20. При этом раз-
мыкается блокировка РК 18-19 (6-1 Б) и,
отключая питание с провода 1Ф (отклю-
чая БРУ и фиксируя РК на позиции 20),
включится кулачковый контактор РК 15,
вследствие чего произойдет окончатель-
ное ослабление поля ТЭД (18,5 %).
Разбирается схема тяги ступенчато.
При переключении КМ из положения 4
в положение 3 отключается питание
провода 6, из положения 3 в положение
2 - провода 5, из положения 2 в положе-
ние 1 - провода 3.
На моторном вагоне при отключении
питания провода 3 отключается вен-
тиль контактора ослабления поля Ш,
разбирая при этом цепь ослабления по-
ля ТЭД. Ток в якорях уменьшается.
При переключении КМ из положения
1 в маневровое положение отключает-
ся питание провода 1.
При установке рукоятки КМ в нейт-
ральное положение размыкаются бло-
кировки 22Г-22У, отключая питание ка-
тушки КВХ. После отключения КВХ
отключается питание проводов 2 и 11.
При этом на моторном вагоне отключа-
ется контактор ЛК, ЛКТ и реле ПРП.
При отключении ЛК и ЛКТ сила тока в
обмотках якоря снизится до 0. Своей
блокировкой ПРП в проводах 15ГГ-
15ГД подготавливает цепь питания тор-
мозного переключателя ТП-Т. Контак-
тор ЛКТ низковольтной блокировкой
отключает питание ПЛКТ. Отключив-
шись по истечении некоторого времени
(на магнитном сердечнике реле ПЛКТ
установлены демпферные кольца, за-
медляющие его отключение), ПЛКТ
блокировкой 15Г-15ГГ подает питание
на ТП-Т, который переключится в поло-
жение "тормоз" Одновременно блоки-
ровкой 22П-22С ПЛКТ подаст питание
через замкнутые контакты РК2-20 22С-
1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ 1ФА-1Ф на
блок БРУ, который переключит РК на
позицию 1.
Работа силовой схемы в режиме
тяги
Маневровый режим. Реверсивный
переключатель установлен в положение
"вперед". Путь тока с контактного про-
вода в этом режиме: токоприемник,
дроссельный фильтр ДрФ, включен-
ный главный разъединитель ГРВЦ1, си-
ловые контакты БВ, шунт ДР.1 Шнб,
токовая обмотка ТрД, контактор ЛК, ку-
лачковый контактор ТП2, пускотормоз-
ные резисторы Rl, R4 - R8, контактор
ЛКТ, якоря ТЭД М1-М4, датчики тока
якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый кон-
тактор ТП6, контактор реверсивного
переключателя В1, обмотки возбужде-
ния М1-М4, контактор В2, измеритель-
ный шунт амперметра ШнЗ, токовая об-
мотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный
шунт амперметра Шн1, измерительные
шунты электросчетчиков Шн4, Шн5,
включенный главный разъединитель
ГРВЦ2, ЗУ.
Первое положение режима тяги.
Цепь протекания тока от токоприемни-
ка до контакторов РК аналогична цепи
при маневровом режиме. После вывода
пускотормозных резисторов включает-
ся кулачковый контактор РК9, шунти-
руя все пускотормозные резисторы. Ток
от ТП2, через контактор РК9, силовой
контактор ЛКТ и далее через якоря ТЭД
М1-М4 будет протекать аналогично ма-
невровому режиму на ЗУ
Ослабление поля ТЭД. КМ в положе-
нии 2-4. Путь тока с контактного прово-
да: токоприемник, дроссельный фильтр
ДрФ, включенный главный разъедини-
тель ГРВЦ1, силовые контакты БВ,
шунт ДР. 1 Шнб, токовая обмотка ТрД,
контактор ЛК, кулачковый контактор
ТП2, кулачковый контактор РК9 (после
вывода пускотормозных резисторов
включается кулачковый контактор РК9,
шунтируя все пускотормозные резисто-
ры), якоря ТЭД М1-М4, датчики тока
якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый кон-
тактор ТП6, контактор реверсивного
переключателя В1, обмотки возбужде-
ния М1-М4, контактор В2, измеритель-
ный шунт амперметра ШнЗ, токовая об-
мотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный
шунт амперметра Шн1, измерительные
шунты электросчетчиков Шн4, Шн5,
включенный главный разъединитель
ГРВЦ2, ЗУ При этом включается кон-
тактор Ш. Часть тока якоря будет про-
текать через индуктивный шунт ИШ,
ТП4, контактор Ш, РК10-РК15, резис-
торы шунтировки OB R10-R15, измери-
тельный шунт амперметра Шн2 на то-
ковую обмотку ТрД.
В этом режиме ток в обмотках воз-
буждения ТЭД остается прежним. Из-за
87
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
образовавшейся цепи шунтировки ОВ
ток в якорях ТЭД будет увеличиваться,
так как по закону Кирхгофа сумма то-
ков, выходящих из узла, должна ров-
няться сумме токов входящих в узел.
Таким образом, происходит увеличение
тока якоря ТЭД при неизменном токе
обмоток возбуждения ОВ. Такой про-
цесс принято называть ослаблением по-
ля ТЭД.
Электрическое торможение
Электрическое торможение поезда
представляет собой три процесса, плав-
но переходящих один в другой.
Первый процесс (от максимальной
скорости до скорости 45-50 км/ч) - ре-
куперативное или реостатное торможе-
ние с независимым возбуждением, под
контролем блока автоматического уп-
равления торможением БУТ (САУТ).
Блок БУТ управляет тиристорным пре-
образователем Тт1-Тт6, который по ме-
ре снижения скорости поезда плавно
изменяет силу тока в обмотках возбуж-
дения тяговых электродвигателей от
нуля до максимума (230 А), поддержи-
вая неизменным ток якорей ТЭД.
Второй процесс (со скорости 45-50
до скорости 10-15 км/ч) - торможение с
самовозбуждением двигателей, когда
обмотки возбуждения подключаются к
якорям собственных двигателей. Про-
цесс проходит под контролем БРУ.
Третий процесс - дотормаживание.
При скорости 10-15 км/ч электрическое
торможение становится малоэффектив-
ным, поэтому на всех вагонах поезда
автоматически собирается схема дотор-
маживания электропневматическим
тормозом с давлением в тормозных ци-
линдрах 1,2-1,5атм.
В случае неисправности системы ЭДТ
автоматически собирается схема ее за-
мещения электропневматическим тор-
мозом с давлением в тормозных цилин-
драх 1,5-2,0 атм.
Контроллер машиниста имеет пять
тормозных положений:
1Т - сбор тормозной схемы при мини-
мальной уставке БУТ, ток в якорной це-
пи 100 А. Сигнал на блок БУТ подается
по проводу 4;
2Т - торможение с пониженной устав-
кой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается
по проводу 1 А. При этом ток в якорной
цепи 250 А;
ЗТ - торможение с нормальной устав-
кой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается
по проводу 41. При этом ток в якорной
цепи 350 А;
4Т - комбинированное торможение.
На моторных вагонах действует элект-
рический тормоз с нормальной устав-
кой, а на прицепных срабатывает ЭПТ.
По проводу 8 подается электропитание
к тормозным вентилям электровоздухо-
распределителей прицепных вагонов;
5Т - на всем поезде подается питание
на провод 47, с которого получают пи-
тание тормозные вентили электровоз-
духораспределителей, вследствие чего
срабатывает ЭПТ. Положение 5Т при-
меняется при отказе ЭДТ и при управ-
лении ЭПТ контроллером машиниста
(Кн4 и Кн7 выключены), причем отпуск
тормозов производится системой
УЭПТ.
Предупреждение. Для управления эле-
ктрическим торможением необходимо на
пульте управления в кабине машиниста
включит ь кнопки Кн7 "Тормож. элекр." и
Кн4 "Тормож. комбин. приц.".
При переводе реверсивной рукоятки
из положения "вперед" в положение 1Т
с провода 15 через автомат ВУ получа-
ет питание провод 22, от которого через
ППТ, замкнутый в положении "голо-
вное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты"
КнЗ (22Д-22А), контакт реверсивного
барабана (5-6), замкнутый в положени-
ях "вперед" или "назад", получает пита-
ние провод 22В, а через контакт главно-
го вала контроллера машиниста (17-18),
замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т,
получает питание положительная шина
контроллера машиниста (провод 22Г).
С положительной шины блокировка
КМ (15-16) 22Г-22Ш подает питание на
катушку реле выдержки тормоза КВТ, с
отрицательной ветвью цепи катушка
соединена через провод 30. С провода
22В через замкнувшийся контакт КВТ
22В-22М, контакт реверсивного бара-
бана (7-8), установленного в положение
"вперед", подается питание на провод
11. С провода 22М подается питание на
сигнальный диод Л16 "ЛК и Т". С отри-
цательной ветвью цепи сигнальный ди-
од соединен проводом 60 моторного ва-
гона через контакт РУМа, нормально
замкнутый контакт ПЛКТ 60А-60В,
нормально замкнутые блокировки ПТ
60В-60Б, блокировку РВТ1 или через
тумблер В8.2 (торможение), если ре-
жим ЭДТ на данном вагоне выключен.
Цепь питания РВТ1: с провода 22В
через замкнутые контакты КМ (31-32)
получает питание провод 42. На мотор-
ном вагоне с провода 42 получает пита-
ние катушка РВТ1, которая создает вы-
держку времени, необходимого для
сбора тормозной схемы.
С провода 22В через контакт КВТ по-
дается питание на провод 40Я, с кото-
рого через диод Д53 и сопротивление
R42 получает питание катушка СК. Од-
новременно блокировкой (41-42) от-
ключается питание катушки СК от про-
вода 44А и на пульте управления гаснет
сигнальный диод "К". Если КВТ по ка-
ким-либо причинам не включится, то
питание катушки СК отключается.
Через КМ (39-40) 44А-44Т, микропе-
реключатель В102 (системы УЭПТ) по
проводу 44Г получает питание катушка
РО, которая включится при условии,
что включен тумблер В26.2 ЭПТ (отри-
цательная цепь питания РО и РТ). При
этом блокировка РО 44А-49 подаст пи-
тание на провод 49 и на пульте управле-
ния загорится сигнальный диод "О".
Тормозные переключатели поворачи-
ваются в положение "тормоз" еще при
разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все
нечетные контакторы тормозного пере-
ключателя, кроме ТП9.
С положительной шины контроллера
машиниста 22Г через замкнутый кон-
такт КМ (21-22) получает питание про-
вод 3. На моторном вагоне с провода 3
через PKT З-ЗА (после проверки отсут-
ствия давления в тормозных цилинд-
рах), АВТ ЗА-ЗБ получает питание кон-
тактор Ш. С отрицательной ветвью це-
пи контактор соединен через нормально
замкнутый контакт БВ 30БВ-30. Вклю-
чившись, контактор Ш размыкает низ-
ковольтную блокировку Ш20А-87Л
(сигнал "Запрет" блока БУТ).
С провода 40Я через кнопку Кн7
"Торможение" получает питание про-
вод 40.
На моторном вагоне с провода 40 че-
рез тумблер В8.1, контакт РУМа 40А-
40В, нормально замкнутый контакт РК
1 получает питание контактор ОВ, ко-
торый своими блокировками ОВ 11Б-
11Г снимает питание с ПРП.
Так же с провода 40В через блокиров-
ку РСФ 40В-40П, нормально замкну-
тый контакт ПРРБ 40П-40М и контакт
ВЗТ получает питание провод 40Г. РСФ
88
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
включается при условии, что включен
автомат Q 3 (три фазы питания транс-
форматора возбуждения) и не сработа-
ло реле Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокировка
РК1-2 подает питание с провода 40Г че-
рез провод 40К на катушку контактора
КВ. С отрицательной ветвью цепи ка-
тушка контактора КВ соединена через
контакт РУМа ЗОА-ЗО. Контактор КВ
подключает первичные обмотки транс-
форматора возбуждения ТрВ к трехфаз-
ной магистрали напряжением 220 В,
50 Гц, состоящей из проводов 81, 82 и
83. С вторичных обмоток ТрВ подается
питание на тиристорный преобразова-
тель Тт1-Тт6. С проводов 81 АТ, 82АТ,
83АТ через предохранители Пр28,
Пр29, ПрЗО подается питание 220 В,
50 Гц на БУТ. После включения КВ че-
рез его замкнувшийся контакт КВ
(40Г-46) получает питание секционный
провод 46, с которого на прицепных
(головных) вагонах подается питание
реле защиты преобразователя РЗП1.
С провода 40К через замкнутый кон-
такт ПТП-Т 40К-2В, замкнутый кон-
такт ПРРБ (после проверки наличия в
контактной сети нормального напряже-
ния), ПРН 2И-2Г (после проверки вос-
становления функции защиты аппара-
тов БВ и КЗ) подается питание на ка-
тушку JIK, которое включится при ус-
ловии, что вал РК находится на первой
позиции РК1 30Е-30А. Включившись,
ЛК своей блокировкой ЛК11Б-11В по-
дает питание на вентиль контактора
ЛКТ, а блокировкой ЛКТ 20А-87Л сни-
мает сигнал "Запрет" блока БУТ, после
чего блок готов к работе.
С провода 22 через автомат Q19 полу-
чает питание провод 22П, а через нор-
мально замкнутый контакт ЛКТ 22П-
22ГА получает питание контактор
ПЛКТ, который своим контактом 22П-
22С переключает цепь возврата РК на
позицию 1, а блокировкой ПЛКТ 60А-
60В снимает питание с провода 60. При
выключенном тумблере В8.2 блокиров-
ка РВТ130-60Б в положениях КМ2Т-5Т
так же снимет питание с провода 60 и
на пульте управления гаснет сигналь-
ный диод "ЛК и Т".
Работа блока БУТ. Блок входит в си-
стему автоматического управления тор-
можением при рекуперативном или ре-
остатном торможении с независимым
возбуждением ТЭД. В этом случае об-
мотки возбуждения двигателей служат
нагрузкой управляемого тиристорного
моста Тт1-Тт6 На тиристорный мост
подается питание через трансформатор
возбуждения ТрВ. Задачей блока БУТ
является поддержание постоянной ве-
личины тока якоря в зависимости от ус-
тавки БУТ изменением тока в обмотках
возбуждения. Уставка блока БУТ зада-
ется контроллером машиниста. В поло-
жении контроллера 1Т сигнал поступа-
ет по проводу 4, что соответствует ми-
нимальной уставке БУТ и является эле-
ктрической перекрышей без разбора
схемы ЭДТ, соответствующей току яко-
ря 100 А. В положении 2Т сигнал по-
ступает по проводу 1, что соответствует
пониженной уставке БУТ, при этом ток
якоря 250А. В положении ЗТ сигнал
поступает по проводу 41, что соответ-
ствует нормальной уставке БУТ, при
этом ток якоря 350А. Блок подает сиг-
налы управления на тиристоры Тт1-
Ттб. Ток якоря и обмотки возбуждения
контролируется при помощи датчиков
тока якорей ДТЯ1 и тока возбуждения
ДТВ. Реле боксования и юза через свои
повторители воздействуют на блок БУТ
и снижают уставку тока якоря.
Если при рекуперативном торможе-
нии происходит повышение напряже-
ния в контактной сети более
(3950±50) В, включается реле макси-
мального напряжения РМН. Включив-
шись, РМН своим герконом с провода
40В, через сопротивление R 90 включит
питание повторителя реле максималь-
ного напряжения ПРМН, которое своей
блокировкой ПРМН 40В-40ПД устанав-
ливается на самоподхват, а также подает
питание через нормально замкнутую
блокировку ПТ 22ПД-87ИА и диоды
Д38, 39 на провод 87ИВ (сигнал БУТ -
включение РМН). Другой блокировкой
ПРМН 40Н-40Л подает питание на ка-
тушку контактора Т. Реостатный кон-
троллер находится на первой позиции
(включен РК1 ЗОС-ЗОД), выключена
секвенция (режим проверки сбора схе-
мы тяги или электрического торможе-
ния без высокого напряжения) - контакт
Кн35 3 замкнут, так как схема рекупера-
ции уже собрана. Катушка контактора Т
соединена с отрицательной ветвью цепи
через РК1 и Кн35.3 ЗОД-ЗО.
ПРМН становится на самоподхват
для того, чтобы в режиме реостатного
торможения исключить "звонковую"
работу контактора Т (самопроизволь-
ную вибрацию контактов). После вклю-
чения контактор Т своей блокировкой
Т22П-22ГВ подает питание на повтори-
тель ПТ. В свою очередь, ПТ блокиров-
кой 22ПД-87ИА отключает сигнал БУТ
"Включение РМН".
Примечание. Кратковременная подача
сигнала БУТ "Включение РМН" необхо-
дима для фиксации конкретного значе-
ния тока возбуждения до тех пор, пока не
включится контактор Т. Это сделано для
того, чтобы исключить бесконтрольный
рост тока возбуждения и, как следствие,
отключение ВЗТ.
При увеличении тока возбуждения до
230 А БУТ включает по проводам 010 и
031 РСВ, которое переводит силовую
схему в режим торможения с самовоз-
буждением. Заданное значение тока
обусловлено характеристиками ТЭД и
мощностью преобразователя.
При переходе из режима рекуперации
на режим реостатного торможения с са-
мовозбуждением с провода 40Г через
замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л
подается питание на контактор Т, кото-
рый своей низковольтной блокировкой
подает питание на катушку ПТ. При пе-
реходе из режима реостатного торможе-
ния с независимым возбуждением на
режим с самовозбуждением блокировка
ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена. С
провода 40К, через диоды Д16,Д17,
ПТЗЕ-Ш, РЗТ 1П-1Х, замкнутый кон-
такт РСВ 1Х-1М, НРБ 1М-1ФА, ПРЮ
через нормально замкнутый контакт
подает питание на блок БРУ по проводу
1Ф. Так как провода 603 и 638 отключе-
ны контактами ОВ, блок БРУ подает
питание на вентиль привода реостатно-
го контроллера, вал которого без кон-
троля тока в якорной цепи поворачива-
ется на позицию 2. При этой позиции с
провода 20А через РК2-11 подается пи-
тание на провод 87Л, в результате чего
БУТ исключается из работы. Контактом
РК1 40 В-40 Я • отключается контактор
ОВ, отключив тем самым обмотки воз-
буждения от положительной шины ти-
ристорного преобразователя. Размыка-
ются контакты ОВ в проводах 603 и
638, чем обеспечивается подача внеш-
них сигналов с ДТЯ1 по этим проводам.
Наличие сигналов на входе БРУ исклю-
чает хронометрическое вращение РК -
он удерживается на месте. Блок БРУ
управляет приводом РК, контролируя
ток в якорной цепи и в зависимости от
выбранной машинистом уставки В-400.
89
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
При переходе РК на позицию 3 раз-
мыкается блокировка РК1-2 40Г-40К,
отключается контактор КВ и ЛК.
Если КМ находится в положении 1Т,
то РК остается на первой позиции, так
как отсутствует питание провода 1, при
переводе КМ в положение 2Т, ЗТ или
4Т провод 1 получает питание и БРУ
доводит РК до позиции 11.
В случае необходимости применяется
положение 4Т, т.е. для увеличения тор-
мозного эффекта на прицепных (голо-
вных) вагонах приводится в действие
электропневматический тормоз? При
переключении КМ в положение 4Т с
провода 44А через нормально замкну-
тый контакт Кн4 получает питание про-
вод 8. С провода 8 через нормально за-
мкнутый контакт РТП1 и диоды Д312,
Д313 подается питание на провод 50А,
с которого получает питание тормозной
вентиль ВТ. С отрицательной ветвью
цепи тормозные вентили соединены
проводом 43 через ППТ, включенный в
положение "хвостовое" 43-30. Одновре-
менно с провода 8 через диоды Д314,
Д315 включается промежуточное реле
РТП. РТП с провода 40, через сопро-
тивление R 95, замкнувшиеся контакты
РТП 40ПЕ-40ПВ своими контактами
устанавливается на самоподхват. Раз-
мыкаются контакты РПТ 50-50ПА, чем
исключается возможность подачи пита-
ния на тормозные вентили ЭВР при до-
тормаживании или замещения на дан-
ном вагоне. Величина давления в тор-
мозных цилиндрах зависит от времени
нахождения контроллера машиниста в
положении 4Т.
При достижении реостатным кон-
троллером позиции 11 дальнейшее тор-
можение становится малоэффектив-
ным, поэтому с провода 40 одного из
моторных вагонов через РКТ 40-40ЭВ,
РВТ1 40ЭВ-40ЭГ, РКП-20 40ЭГ-40ЭЛ
и РЗТ подается питание на провод 9. С
провода 9 на всех моторных вагонах че-
рез нормально замкнутый контакт реле
ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на
ПРТ1, который с провода 40 через замк-
нувшийся собственный контакт ПРТ1
40-40ЭМ устанавливается на самопод-
хват. ПРТ1 своей блокировкой ПРТ1
40-40ЭК снимает питание с катушки
реле выдержки времени торможения
РВТ-3. С провода 44 через нормально
замкнутый контакт ПРТ1 44-44Б и за-
мкнувшийся контакт РВТ-3 44ЭБ-50
подается питание на секционный про-
вод 50, с которого подается питание на
тормозные вентили ЭВР, вследствие че-
го наполняются тормозные цилиндры.
После включения ПРТ1 реле РВТ-3 от-
ключается с выдержкой времени. Вели-
чина выдержки времени зависит от на-
стройки устройства выдержки времени
реле. Давление воздуха в тормозных
цилиндрах при дотормаживании долж-
но быть 1,2-1,5 атм.
Контроллер машиниста после сбора
схемы дотормаживания должен нахо-
диться в положениях 2Т или ЗТ до пол-
ной остановки поезда.
При переключении КМ в положение
5Т с провода 44А подается питание на
провод 47. С провода 47 на моторных
вагонах через диоды Д302, Д303,Д308,
Д309 включается реле РКТ. Через кон-
такт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304,Д305 и
сопротивление R 301 реле РКТ устанав-
ливается на самоподхват. Замкнувший-
ся контакт РКТ 50-47Э с секционного
провода 50 подает питание на тормоз-
ные вентили ВТ моторных вагонов, а на
прицепных вагонах ВТ получают пита-
ние с провода 47 через диоды Д310 и
ДОП.
Примечание. Положение контроллера
машиниста 5Т применяют в исключи-
тельных случаях.
Для уменьшения вероятности юза ко-
лесных пар в процессе торможения:
— при рекуперативном или реостатном
торможении с независимым возбужде-
нием срабатывает первая ступень - гер-
коновое реле боксования включает по-
вторитель ПРБ, в результате чего с про-
вода 40В через контакт ПРБ 40В-8 7И
подается сигнал в БУТ, который снижа-
ет ток возбуждения, уменьшая тем са-
мым тормозной эффект практически до
нуля, но без разбора схемы. Если срабо-
тает вторая ступень - реле разносного
боксования ПРРБ, которое устанавлива-
ется на самоподхват, то контактами
ПРРБ 40П-40М и 2В-2И разбирается си-
ловая схема;
— в режиме самовозбуждения при сра-
батывании ПРБ снимается питание с
блока БРУ 1М-1ФА, в результате чего
останавливается РК, а при срабатыва-
нии ПРРБ отключается силовая схема;
— исключается управление подачей
воздуха в тормозные цилиндры по про-
воду 50 на прицепной (головной) вагон,
если в тормозные цилиндры уже пода-
вался воздух в данном цикле с управле-
нием от провода 8;
— в случае открытия в вагоне "Стоп-
крана", срабатывании автотормозов и
наличии давления сжатого воздуха в
ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ, снимая
питание с контактора Ш, что приводит
к разбору схему ЭДТ.
Работа силовой схемы в режиме ЭДТ
Рекуперативное торможение. При
переключении КМ в положения 1Т-4Т
схема собирается в следующей после-
довательности. Тормозной переключа-
тель находится в положении "тормоз",
замкнуты все нечетные контакторы,
кроме ТП9, контактор ТП6 отсоединяет
обмотки возбуждения от якорей ТЭД, а
контактор ОВ подключает их к тирис-
торному преобразователю Тт1-Тт6.
Включается контактор КВ и подает на-
пряжение через ТрВ на тиристорный
преобразователь. Включаются контак-
торы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схе-
мы. При этом создается контур проте-
кания тормозного тока: якоря ТЭД М4-
М1 (генераторы), контактор ЛКТ, ТП1,
диоды Д2, Д1, контактор ЛК, диффе-
ренциальный трансформатор ТрД.1,
шунт дифференциального реле Шнб,
силовые контакты БВ, ГРВЦ1, ДрФ, то-
коприемник, контактная сеть. Второй
контур через параллельных потребите-
лей: рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2,
шунты электросчетчиков Шн4, Шн5,
шунт амперметра Шн1, шунт ДР.2
Шн7, ТрД, силовые контакты ВЗТ, ТП7,
индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4
ТЭД.
Контур протекания тока возбуждения:
положительная шина тиристорного
преобразователя Тт1-Тт6, контактор
ОВ, кулачковый контактор реверсивно-
го переключателя В1, обмотки возбуж-
дения М1-М4, кулачковый контактор
реверсивного переключателя В2, изме-
рительный шунт амперметра АЗ, сило-
вые контакты ВЗТ, датчик тока возбуж-
дения ДТВ, отрицательная шина тирис-
торного преобразователя Тт1-Тт6.
Реостатное торможение с незави-
симым возбуждением. При повышении
напряжения до (3950±50) В включается
контактор Т, который в цепь якорей
ТЭД дополнительно подключает тор-
мозные резисторы, при этом ЛК остает-
ся включенным. Ток якорей будет проте-
кать по двум контурам: ток большей си-
90
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
лы (около 300 А) по контуру - якорь М1,
контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, кон-
тактор Т, резисторы R24, R11-R15, из-
мерительный шунт амперметра Шн2,
ВЗТ и М4; ток меньшей силы (около
50 А.) будет протекать по контуру реку-
перации. Распределение токов по конту-
рам будет зависеть от мощности и коли-
чества параллельных потребителей в
контактной сети данного участка.
Реостатное торможение с самовоз-
буждением. По мере снижения скоро-
сти поезда ток в цепи независимого
возбуждения достигает 230 А. При этом
токе блок БУТ включает в работу БРУ.
Реостатный контроллер переводит схе-
му на режим самовозбуждения. На по-
зиции 2 РК кулачковым контактором
РК16 замыкает якоря ГЭД на собствен-
ные обмотки возбуждения, при этом
путь тока: якорь Ml, контактор ЛКТ, ре-
зисторы R8-R4, контактор Т, кулачко-
вый контактор ТПЗ, контактор Ш, ку-
лачковый контактор РК16, ТП5, В1, об-
мотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2,
измерительный шунт ШнЗ, силовые
контакты ВЗТ, ТП7, РК17(включаясь на
позиции 2 РК, выключает ИШ), датчи-
ки тока ДТЯ 1 и ДТЯ, якорь М4. Тормо-
жение с самовозбуждением происходит
с коэффициентом возбуждения 59,2%,
так как параллельно обмоткам возбуж-
дения включена шунтирующая цепь:
контактор Т, резистор R24, R11-R15, из-
мерительный шунт амперметра Шн2,
ВЗТ, якорь М4.
Воздействие аппаратов зашиты на
силовую схему
Срабатывание БВ (ВБ-11). При сра-
батывании быстродействующего вы-
ключателя БВ размыкаются его контак-
ты, разбирая силовую схему на данном
вагоне. Разомкнувшимся контактом БВ
ЗО-ЗОБВ отключается питание контак-
тора Ш. Блокировкой 2Г-2Е отключает-
ся ЛК, а контактом 30-61А подает пита-
ние на сигнальный диод в кабине уп-
равления ЛИ "БВ". Замкнувшиеся кон-
такты БВ ЗО-ЗОФ подадут питание на
сигнальный диод СНВ (Ж) на данном
вагоне. Для восстановления схемы не-
обходимо в кабине управления при ней-
тральном положении КМ нажать на
кнопку "Возврат защиты". При элект-
рическом торможении защиту силовых
цепей обеспечивает ВЗТ, так как БВ
представляет собой поляризованный
аппарат и при протекании через него
тока рекуперации обратной полярности
токовая защита не сработает.
Возникновение перегрузки. В блок
БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по
проводу 638 поступает сигнал "Токовая
защита". Блок БУВЗТ отключает ВЗТ,
подав питание на размагничивающую
катушку ВЗТ. По проводам 711 и713 он
включает на данном вагоне сигнальный
диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей
блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 снимает пи-
тание с БВ-У. Далее схема работает так
же, как и при срабатывании БВ.
Срабатывание ТрД. По сигналам
дифференцирующего трансформатора
ТрД (резкий пробой в силовой цепи) по
проводам 647 и 648 в блок БУВЗТ по-
ступает сигнал "Дифференциальная за-
щита" и он отключает ВЗТ, который сво-
ей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключа-
ет питание БВ-У. Далее схема работает
так же, как и при срабатывании БВ.
Срабатывание ДР. При срабатывании
дифференциального реле ДР замыкается
его геркон ДР в проводах 20А-20АТ, че-
рез сопротивление R 59 20АТ-20АФ по-
дается питание на повторитель диффе-
ренциального реле ПДР. Включившись,
ПДР своей блокировкой 20А-20АТ уста-
навливается на самоподхват и контактом
ПДР 67Ж-702 подает питание на размаг-
ничивающую катушку ВЗТ, которая сво-
ей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключа-
ет БВ. Далее схема работает так же, как
и при срабатывании БВ. На отдельном
вагоне ПДР своей блокировкой включа-
ет сигнальный диод ПП40 "Дифферен-
циальная защита".
Срабатывание ПРБ. При срабатыва-
нии первой ступени - реле боксования,
с провода 22П через один из сработав-
ших герконов этого реле (РБ1,РБ2, РБЗ)
получает питание провод 22ПА, а через
сопротивление R 78 получает питание
катушка ПРБ, которая своим контактом
30-62А подает питание на провод 62.
При этом на пульте загорается светоди-
од Л9 "РБ". Так же своим контактом
ПРБ разрывает цепь проводов 1М-1ФА,
чем останавливает дальнейший пово-
рот вала РК до тех пор, пока не прекра-
тится буксование. Машинист для пре-
дотвращения буксования должен
уменьшить уставку БРУ переключате-
лем В400.
Срабатывание ПРРБ. При срабаты-
вании второй ступени - реле разносного
боксования, с провода 22П через один
из сработавших герконов этого реле
(РРБ1, РРБ2, РРБЗ) получает питание
провод 22ПВ с которого через сопро-
тивление R 89 получает питание катуш-
ка ПРРБ. ПРРБ своим контактом 30-
62А подает питание на провод 62, а на
пульте загорается светодиод "РБ".
Включившись, ПРРБ устанавливается
на самоподхват 22П-22ПВ, размыкая
контакты 2В-2И в цепи провода 2, и от-
ключает контактор ЛК, т.е. разбирает
силовую схему на данном вагоне. ПРРБ
контактом ПРРБ ЗО-ЗОФ подает пита-
ние на сигнальный диод СНВ (Ж) на
данном вагоне. Так как ПРРБ установи-
лось на режим самоподхвата, то для
восстановления схемы необходимо в
кабине управления при нейтральном
положении КМ нажать на кнопку "Воз-
врат защиты". При этом контактом РВЗ
шунтируется катушка ПРРБ и режим
самоподхвата реле отключается.
Работа электропневматических
тормозов (ЭПТ)
Цепи ЭПТ питаются от источника по-
стоянного тока напряжением 50 В (про-
вод 44) - от средней точки АБ или
трансформатора управления ТрУ через
выпрямитель. С шины 50 В контролле-
ра машиниста через замкнутые контак-
ты КМ 0-4 и замкнутые контакты
ПРК44Б-44БА подается питание на
УЭПТ, контроллер крана машиниста,
срывной клапан и сигнальный диод Л1
"К". К отрицательному выводу сигналь-
ного диода "К", как и ко всем аппаратам
схемы ЭПТ, подключен провод 43, со-
единенный с проводом 30 переключате-
лем ППТ хвостового вагона, установ-
ленным в положение "хвостовой".
С помощью микровыключателей
ККМ управляют промежуточными реле
РО и РТ, подающими питание на по-
ездные провода 49 и 47, т.е. управляют
отйускными и тормозными вентилями
электровоздухораспределителей.
В момент торможения в контроллере
крана машиниста выключается микро-
переключатель I-IV, отключая питание
срывного клапана с провода 44Б, и од-
новременно включается микровыклю-
чатель V-VI, отключающий РТ, а оно, в
свою очередь, своей блокировкой пода-
ет питание на провод 45. Получив пита-
ние по проводу 47, срабатывает реле
контроля торможения РКТ, которое сво-
ей блокировкой 47-50 подает питание
91
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
на провод 50. Провод 45 получает пита-
ние при условии, что основные провода
49,47 и 43 целы (на всем составе срабо-
тали ЭВР). Для контроля целости про-
водов схемы ЭПТ по проводу 49 на хво-
стовом вагоне включается реле контро-
ля отпуска РКО. Такое же реле вклю-
чится и на головном вагоне, подавая пи-
тание на сигнальный диод "Т".
Кнопкой "Аварийный ЭПТ" можно
включить реле пневматического тормо-
жения РПТ, которое своими блокиров-
ками одновременно подаст питание на
провода 47 и 49, вызывая тем самым
полное служебное торможение. Реле
РПТ сработает так же и при отключе-
нии ЭПК (при перекрытии кранов), ес-
ли отсутствует сжатый воздух в камере
выдержки времени. В этом случае реле
отключают выключателем ВА, штатно
запломбированным.
Электропоезда оборудованы систе-
мой УЭПТ, которой управляют с помо-
щью микроконтроллера, установлен-
ного с правой стороны пульта машини-
ста. Ток напряжением +50 В подается
по проводу 44Б через нормально замк-
нутый контакт ПРК, диод Д100, на по-
ложительную шину контроллера. Бло-
кировка ПРК включена только в нейт-
ральном положении КМ. В положение
"перекрыта" включается блокировка
В101. С положительной шины через
В101, нормально замкнутый контакт
В102 по проводу 44Г получает питание
РО, который своей блокировкой подает
питание на поездной провод 49 (ВО). В
положении "Т" микроконтроллер вклю-
чает контакт В100, через который с
плюсовой шины подается питание на
РТ через провод 44М. РТ включится и
одной блокировкой подаст питание на
провод 47 (ВТ), а другой блокировкой
соединит провод 45 с СК, контролируя
тем самым целостность цепей ЭПТ.
Схема УЭПТ обеспечивает ступенча-
тое комбинированное торможение и от-
пуск тормозов при электродинамичес-
ком торможении. В этом случае поло-
жительная шина УЭПТ будет получать
питание от провода 44А через блоки-
ровку КМ 1Т-5Т, провод 44Т и диод
Д101. Через включенный в положение
"Т" контакт В100 по проводу 44М полу-
чает питание РТ, которое своей блоки-
ровкой подает питание с провода 44Т
на провод 8, чем обеспечивает комби-
нированное торможение прицепных ва-
гонов. При переводе ручки УЭПТ край-
нее отпускное положение разомкнется
контакт В102, отключая питание прово-
да 44Г, отключится РО, которое своей
блокировкой 44А-49 отключит питание
с провода 49 (ВО), вследствие чего
произойдет отпуск тормозов при ком-
бинированном торможении.
Контрольная сигнализация пневма-
тических тормозов. Сигнализация
включает в себя два контрольных дио-
да-Л8 "СОТ", установленный в голо-
вной и хвостовой кабинах, и диод Л12
"КПТ", установленный только в голо-
вной кабине. Сигналы из вагонов пода-
ются датчиками СОТ1 (2) через повто-
рители ПСОТ1 (2).
Повторитель ПСОТ1 (2) получает пи-
тание с провода 15Г. При появлении
давления в тормозных цилиндрах
включаются датчики СОТ 1(2), которые
своими контактами СОТ 1(2) 15ГЮ-30
(16ГЮ-30) соединяют повторитечь
ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью це-
пи. ПСОТ1(2) одной блокировкой со-
единяет провод 30 с проводом 51, при
этом на один вывод сигнального диода
Л8 "СОТ"соединяется с отрицательной
ветвью цепи, другой вывод диода Л8
соединен с положительной ветвью че-
рез провод 22 и автомат Q 52.
Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет ’
сигнализировать при наличии давления в
тормозных цилиндрах хотя бы одной те-
лежки.
Один вывод сигнального диода Л12
"КПТ" соединен с положительной вет-
вью цепи через провод 22, автомат Q
52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10),
включенный в положение "головной"
по проводу 28Е. Другой вывод соедин-
ен с отрицательной ветвью через про-
вод 30 хвостового вагона, нормально
замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д,
замкнутые блокировки ПСОТ1(2) всего
состава.
Примечание. Диод Л12 "КПТ" будет
сигнализировать только в том случае, ес-
ли есть давление во всех тормозных ци-
линдрах. Если хотя бы одна тележка не
заторможена, диод гореть не будет
Освещение салонов
С провода 15 через автомат Q 48, Кн9
"Освещение" получает питание провод
37. С провода 37 включается питание
контактора освещения ОС. С проводов
66, 67 и 68 через автоматы Q36, 37 и 38,
замкнутые контакты ОС подается пита-
ние на лампы Л35-Л55 освещения сало-
на и тамбуров.
При включенном освещении, в случае
отсутствия тока в трехфазной магистра-
ли напряжением 220 В, частотой 50 Гц
(81-83 провода) или неисправности
отопления (выключен автомат Q34)
срабатывает РНВ и по проводу 15 через
автомат Q40, замкнутый контакт ОС
15Г-15У, замкнутый контакт РНВ 15-
15Х получает питание реле дежурного
освещения РДО. Своей блокировкой
РДО 15У-15Т реле подключает лампы
дежурного освещения к проводу 15
(+110 В).
Отопление салонов и кабины
машиниста
Отопление салонов. С провода 22,
через автомат Q 53, Кн14 "Отопление и
вентиляция" подается питание на про-
вод 36. С провода 36 через нормально
замкнутый контакт ПРН получает пита-
ние катушка ПРО.
С провода 20 через автомат Q39 пода-
ется питание на провод 20Б, а выключа-
тель В22.1 "Отопление" подает питание
на провод 20БК.
С провода 20БК через контакты ПРО
20БК-20БС, ПТР2 (питание ПТР2 от-
ключено, т.е. температура в салоне
меньше установленной на датчике-реле
температуры Тк Т419-2М ), через ПРД1
подается питание на контактор отопле-
ния КО-3. Своими контактами КО-3
209-203 контактор подает высокое на-
пряжение на нагревательные элементы
ЭП1-ЭП20, установленные в салоне.
С провода 20 через автомат Q39, кон-
такт ПР020Б-20БН, нормально замкну-
тый контакт РНВ подается питание на
КВ1, которое включится при условии,
что не сработало одно из тепловых реле
ТР1-ТР4 С проводов 81-83, автомат Q
34, замкнувшиеся контакты КВ 1 полу-
чают питание двигатели калориферов
МВ1, МВ2.
С провода 20БН через нормально за-
мкнутый контакт ПРД1, замкнувшийся
контакт КВ1 подается питание на РКВ,
которое включится при условии, что не
перегорел один из контактов Т31-Т38.
С провода 20БК через нормально за-
мкнутый контакт ПРО 20БК-20БФ, за-
мкнутые контакты РКВ 20БФ-20БЕ,
92
Электрическая схема электропоезда ЭТ2М
нормально замкнутый контакт ПТР1
(температура в шахте калориферов ме-
нее +16 °C ), получает питание контак-
тор КО-1. Своими контактами КО-1
209-183 контактор подает питание на
нагревательные элементы ЭК1, ЭК2,
установленные на чердаках салонов.
Температура в салонах поддерживает-
ся автоматически, после установки ее
необходимого значения блоком управ-
ления Тк. Питание Тк получает с прово-
да 81 через автомат Q 34 81-81 К, провод
83, автомат Q 34, выключатель В22.2
"Отопление" 83К-1006. При повышении
температуры в салоне до величины, ус-
тановленной на блоке Тк, через сопро-
тивление R 399 подается сигнал. Блок
Тк, получив сигнал, своим контактами
замыкает провода 20СГ-20БЛ, тем са-
мым подавая питание на ПТР2, которое
своим контактами 20БФ-20БГ снимает
питание с контактора КО-3. Контактор
КО-3 отключает нагревательные эле-
менты ЭП1-ЭП20 в салоне. По мере
снижения температуры в салоне блок
Тк своими контактами разрывает цепь в
проводах 20БЛ-20СГ, тем самым отклю-
чая питание ПТР2, который контактами
ПТР2 20БФ-20БГ вновь подает питание
на контактор КО-3.
При температуре воздуха в шахте ка-
лориферов +12 °C замыкается контакт
ТК12 20БЛ-20БВ, подготовив цепь пи-
тания для самоподхвата ПТР1. При до-
стижении температуры +16 °C замыка-
ется контакт ТК16, подав питание на
ПТР1. Включившись, ПТР1 своими
контактами 20БЕ-20ДИ разрывает цепь
питания КО-1, которое, выключившись,
отключает цепь питания нагреватель-
ных элементов ЭК1,ЭК2. При пониже-
нии температуры отключается ТК16, а
после того как отключится ТК12, сни-
мается с самоподхвата ПТР1, вновь по-
дав питание на КО-1.
В случае достижения на чердаке тем-
пературы +25 °C с провода 20БЛ через
замкнувшийся контакт ТК25 подается
питание на РНТ, которое своим контак-
том 36-36АЭ устанавливается на само-
подхват. С провода 20БЛ через замк-
нувшийся контакт РНТ подается пита-
ние на ПТР1. С провода 30 через замк-
нувшийся контакт РНТЗО-64 подается
питание на сигнальный диод ЛЮ
"Вспомогательные цепи" и на данном
вагоне загорается сигнальный диод
СНВ (Ж). Отключение РНТ возможно
только при температуре ниже +25 °C и
выключенной кнопке Кн14 "Отопление
и вентиляция" в кабине машиниста
(обесточен провод 36).
При появлении тока утечки на корпус
в нагревательных элементах ЭК1, ЭК2
или ЭП1-ЭП20 включается геркон РД],
подавая питание на ПРД1. Своей блоки-
ровкой ПРД1 20Б-20СД устанавливает-
ся на самоподхват. Контактами 20БН-
20БУ ПРД1 отключает питание РКВ,
чем в цепи 20БФ-20БЕ отключается пи-
тание КО-1, а контактами 20БГ-20БХ
отключает КО-3.
Отопление кабины машиниста.
Отапливается кабина машиниста кало-
риферами или электропечами. Кроме
этого, в служебном тамбуре находится
электропечь. При работе калориферно-
го отопления температура в кабине под-
держивается автоматически на уровне,
заданном датчиком-реле ТК22.
Калориферное отопление кабины
включают в два приема. Сначала тумб-
лером В48 включают вентиляцию каби-
ны, при этом с провода 22 через автомат
Q 56, выключатель В48, контакт РНВ 1
блокировки 22АВ-22АЕ, термореле
ТР11-ТР12 питание получает КВК, со-
единенный с отрицательной ветвью це-
пи проводом 30 через контакты элемен-
тов тепловой защиты Т310-Т311. КВК,
включившись, подготавливает блоки-
ровкой КВК 22АУ-22АГ цепь питания
контакторов отопления кабины КО-2 и
КО-4. Силовыми контактами КВК под-
ключает три фазы переменного тока к
двигателю вентилятора кабины.
Примечание. РНВ 1 будет включено,
если в проводах 66-68 имеется ток напря-
жением 220 В, 50 Гц и не сработал авто-
мат Q 8.
Для включения нагревательных эле-
ментов НЮ и НИ необходимо вклю-
чить кнопку Кн19 "Отопление кабины".
При этом с провода 22И через Кн19,
блокировку КВК 22АУ-22АГ, контакт
ПТРК 22АГ-22АД получит питание ка-
тушка КО-2, который включится при ус-
ловии, что не включено ПРД 2, через
блокировки которого катушка КО-2 со-
единена с проводом 30. Включившись,
КО-2 подаст ток высокого напряжения
на нагревательные элементы Н10 и Н11.
При достижении температуры в каби-
не управления величины, заданной дат-
чиком реле ТК22, получит питание ка-
тушка 1ITPK, которая своими контакта-
ми разомкнет цепь катушки КО-2, от-
ключив нагревательные элементы.
Включится продувка калориферов ка-
бины. Другой блокировкой ПТРК 22И-
22АВ зашунтирует выключатель В48,
для того чтобы после выключения вен-
тиляции кабины продолжалась продув-
ка калориферов. Продувка будет про-
должаться до тех пор, пока ТК22 не от-
ключит ПТРК или не будет выключен
автомат управления на пульте. Это пре-
дусмотрено для того, чтобы не перего-
рели нагревательные элементы термо-
защиты ТЗ10 и ТЗ11.
Если температура воздуха не доста-
точна, необходимо включить кнопку
Кн2 "Интенсивный обогрев". При этом
с провода 22 через автомат Q 56, Кн19,
КВК 22АУ-22АГ, контакт Кн2 по про-
воду 22Т получает питание катушка
КО-4, соединенная с отрицательной
ветвью цепи через провода 30. КО-4,
включившись, шунтирует НЮ, тем са-
мым переведя НН на режим усиленно-
го нагрева.
Примечание. При работе отопления
кабины в интенсивном режиме темпера-
тура автоматически не поддерживается.
При срабатывании ПРД2 контактор
КО-2 отключает всю высоковольтную
схему отопления кабины, вентиляция
при этом работает.
Печным обогревом кабины управля-
ют с помощью выключателя В47 "До-
полнительный обогрев кабины". Авто-
мат Q61 защищает цепи от короткого
замыкания. Три фазы проводов 81-83,
через В47, подключаются к нагрева-
тельным элементам Эн1-Эн6.
При включении автомата В9 "Обогрев
тамбура" печь тамбура Эп16 подключа-
ется к проводам 81 и 82 (220 В, 50 Гц).
Пожарная сигнализация
Состав оборудован пожарной сигна-
лизацией. При возникновении очага
возгорания или задымлении в вагоне в
кабину машиниста поступает речевое
сообщение о срабатывании пожарной
сигнализации с указанием вагона, в ко-
тором произошло возгорание, и на
пульте загорается сигнальный диод Л6
"Пожароопасно". При срабатывании
пожарной сигнализации для опускания
токоприемника на пожароопасной сек-
ции предусмотрена кнопка Кн62 "Ме-
93
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
стное опускание токоприемника пожа-
роопасной секции", которая находится
в первом тамбуре вагона (второй там-
бур головного вагона).
В каждом вагоне на чердаке находят-
ся блоки управления пожарной сигна-
лизации А1. Питание блок получает с
поездного провода 16 через автомат
Q45, провод 16А, выключатель ТпС
"Питание СПС", провод П16, с отрица-
тельной ветвью цепи блок соединен че-
рез провод 30. Контактом ТпС 59-59Я
блок подключен к линии межкабинной
связи. При возникновении пожароопас-
ной ситуации в вагоне от любого срабо-
тавшего датчика А2-А11 поступает сиг-
нал в блок управления, который вклю-
чает реле ППС и формирует звуковое
сообщение. Блокировка ППС 30-38Я,
через диодную развязку Д113-Д114 со-
единяет поездной провод 38 с проводом
30. По проводу 38 ток напряжением -
НОВ попадает на сигнальный диод Л6
"Пожароопасно" в кабине управления,
а +110 В подается с провода 16 через
предохранитель Пр72 по проводу 16А.
Одновременно в пожароопасном ва-
гоне загорается сигнальный диод
СНВ(К), отрицательный вывод которо-
го через провод 15ГЦ и диодную раз-
вязку Д150-Д151 соединяется с прово-
дом 38Я. Положительный вывод диода
СНВ(К) соединен с проводом 16А.
Для опускания токоприемника необ-
ходимо нажать кнопку Кн62. С провода
15П, через нажатую кнопку Кн62 и за-
мкнутую блокировку ППС 15РА-15Р
питание поступает на катушку ПТРС.
Включившись, ПТРС опускает токо-
приемник, управляя им по проводу 90.
Для отключения сигнала о срабатыва-
нии пожарной сигнализации необходи-
мо на пульте управления нажать кнопку
"Сброс повтор СПС" и удерживать ее в
течение 2 с.
Управление автоматическими
дверями
Система управления автоматически-
ми дверями предназначена для их от-
крытия, закрытия и контроля закрытого
состояния.
Питание на кнопку управления дверя-
ми подается с провода 15, через автомат
Q55 и кнопки Кн15 и Кн18 "Питание
правых и левых дверей". Кнопка управ-
ления дверями имеет два положения -
"открыто" и "закрыто". При установке
кнопки управления в положение "двери
правые открыты" с провода 52А, через
контакт выключателя В37 по поездно-
му проводу 52 получают питание венти-
ли открытия УПН-1 и УПН-2 всего со-
става. Включившись, УПН-1 и УПН-2
подают сжатый воздух в привод автома-
тических дверей и двери открываются.
Для закрытия правых дверей необхо-
димо выключатель В37 установить в
положение "двери правые закрыты",
при этом с провода 52А через В37 по
поездному проводу 53 получат питание
вентили закрытия дверей УПН-1 и
УПН-2 всего состава. Включившись,
УПН-1 и УПН-2 подадут сжатый воз-
дух в закрывающую секцию привода
дверей и двери закроются.
Аналогично управляют левыми авто-
матическими дверями, при этом вместо
провода 52 используется провод 54, а
вместо провода 53 - 55. В этом случае
управляют приводом дверей вентили
УПН-3 и УПН-4.
При необходимости дверями можно
управлять из служебного тамбура, на
пульте управления которого имеются
кнопки питания Кн17 и Кн16. В этом
случае управляет дверями помощник
машиниста.
При этом с провода 15, через автомат
Q55 15-15ВИ и кнопки питания Кн17
15 ВИ-5 ЗА получает питание кнопка
управления "правые двери открыты"
служебного тамбура. В положение В39
"открыто" с провода 53А по поездному
проводу 52 получают питание вентили
открытия УПН-1 и УПН-2 всего соста-
ва. Включившись, УПН-1 и УПН-2 по-
дают сжатый воздух в привод дверей и
двери открываются.
В положении В39 "закрыто" с провода
53А по поездному проводу 53 получают
питание вентили закрытия дверей УПН-
1 и УПН-2 всего состава. Включившись,
УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух
в привод и двери закрываются.
Аналогично управляют левыми две-
рями, при этом вместо провода 52 ис-
пользуется провод 54, а вместо провода
53 - 55. Управляют приводом вентили
УПН-3 и УПН-4.
Контролируют закрытое состояние
автоматических дверей по поездному
проводу 10 с помощью сигнального ди-
ода Л4 "Двери". Положительный вывод
сигнального диода Л4 соединен с про-
водом 22 через блокировку ППТ (1-2),
установленную в положение "голо-
вное" по проводу 22Д. Отрицательный
вывод сигнального диода соединен с
проводом 30 через ППТ (19-20) хвосто-
вого вагона, установленный в положе-
ние "хвостовой", провод ЮГ, дверные
блокировки БД 1-БД8, поездной провод
10 и далее, с провода 10 через дверные
блокировки головного вагона БД1-БД8
по проводу 1 ОТ. При закрытии всех ав-
томатических дверей на пульте управ-
ления и в служебном тамбуре головно-
го вагона загорится сигнальный диод
контроля закрытия дверей.
Обогрев влагомаслоотделителя
В зимнее время влагомаслоотделитель
основного компрессора обогревается
электротеном. Обогрев включают из ка-
бины управления выключателем В25,
при этом с провода 15 через автомат
Q49, контакт В25 получает питание по-
ездной провод 56. На прицепном вагоне
с провода 56 получает питание катушка
реле обогрева РОМ. Своей блокировкой
РОМ15ИА-15ИВ реле с провода 15 че-
рез автомат Q56 подключает нагрева-
тельные элементы Н1-Н2. С отрица-
тельной ветвью цепи нагревательные
элементы соединены через провод 30.
Питание прочего
электрооборудования поезда
Радиостанция в кабине управления
питается постоянным током напряже-
нием НОВ от провода 15 через предо-
хранитель Пр62. При выключенной АБ
головной кабины питание радиостан-
ции отсутствует.
Основное питание устройства АЛСН
получают от цепи напряжением НОВ
через импульсный преобразователь. От
короткого замыкания цепь преобразова-
теля защищена предохранителем Пр62.
Резервное питание устройства АЛСН
получают по проводу 44. При выклю-
ченной АБ головной кабины питание
устройств отсутствует.
Межкабинная связь осуществляется по
проводам 58 и 59. оповещение салонов -
по проводам 23 и 24, сигнал с микрофо-
на усиливается усилителем У-100М.
Устройства освещения кабины маши-
ниста, подсветки расписания и скоро-
стемера, освещения коридора и зелено-
го света получают питание от провода
15А, защищенного от короткого замы-
кания автоматом Q 51.
94
Механическое оборудование
ГЛАВА 6. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузова вагонов
Особенности устройства
Кузов вагона представляет собой
цельнонесущую металлическую конст-
рукцию, собранную из продольных и
поперечных элементов, перекрытых
стальными тонкостенными гофриро-
ванными листами. Продольные элемен-
ты жесткости (боковые балки рамы,
верхние обвязочные угольники, гофры
на боковых стенах и крыше) и попереч-
ные (вертикальные стойки боковых
стен, дуги крыши, поперечные балки
рамы кузова) объединены в единую
конструкцию, все элементы которой,
включая гофрированную обшивку, вос-
принимают нагрузки, возникающие
при движении вагона.
Основным элементом кузова является
рама. Кроме вертикальной нагрузки от
массы кузова, она вместе с боковыми
стенами, полом и крышей кузова вос-
принимает продольные усилия тяги и
торможения. Рама кузова не имеет цен-
тральной хребтовой балки, проходящей
по всей длине (такие балки имели ваго-
ны электросекций прежних выпусков).
В силовую структуру средней части ра-
мы включены две шкворневые балки 1
(рис. 6.1), служащие для соединения
рамы с тележками. Над тележками рас-
положены консольные части рамы, ко-
торые с внешней стороны замкнуты бу-
ферными брусами 10. От средней части
рамы их отделяют шкворневые балки.
Буферный брус отштампован из листо-
вой стали толщиной 8 мм. В средней
части его наружной стенки установлена
розетка 11 автосцепки. Сварные хреб-
товые балки 9 соединяют буферные
брусья 10 со шкворневыми балками 1.
Внутри хребтовых балок установлены
поглощающие аппараты автосцепок с
тяговыми хомутами. На шкворневой
балке имеется устройство, соединяю-
щее раму кузова с тележкой. Здесь же
находятся верхние скользуны, которы-
ми кузов опирается на тележку. Через
шкворни передаются от тележек на ку-
зов силы тяги и торможения. От каждой
шкворневой балки в сторону средней
части рамы направлены два раскоса 2,
передающие усилия на боковые эле-
менты кузова. Дополнительные силы
трения между скользунами кузова и те-
лежки придают вагону плавный ход.
Рис. 6.1. Рама моторною вагона:
1 - шкворневая балка; 2 - раскос; 3, 6, 7 - продольные элементы подвески оборудования; 4 - поперечные
элементы; 5 - продольная балка; 8 - воздухопровод вентиляции двигателя; 9 - хребтовая балка; 10 - буферный
брус; 11 - розетка автосцепки
Металлический пол вагона собран из
стальных гофрированных листов тол-
щиной 1,8 мм, приваренных к балкам
рамы. Боковые стены изготовлены из
гофрированных листов толщиной 2 и
2,5 мм. Цельнометаллическая крыша
состоит из равномерно расположенных
стальных дуг, обшитых листами толщи-
ной 1,5 мм. Гофры расположены в про-
дольном направлении и придают конст-
Рис. 6.2. Наружные автоматические двери:
1 - направляющий ролик; 2 - створка двери; 3 - швеллерная балка; 4 - кронштейн подвешивания двери;
5 - рейка; 6 - концевой выключатель; 7 - пневматический цилиндр; 8 - кронштейн; 9 - уплотнитель
95
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
рукции необходимую жесткость. Лобо-
вые и торцовые стены представляют со-
бой каркас из швеллеров, обшитый
стальными гофрированными листами
толщиной 2 и 2,5 мм. В средней части
торцовой стены имеется дверной проем
для двери переходной площадки.
Внутри боковых стен кузова смонти-
рована обрешетка из вертикальных де-
ревянных стоек, которые под окнами
соединены брусками. К металлическим
дугам крыши прикреплены деревянные
дуги потолка, в ячеи обрешетки потол-
ка уложены теплоизоляционные нлиты
из пенопласта, обернутые гидроизоля-
ционной пленкой.
Каркас пола изготовлен из деревян-
ных продольных и поперечных брус-
ков, прикрепленных болтами к метал-
лическому полу. Поверх каркаса наст-
ланы столярные плиты (в тамбурах -
шпунтованные доски), на которые на-
клеен линолеум. В полу моторных ваго-
нов имеются люки для осмотра тяговых
двигателей и тяговой передачи, под ди-
ванами вдоль боковых стен предусмот-
рены люки для доступа к желобам с
проводами. Оконные коробки (стекло-
пакеты) крепят к вертикальным стой-
кам боковых стен кузова. Стеклопакеты
пассажирского помещения сделаны
двойными.
Внутренняя обшивка вагонов выпол-
нена из древесных плит, обклеенных
пластиком, стыки плит перекрыты алю-
миниевыми профилями. Обшивка при-
креплена шурупами к деревянной обре-
шетке. В средней части потолка вдоль
вагона проходит центральный вентиля-
ционный канал, по обе стороны от него
(над диванами) выполнены два желоба
для размещения ламп освещения вагона.
Планировка вагонов электропоездов
ЭТ2М, ЭТ2 и ЭР2Т практически одина-
кова, вагоны поездов серии ЭД длиннее
на 2 м за счет более широких входных
дверей и увеличенной площади тамбу-
ров. Тамбур отделен от пассажирского
помещения двойными стенами, между
которыми находятся раздвижные за-
стекленные двери.
Наружные входные двери и двери
пассажирского помещения раздвиж-
ные, двустворчатые. Они представляют
собой алюминиевый каркас, обшитый
алюминиевыми листами. Стык створок
дверей уплотнен резиновыми профиля-
ми 9 (рис. 6.2), верхние части створок
застеклены. К каждой створке 2 наруж-
ных дьерей на кронштейнах 4 прикре-
плена рейка 5, опирающаяся на два ря-
да шариков, расположенных в специ-
альном сепараторе. Рейка 4 перемеща-
ется в пазу дверного рельса 3 (швеллер-
ной балки).
Входные двери имеют электропнев-
матические приводы: над дверями ук-
реплены два дверных цилиндра 7, кото-
рые соединены с электропневматичес-
кими вентилями. Через вентили подает-
ся сжатый воздух в переднюю или зад-
нюю полость цилиндра, в котором уста-
новлен поршень со штоком. Штоки
поршней соединены с кронштейнами 8,
укрепленными на рейках 5, и, переме-
щаясь вместе с поршнями, открывают
или закрывают двери. В нижней части
каждой дверной стойки имеются на-
жимные ролики 1, направляющие
створку 2 двери при перемещении. Ро-
лики перекатываются по специальным
стальным пластинам, укрепленным на
створках.
Створки раздвижных дверей пасса-
жирского помещения подвешены на
роликах и перемещаются по рельсам,
которые наклонены к центру вагона,
поэтому под действием силы тяжести
двери закрываются самостоятельно.
Нижняя часть створки скользит по
угольнику, прикрепленному к полу ва-
гона. В закрытом положении створка
фиксируется прижимными роликами,
которые препятствуют ее самопроиз-
вольному перемещению.
Между вагонами предусмотрены пе-
реходные площадки с резиновыми уп-
лотнителями (гофрами). Гофры закреп-
лены на профилях торцовой стенки во-
круг дверного проема и обеспечивают
уплотнение переходного соединения
вагонов. Переходной мостик выполнен
из двух стальных рифленых листов.
Лист одной стороной закреплен на по-
перечной балке, которая в свою очередь
приварена к буферным тарелкам.
Противоположная сторона листа опи-
рается на порог торцевой двери вагона
и имеет возможность свободно сколь-
зить по поверхности порога. Таким об-
разом переходные мостики смежных
вагонов все время плотно прижаты и не
образуют щелей при прохождении по-
ездом поворотов.
Электропоезда приспособлены для
эксплуатации на участках как с высоки-
ми, так и с низкими платформами. Под-
ножки каждого дверного проема при-
крыты входными дверями (кроме ни-
жней ступеньки). Нижняя ступенька
сделана съемной, она прикреплена к
кузову болтами. При эксплуатации на
участках с высокими платформами под-
ножки закрывают сверху специальны-
ми мостками (фартуками) Если элект-
ропоезд работает на участках с низки-
ми платформами, мостки снимают и
хранят в шкафах прицепных вагонов.
Для подъема на крышу на моторных
вагонах имеются складные лестницы,
запертые замками.
Чтобы защитить стальную обшивку
вагона от коррозии и придать ему над-
лежащий внешний вид, поверхность
кузова грунтуют и окрашивают. На ло-
бовую стену головного вагона и боко-
вые стены всех вагонов наносят необ-
ходимые надписи и знаки.
В нижней части лобовой стены голо-
вного вагона имеется путеочиститель.
Расстояние от его нижней кромки до го-
ловок рельсов 180 мм. Приемные ка-
тушки автоматической локомотивной
сигнализации (АЛСН), установленные
на передней тележке головного вагона,
должны находиться на расстоянии
150-180 мм от головок рельсов.
Вентиляция и отопление кабины
машиниста
Отопление кабины включают для со-
здания комфортных условий работы ло-
комотивной бригады. В вентиляцион-
но-отопительную систему кабины на-
ружный воздух поступает через решет-
ку на боковой части крыши у чердачно-
го помещения служебного тамбура и за-
тем по каналу, в котором установлен
фильтр, - к вентилятору.
Вентилятор подает смешанный ре-
циркуляционный и наружный воздух
через каналы в камеру калорифера, где
воздух нагревается. Из калорифера на-
гретый воздух поступает в кабину че-
рез распределительную решетку. Ре-
циркуляционный воздух поступает к
вентилятору через сетку, расположен-
ную вверху задней перегородки каби-
ны, пройдя через камеру калорифера.
При работе вентиляции кабины све-
жий воздух подается с улицы по возду-
ховоду через вентилятор и верхнюю
вентиляционную решетку, минуя на-
гревательный элемент. У верхней вен-
тиляционной решетки установлен эк-
ран, направляющий поток свежего воз-
96
Механическое оборудование
духа на рабочее место локомотивной
бригады. В верхней части вертикаль-
ных каналов подачи наружного воздуха
имеются отверстия, в которых установ-
лены распределительные насадки с за-
слонками, позволяющими регулиро-
вать объем поступающего в кабину
свежего воздуха.
Комфортная температура воздуха в ка-
бине (+22 °C) поддерживается автома-
тически с помощью электронного бло-
ка, включенного в цепь управления ка-
лориферами кабины. Вентиляционно-
отопительная система имеет два режима
работы: нормальный и интенсивный,
которые устанавливаются двумя вы-
ключателями - "Отопление кабины нор-
мальное" и "Отопление кабины интен-
сивное". Во втором случае мощность
калорифера увеличивается в два раза по
сравнению с нормальным режимом.
В кабине машиниста предусмотрены
также дополнительные электронагрева-
тели. В подножках пульта и на боковых
стенах кабины установлены обогрева-
тели ног и нагревательные панели. Пе-
речисленные устройства включаются
общим выключателем "Дополнитель-
ный обогрев кабины". Для обогрева зер-
кал заднего вида применены аналогич-
ные устройства, включаемые соответст-
вующими выключателями.
Электрообогрев стекол лобовых
окон
Для предотвращения замерзания или
запотевания лобовых стекол их обору-
дуют электрическим обогревом. Пане-
ли остекления представляют собой не-
разборную конструкцию из силикатно-
го обогреваемого триплекса. Она со-
брана из внешнего стекла (внешняя
пластина), внутреннего стекла (внут-
ренняя пластина), токоведущих шин,
которые выведены на распайку прово-
дов, токопроводящих слоев, нанесен-
ных на внутреннее и внешнее стекла, и
склеивающего слоя.
Внешнее и внутреннее стекла толщи-
ной 5-6 мм каждое склеены под давле-
нием поливинил-бутиральной пленкой,
которая имеет повышенную прозрач-
ность и придает панели остекления
свойство безосколочности при повреж-
дении. Одновременно пленка служит
изоляцией между двумя нагревательны-
ми элементами панели. Электрообогре-
ваемый триплекс герметически запрес-
сован в металлические рамки. На внут-
ренней рамке установлен разъем, через
который панель подключают в электри-
ческую сеть.
Нагревательные элементы выполнены
в виде прозрачного токопроводящего
слоя. Он нанесен на внутреннюю по-
верхность обеих пластин триплекса и
ограничен сверху и снизу токоведущи-
ми серебряными шинами. К шинам
припаяны провода, выведенные на со-
ответствующие зажимы штепсельного
разъема.
Температура нагрева элементов изме-
няется переключателем, имеющим че-
тыре положения. В положении "Сла-
бый" нагревательные элементы внут-
ренней и внешней пластин панели со-
единены последовательно. Режим сла-
бого подогрева используется при срав-
нительно небольших отрицательных
температурах. В положении "Внеш-
ний" задействован элемент только
внешнего стекла панели. Это нормаль-
ный режим работы электообогрева, ис-
пользуемый при низких температурах.
Положение "Внутренний" используют
в случае запотевания стекол кабины из-
нутри.
В положении "Интенсивный" оба на-
гревателя соединены параллельно. Этот
режим используют при температурах
ниже минус 25 °C или для ускоренного
устранения обледенения, а также во
время дождя.
Режимы электрообогрева стекол при-
меняют в следующей последовательно-
сти. Вначале включают режим "Сла-
бый", затем "Внешний" и "Интенсив-
ный". Причем для поворота рукоятки
переключателя на нее надо предвари-
тельно нажать. Перед выключе-нием
электрообогрева рукоятку переключа-
теля следует установить в положение
"Слабый". Положением "Интенсивный"
в весенне-летний период пользоваться
не рекомендуется.
Вентиляция и отопление
пассажирских помещений
В вагонах электропоезда применена
принудительная вентиляция, для осу-
ществления которой в каждом вагоне
установлены два вентилятора с элект-
родвигателями. Вентиляторы располо-
жены на чердаках обоих тамбуров ваго-
на, Для регулирования количества по-
даваемого воздуха установлен клапан с
ручным переключением режимов, име-
ющий три положения рукоятки: летний
"Л", переходный "И" и зимний "3".
Клапан соединен с потолочным кана-
лом брезентовым патрубком, имеющим
отводы для подачи свежего воздуха в
тамбур вагона в летнее время. В осен-
не-зимний период отводы закрывают
заслонками.
Центральный потолочный канал пас-
сажирского помещения проходит по
всей длине вагона, что обеспечивает
равномерную подачу поступающего
воздуха. По концам канала установле-
ны калориферы, подогревающие посту-
пающий в салон воздух. Общая мощ-
ность калориферов вагона 24,8 кВт. Ка-
лориферы собраны из трубчатых нагре-
вателей и снизу закрыты откидными
люками. Включение калориферов воз-
можно только одновременно с включе-
нием их мотор-вентиляторов.
В боковой части крыши над входны-
ми дверями установлены всасывающие
жалюзи для забора воздуха, к которым
со стороны чердака присоединены ка-
меры с фильтрами. Воздух засасывает-
ся вентилятором через жалюзи и филь-
тры в чердачное помещение, откуда че-
рез клапан переключения режимов и
брезентовый патрубок подается в пото-
лочный канал и затем в пассажирское
помещение.
При температуре наружного воздуха
выше +16 °C рукоятку клапана пере-
ключения режимов устанавливают в
положение летнего режима, до +16 °C -
в положение пе-реходного. В положе-
ние зимнего режима рукоятку устанав-
ливают при температуре ниже -20 °C. В
режиме "Л" заслонки на отводах венти-
ляции тамбуров должны быть открыты,
в режимах "П" и "3" - закрыты.
Отопление пассажирского салона до-
полнено электрическими печами
ПЭТ.УЗ, расположенными под дивана-
ми.- Общая мощность печей в пасса-
жирском салоне: 9,8 кВт - в головном
вагоне (14 печей), 16 кВт - в моторном
(25 печей), 12,8 кВт - в прицепном (20
печей).
Печи включаются и выключаются
контакторами, которыми управляет
терморегулятор. При нормальной рабо-
те термоавтоматики в салоне должна
поддерживаться температура +16 °C,
при температуре наружного воздуха до
-30 °C и +11 °C при внешней темпера-
туре —35 °C и ниже.
97
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Система охлаждения тяговых
двигателей и преобразователей
Тяговые двигатели и преобразовате-
ли охлаждаются по принципу самовен-
тиля-ции. Для охлаждения тягового
двигателя на валу его якоря установлен
вентилятор, ко-торый через жалюзи,
сетку фильтра и подвагонный канал за-
сасывает воздух внутрь двигателя.
Входной патрубок тягового двигателя
соединен с подвагонным каналом гиб-
ким соединением. Жалюзи и фильтры
расположены на обеих боковых стенах
кузова вагона, поэтому каждый двига-
тель имеет свой фильтр.
Для подачи охлаждающего воздуха к
преобразователям в нижней части боко-
вых стен прицепных вагонов также
имеются жалюзи и камеры с фильтра-
ми. которые соединены с преобразова-
телями гибкими патрубками. Наруж-
ный воздух засасывается вентилятором
преобразователя через жалюзи, очища-
ется в фильтровой камере и поступает
во внутренние полости двигателя и ге-
нератора преобразователя, откуда уда-
ляется наружу через выходные окна в
корпусах этих агрегатов.
Тележки
Общие особенности конструкции
тележек моторных и прицепных
вагонов
Кузов вагона опирается на тележки и
шарнирно с ними связан через шквор-
невое устройство.
Тележки имеют двойную пружинную
подвеску с фрикционными гасителями
колебаний в буксовой подвеске и с гид-
равлическими гасителями (демпфера-
ми) в центральной подвеске. В цент-
ральной подвеске установлены четыре
комплекта двухряд-ных цилиндричес-
ких пружин, а в каждой буксовой - два
комплекта. От тележек на раму кузова
передаются тяговые и тормозные уси-
лия. Тележки обеспечивают плавность
хода вагона за счет гашения вертикаль-
ных и горизонтальных колебаний при
движении по неровностям пути. При
прохождении кривых участков пути те-
лежки поворачиваются в горизонталь-
ной плоскости относительно вагона, и
колесные пары устанавливаются по ра-
диусу кривой. Это уменьшает набега-
ние гребней колес на рельс, обеспечи-
вая нормальное вписывание в кривую,
и снижает износ колес.
К поперечным балкам каждой тележ-
ки моторного вагона жестко подвешены
тя-говые двигатели и одной стороной
шарнирно присоединены корпуса ре-
дукторов зубчатой передачи. Другой
стороной корпуса редукторов опирают-
ся на оси колесных пар.
Надрессорный люлечный брус зафик-
сирован относительно поперечных ба-
лок тележки двумя горизонтальными
поводками вместо применяемых ранее
вертикальных скользунов. Кузов вагона
опирается через боковые скользуны на
надрессорный люлечный брус тележ-
ки. Тяговые и тормозные усилия пере-
даются от колесных пар на кузов не
только через горизонтальные поводки,
но и через центральный шкворень,
шарнирно соединяющий тележку с ра-
мой кузова.
17
Рис. 6.3. Тележка моторного вагона (тормозная рычажная передача ие показана):
1 - редуктор: 2 - траверса тормозных колодок; 3 - упругая муфта: 4 - тяговый двигатель; 5 - регулятор выхода штока: 6 - пружина; 7 - букса; 8 - фрикционный гаситель
колебаний; 9 - поводок; 10 - поддон центрального подвешивания; 11 - гидравлический гаситель колебаний; 12 - рама тележки; 13 - трубка от тормозного цилиндра к
регулятору выхода штока; 14 - трубка от магистрали к тормозному цилиндру; 15 - тормозной цилиндр; 16 - узел подвешивания редуктора; 17 - колесная пара;
18 - скользун; 19 - надрессорный брус
98
Механическое оборудование
Рис. 6.4. Тележка прицепного вагона (тормозная рычажная передача не показана):
1 - триангель; 2 - тормозной цилиндр; 3 - букса; 4 - пружина; 5 - рама тележки; 6 - центральное подвешивание; 7 - гаситель колебаний; 8 - поводок; 9 - регулятор выхода
штока: 10 - колесная пара; 11 - надрессорный брус; 12 - трубка от тормозного цилиндра к регулятору выхода штока; 13 - трубка от магистрали к тормозному цилиндру
Общий вид тележки моторного вагона
показан на рис. 6.3, тележки прицепно-
го вагона - на рис. 6.4.
Рамы тележек
Рамы тележек моторных вагонов - по-
водкового типа. В горизонтальной пло-
скости они имеют Н-образную форму.
Рама состоит из двух продольных балок
8 (рис. 6.5) и соединяющих их двух
средних поперечных балок 14. Про-
дольные балки сваривают из двух
штампованных профилей швеллерооб-
разного сечения с толщиной стенки 12
мм. Стыки продольных балок с попе-
речными усиливают сверху и снизу фа-
сонными на-кладками из стального ли-
ста толщиной 14 мм. К продольным
балкам 8 приварены кронштейны для
крепления тормозных цилиндров, дета-
лей рычажной передачи, центральной
подвески, гидравлических амортизато-
ров и фрикционных гасителей, и сталь-
ные литые кронштейны 3 для крепле-
ния поводков, фиксирующих буксу.
В среднюю часть тележки (напротив
поперечных балок) вварены стальные
литые гильзы 11, через которые пропу-
щены тяги центральной подвески.
Поперечная балка 14 имеет сложную
конфигурацию, так как на ней закреп-
лен тяговый двигатель и подвешен ре-
Рис. 6.5. Рама тележки моторного вагона:
1 - концевая балка; 2 - кронштейн буксовых пружин; 3 - кронштейн буксовых поводков; 4, 5 - опора крепления
тягового двигателя; 6, 7, 9, 16 - кронштейны подвески рычажной тормозной передачи; 8 - продольная балка;
10 - кронштейн гидравлического гасителя колебаний; 11 - труба центрального подвешивания; 12 - кронштейн
тягового поводка; 13 - кронштейн подвески редуктора; 14 - поперечная балка; 15 - разъемная оттяжка
соединения балок
дуктор. Балку сваривают из двух сталь-
ных штампованных деталей с толщи-
ной стенки 10 мм. К ее нижней части
приварены литые опоры 4 для крепле-
ния тягового двигателя. Сверху имеют-
99
Электропоезда серии ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 6.6. Рама тележки прицепного вагона:
1 - продольная балка; 2 - поперечная балка; 3 - кронштейны крепления тормозной рычажной передачи; 4 - кронштейн крепления регулятора выхода штока;
5 - кронштейн крепления гасителя колебаний; 6 - кронштейн крепления поводка; 7 - кронштейн крепления подвески тормозных колодок
ся упоры для клиньев, которыми двига-
тель притянут к тележке. С правой сто-
роны от упоров приварен кронштейн 13
для подвески редуктора. Внизу между
обеими поперечными балками установ-
лены две распорки 15, которые прида-
ют конструкции необходимую жест-
кость. Детали рамы изготовлены из ма-
лоуглеродистой стали марки СтЗ.
Тележки прицепных вагонов - бесче-
люстные. Рамы тележек прицепных ва-
гонов штампосварной конструкции, так-
же имеют Н-образную форму. Продоль-
ные балки 1 (рис. 6.6) сварены из двух
швеллеров и усилены сверху и снизу на-
кладками из листовой стали толщиной
14 мм. К концам продольных балок при-
варены фигурные фланцы, к каждому из
которых четырьмя болтам прикреплены
Рис. 6.7. Установка катушек локомотивной сигнализации иа гележках головного вагона:
1 - рама тележки; 2 - предохранительный крюк; 3 - горизонтальный брус; 4 - кронштейн; 5 - приемная катушка;
6 - коробка выводов; 7 - жгут проводов; 8 - регулировочные шайбы; 9 - гайка
шпинтоны, центрирующие пружины
буксовой подвески. К продольным бал-
кам, как на моторных вагонах, приваре-
ны кронштейны 5 для гидравлических
амортизаторов и кронштейны 6 для при-
соединения продольных поводков. По-
перечные балки 2 коробчатого сечения
сварены из листовой стали.
К раме первой тележки головного ва-
гона прикреплен горизонтальный брус
3 (рис. 6.7) из швеллера. При помощи
угольников и косынок к нему подвеше-
ны приемные катушки 5 АЛСН. Там же
установлена коробка 6 зажимов для
присоединения проводов. Провода про-
ложены в трубах (кондуитах). Брус вме-
сте с приемными катушками предо-
хранен от падения на путь стальными
тросами.
Подвеска
Подвеска обеспечивает необходимую
упругость при передаче усилия от мас-
сы вагона на тележку, она служит и для
гашения колебаний как вертикальных,
так и горизонтальных, возвращает ку-
зов вагона в нормальное положение по-
сле выхода из кривой.
На тележках применена двойная под-
веска. Она состоит из двух ступеней,
которые работают последовательно:
буксовая подвеска, расположенная в
буксовом узле, и центральная люлечная
подвеска, установленная в центре те-
лежки. В качестве упругого элемента
применены цилиндрические пружины,
что потребовало установки гидравли-
ческих амортизаторов и фрикционных
гасителей, так как пружины, обеспечи-
вая плавный и бесшумный ход вагона,
не имеют внутреннего трения, как рес-
соры, и не в состоянии самостоятельно
гасить колебания кузова.
Когда вагон неподвижен, пружины
подвески испытывают только статичес-
кую нагрузку от массы кузова. При дви-
жении по неровностям пути кузов со-
вершает вертикальные колебания, по-
этому нагрузка на пружины существен-
но изменяется. Величину, на которую
она увеличивается или уменьшается,
называют динамической нагрузкой.
Суммируя статическую и динамичес-
кую нагрузки, рассчитывают прочность
пружин, по разности этих нагрузок оп-
100
Механическое оборудование
Рис. 6.8. Надбуксовое подвешивание тележки мо-
торного вагона:
1 - фрикционный гаситель колебаний: 2 - рама тележ-
ки; 3 - поводок; 4 - букса; 5 - головка валика; 6 - пово-
док; 7 - наружная пружина: 8 - внутренняя пружина;
9 - опора; 10 - резинометаллический шарнир; 11 - ры-
чаг; 12 - втулка; 13 - стакан; 14 - пружина; 15 - фрик-
ционные диски
11 15 14
ределяют минимальное давление колес-
ной пары на путь, чтобы исключить
возможность схода с рельсов, т.е. обес-
печить безопасное качение колесной
пары.
В буксовом узле расположена первая
ступень подвески, которая смягчает
удары, воспринимаемые колесной па-
рой. Эта же ступень одновременно сни-
жает нагрузки, передаваемые от кузова
на колесную пару через центральную
подвеску.
Буксовая подвеска состоит из двух
комплектов цилиндрических пружин 7
и 8 (рис. 6.8) (в комплекте по две пру-
жины разного диаметра с противопо-
ложным направлением навивки, встав-
ленные друг в друга). Крылья для уста-
новки пружин на буксу моторного ваго-
на расположены для лучшей фиксации
ее корпуса ступенчато (одно крыло вы-
ше, другое ниже). Два поводка 6, пере-
дающие тяговые и тормозные усилия от
колесной пары на раму тележки 2, за-
креплены через резинометаллические
шарниры 10 одним концом в кронштей-
не рамы, другим - в приливе корпуса
буксы. Кронштейны и приливы имеют
клиновидные пазы, в которые входят
головки 5 валиков шарниров поводков,
закрепленные в пазах болтами. Резино-
металлические шарниры ограничивают
разбег (перемещение) колесной пары в
продольном направлении до 1 мм, в по-
перечном - до 7.5 мм. На опорных по-
верхностях крыльев буксы расположе-
ны резиновые амортиза-торные про-
кладки, с арматурой в виде стальных
стаканов. На верхние витки пружин
опирается рама тележки, для чего на
ней также имеются опорные стаканы 9,
но без амортизаторных прокладок.
Корпус буксы 4 и рама тележки мотор-
ного вагона соединены фрикционным
гасителем 1, поглощающим вертикаль-
ные колебания тележки. Его ось закреп-
лена в осно-вании, приваренном к раме
тележки. На оси установлен поворот-
ный рычаг 11, армированный с обеих
сторон фрикционными дисками 15 из
гетинакса. Рычаг 11 вместе с дисками 15
поджат на оси пружиной 14 (ее усилие
регулируют гайкой) и шарнирно связан
поводком 3 с крышкой буксы 4. В мес-
тах соединения поводка с крышкой бук-
сы и рыча-гом установлены резиновые
втулки, допускающие перекос поводка.
Они гасят мелкие колебания, при боль-
ших амплитудах колебаний вступает в
действие фрикционная часть гасителя.
Гашение колебаний происходит за счет
трения в паре "гетинакс—сталь".
Буксовая подвеска прицепных ваго-
нов несколько отличается от подвески
моторных. К опорным плитам на кон-
цах продольных балок рамы прикреп-
лены болтами стальные литые шпинто-
ны 1 (рис. 6.9), которые служат направ-
ляющими для буксовых пружин 2 и 3.
На верхние витки пружин опирается
рама тележки, нижние витки установ-
лены в чашках крыльев буксы на рези-
новых амортизаторах 6 и 8 через сталь-
ные прокладки 5 и 7, предохраняющие
резину амортизаторов от износа.
Нижние концы шпинтонов 1 проходят
через отверстия в крыльях буксы и
оканчиваются резьбой, на которую на-
вертывается корончатая гайка 10. Под
гайкой установлена тарельчатая пружи-
на 11, упирающаяся в торец втулки 12,
напрессованной на шппнтон. При дви-
жении пружина смягчает удары гайки
шпинтона о крыло буксы. Буксовая
подвеска снабжена фрикционным
амортизатором клинового типа - его
конструкция довольно проста, и он не
требует ухода в эксплуатации. Трение в
амортизаторе создают шесть сухарей
13, расположенных по окружности
втулки шпинтона. Сухари находятся
между двумя стальными коническими
кольцами 4 и 9. Верхнее кольцо посто-
янно прижимается сверху пружиной 3,
которая упирается в утолщенную часть
Рис. 6.9. Надбуксовое подвешивание тележки при-
цепного ваюпа:
1 - шпинтон; 2 - наружная пружина; 3 - внутренняя
пружина; 4, 9 - конические кольца; 5 - стальная про-
кладка; 6, 8 - резиновые гасители; 7 - подкладка ни-
жнего гасителя; 10 - гайка; 11 - пружинная шайба;
12 -гильза; 13 - сухарь
101
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 6.10. Центральное подвешивание
тележки моторного вагона:
1 - рама гележки; 2 - надрессорный брус:
3 - скользун; 4 - амортизатор, ограничива-
ющий поперечные перемещения; 5 - кол-
пачок; 6 - подвеска; 7 - гаситель колеба-
ний; 8 - внутренняя пружина; 9 - наруж-
ная пружина; 10 - поддон; 11 - предохра-
нительный трос; 12 - серьга
10	9
12
шпинтона 1. Нижнее кольцо опирается
на резиновый амортизатор 8 в чашке
пружины. Благодаря двойному конусу
сухарей и колец пружина создает уси-
лие, прижимающее сухари 13 к втулке
12. При взаимном перемещении суха-
рей и втулки, с усилием прижатых друг
к другу, возникают силы трения, умень-
шающие колебания в буксовом узле.
Центральная подвеска моторных
(рис. 6.10) и прицепных (рис. 6.11) ва-
гонов одинакова по конструкции и
принципу действия. Подвеска пред-
ставляет собой шарнирную систему
(люльку), состоящую из поддона 10, ко-
торый при помощи серег 12 и тяг
связан с продольной балкой тележки.
Через комплект пружин 8 и 9 на поддон
10 опирается верхний люлечный брус
2. На его верхней части установлены
шкворневое устройство и скользуны 3,
воспринимающие вес кузова вагона.
Таким образом, поддоны связаны с
продольными балками рамы тележки
двой-ной шарнирной системой - длин-
ными тягами и короткими серьгами.
При наклоне кузова во время движения
вагона по кривой тяги отклоняются на
определенный угол. При этом на поддон
действует сила, которая стремится воз-
вратить тяги в нормальное исходное по-
ложение. Она передается через поддон
на раму тележки, и чем больше угол на-
клона тяг, тем больше возвращающая
сила. При больших наклонах кузова тя-
ги упираются в упоры. После этого от-
носительно тяг начинают отклоняться
серьги, дополнительно увеличивая вос-
станавливающее усилие.
Таким образом, нагрузка от веса кузо-
ва передается через верхний люлечный
брус 2, комплекты пружин 8 и 9, поддон
10, серьги 12 и тяги на тележки и затем
через буксовую подвеску - на ось колес-
ной пары и рельсы. Кузов опирается на
скользуны 3 верхнего люлечного бруса.
Скользуны изготовлены из древесного
пластика и установлены в гнездах ли-
тых опор, приваренных по концам бру-
са 2. Под скользунами имеются резино-
вые прокладки толщиной 15 мм. До-
полнительный момент трения между
скользунами кузова и тележки умень-
шает боковое раскачивание вагона на
неровностях пути и виляние тележки,
т.е. придает вагону плавный ход.
Детали центральной подвески обору-
дованы предохранительными устройст-
вами. Так, поддон от падения на путь
при обрыве тяг или серег предохраняют
стальные тросы 11, концы которых за-
креплены на продольных балках тележ-
ки и в проушинах поддона (на прицеп-
ных вагонах эту функцию выполняют
скобы 11 (см. рис. 6.11), из стального
прутка, подведенные под специальные
крюки поддона). Предохранительные
устройства имеет и верхний люлечный
брус.
Горизонтальные поводки 14 с резино-
металлическими шарнирами (аморти-
заторами) не только фиксируют верх-
ний брус относительно поперечных ба-
лок тележки, но и вместе со шкворне-
вым узлом передают на кузов вагона
усилия тяги и торможения. Один конец
каждого поводка прикреплен к крон-
штейну продольной балки тележки,
другой - к кронштейну верхнего бруса.
Резинометаллические шарниры уста-
новлены в узлах крепления между гай-
ками и кронштейнами. Величина отно-
сительного перемещения верхнего бру-
са вдоль оси кузова вагона определяет-
102
Механическое оборудование
Рис. 6.11. Центральное подвешивание гележки
прицепного вагона:
1 - рама тележки; 2 - надрессорный брус; 3 - сколь-
зун; 4 - амортизатор, ограничивающий поперечные
перемещения; 5 - подвеска; 6 - вкладыш; 7 - гаситель
колебаний; 8 - наружная пружина; 9 - внутренняя
пружина; 10 - поддон; 11 - предохранительная скоба:
12 - серьга; 13 - втулка; 14 - поводок
10
ся величиной деформации амортизато-
ров поводков на 2-4 мм при передаче
продольных усилий.
Шкворневой узел
В шкворневую балку рамы 10 (рис.
6.12) кузова вварен пятник 5. Снизу в
него запрессовывают шкворень так,
чтобы между верхней кромкой буртика
шкворня и нижней частью пятника был
зазор 4 мм. На шкворень надевают ре-
зиновую втулку 7, армированную про-
волокой, и металлическую шайбу 6.
Подсобранный узел пропускают через
цилиндрическое отверстие в верхнем
люлечном брусе 9 , в которое вварен от-
резок трубы.
В положении, когда вагон полностью
опирается на скользуны, на хвостовик
шкворня 4 надевают упорную шайбу 8
и навинчивают гайку 3, которую затем
затягивают до упора. При этом резино-
вая втулка 7 деформируется, ее размер в
радиальном направлении увеличивает-
ся, и она зажимается в отверстии верх-
него люлечпого бруса 9. Сверху и сни-
зу на гайки 3 навертывают контргайки
2, которые контрят шплинтами 1. Кро-
ме обеспечения шарнирного соедине-
ния вагона с тележкой, шкворень до-
полнительно гасит колебания вагона, не
поглощенные центральной подвеской.
На прицепных вагонах конструкция
шкворневого узла выполнена иначе.
Пятниковый узел полностью металли-
Рис. 6.12. Шкворневой узел гележки моторного
вагона:
1 - шплинт; 2 - контргайка; 3 - гайка; 4 - шкворень;
5 - пятник: 6 - металлическая шайба: 7 - резиновая
втулка; 8 - упорная шайба; 9 - надрессорный брус;
10 - шкворневая балка
ческий (такая конструкция применя-
лась и на моторных вагонах ранних вы-
пусков). Пятниковое устройство состо-
ит из плоского верхнего пятника, за-
крепленного на шкворневой балке кузо-
ва вагона, и нижнего подпятника, уста-
новленного на верхнем люлечном бру-
се. Кузов пятником опирается на под-
пятник и в этом положении удержива-
ется шкворнем. Шкворень состоит из
трех частей: двух полушкворней с бур-
тиками и клина, который раздвигает и
тем самым закрепляет полуш-кворни.
Буртики полушкворней не позволяют
им выпасть из шкворневого гнезда.
Плоские пятники проще в изготовле-
нии, чем пятники с резиновой вставкой,
имеют больщую площадь опоры и
меньшее внутреннее трение при пово-
роте тележки относительно кузова, но
требуют регулярного смазывания и
тщательного ухода.
Гидравлический гаситель колебаний
(демпфер)
В центральной подвеске установлен
гидравлический гаситель колебаний,
конструкция которого отличается от
конструкции ранее используемых. Но-
103
Электропоезда серии ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
вые и старые гидрогасители колебаний
в сборе взаимозаменяемы. Ниже рас-
смотрена конструкция новых гидрога-
сителей.
При использовании пружин в качест-
ве упругих элементов подвески нали-
чие гасителя колебаний (демпфера) яв-
ляется обязательным условием, так как
пружины, в отличие от рессор, не име-
ют внутреннего трения и не могут по-
глощать колебания кузова. Демпферы,
ограничивая колебания тележек вагона,
снижают воздействие массы вагона на
путь, уменьшают износ деталей вагона
и тележек, снижают напряжения в несу-
щих узлах конструкции тележки, при-
дают вагону плавный ход.
Продольный разрез демпфера показан
на рис. 6.13. Гаситель состоит из резер-
вуара 19, к нижней части которого при-
варена головка 22. В резервуаре разме-
щен цилиндр 20 с установленными в
него клапанами: дроссельным 21 и пе-
репускным 23. Клапаны ввернуты в ни-
жнюю часть цилиндра и застопорены
пружинным стопорным кольцом. Свер-
ху на цилиндр надета букса 18. В обой-
ме 6 установлены два сальника 9, пре-
пятствующие вытеканию масла из гаси-
теля колебаний. Обойма 6 удерживает-
ся в резервуаре 19 гайкой 7, которая за-
контрена стопорной планкой 13, за-
крепленной винтом 14 на гайке 7. Мас-
ло, просочившееся между буксой 18 и
штоком 5, сливается в резервуар дем-
пфера (полость А).
Шток 5 ввернут в верхнюю головку 10
и законтрен от выворачивания винтом
11. В свою очередь головка 10 ввернута
в кожух 8 и застопорена болтом 12.
Поршень штока 5 уплотнен в цилинд-
ре 20 металлическим кольцом 3. В ни-
жней части поршня установлены два
таких же клапана, как и в цилиндре.
Дроссельный клапан 21 состоит из
штампованной металлической тарелки,
пружины и корпуса, в котором имеется
несколько отверстий. Кроме того, меж-
ду тарелкой и корпусом выполнены ка-
либрованные отверстия а. Перепускной
клапан 23 состоит из шарика, пружины
и пробки. Клапан установлен в корпусе
дроссельного клапана.
Верхняя 10 и нижняя 22 головки слу-
жат для установки гасителя колебаний
на тележке. В верхнюю и нижнюю голо-
вки крепления демпфера вставлены ре-
зиновые втулки 1, в которые запрессова-
ны металлические распорные втулки 2.
1 - резиновая втулка; 2 - распорная втулка; 3 - поршневое кольцо; 4 - цилиндр; 5 - шток; 6 - обойма; 7 - гайка;
8 - кожух; 9 - сальник; 10 - верхняя головка; 11 - стопорный винт; 12 - болт; 13 - стопорная планка; 14 - винт;
15 - кольцо; 16 - шайба; 17 - уплотнительное кольпо; 18 - букса; 19 - резервуар; 20 - цилиндр; 21 - дроссельный
клапан; 22 - нижняя головка; 23 - перепускной клапан; А - рекуперативная камера; Б - надпоршневая полость;
В - нодпоршневая полость
104
Механическое оборудование
Технические характеристики гидравлического гасителя колебаний
Диаметр поршня, мм ...........................................70
Диаметр штока, мм.............................................30
Наружный диаметр, мм.........................................124
Длина, мм....................................................170
Ход поршня, мм ..............................................190
Объем масла, л ...............................................1,2
Рабочая жидкость.............................Трансформаторное	масло
Масса, кг.......................................................15
Демпфер работает следующим обра-
зом. При небольшой скорости переме-
щения штока 5 вверх (ход растяжения)
масло, находящееся над поршнем (по-
лость Б), вытесняется через дроссель-
ное отверстие а клапана в поршне в по-
лость В. При резком ходе штока 5 вверх
масло не успевает перетечь через дрос-
сельное отверстие а и давление над пор-
шнем возрастает, шарик перепускного
клапана открывает отверстие, сжимая
пружину 8, позволяя маслу перетекать в
полость под поршнем. Таким образом,
перпускные клапаны ограничивают
рост усилий при ходе поршня и позво-
ляют демпферу сохранять демпфирую-
щие свойства. Одновременно масло из
полости А резервуара, воздействуя на
тарелку клапана в цилиндре, заполняет
освободившийся объем под поршнем.
При медленном перемещении поршня
вниз (ход сжатия) часть масла из-под
поршня вытесняется в надпоршневую
полость Б через отверстия 31 клапана в
поршне. Другая часть масла из надпор-
шневой полости через дроссельное от-
верстие а клапана цилиндра вытесняет-
ся в резервуар (полость А). При резких
перемещениях поршня давление под
ним увеличивается. Перепускной кла-
пан цилиндра открывается, обеспечи-
вая дополнительное перетекание масла
и ограничивая этим усилия сжатия.
Таким образом, энергия колебаний
подвески затрачивается на перекачива-
ние масла через дроссельные отверстия
внутри демпфера и за счет этого коле-
бания гасятся.
Буксовый узел
Буксы служат для соединения колес-
ных пар с тележками и передачи на-
грузки от веса вагона на шейки осей ко-
лесных пар. Буксы также воспринима-
ют тяговые и тормозные усилия от ко-
лесных пар и передают их на раму те-
лежки. Кроме того, корпус буксы защи-
щает шейку оси и подшипники от влаги
и грязи. Он заполнен смазкой ЖРО, не-
обходимой для нормальной работы
подшипников.
В буксовом узле расположена первая
ступень подвески, смягчающая удары
колесной пары на неровностях пути.
Букса состоит из стального литого кор-
пуса 12 (рис. 6.14), крышек 7 и 13, ла-
биринтных колец 14, подшипников 2 и
деталей, связывающих буксу с рамой
тележки. Во внутренней полости кор-
пуса выполнено цилиндрическое от-
верстие для установки подшипников.
Подшипники состоят из внутренних и
наружных колец, между которыми в се-
параторе находятся ролики. Внутренние
кольца подшипников устанавливают на
шейку оси 5 с натягом в горячем состо-
янии, наружные - в корпус 12 буксы сво-
бодно. Диаметр шейки оси и размеры
подшипников подобраны по величине
максимально возможной нагрузки и до-
пустимой частоте вращения (диаметр
шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм).
При сборке буксы на ступичную шей-
ку оси колесной пары напрессовывают
в горячем состоянии лабиринтное коль-
цо 14 (воротник) и внутреннее кольцо
подшипника с упорным задним бурти-
ком. Затем на шейку оси надевают вну-
треннее дистанционное кольцо 4 и вну-
треннее кольцо подшипника. После
этого устанавливают корпус 12 буксы с
заранее вставленными в него наружны-
ми кольцами, сепараторами с роликами.
Детали, напрессованные на ось колес-
ной пары, стягивают большой торцовой
гайкой 10, которую фиксируют стопор-
ной планкой 9. Планку 9 крепят на тор-
це оси 5 двумя болтами. Снаружи букса
закрыта смотровой крышкой 8, имею-
щей кронштейн для присоединения по-
водка фрикционного амортизатора (га-
сителя). Со стороны колеса букса уп-
лотнена лабиринтами, расположенны-
ми в кольце 14 и в задней крышке 13
буксы. Профиль глубоких канавок ла-
биринтной части корпуса буксы анало-
гичен профилю нарезки лабиринтного
кольца, благодаря чему при сборке со-
здается лабиринтное уплотнение, не
позволяющее смазке вытекать из буксы.
На задней стенке корпуса буксы, как и
на передней, имеется крышка.
Таким образом, наружные кольца под-
шипников зафиксированы в корпусе
буксы крышками 7 и 13, внутренние
кольца - на шейке оси колесной пары
торцовой гайкой 10 и лабиринтным
кольцом 14. В верхней части стенки кор-
пуса буксы имеется отверстие для за-
правки буксы консистентной смазкой, а
в дистанционном кольце 3 - кольцевая
канавка и восемь радиальных отверстий,
через которые смазка подается к под-
шипникам. Отработанную смазку удаля-
ют через два отверстия в нижней части
корпуса. Отверстия в корпусе буксы за-
глушены резьбовыми пробками 1.
Для соединения силовой цепи тяго-
вых двигателей и высоковольтной схе-
мы вспомогательных машин с "землей"
служат заземляющие устройства. Они
смонтированы на всех четырех крыш-
ках букс моторного вагона и электриче-
ски параллельно соединены между со-
бой. Эти устройства создают цепи для
протекания тяговых токов в рельсы че-
рез колеса и оси колесных пар, минуя
буксовые подшипники, чем защищают
подшипники от электроэрозии.
Заземляющее устройство представля-
ет собой алюминиевый корпус 1 (рис.
6.15), внутри которого находится пласт-
массовый щеткодержатель 2. Корпус 1
соединен с крышкой буксы шестью бол-
тами, щетки 4 прижаты пружинами 5 к
11	12	13 14
Рис. 6.14. Букса моторного вагона:
1.11- пробки; 2 - подшипник; 3 - большое дистанци-
онное кольцо; 4 - малое дистанционное кольцо;
5 - ось колесной пары; 6 - уплотнительное кольцо;
7 - крышка: 8 - смотровая крышка; 9 - стопорная
планка; 10 - торцовая гайка; 12 - корпус буксы;
13 - задняя крышка; 14 - лабиринтное кольцо
105
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 6.15. Заземляющее устройство буксы мотор-
ного вагона:
1 - корпус; 2 - щеткодержатель; 3 - рычажное устрой-
ство; 4 - щетка; 5 - пружина; 6 - токосъемная крыш-
ка; 7 - букса; 8 - лабиринтная крышка
токосъемному диску 6, закрепленному в
проточке j лабиринтного кольца 8 четырь-
мя болтами. Лабиринтное кольцо 8 при-
креплено к оси двумя болтами. Лаби-
ринтное уплотнение, образованное коль-
цевыми канавками кольца и корпусом
буксы, защищает щетки от проникнове-
ния смазки из полости буксы. Крышка
заземляющего устройства плотно при-
жата к корпусу двумя откидными болта-
ми через резиновую прокладку, предо-
храняющую механизм от пыли и грязи.
К заземляющему болту подсоединены
две щетки и наконечник токоведущего
провода. Для исключения возможности
прохождения силового тока через кор-
Рис. 6.16. Букса прицепного вагона:
1 - смотровая крышка; 2 - торцовая гайка; 3, 5 - болт;
4 - стопорная пластина; 6 - крышка; 7 - корпус буксы;
8 - подшипник; 9 - лабиринтное кольцо; 10 - ось
колесной пары
пус буксы и подшипники все токоведу-
щие части изолированы прокладками, а
болты, крепящие щеткодержатель, - по-
лихлорвиниловыми трубками.
Букса колесной пары прицепного ваго-
на внутри устроена принципиально так
же, как и букса колесной пары моторно-
го вагона. Основное их отличие состоит
в конструкции корпуса буксы. Корпус 7
(рис. 6.16) буксы прицепного вагона вы-
полнен тонкостенным и имеет чашки
для установки буксовых пружин. В чаш-
ках имеются отверстия для прохода че-
рез них шпинтонов тележки. Диаметр
отверстий на 20 мм больше, чем диаметр
втулок, установленных на хвостовики
шпинтонов. Благодаря этому букса мо-
жет свободно, без ударов перемещаться
относительно рамы, а также самоуста-
навливаться за счет поперечной упруго-
сти буксовых пружин. На наружной сто-
роне буксы имеются две крышки - смот-
ровая 1 и крепежная 6. Между корпусом
7 буксы и крышкой 6 установлено уп-
лотнительное резиновое кольцо. На пра-
вой буксе передней колесной пары голо-
вного вагона дополнительно смонтиро-
ван привод скоростемера.
Колесные пары
Колесная пара - один из самых ответ-
ственных узлов механической части ва-
гона, его опора. Шейки оси несут на се-
бе всю нагрузку от веса кузова с пасса-
Рис. 6.17. Колесная пара моторного вагона электропоезда ЭР2Т:
1 - ось колесной пары; 2 - колесный центр; 3 - зубчатое колесо; 4, 5 - лабиринтные крышки; 6 - обойма
подшипника; 7 - подшипник; 8 - венец зубчатого колеса; 9 - призонный болт; 10 - ступица зубчатого колеса:
11 - бандажное кольцо; 12 - бандаж; 13 - ступица колеса; 14 - пробка
жирами. Колесные пары жестко вос-
принимают все неровности пути и в то
же время сами также жестко воздейст-
вуют на путь. Кроме того, колесные па-
ры моторных вагонов преобразуют вра-
щательное движение, передаваемое от
тяговых двигателей, в поступательное
движение поезда, а при электрическом
торможении воспринимают замедляю-
щее усилие от тяговых двигателей.
Колесная пара сформирована из сле-
дующих элементов: оси 1 (рис. 6.17),
двух колесных центров, бандажей 12
(как вариант, возможно применение
безбандажных цельнометаллических
колес). Кроме того, на оси колесной па-
ры моторного вагона имеется зубчатое
колесо 3 и подшипниковый узел опоры
редуктора тяговой передачи.
Ось колесной пары имеет несколько
участков с различными диаметрами:
буксовые шейки, предподступичные
части, подступичные части для напрес-
совки колесных центров, шейку под
опорные подшипники редуктора и
среднюю часть. Переходы от одного
участка к другому выполнены в виде
плавных закруглений (галтелей) для
уменьшения возникающих в металле
напряжений.
Колесо моторного вагона состоит из
колесного центра, бандажа 12 и бандаж-
ного кольца 11. В середине колесного
центра расположена ступица 13 для на-
садки на ось 1. Одиннадцать спиц соеди-
106
Механическое оборудование
няюг ступицу центра с ободом, на кото-
рый напрессовывают бандаж. К фланцу
ступицы 10 призонными болтами 9 при-
крепляют венец 8 зубчатого колеса.
Ширина обода колесного центра 88 мм,
наружный диаметр 900 мм. Внутренний
диаметр бандажа должен быть примерно
на 1,1-1,4 мм меньше, чем наружный ди-
аметр обода. Диаметр поверхности ката-
ния нового бандажа 1056 3,5 мм, ширина
бандажа 130 мм. Колесные пары прицеп-
ных вагонов формируют из цельнокатан-
ых колес 3 (рис. 6.18), диаметр их по-
верхности катания 960 мм. По мере из-
носа поверхности катания таких колес
протачивают.
Формирование колесной пары - это
комплекс операций запрессовки оси в
колесные центры, напрессовки банда-
жей на обода колесных центров и окон-
чательной обточки бандажей. Материал
бандажей должен быть довольно твер-
дым, чтобы выдерживать ударные на-
грузки, и в то же время достаточно вяз-
ким. Поэтому бандажи изготавливают
из высококачественной углеродистой
стали. Бандажи прокатывают из сталь-
ных заготовок и перед посадкой на обод
колесного центра нагревают до темпе-
ратуры 250-320 °C. Их напрессовывают
на обод так, чтобы бурт внутренней по-
верхности бандажа упирался в обод.
При температуре бандажа не ниже 150-
200 °C устанавливают бандажное коль-
цо фасонного профиля. Бандажное
кольцо нельзя устанавливать на холод-
ный бандаж или остывший до темпера-
туры ниже указанной.
Концы кольца зачеканивают, они
должны быть точно подогнаны друг к
другу, образуя так называемый замок.
Затем бурт внутренней поверхности
бандажа обжимают на вальцовочном
станке, чтобы зафиксировать кольцо,
после чего бандаж должен медленно
остыть естественным образом. Бандаж-
ное кольцо препятствует поперечному
сдвигу бандажа с колесного центра на-
ружу, а бурт бандажа не позволит ему
сдвинуться внутрь колесной пары. По-
сле остывания плотность посадки бан-
дажа и кольца проверяют на слух, об-
стукивая всю поверхность бандажа сле-
сарным молотком.
Для контроля плотности посадки бан-
дажа по отсутствию его возможного
сдвига в эксплуатации на ободе колес-
ного центра напротив одной из спиц на-
носят контрольную метку затупленным
Рис. 6.18. Колесная пара прицепного вагона:
1 - подступичная часть; 2 - шейка оси; 3 - цельнокатаное колесо; 4 - центр; 5 - ось колесной пары
зубилом. На бандаже (на продолжении
линии контрольной метки) делают че-
тыре-пять углублений керном. Затем в
этих местах бандажа и центра проводят
красную полосу шириной 25 мм.
Ослабление или сдвиг бандажа может
произойти из-за нарушения технологии
его напрессовки, недостаточного натя-
га, попадания между посадочными по-
верхностями при напрессовке окалины,
б)
Рис. 6.19. Знаки и клейма:
а - на наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса; б - на наружной грани бандажа; в - на на-
ружном торце ступицы центра; г-на правом торце колесной пары; 1,8, 14, 23 - год изготовления (две послед-
ние цифры); 2, 16 - марка стали; 3, 11 - номер плавки; 4 - условный номер предприятия-изготовителя; 5. 17 -
клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 - порядковый номер
колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя; 7, 13 - условный номер или товарный знак предпри-
ятия-изготовителя; 9 - марка бандажа; 10 - клейма приемника; 12 - порядковый номер бандажа по системе ну-
мерации предприятия-изготовителя; 15 - порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изго-
товителя; 18 - клейма приемки ОТК; 19 - клейма, удостоверяющие правильность переноса знаков маркиров-
ки; 20 - условный номер завода, обработавшего ось; 21 - порядковый номер оси, начинающийся с номера за-
вода-изготовителя поковки; 22 - клейма приемщика МПС; 24 - клейма формирования и балансировки; 25 - ус-
ловный номер предприятия, сформировавшего колесную пару; 26 - клейма приемки; 27 - дата формирования
107
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 6.20. Профиль обода колеса
песка, грязи. Новые бандажи в эксплуа-
тации, как правило, не доставляют не-
приятностей, хотя и они могут ослабе-
вать и проворачиваться. Чаще провора-
чиваются изношенные бандажи, кото-
рые при торможении систематически
перегреваются и их посадка ослабевает
(от перегрева такой бандаж даже меня-
ет свой цвет).
Имея достаточный опыт осмотра ме-
ханической части, ослабление посадки
бандажа можно определить по глухому
дребезжащему звуку при обстукивании
молотком. Если появились сомнения в
исправности, необходимо проверить
совпадение контрольных отметок на
бандаже и ободе. В эксплуатации, пред-
полагая ослабление бандажа, на ободе
и бандаже ставят мелом контрольную
риску и при каждой возможности про-
веряют ее положение.
Оси в колесные центры или цельнока-
таные колеса запрессовывают в холод-
ном состоянии. Перед этим посадочные
поверхности очищают, шлифуют и сма-
зывают олифой или растительным мас-
лом (подсолнечным или льняным). Ди-
аметр посадочной поверхности ступи-
цы должен быть на 0,1-0,3 мм меньше
диаметра подступичной части оси. При
запрессовке отверстие ступицы разда-
ется, а ось сжимается на величину натя-
га. Величина натяга является определя-
ющим фактором надежности холодной
посадки.
Усилие запрессовки зависит также от
длины посадочных поверхностей со-
прягаемых частей, для колесных пар
моторных вагонов оно составляет
750-1000 кН, прицепных вагонов -
600 900 кН. Усилие запрессовки обяза-
тельно контролируют, для чего на гид-
равлическом прессе имеется индика-
торное устройство для снятия диаграм-
мы, по которой судят о прочности на-
садки. Удовлетворительная диаграмма
представляет собой плавную кривую,
свидетельствующую о нарастании уси-
лия по мере продвижения детали. Если
на диаграмме имеются площадки, во-
гнутости или впадины, говорящие о
продвижении деталей без усилия, или
скачкообразные повышения усилий
(больше нормы), ее считают неудовле-
творительной. а колесную пару браку-
ют и распрессовывают.
При формировании, ремонте и осви-
детельствовании колесных пар па оси
наносят четкие клейма (рис. 6.19).
Клейма ставят также на бандажах, обе-
дах безбандажных колес, венцах зубча-
тых колес. При формировании, а также
освидетельствовании колесной пары с
распрессовкой оси и при полном осви-
детельствовании дополнительные клей-
ма ставят на левом торце оси (клейма
приемщиков, номер пункта, дата осви-
детельствования). Эти клейма должны
сохраняться во время эксплуатации.
Рис. 6.21. Подвеска тяговых электродвигателей:
а - вид снизу; б - вид сверху; ] - тяговый электродвигатель; 2 - поперечная балка рамы тележки; 3 - болт
крепления двигателя; 4 - распорные трубы; 5 - выступ; 6 - клин; 7 - опорная лапа тягового электродвигателя;
8 - контргайка; 9 - болт; 10 - упор
Так как бандаж соприкасается с рель-
сом по поверхности с относительно ма-
лой площадью, при больших нагрузках
колесо изнашивается, при этом наруша-
ется его нормальное качение. Внешняя
поверхность бандажа называется по-
верхностью катания, ее делают двой-
ной конической с конусностями 1:10 и
1:3,5 (рис. 6.20). Двойная конус-ность
позволяет колесной паре самоустанав-
ливаться в рельсовой колее на прямых
участках пути и улучшает условия про-
хождение кривых, уменьшая пробук-
совку, и, следовательно, износ бандажа.
Рабочей поверхностью катания являет-
ся участок с конусностью 1:10. Наруж-
ная часть бандажа с конусностью 1:3,5
изнашивается мало, так как работает
только при движении по кривым мало-
го радиуса и облегчает нормальное про-
108
Механическое оборудование
хождение стрелочных переводов при
большом износе колеса.
Геометрические параметры поверхно-
сти катания необходимо строго контро-
лировать. В случае изменения профиля
этой поверхности колесную пару демон-
тируют (выкатывают) с поезда и прота-
чивают поверхность на станке. Вначале
обрабатывают внутреннюю торцевую
грань, гребень и поверхность катания
бандажа или обода цельного колеса. За-
тем профиль проверяют с помощью
шаблона. При наличии соответствующе-
го оборудования проточить колеса мож-
но и без выкатки колесной пары.
Подвеска тягового двигателя
Назначение и особенности
устройства
В настоящее время на электропоездах
применяется так называемая опорно-
рамная подвеска тягового двигателя, ког-
да он жестко закреплен на поперечной
балке тележки и его масса оказывается
полностью подрессоренной за счет бук-
совой подвески. Такая подвеска двигате-
ля значительно снижает силу ударов, пе-
редаваемых на него, но при этом двига-
тель и колесная пара при движении ваго-
на совершают колебания с разными амп-
литудой и частотой. Поэтому потребова-
лась разработка мощной несущей конст-
рукции корпуса тягового редуктора, га-
рантирующей постоянство межцентро-
вого расстояния в зубчатой передаче.
Главный недостаток такой подвески -
необходимость наличия упругого звена
в тяговой передаче, которое компенси-
ровало бы разницу в величине переме-
щений валов двигателя и малой шес-
терни редуктора при движении. В рас-
сматриваемой конструкции упругим со-
единительным звеном служит эластич-
ная резинокордная муфта. Помимо ком-
пенсации разницы величин перемеще-
ний двигателя и редуктора, муфта сни-
жает динамические нагрузки в приводе
при трогании поезда и при электричес-
ком торможении.
В верхней части остова тягового дви-
гателя 1 (рис. 6.21) имеются две опор-
ные лапы 7, которые прижимаются дву-
мя клиньями 6 к выступам 5, приварен-
ным к поперечной балке 2 тележки.
Клинья 6 поджаты болтами 9, головки
которых упираются в упор 10, прива-
ренный на поперечной балке 2. Клинья
Рис. 6.22. Редуктор колесной пары >лек гропоезда ЭР2Т:
1 - верхняя половина корпуса; 2 - зубчатое колесо; 3 - болт крепления зубчатого колеса; 4 - ступица зубчатого
колеса; 5 - подшипник; 6 - нижняя половина корпуса; 7, 8, 11 - крышки; 9 - ось колесной пары; 10 - указатель
уровня масла (щуп): 12 - подшипник; 13 - вал шестерни; 14 - шестерня; 15 - сапун
6 должны быть всегда плотно поджаты
болтами 9, а болты законтрены контр-
гайками 8.
В нижней части остова двигателя 1 в
одной плоскости с лапами расположены
две опорные площадки с резьбовыми от-
верстиями. Опорными поверхностями
остов двигателя опирается на поддержи-
вающие кронштейны поперечной балки
рамы и болтами 3 с резьбой М3 6 плотно
притянут к балке. Такой способ фикса-
ции остова двигателя (снизу болтами,
сверху клиньями) обеспечивает надеж-
ное крепление двигателя к тележке.
Тяговая передача
Особенности устройства
Тяговая передача состоит из редукто-
ра и упругой муфты. Большое зубчатое
колесо 2 (рис. 6.22) передачи закрепле-
но на оси колесной пары и находится в
зацеплении с малой шестерней 14 ре-
дуктора. Вал 13 малой шестерни за-
креплен в подшипниках 12, установ-
ленных в корпусе редуктора. Редуктор
одной стороной опирается на подшип-
ники 5, расположенные на колесной па-
ре, другой - подвешен к раме тележки
на амортизаторах. Вал тягового двига-
теля соединен с валом малой шестерни
упругой муфтой.
Вращающий момент передается зуб-
чатой передачей с передаточным чис-
лом 3,41 (малая шестерня имеет 22 зу-
ба, большое колесо - 75 зубьев). Пере-
даточное число показывает, во сколько
раз уменьшается число оборотов при
передаче вращения от двигателя к ко-
лесной паре. Зубчатое колесо 2 пред-
ставляет собой венец, прикрепленный к
фланцу ступицы 4 колесного центра
одиннадцатью призонными болтами 3.
Эти болты имеют небольшую конус-
ность гладкой части и поэтому входят в
отверстия венца с натягом. Гайки бол-
тов застопорены от самоотвинчивания
разрезными пружинными шайбами.
Венцы зубчатых колес 2 изготавлива-
ют из хромоникелевой стали. Заготовки
венцов подвергают термообработке с
последующим отпуском, затем нареза-
ют зубья и шлифуют их рабочие по-
верхности на специальном зубошлифо-
вальном станке. Для увеличения срока
службы венца зубья закаливают на глу-
бину 4-5 мм. После обработки зубья
проверяют на отсутствие трещин мето-
дом магнитной дефектоскопии.
Поскольку наиболее ответственные и
дорогостоящие детали в любом редук-
торе - зубчатые венцы, повышению их
надежности уделяют много внимания.
Для этого увеличивают степень точно-
109
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 6.23. Узел подвески редуктора:
1 - стопорная скоба; 2 гайка; 3 - болт; 4 стопорная шайба; 5 - шайба; 6 - амортизатор; 7 - кронштейн рамы
тележки; 8 - стержень, 9 - штифт; 10 - кронштейн редуктора; 11 - предохранительная скоба; 12 - шплинт
ста зубчатого зацепления и повышают
качество изготовления венца, в первую
очередь эвольвентных поверхностей зу-
бьев. Для повышения износостойкости
зубьев применяют современный метод
ионной цементации, который обеспечи-
вает требуемую твердость и отсутствие
закалочных трещин. Геометрию зубча-
тых колес контролируют электронными
зубоизмерительными устройствам! 1.
Малая шестерня 14 состоит из венца
и вала 13 с коническим хвостовиком
(конусность 1:10). Оба зубчатых колеса
заключены в стальной литой (или свар-
ной) корпус. Так как корпус является
несущей конструкцией, его боковые
стенки имеют толщину 12 мм с усили-
вающими ребрами жесткости, продлен-
ными до горловины для выхода вала.
Корпус состоит из двух половин 1 и 6,
соединенных между собой болтами,
как одно целое охватывающих ось ко-
лесной пары вместе с большим зубча-
тым колесом. Верхняя часть корпуса со
стороны малой шестерни шарнирно со-
единена с поперечной балкой рамы те-
лежки. Удлиненная часть верхней поло-
вины (хвостовик) связана со стержнем
8 (рис. 6.23) подвески и через него - с
балкой тележки.
Такая подвеска редуктора допускает
возможность поворота его корпуса от-
носительно оси колесной пары в зави-
симости от величины прогиба подвески
тележки. Поэтому перемещения вала
малой шестерни по отношению к валу
тягового двигателя при движении ваго-
на малы и полностью компенсируются
упругой муфтой, без нарушения работы
зубчатой передачи.
Стержень 8 подвески соединяет верх-
ний и нижний узлы подвешивания ре-
дуктора (стержень иногда называют
главным болтом редуктора). Верхний
узел, которым стержень присоединен к
кронштейну 7 балки тележки, состоит
из двух резинометаллических аморти-
заторов 6, двух специальных гаек 2,
двух стопорных шайб 4 с шестиуголь-
ным отверстием, двух болтов 3 и двух
пружинных шайб 5. Амортизаторы за-
фиксированы штифтами 9, запрессо-
ванными в кронштейн рамы. Стержень
8 имеет запас резьбы, что позволяет
приподнимать или опускать хвостовик
10 редуктора, иными словами, регули-
ровать наклон упругой муфты.
Нижний узел крепления стержня
включает в себя два резинометалличес-
ких амортизатора, четыре полукольца,
два кольца, скобу, крепежные детали,
которые фиксируют стержень, проходя-
щий через отверстие в хвостовике ре-
дуктора. Для предохранения редуктора
от падения на путь в случае обрыва
стержня или поломки кронштейна име-
ется предохранительная пластана (ско-
ба). Противоположной стороной редук-
тор опирается на ось колесной пары.
На моторных вагонах опорные под-
шипники редуктора расположены на
колесной паре симметрично относи-
тельно его продольной оси, т.е. слева и
справа от зубчатого колеса. Этим ис-
ключается их перегрузка и дополни-
тельная деформация корпуса редукто-
ра, что благоприятно сказывается на его
работе. Надо отметить, что подшипни-
ки труднодоступны для осмотра и ре-
монта, что является недостатком.
Вал 13 (см. рис. 6.22) малой шестерни
вращается в двух роликовых подшипни-
ках 12, установленных в корпусе. Под-
110
Механическое оборудование
Рис. 6.24. Упругая муфта:
1 - фланец; 2 - резинокордная муфта; 3 - полукольцо;
4 - втулка
шипники монтируют в крепежных
крышках, для которых в верхней поло-
вине корпуса имеются два цилиндричес-
ких отверстия. В передней крышке 11
выполнено отверстие для прохода вала
малой шестерни, задняя крышка - глу-
хая. Для удобства сборки и разборки ре-
дуктора внутренние кольца подшипни-
ков установлены на вал с тугой посад-
кой, наружные - со скользящей. Под-
шипниковые узлы заполнены смазкой
ЖРО. Для ее периодического добавле-
ния в крышках имеются штуцера с проб-
ками.
В боковых стенках корпуса редуктора
выполнены отверстия, расположенные
по окружности. Через них проходят
болты, которыми корпус крепят к обой-
мам опорных подшипников. В верхней
половине редуктора имеется люк для
осмотра зубчатой передачи. К крышке
люка приварена труба-сапун 15 для вы-
равнивания давления внутри редуктора
с атмосферным. В нижней половине
корпуса имеется отверстие, через кото-
рое добавляют смазку и контролируют
ее уровень. Отработанную смазку сли-
вают через отверстие в боковой стенке
корпуса. Оба отверстия закрыты резь-
бовыми пробками. Для смазки ролико-
вых подшипников также предусмотре-
ны отверстия с пробками.
С противоположной стороны (со сто-
роны колеса) корпус редуктора опоры
не имеет. На колесном центре и корпу-
се редуктора выполнены лабиринтные
уплотнения, препятствующие вытека-
нию смазки.
Наличие упругой муфты 2 (рис. 6.24)
в тяговой передаче при опорно-рамной
подвеске тягового двигателя обязатель-
но, так как резиновая оболочка муфты
Рис. 6.25. Автосцепка с поглощающим аппаратом (тяговый хомут развернут на 180°):
1 - автосцепка; 2 - ограничитель вертикальных перемещений; 3 - валик подъемника; 4 - цепь; 5 - ручка; 6 - тя-
говый хомут; 7 - упорная плита; 8 - поглощающий аппарат; 9 - ударная розетка; 10 - маятниковая подвеска;
11 - центрирующая балочка
компенсирует возможную несоосность
валов двигателя и малой шестерни при
движении вагона. Муфта допускает вза-
имное параллельное смещение валов
до 15 мм, продольное - до 20 мм, угло-
вое - до 4°. Упругая муфта состоит из
фланцев 1, резинокордной оболочки 2 и
деталей крепления оболочки к флан-
цам. Оболочка изготовлена из резины с
прослойкой кордовой ткани. Ее края
усилены стальной армировочной про-
волокой, фланцы насажены на коничес-
кие хвостовики валов двигателя и ма-
лой шестерни в горячем состоянии (их
нагревают до 140 °C).
Резиновую оболочку муфты прикреп-
ляют к фланцу 1 со стороны двигателя
двумя полукольцами 3, со стороны ре-
дуктора - цельным кольцом. Вся конст-
рукция с каждой стороны соединена во-
семью болтами, вворачиваемыми в за-
прессованные втулки 4 колец и полуко-
лец. Эти элементы в то же время раз-
гружают болты от поперечных среза-
ющих усилий. Для удобства сборки и
разборки полуколец и фланцев на бол-
ты надеты разрезные пружинные шай-
бы, входящие в углубления фланцев.
Автосцепка и поглощающий
аппарат
Назначение и особенности
устройства автосцепки
Вагоны электропоездов оборудованы
нежесткой автосцепкой СА-3 (совет-
ская автосцепка, третий вариант). При
тщательном контроле состояния дета-
лей и величин их износа автосцепка
обеспечивает гарантированную надеж-
ность соединения вагонов.
Автосцепка автоматически соединяет
вагоны между собой и передает тяго-
вые’или тормозные усилия. Она допус-
кает взаимное вертикальное перемеще-
ние вагонов в пути следования и воз-
можность сцепления вагонов при раз-
нице в высоте автосцепок до 100 мм. К
автосцепному оборудованию относятся
также тяговый хомут, поглощающий
аппарат 6 (рис. 6.25), упорные угольни-
ки, упорная плита 7, розетка с центри-
рующим механизмом и другие детали.
Маятниковое устройство 9 центрирую-
щего механизма, выполненное из балки
и двух подвесок, возвращает автосцеп-
111
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
ку в исходное положение при ее колеба-
ниях и облегчает сцепление вагонов.
Автосцепка представляет собой
стальной литой корпус, состоящий из
головы, в которой смонтирован меха-
низм сцепления, и пустотелого прямо-
угольного хвостовика с отверстием для
клина. Клин соединяет автосцепку с тя-
говым хомутом поглощающего аппара-
та 6. Голова имеет большой И (рис.
6.26) и малый М зубья. Пространство
между большим и малым зубьями на-
зывают зевом автосцепки (контуром за-
цепления). В механизм сцепления вхо-
дят замок 2, замкодержатель 7, собачка
4 (предохранитель от саморасцепле-
ния), подъемник замка 3, валик подъем-
ника 5, соединяющий болт 6.
Замок 2 механизма сцепления запира-
ет малый зуб соседней автосцепки в па-
зу большого зуба своей автосцепки. За-
мок установлен в голове автосцепки
так, что под действием своей массы
стремится опуститься вниз в положе-
ние запирания. Замок имеет сигналь-
ный отросток Ж, окрашенный в крас-
ный цвет, на цилиндрический прилив Б
замка навешен предохранитель 4 от са-
морасцепления (собачка), имеющий
прямое Е и фигурное К плечи.
Замкодержатель 7 также предотвра-
щает саморасцепление и удерживает
автосцепки в расцепленном положении
до разведения вагонов. Он имеет оваль-
ное отверстие, при помощи которого
его навешивают на шип Л головы сцеп-
ки со стороны большого зуба И. На зам-
кодержателе имеется лапа Г, которая
видна в зеве автосцепки, и внутри кор-
пуса установлен противовес В.
Подъемник замка 3 служит для рас-
цепления автосцепок, отводит замок
внутрь и при помощи замкодержателя
не дает ему опуститься и восстановить
сцепление вагонов до момента их раз-
ведения. Подъемник имеет прямой Д и
фигурный А пальцы, в нем выполнено
квадратное отверстие для валика.
Валик подъемника 5 соединяет все
части механизма для расцепления авто-
сцепок.
Болт 6 удерживает валик подъемника
от выпадания из подъемника.
Рис. 6.26. Детали автосцепки:
1 - корпус автосцепки; 2 - замок; 3 - подъемник замка; 4 - предохранитель замка; 5 - валик; 6 - болт крепления валика; 7 - замкодержатель
112
Механическое оборудование
При сборке автосцепки внутрь головы
автосцепки вводят подъемник 3 фигур-
ным пальцем А вверх и укладывают его
на опору П со стороны большого зуба И
головы. Затем вставляют замкодержа-
тель 7 и овальным отверстием навеши-
вают его на шип Л большого зуба. На
шип Б замка 2 навешивают также со-
бачку 4, затем замок с собачкой уста-
навливают на опору.
При установке замка необходимо тон-
ким стержнем нажать на фигурное пле-
чо К собачки 4, чтобы ее прямое верх-
нее плечо Е оказалось выше противове-
са В замкодержателя 7. После размеще-
ния замка 2 через отверстие в голове ав-
тосцепки со стороны малого зуба М
пропускают валик 5 подъемника и запи-
рают его болтом 6. Болт 6 заполняет вы-
емку валика 5 и не позволяет вынуть ва-
лик из автосцепки.
Принцип действия
Сцепление вагонов. Перед сцеплени-
ем замок 4 (рис. 6.27) и лапа автосцеп-
ки выступают в ее зев. Верхнее плечо Е
собачки 3 лежит на полочке малого зу-
ба и располагается выше противовеса
В замкодержателя 2. При сцеплении ва-
гонов малый зуб одной автосцепки
скользит по скошенной поверхности
большого или малого зуба другой и вхо-
дит в зев. Далее он нажимает на замок 4
и вводит его внутрь корпуса 1, затем на-
жимает на лапу Г замкодержателя 2 и
освобождает замок 4.
Замки двух автосцепок под действием
своей массы опускаются, выходят из
корпуса и расклинивают друг друга, т.с.
заполняют свободное пространство в
контуре зацепления автосцепок, чем
препятствуют обратному выскальзыва-
нию малых зубьев. Так как на лапы Г
замкодержателей 2 нажимают малые
зубья, их противовесы В в корпусах
подняты и расположены против верх-
них плеч Е собачек 3. Это исключает
возможность саморасцепления, по-
скольку в случае толчка замок удержит-
ся от перемещения внутрь корпуса за
счет упора собачки 3 в противовес В
замкодержателя 2. При полностью сра-
ботавшей автосцепке сигнальные отро-
стки Ж не должны быть видны.
Расцепление вагонов. Для разъедине-
ния автосцепок необходимо один из
замков 4 утопить внутрь головы корпу-
са 1, повернув расцепной рычаг. При
Рис. 6.27. Разрез автосцепки в сцепленном и расцепленном состоянии:
1 - корпус; 2 - займодержатель; 3 - предохранитель замка; 4 - замок; 5 - подъемник замка; 6 - валик
этом вращаются валик 6 и подъемник 5,
который своим фигурным пальцем А
нажимает на нижнее плечо К собачки 3.
Собачка 3 поворачивается, и ее верхнее
плечо Е устанавливается выше проти-
вовеса В замкодержателя 2. Затем подъ-
емник 5 тем же пальцем уводит замок 4
в полость автосцепки, одновременно
его прямой палец Д поднимает замко-
держатель 2. После этого палец Д за-
скакивает за угол замкодержателя 2, ко-
торый под действием своей массы опу-
скается вниз.
Автосцепки останутся расцепленны-
ми, пока вагоны не будут разведены. За-
мок 4 будет удерживаться внутри уси-
лием нажатия фигурного пальца А
подъемника 5, который обопрется об
угол замкодержателя 2. Снаружи авто-
сцепки при этом будет виден сигналь-
ный отросток Ж
После разведения вагонов малые зу-
бья автосцепок перестают нажимать на
лапы замкодержателей. Лапы освобож-
даются и, поворачиваясь, снова выдви-
гаются в зевы автосцепок, а углы сдви-
нувшихся замкодержателей освобожда-
ют подъемники. Подъемники опуска-
ются, и замки выходят из корпусов в зе-
вы автосцепок. После этого автосцепки
готовы к повторному сцеплению.
113
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Поглощающий аппарат
Особенности устройства и прин-
цип действия. Для смягчения ударов и
рывков, передающихся от автосцепок
на рамы кузовов вагонов, служат погло-
щающие аппараты Р-2П или Р-5П. По-
глощающий аппарат Р-2П состоит из
корпуса, нажимной плиты, девяти рези-
нометаллических элементов и проме-
жуточной плиты. Каждый резинометал-
лический элемент собран из двух сталь-
ных листов (мостов) толщиной 2 мм, к
которыми привулканизированы вставки
из специальной морозостойкой резины.
Наружный контур вставок в сечении
выполнен в форме параболы, что пре-
дотвращает выдавливание сжатой рези-
ны за пределы мостов.
Чтобы при сжатии поглощающего ап-
парата исключить относительное сме-
щение резинометаллических элементов
и их соприкосновение с кромкой корпу-
са, на днище корпуса, нажимной и про-
межуточной плитах, а также на сталь-
ных листах резинометаллических эле-
ментов имеются фиксирующие высту-
пы и соответствующие углубления.
Усилие, воспринимаемое автосцепкой
при сжатии вагонов, передается через
ее хвостовик и нажимную плиту погло-
щающего аппарата на резинометалли-
ческие элементы. Элементы сжимают-
ся и ослабляют удар в автосцепке, по-
глощая его энергию.
114
Пневматическое оборудование
ГЛАВА 7. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая схема
электропоезда
Напорная магистраль и цепи
управления
Под каждым вагоном поезда проложе-
ны два воздухопровода — напорная и
тормозная магистрали, которые оканчи-
ваются концевыми кранами и соедини-
тельными резиновыми рукавами. Оба
воздухопровода, как и соединительные
рукава, перекрещиваются между собой
таким образом, что с торца вагона спра-
ва всегда будет тормозная магистраль, а
слева - напорная.
На прицепных и головных вагонах ус-
тановлены компрессоры, поддержива-
ющие в напорной магистрали давление
сжатого воздуха 6,5-8,0 кгс/см2. Атмо-
сферный воздух всасывается компрес-
сором через воздушный фильтр, рукав
и по нагнетательной трубе через влаго-
сборник и, далее, через обратный кла-
пан нагнетается в главные резервуары
емкостью по 170 л каждый, из которых
поступает в напорную магистраль. Вла-
госборник накапливает в себе конден-
сат, масло и другие примеси, которые
периодически удаляют из него через
выпускной кран.
В зимнее время применяют электри-
ческий обогрев влагосборников.
Примечание. Локомотивной бригаде
рекомендуется в обязательном порядке
продувать влагосборники при каждом
проходе вдоль состава. Если этого не де-
лать, то влага, масло и посторонние при-
меси будут нагнетаться в напорную ма-
гистраль и попадать в приводы пневма-
тической аппаратуры, выводя ее из
строя.
При чрезмерном повышении давления
в главном резервуаре открывается пре-
дохранительный клапан, который регу-
лируют на величину срабатывания
(9±0,1) кгс/см2.
На всех вагонах поезда от напорной
магистрали через фильтр и разобщи-
тельные краны воздух подается к элек-
тропневматическим вентилям, предназ-
наченным для управления автоматичес-
кими дверями поезда. Над дверями на-
ходятся цилиндры, полости которых с
одного конца сообщены попарно с вен-
тилями, а с другого - с такими же венти-
лями через регулировочные винты. На-
стройкой пропускной способности вен-
тилей с помощью этих винтов добива-
ются одновременного открытия и за-
крытия обеих створок двери.
От напорной магистрали через разоб-
щительный кран воздух подается к кра-
ну машиниста, наличие давления воз-
духа контролируют по двухстрелочным
манометрам. Воздух также поступает к
регулятору давления, электрические
контакты которого обеспечивают син-
хронную работу всех мотор-компрессо-
ров поезда. Через разобщительный
кран и фильтр воздух подается к элект-
ропневматическому клапану ЭПК-150И
автостопа (происходит наполнение ка-
меры выдержки времени). Клапан
ЭПК-150И сообщается со срывным
клапаном, который представляет собой
обыкновенный электропневматический
вентиль, находящийся в нормальном
режиме управления поездом постоянно
подключенным к электропитанию.
Обесточивание катушки срывного
клапана приводит к немедленному сра-
батыванию электропневматического
клапана автостопа, т. е. экстренному
торможению. Срывной клапан надежно
контролирует работу схемы электро-
пневматических тормозов (ЭПТ), а так-
же схемы электродинамического тор-
можения (ЭДТ), гарантируя автомати-
ческое срабатывание пневматических
тормозов в случае разрыва цепи управ-
ления ЭПТ, при постановке рукоятки
крана машиниста в положение V3,
включении контроллера системы УЭПТ
или в случае отказа тормозов при пере-
воде рукоятки контроллера машиниста
в тормозные положения.
Предупреждение. Отключать срывной
клапан разобщительным краном катего-
рически запрещается.
Сжатый воздух подается через краны
к клапанам звуковых сигналов Эти
клапаны включают ножными педалями,
установленными со стороны машинис-
та и помощника. При слабом нажатии
на педаль воздух поступает в один из
свистков, а при сильном - дополнитель-
но включаются два тифона.
В цепи управления моторных ваго-
нов, т. е. к приводам электрических ап-
паратов: силовым контакторам, рео-
статному контроллеру, тормозному пе-
реключателю, реверсору, быстродейст-
вующим выключателям ВБ-6 и ВБ-11,
воздух поступает через разобщитель-
ный кран, расположенный под вагоном
минуя фильтр, обратный клапан и ре-
дуктор (последние три аппарата уста-
новлены на пневматической панели в
шкафу № 1). От пневматической пане-
ли в шкафу № 1 через разобщительный
кран, обратный клапан и фильтр сжа-
тый воздух подается к клапану токо-
приемника, а далее через трехходовой
кран - в цилиндр токоприемника на
крыше вагона. В перечисленных цепях
величина давления в напорной магист-
рали понижается редуктором с 8 до
4,8-5,0 кгс/см2, что контролируют по
манометру в шкафу № 1.
Клапан токоприемника представляет
собой двухпозиционный пневмораспре-
делитель, управляемый дистанционно с
помощью двух электропневматических
вентилей. В позиции "Поднят" цилиндр
токоприемника разобщается с атмосфе-
рой, и воздух из резервуара управления
поступает в цилиндр токоприемника. В
позиции "Опущен" цилиндр токоприем-
ника разобщается с резервуаром управ-
ления и соединяется с атмосферой.
При отсутствии сжатого воздуха в на-
порной магистрали (а значит, и в цепи
управления) токоприемник может быть
поднят с помощью вспомогательного
компрессора. На электродвигатель ком-
прессора подают питание от аккумуля-
торной батареи. В этом случае воздух от
компрессора через маслоотделитель, об-
ратный клапан, фильтр поступает в кла-
пан токоприемника и далее через кран и
рукав - в цилиндр токоприемника. Регу-
лятор давления отключает компрессор
автоматически (при достижении давле-
ния сжатого воздуха 5 кгс/см2). В случае
неисправности и вспомогательного ком-
прессора для подъема токоприемника
можно использовать запас воздуха из ре-
зервуара, переведя трехходовой кран
заранее в соответствующее положение.
Тормозная магистраль
На головном вагоне сжатый воздух из
напорной магистрали через разобщи-
тельный кран и кран машиниста нагне-
тается в уравнительный резервуар. По-
сле его зарядки до давления 4,5 кгс/см2
115
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
открывают разобщительный кран на
тормозной магистрали и переводят руч-
ку крана машиниста в положение II (по-
ездное). После зарядки тормозной ма-
гистрали в ней автоматически поддер-
живается давление 4,5 кгс/см2.
На каждом вагоне воздух поступает
от тормозной магистрали через трой-
ник и разобщительный кран к воздухо-
распределителю № 292 и электровозду-
хораспределителю № 305, смонтиро-
ванным в одном блоке. Через воздухо-
распределитель № 292 заряжается за-
пасный резервуар объемом 55 л.ш
От тормозной магистрали через дрос-
сельное отверстие, трехходовой кран,
поставленный в соответствующее по-
ложение, и обратный клапан можно за-
рядить питательные резервуары объе-
мом 78 л. При этом обеспечивается воз-
можность торможения при пересылке
поезда в холодном состоянии и при ма-
неврах с группой вагонов, т. е. в тех
случаях, когда в напорной магистрали
воздух отсутствует.
Для обычной эксплуатации поезда
краны холодной перегонки переводят в
противоположное положение, поэтому
резервуары заряжаются от напорной
магистрали через редуктор 348. В дан-
ном случае давление в питательных ре-
зервуарах понижается редуктором до 5
кгс/см2. Каждый из этих резервуаров
через разобщительный кран связан с
реле давления № 404 первой и второй
тележек.
Воздух от распределителей № 292
или № 305 поступает в рабочую камеру
и в дополнительный резервуар объемом
16 л (ложный тормозной цилиндр). До-
полнительный резервуар необходим
для того, чтобы при торможении, т. е.
при определенной глубине разрядки
магистрали (а также при управлении
ЭПТ), получить требуемое давление в
тормозных цилиндрах и плавно управ-
ляемые тормоза.
Тормозные цилиндры одной тележки
с помощью резиновых рукавов и трубо-
провода подсоединены каждые к свое-
му реле давления. По мере износа тор-
мозных колодок зазоры между ними и
бандажами колесных пар увеличивают-
ся, что вызывает в свою очередь увели-
чение хода штока тормозного цилинд-
ра. При достижении максимально допу-
стимого хода штока поршень открывает
отверстие в цилиндре, через которое по
трубопроводу и разобщительному кра-
ну воздух подается в авторегулятор
(574). Авторегулятор срабатывает и
стягивает рычажную передачу привода
колодок, восстанавливая ход штока в
пределах 50-75 мм.
От тормозных цилиндров первой те-
лежки моторного вагона отходит возду-
хопровод в шкаф № 1, где находятся ма-
нометр и пневматический выключатель
торможения АВТ, отключающий элект-
родинамический тормоз, если одновре-
менно применено и пневматическое
торможение, а давление в тормозных
цилиндрах превысило 1,5 кгс/см2. Та-
ким образом, исключается юз колесных
пар.
От тормозных цилиндров головного
вагона отходит трубопровод в кабину
машиниста, где установлен двухстре-
лочный манометр. По сигнализаторам
отпуска тормозов контролируют нали-
чие сжатого воздуха в тормозных ци-
линдрах. При давлении в тормозных
цилиндрах 0,2-0,3 кгс/см2 и более на
пульте управления в кабине загорается
сигнальный диод (лампа) "СОТ" ("Не-
отпуск тормозов").
С помощью выпускных клапанов, со-
единенных между собой металличес-
кой цепочкой, можно отпустить тормоз
вручную. В этом случае воздух выходит
из запасного резервуара, дополнитель-
ного резервуара и рабочей камеры, ко-
торые в свою очередь опоражнивают
тормозные цилиндры. Отключить в
случае неисправности тормоза первой
или второй тележки по отдельности
можно разобщительными кранами.
В тормозной магистрали моторных
вагонов установлены пневматические
выключатели управления (АВУ в шка-
фу № 1), не позволяющие собрать схе-
му тяги тяговых двигателей при отсут-
ствии зарядного давления в тормозной
магистрали. Пневматический выключа-
тель замыкает свои электрические кон-
такты при давлении 4-4,2 кгс/см2 и раз-
рывает электрическую цепь при сниже-
нии давления до 3-3,2 кгс/см2.
В тамбурах вагонов, пассажирских
салонах, кабинах машиниста имеются
«стоп-краны», позволяющие снизить
давление в тормозной магистрали до
нуля и вызвать тем самым экстренное
торможение поезда. Кроме того, через
разобщительный кран в кабине маши-
ниста, опломбированный в открытом
положении, подводится воздух к клапа-
ну автостопа.
Управление тормозами
Пневматическими и электропневма-
тическими (ЭПТ) тормозами управля-
ют краном машиниста № 395 и смонти-
рованным на нем контроллером.
В положении I рукоятки крана воздух
из напорной магистрали через широкие
каналы в кране поступает непосредст-
венно в тормозную магистраль и далее
через воздухораспределители - в запас-
ные резервуары и к электровоздухорас-
пределителям.
Одновременно заряжается уравни-
тельный резервуар. Тормозные цилинд-
ры при этом сообщены с атмосферой
через каналы золотника воздухораспре-
делителя или через электровоздухорас-
прсделитель, катушки вентилей которо-
го обесточены. На пульте машиниста
горит сигнальный диод "Контроль", ко-
торый свидетельствует о том, что ис-
точник тока (генератор или аккумуля-
торная батарея) исправен, переключа-
тели ЭПТ в головном и хвостовом ваго-
нах установлены правильно и на кон-
троллер крана машиниста подано на-
пряжение.
Если рукоятку крана машиниста оста-
вить в положении I надолго, то давле-
ние в тормозной магистрали и в урав-
нительном резервуаре повысится до
давления напорной магистрали, т. е. до
8 кгс/см2. Поэтому после зарядки урав-
нительного резервуара до 4,5 кгс/см2
ручку крана переводят в положение II
(поездное). При этом кран поддержива-
ет заданное давление в тормозной ма-
гистрали. Причем, если при слишком
длительной выдержке рукоятки в поло-
жении I давление в тормозной магист-
рали чрезмерно повысится, то после пе-
ревода рукоятки в положение II давле-
ние в магистрали автоматически пони-
зится до нормального значения в замед-
ленном темпе, чтобы не вызвать сраба-
тывания тормозов.
В положении крана III (перекрыта
без питания тормозной магистрали
сжатым воздухом) контроллер крана
включает специальное реле, подающее
электропитание на поездной провод, от
которого питаются вентили отпуска
(ВО) электровоздухораспределителей
каждого вагона (воздухораспределите-
ли подготовлены к работе). На пульте
управления загорается сигнальный ди-
од "Отпуск".
116
Пневматическое оборудование
Положение IV также является пере-
крышей, но с питанием сжатым возду-
хом тормозной магистрали (кран авто-
матически пополняет утечки сжатого
воздуха из ТМ, происходящие через не-
герметичные места воздухопровода: в
тройниках, муфтах, рукавах, соединени-
ях и т. д.). При этом ранее включенные
электрические цепи не разрываются.
В положении крана V3 (торможение
ЭПТ без разрядки тормозной магистра-
ли) контроллер крана, не отключая эле-
ктропитание вентилей отпуска (ВО), по-
дает питание на тормозные вентили эле-
ктровоздухораспределителей, чем вы-
зывает их срабатывание на торможение
- воздух из запасного резервуара посту-
пает в дополнительный резервуар (лож-
ный тормозной цилиндр) и в рабочую
камеру. После этого из питательных ре-
зервуаров через реле давления наполня-
ются воздухом тормозные цилиндры
обеих тележек каждого вагона. В кабине
машиниста дополнительно загораются
сигнальные диоды "Торможение" и "Не-
отпуск тормозов". Срывной клапан в
этот момент получает питание через
хвостовой вагон поезда от специального
блокирующего реле при условии цело-
стности всех электрических цепей, вхо-
дящих в схему ЭПТ. При разрыве цепей
(отрыв вагонов) срывной клапан обес-
точивается, что вызывает экстренное
торможение ЭПК автостопа.
В положении V включается режим
электропневматического торможения с
разрядкой тормозной магистрали в тем-
пе служебного торможения. Включены
те же электрические цепи, что и в поло-
жении 'Э. Электровоэдухораспредели-
тели срабатывают на торможение так
же, как и в положении V3, и наполняют
воздухом тормозные цилиндры. Воз-
душные (пневматические) распредели-
тели в этом случае не работают, несмо-
тря на разрядку тормозной магистрали
через кран машиниста. Их несрабаты-
вание объясняется значительным позд-
ним их срабатыванием по отношению к
электровоздухораспределителю и уже
перекинутым переключательным кла-
паном от ЭВР № 305.
Положение VI - электропневматичес-
кое торможение с разрядкой тормозной
магистрали в темпе экстренного тормо-
жения с падением давления в тормозной
магистрали до нуля. ЭПТ обеспечивает
полное или ступенчатое торможение и
полный или ступенчатый отпуск тормо-
зов. Ступенчатое торможение достига-
ется периодической кратковременной
установкой рукоятки крана машиниста
в положение V3 с возвращением ее об-
ратно в положение IV или III. При пол-
ном служебном торможении рукоятку
оставляют в положении V3 до достиже-
ния давления в тормозных цилиндрах
3,8-4,0 кгс/см2. Для полного отпуска
тормозов рукоятку переводят в положе-
ние I, а затем - в положение II. При этом
отключается питание вентилей электро-
Рис. 7.1. Компрессор ЭК-7Б и ЭК-7В:
а - устройство компрессора; б - схема работы компрессора; 1 - корпус компрессора; 2 - блок цилиндров; 3 - ша-
тун; 4 - поршень; 5 - крышка блока цилиндров; 6 - плита; 7 - поршневой палец; 8 - передний подшипник;
9 - коленчатый вал; 10 - разбрызгиватель; 11 - крышка шатуна; 12 - пробка маслосливного отверстия; 13 - зад-
ний подшипник; 14 - блок промежуточных шестерен; 15 - эксцентриковая ось; 16 - шестерня коленчатого ва-
ла; 17 - прокладка крышки блока цилиндров; 18 - клапан
воздухораспределителей, падает давле-
ние в их рабочей камере, выпускается
воздух из дополнительного резервуара и
через реле давления удаляется сжатый
воздух из тормозных цилиндров.
Чтобы отпустить тормоза ступенчато,
рукоятку кратковременно переводят из
положения перекрыши в поездное поло-
жение II, а затем возвращают опять в
прежнее положение, т. е. кратковременно
отключают питание вентиля отпуска
(ВО) электровоздухораспределителя.
117
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Иными словами, воздух из тормозных
цилиндров выпускается не в один прием,
а в несколько. Количество ступеней от-
пуска машинист рассчитывает в зависи-
мости от скорости движения, с тем, что-
бы остановить поезд в нужном месте.
Если необходимо перейти на режим
только пневматического управления
тормозами (а также опробовать и прове-
рить пневматические тормоза), отклю-
чают электрическое питание ЭПТ, чем
снимают электрическое питание с кон-
троллера. В результате кран машиниста
начинает работать только как пневмати-
ческий аппарат. При торможении (руко-
ятка крана в положении V) давление в
тормозной магистрали снижается на оп-
ределенную величину, приходят в дей-
ствие пневматические распределители
№ 292, наполняющие, аналогично дей-
ствию ЭПТ, реле давления, обеспечива-
ющие поступление сжатого воздуха в
тормозные цилиндры.
Пневматическое торможение может
быть ступенчатым и полным. В этом
режиме давление в тормозных цилинд-
рах повышается пропорционально по-
нижению давления в тормозной магис-
трали. Когда давление в тормозной ма-
гистрали увеличится на величину, не-
сколько превышающую величину оста-
точного давления в запасных резервуа-
рах, происходит полный отпуск тормо-
зов. Ступенчатый отпуск пневматичес-
кий распределитель № 292 не обеспе-
чивает.
Электропоезд оборудован системой
управления электропневматическим
торможением (УЭПТ), позволяющей уп-
равлять ЭПТ без существенной разряд-
ки тормозной магистрали, так как при
этом кран машиниста № 395 постоянно
находится в положении II. Микроконт-
роллер УЭПТ имеет 4 положения, и с его
помощью управляют тормозами так же,
как и контроллером крана машиниста.
Первое положение микроконтролле-
ра - отпуск дотормаживания и замеще-
ния. В этом положении вентиль отпуска
ВР № 305 при ЭДТ отключен.
Второе положение - поездное. Элект-
ропитание отпускного и тормозного
вентилей ВР № 305 отключено.
Третье положение - перекрыта ЭПТ.
Включено электропитание отпускного
вентиля ВР № 305.
Четвертое положение - электропнев-
матическое торможение (ЭПТ), комби-
нированное торможение при ЭДТ.
Включено электропитание тормозных
вентилей ВР № 305, при ЭДТ получают
электропитание тормозные вентили ВР
№305 прицепных (головных) вагонов.
Систему УЭПТ контролирует срыв-
ной клапан. При неисправности элект-
рических цепей электропитание клапа-
на отключается, чем приводятся в дей-
ствие автотормоза.
Тормозное оборудование
Компрессоры
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7 В (рис.
7.1.) различаются только типом привод-
ного электродвигателя. В левой полос-
ти корпуса 1 (картера) компрессора рас-
положен двухступенчатый редуктор, а в
правой - установлен на двух шарико-
подшипниках 8 и 13 коленчатый вал 9.
Подшипник 13 установлен в расточке
торцовой стенки картера, подшипник
8 — в передней крышке картера.
К фланцу картера прикреплен блок 2
цилиндров, в которых перемещаются
поршни 4. На каждый поршень уста-
новлены два верхних компрессионных
кольца и два нижних маслосъемных. В
головки шатунов со стороны коленчато-
го вала 9 и крышки 11 установлены
вкладыши. Шатуны соединены с порш-
нями пальцами 7. Между блоком ци-
линдров 2 и крышкой 5 блока размеще-
на плита 6 (промежуточная часть), в ко-
торой установлены самоподжимные
ленточные клапаны 18 (шесть нагнета-
тельных и шесть всасывающих).
Крышка 5 внутри имеет перегородку,
отделяющую всасывающую полость Б
от нагнетательной А Редуктор ком-
прессора состоит из двух шестерен, ус-
тановленных на валу электродвигателя
и коленчатом валу компрессора, и бло-
ка шестерен 14, свободно вращающего-
ся на эксцентриковой оси 15 (эксцент-
риситет 0,25 мм). По мере износа зубь-
ев шестерен зазоры в зацеплении регу-
лируют изменением положения оси 15.
После регулировки ось фиксируют сто-
порным болтом, который входит в одно
из пяти отверстий на оси. Нижние шес-
терни редуктора частично погружены в
масло. Для смазки остальных трущихся
деталей компрессора на шатунах уста-
новлены разбрызгиватели 10. Уровень
масла в картере контролируют щупом.
Отверстие для слива масла закрыто
пробкой 12.
При движении поршня в направлении
от крышки происходит всасывание воз-
духа, а при обратном движении - на-
гнетание. За один оборот коленчатого
вала в каждом цилиндре попеременно
происходят циклы всасывания и нагне-
тания.
Вспомогательный компрессор А70-
000 предназначен для питания сжатым
воздухом пневматического привода то-
коприемника до запуска главного ком-
прессора. Компрессор кривошипно-ша-
тунный, вертикальный, одноцилиндро-
вый, одноступенчатого сжатия.
В картере 35 (рис. 7.2.) компрессора
расположен коленчатый вал 34, опира-
ющийся на шариковые подшипники 3.
Снизу через прокладку к картеру при
креплен поддон 1, а сверху также через
прокладку - цилиндр 7. На поршне 19
выполнены три кольцевые канавки -
две верхние для компрессионных колец
18 и одна нижняя для маслосъемного
кольца 20. В нижней головке шатуна 21
и в его крышке установлены вкладыши
подшипников, в верхнюю головку за-
прессована втулка 9. Шатун с поршнем
соединен поршневым пальцем 8.
К цилиндру через прокладку при-
креплена головка 15, в которую вверну-
то седло 14 нагнетательного клапана
17. Через другую прокладку с помощью
стакана в головке укреплено седло вса-
сывающего клапана 10. Оба клапана
прижаты к седлам пружинами 12 и 16.
В головку над всасываюшим клапаном
ввернута пробка 13.
Со стороны переднего подшипника
коленчатого вала картер через проклад-
ку закрыт крышкой 33, в которой уста-
новлено уплотнение коленчатого вала в
виде манжеты 22. Со стороны другого
подшипника также через прокладку
картер закрыт крышкой 2, в которую
через угольник ввернут сапун 6. На
хвостовик коленчатого вала навернута
упорная гайка 4, которая стопорится
замковой шайбой 5.
Компрессор соединен с валом элект-
родвигателя муфтой, состоящей из двух
полумуфт 30. Одна полумуфта закреп-
лена на конусном хвостовике коленча-
того вала компрессора гайкой 32, вто-
рая полумуфта установлена на валу эле-
ктродвигателя на шпонке 27 и закреп-
лена винтом 28, предохраняемым от от-
винчивания стопорным кольцом 29.
Вращающий момент от электродвига-
теля к компрессору передается через
118
Пневматическое оборудование
Рис. 7.2. Вспомогательный компрессор А70-000:
1 - поддон; 2 - крышка заднего подшипника коленчатого вала; 3 - подшипник; 4 - упорная гайка: 5 - замковая шайба; 6 - сапун; 7 - цилиндр; 8 - поршневой палец;
9 - втулка верхней головки шатуна; 10 - всасывающий клапан; 11 - воздушный фильтр; 12, 16 - пружины; 13 - пробка-заглушка; 14 - седло нагнетательного клапана;
15 - головка цилиндра; 17 - нагнетательный клапан; 18 - компрессионные кольца; 19 - поршень; 20 - маслосъемное кольцо; 21 - шатун; 22 - манжета; 23 - кожух муф-
ты; 24 - палец; 25 - распорная втулка; 26 - упругое кольцо; 27 - шпонка; 28 - винт; 29 - стопорное кольцо; 30 - полумуфты; 31. 32 - гайки; 33 - крышка переднего под-
шипника коленчатого вала; 34 - коленчатый вал; 35 - картер; 36 - разбрызгиватель масла
шесть пальцев 24 муфты. На каждый
палец надеты четыре упругих кольца 26
и распорная втулка 25. Со стороны по-
лумуфты компрессора пальцы зафикси-
рованы гайками 31. Муфта закрыта ко-
жухом 23. В передней части поддона 1
картера имеется прилив с резьбовым
отверстием, в которое через прокладку
ввернута пробка-масломер.
Компрессор работает следующим об-
разом. При движении поршня вниз от-
крывается всасывающий клапан 10 и
полость цилиндра между головкой и
поршнем заполняется воздухом, кото-
рый засасывается через фильтр 11, ус-
тановленный на патрубке головки. При
обратном ходе поршня воздух сжимает-
ся и через нагнетательный клапан 17
выталкивается в нагнетательную трубу.
В процессе работы детали компрессора
смазываются разбрызгивателем 36 на
крышке шатуна, захватывающим масло
из поддона. При этом создается масля-
ный туман, оседающий на рабочих по-
верхностях трущихся деталей и смазы-
вающий их.
119
Электропоезда серий ЗР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.3. Воздухораспределитель усл. № 292-001:
I - корпус воздухораспределителя; 2 - золотниковая втул-
ка; 3, 4. 13. 18. 23, 34. 38 - пружины; 5 - отсскательный
золотник; 6 - главный золотник; 7 - магистральный пор-
шень; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - втулка магистраль-
ного поршня: 10. 27. 35 - прокладки; 11 - крышка возду-
хораспределителя; 12 - фильтр; 14 - буферный стержень;
15, 31 - заглушки; 16, 30, 33 - сетчатые фильтры; 17 - кор-
пус ускорителя экстренного торможения; 19 - ускори-
тельный поршень; 20 - хвостовик срывного клапана;
21 - уплотнение срывного клапана; 22 - срывной клапан;
24 - уплотнительное кольцо: 25 - втулка ускорительного
поршня; 26 - направляющая ускорительного поршня;
28 - втулка переключательной пробки; 29 - переключа-
тельная пробка; 32 - буферный стакан; 36 - ручка пере-
ключательной пробки; 37 - винт
Воздухораспределители
Воздухораспределитель усл. № 292-
001. Корпус 1 (рис. 7.3.) воздухораспре-
делителя в магистральной части соеди-
нен через резиновую прокладку 10 с
крышкой 11, через прокладку 27-е кор-
пусом 17 ускорителя экстренного тор-
можения и через прокладку 35-е флан-
цем рабочей камеры электровоздухора-
спределителя усл. № 305. В корпус 1 за-
прессованы три втулки: золотниковая 2,
втулка 9 магистрального поршня и
втулка 28 переключательной пробки 29.
Во втулке 9 перемещается магистраль-
ный поршень 7, уплотненный металли-
ческим кольцом 8. Хвостовик магист-
рального поршня охватывает главный 6
и отсекательный 5 золотники. Между
главным золотником и гнездом хвосто-
вика поршня имеется зазор около 7 мм.
Главный золотник прижат к зеркалу
втулки пружиной 4, установленной на
двухступенчатом штифте в ушках зо-
лотника. Отсекательный золотник при-
жат к зеркалу главного золотника пру-
жиной 3, торец которой упирается в
хвостовик магистрального поршня. С
левой от поршня стороны в корпус 1
ввернута заглушка 31 со сквозным от-
верстием. Эта заглушка служит упором
для буферной пружины 34, опираю-
щейся другим концом на буферный ста-
кан 32. При движении поршень 7 тор-
цом хвостовика упирается в стакан 32
раньше, чем касается своим притироч-
ным пояском торца золотниковой втул-
ки 2. Для очистки воздуха, поступаю-
щего в золотниковую камеру из запас-
ного резервуара через отверстие в за-
глушке 31, установлен сетчатый фильтр
33. Такой же по назначению фильтр 30
помещен в тормозном канале корпуса.
Во втулку 28 вставлена коническая пе-
реключательная пробка 29, на хвосто-
вике которой винтом 37 закреплена
ручка 36. Эта ручка может иметь три
положения: наклонное под углом 50° в
сторону магистрального отвода, ис-
пользуемое при следовании вагона в
длинносоставных поездах, вертикаль-
ное при следовании в поездах нормаль-
ной длины и наклонное под углом 45° в
сторону привалочного фланца тормоз-
ного цилиндра, при котором ускоритель
экстренного торможения выключен.
В полости крышки 11 имеется камера
дополнительной разрядки объемом 1 л,
а также размещены буферный стержень
14 с пружиной 13 и фильтр 12, поджа-
тый заглушкой 15.
В корпус 17 ускорителя экстренного
торможения запрессована поршневая
втулка 25, а в гнездо корпуса вклеено ре-
зиновое кольцо 24, на которое под дейст-
вием пружины 18 опирается ускоритель-
ный поршень 19. Поршень, уплотнен-
ный металлическим кольцом, перемеща-
ется во втулке 25 и направляющей 26,
ввернутой в корпус на резьбе. В прибо-
рах последних лет выпуска эта направ-
ляющая изготовлена из пластмассы и ус-
тановлена с натягом без резьбы.
Срывной клапан 22 ускорителя экс-
тренного торможения снабжен уплот-
нением 21 и имеет направляющий хво-
стовик 20. Клапан прижат к седлу пру-
жиной 23, вставленной между ним и
120
Пневматическое оборудование
Назначение каналов в золотниках и втулке (рис. 7.4)
Номер канала	Назначение канала
1	Дополнительная разрядка магистрали
2	Сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой
3	Наполнение реле давления при служебном торможении
4,10	Сообщение камеры КДР с атмосферой при отпуске
5	Сообщение реле давления с атмосферой
6	Сообщение запасного резервуара с реле давления при экстренном торможении
7,11,12	Дополнительная разрядка магистрали в камеру КЛР
8, 16	Дополнительная разрядка магистрали при служебном торможении
9, 14	Сообщение камеры над ускорительным поршнем с реле давления при экстренном торможении
13	Сообщение золотниковой камеры и запасного резервуара с реле давления
15	Выпуск воздуха из камеры над ускорительным поршнем в атмосферу при экстренном торможении
17	Наполнение реле давления через переключательную пробку при экстренном торможении
18	Отверстие в камеру дополнительной разрядки
19	Атмосферный канал
20	Сообщение реле давления с атмосферой через переключательную пробку
21	Наполнение реле давления при служебном торможении
Рис. 7.4. Назначение каналов в золотниках и втул-
ке (см. табл.):
а - отсекатсльный золотник; б - главный золотник;
в - золотниковая втулка
поршнем 19. Своим буртом клапан вхо-
дит в паз поршня 19. При этом между
буртом и горизонтальной стенкой паза
имеется осевой зазор около 3,5 мм.
Для очистки воздуха, поступающего
из магистрали, в патрубке корпуса уста-
новлен сетчатый фильтр 16.
Примечание. На всех схемах работы
воздухораспределителя усл. № 292-001
показано положение переключательной
пробки при следовании вагона в поезде
нормальной длины.
Зарядка (рис. 7.5). Воздух из тормоз-
ной магистрали по каналу 19 в корпусе
магистральной части воздухораспреде-
лителя, каналу 17 в корпусе крышки и
далее через фильтр поступает в магис-
тральную камеру (МК). Из этой каме-
ры через три отверстия 15 во втулке ма-
гистрального поршня диаметром по
1,25 мм каждое и одно отверстие 14 ди-
аметром 2 мм в магистральном поршне
воздух проходит в золотниковую каме-
ру ЗК, сообщающуюся через отверстие
39 с запасным резервуаром.
Кроме того, из камеры МК по каналу
16, через отверстия 11 и 10 воздух по-
ступает под отсекательный золотник.
Одновременно по каналу 21 воздух из
магистрали проходит под ускоритель-
ный поршень, отжимает его от седла и
через дроссельное отверстие 20 посту-
пает в камеру С над ускорительным
поршнем и далее, по каналам 22 и 33,
выемке 32 в переключательной пробке и
каналам 34 и 36 - под главный золотник.
В процессе зарядки реле давления со-
общено с атмосферой через канал 35,
отверстие 28, выемку 29, отверстие 31 и
каналы 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37,
36 и 13 перекрыты главным золотни-
ком. Камера дополнительной разрядки
КДР также сообщена с атмосферой че-
рез каналы 18, 6, 7, 9, 8, 5 и 4.
121
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.5. Схема действия воздухораспределителя при зарядке
Служебное торможение (рис. 7.6).
При снижении давления в тормозной
магистрали в темпе служебного тормо-
жения на 1,2-1,4 кг/см2 магистральный
поршень перемещается вправо вместе с
отсекающим золотником на величину
свободного хода 7 мм, не перемещая
главный золотник. При этом магист-
раль разобщается с камерой ЗК, так как
магистральный поршень перекрывает
отверстия 15 Одновременно через ка-
налы 19, 17, 16, 11, отверстие 10, выем-
ку 9, отверстия 7, 6, канал 18 магист-
раль сообщается с камерой КДР. Благо-
даря резкой дополнительной разрядке
магистральный поршень вместе с глав-
ным золотником перемещается вправо
еще примерно на 4 мм, и каналы 1 и 40
соединяются с каналом 38.
Сжатый воздух из запасного резерву-
ара через отверстие 39, по каналам 1,
40, 38, 35 поступает к реле давления,
поэтому давление воздуха на магист-
ральный поршень со стороны камеры
ЗК уменьшается, и он останавливается,
не сжимая буферную пружину.
При снижении давления в магистра-
ли на меньшую величину, чем при пол-
ном служебном торможении, но не ме-
нее чем на 0,3 кг/см2, магистральный
поршень с золотниками переместится
так же, как и при полном торможении.
Воздух будет перетекать к реле давле-
ния до тех пор, пока давление в ЗК, а
следовательно, и в запасном резервуаре
не станет ниже давления в магистрали
примерно на 0,1 кг/см2. После этого
поршень сдвинется обратно влево на
величину холостого хода 7 мм, не пере-
122
Пневматическое оборудование
Рис. 7.6. Схема действия воздухораспределителя при служебном торможении
мещая главный золотник, а отсекатель-
ный золотник своей кромкой закроет
канал 1, т.е. разобщит запасной резер-
вуар с реле давления - произойдет пе-
рекрыта.
Экстренное торможение (рис. 7.7).
При резком снижении давления в тор-
мозной магистрали темпом 0,8 кг/см2 в
секунду и быстрее магистральный пор-
шень сразу перемещается вместе с зо-
лотниками в крайнее правое положе-
ние, сжимая пружину буферного стерж-
ня и прижимаясь к прокладке. При этом
выемка 41 золотника сообщает отвер-
стия 37 и 36 и воздух из камеры С по
каналам 22, 33 через выемку 32 и отвер-
стие 34 поступает к реле давления.
Вследствие резкого понижения давле-
ния в камере С ускорительный поршень
под действием сжатого воздуха из маги-
страли, где в этот момент давление еще
не ниже чем 4,5 кг/см2, перемещается в
верхнее положение, отжимает срывной
клапан от седла и через отверстия в сед-
ле сообщает магистраль с атмосферой
широким каналом 21, усиливая темп
распространения тормозной волны по-
езда.
После снижения давления в магист-
рали до 1,0-2,5 кг/см2 ускорительный
поршень под действием пружины и
давления воздуха со стороны камеры
С (давления в тормозном цилиндре)
перемещается вниз и клапан садится
на седло, прекращая разрядку магист-
рали под каждым вагоном.
Во время экстренной разрядки магист-
рали, когда магистральный поршень с
золотниками находится в крайнем пра-
123
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
3 4 6
12	13	МК
21
Рис. 7.7. Схема действия воздухораспределителя при экстренном торможении
вом положении, запасной резервуар со-
общается с реле давления через каналы
12, 13, 23, 27, 28, 35, а камера КДР с ат-
мосферой через каналы 18, 6, 3 и 4. Ди-
аметр отверстия канала 27 5,5 мм подоб-
ран так, чтобы наполнение реле давле-
ния и ложного тормозного цилиндра при
экстренном торможении поезда нор-
мальной длины до давления 3,5 кг/см2
происходило за 5-7 с. У длинносостав-
ного поезда реле давления наполняется
через отверстие 25, а с выключенным
ускорителем - через отверстие 24 диаме-
тром 2,5 мм в течение 12-16 с.
Таким образом, экстренная разрядка
магистрали обеспечивает быстрое рас-
пространение тормозной волны по по-
езду.
Отпуск (рис. 7.8) тормоза может
быть только полный. При повышении
давления в магистрали до величины не-
сколько большей, чем в камере ЗК и за-
пасном резервуаре, магистральный
поршень с золотниками перемещается
влево. Воздух из реле давления по кана-
лу 35 поступает к втулке переключа-
тельного крана, затем по каналам 28, 31
в канал 2 золотниковой втулки и далее
по каналам 3, 4 - в атмосферу. Камера
КДР сообщается с атмосферой канала-
ми 18, 6, 7, 8, 5, 4.
Время выпуска воздуха из реле давле-
ния в атмосферу определяется проход-
ным сечением дроссельных отверстий в
переключательной пробке и зависит от
установленного режима, т.е. от положе-
ния пробки. Так, в положении ручки пе-
реключательной пробки для поезда нор-
мальной длины выпуск воздуха из реле
давления происходит через канал 29 се-
чением 18 мм2 за 9-12 с, для длинносос-
тавного поезда через - отверстие 26 и
124
Пневматическое оборудование
Рис. 7.8. Схема действия воздухораспределителя при отпуске
при выключенном ускорителе - через
отверстие 30 диаметром 3 мм за 19-24 с.
Так как в головной части поезда на
магистральный поршень действует ле-
вое буферное устройство, запасные ре-
зервуары заряжаются медленно через
отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвос-
товой части поезда, где давление в тор-
мозной магистрали повышается мед-
ленно, магистральный поршень пере-
мещается только до упора хвостовика в
буферный стакан и своим притирочным
пояском не доходит до торца золотни-
ковой втулки. Поэтому зарядка запас-
ных резервуаров происходит быстрее
через три отверстия 15 диаметром по
1,25 мм.
Электровоздухораспределитель усл.
№ 305-001 применяют на электропоез-
дах, оборудованных электропневмати-
ческими тормозами, подключенными
по пятипроводной электрической схе-
ме. Электровоздухораспределитель ус-
танавливают совместно с воздухорас-
пределителем усл. № 292-001, который
включается в действие в том случае, ес-
ли откажет электропневматический
тормоз.
Электровоздухораспределитель усл.
№ 305-001 состоит из четырех основ-
ных частей: рабочей камеры 7 (рис 7.9),
электрической части с корпусом 23,
пневматического реле с корпусом 19 и
переключательного клапана 3.
Рабочая камера 7 предназначена для
установки на ней электровоздухорас-
пределителя и воздухораспределителя.
Ее полость объемом 1,5 л служит уп-
равляющим резервуаром пневматичес-
кого реле.
Корпус камеры имеет четыре фланца.
К одному из фланцев через прокладку 8
прикреплен электровоздухораспредели-
тель усл. № 305-001. На этом фланце так-
же размещена контактная колодка 9 с
125
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
электровоздухо-
Рис. 7.9. Электровоздухораспределитель усл.
№ 305-001:
а - устройство электровоздухораспределителя;
б - привалочные фланцы пневматического реле,
в - привалочные фланцы рабочей камеры;
1 - шпилька крепления воздухораспределителя
усл. № 292-002; 2 - фланец для подсоединения к
ложному тормозному цилиндру и реле давления;
3 - переключательный клапан; 4, 8, 15 - проклад-
ки; 5 - уплотнение золотника переключательного
клапана со стороны электровоздухораспределите-
ля; 6 - уплотнение золотника переключательного
клапана со стороны воздухораспределителя;
7 - рабочая камера; 9 - контактная колодка;
10 - контакты; 11, 22 - якоря; 12 - пружина;
13 - крышка питательного клапана; 14 - манжета;
16 - питательный клапан; 17 - нижний зажим ди-
В)
распределителя
усл. № 305
тормозного
цилиндра
воздухораспре-
делителя
усл. № 292
переключательного
клапана
ТЦ	ЗР
ЗР ТЦ
афрагмы пневматического реле; 18 - атмосфер-
ный клапан; 19 - корпус пневматического реле; 20, 24 - диафрагмы; 21 - верхний зажим диафрагмы пневматического реле; 23 - корпус электровоздухораспределителя;
25 - катушка электромагнитного вентиля; 26 - сердечник; 27 - каркас; 28, 30 - регулировочные винты; 29 - крышка электровоздухораспределителя; 31 - ярмо
126
Пневматическое оборудование
тремя электрическими контактами 10. С
противоположной стороны имеется фла-
нец, к которому на шпильках 1 прикреп-
лен воздухораспределитель усл.
№ 292-002. На фланце, расположенном
внизу, закреплен переключательный кла-
пан 3. Четвертый фланец 2 служит для
подсоединения устройства к реле давле-
ния и ложному тормозному цилиндру.
Электрическая часть электровоздухо-
распределителя является его возбуди-
тельным органом. В зависимости от ве-
личины возбуждения током катушек 25
электромагнитных вентилей изменяет-
ся давления сжатого воздуха в рабочей
камере, что обеспечивает действие при-
бора. Корпус 23 имеет три фланца, из
которых боковой предназначен для со-
единения с камерой 7, а нижний - для
крепления пневматического реле. На
верхнем фланце под крышкой 29 распо-
ложены электромагнитные вентили и
собрана электрическая цепь прибора.
Клеммная колодка на рабочей камере
имеет три клеммы, соответствующие
трем контактам на панели электровоз-
духораспределителя.
Катушки 25 электромагнитов венти-
лей укреплены на каркасах 27 и сердеч-
никах 26. В конструкции электромагни-
тов предусмотрена возможность регу-
лировки величины напряжения отпада-
ния и срабатывания якорей вентилей с
помощью винтов 28 и 30 без снятия ка-
тушек. Вращением этих винтов изменя-
ют воздушный зазор между магнито-
проводом катушки (ярмо 31, сердечник
26 и зажимной фланец) и якорями 11 и
22 в притянутом состоянии. Детали
обоих электромагнитов взаимозаменяе-
мы, за исключением винтов 28 и 30, ко-
торые различаются тем, что винт 28 от-
пускного вентиля имеет сквозной осе-
вой канал для прохода воздуха. Фланцы
электромагнитов уплотнены металли-
ческими диафрагмами 24 и паронито-
выми прокладками.
Рабочим органом электровоздухорас-
пределителя служит пневматическое
реле, наполняющее реле давления сжа-
тым воздухом и выпускающее воздух в
атмосферу в зависимости от изменения
давления в рабочей камере. Реле состо-
ит из корпуса 19 с клапанно-диафраг-
менным устройством. Резиновая диа-
фрагма 20 по краям зажата между флан-
цами корпусов электровоздухораспре-
делителя и реле, а в центре - между
верхним 21 и нижним 17 зажимами.
Последний выполняет функцию корпу-
са атмосферного клапана 18.
Питательный клапан 16 прижат к свое-
му седлу пружиной 12. Полость корпуса,
в которой расположен питательный кла-
пан, уплотнена резиновой прокладкой 15
и манжетой 14. В нижней крышке 13
имеются семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 3 предназ-
начен для подключения реле давления и
ложного тормозного цилиндра к кана-
лам электровоздухораспределителя или
воздухораспределителя в зависимости
от того, в каком режиме управляют тор-
мозами - электрическом или пневмати-
ческом. Крышки клапана установлены
на прокладках 4. Активные площади
обоих уплотнений (6 со стороны возду-
хораспределителя и 5 со стороны элек-
тровоздухораспределителя) одинаковы,
поэтому клапан из одного положения в
другое перемещается при незначитель-
ной разнице давлений воздуха на него с
той и другой стороны.
Зарядка (рис. 7.10). В этом режиме
постоянный ток на клеммы электровоз-
духораспределителя не подается. Ка-
тушки отпускного ОВ и тормозного ТВ
электромагнитных вентилей обесточе-
ны, их якоря отжаты пружинами от сер-
дечников в нижнее положение. При
этом клапан КОВ отпускного вентиля
открыт, а клапан КТВ тормозного вен-
тиля закрыт. Рабочая камера 7 и по-
лость над резиновой диафрагмой 20 че-
рез клапан КОВ по каналу Б сообщают-
ся с атмосферой.
Рис. 7.10. Схема действия электровоздухораспределителя при зарядке
127
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.11. Схема действия электровоздухораспределителя при торможении
Сжатый воздух из магистрали ТМ че-
рез воздухораспределитель ВР по кана-
лу А поступает в запасный резервуар
ЗР, а по каналам Г и В заполняет прост-
ранство над питательным клапаном 16
и полость под тормозным вентилем ТВ.
Положение зарядки соответствует от-
пущенному состоянию тормоза, при ко-
тором реле давления сообщается с ат-
мосферой.
Торможение (рис. 7.11). При подаче
электропитания катушки вентилей от-
пускного ОВ и тормозного ТВ возбуж-
даются, их якоря притягиваются к сер-
дечникам. При этом клапан КОВ закры-
вается, разобщая полость рабочей каме-
ры 7 с атмосферным каналом Б, а кла-
пан КТВ открывается. Сжатый воздух
из запасного резервуара ЗР по каналам
А, Г, В и через калиброванное отвер-
стие в седле клапана КТВ проходит в
полость над диафрагмой 20 и в камеру
7. Под давлением воздуха диафрагма
прогибается вниз, закрывает атмосфер-
ный клапан 18 и открывает питатель-
ный клапан 16 пневматического реле.
Воздух из запасного резервуара по ка-
налам А и Г, через полость под диа-
фрагмой 20, по каналам Д и Е, через по-
лость ПК поступает к переключатель-
ному клапану 3, перемещает его влево
до упора уплотнения 6 в седло и на-
правляется по каналам Ж, И в ложный
тормозной цилиндр. Одновременно
клапан 3 отключает полость ПК1 и ка-
нал К со стороны воздухораспределите-
ля ВР от реле давления.
Время наполнения ложного тормозно-
го цилиндра сжатым воздухом и вели-
чина давления в нем в процессе тормо-
жения зависят от времени наполнения
воздухом рабочей камеры 7 и величины
давления в ней, что в свою очередь за-
висит от длительности периода возбуж-
дения катушки тормозного вентиля ТВ.
Калиброванное отверстие диаметром
1,8 мм в седле тормозного клапана КТВ
позволяет создать в рабочей камере 7, а
следовательно, и в тормозном цилиндре
давление 3 кг/см2 за 2,5-3,5 с.
При ступенчатом торможении созда-
ется постоянное возбуждение катушки
отпускного вентиля ОВ и кратковре-
менное возбуждение катушки тормоз-
ного вентиля ТВ. При этом давление в
рабочей камере и в ложном тормозном
цилиндре повышается на некоторую ве-
личину, зависящую от времени возбуж-
дения катушки вентиля ТВ, в результа-
те чего создается ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений
катушки вентиля ТВ определяет число
ступеней торможения, а их длитель-
ность периодов возбуждений - величи-
ну давления ступени (минимальная ве-
личина давления ступени 0,2 кг/см2).
Ложные тормозные цилиндры напол-
няются в процессе торможения незави-
симо от их объема и герметичности ма-
гистрали во всех вагонах поезда за одно
и то же время Это достигается благода-
ря тому, что объемы рабочих камер 7 и
диаметры отверстий в седлах клапанов
КТВ у всех электровоздухораспредели-
телей одинаковые.
Величина сечений каналов для прохо-
да воздуха при открывании питательных
клапанов 16 автоматически устанавли-
вается такая, чтобы ложные тормозные
цилиндры наполнялись воздухом одно-
временно с рабочими камерами.
Так как при торможении давление в
тормозной магистрали ТМ не снижает-
ся, запасные резервуары ЗР непрерывно
пополняются воздухом из магистрали
(магистральные поршни воздухорас-
пределителей ВР усл. № 292-002 в это
время находятся в положении отпуска).
Перекрыша (рис. 7.12). По достиже-
нии в рабочей камере 7 и в ложном тор-
мозном цилиндре требуемого давления
отключают электропитание вентиля
ТВ. Вследствие этого якорь вентиля ТВ
отпадает, клапан КТВ закрывается и ра-
зобщает камеру 7, а также полость над
диафрагмой 20 с запасным резервуаром
ЗР. Катушка же отпускного вентиля ОВ,
в цепи которой выпрямителя нет, воз-
буждена, якорь ее притянут и атмо-
128
Пневматическое оборудование
Рис. 7.12. Схема действия элекгровоздухораспределителя при перекрыше
сферный канал Б закрыт клапаном
КОВ. Благодаря этому в камере 7 уста-
навливается постоянное давление. Дав-
ление же в ложном тормозном цилинд-
ре продолжает повышаться, так как пи-
тательный клапан 16 открыт. Как толь-
ко давление в полости под диафрагмой
20, а следовательно, и в ложном тормоз-
ном цилиндре сравняется с давлением в
камере 7, диафрагма 20, выпрямляясь,
переходит в среднее положение. Пита-
тельный клапан 16 под действием пру-
жины закрывается и дальнейшее по-
ступление воздуха из запасного резер-
вуара ЗР в ложный тормозной цилиндр
прекращается. Таким образом, устанав-
ливается положение перекрыши.
Отпуск (рис. 7.13). Катушки обоих
электромагнитных вентилей не питают-
ся постоянным током и их якоря нахо-
дятся в нижнем положении. При этом
Рис. 7.13. Схема действия электровоздухораспределителя при отпуске
129
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
клапан КТВ тормозного вентиля ТВ за-
крыт, а клапан КОВ отпускного вентиля
ОВ открыт. Полость над диафрагмой 20
и рабочая камера 7 сообщаются с атмо-
сферой через канал Б в сердечнике вен-
тиля ОВ.
Давление воздуха над диафрагмой
падает, и она под избыточным давлени-
ем воздуха со стороны тормозного ци-
линдра ТЦ прогибается вверх, откры-
вая атмосферный клапан 18. Сжатый
воздух из ложного тормозного цилинд-
ра поступает в полость ПК переключа-
тельного клапана 3 и затем через от-
крытый клапан 18 выходит в атмосфе-
ру, в результате чего происходит отпуск
тормозов.
Одновременно через воздухораспре-
делитель ВР усл. № 292-002 из тормоз-
ной магистрали ТМ заряжается, т.е. на-
полняется сжатым воздухом запасный
резервуар ЗР.
Время полного отпуска определяется
объемом рабочей камеры (1,5 л) и раз-
мером калиброванного отверстия в
седле клапана КОВ. При диаметре от-
верстия 1,3 мм время отпуска от давле-
ния 3,5 до 0,4 кг/см2 8-10 с. Если для
регулирования скорости движения по-
езда требуется не полный, а ступенча-
тый отпуск тормозов, то вначале ка-
тушки обоих вентилей ОВ и ТВ долж-
ны быть обесточены, а затем должен
быть подан ток в катушку вентиля ОВ.
При этом выход воздуха в атмосферу
из рабочей камеры 7 прекращается, так
как якорь вентиля ОВ притянется и
своим клапаном КОВ закроет атмо-
сферный канал Б.
Воздух из ложного тормозного ци-
линдра 1 будет уходить в атмосферу до
тех пор, пока давление в нем не снизит-
ся до давления, сохранившегося в рабо-
чей камере. В этот момент диафрагма
20 выпрямится, клапан 18 закроет атмо-
сферный канал, и выпуск воздуха из
тормозного цилиндра прекратится. Для
получения нескольких ступеней отпус-
ка описанный процесс повторяют необ-
ходимое число раз.
Таким образом, длительность обесто-
чивания катушки отпускного вентиля оп-
ределяет величину давления ступени от-
пуска (минимальное давление 0,2 кг/см2),
а количество таких обесточиваний - чис-
ло ступеней отпуска.
Кран машиниста усл. № 395.000.5
Кран машиниста состоит из шести уз-
лов: верхней (золотниковой), средней
(промежуточной) и нижней (уравни-
тельной) частей, стабилизатора (дрос-
селирующего выпускного клапана), ре-
дуктора (питательного клапана) и элек-
трического контроллера.
В верхней части крана имеются: зо-
лотник 12 (рис. 7.14, а), крышка 11,
стержень 16 и рукоятка 13 с фиксато-
ром 14, которая надета на квадрат
стержня 16 и закреплена стяжным вин-
том. На этот же квадрат надет кулачок
контроллера 15, закрепленного на верх-
ней крышке крана машиниста двумя
винтами.
Стержень 16 уплотнен в крышке 11
манжетой, опирающейся на шайбу 18.
Нижним концом стержень надет на вы-
ступ золотника 12, прижатого к зеркалу
пружиной 17.
Средняя часть 10 крана служит зерка-
лом для золотника 12, а запрессованная
в нее втулка - седлом для обратного
клапана.
Нижняя часть крана машиниста состо-
ит из корпуса 4, уравнительного поршня
7 с резиновой манжетой 8 и латунным
уплотнительным кольцом 9 и выпускно-
го клапана 5, прижатого пружиной 3 к
седлу втулки 6. Хвостовик выпускного
клапана уплотнен резиновой манжетой
2, вставленной в цоколь 1.
Верхняя, средняя и нижняя части кра-
на соединены между собой четырьмя
шпильками 19 с гайками через резино-
вые прокладки. Фланец крышки верхней
части зафиксирован в определенном по-
ложении на средней части штифтом 20.
Редуктор крана состоит из верхнего
корпуса 25 с запрессованной в него
втулкой 24 и нижнего корпуса 28. В
верхнем корпусе находится питатель-
ный клапан 23, прижатый к седлу пру-
жиной 22, которая другим концом упи-
рается в заглушку. Металлическую диа-
фрагму 26 снизу через упорную шайбу
27 поджимает пружина 29, опирающая-
ся другим концом через упор 31 на
резьбовую пробку 30. Фильтр 21 предо-
храняет питательный клапан от загряз-
нения.
С трубопроводами питательной и тор-
мозной магистралей кран машиниста
соединен с помощью накидных гаек.
Стабилизатор крана состоит из корпу-
са 38 (см. рис.7.14, б) с запрессованной
в него втулкой 35, крышки 32 и клапана
34, прижатого к седлу пружиной 33. В
корпус стабилизатора запрессован нип-
пель 36 с калиброванным отверстием
диаметром 0,4-0,45 мм. Между корпу-
сом 38 и втулкой 40 зажата металличес-
кая диафрагма 37. Снизу диафрагму че-
рез упорную шайбу 39 поджимает пру-
жина 41, величину сжатия которой ре-
гулируют винтом 42.
Контроллер состоит из диска 43 (рис.
7.14, в), закрепленного двумя болтами
на крышке 11 крана, двух переключате-
лей 45, кулачка 46, надетого на квадрат-
ный хвостовик стержня 16, и четырех-
жильного кабеля 47. Усилие от кулачка
передается на кнопку переключателя 45
через шарикоподшипник, держатель 48,
установленный на оси 50, и плоскую
пружину 49.
Рукоятка крана машиниста усл. № 395
имеет шесть рабочих положений (рис.
7.14, г).
1 положение—зарядка и отпуск (рис.
7.15). Воздух из питательной магистра-
ли ПМ по каналам И, Н, Б и ТМ посту-
пает в тормознуто магистраль и одно-
временно через отверстие А, выемку Е1
и отверстие Е2 - в полость над уравни-
тельным поршнем, а оттуда через кали-
брованное отверстие Ж диаметром 1,6
мм по каналу Ш - в уравнительный ре-
зервуар УР. В полости над уравнитель-
ным поршнем 7 давление повышается
быстрее, чем в тормозной магистрали,
поэтому поршень 7 опускается, отжима-
ет от седла выпускной клапан и сообща-
ет канал М с магистралью.
II положение — поездное. Из питатель-
ной магистрали ПМ по каналу И, через
выемки О и К1, отверстие К2 и откры-
тый клапан 23 редуктора воздух поступа-
ет в полость над уравнительным порш-
нем 7 и в уравнительный резервуар УР.
Редуктор автоматически поддерживает
установившееся давление в уравнитель-
ном резервуаре. Если давление в тормоз-
ной магистрали окажется ниже, чем в по-
лости над уравнительным поршнем 7,
этот поршень переместится вниз и сооб-
щит между собой каналы М и ТМ.
Полость над уравнительным порш-
нем 7 через отверстие Д, выемку В, от-
верстие Г и отверстие Г1 диаметром
0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой
при постоянном давлении в полости
под клапаном 34 (около 0,3-0,5 кг/см2),
поддерживаемом пружиной 41 стаби-
лизатора.
130
Пневматическое оборудование
в)
Рис. 7.14. Кран машиниста усл. № 395.000.5:
а - устройство крана; б - стабилизатор; в - контроллер; г - положение ручки крана;
1 - цоколь выпускного клапана; 2, 8 - манжета; 3, 17, 22, 29 - пружина; 4 - корпус крана; 5 - выпускной клапан; 6 - втулка выпускного клапана; 7 - уравнительный пор-
шень; 9 - уплотнительное кольцо: 10 - средняя часть крана; 11 - крышка крана; 12 - золотник; 13 - рукоятка; 14 - фиксатор рукоятки; 15 - контроллер; 16 - стержень;
18 - шайба; 19 - шпилька; 20 - установочный штифт; 21 - фильтр; 23 - питательный клапан; 24 - втулка питательного клапана; 25 - верхний корпус редуктора; 26 - диа-
фрагма; 27 - упорная шайба; 28 - нижний корпус редуктора; 30 - резьбовая пробка; 31 - упор; 32 - крышка; 33 - пружина клапана; 34 - клапан; 35 - втулка (седло клапа-
на); 36 - ниппель: 37 - металлическая диафрагма; 38 - корпус стабилизатора; 39 - упорная шайба; 40 - втулка; 41 - пружина; 42 - винт; 43 - диск (основание контролле-
ра); 44 - крышка; 45 - переключатель; 46 - кулачок; 47 - кабель; 48 - держатель; 49 - пружина; 50 - ось; 51 - вилка разъема контроллера; 52 - провод (с красной меткой)
к реле срывного клапана (в настоящее время свободный, так как реле в системе электропневматических тормозов не используется); 53 - провод (с зеленой меткой) к
реле отпускного вентиля (клемма О блока управления); 54 - провод к клемме "+" источника питания (немаркированный); 55 - провод (с черной меткой) к реле тормоз-
ного вентиля (клемма Т блока управления)
131
Электропоезда серий 3P2Tf ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.15. Схема действия крана машиниста при раз-
личных положениях рукоятки:
а - схема действия крана; б - схема перекрытия каналов в
золотнике и зеркале при зарядке и отпуске (I положение
рукоятки); в - схема перекрытия каналов в золотнике и
зеркале при поездном положении (П положение рукоят-
ки); г - схема перекрытия каналов в золотнике и зеркале
при служебном торможении (V положение рукоятки);
д - схема перекрытия каналов в золотнике и зеркале при
экстренном торможении (VI положение рукоятки)
kUlI „ ,
ТМ
ПМ
N2
N4
N3
N1
АТ2
АТ1
132
Пневматическое оборудование
Давление воздуха в уравнительном
резервуаре, несмотря на расход воздуха
через отверстие Г1 стабилизатора, под-
держивается редуктором на требуемом
уровне.
III положение — перекрыша без пи-
тания магистрали. Полость над урав-
нительным поршнем и уравнительный
резервуар через обратный клапан сооб-
щаются с тормозной магистралью. При
этом происходит выравнивание давле-
ния в уравнительном резервуаре и тор-
мозной магистрали.
IV положение — перекрыша с пита-
нием магистрали. Все отверстия и вы-
емки на зеркале перекрыты золотником.
Утечки из ТМ пополняются из ПМ
уравнительным поршнем.
5Э положение. Возбуждены обмотки
:шектромагнитов тормозных вентилей
электровоздухораспределителей, про-
исходит разрядка уравнительного ре-
зервуара через отверстие диаметром
0,75 мм.
V положение — служебное тормо-
жение. Воздух из уравнительного ре-
зервуара и полости над уравнительным
поршнем через отверстие С, выемку
Ш, калиброванное отверстие П2 диа-
метром 2,3 мм и сообщающееся с ним
отверстие Р2 поступает в выемку Р1, а
из нее через отверстия ATI и АТ2 выхо-
дит в атмосферу. Уравнительный пор-
шень перемещается вверх и сообщает
тормозную магистраль с атмосферой до
момента, когда давление в ней станет
равно давлению в уравнительном ре-
зервуаре.
VI положение - экстренное тормо-
жение. Воздух из тормозной магистра-
ли через отверстия ТМ и Б, каналы Н и
АТ2 выходит в атмосферу. Одновремен-
но также выходит в атмосферу воздух из
полости над уравнительным поршнем
через отверстие Е2, выемки Е1 и Р1, от-
верстие ATI. Уравнительный поршень
перемещается вверх и сообщает тормоз-
ную магистраль с атмосферой по второ-
му каналу. Кроме того, уравнительный
резервуар через канал С и полость над
диафрагмой редуктора, а также канал Т
тоже сообщаются через выемки Ш и Р1
с атмосферным каналом ATI.
Реле давления усл. № 404
В тормозном оборудовании вагона
электропоезда имеется несколько тор-
мозных цилиндров, причем время на-
полиения их должно составлять всего
несколько секунд. Так, при действии
электропневматического тормоза необ-
ходимо четыре тормозных цилиндра
наполнить до давления 3 кг/см2 в тече-
ние 2,5-3,5 с.
Поскольку сечение проходных кана-
лов электровоздухораспределителя
рассчитано на подключение к нему не
более двух тормозных цилиндров, при-
шлось бы устанавливать несколько эле-
ктровоздухораспредслителей. Помимо
дополнительных затрат это не всегда
обеспечило бы наполнение всех цилин-
дров за одно и то же время до одинако-
вого давления, так как вероятность аб-
солютно синхронного действия всех
установленных электровоздухораспре-
делителей мала. Поэтому при несколь-
ких тормозных цилиндрах в систему
тормозов включают вспомогательный
прибор - реле давления. Электровозду-
хораспределитель при этом играет роль
Рис. 7.16. Реле давления усл. № 404:
А - возбудительная камера; Б - тормозная камера; В - питательная камера; 1 - крышка; 2 - диафрагма; 3 - кор-
пус; 4 - выпускной клапан; 5 - седло питательного клапана; 6 - питательный клапан; 7 - пружина; 8 - манжета;
9 - заглушка; 10 - кронштейн
возбудителя для реле давления, кото-
рое устанавливает одинаковое давле-
ние воздуха одновременно во всех тор-
мозных цилиндрах.
Использовать реле давления можно не
только в электропневматических, но и в
тормозах других типов, когда требуется
быстрое наполнение тормозных цилин-
дров до одинакового давления.
Реле давления усл. № 404 собрано в
корпусе 3 (рис. 7. 16). Между корпусом
и крышкой установлена резиновая диа-
фрагма 2 и выпускной клапан 4. В кор-
пус запрессовано седло 5 питательного
клапана 6, стержень которого уплотнен
резиновой манжетой 8. Между заглуш-
кой 9 и клапаном 6 с предварительным
натягом поставлена пружина 7.
В полости корпуса реле имеются сле-
дующие камеры: А - возбудительная,
Б - тормозная и В - питательная. Каме-
ра А сообщена с воздухораспределите-
лем (или электровоздухораспределите-
133
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
лем), камера Б - с тормозными цилинд-
рами, камера В - с питательным резер-
вуаром или магистралью.
В кронштейне 10 имеются три канала,
каждый из которых сообщен с соответ-
ствующей камерой. В эти каналы ввер-
нуты штуцера для соединения с труба-
ми, ведущими к ложному тормозному
цилиндру, запасному резервуару и тор-
мозным цилиндрам тележки. Привален-
ные поверхности фланцев корпуса 3 и
кронштейна 10 уплотнены прокладкой.
Во время торможения сжатый воздух
из запасного резервуара через воздухо-
распределитель поступает в камеру А
(рис. 7.17) реле давления. Диафрагма 2
прогибается вниз вместе с питатель-
ным клапаном 6. Между уплотнением
этого клапана и седлом 5 образуется
кольцевая щель. Воздух из питатель-
ной камеры В через эту щель и через
камеру Б поступает в тормозные ци-
линдры. Давление в камере Б начнет
повышаться, пока не сравняется с дав-
лением в камере А, устанавливаемым
воздухораспределителем. После вы-
равнивания давления диафрагма 2 вы-
прямляется, клапан 6 садится на седло
5 и сообщение питательной магистра-
ли с тормозными цилиндрами преры-
вается.
Если давление в камере Б окажется
выше, чем в камере А, диафрагма 2
прогнется вверх и откроет клапан 4.
При этом через канал внутри питатель-
ного клапана 6 камера Б сообщится с
атмосферой. После снижения давления
в камере Б диафрагма 2 снова прогнет-
ся вниз вместе с клапаном 6, который
сообщит между собой камеры В и Б.
При отпуске тормозов давление воз-
духа в камере А (рис. 7.18) снижается,
диафрагма 2 прогибается вверх, клапан
4 открывается и воздух из камеры Б, а
следовательно, и из тормозных цилинд-
ров по широкому каналу внутри пита-
тельного клапана 6 начинает выходить
в атмосферу. Если выпуск воздуха из
камеры А будет неполным (ступенча-
тый отпуск), то клапан 4 сядет на свое
седло в момент выравнивания давлений
в камерах А и Б.
Электропневматический клапан
автостопа усл. № 150И
Электропневматический клапан (ЭПК)
автостопа усл. № 150И состоит из следу-
ющих основных узлов: кронштейна I
(рис. 7. 19, а), корпуса 2, средней части
6, замка 15 и электромагнитного вентиля
16. В этих узлах находятся:
в кронштейне 1 - камера Г выдержки
времени объемом 1 л и выводы для со-
единения клапана через калиброванные
отверстия Б и В с питающей магистра-
лью (вывод Д) и с тормозной магистра-
лью (вывод Е);
в корпусе 2 - срывной клапан (пор-
шень) 3 экстренной разрядки магистра-
ли с резиновой манжетой и пружиной 4,
плунжер 22, свисток и камера А;
в средней части 6 - диафрагма 5, кла-
пан 7, рычаг 8 и пружина 9, поджатая
винтом 12;
в корпусе электромагнитного вентиля
16 - казушка 18, якорь 17, шток 19 с
пружиной 21 и сердечник 20;
в корпусе замка 15 - эксцентриковый
валик 25 и механизм 24 (замок) приве-
дения эксцентрика в действие. С осью
валика 25 соединен пластмассовый экс-
центрик 26.
Полость над плунжером 22 сообщена с
атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплено электричес-
кое устройство ЭПК состоящее из кон-
цевого выключателя 11 типа ВПК2010,
электромагнитного вентиля 16, кон-
тактного выключателя 14 типа ВПК-
4020 и четырех двуштыревых клемм 29
(см. рис. 7.19, в). Провода 30 выведены
из-под кожуха 13 (см. рис. 7.19, а) нару-
жу в резиновом шланге.
Рис. 7.17. Действие реле давления при торможении
Рис. 7.18. Действие реле давления прн отпуске
134
Пневматическое оборудование
Рис. 7.19. Электропневматический клапан авто-
стопа усл. № 150И:
а - устройство клапана; б - замок; в - электрическая
часть клапана; 1 - кронштейн; 2 - корпус: 3 - срывной
клапан; 4,9,21 - пружины; 5 - диафрагма; 6 - средняя
часть; 7 - клапан; 8 - рычаг; 10 - крышка; 11 - конце-
вой выключатель; 12 - винт: 13 - кожух: 14 - выклю-
чатель; 15 - замок; 16 - электромагнитный вентиль;
17 - якорь; 18 - катушка; 19 - шток; 20 - сердечник;
22 - плунжер; 23 - втулка с седлом клапана: 24 - ме-
ханизм замка; 25 - эксцентриковый валик; 26 - экс-
центрик; 27 - буфер; 28 - скоба; 29 - клемма; 30 - про-
вод;
А - поддиафрагменная камера; Б, В - калиброванные
отверстия; Г - камера выдержки времени; Д - канал
подвода воздуха из питающей магистрали; Е - канал
подвода воздуха из тормозной магистрали; Ж - атмо-
сферный канал
Для включения ЭПК необходимо в
корпус замка 15 вставить ключ и повер-
нуть его по часовой стрелке. При этом
эксцентриковый валик 25 (см. рис.
7.19, б) через буфер 27 переместит вниз
шток 19 (см. рис. 7.19, а) с плунжером
22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.
Зарядка (рис. 7.20). Воздух из пита-
тельной магистрали ПМ через кран Кр2
и калиброванное отверстие В диамет-
ром 1 мм, а затем через отверстие Б ди-
аметром 1 мм поступает в камеру вы-
держки времени Г и камеру А под диа-
фрагмой. Зарядка камеры Г от давления
1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не
более 10 с.
Диафрагма 5 занимает верхнее поло-
жение, рычаг 8 перемещает стержень
концевого выключателя 11 и замыкает
верхнюю пару контактов. После этого
электрическая цепь электромагнитного
вентиля 16 готова к действию
Сжатый воздух из тормозной магист-
рали ТМ через кран Кр1 и калиброван-
ное отверстие И диаметром 0,8 мм в
поршне срывного клапана 3 проходит
135
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.20. Действие ЭПК при зарядке
под клапан 7 и прижимает его к седлу.
Под действием пружины 4 клапан 3
опускается и разобщает атмосферный
канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бди-
тельности в катушку вентиля 16 подает-
ся ток напряжением 45-55 В. При этом
якорь притягивается к сердечнику элек-
тромагнита и шток 19 прижимает плун-
жер 22 к седлу.
Торможение (рис. 7.21). При смене
сигнала на локомотивном светофоре на
более запрещающий обмотка вентиля
Рис. 7.21. Действие ЭПК при торможении
16 обесточивается. Давление воздуха из
питательной магистрали перемещает
плунжер 22 и якорь со штоком 19 под-
нимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки
времени Г и из камеры А через калиб-
рованное отверстие Б поступает в свис-
ток и уходит в атмосферу. Одновремен-
но воздух будет поступать в свисток из
питательной магистрали через отвер-
стие В.
Проходные сечения отверстий Б и В
подобраны так, что давление под плун-
жером 22 поддерживается в пределах
2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в
камере Г не оказывает влияние на дей-
ствие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала
подачи звукового сигнала свистком бу-
дет нажата рукоятка бдительности, на
катушку вентиля 16 снова будет подано
электропитание и электропневматичес-
кий клапан автостопа вернется в исход-
ное положение.
Давление воздуха в камере выдержки
времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за
7-8 с. Если в течение этого времени ру-
коятка бдительности не будет нажата,
давление воздуха в камерах Г и А сни-
зится до 1,5 кг/см2, под действием сжа-
той пружины диафрагма 5 прогнется
вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг 8 откроет
клапан 7, сообщив тем самым камеру
над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной ма-
гистрали поршень срывного клапана
будет отжат от седла, вследствие чего
произойдет экстренная разрядка тор-
мозной магистрали ТМ через широкий
атмосферный канал Ж. Стержень кон-
цевого выключателя 11, следуя за рыча-
гом 8, опустится вниз и разъединит эле-
ктрическую цепь ЭПК. При давлении в
тормозной магистрали около 1,5 кг/см2
срывной клапан 3 под действием пру-
жины 4 сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение
поезда, вызванное срабатыванием авто-
стопа, нажатием на рукоятку бдитель-
ности невозможно (электрическая цепь
ЭПК разъединена контактами концево-
го выключателя 11).
Чтобы включить автостоп и отпус-
тить тормоза поезда, необходимо вста-
вить ключ и повернуть его в крайнее
правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 поз-
воляет регистрировать на ленте скоро-
стемера включенное положение авто-
стопа, периодические нажатия рукоят-
ки бдительности и срабатывание ЭПК
(экстренное торможение).
Авторегулятор хода штока
тормозного цилиндра
Регулятор предназначен для автома-
тического регулирования величины хо-
да штоков тормозных цилиндров, уста-
новленных на тележках вагонов элект-
ропоезда.
136
Пневматическое оборудование
Рис. 7.22. Авторегулятор выхода штока тормозного цилиндра:
1 - манжета; 2 - поршень; 3 - храповое колесо; 4, 7, 10 - пружины; 5, 6 - собачки; 8 - стакан; 9 - фильтр; 11 -
втулка; 12 - рукоятка; 13 - штифт; 14 - шпиндель; 15 - гайка; 16 - чехол; 17 - тяга
Полость над поршнем 2 (рис. 7.22),
уплотненным манжетой 1, соединена
трубой с полостью тормозного цилинд-
ра. Штуцер для подсоединения трубы
расположен на цилиндре так, что при
допустимой величине хода штока пор-
шня цилиндра отверстие в штуцере за-
крыто поршнем тормозного цилиндра,
и воздух к поршню 2 регулятора не по-
ступает.
з
Рис. 7.23. Схема подключения авторегулятора выхода штока к тормозному цилиндру:
1 - трубка от тормозного цилиндра к авторегулятору; 2 - разобщительный кран; 3 - тормозной цилиндр;
4 - рычажная тормозная передача; 5 - авторегулятор выхода штока
Если при износе тормозных колодок
величина хода штока превысит уста-
новленную норму, в процессе наполне-
ния тормозного цилиндра воздух про-
ходит через открывшееся отверстие
штуцера в полость над поршнем 2. Ког-
да давление в этой полости достигнет
примерно 2 кг/см2, поршень преодолеет
усилие пружины 7 и опустится до упо-
ра в стакан 8. При этом собачка 6, шар-
нирно установленная на поршне и при-
жатая к храповому колесу 3 пружиной
10, проскакивает, не поворачивая это
колесо.
Во время отпуска тормоза давление в
тормозном цилиндре снижается, и пру-
жина 7 поднимает поршень в первона-
чальное положение до упора в крышку.
При этом собачка 6 поворачивает хра-
повое колесо на два зуба и затем выхо-
дит из зацепления с ним.
Храповое колесо жестко закреплено
на шпинделе 14 и связано с гайкой 15, в
которую ввернут конец тяги 17. Следо-
вательно, при повороте храпового коле-
са гайка навинчивается на тягу, длина
тяги уменьшается, зазоры между тор-
мозными колодками и поверхностью
бандажей (ободьев) колес выбираются,
и ход штока тормозного цилиндра опять
устанавливается в пределах нормы.
В регуляторе предусмотрен механизм
стопорения - собачка 5, шарнирно за-
крепленная в корпусе регулятора и при-
жатая к храповому колесу пружиной 4.
Этот механизм предотвращает само-
произвольный поворот шпинделя с гай-
кой во время движения вагона.
Тяга 17 со стороны опорного крон-
штейна на раме тележки закрыта бре-
зентовым чехлом 16. Левый конец
шпинделя защищен втулкой 11 с рези-
новым колпачком. На втулке имеются
рукоятки 12 для свинчивания гайки с
тяги при замене изношенных тормоз-
ных колодок. Перед выполнением этой
операции необходимо отключить меха-
низм стопорения, нажав на головку
штифта 13, что позволит вывести со-
бачку 5 из зацепления с храповым ко-
лесом.
В нижней части корпуса регулятора
установлен фильтр 9 из конского воло-
са, пропитанного маслом. На трубе 1
(рис. 7.23), идущей к тормозному ци-
линдру, смонтирован разобщительный
кран 2 для отключения регулятора в
случае неисправности.
137
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.24. Разобщительный кран усл. № 372:
I - корпус; 2. 4 - пробка; 3 - пружина; 5 - ручка; А -
атмосферное отверстие
Арматура воздушных магистралей
Разобщительный кран усл. №372
(рис. 7.24) имеет два положения ручки
5: вдоль оси трубы - кран открыт (при-
бор включен), поперек трубы - кран за-
крыт (прибор выключен). Отверстие А
диаметром 4 мм в пробке 4 служит для
сообщения воздухораспределителя с
атмосферой при закрытом кране. Это
отверстие позволяет опробовать тормо-
за при замене воздухораспределителя
или регулировке рычажной передачи, а
также служит для предупреждения са-
моторможения при выключенном воз-
духораспределителе.
Трехходовой кран усл. № Э-195 (рис.
7.25) имеет три вывода и атмосферное
отверстие А в корпусе. Сжатый воздух
подается в штуцер 7, который в зависи-
мости от положения пробки 2 сообща-
ется с одним из двух других штуцеров 6
или 8.
Концевой кран усл. № 190 (рис. 7.26)
состоит из корпуса 1, клапана 2 с отра-
жателем на торце, двух резиновых ко-
лец 3, эксцентрикового кулачка 5, гайки
6 и ручки 4, которая закреплена на ква-
дратном хвостовике кулачка шплинтом.
Отверстие а диаметром 2,5 мм пре-
дотвращает вырывание воздухом лево-
го резинового кольца из гнезда при рез-
ком открывании крана.
При закрытом положении крана палец
7 клапана 2 отклоняется от вертикаль-
ной осевой линии на 4° и сжимает ле-
вое резиновое кольцо на 2-4 мм, сооб-
щая вывод крана со стороны соедини-
тельного рукава с атмосферным отвер-
стием А диаметром 6 мм.
Кран экстренного торможения
(стоп-кран) усл. № 169 (рис. 7.27) вну-
три корпуса 3 имеет клапан 2 с резино-
вой прокладкой, закрепленной винтом,
и стержень 4. В вырез стержня входит
Рис. 7.25. Трехходовой кран усл. № Э-195:
1 - корпус; 2, 5 - пробка; 3 - ручка; 4 - пружина; 6, 7, 8 - штуцер; А - атмосферное отверстие
палец 5 эксцентрикового кулачка, на
квадратный хвостовик которого надета
ручка 1.
При повороте ручки 1 поворачивается
и кулачок, палец которого поднимает
или опускает клапан 2.
В корпусе крана просверлены отвер-
стия А - семь отверстий диаметром по
7 мм или восемь диаметром по 6 мм.
Ручка крана имеет, два положения:
вдоль оси трубы при закрытом кране и
поперек при открытом.
Трехходовые краны усл. № 424 и
Э-220 (рис. 7.28) предназначены для ус-
тановки с трубами соответственно диа-
Рис. 7.26. Коипевой кран усл. № 190:
1 - корпус; 2 - клапан; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - ручка; 5 - эксцентриковый кулачок; 6 - гайка; 7 - палец
клапана; А - атмосферное отверстие; а - отверстие диаметром 2,5 мм
метром 1/2 и 3/4 дюйма и отличаются о
крана усл. № Э-195 тем, что не имеют в
корпусе атмосферного отверстия. Шту-
цер 2 при повороте пробки 4 сообщает-
ся с одним из штуцеров 1 или 3.
Выпускной клапан усл. № 31 (рис.
7.29) предназначен для отпуска тормоза
отдельного вагона вручную и выпуска
воздуха из тормозных камер при вы-
ключении воздухораспределителя. Вну-
три корпуса 1 установлен клапан 3,
прижатый к седлу пружиной 2. При от-
тягивании ручки 5 ее противополож-
ный конец опирается на шпильку 4, а
средняя часть торца ручки приподнима-
138
Пневматическое оборудование
Рис. 7.27. Кран экстренного торможения усл. № 169 (сгоп-кран):
1 - ручка; 2 - клапан; 3 - корпус; 4 - стержень; 5 - палеи эксцентрикового кулачка; А - атмосферное отверстие
ег клапан, который сообщает располо-
женную над ним камеру с атмосферой.
Выпускной клапан усл. № 146 (рис.
7.30) имеет корпус 6, к которому на
двух болтах прикреплен стакан 3, в ко-
тором выполнены атмосферные отвер-
стия А.
При перемещении ручки 1 толкатель
2 приподнимает клапаны и воздух из
запасного резервуара ЗР и рабочей ка-
меры РК выходит через атмосферные
отверстия в седлах 4 диаметром 2,5 мм
каждое. В канал рабочей камеры за-
прессован ниппель 7 с отверстием диа-
метром 3 мм.
Рис. 7.28. Трехходовые краны усл. № 424 и Э-220:
1,2, 3 - штуцер; 4, 7 - пробка; 5 - корпус; 6 - пружина
Предохранительный клапан усл. №
Э-216 (рис. 7.31) регулируют на вели-
чину давления срабатывания 9,2 кг/см2,
изменяя усилие пружины 4, прижимаю-
щей клапан 2 к седлу 1. Усилие пружи-
ны изменяют, ввертывая регулировоч-
ную пробку 6 в корпус 3 или выверты-
вая ее из корпуса. Доступ к пробке 6,
имеющей внутренний шестигранник,
открывается после отворачивания за-
щитного колпачка 5. Рабочую площадь
клапана 2 измеряют по месту его при-
тирки к седлу диаметром 28 мм, а срыв-
ную - по наружному диаметру клапана,
равному 42 мм.
Рис. 7.29. Выпускной клапан усл. № 31:
1 - корпус; 2 - пружина; 3 - клапан; 4 - шпилька;
5 - ручка; 6 - кронштейн
Обратный клапан усл. № 155А (рис.
7.32) состоит из корпуса 1, клапана 2 и
крышки 3 с прокладкой 4. Клапан име-
ет наружный диаметр 43 мм, внутрен-
ний 30 мм
Рис. 7.30. Выпускной клапан усл. № 146:
1 - ручка; 2 - толкатель; 3 - стакан; 4 - седло клапана;
5 - клапан; 6 - корпус; 7 - ниппель; А - -атмосферное
отверстие
139
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.31. Предохранительный клапан усл. Л« Э-216:
1 - седло; 2 - клапан; 3 - корпус; 4 - пружина; 5 - кол-
пачок; 6 - регулировочная пробка; 7 - упор пружины
Зазор между цилиндрической частью
клапана 2 и корпусом 0,08-0,42 мм, а
суммарная площадь поверхности кла-
пана в зазоре 7,6-55,2 мм2.
Обратный клапан усл. Ns Э-175 (рис.
7.33) устроен подобно клапану усл.
№ 155А. Его устанавливают для разоб-
щения резервуара управления и пита-
тельной магистрали при падении давле-
ния в ней ниже 5 кг/см2. Наружный ди-
аметр цилиндрической части клапана
22 мм, внутренний - 11 мм. Зазор меж-
ду цилиндрической частью клапана 3 и
корпусом 1 0,07-0,21 мм.
Обратный клапан усл. № 526 (рис.
7.34) имеет корпус 5, крышку 2 и кла-
Рис. 7.33. Обратный клапан усл. № Э-175:
1 - корпус; 2 - втулка (седло клапана); 3 - клапан;
4 - крышка; 5 - прокладка
пан 4, прижатый к седлу пружиной 3. К
наконечнику 1 присоединяют трубу от
главного резервуара, а к наконечнику
6 — трубу от компрессора
При выключении компрессора давле-
ние по обе стороны клапана 4 выравни-
вается и под воздействием пружины 3
он садится на седло в корпусе, предот-
вращая выход воздуха из главного ре-
зервуара.
Регулятор давления усл. Ns АК-11Б
(рис. 7.35, а) смонтирован на пластмас-
совом основании 1 и закрыт кожухом.
Фланец 18 с резиновой диафрагмой 17
прикреплен к основанию четырьмя
винтами.
На основании укреплены: стойка 3 с
винтом 4 для регулировки зазора между
контактами, неподвижный контакт 2,
две стойки 11, соединенные металличе-
ской планкой 10, и пластмассовая на-
правляющая 16. В пластмассовом што-
ке 13, упирающемся в диафрагму 17,
просверлено отверстие для подвижной
оси 14. Регулирующая пружина 12 што-
ка одним торцом упирается в гнездо на
штоке, а другим - в пластмассовую по-
движную планку 8.
При вращении винта 9 перемещается
планка 8, чем регулируется усилие пру-
жины 12. Рычаг 7 имеет две оси: по-
движную 14, расположенную в штоке
13 и неподвижную 15 - в направляющей
16. Выступы подковообразного по-
движного контакта 5 прижаты контакт-
ной пружиной 6 к рычагу 7.
Когда давления в главном резервуаре
(со стороны канала А) нет, пружина 12
удерживает шток 13 в левом положении
(рис. 7.35, б). Пружина 6, расположен-
ная под углом с/.=9° к оси 15 рычага 7,
прижимает подвижный контакт 5 к не-
подвижному 2.
При повышении давления в главном
резервуаре шток начинает перемещать-
ся вправо вместе с подвижной осью 14.
Рычаг 7 поворачивается вокруг непо-
движной оси, при этом угол наклона
пружины 6 все время уменьшается. Как
только он станет равен нулю, т.е. ось
пружины совпадет с осью контакта 5 и
рычага 7, система займет неустойчивое
положение (рис. 7.35, в). При дальней-
шем незначительном перемещении
штока вправо пружина 6 резко перебро-
сит подвижный контакт 5 с неподвиж-
ного контакта 2 на винт 4 - произойдет
размыкание контактов (рис. 7.35, г).
Давление размыкания регулируют
винтом 9 на величину от 3 до 9 кг/см2.
Разница величин давлений размыкания
и замыкания контактов зависит от вели-
чины зазора с между контактами, кото-
рый регулируют винтом 4.
Рис. 7.32. Обратный клапан усл. № 155А:
1 - корпус; 2 - клапан; 3 - крышка; 4 - прокладка
Рис. 7.34. Обратный клапан усл. № 526:
1 - наконечник со стороны главного резервуара; 2 - крышка; 3 - пружина; 4 - клапан; 5 - корпус; 6 - наконеч-
ник со стороны компрессора
140
Пневматическое оборудование
Рис. 7.35. Регулятор давления усл. № АК-11Б (со снятой крышкой):
а - устройство регулятора; б, в, г - схема работы регулятора; 1 - основание; 2 - неподвижный контакт; 3 - стойка; 4 - винт для регулировки зазора между контактами;
5 - подвижный контакт; 6 - контактная пружина; 7 - рычаг; 8 - подвижная планка; 9 - винт для регулировки давления размыкания контактов; 10 - соединительная план-
ка; 11 - стойка; 12 - пружина штока; 13 - шток; 14 - подвижная ось; 15 - неподвижная ось; 16 - направляющая штока; 17 - диафрагма; 18 - фланец; А - канал для соеди-
нения с главным резервуаром
141
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
8 7
Рис. 7.43. Тормозной цилиндр усл. № 578:
1 - головка штока: 2. 9 - палец; 3 - упорное кольцо; 4 - резиновая шайба; 5 - сетчатый фильтр; 6 - пружина;
7 - направляющая труба; 8 - шток; 10 - поршень; 11 - манжета поршня; 12 - войлочное кольцо; А - атмосфер-
ное отверстие
Рис. 7.37. Соединительный рукав усл. № Р17:
I - наконечник; 2 - хомут; 3 - болт хомута; 4 - резинотканевая трубка; 5 - уплотнительное кольцо; 6 - головка
Тормозной цилиндр усл. № 578 (рис.
7.36) диаметром 10 дюймов снабжен
штоком 5, жестко связанным с порш-
нем 8 при помощи пальца 6. Резиновая
манжета 9 удерживается в канавке пор-
шня за счет собственной упругости
Войлочное смазочное кольцо 10 прижа-
то к поверхности цилиндра распорной
пластинчатой пружиной.
В горловине передней крышки 4 рас-
положен сетчатый фильтр 3, закрываю-
щий отверстия А. Резиновая шайба 2
защищает полость горловины крышки
от пыли. Упорное кольцо 1 позволяет
снимать крышку вместе со штоком,
поршнем и пружиной 7.
Соединительный рукав усл. № Р17
(рис. 7.37) служит для соединения воз-
духопроводов вагонов электропоезда в
одну общую тормозную и питательную
магистраль.
Резинотканевая трубка 4 надета од-
ним концом на наконечник 1, другим -
на головку 6.
На расстоянии 8-12 мм от торцов
трубки надеты хомуты 2, стянутые бол-
тами 3.
Место соединения двух головок уп-
лотнено прокладочными кольцами 5.
При случайном разъединении вагонов
поезда головки рукавов саморасцепля-
ются.
Соединительные рукава типов Р2 и
РЗ (рис. 7.38) неразъемные, они служат
для подключения тормозных цилинд-
ров и воздухопроводов, расположенных
Рис. 7.38. Соединительные рукава типов Р2 и РЗ:
1 - наконечник; 2 - хомут; 3 - болт хомута; 4 - резинотканевая трубка; 5 - гайка; 6 - уплотнительное кольцо;
7 - штуцер
Рис. 7.39. Маслоотделитель усл. № Э-120:
I - выпускной кран; 2 - корпус; 3 - решетка; 4 - обрез-
ки металлических трубок; 5 - крышка
142
Пневматическое оборудование
Рис. 7.40. Фильтр усл. № УФ-2:
I - фланец; 2 - стержень; 3 - внутренний сетчатый цилиндр; 4 - набивка; 5 - наружный сетчатый цилиндр; 6 -
кожух
Рнс. 7.41. Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114:
1 - крышка; 2 - сетчатая шайба; 3 - набивка; 4 - корпус
Рис. 7.42. Тройник усл. № 573:
1,2, 3 - штуцеры
на тележке, к общему воздухопроводу
на кузове вагона.
Наконечники 1 с соединительными
гайками 5 и штуцерами 7 укреплены в
резинотканевых трубках 4 тем же спо-
собом, что и у рукава усл. № Р17, т.е.
при помощи хомутов 2 с болтами 3.
На поверхности трубок рукавов всех
типов имеется оттиск с обозначением
завода-изготовителя, года и квартала их
изготовления.
Маслоотделитель усл. № Э-120 (рис.
7.39) представляет собой цилиндр 2 с
выпускным краном 1 и крышкой 5.
Внутрь цилиндра между двумя решет-
ками 3 засыпаны обрезки металличес-
ких трубок 4.
Воздух поступает в маслоотделитель
через нижнее отверстие, масло, содер-
жащееся в нем, осаждается на трубках
4 и стекает в нижнюю камеру. Вместе с
маслом отделяется и влага.
Фильтрусл. № УФ-2 (рис. 7.40) флан-
цем 1 соединен с всасывающей трубой
компрессора. На стержне 2 укреплены
два сетчатых цилиндра - внутренний 3,
обтянутый тонким фетром, и наружный
5. Между стенками цилиндров уложена
фильтрующая набивка 4 в виде трех ко-
лец из капронового волокна.
Воздух в фильтр засасывается через
кольцевой зазор между фланцем 1 и ко-
жухом 6.
Рис. 7.43. Фильтр-сборник:
1. 3, 8 - пробка; 2 - корпус; 4 - шпилька; 5 - фильтрующий патрон; 6 - цилиндр; 7 - сетка
143
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 7.44. Тормозная рычажная передача:
1 - траверса башмака; 2 - передняя тяга; 3 - рычаг;
4 - крайняя тяга; 5 - тормозной цилиндр; 6 - тормоз-
ная трубка; 7 - наклонный рычаг; 8 - вертикальный
рычаг; 9 - затяжка; 10 - средняя тяга; 11 - тяга баш-
мака; 12 - подвеска колодок; 13 - регулятор выхода
штока
Фильтр воздухопроводный усл.
М Э-114 (рис. 7.41) служит для допол-
нительной очистки воздуха, его уста-
навливаю! на подводящих трубах диа-
метром 1/2 дюйма перед отдельными
тормозными приборами.
Он состоит из корпуса 4, фильтрую-
щей набивки 3 из конского волоса и
крышки 1. Набивку слегка промаслива-
ют и закладываюет между сетчатыми
шайбами 2.
Тройник усл. № 573 (рис. 7.42) кре-
пят к раме вагона через полку крон-
штейна. К штуцерам 1 и 3 присоединя-
ют трубопровод тормозной магистра-
ли, а к штуцеру 2 - трубу от воздухора-
спределителя.
Штуцеры 1 и 3 расположены ниже ка-
нала, идущего внутри корпуса тройни-
ка от тормозной магистрали к выводу 2.
Это позволяет частично очистить от
масла и влаги воздух, поступающий к
воздухораспределителю.
Филыпр-сборник (рис. 7.43) состоит
из корпуса 2, заглушки (пробки) 1, филь-
трующего патрона 5 со шпилькой 4, ци-
линдра 6 с двенадцатью радиальными
отверстиями, сетки 7 и пробок 3 и 8.
Воздух подводится внутрь патрона 5
и через его отверстия поступает в поло-
сти А и Б. Полость В служит грязссбор-
ником.
Рис. 7.46 . Детали тормозной рычажной передачи:
1 - тормозная колодка; 2 - чека; 3 - башмак; 4 - втулка; 5 - поводок; 6 - подвеска башмака; 7 - пружина; 8 - гайка; 9 - шплинт; 10 - шайба; 11 - триангель; 12 - палец по-
водка
144
Пневматическое оборудование
Из полости Б воздух через второй па-
трон (цилиндр 6 и сетку 7) направляет-
ся в магистральный трубопровод.
Тормозная рычажная передача
и ручной тормоз
С помощью рычажной передачи тор-
мозное усилие от ручного, пневматиче-
ского или электропневматического тор-
моза передается на тормозные колодки,
прижимаемые к колесам.
Тормозная рычажная передача состоит
из горизонтальных 3 (рис. 7.44) и верти-
кальных 8 рычагов, тяг 2, 4, 10 и 11, за-
тяжек (распорок) 9, тяги ручного тормо-
за, подвесок 12, башмаков и колодок. В
поперечном направлении башмаки ук-
реплены на триангелях (траверсах) 1.
Тормозные колодки являются смен-
ными рабочими деталями. Колодки мо-
гут быть изготовлены из чугуна (ГОСТ
1205-58 и 1597-58) или композицион-
ных материалов 6КВ-10 или 5-6-60. Ко-
Рис. 7.46. Привод ручного тормоза головного вагона:
1 - маховик; 2 - колонка; 3 - тормозной винт; 4 - гайка; 5, 8 - вертикальные тяги; 6 - коленчатый вал; 7 - горизонтальная тяга; 9 - регулировочный узел; 10 - трос;
11 - тормозной цилиндр
лодки из композиционных материалов
имеют высокую износостойкость, а их
коэффициент трения, в отличие от чу-
гунных колодок, мало зависит от скоро-
сти движения поезда.
Крепление колодок к башмаку и коло-
дочного узла к рычажной передаче по-
казано на рис. 7.45. Башмаки тормоз-
ных колодок, изготовленные из сталь-
ного литья (башмак неповоротный
ГОСТ 3269-67), установлены с глухой
посадкой на прямоугольные цапфы тра-
версы, представляющей собой пустоте-
лую балку.
Кроме пневматического привода ры-
чажно-тормозная передача связана с ру-
левым приводом (рис. 7.46). Приведе-
ние в действие ручного тормоза на мо-
торных вагонах осуществляется с по-
мощью колонки, гибкого стального
троса и системы рычагов.
Ручной тормоз прицепных и головных
вагонов всех электропоездов приводит-
ся в действие с помощью маховика, ко-
лонки через коленчатый рычаг и специ-
альную тягу. Колонка ручного тормоза
устанавливается в кабине машиниста
головного вагона или на задней торце-
вой стенке кузова других вагонов.
145
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
ГЛАВА 8. МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
В настоящее время на электропоездах
серий ЭР2, ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
производится установка дополнитель-
ных устройств, повышающих безопас-
ность движения и улучшающих куль-
турное обслуживание пассажиров. Это
устройства КЛУБ-У, САВПЭ, РПДА и
ПРИЗ.
КЛУБ-У (Комплексное локомо-
тивное унифицированное
устройство безопасности
движения поездов)
КЛУБ-У обеспечивает безопасность
движения МВПС и предназначено для
предотвращения аварийных и предава-
рийных ситуаций в движении поездов
путем принудительного торможения и
остановки поезда.
Отличительными особенностями
КЛУБ-У является модульная структура,
наличие открытой локальной сети, поз-
воляющей бесконфликтно увеличивать
или уменьшать количество модулей
(функций), а также регистрация пара-
метров движения поезда, сигналов
АЛСН, состояния тормозной системы и
системы безопасности в съемную элек-
тронную кассету.
В КЛУБ-У предусмотрено взаимодей-
ствие по локальной сети с системами
САУТ, ТСКБМ, автоведения, "черный
ящик" и другими, а также взаимодейст-
вие по радиоканалу с системой интер-
вального регулирования движения по-
ездов и взаимодействия с точечным ка-
налом связи.
Для автоматического определения ко-
ординаты локомотива в КЛУБ-У ис-
пользуется спутниковый навигацион-
ный приемник GPS/ГЛОНАСС.
Система КЛУБ-У обеспечивает:
-	приём информации каналов АЛСН и
АЛС-ЕН с защитой от ложного приёма
разрешающего сигнала из канала АЛС-
ЕН при сходе изолирующих стыков;
-	отслеживание проследование гра-
ниц блок-учасгков при приёме инфор-
мации из канала АЛС-ЕН по смене син-
хрогрупп сигнала;
—	обмен информацией с путевыми ус-
тройствами точечного канала связи
ТКС;
-	обмен информацией со станцион-
ными, переездными и другими устрой-
ствами цифровой радиосвязи, включая
устройства оповещения работающих на
путях;
—	приём сигналов от систем локомо-
тива:
о включении / выключении тяги,
переключении управления на вторую
кабину,
о положении крана машиниста и
ключа ЭПК,
о давлении в тормозных цилинд-
рах, тормозной магистрали и главном
резервуаре;
—	отсчет текущего времени с коррек-
тировкой по астрономическому време-
ни спутниковой навигационной систе-
мы;
—	обработку принятой информации;
-	формирование информации о значе-
ниях целевой и допустимой скорости
движения;
-	определение параметров движения
поезда (координаты, скорости) по ин-
формации от устройства спутниковой
навигации, датчиков пути и скорости
ДПС-САУТ-МП и электронной карты
участка;
-	прием и запись во внутреннюю
энергонезависимую память данных
электронной карты пути и графика дви-
жения поездов;
—	сравнение фактической скорости
движения с допустимой и снятие на-
пряжения с выхода ЭПК при превыше-
нии фактической скорости над допус-
тимой;
—	осуществление однократного и пе-
риодического контроля бдительности
(посредством рукояток РБ, РБС);
-	формирование световой сигнализа-
ции "Внимание1" и снятие напряжения
с электромагнита ЭПК при потере бди-
тельности машиниста;
-	исключение самопроизвольного
ухода поезда (скатывания);
-	визуальное отображение машинис-
ту информации необходимой для рабо-
ты в режимах: поездном, маневровом и
специальном маневровом;
—	звуковую сигнализацию при изме-
нении информации на БИЛ-УВ кроме
координаты, времени и фактической
скорости, тормозного коэффициента, а
также при опасном приближении к до-
пустимой скорости;
-	ввод и отображение локомотивных
и поездных характеристик и их сохра-
нение при выключении питания;
-	диагностику системы;
-	включение на стоянке предупрежда-
ющего звукового сигнала при появле-
нии разрешающего показания БИЛ-УВ,
этот сигнал должен прекращаться при
трогании или при нажатии РБ, РБС;
—	включение индикации на БИЛ-УВ о
текущем времени, фактической скоро-
сти, режиме работы, готовности кассе-
ты, частичном отказе, а также информа-
ции ввода и тестирования при выклю-
ченном ключе ЭПК;
—	включение прерывистого звукового
сигнала БИЛ-УВ и мигающего сигнала
"Внимание!" после включения ключа
ЭПК и их выключение после нажатия
рукояток РБ или РБС;
-включение белого сигнала локомо-
тивного светофора БИЛ-УВ после
включения питания, при отсутствии
приёма информации из каналов АЛСН
и АЛС ЕН при последующем включе-
нии ключа ЭПК;
—	переключение красного сигнала ло-
комотивного светофора БИЛ-УВ на бе-
лый при одновременном нажатии кноп-
ки ВК на БВЛ и рукоятки РБ;
-	регистрацию оперативной информа-
ции о движении поезда, диагностики
систе-мы, локомотивных и поездных
характеристик с помощью кассеты ре-
гистрации (КР), состав параметров оп-
ределяется в процессе разработки;
-	обмен информации по цифровому
радиоканалу с напольными, станцион-
ными и мобильными объектами, обору-
Рис. 8.1. Блок БИЛ-ПОМ
146
Модернизация электропоездов
дованными аппаратурой цифровой ра-
диосвязи на частоте 460 МГц.
Основными блоками КЛУБ-У явля-
ются локомотивный блок электроники
БЭЛ-У, блок ввода и индикации БИЛ-
УВ, блок БИЛ-ПОМ (светофор автома-
тической локомотивной сигнализации,
рис. 8.1) и блок коммутации и регистра-
ции БКР-У.
1.	Блок БЭЛ-У предназначен для:
-	приёма сигналов от приемных кату-
шек КПУ-2, антенн точечного канала
связи, приемопередатчика РК, СНС,
датчиков пути и скорости, датчиков
давления, цепей локомотива, рукояток и
кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТС
КБМ;
-	обработки принимаемой информа-
ции;
-	выдачу информации на БИЛ-УВ для
индикации и регистрации, в системы
САУТ и автоведения, управления кла-
паном ЭПК.
2.	Блок индикации и ввода парамет-
ров локомотивный, унифицированный
БИЛ-УВ (рис. 8.2) предназначен для
выполнения следующих функций:
-	подготовка информации системы,
необходимой машинисту, для индика-
ции;
-	отображение информации;
-	взаимодействие с машинистом по-
средством рукояток и кнопок;
-	ввод и отображение локомотивных
и поездных характеристик;
—	регистрацию оперативной информа-
ции о движении поезда, диагностики
100
&
&
ат
дмлемс,!
О БИЛ-В
5S5 координи»
1111
И В □ ш ш г. БЗ
Рнс. 8.2 Блок БИЛ-УВ
К	ЦЦТЫВО"
I Jo.
¥ 200
Рис. 8.4. Блок БВД->



системы, локомотивных и поездных ха-
рактеристик в съемную кассету регист-
рации;
В состав БИЛ-УВ входят следующие
устройства:
—	блок индикации локомотивный
БИЛ-У;
—	блок ввода локомотивный унифици-
рованный БВЛ-У.
—	рукоятки бдительности РБ и РБС
(рис. 8.3).
3. Блок коммутации и формирования
информации для регистрации БКР-У
предназначен для:
-приема информации и предвари-
тельной обработки собранной инфор-
мации о:
’ • давлении в тормозной магистра-
ли;
•	давлении в главном и уравнитель-
ном резервуарах;
•	параметрах электрической цепей
локомотива (режим ЭПТ, тифон,
включение реле генератора и вентиля-
тора);
- подключения к блоку БЭЛ-У систе-
мы КЛУБ-У периферийных устройств,
а также для их переключения при изме-
нении кабины управления локомотива.
Для приема сигналов спутников сис-
тем GPS и Глоннас, по которым прием-
ник определяет значения географичес-
кой широты и долготы, текущего вре-
Рис. 8.3. Кнопка РБ-80
мени по Гринвичу и скорость движения
поезда предназначена антенна прием-
ника системы спутниковой навигации.
Для записи информации о параметрах
движения поезда и состоянии системы
КЛУБ-У, хранения её при выключен-
ном электропитании и последующего
воспроизведения, предназначена кассе-
та регистрации (КР). Для дешифрации
информации с КР используется Стаци-
онарное Устройство Дешифрирования
(СУД).
Блока ввода и диагностики, унифици-
рованного БВД-У (рис. 8.4) предназна-
чен для:
-	записи данных ЭК в БЭЛ-УП;
-	загрузки информации, хранимой в
ЭК;
-	контроля исправности и диагности-
ки локомотивной аппаратуры системы
КЛУБ-У на локомотивах и моторвагон-
ных поездах, на контрольных и кон-
трольно-ремонтных пунктах;
—	настройки и проверки БЭЛ-УП в ус-
ловиях контрольно-ремонтных пунк-
тов;
—	для проведения приемо-сдаточных
испытаний блока БЭЛ-УП и системы
КЛУБ-У на стадии производства в цехе.
БВД-У позволяет осуществить:
—	имитацию внешних сигналов для
БЭЛ-УП и проверку его выходных сиг-
налов;
—	автоматическую проверку функцио-
нирования изделий БЭЛ-УП и КЛУБ-У.
147
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Рис. 8.5. Блок ЦПИ
САВПЭ (САВПЭ-Л, САВПЭ-ЛМ)
Микропроцессорная универсальная
система автоматизированного ведения
поездов (САВПЭ) совместно с датчи-
ком пути и скорости (ДПС) предназна-
чена для автома-тизированного управ-
ления электропоездом с целью точного
выполнения времени хода, задаваемого
графиком движения при выборе энерге-
тически рациональных режимов дви-
жения.
В состав системы САВПЭ входят сле-
дующие устройства:
— блок центрального процессора и ин-
дикации (ЦПИ, рис. 8.5)
— блок коммутации и сопряжения
(КС, рис. 8.6)
Рис. 8.6. Блок КС
-блок клавиатуры (КВ) и соедини-
тельные кабели.
САВПЭ осуществляет:
- расчет рационального по расходу
электроэнергии времени хода поезда по
отдельным перегонам, исходя из преду-
смотренного графиком времени прохо-
да контрольных станций следования;
— определение скорости движения по-
езда, соответствующего выполнению
расчетного времени хода.
- измерение фактической скорости;
сравнений фактической и расчетной
скорости.
расчет текущего времени и времени,
оставшегося до контрольной станции;
— выбор тяговой позиции поезда в за-
висимости от расчетной скорости.
—	автоматический разгон, торможение
и поддержание расчетной скорости
РПДА (регистратор параметров
движения поезда и автоведения)
РПДА предназначен для работы на
моторвагонном подвижном составе по-
стоянного тока с номинальным напря-
жением питания 3 кВ для регистрации
параметров движения и системы авто-
ведения, их хранения и передачи для
дальнейшей обработки и анализа.
РПДА имеет два режима работы:
—	автономный режим;
-расширенный режим (совместно с
системой автоведения).
Объем энергонезависимой памяти бло-
ка накопления информации 16 Мбайт.
Время хранения информации блоком
накопления информации в отсутствие
внешнего питания - не менее 100 часов
Количество перезаписей в блок на-
копления информации - не менее
100000.
Система РПДА состоит из следую-
щих блоков:
ММ-4М - мастер-модуль (рис. 8.7);
БУ-4 - блок управления;
БИВ-4 (41) - блок измерения высоко-
вольтный (рис. 8.8);
БНИ-8 - блок накопления информа-
ции;
комплект кабелей.
Мастер-модуль (ММ-4М) выполняет
следующие функции:
-	прием информации от блоков управ-
ления, расположенных в вагонах;
-	прием дискретных сигналов АЛСН,
срабатывания БВ, ЭПК, включение
тумблера отопления, включения выход-
ных цепей системы автоведсния;
—	прием и обработка сигналов от двух
датчиков давления (при установленной
модуле КР-011) и их питание;
—	прием дискретных сигналов датчи-
ка угловых перемещений ДПС и его пи-
тание;
—	отображение информации на встро-
енном дисплее;
—	запись информации в блок накопле-
ния информации (БНИ-8);
-	организация связи по интерфейсу
КЗ-232 с системой автоведения электро-
поезда с целью получения информации
о параметрах движения и выдачи инфор-
мации, необходимой для автоведения.
Рис. 8.7. Блок ММ4 «Мастер-модуль»
148
Модернизация электропоездов
Рис. 8.8. Клок БИ В-41
Блок управления (БУ-4) выполняет
следующие функции:
-	прием информации от блока измере-
ния (БИВ-4/41/41М) данного моторного
вагона и его питание (для моторного ва-
гона);
-	прием дискретных сигналов сраба-
тывания РБ (для моторного вагона),
датчика пожарной сигнализации и од-
ного резервного канала;
—	выдачу всей информации в мастер-
модуль по частотному интерфейсу. Пе-
редаваемая информация содержит так-
же серийный номер блока.
Блок БИВ-4(41) предназначен для
учета электроэнергии, потребляемой
электроподвижным составом железно-
дорожного транспорта с номинальным
напряжением питания постоянного то-
ка 3 кВ.
БИВ-4(41) устанавливается в каждом
моторном вагоне в высоковольтном
шкафу и выполняет следующие функ-
ции:
-	осуществляет измерение напряже-
ния в контактной сети с помощью
встроенного делителя и величину про-
текающего тока секции с помощью
штатного шунта 150ШС-750-0,5;
- выполняет функции счетчика элект-
роэнергии: вычисляет потребленную
энергию и накапливает ее значение в
своем внутреннем счетчике (счетчик
сохраняется при отключении питания
БЛОКа);
— постоянно передает все параметры в
блок управления РПДА по специально-
му интерфейсу.
Питание БИВ-4(41) осуществляется
от блока управления РПДА. БЛОК яв-
ляется средством измерения и подле-
жит периодической поверке - 1 раз в
год.
Работа системы РПДА
В исходном состоянии при включен-
ной батарее электропоезда и снятом
картридже блоки ММ-4М и БУЛ неак-
тивны. Блоки измерения работают не-
зависимо и постоянно накапливаю! в
собственных счетчиках значения по-
требляемой электроэнергии.
При установке картриджа в мастер-
модуль, данный блок становится актив-
ным и проводит процедуру инициали-
зации сети, в процессе которой опреде-
ляются номера БУЛ, находящихся в
данном составе электропоезда (номера
соответствуют заводским номерам ва-
гонов).
После инициализации активный мас-
тер-модуль периодически (раз в секун-
ду) производит опрос всех блоков уп-
равления, записывает полученные дан-
ные в картридж. При пропадании связи
хотя бы с одним из инициализирован-
ных блоков управления делается не-
сколько повторных попыток и в случае
отрицательного результата заново про-
водится процедура инициализации.
Для считывания информации из карт-
риджа в ПЭВМ по последовательному
интерфейсу RS-232 предназначен адап-
тер АК-8.
Система "ПРИЗ - 1.3"
Система "ПРИЗ-1.3" предназначена
для оперативного контроля уровня за-
дымленности или наличия открытого
пламени в вагонах с выдачей машинис-
ту соответствующей речевой информа-
ции о превышении уровня задымленно-
сти или возникновения открытого пла-
мени с указанием номера вагона.
Система предназначена для круглосу-
точной непрерывной работы.
В системе предусмотрена самодиаг-
ностика состояния двухпроводной ли-
нии подключения пожарных извещате-
лей.
Система рассчитана на автономное
функционирование в каждом вагоне
электропоезда.
Система "ПРИЗ - О"
Назначение
Система в режиме "Отстой" предназ-
начена для обнаружения пожарной си-
туации в вагонах и вскрытия ящика ус-
тройства автоматического пожаротуше-
ния. Система оповещает речевым сооб-
щением о возникшей ситуации, в зави-
симости от режима работы. Режим
"Маршрут" - речевое сообщение вос-
производится через громкоговоритель в
кабину машиниста. Режим предназна-
чен для оповещения поездной бригады
о возникновении пожарной ситуации
или неисправности "ШПС на маршру-
те электропоезда.
Режим "Отстой -внутр." речевое сооб-
щение воспроизводится через громко-
говоритель в кабине машиниста и уси-
литель "У-100" в салоны электропоезда
одновременно. Режим предназначен
для оповещения в момент осмотра ре-
монтными бригадами в депо, осмотра
поездной бригадой в пунктах оборота
перед отправкой эл.поезда на маршрут.
Режим "Отстой-внешн." речевое со-
общение воспроизводится через штат-
ную радиостанцию эл.поезда дежурно-
му по депо в "УКВ - диапазоне".
Режим "Хвостовой" переход "КГВ" в
неактивный режим в хвостовом вагоне.
Система осуществляет документиро-
вание произошедших событий.
Система диагностирует неисправнос-
ти шлейфа пожарной сигнализации
("Обрыв", "КЗ") и речевым сообщением
информирует об этом поездную брига-
ду с указанием номера вагона.
Система предназначена для непре-
рывной круглосуточной работы.
149
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение № 1
Назначение проводов в схеме электропоезда ЭТ2М
Номер провода	Назначение провода
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23,24 25 26 27 28 29 30 31 32 33, 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58, 59 60 61 62 63 64 65 66, 67,68 69 70, 71, 72 73 74 75	Автоматический пуск, 1-е положение контроллера машиниста (КМ) Маневровый режим, включение ЛК в тяге, ТП-М Ослабление поля, 2-е положение КМ, питание контактора Ш Электрическое торможение, 1-я уставка' БУТ 100 А Ослабление поля, 3-е положение КМ Ослабление поля, 4-е положение КМ Возврат защиты БВ, КЗ (питание РВЗ - 1) Комбинированное торможение, питание ВТ прицепных вагонов Дотормаживание (питание ВТ, скорость 10-15 км/ч) Контроль автоматических дверей Положение реверсивного переключателя "Вперед", питание ЛКТ, ПРП Положение реверсивного переключателя "Назад", питание ЛКТ, ПРП Вспомогательный компрессор, питание КВК Управление резервированием Плюс аккумуляторной батареи, НОВ, (секционный) Плюс аккумуляторной батареи, 110 В, (поездной) Управление ПРУ (секционный) Управление рекуперацией, питание ПРМН (при оборудовании поезда САВПЭ) Не задействован Плюс цепей управления (секционный) Включение РББ-1 (секционный) Плюс цепей управления. Радиотрансляция по салонам Подъем токоприемника Опускание токоприемника Управление компрессором (питание контактора К) КПТ (контроль поездного торможения) Не задействован Общий минус Цепь блокировок безопасности РББ-1 (секционный) Управление резервированием (секционный) Уставки БРУ (питание от В-400 головного вагона) Управление вентиляцией салонов Отопление салонов (питание КО-1. КО-3) Управление освещением салонов (питание контактора ОС) Сигнализация "Пожароопасность" Управление резервированием (секционный) Управление электродинамическим торможением (питание контактора Т, при рекуперации - ЛК) Нормальная уставка1 БУТ, 350 А, положение 3 Т КМ Питание РВТ-1 ( в 0 и 1Т положениях КМ) Минус электропневматического тормоза (ЭПТ) Плюс 50 В (средняя точка АБ, секционный) Контроль цепей ЭПТ Включение РЗП-1 (секционный) Питание ВТ (ЭПТ) Система ДУКС (сигнализация «Пожароопасность», ГГРИЗ-О) Питание ВО (ЭПТ) Секционное торможение ЭПТ (секционный) Питание СОТ Питание вентиля открытия автоматических дверей справа Питание вентиля закрытия автоматических дверей справа Питание вентиля открытия автоматических дверей слева Питание вентиля закрытия автоматических дверей слева Обогрев маслоотделителя (питание ОМ) Звонок (сигнализация из хвостовой кабины) Межкабинная, милицейская связь Сигнализация "ЛК и Т" Сигнализация "БВ" Сигнализация "РБ" Сигнализация "Преобразователь" Сигнализация "Вспомогательные цепи" Сигнализация "PH" Три фазы, 220 В (секционный) Не задействован Резервная магистраль, три фазы, 220 В (секционный) Цепь возбуждения генератора управления (секционный) Средняя точка вторичной обмотки ТРУ Вольтдобавка для зарядки АБ
150
Приложения
76	Питание выпрямителя обмоток возбуждения ТЭД при электродинамическом торможении
77, 78	Вторичная обмотка стабилизирующего трансформатора ТрС
79	Не задействован
80	Управление тиристором Тт-1 БУП
81, 82 ,83	Основная магистраль, три фазы, 220 В (секционный)
84	Ноль трехфазного генератора управления
85	Управление резервированием только на головном вагоне
86	Управление резервированием только на моторном вагоне
87	Управление БУТ
88	Питание независимой обмотки преобразователя
89	Не задействован
90	Опускание токоприемника (от ПТРС, секционный)
94-99	Провода системы ТОН
138	Сигнализация "Пожароопасность" головного вагона
141	Питание КР прицепного вагона (секционный)
151	Питание контактора ДВ (только на прицепных вагонах, при формировании с нечетным числом вагонов)
171	Питание ПРУ второго прицепного вагона (при формировании с нечетным числом вагонов)
311	Блокировки безопасности 2-го прицепного вагона (при формировании с нечетным числом вагонов)
500	Вторичные обмотки импульсных трансформаторов
06	Плюс первичных обмоток трансформатора
07, 08, 09	Вторичные обмотки трансформатора Т7, питание ДТВ, ДТЯ
010, 031	Питание РСВ
601, 602	Обмотка ДТЯ-1 (питание БУВЗТ)
604, 605	Питание РЗТ (моторный вагон)
603, 638	Сигнал ДТЯ в БРУ
647, 648	Дифференциальная защита, низковольтная обмотка ТРД
702, 703	Размагничивающая катушка ВЗТ
704, 705	РКП
711,712	Сигнализация БУВЗТ "Перегрузка", светодиод ПП-39
717	Сигнализация БУВЗТ "Защита восстановлена" светодиод ПП-41
С15-С50	Провода АЛСН
Pl, Р2...	Свободные провода
К0-К9	Корпусные
1 Уставка - это определенная исходная величина какого-либо параметра (ток, напряжение, частота, относительно которой происходит работа оборудования.
Приложение № 2
Назначение автоматов и предохранителей
Моторный вагон
Обозначение в схеме	Напря- жение цепи, В	Ток уставки, А	Защищаемые цепи	Расположение прибора
ПР-1	3000	20	Отопление, реле напряжения	Ящик с РК
ПР-2 ПР-4	3000	31,5	Силовая цепь прицепного вагона, высоковольтные (в/в) жоксы	Ящик с ТМ
Q3	220	125	Питание трансформатора возбуждения	Шкаф №2
Q 19	ПО	6	Включение ПРУ, повторители контакторов и реле, возврат РК	То же
Q21	НО	15	Включение защиты. ПДР	Шкаф №2
ПР22	ПО	15	Вспомогательный компрессор	Шкаф №1
IIP23	220	4	Питание БУВЗТ, ДТЯ	Шкаф №3
ПР28 ПР29 ПРЗО	220	5	Питание блока БУТ	Ящик с ТП
Q31	220	6,3	Питание БУВЗТ	Шкаф №2
Q32	ПО	6,3	Цепи включения резервирования	То же
Q34	220	25	Двигатели вентиляторов калориферов, питание РНВ, блока датчика-реле температуры.	»
Q36 Q37 Q38	220	10	Освещение салонов	»
Q39	ПО	6,3	Отопление	»
Q40	ПО	10	Дежурное освещение, освещение шкафов, ПРН, сигнальные диоды СНВ (Ж), (3), ПСОТ	»
Q41 Q42 Q43	220	35	Резервная магистраль	»
Q45	110	6,3	ПТРС, СНВ(К), блок системы пожарной сигнализации	»
151
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2. ЭТ2М и ЭД2Т
Прицепной и головной вагоны
Обозначение в схеме	Напря- жение цепи, В	Ток уставки, А	Защищаемые цепи	Расположение прибора
ПР-1	3000	20	Высоковольтная цепь отопления, реле напряжения отопления	Ящик с высоковольтным оборудованием
ПР-2	3000	31,5	Двигатель преобразователя	Тоже
АВ11 АВ21	50	6	Питание устройств АЛСН	Панель за спиной машиниста
ВУ1	ПО	15	Цепь включения управления	Пульт управления
Q1	220	35	Первичная обмотка трансформатора управления	Шкаф №3
Q3	127	6,3	Цепь нулевого провода генератора, контактора КГ	Шкаф №4
ПР-4 ПР-5	220	200	Трехфазная магистраль переменного тока (81-83 провода)	Шкаф №3
Q81	220	* 6,3	Двигатель вентилятора отопления кабины	Служебный тамбур управа)
Q 10	110	6	Импульсный преобразователь питания АЛСН	Служебный тамбур (слева)
Q 13	ПО	40	Питание провода N° 16	Шкаф №4
Q15	220	40	Двигатель компрессора	Шкаф №2
Q 17	ПО	6,3	Включение резервирования (включение компрессоров только на головном вагоне)	То же
Q 18	55	10	Средняя точка трансформатора управления	Шкаф №4
Q 19	160	35	Заряд аккумуляторной батареи	Шкаф Ks3
Q 23	ПО	16	Секционный плюс управления	Шкаф №4
Q 25	ПО	6,3	Контактор включения компрессора	Шкаф №2
Q 26	по	6,3	Питание БУП, цепь первоначального возбуждения генератора.	Шкаф №4
Q 29	110	40	Клемма (-) аккумуляторной батареи	То же
Q 30	по	40	Клемма (+) аккумуляторной батареи	»
Q311	50	10	+ 50 В	»
Q32	220	16	Обмрев бака туалета	Шкаф Ns5
Q34	220	25	Двигатели вентиляторов калориферов салона	То же
Q 36 Q 37 Q38	220	10	Освещение салонов	»
Q39	ПО	6,3	Отопление	»
Q40	по	6,3	Дежурное освещение, освещение шкафов, ПСОТ	»
Q41 Q42 Q 43	220	6,3	Цепи резервирования	Шкаф №4
Q452	ПО	6,3	ПТРС, СНВ(К), СНВ(Ж)	Служебный тамбур (справа)
Q471	ПО	6,3	Управление песочницами	Средняя часть пульта управления
Q481	ПО	6,3	Управление маслоотделителем	Средняя часть пульта управления
Q501	НО	6,3	Управление вспомогательным компрессором (токоприемник поднят)	То же
Q 511	по	6,3	Сигнальная лампа PH (токоприемник опущен)	»
Q521	по	6.3	Сигнальные лампы СОТ, К1ТТ, РБ, ВЦ, преобразователь, БВ	Служебный тамбур (справа '
Q531	по	6,3	Отопление и вентиляция	То же
Q551	по	6,3	Питание дверей	»
Q561	по	6,3	Отопление кабины	»
ПР 571	по	15	Резервное питание устройств АЛСН	»
Q58	по	10	Прожектор верхние сигналы.	Средняя часть пульта управления
Q591	по	6,3	Буферные фонари	То же
ПР 60	по	6,3	Система оповещения ТОН М	Служебный тамбур (справа)
1 Устанавливается только на головном вагоне.
2 Устанавливается только на прицепном вагоне.
152
Приложения
Приложение № 3
Назначение элементов в схеме электропоезда ЭТ2М
Высоковольтное оборудование моторного вагона
	Ко п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента		
					Цепи управления	Высоко- вольтная цепь	Блоки- ровки
	1	Токоприемник Л-ВУ	Снятие тока с контактного провода во время движения и стоянки	На крыше моторного вагона	клт-п, клт-о	ПК	-
	2	Дроссельный фильтр	Уменьшение радиопомех, вызванных колебаниями тока	На крыше моторного вагона	-	ДрФ	-
	3	Ёмкостный фильтр	Защита от радиопомех, вызванных колебанием напряжения	На крыше моторного вагона	-	С1	-
	4	Сопротивление R22	Защита от радиопомех	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	-	R22	-
	5	Грозовой разрядник	Защита высоковольтных цепей от перенапряжений свыше 10 киловольт	На крыше моторного вагона	-	Ppi, Рр2	-
	6	Быстродействую- щий выключатель, ВБ-11	Защита силовой цепи от токов перегрузок и короткого замыкания свыше 600 А	Под вагоном в отдельном ящике БВ	БВ-У, БВ-В	БВ	БВ
	7	Быстродействую- щий выключатель, ВБ 6	Защита силовой цепи от токов перегрузок и короткого замыкания в режиме электрод и намич еского торможения	Под вагоном в ящике с индивидуаль- ными контакторами	ВЗТ-У, ВЗТ-В	ВЗТ	ВЗТ
	8	Дифференциальное реле	Защита силовых цепей от токов утечек свыше 15 А	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	-	ДР1,ДР2	др
	9	Дифференциаль- ный трансформатор	Защита силовых цепей от токов утечек свыше 15 А	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	-	ТрД	-
	10	Главный разъединитель	Отключение высоковольтной схемы от токоприемника с последующим заземлением и разрядкой ёмкостного фильтра.	Под вагоном в ящике с реостатным контроллером	-	ГРВЦ1	-
	11	Линейный контактор, ПК 12	Подключение силовой схемы к линии (контактной сети)	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	лк	лк	ЛК
	12	Линейно- тормозной контактор, ПК-12	Подключение якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) к пускотормозным резисторам	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	ЛКТ	ЛКТ	ЛКТ
	13	Тормозной контактор, ПК-12	Включение пускотормозных резисторов при реостатном торможении	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	т	т	т
	14	Контактор ослабления поля, ПК-12	Включение цепи шунтирования обмоток возбуждения ТЭД	Под вагоном в ящике с индиви- дуальными контакторами	ш	ш	ш
	15	Тормозной переключатель	Перевод схемы из режима тяги в режим торможения и обратно	Под вагоном в ящике тормозного переключателя	тп-м, тп-т	ТП1-9, 12	ТП-10, 11
	16	Пускотормозные сопротивления	Регулирование тока якоря при пуске и реостатном торможении	На крыше моторного вагона	-	R1-9	-
153
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
17	Диоды прямого входа в рекуперацию	Предотвращение появления моторного тока при электродинамическом торможении	Под вагоном в ящике тормозного переключателя	-	Д1.Д2	-
18	Реостатный контроллер, КС-26	Переключения в цепях пускотормозных резисторов и резисторов шунтировки	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	PKI, РКП	1-17	РК1-20
19	Тяговый электродвигатель	Разгон, движение и торможение поезда	На тележках моторного вагона	-	М1-4	-
20	Реверсивный переключатель	Переключение обмоток возбуждения тягового электродвигателя при смене направления движения	Под вагоном в ящике тормозного переключателя	Вперед, Назад	В1,В2,Н1, Н2	Вперед, Назад
21	Реле максимального напряжения	Предотвращение повышения напряжения в контактной сети при рекуперативном торможении свыше 3950 В	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	-	РМН	РМН
22	Дополнительные сопротивления РМН	Настройка РМН на определенное напряжение	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	-	R17,R61, R62, R63	-
23	Киловольтметр моторного вагона	Индикация напряжения на якоре первого тягового электродвигателя относительно заземляющего устройства (ЗУ)	В шкафу №3 моторного вагона	-	V2	-
24	Сопротивление киловольтметра моторного вагона	Точная настройка показаний киловольтметра	Высоковольт- ный шкаф № 4 моторного вагона		R26	
25	Плата защиты от буксования и юза	Защита колесно-моторного блока от отрицательных воздействий, вызванных юзом или буксованием	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	РБ, РРБ	Э1-3	РБ1-3, РРБ 1-3
26	Резисторы реле боксования	Управление реле боксования	Под вагоном в ящике реостатного контроллера		R18-21, R51-52	
27	Сопротивления шунтирования обмоток возбуждения	Шунтирование обмоток возбуждения тягового электродвигателя	Под вагоном		R10-15	
28	Ограничивающий резистор	Элемент схемы при электродинамическом торможении с независимым возбуждением	Под вагоном		R24	
29	Датчик тока якоря	Контроль тока в якорях тяговых электродвигателей и передача сигнала к электронным блокам управления	Под вагоном в ящике тормозного переключателя		ДТЯ, ДТЯ1	
30	Датчик тока возбуждения	Контроль тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при электродинамическом торможении с независимым возбуждением и передача сигнала к электронным блокам управления БУТ	Под вагоном в ящике тормозного переключателя		ДТВ	
31	Индуктивный шунт	Сглаживание бросков тока в якорях тяговых электродвигателей в режиме тяга и ЭДТ при колебаниях напряжения в контактной сети, а также при отрыве токоприемника от контактного провода	Под вагоном		ИШ	
154
Приложения
32	Ограничивающий резистор	Ограничение тока цепи защиты тяговых электродвигателей через тиристор Тт9 при аварийных отключения БВ, ВЗТ. Облегчение дугогашения на контакторах ЛК, ЛКТ, Т	Под вагоном		R40	
33	Обратные диоды с уравнительными резисторами	Гашение ЭДС самоиндукции при аварийных отключениях БВ, ВЗТ	Под вагоном в ящике реостатного контроллера		Д30-37	
34	Тиристор цепи защиты с регулировочной схемой	Коммутация цепи защиты при остаточной ЭДС самоиндукции свыше 200 В	Под вагоном в ящике реостатного контроллера		Тт9	
35	Амперметр с измерительным шунтом	Измерение тока силовой цепи в режимах тяги и рекуперации	Высоковольт- ный шкаф № 4 моторного вагона		А1	
36	Настроечный амперметр с измерительным шунтом	Измерение тока в цепи шунтирования обмоток возбуждения тягового электродвигателя	Шкаф № 3 моторного вагона		А2	
37	Настроечный амперметр с измерительным шунтом	Измерение тока в обмотках возбуждения тягового электродвигателя	Шкаф № 3 моторного вагона		АЗ	
38	Счетчик тяги с измерительным шунтом	Учет всей электроэнергии, потребляемой секцией	Высоковольт- ный шкаф № 4 моторного вагона		Whl	
39	Счетчик рекупера- ции с измеритель- ным шунтом	Учет электроэнергии, возвращенной в контактную сеть	То же		Wb2	
40	Добавочные сопротивления	Регулировка напряжения на измерительных обмотках счетчиков электроэнергии	»		R27, R29	
41	Реле напряжения с дополнительным резистором	Контроль наличия напряжения в контактной сети не ниже 1200 вольт	Под вагоном в ящике реостатного контроллера	PH	PH, R28	PH
42	Высоковольтные предохранители	Защита высоковольтных цепей вспомогательных машин прицепного вагона от токов короткого замыкания	Под вагоном в ящике тормозного переключателя		Пр-2, Пр-4	
43	Высоковольтные предохранится и	Защита высоковольтных цепей вспомогательных машин моторного вагона от токов короткого замыкания	Под вагоном в ящике реостатного контроллера		Пр-1	
44	Дифференциальное реле отопления	Защита цепей отопления моторного вагона от токов утечек	Под вагоном в ящике тормозного переключателя		РД1.1, РД1 2	РД1
45	Контакторы включения отопления	Управление печным отоплением, калориферами; отоплением кабины (на головных вагонах)	Под вагоном в ящике	в	КОЗ КО1 КО2, КО4	
46	Нагревательные элементы калориферов	Обеспечение калориферного отопления салонов	На чердаке над тамбурами		ЭК 1-2	
47	Электропечи	Обеспечение печного отопления салона	На полу вагона		ЭП1-20	
48	Заземляющее устройство	Отвод токов высоковольтной схемы к рельсу	На буксе колесной пары		ЗУ 1-4	
49	Мегомметр	Измерение сопротивления изоляции обмоток ТЭД относительно земли	Высоковольт- ный шкаф № 4 моторного вагона		PR	
155
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
50	Контактор обмоток возбуждения ТЭД	Подключение обмотки возбуждения тягового электродвигателя при электродинамическом торможении с независимым возбуждением к управляемому выпрямителю	Под вагоном в ящике тормозного п ер екл ючате ля	ОВ	ОВ	ОВ
51	Управляемый тиристорный выпрямитель со стабилизирующими элементами	Питание обмоток возбуждения тягового электродвигателя при электродинамическом торможении с независимым возбуждением	То же		Тт1-6 С2-7 R32-37	
52	Цепь защиты тиристорного выпрямителя в аварийных режимах	Создание цепи протекания тока при аварийных режимах работы выцрямителя, отключении ВЗТ,	»		Тт7, ПП1, R30-31	
53	Трансформатор возбуждения	Питание управляемого тиристорного выпрямителя при электродинамическом торможении	»		ТрВ	
54	Главный разъединитель №2	Отключение высоковольтной цепи от заземляющих устройств секции во время проверки изоляции тягового электродвигателя и с целью предотвращения генераторных режимов	Высоковольт- ный шкаф № 4 моторного вагона		ГРВЦ2	ББ1.1, ББ1.2
55	Розетки высоковольтных межвагонных соединений	Подача высокого напряжения на прицепной вагон	Торец моторного вагона со стороны первого тамбура		Ш1-2	Ш1-2
Высоковольтное оборудование прицепного (головного) вагона
№ п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента		
				Цепи управления	Высоко- вольтная цепь	Блоки- ровки
1	Высоковольтный предохранитель	Зашита цепей вспомогательных машин от токов короткого замыкания	Ящик под вагоном		Пр1, Пр2	
2	Реле перегрузки преобразователя	Защита высоковольтной цепи преобразователя от аварийных режимов	То же	РПП	РПП	РПП
3	Контактор преобразователя	Подача высокого напряжения на двигатель преобразователя	»	КП	КП	КП
4	Пусковой контактор преобразователя	Отключение пускового резистора преобразователя по сигналу блока управления (БУП)	»	ПКП	ПКП	ПКП
5	Реле обратного тока	Защита двигателя преобразователя от перехода в генераторный режим	»	РОТ	РОТ	РОТ
6	Диоды реле обратного тока	Предотвращение срабатывания реле при нормальной работе преобразователя	»		Д4-5	
7	Трансформатор стабилизирующий	Подача сигнала включения блоку регулятора частоты (БРЧ)	»		ТрС	
8	Диоды защиты преобразователя с резисторами	Ввод в цепь двигателя преобразователя дополнительного резистора при возникновении генераторного режима	»		ДЬЗ, R1-3	
156
Приложения
9	Пусковое сопротивление	Ограничение пускового тока двигателя преобразователя	Ящик под вагоном		R5	
10	Демпферный резистор	Ограничение бросков тока в цепи двигателя преобразователя при колебаниях напряжения в контактной сети	На крыше прицепного вагона		R4	
11	Преобразователь НВ П-44	Преобразование постоянного тока 3000 В в трех фазный переменный 127/220 В	Под вагоном		Я1-2	
12	Контактор дополнительного вагона	Подача тока высокого напряжения на второй прицепной вагон от одного моторного вагона	Ящик под вагоном	КДВ	КДВ	КДВ
13	Высоко в о л ьтные розетки	Подача тока высокого напряжения на второй прицепной вагон	На торпе вагона со стороны первого тамбура		Ш25-26	Ш25-26
14	Высоковольтные розетки	Передача тока высокого напряжения между вагонами секции	На торце вагона со стороны второго тамбура		Ш1-2	
15	Реле напряжения цепей отопления с добавочным сопротивлением	Отключение цепи отопления при отсутствии тока высокого напряжения на прицепном вагоне	Ящик под вагоном	PH	PH	PH
16	Диф ференциальное реле	Зашита высоковольтных цепей отопления от токов утечек	То же	РД1.1, РД1.2	РД1.1, РД1.2	РД1
Головной вагон						
17	Дифференциальное реле	Защита высоковольтных цепей отопления кабины от токов утечек	Ящик под вагоном	РД2.1, РД2 2	РД2-1, РД2.2	РД2
18	Киловольтметр с добавочным сопротивлением	Измерение напряжения на токоприемнике моторного вагона	На пульте, добавочное сопротивление в ящике под вагоном		VI	
19 1	Нагревательные элементы	Обеспечение калориферного отопления кабины	В стене кабины (в шахте вентилятора)		Н11,Н12	
Низковольтные цепи управления моторного вагона
№ п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента	
				Устройство	Блокировки
1	Тепловые реле	Защита от длительных перегрузок по току цепей: трансформатора возбуждения двигателей вентиляции салона	Шкаф № 2	Тр5 Тр1-4	Тр5 Тр1-4
2	Реле симметрии фаз	Контроль наличия трех фаз на первичной обмотке трансформатора возбуждения	Шкаф № 2	РСФ	РСФ
3	Промежуточное реле торможения	Предотвращение наложения режима дотормаживания на режим замещения	То же	ПРТ	ПРТ
4	Промежуточное реле торможения 1	Предотвращение наложения режима замещения на режим дотормаживания	»	ПРТ1	ПРТ1
5	Реле контроля торможения	Предотвращение одновременного применения ЭДТ и ЭПТ (при ЭПТ разбирает схему ЭДТ)	»	РКТ	РКТ
6	Реле блокировки резервирования	Предотвращение резервирования 127/220 В от секции, если к этой секции уже подключена еще одна	»	РБР	РБР
157
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
7	Реле самовозбуждения	Обеспечение перехода схемы ЭДТ на режим работы с самовозбуждением подачей питания на контактор Т, блок РУ при достижении тока возбуждения 230-250 А	Шкаф № 3	РСВ	РСВ
8	Повторитель реле юза	Снижение тормозного усилия у вагона, колеса которого идут юзом при торможении (на составах, оборудованных системой ДУКС)	То же	ПРЮ	ПРЮ
9	Повторитель реле максимального напряжения	Включение контактора Т на моторном вагоне, если напряжение на токоприемнике при ЭДТ превышает 3950 В (повторение работы геркона РМН)	»	ПРМН	ПРМНМ
10	Повторитель реле напряжения	Отключение контакторов ЛК и Т при отсутствии высокого напряжения на токоприемнике	»	ПРИ	ПРИ
11	Повторитель реле боксования	Отключение блока РУ и включение сигнализации РБ при возникновении буксования колесных пар (повторение работы геркона реле боксования)	»	ПРБ	ПРБ
12	Повторитель реле разносного боксования	Отключение электропитания контакторов ЛК и Т при возникновении разносного буксования колесных пар (повторение работы геркона реле боксования)	»	ПРРБ	ПРРБ
13	Реле контроля напряжения	Контроль наличия напряжения питания БУВЗТ 220 В, при его отсутствии отключение ВЗТ	Под вагоном, ящик с индиви- дуальными контакторами	РКН	РКН
14	Разъединитель управления моторным вагоном	Отключение основных органов управления моторным вагоном	Шкаф № 2		РУМ
15	Промежуточное реле перехода	Перевод тормозного переключателя в режим ЭДТ или тяги	Под вагоном ящик с тормоз- ным переклю- чателем	ПРП	ПРП
16	Повторитель линейного контактора	Повторение работы низковольтных блокировок линейного контактора	Под вагоном, ящик с индиви- дуальными контакторами	плк	плк
17	Повторитель тормозного контактора	Повторение работы низковольтных блокировок тормозного контактора	Под вагоном, ящик с индиви- дуальными контакторами	ПТ	ПТ
18	Повторитель линейно- тормозного контактора	Повторение работы низковольтных блокировок линейно-тормозного контактора	То же	плкт	плкт
19	Повторитель тормозного переключателя	Повторение положений тормозного переключателя «тяга» или «тормоз», увеличение количества низковольтных блокировок	Под вагоном, ящик с тормоз- ным переклю- чателем	птп-м Или птп-т	птп-м Или птп-т
20	Автоматический выключатель, АВУ	Отключение питания индивидуальных контакторов при отсутствии воздуха в тормозной магистрали или наличии воздуха в тормозных цилиндрах	Шкаф № 1	АВУ АВТ	АВУ АВТ
21	Выключатель торможения	Отключение режима ЭДТ на отдельном вагоне	Шкаф № 2		В8.1.В8.2
22	Диоды	Питание блока РУ при переходе схемы ЭДТ на режим самовозбуждения	Под вагоном, ящик с реостатным контроллером		Д16,17
158
Приложения
23	Контактор возбуждения	Подключение первичной обмотки трансформатора возбуждения к трех фазной цепи 127/220 В	Под вагоном, ящик с тормозным переклю- чателем	кв	КВ
24	Клапан токоприемника	Подъем и опускание токоприемника	Шкаф № 1	КЛТ-П КЛТ-О	
25	Реле блокировки безопасности	Контроль закрытого состояния аппаратных шкафов и ящиков, опускание токоприемника неисправной секции	То же	РББ1,2	РББ1,2
26	Выключатель управления	Переключение управления вспомогательным компрессором из моторного вагона или из кабины машиниста	»		В10
27	Контактор вспомогательного компрессора	Включение вспомогательного компрессора	»	КВК	КВК
28	Регулятор давления	Включение и отключение вспомогательного компрессора при определенном давлении (3,5-5,0 атм)	»		РД
29	Двигатель вспомогательного компрессора	Привод вспомогательного компрессора	»	МКВ	
30	Реле выдержки торможения	Обеспечивает интервал времени для сбора: схемы ЭДТ схемы дотормаживания схемы замещения	Шкаф № 2	РВТ1 РВТ2 РВТЗ	
31	Диод	Электрическая развязка цепей управления	То же		ДЮ,11 Д300-309
32	Электровоздухо- распределитель ВР-305	Управление подачей воздуха в тормозные цилиндры через электромагнитные вентили	Под вагоном	ВТ во	
33	Реле включения защиты 1	Подача электропитания на вентили возврата БВ и ВЗТ	Под вагоном, в ящике	РВ31	РВ31
34	Реле выдержки времени	Обеспечивает интервал времени для восстановления защиты БВ и ВЗТ	Под вагоном, в ящике с индивидуаль- ными контакторами	РВВ	РВВ
35	Реле дежурного освещения	Включение дежурного освещения в салоне в случае остановки преобразователя, отключения автомата двигателей калориферов (при условии, что включено основное освещение)	Шкаф № 2	РДО	РДО
36	Кнопка освещения высоковольтного шкафа	Включение освещение в шкафу № 2, опускание токоприемника при возникновении пожара в вагоне	Первый тамбур		Кн8.1, 8.2
37	Плата сигнализации	Информирование о работе БУВЗТ на данном вагоне	Шкаф № 3	Пл39, ПЛ40, ПЛ41-	
38	Кнопка	Управления защитой силовых цепей отдельного вагона: «Возврат защиты» «Перегрузка»	То же		В22 В24
39	Реле защиты торможения	Контроль тока в цепи якорей тяговых электродвигателей в режиме ЭДТ. При значении меньше 50 А включает схему замещения (если до этого не была собрана схема дотормаживания)	»	РЗТ	РЗТ
40	Добавочные резисторы	Ограничение тока в катушках повторителей	»	R75, R78, R98, R90	
159
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Низковольтные цепи управления прицепного (головного) вагона
№ п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента	
				Устройство	Блокировки
1	Аккумуляторная батарея	Питание потребителей постоянным током напряжением 110 и 50 В	В отдельном ящике под вагоном	АБ	
2	Выключатель пакетный	Отключение аккумуляторной батареи отдельного вагона	Шкаф № 3		В10.1-10.3
3	Амперметр аккумуляторной батареи с измерительным шунтом	Измерение зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи	То же	Аб	АБ
4	Розетка	Подключение переносных светильников	Ящик АБ		Ш14
5	Кнопка «Контроль изоляции»	Проверки целостности изоляции всех низковольтных цепей относительно корпуса вагона	Шкаф № 3		Кн 1
6	Кнопка «Контроль изоляции батареи»	Проверка целостности изоляции аккумуляторной батареи относительно корпуса вагона	То же		Кн43
7	Переключатель вольтметра	Переключение вольтметра на измерение напряжения в цепях 110 В и на корпусе вагона	»		ВВ1,ВВ2
8	Вольтметр	Измерение напряжения в цепях 110 В и на корпусе вагона	»	УБ	
9	Добавочные сопротивления к вольтметру	Ограничение тока в обмотке вольтметра	»	R22-25	
10	Статический преобразователь управления	Преобразование трехфазного переменного тока 127/220 В, 50 Гц в постоянный ток 110 В, а также постоянный ток 125-160 В для заряда аккумуляторной батареи (состоит из трехфазного трансформатора управления с дополнительной обмоткой вольтдобавки и трехфазного выпрямителя)	Выпрямитель — в шкафу № 3, Трансформатор — в шкафу № 4	Д32-38 ТрУ	
11	Трехфазный однополупериод- ный выпрямитель	Подача сигнала в БУП на включение контактора БК	Шкаф № 3	Д21-24	
12	Вольтметр переменного тока, частотомер	Настройка блоков БУП, БРЧ (приборы, измеряющие параметры трехфазной цепи 127/220 В, 50 Гц)	То же	Vr,Hz	
13	Защитная перемычка	Отключение выпрямителя управления в случае короткого замыкания	»		ХТ1
14	Неполнофазный мост	Питание независимой обмотки возбуждения преобразователя и регу шровка частоты вращения	>>	Д8-11	
15	Тиристор	Регулировка тока возбуждения, синхронного тоехфазного генератора	»	Тт1	
16	Тиристор	Регулировка тока в независимой обмотке возбуждения двигателя преобразователя и частоты выходного напряжения синхронного трехфазного генератора	Шкаф № 3	Тт2	
17	Тепловые реле	Для защиты оборудования от длительных токов перегрузок. Защита независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя. Защита двигателя основного компрессора. Защита двигателей вентиляции салона	Шкаф № 3 Шкаф № 2	Тр7 Тр5, Трб Тр1-4	Тр7 Тр5, Трб Тр1-4
160
Приложения
18	Диоды	Выпрямление тока в независимой обмотке возбуждения двигателя преобразователя. Дополнительное возбуждение генератора управления в момент пуска основного компрессора (выпрямитель компаундирующего трансформатора). Электрическая развязка цепей торможения. Облегчение переходных процессов при коммутациях (защитные диоды)	Шкаф № 3 Шкаф № 2 То же »	Д5, Д7 Д61-64 Д310-313 Д70-71, Д110, Д111, Д47, Д48, Д45, Д46, ДНЗ.Д114, Д70	
19	Защитное устройство	Создание защитного контура независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя	Шкаф№3	ТтЗ. пп31. ппЗ, пп4, R9	
20	Контактор генератора	Подключение потребителей переменного тока к синхронному генератору управления после полного запуска преобразователя	Шкаф №2	КГ	КГ
21	Многоконтактные разъемы	Подключение трансформатора управления к основной или резервной трехфазной цепи 127/220 В, 50Гц	Шкаф № 3		Ш17, 18, 19.
22	Реле напряжения основного компрессора	Контроль наличия напряжения на фазах двигателя компрессора и отсутствия длительных перегрузок во время работы	Шкаф № 2	РНК	РНК
23	Контактор компрессора	Подключение двигателя основного компрессора к трехфазной сети 127/220 В, 50 Гц	То же	к	к
24	Реле обогрева вла- гомаслоотделителя	Включение обогрева влагомаслоотделителя в зимнее время	»	РОМ	РОМ
25	Промежуточное реле управления	Подача электропитания на секционные провода управления и контактор преобразователя	Шкаф № 3	ПРУ	ПРУ
26	Реле включения преобразователя	Задержка запуска преобразователя второго прицепного вагона при работе одного моторного вагона (грехвагонная секция)	Шкаф № 2	РВП	РВП
27	Контактор батареи	Переключение режима работы батареи на нагрузку или на заряд	Шкаф № 3	БК	БК
28	Тумблер «Преобразователь»	Отключение преобразователя неисправного вагона и его сигнализации «Вспомогательные цепи» и «Преобразователь»	То же		В22.1, В22.2
29	Реле защиты преобразователя	Исключение возможности пуска основного компрессора при ЭДТ, пока обмотки возбуждения ТЭД подключены к управляемому выпрямителю (реле защиты преобразователя 1)	»	РЗП1	РЗП1
		Отключение контактора преобразователя при возникновении аварийных режимов работы (линейное напряжение генератора больше 250 В, частота генератора меньше 47 Гц и больше 52 Гц), а также при неисправности двигателя преобразователя (реле защиты преобразователя 3)	Шкаф № 3	РЗПЗ	РЗПЗ
30	Реле пневматического торможения	Исключение при комбинированном торможении (ЭДТ + прицепные вагоны) взаимного наложения режимов замещения или дотормаживания на прицепных вагонах	Шкаф № 2	РТП, РТШ	РТП. РТШ
161
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Оборудование низковольтных цепей, общее для всех вагонов
№ п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента	
				Устройство	Блокировки
1	Контактор вентиляции	Включение вентиляции салона	Шкаф № 2	КВ1	КВ1
2	Тепловые реле	Защита цепей двигателей вентиляции салона от длительных перегрузок по току	То же	Тр1-4	Тр1-4
3	Двигатель вентилятора салона	Привод вентилятора калорифера	Чердак над тамбуром	МВ 1,2	
4	Тумблер	Выключение отопления салонов данного вагона. Включение дежурного освещения вагона	Шкаф Ns 2 То же		В22.1,22.2 В23
5	Реле напряжения вентиляции салонов	Контроль наличия 3-х фаз на двигателях вентиляции салонов	»	РНВ	РНВ
6	Контактор силовой низковольтный электромагнитный	Включение резервирования при остановке преобразователя на соседней секции	Шкаф № 2 (кроме головных вагонов)	КР	КР
7	Промежуточное реле отопления	Подача электропитания на катушки высоковольтных контакторов отопления салона	Шкаф № 2	ПРО	ПРО
8	Промежуточное тепловое реле 2	Контроль работы печного отопления салонов с заданной температурой (+13 °C)	То же	ПТР2	ПТР2
9	Промежуточное тепловое реле 1	Контроль работы калориферов с заданной температурой (от+12 до +16 °C)	»	ПТР1	ПТР1
10	Т ермо контакт	Контроль температуры в шахте калориферов салона	Середина вагона (под обшивкой потолка)		Тк12, Тк16, Тк25
11	Реле нарушения терморежима	Выключает отопление в салоне при повышении температуры свыше +25 °C	Шкаф Ns 2 (только у моторного вагона)	РНТ	РНТ
12	Реле дежурного освещения	Включение дежурного освещения в салоне в случае остановки преобразователя, отключения автомата двигателей калориферов при условии, что включено основное освещение	Шкаф № 2	РДО	РДО
13	Промежуточное тепловое реле сигнализации	Опускание токоприемника секции, у которой сработала пожарная сигнализация или отключен ГРВЦ2	То же	ПТРС	ПТРС
14	Контактор электромагнитный	Включение освещения салона вагона	»	И” ОС	ОС
15	Громкоговорители	Передача информации для пассажиров	На потолке в салоне и тамбурах	Гр 1-8	
16	Повторитель дифференциального реле	Повторение работы геркона дифференциальной защиты и отключение контакторов высоковольтных цепей в случае появления токов утечек	Под вагоном, в ящике	ПРД	ПРД
17	Сигнализатор отпуска тормозов и его повторитель	Подача сигнала на пульт машиниста о не отпуске пневмотормозов на отдельном вагоне	Шкаф Ns 2	СОТ1.СОТ2, ПСОТ1, ПСОТ2	СОТ1,СОТ2, ПСОТ1, ПСОТ2
18	Блокировки концевые	Контроль полноты закрытия автоматических дверей вагона	Над автома- тической дверью под кожухом привода		БД1-8
19	Блокировки термозащиты	Отключение питания контакторов отопления при повышении температуры воздуха в калориферах до +80 °C	На чердаке над салоном		Т31-8
20	Вентили привода автодверей	Управление автоматическими дверями переключением подачи воздуха в цилиндры привода	На чердаке над тамбуром		УПН1-4
162
Приложения
21	Повторитель пожарной сигнализации	Сигнализация на пульт управления о срабатывании пожарной сигнализации в отдельном вагоне, подготовка цепи для опускания токоприемника на пожароопасной секции	Шкаф № 2	ППС	ППС 1
22	Повторитель реле напряжения	Повторение работы геркона реле напряжения, отключение электропитания контакторов отопления салона	То же	ПРН	ПРН
Дополнительное низковольтное оборудование головного вагона
№ п/п	Наименование элемента	Назначение элемента	Расположение элемента	Обозначение элемента	
				Устройство	Блокировки
1	Выключатель обогрева служебного тамбура	Отключение печи служебного тамбура	Кабина машиниста, справа		В9
2	Печь служебного тамбура	Обогрев служебного тамбура	Служебный тамбур		ЭП16
3	Блок регулирования уставки	Изменение интенсивности разгона и электродинамического торможения	Пульт управления	В400	В400.1-7
4	Пневматические блокировки безопасности	Предотвращение сбора схемы при наличии давления в тормозном цилиндре головного вагона, отсутствии давления в тормозной магистрали, при перекрытом разобщительном кране КР395, при отсутствии контрольного ключа	Кабина управления, справа	ЭВ	
5	Импульсный преобразователь питания стеклоочистителей.	Преобразование напряжения 110 В постоянного тока в 24 В для питания приводов стеклоочистителей.	Шкаф служебного тамбура	S	ИП1
6	Стеклоомыватель лобовой с кнопками управления	Удаление загрязнений с лобовых стекол	Передняя стенка кабины (кнопки управления на пульте управления)	Э01, 02	Кн 100, 101
7	Стеклоочиститель с переключателем режимов	Удаление влаги и загрязнений с лобовых стекол	Передняя стенка кабины (переключатель на пульте управления)	Эс1,2	В100, 101
8	Кнопка пожарной сигнализации	Выключение речевого сообщения автоинформатора пожарной сигнализации при удерживании кнопки в нажатом состоянии более 2 с	Пульт управления		КнбО
9	Реле выдержки времени пожарной сигнализации	Оставляет автоинформатор пожарной сигнализации во включенном состоянии, если кнопка «сброс повтор сигнализации (СПС)» удерживалась нажатой менее 2 с	Шкаф № 3	РВПС	РВПС
10	Контроллер машиниста	Управление тягой и торможением (ЭДТ, ЭПТ). Подача электропитания на провода управления	Пульт управления	км	КМ
11	Система УЭПТ	Основная система управления ЭПТ. Отпуск ЭПТ при управлении в положении 5Т контроллера машиниста, дотормаживании, замещении при ЭДТ	То же	•	уэпт	В101-103, Д101-103
Выключатели систем					
12	Интенсивный обогрев кабины	Подача электропитания на катушку контактора КО4	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		Кн 2
13	Возврат защиты	Восстановление защиты силовых цепей (БВ, ВЗТ, РРБ), питание РВ31	Пульт управления		Кн 3
14	Комбинированное торможение прицепных вагонов	Включение системы комбинированного торможения (провод 8, положение 4Т контроллера машиниста)	То же		Кн 4
15	Аварийный ЭПТ	Экстренная остановка электропоезда (приведение в действие ЭПТ)	»		Кн 6
163
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
16	Электродинами- ческое торможение	Включение системы ЭДТ (провод 40)	Пульт управления		Кн 7
17	Повторитель реле максимального напряжения (при оборудовании МВС системой У-САВПЭ)	Исключение режима рекуперации. Обеспечение включения контакторов Т при ЭДТ независимо от уровня напряжения в контактной сети (провод 18)	»		Кн 8
18	Освещение салонов	Управление освещением салонов (провод 37)	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		Кн 9
19	Вспомогательный компрессор	Включение вспомогательных компрессоров моторных вагонов	То же		Кн 10
20	Токоприемник поднят	Поднятие токоприемников	Пульт управления		Кн 11
21	Электропитание автоматических дверей (основное и из тамбура)	Включение электропитания автоматических дверей	То же		Кн 15-18
22	Отопление, вентиляция салонов	Автоматическое поддержание микроклимата в салонах вагонов	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		Кн 14
23	Обогрев кабины	Подача электропитания на катушку контактора КО2	То же		Кн 19
24	Освещение кабины	Подача электропитания на лампу освещения кабины	Пульт управления		Кн 20
25	Подсветка пульта	Подача электропитания на лампы подсветки измерительных приборов пульта	То же		Кн21
26	Буферный фонарь (левый, правый)	Включение буферных фонарей	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		Кн 27, 28
27	Звонок	Включение звонка	Пульт управления и стенки служебного тамбура		Кн 29, 30, 42
28	Зеленый свет	Включение ламп освещения кабины зеленого цвета	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		Кн 40
29	Подсветка скоростемера	Подача электропитания на лампу подсветки скоростемера	Пульт управления		Кн41
30	Освещение служебного тамбура	Подача электропитания на лампу освещения служебного тамбура	Стенка служебного тамбура		В18
31	Выключатель ЭПТ	Подача электропитания в цепи ЭПТ. В выключенном положении подача электропитания на срывной клапан в 5-м и 6-м положениях крана машиниста	Стенка кабины машиниста, справа(панель тумблеров)		В 26.1, 26.2
32	Маршрутный указатель	Включение подсветки маршрутных указателей	То же		В 36
33	Управление автоматическими дверями с пульта или из служебного тамбура	Открытие (закрытие) автоматических дверей состава	Пульт управления и стенки служебного тамбура		В 37-40
34	Дополнительный обогрев кабины	Подача электропитания на боковые печи обогрева кабины	Стенка кабины машиниста, справа(панель тумблеров)		В 47
35	Переключатель пневматического торможения	Переключение электропитания цепей: ЭПТ, устройств безопасности, управления тягой и ЭДТ, возврата защиты, сигнализации о работе автоматических дверей	Пульт управления		ППТ
36	Педаль и кнопка бдительности	Контроль состояния машиниста (отключение сигнала проверки бдительности АЛСН)	Пульт управления		Пб, Кнб
164
Приложения
37	Реле контроля бдительности	Отключение катушки возбуждения ЭПК-150 при потере бдительности машинистом	Шкаф служебного тамбура	РКБ	РКБ
38	Контактор выдержки времени (тяги и торможения)	Контактор выдержки времени тяги - подача электропитания на провода 2 и 11 (12). При разборе схемы тяги обеспечение выдержки времени (примерно 0,5 с), необходимой для последовательного разбора схемы Контактор выдержки времени торможения - подача электропитания на провода 40 и 11(12). Обеспечение выдержки времени (примерно 0,5 с), необходимой для последовательного разбора схемы ЭДТ	Шкаф служебного тамбура То же	КВХ КВТ	КВХ КВТ
39	Блокировка электропневматиче ского клапана	Предотвращение сбора схемы тяги при отключенных устройствах АЛСН	Ниша в стенке кабины управления, справа	ЭПК	ЭПК
40	Промежуточное реле контроллера	Исключение работы системы УЭПТ, если контроллер машиниста находится в любом положении тяги	Шкаф служебного тамбура	ПРК	ПРК
41	Выключатель обогрева влагомасло- отделителя	Включение обогрева влагомаслоотделителей на прицепных (головных) вагонах	Стенка кабины, справа(панель тумблеров)		В 25
42	Выключатель управления	Пуск вспомогательных машин, подача электропитания в цепи управления электропоезда	Пульт управления		Q31
43	Резистор прожектора	Ограничение силы тока лампы прожектора	Крыша головного вагона		R67
44	Реле пневматического торможения	Подача электропитания на провода 47, 49 ЭПТ при истощении напорной магистрали, при срабатывании ЭПК-150 и при включении кнопки «Аварийный ЭПТ»	Шкаф служебного тамбура	РПТ	РПТ
45	Выключатель автостопа	Отключение электропитания РПТ	Стенка кабины машиниста, справа{панель тумблеров)		ВА
46	Реле контроля отпуска ЭПТ	Контроль целостности провода 49. В случае неисправности этого провода отключение электропитания срывного клапана в кабине машиниста	Шкаф служебного тамбура	РКО	РКО
47	Срывной клапан	Срабатывание при неисправности цепей ЭПТ, срыве ЭПК-150, отказе ЭДТ	Ниша в стенке кабины управления, справа	СК	
48	Реле торможения	Подача электропитания на провод 47 (торможение ЭПТ)	Шкаф служебного тамбура	РТ	РТ
49	Реле отпуска	Подача электропитания на провод 49 (отпуск ЭПТ)	То же	•	. РО	РО
50	Нагревательные элементы для дополнительного обогрева кабины	Дополнительный обогрев кабины	Боковые стены кабины	Эн 1-6	
51	Реле напряжения вентиляции 1	Контроль наличия трех фаз на обмотках двигателей вентиляции кабины машиниста	Шкаф служебного тамбура	РНВ1	РНВ1
52	Контактор вентиляции кабины	Подача электропитания на электродвигатели вентиляторов кабины машиниста	То же	квк	КВК
53	Тепловое реле	Защита электродвигателей вентиляторов кабины машиниста от длительных перегрузок по току	»	Тр11-12	
165
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
54	Электродвигатель вентилятора кабины	Привод вентилятора кабины машиниста	Чердак над служебным тамбуром	мвк	
55	Т ермозащита	Разрыв электрических цепей системы отопления при повышении температуры в шахте калорифера кабины машиниста свыше +80 °C (перегорают легкоплавкие вставки)	Шахта вентиляции кабины машиниста	Тз10,11	
56	Промежуточное температурное реле кабины машиниста	Отключение электропитания контакторов КО2, КО4 при достижении температуры воздуха, заданной датчиком	Шкаф служебного тамбура	ПТРК	ПТРК
57	Дифференциальная защита отопления кабины машиниста (герконовое дифференциальное реле с повторителем)	Отключение электропитания катушек контакторов КО2, КО4 при появлении токов утечек в высоковольтных цепях отопления кабины	Под вагоном	ПРД2	ПРД2
58	Система стеклообогрева	Обогрев лобовых (СОЛ 1,2) и боковых стекол (СОБ1,2) кабины машиниста, боковых зеркал заднего вида (СОЗ 1,2)	В соответствии с конструкцией кабины машиниста	СОЛ 1,2 СОБ1,2 СО31, 2	
59	Система оповещения пассажиров и межкабинная связь	Передача информационных сообщений для пассажиров и связь с хвостовой кабиной	Шкаф служебного тамбура	ТОН	
60	Основное питание АЛСН (импульсный преобразователь)	Питание устройств АЛСН постоянным током напряжением 110 В	То же	ИП	
61	Радиостанция с блоками управления	Обеспечение связи машиниста с другими службами в ВК и УКВ диапазонах	В соответствии с конструкцией кабины машиниста	Рет	
62	Звонок	Звуковая сигнализация между головной и хвостовой кабинами	Рядом с ЭПК-150	ЗВ	
63	Система звуковой сигнализации кабины с блокировками и реле	Контроль хвостовой кабины из головной во время движения	В соответствии с конструкцией кабины машиниста	РПК	РПК, Дбл1
64	Приемные катушки АЛСН	Прием сигналов путевых устройств, передаваемых по рельсам	Тележка головного вагона перед первой колесной парой	ПК1,2	
65	Реле зеленого огня	Отключение электропитания КВХ при красно-желтом огне локомотивного светофора	В соответствии с конструкцией кабины .машиниста	РЗ	РЗ
66	Кнопка тяги	Подача электропитания на КВХ при тяге под красно-желтый огонь светофора	Пульт управления		кт
67	Кнопка выключения красного огня	Переключение светофора АЛСН на белый огонь	Стенка кабины над местом помощника машиниста		ВК
68	Тумблер переключения периодичности	Переключение продолжительности интервала проверки бдительности машиниста на 90 с (совместно с кнопкой ВК)	Пульт управления		АЗ
166
Приложения
Приложение № 4
Назначение блок-контактов в цепях управления электропоезда ЭТ2М
Головной(прицепной)вагон
Реле блокировок безопасности
РББ1 и РББ2
21-26А. Подает питание на опускаю-
щий клапан токоприемника в случае от-
крытия аппаратных шкафов и ящиков.
22П-17А. Подает питание на ПРУ
только в том случае, если закрыты ап-
паратные шкафы и ящики.
25-25А. Подает питание на клапан
поднятия токоприемника, если РББ1
находится без питания, а так же если не
сработало ПТРС.
17-17А. Отключает питание катушки
ПРУ, если разомкнуты блокировки бе-
зопасности или нажата кнопка местно-
го опускания токоприемника.
Промежуточное реле управления
ПРУ
20В-20Г. Включает контактор преоб-
разователя КП и питание блока БУП.
15-20А. Подает питание на провод 20
(аппараты защиты).
Контактор батареи БК
44-74Б. Подключает цепи с напряже-
нием 50 В к нейтрали вторичной обмот-
ки трансформатора ТрУ во время рабо-
ты преобразователя.
44-44Е. Подключает потребители це-
пей 50 В к средней точке батареи при
неработающем преобразователе.
15Д-15Ф. Подключает батарею к вто-
ричным обмоткам ТрУ и вольтдобавке
через выпрямители Д32...Д37 и Д38
при работающем преобразователе.
63А-30. Подает питание к сигнально-
му диоду "Преобразователь", если пре-
образователь не работает.
15-15Ф. Подключает потребители це-
пей ПО В к батарее при отключенном
преобразователе.
20К-20КБ. Цепь начального подмаг-
ничивания обмотки возбуждения син-
хронного генератора.
Контактор генератора КГ
66-66Б, 67-67Б, 68-68Б. Подключают
резервную магистраль 66...68 к основ-
ной магистрали генератора 81...83.
14-22Л. Автоматически включает кон-
тактор резервирования КР при отказе
преобразователя.
20В-20С. Подводит питание к катуш-
ке контактора КП.
Контактор преобразователя КП
22Л-22К. Автоматически включает
контактор резервирования КР при отка-
зе преобразователя.
ЗОЦ-ЗОЦБ. Создает цепь питания
контактора КГ от двух фаз генератора
через диоды Д8 и ДЮ.
15Ж-20КА. Цепь начального подмаг-
ничивания обмотки возбуждения гене-
ратора от батареи.
17-17АА. В случае, если не собралась
схема пуска преобразователя на сред-
нем вагоне трехвагонной секции, пода-
ет питание на ПРУ крайнего вагона.
Пусковой контактор ПКП
27А-27Б. Исключает одновременный
запуск преобразователя и двигателя
компрессора.
20В-20С. Создает первоначальную
цепь включения контактора КП
20К-20КА. Обеспечивает начальное
подмагничивание обмотки возбужде-
ния генератора.
17-17АА. Подает питание на реле
ПРУ крайнего прицепного вагона в
трехвагонной секции в нормальном ре-
жиме работы.
Реле обратного тока двигателя пре-
образователя РОТ
15И-20Е. Подает сигналы на вход
блока БУП "Реле тока" для включения
пускового контактора ПКП после запу-
ска преобразователя.
Контактор компрессора К
81В-81Г, 82-82Г, 83В-83Г. Подают пе-
ременный ток напряжением 220 В на
асинхронный двигатель компрессора.
27-27Б. Цепь самоподхвата катушки
контактора К - компрессор не отклю-
чится, если контактор включился до на-
чала торможения.
Контактор вентилятора КВ1
81К-81Я, 82М-82, 83К-83Я. Подают
переменный ток на асинхронные двига-
тели вентиляторов МВ1, МВ2.
20БУ-20БЦ. Управляет контактором
калориферов КО1 (включает реле РКВ).
Контактор времени выдержки хода
квх
Обеспечивает задержку отключения
силовых контакторов при установке ру-
коятки контроллера машиниста в нейт-
ральное положение.
22В-22М. Подает питание на поезд-
ные провода 11, 2 и сигнальную лампу
линейных контакторов после установки
рукоятки контроллера машиниста в ма-
невровое положение. При установке ру-
коятки в нейтральное положение обес-
печивает выдержку времени, необходи-
мую для отключения контакторов ЛК и
ЛКТ.
22М-2. Подает питание на провод 2.
Контактор выдержки времени тор-
можения КВТ
Обеспечивает выдержку времени при
отключении контроллера.
22М-22В. Подает питание на провод
11 и сигнальную лампу при установке
контроллера машиниста в тормозные
положения. Обеспечивает выдержку
времени, необходимую для отключения
силовых контакторов при установке ру-
коятки контроллера машиниста в нейт-
ральное положение.
40Я-22В. Подает питание на основ-
ной провод торможения 40 через вклю-
ченную кнопку "Торможение" при тор-
мозных положениях контроллера ма-
шиниста.
Реле перегрузки преобразователя
РПП
16Ж-20Д. Включает реле защиты пре-
образователя РЗП-З при перегрузках в
силовой цепи двигателя преобразовате-
ля.
Реле пневматического тормоза РПТ
ЗОК-ЗОЛ. Выключает режим тяги
(контактор КВХ) при срыве ЭПК и
пользовании кнопкой "Аварийный
ЭПТ" при включенном контроллере ма-
шиниста. Препятствует сбору схемы тя-
ги при перекрытых кранах ЭПК.
44-49, 44-47. Включает полное слу-
жебное торможение ЭПТ при срыве
ЭПК.
Реле отпуска РО
44-49. Управляет режимом отпуска
ЭПТ (подача питания на провод 49
обеспечивает перекрышу тормоза, сня-
тие питания - отпуск).
Реле торможения РТ
44-47. Управляет режимом торможе-
ния ЭПТ - подача питания на провод 47
(одновременно с проводом 49) обеспе-
чивает наполнение тормозных цилинд-
ров сжатым воздухом.
167
Электропоезда серии ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Промежуточное реле контроллера
ПРК
44Б-44БА. Исключает работу системы
УЭПТ, если контроллер машиниста на-
ходится в любом положении тяги или
тормоза.
67-604. Питание ЗРУ-О5О.
Реле контроля отпуска РКО
45-45Б. В головном вагоне в положе-
нии ручки крана машиниста "Перекры-
та" создает цепь питания сигнального
диода "Т". В хвостовом вагоне подго-
тавливает цепь питания срывного кла-
пана СК при торможении ЭПТ^соеди-
няя провода 47 и 45.
Реле конт роля торможения РКТ
45-45А. Подает питание на катушку
срывного клапана СК в момент тормо-
жения ЭПТ.
40Р-45Л. Разрывает первоначальную
цепь питания срывного клапана СК с
головного вагона в момент торможения
ЭПТ.
47-50. Подает питание на секционный
провод 50 (на тормозные вентили при-
цепного и моторного вагонов), а также
на промежуточное реле РТП1, исклю-
чая при электрическом торможении
возможность применения крана маши-
ниста одновременно с четвертым тор-
мозным положением контроллера ма-
шиниста.
Реле торможения прицепных ваго-
нов РТП и РТП1
40ПЕ-40ПВ. Обеспечивает цепь само-
подхвата реле РТП.
40ПД-40ПА. Создает цепь самопод-
хвата реле РТП 1.
50-60ПА, 18П-8. Исключают возмож-
ность подачи питания на тормозной
вентиль по проводу 8 или 50, если в
данном цикле торможения на указан-
ный провод ранее уже подавалось пита-
ние, т.е. исключают неконтролируемое
машинистом повышение давления в
тормозных цилиндрах прицепных ваго-
нов.
Реле защиты преобразоват еля РЗП 3
20В-20Д. Создает цепь самоподхвата
реле РЗП 3.
ЗОАЮ-ЗОАЭ. Отключает контактор
КП в аварийном режиме.
73М-73Е. Отключает питание обмот-
ки возбуждения генератора при сраба-
тывании зашиты преобразователя.
73В-73Г. Шунтирует вторичную об-
мотку компаундирующего трансформа-
тора ТрК для предотвращения броска
напряжения генератора в момент вклю-
чения компрессоров, если сработала за-
щита преобразователя.
Реле защиты преобразователя
РЗП1
27-27А. Исключает перегрузку преоб-
разователя, препятствуя включению
компрессора во время электрического
торможения с независимым возбужде-
нием.
84-84В. Во время электрического тор-
можения с независимым возбуждением
на вход блока БУП "Нейтраль" вводит-
ся резистор R 16, чем снижается чувст-
вительность защиты преобразователя и
не допускаются ложные срабатывания.
Реле напряжения компрессора РНК
27В-27Г. Отключает контактор ком-
прессора К при неисправностях в трех-
фазной питающей цепи переменного
тока (перегорание предохранителей
Пр15, Пр16, обрыв фаз, перегрев фаз и
ДР-).
64-30. Подает питание на сигнальный
диод "Вспомогательные цепи" на пуль-
те управления при неисправности ком-
прессора или преобразователя.
30-30У. Обеспечивает свечение сиг-
нального диода желтого цвета в шкафу
прицепного (головного) вагона, в кото-
ром неисправен компрессор или преоб-
разователь.
Реле напряжения вентиляторов са-
лона РНВ и кабины машиниста
РНВ1
РНВ 20БР-20БН. Предотвращает
включение контактора вентилятора
КВ1 при неисправности в трехфазной
магистрали переменного тока.
РНВ 1 22АН-22АВ. Препятствует
включению контактора вентилятора ка-
бины КВК при нарушениях в цепи фаз.
РНВ 15У-15Т. Подает питание на ка-
тушку РДО (дежурное освещение) при
неработающем преобразователе.
Контактор резервирования КР
22П-39. Подает питание на катушку
РБР.
70А-70, 71А-71, 72А-72, 66-66А, 67-
67А, 68-68А. Подключает Зфазы, на-
пряжением 220В к резервной магистра-
ли.
Контактор дополнительного вагона
КДВ
30-311. Соединяет вывод катушки
РББ1 с отрицательной ветвью цепи (в
случае схемы формирования двух при-
цепных вагонов с одним моторному
подключает к отрицательной ветви це-
пи крайнего прицепного вагона)
Реле включения преобразователя
РВП
17АА-171. Подает питание на катуш-
ку ПРУ крайнего прицепного вагона
(при схеме формирования двух прицеп-
ных вагонов с одним моторным).
Контактор вентилятора кабины
КВК
66Е-66И, 67-67И, 68Е-68И. Подают
питание на асинхронный двигатель
вентилятора МВК кабины.
20АУ-20А Г. Обеспечивает включе-
ние контакторов калориферов кабины
КО2 и КО4 только при нормальной ра-
боте двигателя вентилятора МВК.
Промежуточное реле отопления
ПРО
20БК-20БС, 20БС-20БФ. Управляют
контакторами калориферов КО1 и пе-
чей КОЗ.
64А-30. Сигнализирует о неисправно-
сти отопления и вентиляции.
20Б-20БН. Подает питание на катуш-
ки контактора вентиляторов КВ1 и реле
контроля вентиляторов РКВ.
Промежуточное тепловое реле
ПТР1
20БД-30Э. Создает цепь самоподхва-
та ПТР1.
20БЕ-20ДН. Отключает питание ка-
тушки контактора КО-1 при повыше-
нии температуры в шахтах калорифе-
ров свыше +16° С.
Промежуточное тепловое реле
ПТР2
20БФ-20БГ Отключает питание ка-
тушки контактора КО-3 по сигналу бло-
ка Т419-2м.
20СГ-20СБ. Снимает статическое эле-
ктричество с блока Т419-2м.
Реле нарушения терморежима РНТ
20БЛ-30Э. Включает ПТР1. в случае
повышения температуры в шахте кало-
риферов свыше +25° С.
36-36АЭ. Создает цепь самоподхвата
РНТ.
ЗО-ЗОФ. Подает питание сигнального
диода желтого цвета в i пкафу.
Промежуточное тепловое реле ка-
бины ПТРК
20АГ-20АД. Отключает питание ка-
тушки контактора КО-2 по сигналу бло-
ка Т419-2м.
22А-22АВ. Подает питание контакто-
ра КВК при принудительной продувке
калорифера кабины.
Реле контроля вентиляторов РКВ
30У-64А. Включает лампу "Вспомо-
гательные цепи" на пульте управления
168
Приложения
и диод желтого цвета в шкафу отдель-
ного вагона при неисправности его сис-
темы отопления.
20БФ-20БА, 20БА-20БЕ. Отключают
контактор КО1 в аварийных случаях:
вызывающих отключение реле напря-
жения, при срабатывании тепловой за-
щиты, перегорании легкоплавкой
вставки термозащиты калориферов ТЗ1
...Т38.
Дифференциальные реле отопления
РД1, РД2 и их повторители ПРД1 и
ПРД2
2ОБ-2ОСД. Включает повторитель
ПРД1 при срабатывании дифференци-
альной защиты.
2ОБ-2ОСД. Создает цепь самоподхва-
та повторителя ПРД1.
20БН-20БУ. Отключает питание реле
контроля вентиляторов, а затем и кон-
тактора КО1 при срабатывании диффе-
ренциальной защиты.
20СБ-20СВ. Отключает промежуточ-
ное реле ПТР2 и контакторы КОЗ при
срабатывании дифференциальной за-
щиты.
22И-22ДА. Включает повторитель
ПРД2.
22И-22ДА Создает цепь самоподхва-
та повторителя ПРД2.
ЗОЕГ-ЗОЕД, ЗОЕД-ЗО. Отключает ка-
лориферы кабины машиниста при сра-
батывании дифференциальной защиты.
Промежуточное реле ПТРС
90 -15АГ. Подает питание опускаю-
щего вентиля клапана токоприемника
КЛТ-О и реле безопасности РББ2.
15Р-15П. Создает цепь самоподхвата
реле ПТРС.
30-38. Замыкает цепь питания сиг-
нального диода "Пожароопасно".
15Б-15Т. Подает питание сигнального
диода синего цвета в шкафу неисправ-
ного вагона.
Тепловые реле ТР1...ТР7, ТРИ,
ТР12
ЗОАН-ЗОАП, 30АП-30АР, ЗОАР-ЗОАС,
ЗОАС-ЗО. Отключают контакторы вен-
тиляторов КВ 1 при перегрузке двигате-
лей.
81Д-81Ф, 81Ф-81Щ. Отключают реле
напряжения компрессора (и контактор
К).
30АЯ-30АД. Отключает контактор
КП при повышенном токе в независи-
мой обмотке возбуждения (зашита от
пониженной частоты).
20АЕ-20АН, 20АИ-20АК. Отключают
контакторы вентилятора кабины при
перегрузке двигателя.
Контактор освещения ОС
66В-66Д, 67В-67Д, 68В-68Д. Подает
питание на лампы Л35-Л55 освещения
салона и тамбуров.
15Г-15У. При включенном освеще-
нии, в случае отсутствия напряжение в
трехфазной магистрали (81-83 прово-
да), неисправности калориферного
отопления, подает питание реле дежур-
ного освещения РДО.
Реле дежурного освещения РДО
15У-15Т. Подает питание на лампы
Л60-Л67, Л69-Л74 дежурного освеще-
ния салона, тамбуров и чердаков.
Моторный вагон
Быстродействующий выключатель
БВ
ЗО-ЗОФ. Подает питание сигнального
диода желтого цвета в шкафу при сра-
батывании БВ или контактора ВЗТ .
61А-30. Обеспечивает сигнализацию
на пульте управления при срабатыва-
нии БВ или ВЗТ на одном из моторных
вагонов или при не восстановленной
защите.
ЗОБВ-ЗО. не допускает работу ЭДТ
при отключенном БВ. Отключает пита-
ние катушки контактора Ш, что облег-
чает переходные процессы в силовой
цепи, если сработала защита в режиме
ЭДТ.
2Г-2В. Отключает контакторы ЛК и
ЛКТ.
Выключатель защиты торможения
ВЗТ
ЗОЮ-ЗО. Отключает питание удержи-
вающей катушки БВ при отключении
ВЗТ.
40Г-40М. Отключает питание контак-
тора ЛК и Т (при срабатывании контак-
тора ВЗТ) и блока БУТ.
701-704. Подача сигнала с блока за-
щиты БУВЗТ на восстановление кон-
тактора после его включения.
704-705. Заряд конденсаторов.
Линейный контактор ЛК
22П-22ГБ. Включает блок БУТ при
рекуперации.
11 Б-11 В. Включает контактор ЛКТ.
Линейно-тормозной контактор
ЛКТ
22П-22 ГА. Включает повторитель
ПЛКТ.
2Б-2Д. Не допускает перевода тормоз-
ного переключателя в режим тяги при
работе ЭДТ.
ЗОИР-ЗО. Блокирует позицию 1 рео-
статного контроллера.
20А-87Л. Отключает сигнал "Запрет"
с блока БУТ после сбора силовой схе-
мы в режиме ЭДТ.
Повторитель ПЛКТ
1Б-1В. В цепи БРУ обеспечивает вра-
щение реостатного контроллера только
при собранной схеме, при включенных
ЛК и ЛКТ. После срабатывания защиты
предотвращает непрерывное вращение
вала реостатного контроллера.
15Г-15ГГ. При переключении кон-
троллера машиниста из режима тяги в
нейтральное положение автоматически
переводит тормозной переключатель в
тормозное положение, не допускает
позворот тормозного переключателя в
режим ЭДТ при работе схемы тяги.
87Л-20А. После сбора тормозной схе-
мы отключает питание с входа 87Л блока
БУТ, после чего блок включается, обес-
печивая плавное нарастание тока в об-
мотках возбуждения тяговых двигателей.
60А-60В. Подает питание на сигналь-
ный диод "ЛК" в кабине управления.
22П-22С. Возвращает вал реостатного
контроллера на позицию 1 при установ-
ке контроллера машиниста в нейтраль-
ное положение или при срабатывании
защиты.
Тормозной контактор Т
22П-22ГВ. Включает повторитель ПТ.
ИБ-ИВ. Включает контактор ЛКТ
для сбора тормозной схемы (реостатное
торможение с самовозбуждением).
Повторители ПТ
ЗОС-ЗОД. Блокирует позицию 1 рео-
статного контроллера для включения
контактора Т.
1П-ЗЕ. Обеспечивает питание БРУ
при самовозбуждении.
60В-60Б. Подает питание на сигналь-
ный’диод "ЛК и Т" при сборе схемы ре-
остатного торможения.
22ПД-87ИВ. Препятствует быстрому
нарастанию напряжения на якорях с
момента срабатывания РМН до момен-
та включения контактора Т.
Контактор 111
1Б-ЗГ. Обеспечивает вращение рео-
статного контроллера при втором поло-
жении контроллера машиниста.
87Л20А. Подает сигнал "запрет" на
блок БУТ при разборе схемы ЭДТ, под-
готавливает блок БУТ к работе.
169
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
Контактор возбуждения КВ
46-40Г. Включает реле защиты РЗШ,
чем устраняет ложные срабатывания
защиты преобразователя во время элек-
трического торможения.
81АТ-81ЛБ, 82АТ-82, 83АТ-83АБ.
Подают питание на трансформатор ТрВ
и, через предохранители Пр28.. ПрЗО, -
на блок БУТ.
Контактор обмоток возбуждения ОВ
11 Б-11 Г. Гарантирует отключение ре-
ле ПРП и позворот тормозного пере-
ключателя в тормозное положение при
быстром переводе рукоятки контролле-
ра машиниста из тяговых положений в
тормозные.
603-638. При переходе на режим са-
мовозбуждения позволяет реостатному
контроллеру перейти на позицию 2, не
дожидаясь снижения силового тока,
шунтируя вход в блок БРУ по перемен-
ному напряжению.
Реверсивно-тормозной переключа-
тель
ПА-11 Б ("Вперед"), 12А-11Б ("На-
зад"). Не допускает сбор силовой схе-
мы, если вал переключателя не зафик-
сирован в одном из положений.
22П-22Э. Включает повторитель
ПТП-М.
22П-22Я. Включает повторитель
ПТП-Т.
Повторители тормозного переклю-
чателя ПТП-М, ПТП-Т
2Б-2В. Не позволяет включиться ли-
нейному контактору прежде, чем по-
вернется тормозной переключатель.
1В-1М. Препятствует вращению рео-
статного контроллера при не собрав-
шейся силовой схеме, если тормозной
переключатель остался в тормозном по-
ложении.
40Г-40Н. Обеспечивает включение
контактора Т только после поворота
тормозного переключателя в тормозное
положение.
Реостатный контроллер РК
РК1 ЗОС-ЗОД, РК1 ЗОЕ-ЗОЛ. Обеспе-
чивает включение контакторов ЛК и Т
только на позиции 1 РК.
РК1 40В-40Я. Включает контактор
ОВ при сборе тормозной схемы, отклю-
чает его в режиме самовозбуждения на
позиции 2 РК.
РК1-2 40Г-40К. При сборе тормозной
схемы включается контактор КВ и по-
дает питание на блок БУТ и ТРВ. В ре-
жиме самовозбуждения на позиции 3
реостатный контроллер выключает КВ,
отключая тем самым систему независи-
мого возбуждения.
РК1-13 1А-1Б, РК14Д5 З-ЗГ, РК16Д7
1Б-5, РК18,19 1С-6. Обеспечивают вра-
щение РК в режиме тяги и его фикса-
цию соответственно на позициях 14. 16,
18 и 20
РК1-10 ЗГ-ЗЕ. Допускает вращение
РК до позиции 2 в режиме самовозбуж-
дения.
РК2-11 20А-87Л. Подает напряжение
на блок БУТ при переходе на самовоз-
буждение, что отключает блок и плавно
снижает ток в обмотках возбуждения.
РКП-20 40ЭЛ-40ЭГ. Подает питание
на провод 9 с одного из моторных ваго-
нов, реостатный контроллер которого
раньше других достиг требуемой пози-
ции. Тем самым обеспечивается одно-
временность дотормаживания ЭПТ по
всему поезду.
Контактор резервирования КР
22П-39. Управляет работой реле ре-
зервирования РБР, обеспечивающего
правильную работу схемы резервирова-
ния.
66-66А, 67-67А, 68-68А. Подают пе-
ременный ток напряжением 220 В на
секцию, в которой отказал преобразова-
тель.
Дифференциальное реле ДР
15Г-15ГА. Включает повторитель
ПДР при срабатывании реле.
Повторитель дифференциального
реле ПДР
20В-20Г. Отключает питание удержи-
вающей катушки ВЗТ.
67Ж-702. Подает питание на размаг-
ничивающую катушку ВЗТ.
15Г-15ГЕ. Разрывает шунтирующую
цепь светодиода ПП40 при срабатыва-
нии реле ДР.
Реле контактора защиты РВ31
20А-20И. Подает питание вентиль БВ
и ВЗТ для восстановления быстродей-
ствующего выключателя.
20А-20Б. Подает питание на катушку
РВВ.
700-701. Подает питание на блок за-
щиты БУВЗТ для включения ВЗТ.
22ПГ-30. Шунтирует катушку и обес-
печивает отключение с самоподхвата
ПРРБ.
Реле выдержки времени включе-
ния защиты РВВ
ЗОЮР-ЗО. Подает питание на БВ-У,
пока не включен ВЗТ.
Реле самовозбуждения РСВ
40Н-40Л. Включает контактор Т при
переходе на самовозбуждение.
1Х-1М. Управляет реостатным кон-
троллером в режиме самовозбуждения.
Реле симметрии фаз РСФ
40В-40П. Отключает контакторы Т
или ЛК, КВ, отключает питание блока
БУТ при неисправностях в трехфазной
магистрали переменного тока 81-83.
ЗОД-ЗОА. Включает контактор Т при
проверке схемы торможения при опу-
щенных токоприемниках (секвенции).
Реле замещения торможения РЗТ
1П-1Х. Разрешав! вращение РК (при
самовозбуждении) при наличии сило-
вого тока.
67Ж-638. Подает переменный ток на
блок защиты БУВЗТ и блок регулятора
ускорения БРУ в зависимости от тока
якорей тяговых двигателей.
40ЭГ-40ЭЖ. Препятствует включе-
нию режима замещения ЭПТ при нор-
мальной работе схемы электрического
торможения.
40ЭЛ-9. Обеспечивает синхронное
включение режима дотормаживания на
всех вагонах поезда.
40В-87И. Задает пониженную уставку
блока БУТ для обеспечения плавного
нарастания тока и тормозного усилия
(до момента включения РЗТ).
Промежуточное реле реверсивного
переключателя ПРП
2К-2Д. Переводи в положение тяги
тормозной переключатель при установ-
ке контроллера машиниста в маневро-
вое положение.
15ГГ-15ГД. Обеспечивает автомати-
ческое переключение тормозного пере-
ключателя в положение "Тормоз" при
отключении тяги контроллером маши-
ниста.
Повторитель реле напряжения
ПРИ
2И-2Г. Отключает линейный контактор
при отключении или значительном сни-
жении напряжения в контактной сети.
36-36А. Отключает питание катушки
ПРО.
Реле контроля торможения РКТ
З-ЗА. Препятствует наложению одно-
го вида торможения на другой, отклю-
чая контактор Ш.
40-40ЭВ. После применения ЭПТ ис-
ключает возможность включения режи-
мов дотормаживания или замещения для
недопущения неконтролируемого повы-
шения давления в тормозных цилиндрах.
170
Приложения
50-47Э. Подает питание на тормозные
вентили ВТ секции (моторного и при-
цепного вагонов).
40- 40ЭР. Обеспечивает включение
режима самоподхвата реле РКТ
Реле выдержки времени торможе-
ния РВТ1, РВТ2, РВТЗ
40ЭВ-40ЭГ. Препятствует включению
режимов дотормаживания или замеще-
ния ЭПТ при первом тормозном поло-
жении контроллера машиниста, а также
создает выдержку времени (3 с), отве-
денную для сбора схемы электрическо-
го торможения, не позволяя собираться
схеме позже указанного промежутка
времени.
60Б-30. Замыкает в первом тормозном
положении контроллера машиниста
цепь сигнального диода линейных кон-
такторов, напоминающего машинисту о
том, что на одном из вагонов электриче-
ский тормоз выключен.
50-44ЭД. Создает цепь питания про-
вода 50 тормозных вентилей ВТ мотор-
ного и своего прицепного вагона при
режиме замещения ЭПТ.
50-44ЭБ. Обеспечивает включение
режима дотормаживания ЭПТ (анало-
гично блокировке РВТ2).
Промежуточное реле торможения
ПРТ, ПРТ1
40-40ЭБ. Создает цепь самоподхвата
реле ПРТ, включает питание реле кон-
троля торможения РКТ.
40-40ЭЛ. Выключает реле выдержки
РВТ2 при управлении в режиме заме-
щения.
44-44ЭА. Управляет режимом замеще-
ниея ЭПТ, подает питание на провод 50.
9-40ЭМ. Исключает включение режи-
ма дотормаживания, если действует ре-
жим замещения, разрывая цепь пита-
ния ПРТ1.
40-40ЭМ. Создает цепь самоподхвата
реле ПРТ1.
40ЭД-40ЭЕ. Препятствует включе-
нию реле ПРТ, исключая наложение од-
ного вида электропневматического тор-
можения на другой.
44-44ЭБ. Управляет режимом дотор-
маживания.
40-40ЭК. Отключает питание реле
выдержки РВТЗ при управлении в ре-
жиме дотормаживания.
Повторители реле боксования ПРБ
и реле разносного боксования ПРРБ
1М-1Ф. Разрывает цепь питания рео-
статного контроллера при буксовании
колесных пар во время пуска или юза
при торможении.
40 ЭЖ-40ЭД. Исключает возможность
включения режима замещения ЭПТ в
момент юза колесной пары.
Параметры резисторов
40-87И. Снижает уставку блока БУТ.
62А-30. Замыкает цепь сигнального
диода на пульте управления при буксо-
вании и юзе колесной пары.
22П-22ПВ. Обеспечивает самопод-
хват реле ПРРБ.
2В-2И. Отключает тягу при разнос-
ном буксовании.
40П-40М. Разбирает схему электриче-
ского торможения при юзе.
ЗО-ЗОФ. Подает питание на диод жел-
того цвета в шкафу при срабатывании
реле разносного боксования.
Реле максимального напряжения и
его повторитель ПРМН
40В-40ПД. Включает повторитель
ПРМН, а также фиксирует ток возбуж-
дения, не позволяя быстро нарастать
напряжению на якорях с момента вклю-
чения РМН до момента включения кон-
тактора Т.
40Н-40Л. Переводит схему из режима
рекуперации в режим реостатного тор-
можения при повышении напряжения в
контактной сети до 4 кВ.
Реле блокировки резервирования
РБР
14-14А. Включает питание катушки
КР.
Приложение № 5
Обозначение по схеме	Тип	Величина сопротивления, Ом	Количество (схема подключения)
Головной и прицепной вагоны			
R 1	ПЭВ-25	1500	1
R2, R3	ПЭВ-25	1500	2
R4	БРВЦ		Блок резисторов
R5	СР-325А	4,8	6
R9	МЛТ-2	1500	3 (последовательно)
R 10	МЛТ-2	510	1
R 11	ПЭВ-100	220	1
R 12	ПЭВ-10	36	1
R 14	ПЭВ-10	1500	1
R 15	ПЭВ-10	36	• 1
R 16	МЛТ-2	2000	1
R 17	ПЭВ-10	36	1
R21	ПЭВ-50	100	1
R22	МЛТ-2	20000	1
R 23-26	МЛТ-2	6200	4
R28	МЛТ-2	100000	10 (последовательно)
R41	МЛТ-2	510	3 (последовательно)
R42	ПЭВ-50	180	1
R49	ПЭВ-10	1500	1
R50	ПЭВ-10	1500	1
R53	МЛТ-2	1500	1
R61, R62	ПЭВ-25	390	2
R64	МЛТ-0,5	1000	1
R66	ПЭВР-100	130	1
171
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
R67, R68	БРВЦ	9	Блок резисторов
R74	ПЭВР-25	510	1
R78	ПЭВР-25	510	1
R79	МЛТ-2	1.5	1
R80	ТСО-10		1
R81, R82	ПЭВ-25	390	2
R84	МЛТ-0,5	1000	1
R85	ПЭВ-10	1500	1
R86	ПЭВ-10	1500	1
R87.R88	ПЭВ-25	390	2
R91	ПЭВ-10	1500	1
R92	МЛТ-2	510	1
R93	ПЭВ-10	1500	1
Моторный вагон			
R1	Блоки пуско-	5,152	1
R2	тормозных	2,9	1
R3	резисторов	0,953	1
R4	1БСО13-	3,9	1
R5	1БСО5	1	1
R6		2,40	1
R7		0.6	1
R8		2,07	1
R9		0,57	1
R12	БРВЦ	0,13	1
R13		0.07	1
R14		0,05	1
R15		0,0375	1
R24		0,05	1
R11		0,2	1
R10	БРВЦ	0,368	1
R 16	ПЭВ-50	51000	2 (последовательно)
R17	МЛТ-2	130000	10 (последовательно)
R18-R21	ПЭВ-100	12000	12
R51,R52		2400	6
R22	ПЭВ-50	51000	2 (последовательно)
R23	БРВЦ	4	1
R25		8	1
R26	МЛТ-2	200000	10
R27	Р-600М	160000	1
R28	МЛТ-2	100000	10 (последовательно)
R29	Р-600М	160000	1
R3O	ПЭВ-25	620	1
R31	ПЭВР-50	100	1
R32-R37	ПЭВ-10	36	6
R38-R40	ПЭВ-10	1500	3
R44, R45	ПЭВ-10	1500	2
R53	ПЭВ-100	220	1
R56	ПЭВ-10	1500	2
R57, R58	ПЭВ-10	1500	1
R59	ПЭВ-25	1000	1
R60	ПЭВ-10	1500	1
R61	МЛТ-2	30000	1
R62	МЛТ-2	43000	1
R63	МЛТ-2	62000	1
R70	МЛТ-2	510	3 (последовательно)
	МЛТ-2	1500	1 (последовательно)
R71	ПЭВ-23	62	1
R72	МЛТ-2	1000	1
R73	ПЭВ-50	300	1
R74-R76	ПЭВ-10	1500	3
R78, R89	ПЭВ-10	1500	3
R95	ПЭВ-25	18000	1
R96	ПЭВ 50	200	1
R97	ПЭВ-10	1500	1
R3OO	ПЭВ-10	1500	1
R301	ПЭВ-10	1500	1
172
Приложения
Приложение № 6
Соответствие типов устройств их условным обозначениям в элек i росхемах
Обозначение по схеме	Тип
Q1 (головной/прицепной вагон)	ВА-21-29В
Q2 - Q70	АЕ2541-10ХЛ
Q3 (моторный вагон), Q34, Q15 (головной/прицепной вагон), Q8 (головной/прицепной вагон), Q61 (головной/прицепной вагон)	АЕ2542-10ХЛ
Ur	С1611
АБ, UE	М42300
БВ	ВБ-11
БК	МК1-22УЗ
В1,В6, В14, В16, В17	ПТ26-2
В10	ПВЗ-25МЗБ
В13	ППЗ-10
В22, В23	В007
В42	ПВЗ-Ю.МЗбЗ
В8	ПГК-5П2Н
Вбл1-Вблб	ДТЖИ585152.005
ГРВЦ	Р-9А
Д1,Д2	БД374
ДЮ, Д11, Д14-Д17, Д25, Д26, Д39, Д45, Д46, Д55-Д59, Д310-Д322, Д300-Д309	КД-202Р
Д53, Д54	Д-246Б
Д6, Д13, Д27, Д28, Д41, Д49, Д147	КД-203Г
Д7, Д12, Д19-Д22, ДЗО, Д31, Д38, Д40, Д47, Д48, Д70, Д71, Д80, V101	КД-209Б
ДРС1, ДРС2	Д86-02
ДрФ	1ДР.050
ДТВ	ДТ-011
ДТЯ	ДТ-010
иш	1ШИ.001
кв	МК1-30У
КВ1	КМ2311-7М4
КВТ, квх	КН-143
КГ, К, КР	МК1-30У
КЗ	ВБ-6
КЛТ-П, КЛТ-О	КТ-19
Кн1, В24, В28	КЕ-ОИУЗ
Кн35	КЕ-012УЗ
КО1-КО4	МК18(19)
ЛК, ЛКТ, т, ш	ПК-12А
Hz	Э8036
ОВ, КП, ПКП, кдв	МК-30
ПП-42	ПС-334
Пр1	ПКЖ-106-3-20У2
Пр2-Пр4 (моторный вагон), Пр2 (головной/прицепной вагон)	ВПК-006
Пр4, Пр5, Пр 19	Пр-2ТЗ
Пр23, Пр28, ПрЗО, Пр62	ВПБ-6-39
ПРК, РБР. ПРО. РКД ОС, РДО, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РОМ. РКВ, РЗП-З, РЗП-1, ПРУ, РВК, РВП, РВЗ-1, ПТП-М, ПТП-Т, ПТ, ПРП	РП8
ПРН, ПРД1, ПРД2, ПРМН, ПРЮ, ПРБ, ПРРБ, РНВ, РСФ, РСВ, РНВ1, ПТР1, ПТР2, ПТРК, ПТРС, РЗТ, РКТ, РТП, РТП 1 РНК,	° РЭП26
ПСОТ, ПСОТ1	МКУ-48
РВВ, ПЛКТ	РЭВ-5-04
РВТ1-РВТЗ	РЭ-16Т-12-2УЗ
РД1,РД2, ДР	РДЗ-21
РК	КС-26
РКН, ПДР	РЭК-59
PH, РМН	РНТ-18
РОТ	РОТ19
РПП	РТ-16-01
Ppi, Рр2	РМВУ-3.3
РТ, РО, РКБ, РПТ, РКО, РЗ	РП-280
РУМ	УП5316Е139УЗ
С1	1Ф.004
173
Электропоезда серий ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М и ЭД2Т
С8, С9, СЮ, Cl 1, С12, С13, С14-С16	К50-20
СК	УПН-6
Т7	ТО-45
TKtl	Т419-2М
тп	ПКД-25Л
Тр1-Тр4	ТРТ-115
ТрП,Тр12	ТРТ-114
Трб, Трб	ТРТ-135
ТрВ	Т-34
,1еД		ТО-44
УПН1-УПН4	УПН-5
Шнб, Шн7	75ШСМ-300-0,5
Э1-ЭЗ	ПЗБЮ-175
174
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Формирование электропоездов...................................................................3
Расположение оборудования в вагонах...........................................................4
Головной вагон электропоездов ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2М...............................................4
Моторный вагон.............................................................................10
Прицепной вагон............................................................................24
ГЛАВА 2. ВЫСОКОВОЛЬТНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
Токоприемник.................................................................................25
Быстродействующие выключатели ...............................................................27
Быстродействующие контакторы.................................................................30
Быстродействующий выключатель ВБ-6 (выключатель защиты торможения) ....................... 30
Быстродействующие контакторы постоянного тока КМБ-3, КМБ-ЗА и КМБ-ЗД.......................32
Силовые контакторы ..........................................................................33
Электропневматические силовые контакторы ПК-12А, ПК-22А, 1КП-003, 1КП-005 .................33
Электромагнитные силовые контакторы МК-18, МК-18-01, МК-19, МК-19-01 и МК-30...............35
Реостатные силовые контроллеры — .:..........................................................37
Реверсивно-тормозные переключатели...........................................................38
Кулачковые контакторы........................................................................39
Индуктивный шунт и датчики тока .............................................................41
Индуктивные шунты ИШ-38 и ИШИ.001 .........................................................41
Датчики тока ДТ-010, ДТ-011 ...............................................................42
Разрядники ..................................................................................42
Разрядник РМВУ-3,3.........................................................................43
Разрядник РВКУ-З.ЗА01......................................................................43
Главный разъединитель........................................................................44
Плавкие предохранители.......................................................................44
Резисторный элемент КФ.......................................................................45
Резистор токоограничивающий РТ-45 ...........................................................45
Пусковой резистор РП-43 .....................................................................46
Пускотормозные резисторы ПТР-97...ПТР-109....................................................46
Резистор ослабления возбуждения РОВ-40.......................................................46
Резисторы демпферные РД-41и РД-42............................................................46
Резистор балластный РП-44 ...................................................................47
Аппарат защиты от радиопомех (индуктивно-емкостный фильтр)...................................47
ГЛАВА 3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Тяговые двигатели............................................................................49
Электродвигатель компрессора усл. № 548А.....................................................50
Преобразователь..............................................................................52
Электродвигатели вентиляторов................................................................54
Электродвигатели вспомогательных компрессоров................................................55
Трансформаторы...............................................................................55
Трансформатор управления Т-33 (1ТР.021).........................°..........................55
Трансформатор возбуждения Т-34 (1.ТР.025) .................................................55
Дифференцирующий трансформатор ТО-44 (1ТР.060).............................................56
Компаундирующий трансформатор ТО-43 (1ТР.088) .............................................56
Стабилизирующий трансформатор ТО-42 (1ТР.030)..............................................57
Трансформатор ТО-45........................................................................57
Аккумуляторные батареи.......................................................................57
ГЛАВА 4. НИЗКОВОЛЬТНЫЕ АППАРАТЫ
Электромагнитные контакторы..................................................................59
Электромагнитные контакторы МК1-22Б и МК1-30А .............................................59
Электромагнитный контактор КН-143..........................................................59
Электромагнитный контактор КМ2311-7М4......................................................60
Контроллер машиниста.............................................................................61
Контроллер КМ-9	 61
Контроллер 1КУ.О39.УЗ ........................................................................61
Контроллер I КУ019 ...........................................................................62
Автоматические выключатели.......................................................................63
Автоматические выключатели АЕ2541М (АЕ2531) и АЕ2542М (АЕ2532) ...............................63
Автоматический выключатель ВА21-29В ..........................................................63
Пневматические устройства........................................................................64
Клапан токоприемника.............................................................................64
Клапан токоприемника КЛП-101 .................................................................64
Клапан токоприемника КТ-38 ...................................................................65
Реле управления и защиты .........................................................................65
Промежуточные реле и реле времени ............................................................66
Реле дифференциальной защиты..................................................................68
Реле обратного тока..............................................................................68
Реле боксования (1Р.008) ...........................................................................69
Реле напряжения и реле максимального напряжения (PH и РМН) ........................................69
Реле электротепловые токовые (ТРТП)..............................................................70
Блокировка электрическая низковольтная ............................................................ 70
Термоконтактор с легкоплавким сплавом ............................................................. 70
Пневматические выключатели ......................................................................71
Частотомер .....................................................................................72
Счетчик электрической энергии ...................................................................72
Коммутирующие устройства.........................................................................72
Высоковольтное соединение ....................................................................72
Низковольтное соединение......................................................................73
Выключатели В6 и В-007 .......................................................................73
Кнопочный выключатель КУ-5-162................................................................73
Задатчик регулятора ускорения ЗРУ-050 ........................................................73
Тумблеры ПТ-26-1 и ПТ-26-2....................................................................73
Выключатели KE-011 и КЕ-021 ..................................................................74
Аппараты средств связи ........................................................................... 74
Радиостанция .................................................................................74
Система автоматического оповещения ТОН-М1 ....................................................74
Усилитель У-100М74
Электропневматические вентили....................................................................74
Локомотивный скоростемер ЭСЛ2М-150 ............................................................. 75
Электрические печи и нагревательные элементы ...................................................... 76
ГЛАВА 5. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭТ2М
Общие сведения .................................................................................. 78
Электронные блоки электропоезда и их назначение .................................................... 78
Работа силовых электрических цепей...............................................................79
Высоковольтные цепи вспомогательных машин.....................................................79
Высоковольтная силовая цепь моторного вагона .................................................79
Питание низковольтных цепей...................................................................81
Управление токоприемниками....................................................................81
Высоковольтная схема и управление преобразователем ...........................................81
Особенности пуска преобразователя второго прицепного вагона
при схеме формирования двух прицепных вагонов подряд с одним моторным ........................83
Управление компрессорами .....................................................................84
Схема резервирования .........................................................................84
Резервирование крайнего прицепного вагона при схеме формирования
двух прицепных вагонов подряд с одним моторным ...............................................84
Питание реле клапана безопасности (РКБ).......................................................85
Питание срывного клапана .....................................................................85
Работа цепей управления .........................................................................85
Восстановление защиты БВ, КЗ ..................................................................85
Схема формирования пониженных уставок БРУ......................................................85
Управление тягой ..............................................................................85
Работа силовой схемы в режиме тяги ............................................................87
Электрическое торможение ......................................................................88
Работа силовой схемы в режиме ЭДТ .............................................................90
Воздействие аппаратов защиты на силовую схему..................................................91
Работа электропневматических тормозов (ЭПТ)....................................................91
Освещение салонов..............................................................................92
Отопление салонов и кабины машиниста...........................................................92
Пожарная сигнализация......................................................................... 93
Управление автоматическими дверями ............................................................94
Обогрев влагомаслоотделителя ..................................................................94
Питание прочего электрооборудования поезда.....................................................94
ГЛАВА 6. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Кузова вагонов....................................................................................95
Особенности устройства.........................................................................95
Вентиляция и отопление кабины машиниста .......................................................96
Электрообогрев стекол лобовых окон ............................................................97
Вентиляция и отопление пассажирских помещений .................................................97
Система охлаждения тяговых двигателей и преобразователей.......................................98
Тележки...........................................................................................98
Общие особенности конструкции тележек моторных и прицепных вагонов.............................98
Рамы тележек ..................................................................................99
Подвеска .....................................................................................100
Шкворневой узел ..............................................................................103
Гидравлический гаситель колебаний (демпфер) ..................................................103
Буксовый узел ................................................................................105
Колесные пары ................................................................................106
Подвеска тягового двигателя......................................................................109
Тяговая передача.................................................................................109
Автосцепка и поглощающий аппарат ................................................................111
ГЛАВА 7. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Пневматическая схема электропоезда...............................................................115
Напорная магистраль и цепи управления ........................................................115
Тормозная магистраль..........................................................................115
Управление тормозами..........................................................................116
Тормозное оборудование...........................................................................118
Компрессоры...................................................................................118
Компрессоры ЭК-7Б и ЭК-7В.....................................................................118
Вспомогательный компрессор А70-000 ...........................................................118
Воздухораспределители............................................................................120
Воздухораспределитель усл. № 292-001 .........................................................120
Электровоздухораспределитель усл. № 305-001 ..................................................125
Кран машиниста усл. № 395.000.5 ..................................................2..............130
Реле давления усл. № 404 ........................................................................133
Электропневматический клапан автостопа усл. № 150И...............................................134
Авторегулятор хода штока тормозного цилиндра ....................................................136
Арматура воздушных магистралей ..................................................................138
Разобщительный кран усл. № 372 ...............................................................138
Трехходовой кран усл. № Э-195.................................................................138
Концевой кран усл. № 190 .....................................................................138
Кран экстренного торможения (стоп-кран) усл. № 169............................................138
Трехходовые краны усл. N 424 и Э-220 .........................................................138
Выпускной клапан усл. № 31....................................................................138
Выпускной клапан усл. № 146...................................................................139
Предохранительный клапан усл, № Э-216.......................................................139
Обратный клапан усл. № 155А.................................................................139
Обратный клапан усл. № Э-175 ...............................................................140
Обратный клапан усл. № 526 .................................................................140
Регулятор давления усл. № АК-11Б.............................................................140
Тормозной цилиндр усл. №578 ................................................................142
Соединительный рукав усл. № Р17 ............................................................142
Соединительные рукава типов Р2 и	РЗ ........................................................142
Маслоотделитель усл. № Э-120................................................................143
Фильтр усл. № УФ-2..........................................................................143
Фильтр воздухопроводный усл. № Э-114........................................................144
Тройник усл. № 573 .........................................................................144
Фильтр-сборн! IK ...........................................................................144
Тормозная рычажная передача и ручной тормоз ......................................................145
ГЛАВА 8. МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
КЛУБ-У (комплексное локомотивное унифицированное устройство безопасности движения поездов) ....146
САВПЭ (система автоматизированного ведения поездов)...........................................148
РПДА (регистратор параметров движения поезда и автоведения) ..................................148
Система ПРИЗ-1.3..............................................................................149
Система ПРИЗ-О................................................................................149
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Назначение проводов в схеме электропоезда ЭТ2М ....................................150
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Назначение автоматов и предохранителей..........................................151
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Назначение элементов в схеме электропоезда ЭТ2М.................................153
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Назначение блок-контактов в цепях упраления электропоезда ЭТ2М ....................167
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Параметры резисторов ..........................................................171
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Соответствие типов устройств их условным обозначениям в электросхемах............173
Электропоезда постоянного тока ЭТ2, ЭТ2М, ЭР2Т, ЭД2Т
Обнаруженные типографские опечатки:
1.	стр. 3 Таблица, 16 строка сверху, система подвески тяговых двигателей, в таблице «рамная», должно быть	опорно-рамная:
2.	стр.4 рис. 1.1. 2-я схема сверху, токоприемник нарисован на вагоне	07, должен на 08;
3.	стр.4 рис. 1.1. 5-я схема сверху, на вагоне 12 токоприемник должен	быть нарисован с противоположной стороны	вагона;
4	стр.4 3-й столбец, 5-я строка снизу, по тексту «для регулировки	блока реле ускорения», должно быть «	для	регулировки
блока регулятора ускорения»;
5.	стр. 11 рис. 1 9 обозначена кнопка «ВК», должно быть «Звонок»;
6	стр. 14 рис. 1.12 обозначено реле «ПРТ», должно быть «ПРУ»
7.	стр. 14 рис. 1.12 нет расшифровки Тт2, «тиристор питания независимой	обмотки преобразователя»;
8.	стр. 17 рис 1.16 два аппарата под одной цифрой 5, первая слева не 5, а	12- клемма на	изоляторе,	под цифрой 7 не датчик тока,
а импульсный трансформатор;
9.	стр. 19 рис. 1.18 под цифрой 3- не манометр напорной магистрали, а манометр запасного резервуара токоприемника;
10.	стр.20 рис. 1.19 под обозначением Тт5- не тепловое реле защиты ЭДТ, а тепловое реле первичной обмотки ТрВ:
11	стр.21 рис. 1.20 три последних строки не ПЛ 39,40,41, а ПП 39,40,41;
12.	стр.38 рис.2.18 контакт РК 2-20 (для рис.а и 2-11 для рис.б) нижний провод не 87Н, а 87Л;
13	стр.51 таблица 4 я строка снизу, убрать слова «реле перегрузки»;
14	стр.67 3-й столбец реле типа РЭВ-5.06 не ПЛКТ. а РВТ, реле ПЛКТ, РВВ типа РП-8;
15.	стр.70 2-й столбец, блокировки типа ВПК-2112 применяются не на всех поездах, основной тип блокировок ВП15К21-Б231-
54У28;
16.	стр.76 рис.4.25 под цифрой 21 не писец скорости, а писец заднего хода, рядом слева без цифры - писец скорости:
17.	стр.77 3-й столбец 5-я и 6-я строка снизу слово «мощности» заменить на «напряжение»;
18.	стр.78 3-й столбец, 3-я строка сверху к обозначению В-400 (для ЭР2Т) добавить - ЗРУ-050 (для ЭТ2М);
19.	стр.80 1-й столбец 9-я строка сверху, слово «два», заменить на «три» (ТП-10,11,12);
20	стр.80 3-й столбец 1 1-я строка снизу, слово «блокировка», заменить на «катушка»;
21	стр.81 3-й столбец 16-я строка сверху, убрать слово «током»;
22.	стр.85 1-й столбец 12 и 13 строки снизу, фразу «эта катушка подает питание на катушку РВВ», заменить на «это реле
снимает питание с катушки РВВ»;
23	стр.86. 3-й столбец, 29 строка сверху слово «больше», заменить на «меньше»;
24	стр 87. 3-й столбец. 5-я строка снизу, убрать буквы «ОВ»;
25	стр.89. 3-й столбец, 21 и 22-я строки снизу, фразу «Так как провода 603 и 638 отключены контактами ОВ». заменить на « Так
как резистор R68 закорочен блокировкой ОВ (603-638)»;
26.	стр.90 1-й столбец 3-я строка сверху, убрать буквы «ЛК»;
27.	стр.90 1-й столбец 5-я строка сверху, фразу «остается на первой позиции», заменить на «переходит на третью позицию и
фиксируется так . и далее по тексту»;
28	стр.92 3-й столбец 11-я строка сверху, слово «срабатывает», заменить на «отключается»;
29	стр.97 3-й столбец 9-10-я строки снизу «16 кВт» заменить на «12.8 кВт», «25 печей», заменит на «20 печей»;
30.	стр.102 рис.6.10 внутренняя пружина под номером 8, должна быть нарисована встречно пружине под номером 9;
31.	стр. 109 рис.6.22 на нижнем сочлинении половинок редуктора не нарисован контрольный болт;
32.	стр 115 2-й столбец, 18-я строка снизу, слово «включении», заменить на «выключении»;
33.	стр. 145 рис.7.46 привод ручного тормоза нарисован после модернизации в депо;
34.	стр. 150 провод 35 «Управление вентиляцией салонов», при модернизации схемы в депо для раздельного отопления.
35	Цветная пневматическая схема на вкладке - на головном вагоне нарисован лишний блок вентилей, на всех вагонах по два
лишних вентиля управления дверями, вместо крана на тормозной магистрали к крану машиниста нарисован тройник;
36.	Цветная силовая схема на вкладке, между РТП и РК должен быть контактор Ш, а не ЛК, неверно показан контактор КВ
37.	Опечатки в схемах на вкладках
Схемы ЭР2Т:
Силовая схема моторного вагона, опечатки в маркировки пусковых сопротивлений, вместо R19, должно быть R18, вместо R61
должно быть R19, вместо R62 должно быть R20, вместо R63 должно быть R21.
Схема принципиальная моторного вагона (лист 1), провод от нормально-замкнутой блокировки ПЛК1 имеет номер 22ГБ. Провод
80 заменить на 86.
Схема принципиальная моторного вагона (лист 2), провода к блоку БРУ, вместо провода 630 должен быть 638. соедененный с
проводом 638 выходящим из верхний части схемы блока. На схеме диоды ПП35 и ПП36, заменить на стабилитроны.
Провода 20 и 20Б должны быть соединными между собой.
Убрать неверное соединение проводов 22П и 87И
На схеме провод 87И к диоду Д38. должен быть 87ИВ.
Схема принципиальная регулирования преобразователя:
Не пропечатан провод от вольтдобавки заряда АБ к контакту БК.
Не пропечатана точка в месте соединения диода Д5 и стабилитрона ПП2.
Схема принципиальная головного вагона (лист 2), убрать слова «Стеклообогрев внутренний и наружный». Диод Д46 в проводе
64, развернуть в обратную сторону.
Схемы ЭТ2М:
Схема принципиальная головного вагона:
В проводе 45 после блокировки РТ, следует провод 45А, а не 40Р.
Между проводом 40Р и катушкой СК (до перемычки), не нарисована нормально-замкнутая блокировка РКТ
Схема принципиальная моторною вагона (лист 2):
В проводе 703 (к блоку БУВЗТ), не нарисована отключающая катушка ВЗТ
В месте пересечения проводов от диодов Д45 и Д46, поставить точку.
Реле в проводе 22АЮ, должно иметь маркировку ПРЮ, а не ПРО.
Блокировка РЗТ в проводах 8714 и 40В, должна быть нормально-замкнутая, а не разомкнутая.
Схема принципиальная моторного вагона (лист 1):
Катушка в проводах 40Л и 30 должна иметь обозначение ОВ, а не 08.
Блокировка ПРБ в проводе 62А, должна параллельно закорачиваться блокировкой ПРРБ.
Схема принципиальная головного вагона (лист 2):
Блокировка ПРО в проводах 64А должна подключаться к проводу 30. а не закорачиваться на себя
Авторский коллектив приносит читателям глубокие извинения за допущенные опечатки в тексте книги При выявлении Вами других
опечаток, не указанных в данном тексте, авторы будут очень признательны Вам о сообщении о них в адрес депо ТЧ-10 (С.Петербург
Московское Октябрьской железной дороги) или по
Электронной почте dimaspegto<rambler гч., для исправления в последующих изданиях.
Схема принципиальная силовой цепи моторного вагона электропоезда ЭР2Т
Ш1
к схеме
принципиальной
головного
вагона
Ш2Х/
Замыкание контакторных элементов в моторном режиме и реостатном торможении																				
Пози- ции КМ	%0П в мот. режи- ме	Сопро- тиале- ние, Ом	Пози- ция РК	Контактные элементы, замыкаемые в моторном режиме и реостатном торможении с самовозбуждением до 11 позиции																
				1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
м	100	15,12	1																	
1	»	9,97	2	•															•	•
	»	8,01	3	•	•														•	•
	И	6,84	4	•	•	•													•	•
		6,08	5	•	•	•	•												•	•
	»	5.97	6	•	•		•	•											•	•
		4,15	7	•				•	•										о	•
	»	3,35	8	•		•		•	•										•	•
		2,67	9	•		•	•	•	•										•	•
		2,07	10	•			•		•	•									•	•
	и	1,3	11	•						•	•								•	•
		0,79	12	•			•			•	•								•	•
	я	0,45	13	•		•	•			•	•								•	
	я	0	14	•		•				•	•	•							•	
2	59,2		15	•						•	•	•	•						•	
	43,4		16	•							•	•	•	•					•	
3	34,3		17	•								•		•	•					
	28,1		18	•								•			•	•				
4	22,9		19	•								•				•	•			
	18,5		20									•					•	•		
Схема принципиальная моторного вагона электропоезда ЭР2Т (Лист 1)
12
39
22П
30
2
40К
РУМ
РУМ
КР
Д27
-м-
Вперед
ОВ ИГ П97 11Д pg ПРП
ПТ
Назад
____________11А
Вперед 11Б
ПЛК1
♦
11В
ЛКТ

-о
25
90
26
РББ2
25А
КЛТ-П
♦
12А
Назад
22П
ЛКТ 22ПМ
--------(»
ПЛКТ1
Д50
Д51
КЛТ-0
Ч I---
21____________-РББ1
I МД53‘ Ж 2| ™
1	|	"| 41п I I

РББ2
———< I
R100
-о
ВП
Вбл.1 Вбл.2 Вбл.З Вбл.4 Вбл.5 Вбл.6 Вбл.7 ББЛ ББШ Ш1 Ш2
31А 31Б 31В 31Г 31	31Е 31Ж 31И 31К 31М 31Н
31
18
80
22
13
15 К2 13В
ПЛК
-О
“Вспомогат.компрессор”
Пр32 | В10 “Управл. из кабины’
тт “Управл. из шкафа”
-------------,<-----*-------------
О
ПЛКТ1 Д7 Д8
4»—   ЕЙ 
ПЛК1
пт?
ПЛКТ
22ПП
4»
ТП-М
о
РКТ
sb2e^l
'—( М Н >-J
„	ПТП-М ПЛКТ1
• -----
к САУТ
РВК
13А

АВУ
2Б ПЛКТ1
ПТ|];М2В ПРРБ 2И 2Г
Т	Кн35
ПТП’Т ।_________ТГ“Секв
----Й------------
кв
РВК РВК
13Г	13Д
42
40
403Б
□ РВТ1
---— ®
ПРТ
4 >
-с &
о
РВТ2
——о
рви ?	-------И300 И?01
РК~ 40ЭВ Y 40ЭГ РЭ40ЭХПР40ЭДПРТ140ЭЕ ,
! 40
I 50
и
РЭТ_ РКТ 1-20
ПРТ1 40ЭК
ПРТ1
R60
ПРТ
40ЭЗ
РВТЗ
-о
™ 40ЭН тГ1
46 КВ,
“Торможение”
В8 РУМ рсф ПРРБ КЗ
40Мх
40Г^ РКТ-2
----<»---1
о
40Л
40В
Кн35“Секв." О
РК1 40Я пов
ПТП-Т РСВ
. 40Н
т
J,40Л ЗОС РК1
РСФ
ПТ
Кн35
Секв.’,.
. 1 ч >
-о
ПРТх 40ЭА	РВТ2
ПРТР 40ЭБ	РВТЗ	Л
Uz______йД302 и дзоз	уи
140 РКГ40ЭР>,Д304	Д305
। 40ЭБ	^,Д306 ^Д307
49	W ~ И.........
.. 47ЭС
49—----
-----------п2	
и	дгГ
------------------й—о
Д308 Д309	'»т
473 > >1 е47ЭАДРКТ
П R301
-о
43
7_____
20 Пр21
___I--1
РК31
!_______7А________
20А/^_____________
Г-1БВ-У ЗОЮ	КЗ
--- -------2*2--х
20И

Д17
-ЕМ—
АВТ
ЗА РКТ
PJ ix Р^В 1М
ПРБ
-®—I г
О
1Ф_______
Д16
40!^_
ш
ЗОБВ
-------f ЗЕ
РК1415 Д ркт-ю
ЗОБВ
62
С9
♦
С8
о
1А
5
6
РУМ
ТГ 1А ^РКЫЗ
-—Ч >-1 Е-
 ПШ4С ПЛКТ 1О ПТП-М
Ч(--—Ш—
РК16-17
---------4»
РКТ 8-19
ПРБ
-<»
ч >

99	Пр19
—-----ЕН-
22П
22П
17
РББ217. РББ1
ПЛКТ 22с РК2-20
тпТо
ТП11
22Я
15Г
30

ПЛКТ 15ГГ ПРП 15ГД рдТП-Т
и- и ।
I ЗОФ
БВ
61
61А
60А
60
РУМ
ПРН
ПТП-М
22Э_______
гпПТП-Т
_65
23
24
ПУ2
ПЛК . 60В ПТ
д	
	
ЗОА
30
Т на лист 2
РВТ1
О
«»
-о
Схема принципиальная моторного вагона электропоезда ЭР2Т (Лист 2)
Л60...Л68
Пр40
nr ,,v РНВ РНВ
и> 15У	15С
В23 “Дежурное
Л69...Л74
“Освещение чердаков’
В16
'JP “Освещение шкафа” ^ЛВЭ
15Г
90
ЗОФ
64
15Г
пи о Розетка перенос,
шI о лампы
15Г
15Г
32
14
30
1)
-в
1)
В27 “Секвеция"
20ВК ж	ППТР2 20СГ;	»^ПТР2 20СБ	20СВ .	ХТКИ
Д70	2ад^1 ]		1	1	Л к
20БЛ		/ПРД1		
638
67Ж___________________
601__________________
71 о “Восстановление защиты” I
—------пЗ—ркзТ
67Ж
“Перегрузка”
. ПП39
70
15Г
“Диф.защита”
15ГЕ ❖Д'40
ПДР
,пдр_
ПДР
КЗ
703
704
Z кз	705
	е	706
>53 Е	КЗЗ I К32 И | Лев. |
	I	706
	(	5	707
“Восстановление защиты”
ПП41 док
717А
67Ж
БУКЗ
Х1
638
702
К31
61Ж
601А
647
648
700
—»-	Цепь
а2 я1	Токовая защита
аб	Питание -220 В
а5	Питание -220 В
аЗ а4	Дифферент защита
сЗ с4	восстановл. защиты
с5	к откл.катушке КЗЗ
	
сб	к откл.катушке КЗЗ
а7 а9 с2	Управление включением контактора КЗ
с7	
Х1
Цепь
вЗ
и диф. защиты
вб
Питание
защиты
Сигнал перегрузки 711
ЙПЖ
R68 638
603
на лист 1
Схема принципиальная головного вагона электропоезда ЭР2Т (Лист 1)
15
15АР
зотв
РД2.1
НЮ
Кн5 ‘Оу'"
49В
44А
"Отп."
Л2
Ж1 к силовой
ш 1 схеме
моторного
1112 вагона
41
42
67
604А
_______________зогв
_________________30
__________________7
Кн8 “Возврат	ппп
защиты"	22Д
8А ТС-Кн4 “т°1)момие' 8
47
49
19
37
56
1 РКБ
“Тормоз
22
15
15
“ЛКиГ
КВТ
15
30
40Я
60
2
40
к АЛС.С17 С20_к АЛС,
44Б
15БЕ
"Питание Кн 15
604А
66
605А
РПТ
РТ
гЦТ|Кн8 “Песочница"	,....^Пр47
ТС Кн9 “Освещение” 15АН ___________________Пр48
Тгп------------------------------------1=1--------
jj. В25 “Обогрев маслоотдел.” -|5дц,_______, Пр49
'JP К108 “Вспом. компресс.” ^15АП
ЮАР
Пр50
-в
45________________
40Я Л53 40Е дои
----м---——I	I--
—-----^ДМ---------,
50	«
‘ЭПТ
В26
РКТ
45А

РКТ
СК
РД1.2
КМ
КВТ
Торможение
Кн7
13
Кн11 “
22	Д25	22Н Д23
26	И	И ТС Кн12 “7окоприемн. поднят’ . 	4*2	
21
12
22АР +цС13
22У
Д28
-Й-
Кнб ।
'_____I___1Ж.
15А
36
Л9 „рБ„
х8“СОТ
Л17 „п й
Преобразователь
лп .БВ„
ЛЮ „
ь Вспом. цепи'
пр “Пожароопасно"
38А
Л7 “рн”
..............Klg....
В41
44Р 'Ко»’Р-’
” Л1
В4ИР 45В
21 Д14
АДЮ Пр51
-®-------
В41
	1114=	< Б "Аварийный ЭТИ’	’	L

В41
49Г
вюоП рпт
"Двери"
4 Л4
Л83
рЛ84
'СТ ( г
45
47
30
В41
В41
22К	22Б
Кн14 "Отопление и вентиляция’
JP_________________22Ф
Кн23
гтр Верхние сигналы БББ
--------------------•-
Пр53
ВУ ।
15А
V V Va VI
m
РТ
44М П 30Ж
44Г
РО
С У


(►
В26
ТГ “ЭПТ”
Кн40 “Зеленый свет"
JP__________________15ЕД
Кн20 “Освещение кабины"
JP__________________15БР
“Освещение пульта"
КН21 "пониженное” .
ТП	R66 15БД
"нормальное”
Т123 15ЕИ
Л24
-в
“Освещение
KH4Q скоростемера”
15БЯ
В54	Л20 Л21 Л22 Л14 Л15
rm Освещение расписания I X А А А
В34
JP 15БЩ....^р_Х
В45
ггр "Освещение расписания'
15БЗ
Л25
-О
ВЗЗ
ТГ 15БЦ gj- I
R-|O	'
У-П? ’Освещение коридора"
15БЖ
Кн22 "Сигнальный левый’
15БЮ
Л26
Л28
15БЛ
В36 “Маршрутные фонари”	Y LU35
ТР___________15БУ	1
Л29
Ш36
Л32
Пр8 66Е
15БГ
67И
Пр59
Лр9
68Е
68И
vflSO
R41
КО4
52 “Двери правые огкрытьГ
53 “Двери правые закрыты
Пр55
55 “Двери левые закрыты"
"Интенсивный обогрев'
Кн2
В31 “Прожектор”
“Выкл.”
“Тускл.' DR7
ТР12 68К
ПТРК ПТРК КО2 ПРД2 ПРД2
ТР11	66К
_ Л31
‘Питание ——
левых дверей”
“Двери левые открыты'
Д69 Д70 Пр7
гК1 5- Ki
Кн27
15БМ_______'jp 'Буферный фонарь правый" ] ;;r?j;
Кн28	пои
_________w “Буферный фонарь левый"	Л34
Пр58юкк
Кн16
ПТРК
R64
TK
РД2
Т20’
ПРД2
R49
-О
30.
ЮГ
ВД8 юи
10
Питание выкл
правых дверей"
Д3° 22АО Д31
К 22АО м-
Д67„.Д68СОГ Прб
-н
Д7154АД72 54БПР11
4^J«4^54Bb
 БД7 10ж	' БД6 10Е ' БД5
ТК^
Т24“
22ДБ
БД1 юд БД2 10Б БДЗ 10В БД4 10д
. 22АМ ПП1РК
ПРД2
Д5?55А^655бЖ°
-KL ЬрА. .К|...а.Ьр=д.
квк
X 66И
Т7Д51 рнв1 Т
,.66мП 68Г,.
§ Е I <>
“Отопление кабины”
КнЮ КВК
22АГ
’/_зВ48 “Вентиляция кабины”
птркГ^рнВ1 ТР11 ТР12 квк ТЗЮ Т311
---	22АЕ
Схема принципиальная головного вагона электропоезда ЭР2Т (Лист 2)
37
ОС
30
81К К31
15БЕ
'Стеклообогрев ।
ПобОВОЙ” пдс j
"Стекло
обогрев
15________
ПрбЗ^
15БТ1
Стеклообогрев Лобовой
внутренний Наружный
15ГВп--------п П----------П
СОЛ1 СОЛ1 -]
15ГЕ
СОЛ2 -<и СОЛ2
Стеклообогрев
внутренний боковой наружный
15ГК
СОБ1
СОБ2
-О
549 “Радиосвязь”
___________________ГС” 36А Г1ПР0
—	и _
ПТР2^ 20БД ПТР2^. 2обг ПРД1 20БХ______Г
РКВ РКВ ПТР1 ^ПТР1 КО1 L

20
20ВК
20БЛ
Пр40
66 ^6 66В
67	67В
_67Д_
68 fM8 68В
30
ПУ2
В23 “Дежурное
83К
Д44 Г
Д43РНВ Г
83
83АВ
81
Я1 Пр35
а1 Г~1
82
‘Освещение салона, тамбуров,туалета'
Л35... Л55	66Д
_ _ Т_ _
В-100
Л86
24
js----®.
83Я
ф >—
59
23
I Гр 11 Гр2Т ГрЗТ Гр4Т ГрбТГрб
R92
. , R79
83С^
Д42[
,,но Розетка перенос.
Ш1о лампы
ь=1-------------------<>
nr РНВ РНВ
15У isr?
68Д
- О -
Л60...Л68
В6 ’JP “Освещение ящика” 15АМ^Л5
В50 JP “Освещение шкафа № 1 ” 15Л	Л81
BU'JP “Освещениешкафа№2” 15БЦ^Л80
В14*JP “Освещение шкафа №7” 15АК Л77
В57 ’JP “Освещение шкафа №4” 15АН q Л78
В16 IP “Освещение шкафа №5” 15Н Л?5
В1 S'JP “Освещение шкафа №6” 15АЛ ^76
га-.™..	шкафа N°2” 5АП Д79
15П
КТШ1-КТШЗ
R87

TP1 81М^ МВ1
82М
ТР2 83М
1ТРЗ 81Л^ МВ2
'	82М
Z1TP4 83Л
1Ш4Ш5
ТТ7“_ _ I _ _
1 шз
1	У-100
^8А
I 1
7-06
2
ео ।“Гр. связи’
зоЖ
40-
Тр. контрольный’
о
о


ч»
Ч>
Прбб В47
od |—-—। oZAd пр Г
82АЛ Ц ~~7
81
81АЛ
оо Пр6183АВ
2*—РЯ.-®—
83АВ-----
83АЛ
- 83АИ
--------«
ЭН4
взагЭЩ
НИ1
ю । П ®
20-рЦ-Н
30 ,
4Оу--
50—----
бо4----
70 1
9-

♦
95 —
97
-____99
4 >
98 |4-
--- 5 —
Т —
7
97
ddoddodi 'ododdo
П2
пз
энз
ЭН2
------п 83АЕ
ЭН5
'СНВ”
лгэь Л90(Ж) < >
о
птрс Т
< к электроплитке
ЭН6
Л91
90 П7РС
Л92,
ЗОУ
64
38
30
(к
ПТРС
20ВК
ПТР2
Д45-, 30Ф
РКВ
ПРО
20БЛ
ПТРС
-в
ч»
‘Установка РУ
В400
t—и—
Д7020СДД71
< > к ——4
„ П1!?2 20СБ 20СВ JKt1
4 9—^ -----=—I	I—z----------
Т14°
>Kt2
Т16”
4 >
ПРО
zJ
6__
5
4
3__
2
ЗЗБ
33В
ззг
ш
ЗЗЕ
ПП401
ПП402
ПП403
ПП404
ЗЗЖ
ПП405
ЗЗИ
ПП400	ПП406
-----
С400
33
605В
HR400
605Б
[] Пр400
Т 605А
604А
Схема принципиальная прицепного вагона электропоезда ЭР2Т

36
ПТР2
х 20БД
РНВ
81Ю,
R91
36А
ПРО
П/2 20БГ ПРД1 206Х Г-] К03
РКВ	РКВ	ITTD'i	ITTD1
х 20БА х 20БЕ ПТР1 20ББ ПТР1
20БФ Т° 20БС ПР° 20БК R81
20БЛ Д32
-ф
30
35
РКВ
ПРД1 20БУ К3-1 20БЦ ff3 20БО [~l
20ДН
КО1
------о
ч >
Д43
R92
Д44
R79
20 Пр39
В22 “Отопление’
ПРД1
20СГ ,
35
Т34 20ДВ Т33 20ДБ Т32 20ДА	Т31
Т35 20ДД Т36 20ДЕ Т37 20ДЖ Т38
*4
81	Пр35
8]____।----1
82
83 DPI4
66	[ЗЕ®? 66В
67 ПрЗб
68 ПР36
КВ1
81К

ТРЗ
СП 81Л
ПТР2
20ВКП 20СГ
ПТр2 R86
Д70	Д71
.?оедй 1
20БР
Т14”
TKt2
20БВ вЦ 20ВД П]?1 ЗОЭ
ПТР1
ч ►
СОТ1
T1Z
тк
Д47	Д48
<>-Кр0ЭЦх^
Т16“	Т16"
П ЗОАН ТР1 ЗОАП ТР2 ЗОАР ТРЗ ЗОАС ТР4
15Т
В23 “Дежурное
jp освещение'
__________82М
ТР2
83Я СП 83М
ТР1
СП 81М
Пр4° 15L
ОС .... РНВ РНВ
15П
КтШ1
82М
ТР4
СП 83Л
90 Т
О
51
58
59
52
-»
СОТ2
ч>
Л60...Л68
ч»
53
'Освещение чердаков’
Л69...Л74
54
Ш18 “Розетка пересной лампы’
R88
ПТРС
Ч>
ч>
ч>
55
67Д
R80 сег
।---1 66Г 0
Л35.. .Л59 “Освещение салона и тамбуров’
00	66Д
68Д
ЗОУ
64
37
20Б
Д46

ПУ1	Т ПУ2
	03
19	Q2 1Q
♦
ч )
ВД1
ВДЗ

ч»
♦
ВД5
ВД7
ВД4
ВД6
ч>
Ч>
ч>
Ч>
“СНВ”
Л90 (Ж)
Г
КтШ1
15Р
ВД8
ч )
Л91
Л92
Д45
7x1 30Ф
ПРО
РКВ 61А
РД1
ПРД1
Г
Кт41
Г
Кт42
ч>
юг
ю
ПТРС
Г
ч»
Ч)
15Г
ОС
Ч»
38
20СД
R85
ПРД1
20СЕ [-1
‘СНВ”
_ Л93 (С)
32Б
ч»
20Б
БД1 10А
ЮБ БД3 10В БД4 юд
БД8 ЮН БД7 ЮЖ БД6 ЮЕ БД5
I	I	I
“Освещение шкафов” “Освещение ящика”
...А-----А-----А-----------------
В14	В15	В16	В6
15АК	А		15АМ
Л77	Л76	Л75	Л5
РНВ опп
32В
БДЗ
-»
ВД4
ПТРС
Ч)
ч
ВА
15Г П4РС
15Б
Л94
Л95
Схема резервирования преобразователя электропоезда ЭР2Т
Схема принципиальная регулирования преобразователя электропоезда ЭР2Т
R2
R3
R1
84
15Ж
15
Ш1
204
[]ПР26
Ш15,
БУП
73Г
73В
R21
РЗП1
ПрЗ
Ш16,
БРЧ
Цепь
-10В
Питание-908
81Х
Питание+90В
83
82
81Д
Ж
74Б
КГ
ЗОЦБ КГ
Vfl62 Т7Д62
ФД62 7Д62_
20КБ БК 20К ПКП
1^4”
2Ш5П
20Е
Пр2 рПП
16’	202 4‘
-о
30
зоц
87 -----Выход
73М
СЮ
80В
зод
90Е
82
84Б
90В
30
66
67
68
74Б
Ж
90Е
 а5 Выход
_а9_
Л
 В2
Цепь
Защита
ав
ВО
ПРУ 20ДПр23 20 1®
к силовой цепи
моторного
вагона ТрС
209 ^°208
РОТ Д4
212Г
________Питание
83Х_ а3 - 220 В
' а2 Обратная
связь
72 I Прбб |68
88
В7
Пр1
КП
74Д
♦
Ш4
Пр15
75А Ш5
R9
‘IV’’
’III"
Б5 Б4 А5 А4 АЗ А2
“Резерв”
ПП2 ППЗ ПП4
*188Ри
1 Пр19 [
88 ffL ЗОЦА
IP? яйт 321
Заряд
Задержка
Контроль
75БА
75В ШЗ
---------<
75Д Ш9,
75ДА Ш7,
Ш10,.
>--< >
Ш8
।--(>
Ш6
73Б 81А
Пр1
TpK g1E Пр16
R10
C11C2LC3
83А 84А
Д1
Д2
дз
22К
В6„з цКГйП КП
AM
^Только на I 14
I вагоне Г
В блЗ
Ш16
22
Пр17
“Выключение
преобразователя” ,,п
ПРУ гав ПКП20С
30
ч >
Ж дю пру
17
46
R14
46АА
РЗП1
РЗП197 ПКП
83_________________________
82_________________________
JJ1________________________
_ Только для вагона П
70Г§1б6 КГ - ПИ’
71; з*7 !б7
Пр42
Пр43
ЖД12
R15
=Ь С4
Я тр7
88С
Конт	Цепь
аб	Регулятор
а5	+110В
а9	Реле тока
31	Фаза
В2	Нейтраль
ав	+UBX
ВО	Минус
аЗ а2	Управление
В8 В7	Вход-10 В
В9	+55 В
Конт
С7
С8
С9
а7
20Д
20Ш
V Тт2
зоц
74Б
78
I ™	77
Д24 74Ж
ф к] Ф
83Д^
Конт
аб
•ф-
ЗОАЭ
КГ
®-----
15АД [~|БК
—1Г—1 ПКП
ЗОАЯ x91 L
ЗОАФ
Б2
ЗОАУ
2кД17
I——о
РЗПЗ
зодю
<Тр7
ЗОАХ
♦
27
-------»
64
ЗОУ
63
30
49
К
В1
ВО
Пр25 РНК Д
Д=427А <27А Г
РНК_______
РНК
4 >
О
БК
в
Ш17
^Б1
Ш19
40Ж
РТП1 Д318 Д319 РТП1
40ПБ
5[- "Освещение ящика", “Освещение шкафа"
I ,В14
Л76
31
81
тр5^
81ф]
Тр6Ц ДЛбДь>эРНК
81Ш —
Д18
l>t
«Им м
—ЮХ—|Ж>-
Д320 Д321
.» W 1 рТ
Д322 Д323 бод В|
-®—fX—
Д310 Д311
----ЕН ГЯ <>
.ртп1 8п дад м3,
-Ч ^"1 j—pt
Д314 Д315
-------- U Й-|
R102 РТП Д316 Д317
СЭОПЕ^-АОПВ^^ X
50 РТП 50ПА
47
8
<?Вбл1 ?Вбл2
Ч 31Л ч
п 65 РОМ РОМ
15 рРЗр5ИА 15ИБ
56___________________
Н1
30
"Контроль зодЛ Кн 11 ЗОЦ
изоляции”	оллг
I-----------
®------•------о КО.
Д32 5?дзз Vfl34
HR22
=t=C11
Д39
-----'»
РТП
40ПГ
•
— 301
ВВ.
ЗОИ
R23
R25
ЗОН
30М Н24
вю
Пр29
V6
РОМ
“Батар.
15М
“Изол.-"
‘•Изол.-’1
----	Ф
1 31М ?S6n3 ?Вбл4 1
44
1_Только_на_вагонахГ _
I 30________________
। Только на вагонах П
II.~..~..пН2
[]пР13
16
+ 15АВ ‘П«Р«“ вольтметРа
Ьф-1 ВВ
R22
ЗОМА
ЗОЕ Ш14
74К
44В Пр31 2°
F-|44BA
82ФА|
_ J _ _ОБТ
82Ф
Б 110В
В13 83Ю
83Ф^- ---
90АБ
82Ю
91 _
LU12F
Пр32
83
прзз 82
85И(Ш23/34)
Только на
вагоне Г
32р(Ш23/34)
Схема принципиальная силовой цепи моторного вагона электропоезда ЭТГ2М
ДР.1
(207) пК ТрД	<1)П—ГН2
105 А(201 )а;^Л(201) Цб
П--г|Д1 П”11Д2 (206)
>—-с-й-о-—----------------
РТП
тпПртп
РК
6!
109
R8
7R7
1 R1 2
153
155110
Пй9
R5 6 R6
РК
РК
142(133)
100
РТП
Пр1
203
165(212)
ДР.2
ЛКТ (209)
Шн4
196
194
~ IPK
ЗУ1
ЗУ2
ЗУЗ
204(204)
145
(515)
Ш1
Ш2
Рр1
104
| ЭП5 IЭП9 I ЭП11 I ЭП20
195
(Н) (Г)
197
(П (Н)
РД1.1 коз
|—| 209J209)
С15
R73
207]	205 ] 22ГГ 216|
|ЭП1 I ЭП6 [ ЭП15 I ЭП16
[]Пр4 []Пр2
143
212]	202|	220|	215|
I ЭП2 [ ЭП7 [ ЭП14 | ЭП17
С1
Э
РТП
ББ1.1
БРВЦ
ЗУ4
165(212)
86Е
— 1 ВОВ
О-,----
°Д 204 (208)
РТП С1М1С2 С2М2С1 С1МЗС2С2М4С1 ,
,4КПШнЗ
175(514)
(177)Т
1 HR28
РК16
R26
ДЗО
R40
R18	R19	R20 118 R21
Я1 Я2
Я1 Я2
Я1 Я2
Э2
R52
%ТПЗ
Ijrel
ДТ8
1 О-
2 О-
з о-
4 О-
5 О
6 О-
7 О-
к ДТЯ
86Б '
айГ4
86ЛА'
юГ4
Об”4'
87Ж
163 ™
IТП4 I
246 РТП
208 (208)
129(202)
4ко1
183,.
/0R31
ПП1
(200) (200)
131 ТрД
1151 Шн1 Шнб
31К
31 КА
R29 (202)
137
пТ 200[	218]	213|
[ ЭП4 [ ЭП10 [ ЭП12 [ ЭП19
ГоГ~ гоТГ гГэГ гмГ
I ЭПЗ [ ЭП8 [ ЭП13 I ЭП18
♦ к РМН
РД1.2
145(515) Д 206
7] ГрВЦ2
Цепь
40В
ЗОА
22ГБ
40К
O1Q
031
81АР
84___
82АР
83АР
1А
41___
87Л
4____
87И
87ИВ
Цепь
86Б
87Ж
86Г
86Л
86Н
86Е
86И
87Б
40В
ЗОА
22ГБ
40К
O1Q
031
81АР
84___
82АР
83АР
1А
41___
87Л
4____
87И
87ИВ
86Б
87Ж
86Г
86Л
86Н
86Е
86И
87Б
аб
а7
а8
а9
аО
Ы
Ь2
ЬЗ
64
Ь5
сЗ
с4
с5
об
с7
с8
С1
с2
Ь6
Ь7
Ь8
Ь9
Ь0
а2
72	»- Q43____________
71	»- Q42____________
Q41_________
66А
-----
/к_____68А___
КВ1
С6
9 О
R36
R35
R37
76В
76В
Q34
87Е
87Е
76Б
76Б
76А
81К	81А
сз
С4
<ТтЗ
Тт7
82Л
Л37...Л43
Л36 Л44...46
Л47...531 Л56...581Л53...54
кв п ТР5
КВ 834Б
Тр3И 81Л МВ2
Wl_83n
07
08
09
07
08
09
а1
аЗ
а5
Тр2[Н1 83М МВ1
С7
ЖТт4
С5
ЖТт2
82М
К J--------------
_Тр1 1гП 81М
83АТ
С2
РСФ
Q37
к М4
Q38
Q36 ОС
66Д
ДТЯ _
81
-о-
Y2
-о-
см. схему принципиальную моторного вагона электропоезда ЭТ2М (Лист 2)
+LC1° +
ЗОА
ТрВ
№____
81АТ
В22.2
1006/-
81 АБ
Тр5
а4
81 БВ
Л35
67Д
Э9
к ДТЯ1
ВОВ
Освещение		
Тамбур лобовой	Салон	Тамбур торцевой
1.	Схема изображена при отсутствии напряжения в сети и цепях управления при нулевом положении
всех
аппаратов управления, закрытых дверях шкафов, при закрытых крышках ящиков, при закрытых
наружных
дверях, при закрытой лестнице, при рабочем (нажатом) положении выключателя ББ1.
2.	В скобках дополнительно указана маркировка высоковольтных цепей комплкта
электрооборудования 62-301.
3.	Дробная маркировка проводов в таблице распайки торцевых разъемов обозначает
принадлежность проводов к разъемам (числитель - разъемы Ш28, Ш29, знаменатель - разъемы
ШЗО, Ш31). Например 85/86:
Провод 85 распаять в разъеме Ш29, провод 86 - в Ш 30.
4.	Электрокалориферы ЭК1 и ЭК2 состоят из двух параллельно соединеных групп по 24
последовательно соединенных ТЭНов каждая.
Схема принципиальная силовой цепи моторного вагона электропоезда ЭТ2М
ГрВЩ
ЭП18
ЭП20
РД1
142
ЭП14
ЭП13
218
220
НН
Рр1
165
ВОВ
F1XXSIII
ЭП19
213
ЭП12
ЭП16
111П
ЭП15
ЭП11
MMI
ЭП17
215
203
Пр1
КОЗ
100
102
Дрф
31 КА
66В
67В
81АР
83АР
R36
76В
76Б
ДТВ
76А
R30
208
83АТ
ТрВ
СЗ
R33
82АТ
204
81АБ
а 81АТ
g_ ©
83БВ
81БВ
(Э 0 0 га
См. схему принципиальную
моторного вагона (лист 2)
С6
Ттб
R31
ПП1
145
С7
С5
142
h R37
R35
С4
С2
R34
R32

216
214
R28
219
221

31К
ЗУ1
186А
186Б
ЗУ2
ЗУ4
ПТРС
”1-R9
87Б
87Е
82АР
81АР
83АЦ
к БУТ
Пр28 Пр28 Пр28

ДТЯ
87Г
87А
83АР
Стома принципиальная моторного вагона электропоезда ЭТ2М (Лист 1)
1ФА
25
90
20А
42___
40ЭБ
40___
40
9
50
РББ2
25А
клт-п
РТП
22Э
26
21
31
21_________________
15Г Д52	Д53
31КА
31К
86___
22
13___
15 Пр22 13В
Д50
Д51
Q32
В10
дзю
РВТ1
26А
РББ2
КЛТ-0
J
В бл.2 В бл.З В бл.4 В бл.5
31Б___	31В	31Г	31Д	31Е
Ш1 31М ББШ
ББЛ 31И В бл.7 31Ж В бл.6
КВК
Вспомогат. компрессор’
Управл. из кабины”
‘Управл. из шкафа”
	(	»	:	-	 квк
	
РКТ
PtT1 40ЭГ
	и- *1 	 _РК		*	1
	40ЭЛ	1 РКП;20 |	
ПРТ1
с	
44Р	4»Q33	)ПРТ1
47
40
40ЭБ
49___
7А
7
20
ПРТ,
^дзоо ^д
РЗТ 40ЭЖ 40ЭД
прбМ" ПРТ1 Ь-ю*
ПРТ1
ПРК 44ЭД -У РВТ2
РКТ 40ЭР ^ДЗОД ..Д305
___________^д306.....
РУМ 7Б
„ Q21 20А
БВ” ПП42
4
l о!
БВ-У
1. Катушки аппаратов БВ-А, ВЗТ-В, УПН1 ...УПН4, ВП, ЛК, ЛКТ, КЛТ-П,
КЛТ-О, ОС, ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, ПТП-Т, РДО, РББ1, РББ2, РБР, РВК,
РКВ, РВ31, РТП, Т, Ш должны быть зашунтированы шунтирующим
устройством ШУ-17, катушки электромагнитных контакторов КО1, КОЗ,
КВК, ОВ - шунтирующим устройством ШУ-16 в соответствии со схемой:
да» С2-ЗЗШ4 КОм
□-------
13Д
РВТ2
ПРТ 40ЭА/° да
_,	ПРТ
2.	Катушки БВ-У и ВЗТ-У должны быть зашунтированы двумя
последовательно соединенными диодами КД202Р, установленными на
выключателях БВ и ВЗТ.
3.	Конструктивные решения по количеству параллельных
(дублирующих) и последовательных контатков в коммутируемых цепях
определяет поставщик комплекта 62-301 в схемах электрических
соединений конкретных блоков и панелей.
4.	На датчике-реле температуры ТКИ вилка разъема в нижней части
передней панели должна быть установлена Т вверх и опломбирована
бумажной лентой с печатью изготовителя вагона.
ДЮ
Д11
Д302
ПРТ1
40ЭМ
РВТ-3
-----Ю83_ I
ППРТ1
РВ31________20И
К РВВ
РВ31
ТБВ-В
ВЗТ-В
ВЗТ-У 20В ПДР 20Г РКН
20А
ПРРБ
РВЗ> зовПРВВ
	  .	ф	® 61Б	РУ1'С	61А	БВ
60Д	РуМ^ 60А у ПЛКТ ^6ОВ ПТ 60Б _	/рВТ1
/В8.2 “Тормож” Т 65Б	65А	ПРИ		РТП
15Г	УПЛКТ ^гг	^ПРП 15ГД	I птп-т	4»
Ы ЧТ КнЗб.2	TJ_ J	° ЗОА	/РУМ	”Секв”	30^
ЗОБВ	/ БВ	 	I
62А	/ ПРБ	1
- на лист 2
36
ПРИ
ПРО
20БС
/, ПРО
“Отоплен.” 120ВК
Q39 зоб В22.1
20СГ
х20БЛ
Q40
Йема принципиальна моторного вагона электропоезда ЭТ2У1 (Лист 2)
36А
ПРО
ПТР2 20БД 11ТР2	20БГ ПРД1 20БХ ГТ
’НкВ ^РКВ ПТР1 L-H" Uo
5ф/ 20БА >- 20БЕ 20ББ ПТР120БД| |
R81
20БЛ
R82
51
ПСОТ1
ПСОТ1
28	/	28А
ПСОТ2
ПТР2
П 20СГ
ПСОТ2
28Г
15Г
СОТ1
ПСОТ1
П 15ПА (3)Ц£ (1)
Д70	Д71
й 20СД £
 ПРД1
_йк_____
ПСОТ2
П 15ПБ (3)
ТК12> 2QEB Д84 грвдПТР^
ТК16"
ЗОЭ
ПТР1
52
Н’Упнг >
LJ Д48
30ЭВ>
53
РНТ
ПРО
ПРЛ1 КВ1
20БН 1 |рД' 20БУ 20БЦ
20СД
РД1 I РНВ/
ПРД1
Т36	Т37 гоГ Т38
РКВ
54
20ДГ Т34 20ДВ ТЗЗ 20ДБ Т32 20ДА Т31 ЗОДИ
ТР2 ЗОАР ТРЗ золе
Освещение дежурное
В23
15Г /
15Т
15Г
Q45
16	16А
16А
ПТРС
90
ЗОФ
Д46 -
64Б
20А
 20СГ
 20БЛ
15Г
1006
°515уРД° РНВ 15Х
В16
16А
Л90...Л92
7Д45
_______ЗОУ РКВ
81К___________
R399 юоз
1002
РДО ------------
15Н Освещение шкафа [~2/Q^2~| -Л89, Л114
15П
ББ1.2
Кн8.2
64А
20АТ Д59
20АФ
Освещение под вагоном камер
В12
В17	-
ЮЭН |2
”пт1Кн8.1
ТКИ
В бл 1.. В бл 7
15Г
16А		
“снв"”к” Л96...Л98		
15ГЦ Г3 /От Л		
38Я		
38 ДЦ3 38Е^14 7 ллг-п	И	И		
36
ББШ
ПТРС
15Б
ТК25"
Д1Р9
РНТ ЗОАЭ ЗОАЮЩЩ
1111 I--ьи I_____г~
£— Ш28
Лобовой
Кон.	Проз	Цепь
1	17	Управление ПРУ
2	31	Блокировка безопасности
7...10	81	
11...14	82	- 220 В. 50 Гц
15...18	83	
20,21	84	Ноль генератора
24	46	Запрет запуска компр.
25	50	Дотормаживание, замещение
29	90	ПТРС
БУВЗТ
713
Х1
30
Торцевой
647
Торцевой
Лобовой
Лобовой
шзо
Ш31
с
Р
Д24
30
601
Д23
ПП35
ОВ
РБ1
32
РБ1
эз
РБ1
31
РРБ1
32
РРБ1
А1
"Питание СПС"
РРБ1,
а1
ПРРБ
ппс
ппс
614 г -
150Б
ППС
64Б
65Б
61Б
62А
Д20
----+3
ПРРБ
£28 "В°ссгановление
q-р защиты”
ПРН
638
ПП37 605
20А
7А
(Bi-
ts)
(2)
1Г
1Е_____РК
(5) ТпС
(7)
5 7 Д150
38ЯА
704
ВЗТ 705
Перегрузка"
, ДТЯ1
66 Лр23 А1
/ 4 2
| Чердак М1 | Шкаф N11 Шкаф Ей]
Шкаф N4 j Шкаф N3 | Чердак N2 j
Салон
Извещатели пожарные
Осешдаш
СОТ2
(D
ГЙ1УПН1
гЦЗУПНЗ
"Перар.”
А™ 710
мЧ/
647	___________
648	648
638	638
67Ж	J	L	67Ж
601	601
67Ж	ВДЦ	л	702	
^"Восстон. защиты"	703
67Ж Ч/С5КПП41 717А	—.R95	717
711 'S'	711
713	713
Кон.	Цепь
а/	
а8	
аЗ	Дифферент
а4	защита
а2	Токовая защита
аб а5	Пииние -220 В
с5	К откл.
сб	катушке ВЗТ.1
с7	Инд.восст.защ.
в5	Сигнализация
с2	перегрузки
||—1ТУПН4 I
Л67...Л67
R88
15РА
ПРО
10А
20СЕ
I БД2 ЮБ | ВДЗ 10В	16Д4 10Д
~~1>F	|>F U-f
10И I БД7 ЮЖ I БД6 I БД5
ПРБ
Освещение чердаков
15Р
ОС
15ГЕ n«P
Цепь
РНТ
15Г
Плавкая уставка
ПДР
Гр1...Гр8
23_____[1
РВ31
22ПВ R89 22пг
“Диф.защита"
ч^ППЭД
—W—
ПТРС
цр______TL
? 22ПА R78
Д26 РЗТ
604
Д19
Л100...Л103
“СНВ” ’3”
Л93...Л95
Г3ОЛ
РНТ
зоо п
15РА	
24
Л104...Л108
Л109, Л115
ЛИО, Л116
Л111..Л113
F
-Г ПУ1
-г-ПУ2
03
О 2 1О
ПРО
Д22
30
40В
КнЗб.З “Секв."
ПРМН
РМН
БРУ
Х1
РВ31
28Г
1	1	Автом.пуск. 1 позиция КМ	1	1
2	2	Маневровый режим	2	2
3	3	Ослабление поля 2 поз. КМ	3	3
4	4	Торм.электр. 1-я установка	4	4
5	5	Ослабление поля 3 поз. КМ	5	5
6	6	Ослабление поля 4 поз. КМ	6	6
7	7	Возврат защиты	7	7
8	8	Комб.торм. прицеп.вагоном	8	8
9	9	Синхронизация дотормаживания	9	9
10	10	Сигнал дверей	10	10
11	11	Реверсор "Вперед"	12/11	10
12	12	Реверсор "Назад”	11/12	10
13	13	Вспомогат. компрессор	13	13
14	14	Управление резервиров.	14	14
15	15	Плюс батареи		15
16	15	Плюс батареи		16
17	16	Резервирование 110 В	16	17
18	18	Песочница	18	18
19	16	Резервирование 110 В	16	19
20	20	Плюс цепей упр. секц.		20
21	21	Токоприемник	21	21
22	22	Плюс цепей управления	22	22
23	23	Трансляция	23	23
24	24		24	24
25	25	Токоприемник поднят	25	25
26	26	Токоприемник опущен	26	26
27	27	Компрессор	27	27
28	28	Контроль поездного торможения	28	28
29	30	Минус цепей управления	30	29
30	30		30	30
31	30		30	31
32	32	Упр. резерв. Ш28/Ш31	-/39	32
33	33	Плавное изменение уставки	33	33
34	34		34	34
1	35		35	1
2	36	Упр. отопл. и вентил.	36	2
3	37	Упр. освещением	37	3
4	38	Сигнал пожароопасности	38	4
5	39	Упр. резерв. Ш29/Ш30	-/32	5
6	40	Торможение электрическое	40	6
7	40		40	7
8	41	Торм. элект. норм, уставки	41	8
9	42	Упр. замещ. торможение	42	9
10	43	Тормож. электропневмат.	43	10
11	44	+ 50 В		11
12	45	Тормож. электропневмат.	45	12
13	47	Тормож. электропневмат.	47	13
14	48	Сигнал, лампа ДУКС	48	14
15	49	Тормож. электропневмат.	49	15
16	51	Сигнал отпуска тормоза	51	16
17	52	Правые двери открыты	54/52	17
18	53	Правые двери закрыты	55/53	18
19	54	Левые двери открыты	52/54	19
20	55	Левые двери закрыты	53/55	20
21	56	Обогрев маслоотделит.	56	21
22	57	Звонок	57	22
23	58	Связь	58	23
24	59		59	24
25	60	Сигнал, лампа ЛКиТ	60	25
26	61	Сигнал, лампа БВ	61	26
27	62	Сигнал, лампа РБ	62	27
28	63	Сигнал, лампа преобр.	63	28
29	64	Сигнал, лампа вспом. цепей	64	29
30	65	Сигнал, лампа токоприемн.	65	30
31	66	Резервируемые 220 В. 50 Гц	70	31
32	67		71	32
33	68		72	33
34	85	Управл. резерв. Ш30/Ш29	85/86	34
ДНО Д111
87ИВ ^ЗТИбЩ9 87ИА ПТ
N (я | J
Управлен. +110 В
Управлен.-110 В______
ДТЯ__________________
ДТЯ__________________
Ступени сниж.установки
Питание РК1__________
Питание РК2__________
Питание РК1, РК2
аб
а4
аЗ
в2
вЗ
а2
33
34
1Ф
ЗОА
603
638
sj»___
К16А
15ГЦ
14Г
Эшрош! блок (35)
I5PA 41ПС
59Я
П16
30
П16
П17
АЗ	АЗ	Линия связи
А4	А4	Линия связи
А1	А1	Питание +110 В
Аб	Аб	Питание -110 В
		
		
Б1	Б1	1, Контакт _1 реле HP
Б2	Б2	
		
		
А2	А2	Шлейф ИП
Аб	А5	Шлейф ИП
22ПД S2, 22ПЕ
ПРМН
	
	
	жг
/	4	2
/	4	2
К СИЛОВОЙ ЦЕПИ МОТОРНОГО ВАГОНА
Осеюидатчж
ОДМ-2
Осеюидаш
ОДМ-2
исевоидаш
0ДМ-2
на лист 1
©к@ма гфифшити головного вагона электропоезда 3T28VI (Лист 1)
РТ
на лист 2
Q47
Q48
Д59
В25 "Обогрев маслоотдел.'
049
I3AI,!
050
4
"Токоприемнопущен"
ПРК
2
Пр72
Л13 HF
Д57	Д58
TJ КнЮ "Вспом.компресс"
Кн11 "Токоприемн.лоднят"
Д25	Л26 ,,
tj Кн8	"Песочница"
JJ Кн9	"Освещение"
Кн12
"СОТ"
"РБ"
на
на
Л12
псотг ид
Л29
"Сигнал нижний левый"
R67
155В
Q59
R513
Д65
Д126
Л83.Л84
"Двери правые закрыты"
06)
'555
Кн16
'Двери левые открыты'
"Двери левые закрыты"
ПППТ
12ф
ЭПК
ВА
!Д
604А
R34
№5Л
"Отопление и вентил,"
"ЛКиГ
Л16
"Питание
правых
дверей”
"Питание вык.
левых дверей'
"Питание
левых
дверей"
"Питание
правых
дверей"
Q55
™ Аварийный ЭПТ
<ж> "Тусклый"
i55‘f Кн27 -.сен 'Буферный фонарь правый"
Jr pH2g "Буферный фонарь левый"
Кн8
"Возврат
□защиты

52 "Двери правые открыты”
2222 1 'Улрахеиие"
Д122^
Д28
я Лбк^^-я
хюЛС (ышстД/
ПРК
Д81
ДРЮ' ПП399
С13
ключ
ЭПК
тг Кн4 "Тормож комб ириц."
Д Ш|	Д124
Контр. Отп.
Л1 ^^J12..,. R601
Д/5
051
"PH"
'Веном, цепи"
—Ч	i
Д119
"БВ"
ЛИ
"Преобразователь"
Т В31 "Прожектор"
_ "Откл"
НЛП "Тусклый"
/№!) "Яркий"
Верхние сигналь! ЛЗО Л31
_____________________!ЖС Гг ’
юл к Д53 4S£ w
ив ^,Д54 D
"ЭПТ"
ЮР
РТ
В26.2
Л19
РКТ
fO "Зеленый свет"
"Нормальное"
цр Кн41
В^-1 13)_________
О) В^2 )6)
"Регулировка подсветки"
Л20...Л22
155Д [J
В43 "Освещениескоростемера"
"Освещение кабины"
Кн21 "Освещение пульта"
"Пониженное" m
"Стеклообогрсв"
... 063
РКТ
Л24	30
В45
Стеклооботрев

? I
к
КЗ 2
>1
В46.1
О) Л_________________
В46.2	R78
15] 155U
х
Стокнсобогрсв
Briyipemaw	наружный
corn	СОЛИ
Т0Н-М1
БКУ
"Освещение расписания"
Л25
"Освещение расписания"
Л26
Л28
у-ш
-«Г XI 1
fynnvc
^мийзи
ХТЗт
ПК1
И^БГ

КВХ
	4яВД У		
5	7 ДЮЗ дс 'MBS j		2£/
	4щВЛ2 1	0		
	лх!		
	’ УЭП1			“X
X ПП395
дзз 1-И	Хч_Х 2м
Д84
ППТ
Л
ОЩ
№5
Торм'ЛЗ
"Двери"
R613	Д4
ВЗТ
"Отт'

Кн18 В40
"Откр"
"Заир."
1 j	|—<&—®-
В18	'Освещение коридора'
Эн4
ЭнЗ
пкг
Эн2
Эн1
13АД
Энб Ш43.2
пкз
еови
ИП
кАЛС
СХС
0V
Рот
Радиостанция
Ш39.1 Эн5 Ш39.2
"Дополнительный
обогрев
кабины”
хтгыйД^ыл
Q61
КВК
Тр12
ЛЗЗ
12,
Л34
Ш35.Ш36
1 №Ю
Зв
056
R61
ПТРК
R62
ОС
I УПНЗ
ПРД2
№
W
Пр57
~РВК
Я кАЛС
КВК
s>>s. 22АГ
"Вентиляция кабины"
В48 РНВ1 ТР11 ТР12 КВК т310 ш
•ч.	22,1В
Интенсивный ооогрев"
•Кн2	Г-.КО4
_________________ L_
<5П/
Тр11
1
, ПУ2

шКрю
PH R90
2СЬЖ ।--------
"Выкл. АЛС
/основное питание)
В42.2 44дв
66М
РНВ1
68Л
"Питание радиостанции"
Лр62	В49
НО
"Отопление кабины"
Кн19
ДД1 ,,
‘БД6
РПТ
Q68
РКО
БД8
БЛЗ „ БЛ4 „
I ______108____ 1 ______ЩД
ПТРК ПТРК КД2 ПРД2 ПРД2
22ГА 22АД ЗОЕГ	ЗОГЩ

ТИО 22Г.0
ПТРК
ЦТ Кн29 "Звонок"
"Выкл. АЛС"
(резерв, питание)
В42.1 ДРС2
РВК
РПК
Дш5
R110. R411
Датчик-реле температуры ьи
Т419-2М
на лист 1
©дама примпдипиальмая головного вагона электропоезда ЭТ2М (Лист 2)
Тамбур
жД0Ю1
Освещение
Салон
ТлКдр
торцевой
УСШЗРГ ... Ш
Л35
ПРИ
РКВ
ПТР2 „ ПТР2
т
ДО
РНТ
N3
Tpi
РНВ
ТрЗ
де
ТрЗ
Тр4
ЭВ
ПСОТ2
PHT,S,№
ДТП
ПРД1
______ж
ТК16
m ° 884 ПТР1
"Отопление"
822. /
РКВ
881
336 Ш43М
О 0 Ш63
ПТР1
ПРО
ПРД1
коз
'Освещение ящика
В50 ‘Освещение шкафа"
817 Освещение шкафа
814 Освещение шкафа
852 "Освещение шкафа"
816	Освещение шкафа
851 "Освещение шкафа"
N1
N2
N6
N4
N5
131 ns J32 ТЗЗ !П1 Т34 ar Т35 !ia Т36
Дещ’рмеошщме
да...Ж
OcBSiyewe чердакоз
!№,.М

887
888
уя/трк/

У 7192
РКВ
ПСОТ1
РДО
R85
СНВ'Ш л
ДТП

ш
ПС0Т2
14
на лист 3
У-Ш
XS1
С2-ЗЗН-2-1 KOkt
.А11
к контакту 34.
КатушкиалпаратовШ ..Ш4, КВК, ОС. ПРО, ПРК РДО.
ПРУ, РВК, РЗП1. РЗПЗ, РКВ, Р&йшроеатьшунгируощ^
^тройствон1БУ-17 чедт.ДТ^И 431418006(5Ю583017С!1),
кагрш BBeKTpomfwx контакторов КОТ КОЗ, КОЗ, К04,
№	шя,	Кн WK7
	Автомат тюк 1паз КМ	1
		2
	0 г	3
4	с3	I	4
	Ослабя.поля 3 пз.КМ	5
Н	р 4	6
	п3ф 3	7
8		8
	т	9
IU	0	п	10
		11
		12
		13
/1	)пр	14
	п X,	15
		16
1Н	р 1 ип	17
18	ПЩ'ПЩЩЩ!	18
	в	19
1	" ж	20
	Токоппиешх	21
m		22
		23
4		24
		25
/р	п	еч	26
	Конгшоп	27
8		28
	Мшс цепи шш	29
1	}	30
	1 (	31
	Уяравл.резирвиптввн.	32
хд	Плавное изменение	33 34
Торцевой
Ш23
Торцевой
Ш24
35		1
35	Управл отопи, и вентил.	2
33	Управл. освещением	3
33	Сшгмз. вожаросюася	4
39	Управя. резервирован.	к
«	Торш. электрическое	6
«	Торш. электрическое	7
41	Торм.злехтр.нор.м.уставки	8
42	Утравл замещаощ торм.	9
93	Торм.эяектропневмат.	10
44	450 В	11
45	Торм.электропневмат	12
47	Торм.электролневмат.	13
33	склжзпзчпа^С	14
49	Topv з^ектропнеемат	15
51	Сиш отпуска тормоза	16
52	Правые двери открыты	17
53	Правые двери закрыты	13
54	Левые двери открыты	19
55	Левые двери закрыты	20
56	Обогрев тоотдшт.	21
57	Звонок	22
58	Связь	23
59	Связь	24
68	СиштжЛКнТ	25
61	СттшпаБВ	26
62	Сиш.шпаРБ	27
53	Сжмшмпапреобраз.	23
64	Сппшашвспом.цепп	29
65	(йлшачпа токопр.	35
66 67 68	Резервируемые 220В, 50Гц	31 32 33
35	Управ/ж резервир.	34
17	Управление ПРУ	1
31	Блокировки безопасн.	2
85	Утрртьгхншх резервшр	3
		4
		5
		6
31 32 33	2203.50Гц	т.щ I5..H
84	Ноль генератора	242!
		22
		23
46	Запрет пуска шрес.	24
50	$гортшх№, замещение	25
		26
		27
		23
90	пгк	29
		30
		31
		32
		33
		34
Л
Л
13
20
22
27
157'
157
38 1 Г7ПЖ Ю ГШ/7 //
38 2 Ш38 9
ЭП 15
38 3
ЭП 14
1. Сш изображена ори отсутствии напряжения в сети и цепи управления,
при нулевом полошш всех аппаратов управления, при закрытых дверях
шкафов, при закрытых наружных дверях, при закрытых крышках ящиков
с аппаратам.
2.8 скобках дополнительно указанна маркировка высочовольтных цепей
шдекта электрооборудования 62-301.
3. Провод 85 в развесе Ш23 присоединить	>
моторного ваш 416274. 07 СО 06033
паралдеш соединенных
КП, ПКИшунтировагышунтируеОщимустройсхвом ШУ-16, черт.
ДТЖИ.431418.005(5ТС.583.01бСП)е соответствии со схемой
Н2 I 122 |
38 4 ШЭ8 7 ШЭ8 13
38 5 Ш38 6
ЭП 12
БишеСйС"
ШрейФ2Ш
трупп во 24 последовательно	соединенных ТЭНов каждая.
6. Катуижи аппаратов РПТ, РТ, РО, РКО. РКТ, РКБшужроаать шуттируощж
устройством ШУ-001, “врт ДПКИ.431418.0086ТН589Ж Й в соот-
ветствии со схемой
7.Коструктивные решения по количеству параллельных
(дублирующих? и последовательных контактов s шумрреш
цепях олраделяет поставщик комплекта 62-3)1 а схемах
электрических соединений конкретных блоков и пашей
। Только на вагоне П
। Ш25 КДВ
142
139
I --------------„
Только на вагоне 9
.	Ш26
140
©тема принципиальная головного вагона электропоезда ЭТ2М (Лист 3)
Только на вагоне П
735
7-ДбЗ
Пр4
Q41
042
043
67Б
68Б
ЗОЦ
74Б
Б5 Б4 AS А4 АЗ
"Резерв"
73В
81Е
ТрК
РНК
Д50 209
15Ж
14
Д1
20 Q23
ПРУ 15
15Б
84
Д2
ДЗ
ПКП
Только на вагоне Г
Э1
82Т
015
КГ 2251 КП 22к
R1 R2 R3
7^64
J 73Б
Пр5
РОТ
РПП
73Б
РЗПЗ
Ш16^^.
Ш15
гф- -ф----
РЗПЗ
БК
20Е
01 U
ЗОАФ
РЗП1
РЗПЗ
31
=гС17
БРУ
746
зоц
Ш1В
А2
5? Д32 3? ДЗЗ
ж Д34
813
2
74В
74Г
74К
__С11
74Д
75ВА
Д35 --Д36
Д37
Ш4
71/"
ДЗЗ
о
15ЭА
Пр19
825
81,0
Трб
ХТ1
-0—0-
Д5
"Контроль изоляции’
Кн1 то
<53
Ф Д61 УД52
84Б
90В
six
83Х
зоц
90Е
90Д
74Б
ЗОЦА
R21
Цепь
Защита
Заряд
Задержка
Контроль
75В ШЗ*
75Д	Ш9.
75ДА Ш7,
~А Ш5
Kai
07
с8
£7
а7
20Д ,
15АД
20Ш I—I [—] ПКП
ЗОАЯ
W2 77
Д24~ 74Ж
R32
=ТС18
81Ш
017 22
ПКП ///и
Ш17
Б4
LU19
Я1 !
Ж
И .
КДС2
Н2_уН2
R20
R15
Тр7
88Л
= = С4
88С
Ф Тт2
837
817
Только на
прицепном вагоне
"Выключение
преобразователя"
В1.1 ПРУ ПКП ж
РЗПЗ
© ТР7
пру
151
И R110
152
153
070
Ш25
15Ж
Кон	Цепь
аб	Регулятор
а5	+110В
а9	Реле тока
Н	Фаза
т2	Нейтраль
аВ	+Ubx.
тб	Минус
аЗ а2	Управлен.
ДЬ т7	Вход -10В
т9	+55В
Д22
23 д21 23 23
90Д
БЗ	"0"
Ё1 Б2	Выход -10В
Аб	Пит.-90В
А4 А5	Выход
АД АЗ	Питание -220В
Б5_ Б?	Обратная связь
А2	ПитНЭОВ
ушто
>Ш8
Ш6
Гшовной вагон (лист 2)
Прицепной вагон
ЗОАХ
Ш19
Ш17
 Б1
176
...С1б
Ш2б
КДВ
Только на вагоне П
КДВ
311
27
46_____________
РЗП1 ПКП
025 , рНК
_ 27В
। ТольконавагонеГ i
1 ВБл.З ВБл.4 1
64Б
302
В1.2
63Б тт 63А БК
РНК
30
ВБл.2
9
ВБл. 1
9	31Л
РОМ
РОМ
R23
R25
Пр58
1WB
"Корпусбатареи"
“изол.-"
"изол.-"
"ИЗОЛУ"
"Батар."
"Контроль 1Ш1ЩЯ1
оатареи" 43
Шн вю.1
ЗОЛБ
-Только на
головном вагоне
। Ж9 31Н	9
Н2
"Переключатель
вольтметра
ВВ2 "Выпр"
15Ж
15Ф
15М
30
ВО
49____
40,^405171 КЛбР
—।----1---- -------------gsf-----
Д320
--------Ей------
Д322
50
47
В
РПТ 50ПА
РТП1 вп
R95 РТП
40	, 40ПЕ 40ПВ
43
дзю
Д312
,ГД314
Д3№
Д319 п ртп1
-и—рВГ-
Д321
~ЕН	gj-
ДЗР 50А
Д313 Д39 Д40
Й...* И..-к...
г313 40ПТ
РТП
№ 030 вш
15Е^_ 15В
,.OJ- ВЮ.2 БК
4485	44Е
031 Р~Д13
тд6
Только на
ватоне Г
44
Жд41
746
"Оботрев
тамбура"
Только на вагоне Г
ЭП16
15,
82
81Я
82Я
БК
15Д	..
БК /5% Д35
013 
16
850 1Ш23/34/
Только на
ватоне Г
32е(Ш22/321
514
139
139
520
Ь'Ш!
КШ2
Схема принрмпиальмая прмцепмэг® вагома электротюезда ЭТ2М
РДТ1
in г~ш гД
LT j л
Ак°1
I R28	1——
1	ЭК1
Торцевой
Ш24 У—
Лобовой
РДТ2
коз	________________
~l 1 ЭП5 ]эгпо _ IЭП15 | ЭП20
ЭК2
114
Гр1...Гр8
52
- - УПН1
5
5
5
112
п! ЭП1
124
123
130
ЭП6 Ш ЭП11ГГ] ЭП16
_____24	141
КР
- УПН2 I
140(515]
131
(2)
81Ю
РНВ
72
В22.2
11
70
_^оа
067^___71А
066^	72А
036^ 66В
ОС
038
ОД______67Д
037
67В
81Я
83Я
№Д
03	68Д
 В56	 В14	 В16	 В6
’МШ Л5д 15Аи Л76 15н л75 15Ау Л5
Освещение			
	ШгзфзЗ	№афа2	Яшина
П=П ТР1 81М
LJ 82М
Гл] У2 мм
31Л
82Л
[~п~| Тр4 83Л
Освещение
МВ1
салона
Л37...Л43
Л44...Л46
ПСОТ1
Электронный блок (ЭБ)
1
ПУ2
ПУ
ПРИ
тамбуров
Л47..Л53
?fЛ56...Л58
Л36 d Л54,
$	®Л55
ПСОТ2
________28А
m „3
ПСОТ1
1	17	Управление ПРУ	171	/
2	31	Блокировки безопасн.	311	2
3	Р56	Управление резервир.	22К	3
4	Р57		Р57	4
5	Р22		Р22	5
6	Р23		Р23	6
т.п	81	2208,50 Гц		7.10
П Д	82			н и
	83			15.38
20	84	Ноль генераторе		20
21	84			21
24	46	Запрет пуска комяр.		24
25	50	Дотормаживание, замощ	50	13
29	90	ГИРС	90	29
ПРО
53
364
УПНЗ
РКВ ПТР1 „„ ПТР1
20БЛ
РНТ
ТК16
ТК25
РНТ
ppp] ПТР1
R84
20БС S?0 2ДйР ПТР2 20БД ПТР2 20БГ ПР^ 20БХ
_________20БК
"Отопление"
Q39	В22.1
20СГ
1006
81К
045
ПТРС
30У Д45рф
28Г
28
30
1006	20БЛ	20СГ
		ткЩ
81К
64Б
16А
38
38Я
37
ЗОБ
15Б
Д70
УПН4
R81
R82
ДУКС
ЗОБ
ПТР2 ПРД1
—1 2ОСГ .
№
ТК12 °
205В
ПТР2'
2ОСБ
Д47 Д48
^зозв
А1
ПРО
R86
НД 30АЭ	36АЮ Р41р ЗОЮ
ДШ ДЛ1
1050
59
16А
15ГЦ
14А
7_Д150
,s, ТпС "Питание СПС"	3дЯ
"	, П16
30
КВ]
РНВ 20БР П
"Дежурное
освещение"
В23	щт
Г^Д46
J "СНВ"
ОС
РКВ
РНВ 15Х
22L 15П
ДМ3 38Б г-^Д114
ДД1  20СД ДДД
PH 20БЖ
ЗОАП 2Р2 ЗОАР ТРЗ ЗОАС ТР4
Л60...Л67
14
' 38Я
ГПГ
z 15Р
ППС
3
38ЯА
ФД151
ППС
ППС
П16
П17
"Освещение чердаков"
г „ -Д71...Л74
R88
15П
ПТРС
64А
ПРО
РНТ
20СЕ
R90
20БИ
ISSpSlSlCSQSCieiiS!
Кн62 ППГ-
15П 15РА Д:
Лобовой
Ш2О У—
торцевой
R1
А2...А9
пз
АЗ		
		
А1		
А5		
		
		
Б2	B2	~~i. Контакт _! реке HP
		
		
42	А2	ШлейфИП "о"
45	А5	ШжйфйЛ’-"
XS1
ХР1
ПРД1
"СНВ"
, ~ Л93...Л95(3)
ПРИ
15ГЦ
ОС
юг
1 4 2
1 4 2
'Х5
LJ	
	1>!Й1
С6К2
15Г
юг
10
ППУ
Л120
1 4 2
COT1
Д80
Ы____
С0Т2
ПСОТ2
Прато 13]
WL-J ДД2 БДЗ БД4
, №А , МБ , 1ОВ Л 1ОД
№ юн БД7 юж !0Е БД5
ИГ
20БН ПРД1 20БУ 20БЦ
. ТЗ / 20ДА Т32 20ДБ ТЗЗ 20ДВ
ЯЗиГу^
Осевойдатчик
ОДМ-2
И 2121
Осевойдатчик
ОДМ-2
ПНИ^Х!
Осевойдатчик
ОДМ-2
Осевойдатчик
ОДМ-2
ТЗЗ 2одж Т37	го де Т36 2одд Т35 годг Т34
28Г
Кон- такт	Про- вод	Цепь	Про- вод	Кон- такт
1	1	Автоматпуск 1поз.КМ	1	1
2	2	Маневровый режим	2	2
3	3	Ослабл.поля2поз.КМ	3	3
4	4	Тормзлектр. 1-я уставка	4	4
5	5	Ослабп.поляЗпоз.КМ	5	5
6	6	Ослабл.поля 4поз.Ш	6	6
7	7	Возврат защиты	7	7
8	8	Комб. тормож приц.вагона	8	8
9	9	СинАроннзаииядотормаживания	9	9
10	10	Сигнал дверей	Ю	10
11	11	Реверсор "Вперед"	11	11
12	12	Реверсор "Назад"	12	12
13	13	Вспомогаткомпрессор	13	13
14	141	Улравнрезервирован.	14	14
15	151	КДВ/Плюс батарей	15	15
16	РЗ	Плюс батарей	15	16
17	16	Резервирование ИОВ	16	17
18	18	Песочница	18	18
19	16	Резервирование 110 В	16	19
20	Р4	Плюс цепи управл. секции	20	20
21	21	Токоприемник	21	21
22	22	Плюс цепи управления	22	22
23	23	Трансляция	23	23
24	24	Трансляция	24	24
25	25	Токоприемник поднят	25	25
26	26	Токоприемник опущен	26	26
27	27	к ое	27	27
28	28		28	28
29	30		30	29
30	30	минус цепи управления	30	30
31	30	Минус цепи управления	30	31
32	32	Управл.резирвирован.	32	32
33 34	33 34	Плавное изменение уставка РУ	33 34	33 34
14А
Лобовой
Ш21 >-----
Торцевой
63Б
64Б
1	35		35	1
2	36	Управл.отопп, ивентил.	36	2
3	37	Управл. освещением	37	3
4	38	Ситализ. пожароопасн.	38	4
5	39	Управл. резервирован.	39	5
6	40	Тормож. электрическое	40	6
7	40	Тормож. электрическое	40	7
8	41	Торм.электр.норм.уставки	41	8
9	42	Управл. замещающ торм.	42	9
10	43	Торм.электропневмат	43	10
11	Р9	-50 В	44	11
12	45	Торм.электропневмат.	45	12
13	47	Торм.электропневмат.	47	13
14	48	Сигнальная лампа ДУУС	48	14
15	49	Торм. электрон невма т	49	15
16	51	Сигнал отпуска тормоза	51	16
17	52	Правые двери открыты	52	17
18	53	Правые двери закрыты	53	18
19	54	Левые двери открыты	54	19
20	55	Левые двери закрыты	55	20
21	56	Обогрев масооогдепит.	56	21
22	57	Звонок	57	22
23	58	Связь	58	23
24	59	Связь	59	24
25	60	Сигнал.лампаЛКи Т	60	25
26	61	Сигнал.лампа БВ	61	26
27	62	Сигнал.лампа РБ	62	27
28	63	Сигнал.лампа преобраз	63	28
29	64	Сигнал.лампа вспомщепи	64	29
30	65	Сигнал.лампа токопр.	65	30
31	66	Резервируемые 220В. 50Гц	66	31
32	67		67	32
33	68		68	33
34	Р8		Р8	34
А
г
Т
Ш22 ххШ25
Ш23 ххШ26
Ш24 х/Ш27
Ш2 хх Ш2
Ш1 х^Ш1
А
©тема нринцинналшая резервирование преобразователе и вьючения
дм©лнителш©г© прицепного вагона электропоезда ЭТ2М
н
ш
м
Т
Ш31 ххШ20
ШЗО 4 4,1021
z Ш27
Ш29 /хШ26
Ш28 ,хШ25
Ш22/14 | Ш25/14
14
14
Ш28/15
Ш22/15
15 ------>|)-----15
Ш22/32 I Ш25/15
32
ПРУ
п
,хкдв зкв~
А	Т
Ш22 хШ25
Ш23 ххШ26
Ш24
Ш2 хх Ш2
Ш1 ххШ1
Ш31 ууШ28
Ш30 у ч Ш29
зкв
А
М
Т
Ш29 (,Ш30
Ш28 ^Ш31
М
Т
А
Ш1 //Ш1
Ш2 „Ш2
Ш27 ххШ24
Ш28 х/Ш23
Ш25 //Ш22
Ш25 zx Ш28
Ш24 ^Ш29
Ш27 у
Ш21 /,Ш38
Ш20 „Ш31
зкв
м
Т
А
Ш1 ^хШ1
Ш2 (,Ш2
Ш27 у Ш24
Ш26 //Ш23
Ш20 /,Ш22
кдв
п
Т
А
Ш25 х/Ш1
Ш26 //Ш2
Ш27 у>Ш24
Ш21 „Ш23
Ш20 ^Ш22
п
Т
А
Ш22 хчШ25
Ш23 <уШ26
Ш24	Ш27
Ш2 (,Ш2
Ш1 (/Ш1
Т
зкв
м
А
Ш31/14 | Ш20/14
141	14
Ш22/14 | Ш25/14	Ш31/14 | Ш28/14
------------•------®---------»|>-------
301	Ш22/15
9 9 15 ------------
рБр [Ш28/14 ^Ш31/14
КР :
Ш29/5
151
30
Ш25/14 | Ш22/14
Л,	14
Ш28/14
>|>------<
Ш20/14 I Ш31/14
Ш25/14 | Ш22/14
__	/|/.....tfSSx
[..............Ч! 'ip	......“a®?
КП КГ 141
Ш20/14 | Ш22/14
14
Ш22 х/Ш25
Ш23 //Ш26
Ш24 ххШ27
Ш2 ^Ш2
Ш1 /,Ш1
зкв
Т
г
А
Ш28/Зг1
I Ш26/5
Ш32/31 Jv Ш20/32	32	Ш22/15 , Ш25/15 32
Ш29/5 Ш30/5
Ш31/32 r LU28/32
17	Ш24/1 I Ш27/1 17 РББ2 -РББ1 । Ш23/1
---------<--------------------------------------
85	Ш23/34 Jv Ш26/34 85	Ш29/34 |,
39	Ш23/5 JxLLl26/5
--------------------......'—
кп I
РВП пип
ШЗО/5 | Ш29/5
—
30 У I
КР 39 У) L028/32J Ш31/32
КР
30
РБР |
Ш25/15 , Ш22/15	г-ГО .
_____А,_____.. Ш25 Ш26 Ц-1
15------------15	Ы |
ДВ Ш21/5 | Ш30/5
Ш28/32
ж-
, Ш23/5
39
32	Ш20/32 J
| Ш29/5
32
39
Ш25 Ш26
9 9
□ КДВ
30
Ш25/5 , Ш23/5
39
30
~[~ РБР |

/кг
LU24/7...18 I Ш27/7...18
„81...83	।	81...83
ж,<—
Г
Вбл.4 В бл.1 ।
о
О
31
30
Ш2
ПКП Ш24/1 I Ш27/1 17 РББ2 ГОББ1 | РББ1 РББ2 17 Ш27/11 Т*/1
-ГО-6-О—»------— + + —
□	Г|х!ш26/34	85 Л Ш29/34 I Ш30/34	86+ I |
КП
ДГОЛРВП
ПКП	РББ1 РББ2
,7 ш/ЦГО
рвп;0 пру;0
Ш30/31 ...331
66А...68А
86+1 m30/34j,LU29/34	85	0126/34,1	30
Ш23/31...33 | Ш26/31 33	Ш30/31...33
Й I кр Q41...43
66...68,„ у у ,„ 66...68 У-_
— /7/	।
/ I 66А...68А/
Ш24/7...18 I Ш27/7...18
81...83,ГО,	,„ 81...83
70...72
Г
Ш29/31Т Ш29/31 Ю41...43 Ш26/31-33
°'’	"ГОГО^ббТО^
©
81...83,,,
7П~
'	66А...68А
пт
В бл.1	।	Вбл.2 В бл.1
° РББ1	|ш27/2	°
Ш2
О । О
I Ш24/2 I Ш27/2 I
В бл.1
В бл.1
РББ1 ?
зо РВП
70А...72А
LU27/7...18 , Ш24/7...18 /КГ
Г
КП КГ 141 Ш20/14 ' Ш31/14
Ш25 (рШ9	130 |
Ш20/15	Ш20/15 хх.ШЗО/15 
------<!<-----15 г	'ГО
КДВ 151 I
39	Ш21/5 ^ ШЗО/5
Ш21/5,|, Ш23/5
32
Ш25/15 1 Ш22/15
15 -----«-------15
39	ш25/5 |.
30
Т РБР |
Ш25/32 X Ш22/32
32	Ш20/32 J, Ш22/32	32
-----------------------—-------
КП
ГОиПРВП
14/1 ПКП -Т’ Ш27/1| рББ1 рББ2
“J {J 1шзо/34 Л 86+
"Пиру 1 РВП I
зо |ГУ	зо xl
КП
“СИ рвп
I, Ш30/34	86+ I
I Ш29/34	85	Ш26/34 I	зо ПРУ 30 РВП
L29/31...33,70-72
Ш21/31...33>|----- у/ Ш26/31 33
КР 70...72 I Ш29/31 [Q4K.43
lit zz---33yA У ~^zy86...68^
Ш27/7...18 : Ш24/7...18 / КГ
81...83^,,,	'	"
70А...72А	|
Ш21/31...33,
КР 70...72 I
T"'Q41...43
 Ш24/7...18/КГ
"ПТ
ш
Г
Ш31,132
| Ш29/5
17 Ш27/1Г7
-—^>пд£ру
I I 30
85	Ш26/34,1, Ш23/34
70А 7/А Ш21/31...33 ।Ш29/31 ...33++^2.
кр	кГО/Н1шго33
;//!'>• ГО2///66...68zy 66...68
“т /7t	[	;
66А...68А/
81...83,,
Ш27/7...18  Ш24/7...18
хк81...83,„,
----------.....
Г
Ш2 I В бл.1 Вбл.2
О I О О
I Ш27/2 Ш24/2 I	I
у 31 хх	У	>• 3
Ш27/2 |
В бл.1
РББ1 ?
Ш2 I В бл.1 Вбл.2
О I о о
I Ш27/2 Ш24/2 I I
^ГОЗГО)...__________>__
I В бл.1 Вбл.2
Ш27/2 IШ24/2 ?
„311 хх >
В бл.1
РББ1 9
зо Г |
КДВ
30
Ш2	I	В бл.1
О	I о
I Ш27/2 Ш24/2 I
>• 31 х-х 31 >
КГ
Г
Вбл.4
о
।
Схема пневматическая электропоездов ЭР2Т, ЭТ2М и ЭД2Т
1 - концевой кран; 2-соединительный рукав; 3 - стоп-кран; 4- стеклоочиститель; 5 - регулятор давления; 6- свисток; 7 - разобщительный кран; 8 - тифон; 9- клапан тифона; 10 - срывной клапан; 11 - клапан автостопа ЭПК-150И; 12 - фильтр; 13 - выпускной кран;
14 - регулятор давления АК-11 Б; 15 - уравнительный резервуар; 16 - манометр; 17 - кран машиниста усл. № 395; 18 - цилиндр привода дверей; 19 - вентель; 20 - пневматическое устройство УПН-5; 21 - регулятор выхода штока; 22 - тормозной цилиндр; 23 -
сигнализатор отпуска тормозов; 24 - выпускной клапан; 25 - электровоздухораспределитель усл. № 305; 26 - воздухораспределитель усл. № 292; 27 - реле давления; 28 - запасный резервуар; 29 - запасный резервуар (ложный тормозной цилиндр); 30 -
питательный резервуар; 31 - обратный клапан; 32 - трехходовой кран; 33 - редуктор; 34- клапан песочницы; 35 - бункер песочницы; 36 - форсунки песочницы; 37 - главный резервуар; 38 - предохранительный клапан; 39 - маслоотделитель; 40 - компрессор; 41 -
двигатель компрессора; 42 - фильтр; 43 - запасный резервуар токоприемника; 44 - соединительный рукав; 45 - клапан токопремника; 46 - вспомогательный компрессор; 47 - электродвигатель вспомогательного компрессора; 48 - автоматический
выключатель управления; 49-автоматический выключатель торможения
Схема пневматическая принципиальная электропоездов ЭТ2М
ЭР2Т и ЭД2Т
Прицепной вагон
Моторный вагон
Головной вагон
13
к скоростемеру
18
к клапану песочницы
— 7
10-срывной клапан; 11 - клапан автостопа ЭПК-1150И; 12-фильтр; 13- выпускной кран; 14- регулятор давления АК-11Б; 15-уравнительный резервуар; 16- манометр; 17- кран машиниста усл. №395; 18 - цилиндр привода дверей; 19- вентель; 20- регулятор выхода штока; 21 - тормозной цилиндр, 22 - сигнализатор отпуска тормозов,
1-концевой кран; 2-соединительный рукав; 3-стоп-кран; 4-стеклоочиститель; 5-регулятордавления; 6-свисток;7-разобщительный кран; 8-тифон; 9-клапантифона;.^-opuioriv. глСХ..СХГ., ..	..х	E>u...,x.<x..Ur.<xHU.., Hv..	.........	Jr.----------------------------------------— —.......—........ ,-----------------....	....	
23 - выпускной клапан; 24 - электровоздухораспределитель усл. № 305; 25 - воздухораспределитель усл. № 292; 26 - реле давления; 27 - запасный резервуар; 28 - запасный резервуар (ложный тормозной цилиндр); 29 - питательный резервуар; 30 - обратный клапан; 31 - трехходовой кран; 32 - редуктор; 33 - главный резервуар; 34 - предохранительный клапан; 35 - маслоотделитель; 36 - компрессор; 37 - двигатель компрессора; 38 - фильтр; 39 - запасный резервуар токоприемника, 40 - клапан
токопремника; 41 - вспомогательный компрессор; 42 - электродвигатель вспомогательного компрессора; 43 - автоматический выключатель управления; 44- автоматический выключательторможения