Фото руководства полетами

Советский центр управления полетами времен «Востоков» и «Восходов»

Написать эту статью меня побудила вот эта фраза Филиппа Терехова из его обзора фильма «Время Первых»:

«Отдельная интересная история с Центром управления полетами, как он показан в фильме. Увы, но красивая картинка выше представляет собой копию американского ЦУПа…Внутренняя организация помещений была настолько секретной, что на фото и видео сейчас можно найти разве что имитацию для фильмов».

Замечание было верным, лично мне тоже очень хотелось узнать, как выглядел наш ЦУП времен первых пилотируемых полетов.И мне это все-таки удалось.

Конечно, ЦУП, показанный в фильме, имеет мало общего с реальным. Но можно найти и фотографии реального нашего центра управления полетами. Точнее, координационно-вычислительного центра, как он тогда назывался. Более того, уверен, что его видел и Филипп, но не понял, что это именно он.

Когда я первый раз увидел его на кадрах из фильма про «Венеру-4», я тоже не поверил, что это реальный ЦУП, приняв за декорацию. Но чем больше я изучал доступную информацию, тем яснее становилось моя ошибка.

Для начала немного сухой истории из книги ЦНИИмаша:

«Работы ЦНИИмаша по баллистическому обеспечению управления полетами пилотируемых и автоматических аппаратов начались с 1963 г. И являлись новым и, до некоторой степени, неожиданным направлением научной деятельности института. Это направление зародилось в институте с приходом нового директора Г.А. Тюлина в 1959 г. Он укрепил состав Вычислительного центра и оснастил его двумя машинами М-20. Продолжил и развил указанные направления деятельности директор Ю.А. Мозжорин, пришедший в НИИ-88 в 1961 г.

ЭВМ М-20. Снимок с сайта: Виртуальный компьютерный музей

Центр базировался на двух ЭВМ типа М-20. В КВЦ НИИ-88 были установлены два полуавтоматических устройства ввода данных для автоматического приема результатов траекторных измерений поступающих с измерительных пунктов, аналогичные устройствам КВЦ НИИ-4. Кроме этого, была заказана и разработана система коллективного отображения получаемой информации. На центральном экране размером 2 на 3 метра проектировались различные географические карты и траектория полета спутника на фоне карты, а изображение самого спутника давалось в Виде светящегося пятна. Координаты проекции траектории и положение спутника выдавались электронно-вычислительной машиной, производящей обработку результатов текущих траекторных измерений. На двух дополнительных экранах размером 1х1.5 метра, размещенных с двух сторон от основного экрана, высвечивалась статическая информация, характеризующая сопровождаемый полет: схемы, таблицы, а на отдельном телевизоре – телевизионная информация с космодрома «Байконур” о запуске и полете ракеты-носителя, изображения космонавтов во время полета».

Тогда я переписывался с ныне покойным математиком ИМП Александром Константиновичем Платоновым и, чтобы себя проверить, спросил его про ранний ЦУП, прикрепив несколько фотографий. С учетом его работы, Платонов там бывал. Он подтвердил мои подозрения и прислал много полезной информации, аналогов которой я нигде не смог найти.

Вот что про создание ЦУПа написал Александр Константинович:

«Позже, когда Ю.К.Ходарев сделал знаменитый Евпаторийский пункт дальней космической связи, появились ПУВДы для передачи полученных радиоданных. Эти данные и вся телеметрия по каналам стали приходить в ЦНИИмаш. Поэтому и наши посиделки прочно переехали туда. Там сначала был описанный мной выше зал с отдельным помещением для начальства, но позже все баллистики стали сидеть в своем помещении, а Зал Управления стал похожим на то, что и есть на Вашем снимке. Я помню и большой экран, и бегущие часы над ним.

Так как данный ЦУП начал работу в 1963 году, то неудивительно, что первые его кадры я нашел в фильме, посвященном совместному полету Быковского и Терешковой на космических кораблях «Восток-5» и «Восток-6». Этот полет проходил 16-19 июня 1963 года.

Посмотрев на него первый раз, сложно поверить в то, что это ЦУП. Слишком он отличается от современных. Больше похоже на телевизионную студию. Но хорошо виден центральный экран 2 на 1 метр, как и два боковых.Его узнал и Александр Константинович. Так что это именно он, именно через этот ЦУП управляли последними «Востоками», «Восходами» и первыми «Союзами». А также межпланетными станциями 60-х годов. И в целом, возможно, он хорошо передает дух того времени, когда только начали летать в космос, но многие нюансы еще не были разработаны или придуманы.

Очень интересно, что в зале стоял глобус Луны.

Боковой экран крупным планом:

Девушки перед экраном заняты чем-то интересным:

Скорее всего, у них в руках ленты с распечаткой информации, выданной ЭВМ. Еще интересно отметить глобус Земли и карту звездного неба.

На следующем слайде видно, как работает система отображения информации. В данном случае – показывая параметры орбиты:

Пример смены карты на центральном экране.Первый вариант посмотрите чуть выше. Изначально там была карта Советского Союза с проекцией траектории выведения ракеты. После смены проекции на меркаторскую началось отображение орбиты корабля относительно Земли.

Еще ракурс:

Вот снимок этого же ЦУПа, но из фильма 1967 года, посвященного «Венере-4»:

С 1963 года зал явно немного модифицировали. Сверху экранов можно увидеть электронные часы и таймер.Центральный экран, на сей раз, показывает траекторию перелета к Венере. Глобус исчез. Девушки переехали немного в сторону, а на стене виден плакат с компоновкой АМС «Венера-4».

Немного лучше зал рассмотреть можно на черно-белом снимке с официального сайта ЦНИИмаш.

На стенах – плакаты с изображением одной из модификаций «семерки». На центральном экране – карта СССР с НИПами. На левый экран выведена весовая сводка носителя при выведении. Слова разобрать сложно. Но одна из строчек явно «Блок Л» или «Блок И».

Траектория выведения очень похожа на реальную с наклонением 65 градусов. Трасса полета как раз проходит недалеко от полигона Кура на Камчатке. Правда, левая часть траектории замазана. Трасса начинается где-то над Томском. При этом отметка возле Байконура есть.
Можете сравнить с реальной трассой при выведении «Восхода-2»:

Также видно, что кадр из фильма про «Восток-5/6» показывает именно эту орбиту.
Последний кадр с данным ЦУПом, что я нашел, относится к «Луноходу-1», который сел на Луну 17 ноября 1970 года:

Идет рабочее совещание. Уже смонтирован экран «Аристона», и через него идет проекция части панорамы «Лунохода». На столе разложены отпечатанные панорамы Луны. Видимо, именно «Луноход-1» был последним аппаратом, с которым работал данный центр управления.
В декабре 1970 году был сдан новый координационно-вычислительный центр ЦНИИмаша. После этого постепенно к нему перешло управление кораблями и межпланетными станциями. Он работает и по сей день.

P.S. Впрочем, история советских ЦУПов им не ограничивается. Дело в том, что до ЦУПа в ЦНИИмаше был еще аналогичный в НИИ-4. Там тоже была обработка на ЭВМ М-20 и проекция на экраны. О нем упоминается и в книге ЦНИИмаша. Но ЦУП НИИ-4 был куда более секретным. В отличие от «гражданского» ЦУПа ЦНИИмаша, он изначально предназначался для РВСН.

Так что, как видите, материалов не так много. Но есть.

Интересный фрагмент из мемуаров Мозжорина о посещении данного ЦУПа (ориентировочно в 1959-1960) маршалом артиллерии В.Ф.Толубко:

«Пошли осматривать координационно-вычислительный центр. Сейчас, думаю, будут искать “показуху”. Я распорядился, чтобы показали отображение работы КИКа на большом цветном экране в полном объеме, и стал пояснять суть показываемого. Толубко внимательно выслушал и с ехидцей задал вопрос:
— А где тут “кирзовые сапоги”?
Он имел в виду анекдот, рассказываемый о ПВО, где на большом экране отображались самолеты противника, перемещающиеся с помощью солдат, получающих указания по телефону. А из-под экрана были видны кирзовые сапоги рекламируемой “автоматики”. Спокойно поясняю:
— Все, что вы видите на цветном большом экране: траекторию движения спутника, его перемещение, — все это рассчитывает ЭВМ-20, можете мне поверить. А вот НИП “заморгал” — начался прием телеметрической информации. Тут вступили в действие “кирзовые сапоги”, но они сидят в соседней комнате и по телефонной команде с пункта включают мигалку. Конечно, можно было бы автоматизировать и эту операцию, чтобы мигалку включали с измерительного пункта, но это те же “кирзовые сапоги”, однако более дорогие и ничего не прибавляющие к автоматизации отображения. На основе такого принципа отображения можно строить экраны на командных пунктах ракетных войск, чтобы следить за готовностью ракет и ракетной обстановкой.
— А еще говорят, что на КП ракетных войск не надо никаких экранов, — выразил Толубко кому-то свое запоздалое возмущение».

Но опять куда более яркие воспоминания оставил Платонов:

«После запуска первых спутников процессы управления перешли в НИИ-4 в Болшево (они во главе с П.Е. Эльясбергом отвечали за выдачу „целеуказаний“ на все пункты наблюдения). И вот, при самом первом из неудачных полетов к Марсу я (отвечающий от нашего БЦ за вопросы коррекции и других операций управления на траектории) оказался в первом в моей жизни настоящем Зале управления! Он произвел на меня большое впечатление — и сначала, и потом.
Первое впечатление: большой зал с одним или двумя столами с телефонами у входа (за ними сидели Г.С. Нариманов — руководитель космических дел НИИ-4, один из многих очень культурных военных людей, которых я встретил в жизни, и К.Д. Бушуев — зам. Королёва, безупречно спокойный и деловой человек, смотрит строго, но говорит без нажима и по делу), а далее за ними – длинная, под потолок, полупрозрачная стена этого зала — с картой мира на ней и с просвечивающими за ней солдатами, которые наносили на эту карту знаки пунктов и трассы траектории.
А перед стеной и до окон противоположной стороны зала два или три ряда одинаковых дубово-фанерных пультов оператора с полукруглой выемкой стола, с телефонами и с высокой стойкой стола с часами и двумя рядами каких-то стрелочных приборов.
Первое впечатление было уважительное: я понял, что это нам отдали зал управления полетом совсем других изделий.

Найти фотографии данного ЦУПа достаточно сложно. Я нашел всего несколько снимков, которые, возможно, были сделаны именно в нем.

Понять, что последний снимок сделан в том же помещении, можно по лампам дневного света. Данный ЦУП заметно отличается от ЦНИИмашевского, но есть и определенные общие черты.

К сожалению, уточнить у Александра Константиновича, это ли помещение он видел в свое время, я уже не смог.

P.P.S. Также хотел заметить, что я завершил верстку первой книги об исследовании Луны. Подробнее здесь

МЫ НЕ ВИДИМ И НЕ СЛЫШИМ
ИХ, А ОНИ НАС

Многое мы сами сделать не могли, в частности разработать проект здания Центра, и бок о бок с нами начали трудиться строители и архитекторы из проектного института Ипромашпром. Мы не только вместе работали, но и вместе ходили в походы, рыбачили, катались на горных лыжах. Общение в неформальной обстановке сближало, помогало лучше понимать друг друга.

Нам удалось так скомпоновать рабочие места в зале, что сидевшим на балконе открывался для взора лишь экран, а работавших внизу видно не было (исключался «эффект затылка»), любой же из находившихся на нижнем уровне, даже оглянувшись, не увидел бы лиц гостей. Место руководителя полета по проекту находилось в самой задней части зала, и он мог контролировать всех своих подчиненных.

Кроме того, выполнив специальные расчеты, мы смогли акустически «развязать» балкон и партер. Это дало удивительный эффект: хотя в зале не было звуконепроницаемых перегородок, «верхи» не слышали «низов» и наоборот, и даже достаточно громко произнесенные реплики не достигали ушей тех, кому они не предназначались.

Наконец предложения по проекту главного зала были готовы, и их должен был утвердить директор НИИ-88 Ю. А Мозжорин. Но когда я принес ему бумаги, Юрий Александрович заявил: «Если получится плохо, то виноват окажется директор?» и отказался ставить свою подпись. Так в историю вошел документ общегосударственного значения, подписанный всего лишь начальником сектора, то есть мною,
В. К. Самсоновым. Позже я понял, что это не было обычной перестраховкой: директор оставлял себе развязанными руки, чтобы при неудаче, в случае разборок на высоком уровне, иметь возможность защищать подчиненных. (Правда, в своих воспоминаниях Ю. А Мозжорин то ли намеренно, то ли по забывчивости утверждал, что подписал проект, но оставим это на совести автора мемуаров.)

ХОРОШИЙ ПРОЕКТОР — ЗАЛОГ КАЧЕСТВЕННОГО ИЗОБРАЖЕНИЯ

Как и при оснащении малого КВЦ, на новой площадке пришлось решать массу проблем, связанных с системой отображения информации. Объем зала требовал установки экрана размером 6х8 м. Конечно, нечего было и думать о том, чтобы сделать его из стекла. Решили использовать полупрозрачную гибкую пластиковую пленку. Мы опробовали более ста различных образцов: на слишком прозрачной пленке изображение не получалось контрастным, а на плотной — выглядело темным.

За разработку и изготовление проекционных аппаратов для демонстрации слайдов вновь взялись ЦКБ «Геофизика» и ленинградский Государственный оптический институт имени С. И. Вавилова (ГОИ). Вместе с Изюмским приборостроительным заводом они поставили нам оборудование для отображения как статических картинок (географические карты, слайды), так и динамических, то есть периодически сменяющих друг друга объектов (различные символы, буквенно-цифровые данные и т. п.).

Еще большие трудности пришлось преодолеть, чтобы обеспечить Центр проекторами телевизионного изображения на большой экран. Основной узел такого устройства несколько напоминает кинескоп, в котором внутренняя поверхность представляет собой зеркало, покрытое специальным маслом. Под действием электрического заряда это масло деформируется. При сканировании зеркала электронным лучом его поверхность становится «шершавой» и отдельные его участки по-разному отражают падающий свет сильной лампы. При попадании на экран отраженный свет создает на нем изображение, соответствующее телевизионному.

В то время в Швейцарии и США уже производились подобные системы «Eidophor» и «Talaria», но нам рассчитывать на их приобретение за валюту не приходилось. Нам удалось разместить заказ на разработку аналога швейцарского проектора в Московском научно-исследовательском телевизионном институте, одну из руководящих должностей в котором занимала Л. Н. Шверник. Людмила Николаевна была очень талантливым инженером и, кстати, первой женщиной, окончившей до войны Академию им. Н. Е. Жуковского. Ей и ее сотрудникам удалось создать аппарат «Аристон», который по своим характеристикам нас вполне устраивал, поскольку давал достаточный световой поток, чтобы яркое и четкое изображение заполняло большой центральный экран. Впоследствии «Аристоны» выпускались Львовским телевизионным заводом.

СОРЕВНОВАНИЕ С МАШИНОЙ ВЫИГРАЛ HOMO SAPIENS

В заэкранном пространстве одновременно или в определенной последовательности должны были работать более десятка проекционных устройств. Перед теми, кому посчастливилось оказаться в этом месте и в это время, возникало поистине фантастическое зрелище, похожее на полярное сияние: лучи от проекторов вспыхивают, пляшут, переливаются цветами — ни с каким фейерверком не сравнится.

Но всем этим хозяйством нужно четко управлять, чтобы проекторы работали согласованно
по установленному сценарию. С просьбой создать систему автоматизированного управления
мы обратились в Институт кибернетики АН УССР, и его директор, создатель первых
ЭВМ академик В. М. Глушков согласился. Систему построили на базе выпускавшихся
тогда универсальных машин широкого назначения «Днепр». Эти вычислительные машины
относились к классу управляющих, и основными их элементами были электромеханические
реле. Поэтому надежность машин оставляла желать лучшего, а для нас как раз этот
параметр был главным.

Мы подолгу спорили с академиком Глушковым. Виктор Михайлович отказывался принять наши требования о 100%-ной надежности, доказывая, что ее не может быть. С позиций инженера он был, безусловно, прав. Но и мы не могли допустить возможности сбоя системы. Она ведь управляла перемещением по экрану светового «зайчика», изображавшего космический корабль. Если пропадало управление по одной из координат, «зайчик» смещался, и, хотя корабль продолжал спокойно двигаться дальше, у всех присутствующих, особенно непосвященных в суть наших проблем, возникало полное ощущение, что корабль сошел с орбиты и падает.

О том, чтобы допустить подобный «прокол» в присутствии высшего начальства, не могло быть и речи. Поэтому мы нашли оператора, который обладал великолепной реакцией. Он следил за движением «зайчика» и, уловив момент начала «падения» корабля, немедленно переходил на ручное управление.

Подобное дублирование машины человеком очень пригодилось впоследствии во время проведения программы «Союз»-«Аполлон», когда изображения с наших экранов круглосуточно передавались в Америку в режиме реального времени и любым техническим сбоям придавалось политическое значение.

ПАРАДОКСЫ КАРАНДАШНОЙ ПРАВКИ

Кроме экрана нужно было устройство для вывода текстовой информации. В середине 1960-х годов мы еще не знали об электронных табло. Нам были известны громоздкие электромеханические табло, те, что устанавливали на стадионах, в зданиях вокзалов и аэропортов. Выпуск подобных устройств был налажен на венгерском предприятии «VBKM Willez».

Приобретение аппаратуры у венгров устраивало нас, потому что эта страна входила в Совет экономической взаимопомощи и расчеты с ней осуществлялись не в свободно конвертируемой валюте, а в так называемых клиринговых рублях. Это были виртуальные деньги: ими оплачивались самые разнообразные товары и услуги, но ни один человек не мог похвастаться, что когда-либо в жизни держал в руках денежные знаки этой валюты.

В связи с секретным характером нашей деятельности нам не разрешили выйти на представителей завода напрямую, и посредником выступал Внешторг. Мы хотели заказать табло, которое управлялось бы электроникой. Венгерская фирма в принципе готова была выполнить задание, но ее специалисты предупредили, что разработкой таких устройств они не занимались и это будет их первый опыт. Свои услуги венгры оценили в 120 тысяч рублей (разумеется, клиринговых).

Мы были вынуждены принять их условия и с большим трудом добились, чтобы указанная сумма была заложена в проект Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР. Однако за несколько дней до подписания Постановления мы получили неожиданный удар от венгерской стороны. В телеграмме венгры сообщали, что им пришлось скорректировать расчеты, и теперь требовали 300 тысяч рублей, то есть в 2,5 раза больше оговоренной суммы.

Нужно было срочно отправляться в Госплан и вносить исправление в проект Постановления. Но поскольку, как сказано выше, мы с венграми напрямую не контактировали, то и об их резонах на увеличение сметы не знали и никаких расчетов и обоснований представить в Госплан не могли. Хотя я пользовался полным доверием тогдашнего первого заместителя министра общего машиностроения Г. А. Тюлина и директора ЦНИИМаша Ю. А. Мозжорина, официально я занимал должность всего лишь начальника сектора. Связаться с руководством мне не удалось и пришлось ехать в Госплан на свой страх и риск, позвонив, правда, по «кремлевке» и договорившись о встрече.

Нашим куратором была Т. Ф. Пискарева, занимавшая достаточно высокую должность. Услышав просьбу об увеличении суммы со 120 до 300 тысяч инвалютных рублей, не подкрепленную никакими письмами и документами министерства, она ответила решительным отказом. Полностью сознавая авантюрность своей позиции, я пустил в ход все свое красноречие, чтобы убедить ее в «необходимости…, важности…» и т.п. Но Татьяна Федоровна стояла на своем, а когда узнала о моем служебном положении, то вообще вскипела: «Уходите и больше не появляйтесь в Госплане. Пусть ко мне лично приезжают либо Тюлин, либо Мозжорин!»

Формально она была права. Но и я не мог покинуть Госплан без положительного результата: если моя просьба не будет учтена и неисправленный проект Постановления уйдет на подпись, то срыв сроков создания Центра становится более чем реальным.

Целый час я гулял по коридорам Госплана, сидел на подоконниках и думал, как выйти из положения. Я знал, что муж Пискаревой работал помощником Д. Ф. Устинова и она, конечно, представляла себе особенности нашей работы. Поэтому решился на вторую попытку. На этот раз товарищ Пискарева более спокойно выслушала меня и сказала: «Ну ладно, я исправлю карандашом цифру «120» на «300», и посмотрим, что из этого получится».

В полиграфии есть правило, по которому правка карандашом не учитывается. Но свершилось чудо: отредактированный карандашом документ через несколько дней подписали
Л. И. Брежнев и А. Н. Косыгин.

КОМПЕТЕНТНОСТЬ ИЛИ ПАРТИЙНОСТЬ?

Нервотрепка, связанная со злосчастным табло, на этом не закончилась. Чтобы согласовать техническое задание, нужно было отправляться в командировку в Будапешт. Там следовало оговорить все нюансы проекта, ни словом при том не обмолвившись о его назначении. После изготовления аппаратуры нам предстояло монтировать ее в присутствии венгерских специалистов где-то на «нейтральной» территории, потом самим разбирать, перевозить в Центр и снова монтировать.

Поездка, равно как и подготовка к ней, оставила массу неприятных воспоминаний. В то время я был руководителем достаточно высокого ранга (в моем подчинении находилось около 200 человек), но членом КПСС я не стал (диссидентом тоже, впрочем, не был). По неписаным законам меня даже в страну социалистического лагеря могли отправить лишь «под присмотром» идеологически надежного товарища. Им оказался весьма средних способностей инженер из моего отдела, обладавший тем неоспоримо привлекательным для отдела кадров качеством, что был членом парткома.

В Будапеште он активности не проявлял, а в последний день, когда нужно было
подписывать документы, вообще куда-то исчез. Возможно, занялся написанием отчета,
после которого я на десятилетия стал «невыездным».

Хотя на венгерскую аппаратуру были затрачены большие средства, она еще долго оставалась нашей головной болью. Все пришлось переделывать практически полностью, чтобы добиться необходимого уровня надежности.

У НАС МОНИТОРЫ ПОЯВИЛИСЬ ЗАДОЛГО ДО ПЕРСОНАЛЬНЫХ КОМПЬЮТЕРОВ

Параллельно с решением задач отображения коллективной информации приходилось думать о средствах и способах обеспечения необходимыми данными операторов на их рабочих местах. Мы предусматривали, что к операторам будет поступать информация двух типов: телевизионные образы бумажных документов и оперативная — в частности, телеметрическая — информация в буквенно-цифровом виде. Для воспроизведения документов применялись мониторы (тогда их называли индикаторами) с обычными телевизионными экранами на 625 строк и мониторы с экранами, расположенными вертикально, повышенного стандарта разложения на 1125 строк. На этих экранах можно было без особого труда прочесть газетный текст.

Вывод оперативной буквенно-цифровой информации можно было организовать по-разному: «рисованием» знаков отрезками кривых (синусоид) на экране, применением электронно-лучевых трубок с масками типа характрона*, микрорастрами (в этом случае каждый знак на экране формировался отдельно) или электронными мини-табло. Нам предстояло выбрать самый удобный и перспективный способ. Мы решили рискнуть и направили все усилия на разработку телевизионного принципа микрорастрового отображения символов. Жизнь показала, что мы угадали верное направление, и сейчас практически все системы отображения используют телевизионный сигнал в качестве основного носителя информации.

Мы создали также очень мощную систему управления мониторами. Телеметрическая информация о параметрах орбиты, состоянии систем корабля и космонавтов, поступающая из космоса, обрабатывалась на машинах БЭСМ-6, «Урал-11» и «Урал-14» и автоматически распределялась по 300 рабочим местам. При этом каждый оператор получал нужную информацию, а лишняя до него не доходила.

МЫ БЫЛИ «ГЛАВНЫМ КОНСТРУКТОРОМ»

Таким образом, мы создавали КВЦ по большей части своими силами, разрабатывая технические задания, организуя научные исследования и подготовку документации, искали заводы-изготовители, «пробивали» поставки оборудования, вводили его в эксплуатацию, разрабатывали математическое обеспечение для вычислительной техники и т. д. и т. п. Мы не только не имели генерального подрядчика, не было у нас и полноценного проекта — были отдельные документы по различным системам, и мы работали, как говорится, «с колес». Оно и к лучшему: главные конструкторы и военные продолжали активно сопротивляться самой идее создания на базе ЦНИИМаш КВЦ с перспективой превращения его в Центр управления. При обсуждении мы наверняка получили бы массу замечаний, и проект был бы отправлен на доработку. А наши конкуренты тем временем добились бы строительства Центра управления где-нибудь в Евпатории. Этого мы никак не могли допустить. Случись по их желанию, сейчас бы мы за свой собственный Центр управления платили бы украинцам, как платим Казахстану за Байконур.

Короче говоря, наша небольшая группа взяла на себя почти все функции, которые должен выполнять Главный конструктор КВЦ, хотя и не очень задумывались об этом. Когда в 1973 году к нам приехали американцы из НАСА, чтобы определить, насколько пригоден КВЦ для управления совместным полетом кораблей «Союз» и «Аполлон», они, пораженные главным залом управления, спросили меня, какая фирма проектировала и строила зал и создавала систему отображения. Ответ был, что все мы делали сами. «Значит, вы и есть Главный конструктор!» — последовал восторженный возглас. Услышать такой отзыв о работе было лестно, но несравнимо большую радость мы испытали в 1971 году, когда ввели в эксплуатацию уникальный комплекс управления и отображения, ставший «лицом» Центра.

ЗАВЕСА СЕКРЕТНОСТИ ПАЛА

КВЦ, естественно, относился к совершенно секретным учреждениям, поэтому наши научные и технические достижения оставались неизвестными даже тем, кого могли напрямую касаться. Но в 1972 году между СССР и США было заключено межправительственное соглашение о совместной космической программе. Она называлась «ЭПАС» (экспериментальный полет Аполлон-Союз) и предусматривала проведение в 1975 году совместного полета и стыковки на орбите пилотируемых кораблей — советского «Союза» и американского «Аполлона». Встал вопрос о включении нашего КВЦ в систему управления этим полетом. Для этого центр нужно рассекретить. Но Министерство обороны и КГБ были категорически против. Их руководство предлагало построить возле Института космических исследований АН СССР (в районе станции метро «Калужская») типовое стеклянное здание парикмахерской и в нем с помощью телефонной связи имитировать работу Центра дальней космической связи в Евпатории. В том же здании предлагалось расположить американскую группу управления.

Все это выглядело абсолютным абсурдом: американцы бы тут же обнаружили «липу», отказались вместе работать и вся программа сорвалась бы. Д. Ф. Устинов лично обратился к Л. И. Брежневу, а тот надавил на председателя КГБ Ю. В. Андропова и министра обороны А. А. Гречко, сломив их сопротивление.

Таким образом, с 1973 года КВЦ стал открытым объектом и по согласованию с американцами назывался отныне ЦУП-М (Москва), а центр в США — ЦУП-Х (Хьюстон).

В октябре 1973 года в ЦУП-М прибыла первая американская делегация во главе с заместителем директора НАСА Д. Лоу. В группу входили также директор проекта ЭПАС Г. Ланни, руководитель полета П. Фрэнк и журналисты. У нас, работников ЦУПа, перспектива встречи с участниками делегации вызвала шок. В «святая святых» пустили даже не граждан дружественных «стран народной демократии», а самого «потенциального противника» — американцев, от которых, главным образом, мы все и скрывали!

Не обошлось без курьезов. Когда колонна машин из Москвы двинулась по Ярославскому
шоссе, американцы заволновались. Они считали, что ЦУП располагался в Звездном
городке. По их разведданным, по фотографиям со спутников именно там шло большое
строительство. Кстати, сотрудник КГБ, ответственный за секретность, был награжден
орденом, а американский разведчик, по слухам, уволен из ЦРУ.

СОТРУДНИЧЕСТВО ОКАЗАЛОСЬ ПЛОДОТВОРНЫМ

Американские специалисты очень придирчиво осматривали нашу технику, просили снять с аппаратуры задние стенки, оценивали «начинку», задавали детальные вопросы. Особенно сильное впечатление произвел на них зал управления. «У вас и у нас центры управления практически идентичные» — такая оценка сняла вопросы о совместной работе обоих ЦУПов. По предложению американцев в экстремальных случаях они пользовались бы для управления «Аполлоном» данными советских станций слежения, а мы — данными их станций.

Позже нас посетили директор НАСА Дж. Флетчер, астронавты Т. Стаффорд, Д. Слейтон и В. Брандт, другие специалисты. В итоге американцы выдвинули три дополнительных требования:

обеспечить автономное электропитание на базе дизель-генераторов;

разработать систему непосредственной выдачи команд из ЦУПа на борт кораблей;

на время совместной работы предоставить американской группе управления отдельный корпус.

Мы все выполнили и в дальнейшем поминали американцев добрым словом: наше оборудование работало бесперебойно даже тогда, когда экскаваторы рвали подземные кабели Мосэнерго, а подъемные краны повреждали воздушные линии электропередач…

Заранее было оговорено, что все телефонные переговоры и телевизионные материалы станут общей собственностью; круглосуточно в пресс-центр, организованный в гостинице «Националь», и в эфир шли репортажи из обоих ЦУПов (в Москве для этого был выделен 8-й канал Центрального телевидения).

Все техническое обеспечение программы «ЭПАС», в том числе средства обеспечения старта, полета и посадки, в основном было подготовлено к сроку.

И вот 15 июля 1975 года стартовал корабль «Союз-19», а вслед — «Аполлон», и 17 июля в космосе состоялась первая международная стыковка! Совместный полет продолжался до 21 июля, а 25 июля 1975 года успешно прошла посадка.

Атмосфера в эти дни в ЦУПе была необычной, балкон в зале управления заполнили официальные лица. Американская сторона была представлена послом США в СССР У. Стесселем (кстати, на лекции, которую нам читали перед приездом гостей, было сказано, что посол приходился потомком русскому генералу А. М. Стесселю, командовавшему русской армией в Порт-Артуре), многие иностранцы были с женами.

Для представителей ЦК КПСС, Совета министров и Главных конструкторов из тех, кому «не рекомендовалось» контактировать с иностранцами, мы оборудовали в старом зале отображения малого КВЦ все условия для работы, туда транслировалась вся информация, включая изображения с камер, установленных в большом зале управления, что создавало эффект присутствия.

Но привычка перестраховываться сработала и на этот раз. Советское руководство опасалось, что во время спуска корабль отклонится и совершит посадку вдали от предполагаемой точки. Для съемки момента посадки использовалась передвижная телевизионная станция «Марс», которую в этом случае не удалось бы быстро перебазировать. Поэтому о телевизионном репортаже с места посадки советское руководство заранее не сообщило, чтобы не дать повода американцам позлословить. К счастью, все прошло по плану. Прямая передача состоялась и стала приятным сюрпризом для присутствующих. Как нам сообщили, в США видеозапись посадки транслировали ежечасно в течение всего дня.

ПАРИТЕТ ПО СТУЛЬЯМ

О перипетиях первого совместного космического полета написано много, и все же позволю себе остановиться на забавном эпизоде, оставшемся «за кадром».

Как я упоминал, к ЦУПу сделали трехэтажную пристройку, где должны были с комфортом разместиться члены консультативной группы НАСА. В пристройке были устроены гостиничные номера, обставленные хорошей импортной мебелью. Мне поручили координировать работу американцев с советскими специалистами, обеспечивать их информацией и техническими средствами.

Накануне приезда группы в Москву позвонил О. И. Бабков, руководитель советской консультативной группы в хьюстонском ЦУПе. Он сообщил о спартанских условиях, в которых оказались наши инженеры. Мол, спать приходится на стульях, трудно решать и некоторые бытовые проблемы. Из МИДа и КГБ тут же поступило указание соблюсти принцип паритета. Мы заперли гостиницу (как оказалось, навсегда: позже пристройку переделали под служебные кабинеты), поставили в рабочем помещении консульта тивной группы дополнительные стулья и кресла (отечественные). Американцы восприняли все как должное, между нами установились прекрасные рабочие и человеческие отношения, которые до конца совместной деятельности ничем не были омрачены.

ОНИ — В ЯПОНИЮ, МЫ — НА КАРТОШКУ

После завершения программы пришло время расставаться. Делясь своими дальнейшими планами, американцы сообщили о намерении возвращаться в США через страны Азии и Японию, чтобы иметь возможность посмотреть мир. Мы тоже сразу после окончания работы собирались на время оставить рабочие места, но ехать нам предстояло не за границу, а на колхозные поля. Дело в том, что на время активной подготовки к полету «Союза» и «Аполлона» инженеров ЦУПа не привлекали к работе по оказанию шефской помощи колхозам, стройкам, овощным базам. Но саму помощь никто не отменял, за нас ездили другие, накапливая наш долг. Срок оплаты долга настал в день отъезда американцев…

ЭПИЛОГ

Благодаря программе «Союз»-«Аполлон» наш Центр управления полетами стал открыт всему миру, мы смогли наглядно продемонстрировать высокий уровень отечественной техники. Теперь к нам то и дело обращались с просьбами поделиться достижениями, заимствовали многие наши технические решения. Мы безвозмездно давали заводам разрешения на выпуск соответствующих устройств, и командные пункты в Центре дальней космической связи в Евпатории, в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина, в Институте медико-биологических проблем приобрели облик, во многом схожий с залом управления ЦУПа.

За создание Центра управления полетами коллектив разработчиков в 1978 году был награжден Государственной премией СССР.

Из ЦУПа управляли полетами орбитальных станций «Салют» и «Мир», аппаратами, летавшими к Венере, Марсу, комете Галлея. Когда начали осуществлять программу кораблей многоразового использования, А. В. Милицын настоял на строительстве нового центра управления, который был бы полностью взаимозаменяем с существующим. Люди и оборудование на новом ЦУПе сработали безупречно, обеспечив полет и посадку многоразового корабля «Буран» в автоматическом режиме. Позже программу свернули, но идея двух ЦУПов себя оправдала, и сейчас из нового центра ведется управление полетом Международной космической станции.
* Характрон, или знакопечатающий электронно-лучевой прибор — трубка, в которой на пути электронного пучка помещена непрозрачная маска с отверстиями в виде букв и цифр. В характроне имеются две отклоняющие системы: одна — перед маской — направляет пучок на изображение нужного знака, а другая — после маски — направляет вырезанную часть пучка в нужное место экрана.

Кто в небе главный? Легендарные авиаконструкторы, чьи имена вписаны в историю, инженеры, которые сегодня разрабатывают авиационные комплексы будущего, заслуженные летчики-испытатели и Герои России, которые учат железные машины летать. Об их труде и заслугах мы знаем немало. В обеспечении полетов задействовано большое количество специалистов – инженеры и техники, работники аэропортовых служб и службы безопасности. Но все же самые важные люди, которые обеспечивают безопасность воздушного движения, – руководители полетов и авиадиспетчеры. Их арсенал – четкий расчет, вовремя отданная команда и железные нервы. Они – герои нашего репортажа.

Аэродром «Раменское» в Жуковском, которым управляет Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, уникальная по своему функционалу воздушная гавань. На его территории проходят испытания авиационной техники. Все конструкторские бюро страны имеют здесь свои летно-испытательные базы. На территории базируется техника МЧС России. А с 2016 года открылся гражданский аэропорт. Только здесь руководители полетов имеют сразу два допуска к службе – свидетельства гражданской и экспериментальной авиации.

«Гражданский» набор

Раньше на командно-диспетчерском пункте командовали заслуженные летчики, командиры авиационных полков, дивизий, инспекторы воздушных армий, которые летали на всех видах авиационной техники того времени, участвовали в боевых действиях. Гражданских пилотов, людей без большого летного опыта на «вышку» аэродрома экспериментальной авиации не допускали. Только опытный летчик, который знал, что происходит с машиной в воздухе, мог руководить испытательными полетами. Но шли годы, оставалось меньше фронтовиков, уходили легендарные асы. Надо было кардинально решать кадровый вопрос. И тогда в 1974 году начальник Летно-испытательного центра ЛИИ им. М. М. Громова, Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР Валентин Васин и начальник комплекса «Д» (управление воздушным движением), Герой Советского Союза, летчик Николай Лацков решились сделать набор из «гражданских».

Помимо физического здоровья от кандидатов требовались психоэмоциональная устойчивость, умение работать в стрессовых ситуациях. Авиадиспетчеры проходили врачебно-летную экспертную комиссию, подвергались точно таким же психологическим тестам, как и летчики-испытатели.

Полеты по вертикали

Основные московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково совокупно в пиковые часы способны обслуживать 47-59 воздушных судов в час. Можно только представить какую нагрузку испытывают там авиадиспетчеры? В «Раменском» меньшая интенсивность воздушного движения компенсируется сложностью программы полетов и разнообразием авиационной техники – от сверхзвуковых ракетоносцев до сверхманевренных истребителей. Это первое, о чем рассказал встречавший нас в ЛИИ им. М. М. Громова заместитель начальника летно-испытательного центра по обеспечению полетов и управлению воздушным движением Николай Шматов.

Здесь на «Раменском» у авиадиспетчеров особенное, привилегированное, как они сами говорят, положение. Если в гражданском аэропорту диспетчеры отвечают только за зону взлета и посадки, то в ЛИИ им. М. М. Громова – за все воздушное пространство на высотах от 0 до 30 тыс. м и на дальности до 220 км. Руководитель полетов зоны испытательных полетов принимает управление воздушным судном на удалении от 50 км до 220 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Испытания авиационной техники в этой зоне могут проходить на разных режимах и высотах.

Как и в любом гражданском аэропорту, «на вышке» в Жуковском разделены функции диспетчера руления, который разрешает запуск и руление (буксировку) воздушного судна на предварительный старт, и диспетчера старта, который разрешает самолету занять исполнительный старт уже на ВПП. После взлета управление переходит к диспетчеру круга, который управляет самолетом в радиусе примерно 12-15 км. Затем вступает в свои права диспетчер подхода, который выводит воздушное судно на эшелон до удаления 40-60 км.

Руководить – значит предвидеть

В день знакомства редакции «Горизонтов» с работой диспетчерской службы на смену заступил один из опытных руководителей полетов Александр Сугробов, который работает в ЛИИ им. М. М. Громова уже 40 лет. Смена длится 9 часов днем и 12 ночью. Руководитель полетов ставит задачи, координирует работу всей группы, берет на себя управление в критических ситуациях. Кроме него в состав смены входят старший диспетчер управления воздушным движением и 6-8 диспетчеров. Каждый заступает на свое рабочее место, которых здесь 7, и отвечает за определенную зону управления.

На вопрос в чем заключается работа руководителя полетов, Александр Сугробов отвечает коротко, почти по-военному: «Руководить – значит предвидеть». Одновременно под управлением в воздушном пространстве могут находиться несколько самолетов, выполняющих испытательные полеты: сверхскоростные и сверхманевренные истребители, огромные транспортники, пассажирские самолеты, летающие лаборатории для тестирования новых образцов двигателей. И каждый должен выполнить свою сложную полетную программу на заданной высоте, определенной скорости при различных режимах, в том числе – критических. Руководителю полетов необходимо проанализировать ситуацию, принять правильные решения и при этом обеспечить безопасность, учитывая погоду и даже орнитологическую обстановку.

В отличие от гражданской авиации, в экспериментальной – программа полетов каждый день разная. За всю историю ЛИИ им. М. М. Громова в небо над Жуковским поднимались самолеты всех типов и их модификации, построенные в Советском Союзе, Российской Федерации и даже аналог космического корабля «Буран», но о нем речь пойдет дальше.

Понятно, что в экспериментальной авиации всегда готовы к так называемым нештатным ситуациям. И команда здесь может быть, к примеру, «Катапультируйтесь», что означает «Срочно покиньте самолет».

«Показательное катапультирование»

Руководители полетов со стажем вспоминают разные ситуации из своей практики. Интересный случай был во время одного из авиасалонов. Из задней кабины специально оборудованного самолета Су-7Б в процессе разбега по ВПП отстреливалось кресло с манекеном с последующим раскрытием парашюта и спасением летчика в пределах ВПП. В момент срабатывания пиропатронов кресла начался пожар в катапультируемом отсеке. Летчик сообщил, что самолет не управляем. С «вышки» прошла команда катапультироваться, уже «по-настоящему». При этом было принято решение не прекращать полеты, а совместить поисково-спасательные работы и демонстрационную программу авиасалона. Зрители ничего не заметили. И только специалисты поняли, что произошло.

В группе руководства полетов в тот момент напряжение было максимальным. На ВПП для зрителей продолжалось показательное спасение манекена «Ивана». А вертолет с группой спасателей вылетел на поиски летчика-испытателя, который катапультировался из неуправляемого самолета, в предполагаемый квадрат его приземления. Все закончилось благополучно, никто не пострадал.

Испытание юбилеем

По-настоящему напряженно, вспоминают в службе управления воздушным движением ЛИИ им. М. М. Громова, было во время празднования 100-летия ВВС России в 2012 году. Программа полетов включала выступления пилотажных групп, показательные полеты отдельных самолетов с демонстрацией фигур высшего пилотажа и проходы воздушных судов вооруженных сил России в боевом порядке на минимально разрешенных скорости и высоте.

По напряженности «воздушного движения» для авиадиспетчеров тот день был сравним с летной программой на МАКСе и с парадом на Красной площади, если проводить их в одном месте и в одно и то же время. Конечно, такое мероприятие требовало от всей группы руководства полетов максимальной концентрации внимания, контроля и ответственности. На расстоянии примерно 135 км самолеты выстраивались в определенную последовательность и направлялись на приводной маяк аэродрома «Раменское». Пока очередной боевой порядок был на подходе зрителей удивляли виртуозы-пилотажники или летчики-испытатели авиационных ОКБ. Интервал между проходами самолетов в боевом порядке и работой пилотажных групп был менее минуты. И в каждый момент времени в небе что-то происходило. Диспетчерам и руководителю полетов надо было обеспечить, чтобы все самолеты и вертолеты подошли вовремя и четко выполнили свою программу, не мешая друг другу. С задачей справились благодаря четкому штурманскому расчету и организации взаимодействия с группой управления полетов ВВС.
Всего из воздушных судов ВВС было сформировано 48 групп, в каждой группе по 3-6 машин. В тот день с 11 утра и до 6 вечера порядка 280 единиц техники продемонстрировали пилотаж в небе над Жуковским.

Как руководили посадкой «Бурана»

Опытные руководители полетов рассказывают, что участвовали в ответственных и интересных программах испытаний. Например, программа многоразового космического корабля «Буран». В Жуковском летал аналог «Бурана» БТС-002 для тестирования в атмосфере. Для этого был выделен специальный пункт управления летным экспериментом. Аналог космического корабля заходил на посадку по крутой глиссаде, угол наклона которой составлял 19 °. Для сравнения – угол наклона к глиссаде у любого другого воздушного судна 2,5-3,5 °. Визуально это выглядело, как будто корабль вертикально падает на землю. Руководители полетов, которые участвовали в программе, проходили специальную подготовку, летали на космодром Байконур. У руководителей полетов была непроста задача вывести буквально «вывалившийся» из космоса в атмосферу летательный аппарат по заранее заданной траектории на ВПП. Посадка корабля осуществлялась в автоматическом режиме. Поэтому каждую из возможных траекторий необходимо было не просто рассчитать, но и отработать на опытном самолете при испытаниях. На аэродроме «Юбилейный» на Байконуре для этого был создан отдельный зал управления автоматической посадкой «Бурана» по отработанным траекториям. Все, кто тогда принимал участие в программе, проделали титаническую работу. Хотя состоялся лишь один реальный полет в космос «Бурана», был получен бесценный опыт, который помогает и сегодня обеспечивать безопасность полетов.

Главней всего – погода

Насколько успешно будет выполнена программа полетов, во многом зависит от погоды. Точность прогноза здесь, в прямом смысле, имеет жизненно важное значение. В метеорологической службе ЛИИ им. М. М. Громова не просто квалифицированные сотрудники, а специалисты с дипломом МГУ. Обаятельные дамы составляют метеорологическую сводку на ближайшие сутки: видимость, ветер, температура, давление, высота нижней границы облаков, а также карту опасных явлений.

Ежедневно представители всех ответственных подразделений собираются на предполетную подготовку и докладывают о готовности своего участка: аэродромная служба, служба светотехнического оборудования, инженер по эксплуатации радионавигационной техники, инженер службы связи. Всю работу координируют начальник ЛИЦ и его заместители.

Знать наверняка

Вадим Кузин родился в 1964 году в городе Елизово Камчатской области в семье военного летчика. Начинал трудовой путь авиамехаником по приборам на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Затем поступил в Рижское летно-техническое училище гражданской авиации, после окончания которого в 1985 году по распределению попал в ЛИИ им. М. М. Громова. Участвовал в программе испытаний по корабельной тематике, работал на авианесущих крейсерах и кораблях в Черном, Балтийском и Баренцевом морях. В настоящее время работает заместителем начальника комплекса УВД ЛИЦ.

— Как готовят руководителей полетов и авиадиспетчеров, чтобы не растеряться и выбрать единственно правильно решение?

— Нужны глубокие знания и умение правильно их применить. Если чего-то не знаешь, то начинаешь сомневаться в своих действиях. А ты не должен об этом задумываться, ты должен знать наверняка. Вот это наши инструкции (показывает папку). Подобных документов, которые регламентируют нашу работу порядка 40. Все это мы должны знать.

— Как вы выбрали профессию авиадиспетчера и оказались в ЛИИ им. М. М. Громова?

— Я работал механиком на ЭМЗ им. В. М. Мясищева до училища. Затем закончил Рижское летное училище и по распределению попал сюда. Летную практику при школе летчиков-испытателей в ЛИИ им. М. М. Громова мы проходили в качестве штурманов. Это было обязательно. Нам повезло, мы прошли хорошую школу. Нас готовили «деды»-полковники, которые командовали полками. Сейчас авиадиспетчеры не имеют опыта летной работы. Я начал, как и все, с зоны испытаний, водил самолеты туда-обратно: курс 90 и курс 270.

Цифровые технологии на смену

— Какая техника используется в Вашей работе? Помогают современные цифровые технологии?

— У нас целый комплекс радиотехнических средств управления полетами. Мы получаем информацию со всех локаторов, которые стоят в московской зоне. Это очень помогает. Я раньше видел одну метку – желтую точку, ее координаты и каким курсом борт направляется. А сейчас за каждым бортом на цифровых мониторах открывается целый формуляр, надо только уметь читать эту информацию. Раньше все делали вручную. Параметры полета – азимут и дальность, которые диспетчер видел на индикаторе кругового обзора, переносили на специальную палетку, информацию о высоте получали от командира воздушного судна. А сейчас всю информацию собирает электроника.

Тест на устойчивость

— Профессия авиадиспетчера одна из самых ответственных. Как вы готовитесь к критическим ситуациям?

— В экспериментальной авиации мы всегда готовы к этому. Мы отрабатываем и проходим специальные тренажи по отказам и т.д. К примеру, заходят на посадку 4 самолета. У каждого может быть какой-то отказ. Ты выбираешь, кому тяжелее лететь, кому – легче, и выстраиваешь их в очередь. Нельзя суетиться, повышать голос. Если диспетчер начнет нервничать, это волнение передается летчику.

— Помимо тестов на устойчивость, нужны специфические знания?

— Только тренировка. Ты сам себя должен постоянно проигрывать в голове различные ситуации. А вот если что-то случится, чтобы ты сделал? Вот сиди и отрабатывай. Этому и учим наших стажеров. Сзади у него стоять и все время подсказывать – бесполезно, в «голевой» ситуации человек растеряется.

— Вы рассказывали, что участвовали в программе испытаний на авианосце и руководили полетами корабельной авиации.

— В корабельной авиации руководитель взлета и посадки, как минимум, командир эскадрильи, действующий летчик. Он знает, как управлять самолетом, сам не раз садился на эту палубу. Он командует. Хотя у нас и телеметрия там стоит очень мощная и камер 16 штук, но все это лишь ему в помощь. Представьте сами, самолет должен сесть на палубу длиной около 150 метров, что в несколько раз короче любой ВПП. Причем над морем и на движущийся корабль. Если сравнивать, при посадке на палубу летчику отдается в два раза больше команд, чем на земле. Поэтому, если пилот имеет от 40 до 70 взлетов-посадок с палубы, то это уже очень опытный летчик. Мастерство здесь – это слаженная коллективная работа всей группы управления полетами!

Романтика профессии

— А если сравнивать поколение. Вот у вас сидит на одном из рабочих мест авиадиспетчера парень молодой совсем.

— Ребята приходят хорошо подготовленные как диспетчеры гражданской авиации. Но они не имеют летной практики. У нас в училище была летная практика на специально оборудованных самолетах-лабораториях. При выпуске мы имели еще и военную специальность – штурман корабля. Я знаю, какие операции выполняет экипаж воздушного судна во время полета.

– Здесь все нестандартно в сравнении с другими гражданскими аэропортами. Столько разнообразной техники ты не увидишь больше нигде. Люди приезжают раз в два года на авиасалон, чтобы на все это посмотреть. А ты каждый день все это видишь. Ты этим управляешь. Даешь команды. Герои России эти команды выполняют, и это осознавать очень приятно. Когда работал в других аэропортах, отрабатывали различные ситуации, вплоть до отказов или посадки с больными пассажирами. Здесь тренируемся на практике под началом опытных руководителей. На МАКСе еще не довелось поработать, но, надеюсь, в этом году получится.

Домашний авиасалон

— Кто руководит полетами во время МАКСа?

— Плановая таблица показательных полетов на МАКСе формируется исходя из зрелищности и совместимости. У каждой программы полетов своя драматургия. К примеру, пилотаж Су-57 нельзя показывать вместе с МиГ-29. Цель пилотажа максимально показать технические возможности самолетов или группы самолетов. К МАКСу начинают готовится заранее. Специальная комиссия оценивает как безопасность, так и зрелищность в зоне демонстрации. Авиасалон для специалиста, который управляет, это очень большое напряжение и концентрация внимания. Диспетчеры меняются на пульте каждый 30-40 минут. Обычно для работы во время МАКСа мы отбираем самых опытных диспетчеров с опытом работы не менее 30 лет.

— Сложно с иностранцами?

— У итальянцев есть аттракцион «crazy pilot». Когда он летит на уровне вышки, на высоте 36 метров, выполняя кульбиты, с дымами, красиво. Это опасно. Но во время пилотажа у каждой группы на поле свой руководитель полета, как правило, летчик. За кульбиты он несет ответственность. Наша задача привести, вывести, отдать им зону и, пока они выполняют пилотаж, никого не допустить в эту зону.

— На каком языке общаетесь с иностранными пилотами?

— В гражданской авиации строго определенная фразеология радиообмена. В экспериментальной, помимо регламентированных команд, могут использоваться разговорные фразы. Приходиться спрашивать у летчиков, что случилось, если какие-то нештатные ситуации. Авиадиспетчер продолжает разговор с командиром воздушного судна на том языке (английском или русском), на котором тот вышел на связь.
Абсолютное большинство персонала ОВД в группах руководства полетами владеет уровнем языковой компетентности по шкале ИКАО – 4 (рабочий).

Экспериментальный и гражданский: игра на одном поле

С тех пор как два с половиной года назад в «Раменском» открыли гражданский аэропорт, работы у авиадиспетчеров ЛИИ им. М. М. Громова значительно прибавилось. Приходится благополучно совмещать полеты гражданских воздушных судов и испытательных. Есть свой регламент: до 10 и после 17 – гражданские рейсы, днем – испытательные полеты.

У гражданских самолетов определенные точки входа, выхода и специальные траектории захода на посадку. Они идут по кратчайшему расстоянию в зону посадки. У летчиков-испытателей в программе полетов может быть все – штопор, сваливание, виражи. Главная задача диспетчера – спланировать так, чтобы пассажиров не потревожить, дать гражданскому самолету как можно прямее выйти на точку входа в глиссаду. А летчику, который выполняет испытательный полет, дать необходимые команды, чтобы он не помешал гражданскому борту, не подошел ближе положенного. И вот здесь в каждый момент времени нужен точный расчет, чтобы обеспечить безопасные траектории полетов каждого из воздушных судов, чтобы в воздухе их пути не пересеклись.

Руководитель полетов. Новый взгляд на профессию

10 июня 2015 года / Борис Машин / Aviation EXplorer

Как известно из определения: «Квалификация — степень профессиональной подготовленности к выполнению определенного вида работы. Сочетание навыков, знаний и отношения к делу, необходимых для выполнения той или иной задачи в соответствии с установленным стандартом». Возникает вопрос: существует ли стандарт для специалиста службы движения, специалиста высшей квалификации гордо именующимся руководителем полётов? Чем руководствуется РП в своей ежесменной деятельности?

Машин Борис Борисович Старший инструктор тренажёра Санкт-Петербургского Центра ОВД Филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»

комментарии (227):

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      10/06/2015 [10:56:06] #1 Браво!!! Как хорошо что еще остались такие диспетчера и РП. Статья исключительно правильная и своевременная С уважением RR 1953      10/06/2015 [11:51:36] #2 Прочитав статью я так и не понял, чего хотел автор? Могу с уверенность сказать, что должность РП нужна только как организатор работы смены, все остальные его надуманные функции придуманы искусственно. Конечно же можно и дальше выдумывать (читай высасывать из пальца) разные темы типа этой, которая на БП никак не отражается, а только отражается на количество статей автора для научной работы. DROLL      10/06/2015 [22:01:35] #3 А хотел автор всего на всего расширить кругозор тех «специалистов», которые » зашорены» рамками инструкций… Хотя и не без противоречий. С одной стороны понимаем, что творческий процесс не подчиняется мануалам, а с другой — страдание по отсутствию таковых))) Да будьте счастливы, господа РП, что имеете возможность сами решать, что и как. Хуже будет, если за вас решат другие, но спрашивать будут с вас))). А по сути статья абсолютно в точку. Давно пора обеспечивать безопасность полетов путём управления рисками, а не «закручивание гаек» по поводу и без оного в порыве имитации кипучей деятельности. С уважением. Синькофф      11/06/2015 [00:31:38] #4 Согласен с автором в том, что тема РП давно созрела (если не перезрела) и давно требует пересмотра отношения к этой должности. Понятно стремление автора, с одной стороны, подчеркнуть важность работы РП и, с другой стороны, избавить РП от излишних или невыполнимых функций. Но в статье только обозначены проблемы и нет никакого намёка на пути их решения. Поэтому статья оставляет впечатление, что автор не может выбраться из плена старого советского понимания роли РП. А в старом советском понимании гражданский РП – это брат-близнец военного РП, что в нынешней системе абсолютно не так. Поэтому выражение автора: «Исходя из определения и непреложной истины, что РП является главным лицом, отвечающим за безопасность полётов. . .», — звучит сейчас не обоснованно и никакой «непреложной истиной» не является. Наоборот, противореча этой «истине», автор справедливо показывал нам, что не всегда РП должен вмешиваться в действия диспетчера. Короче говоря, поднятые в статье проблемы никогда не будут решены, пока мы не посмотрим на РП новыми гражданскими глазами, т.е. не глазами управления, а глазами обслуживания, тогда мы яснее увидим его место и поймём его функции – это не обязательно все те функции, которые описаны в статье, и которые должен выполнять не он, а администрация. Knyupel      12/06/2015 [08:55:51] #5 Автор в поиске инноваций. Зеленый. Нарушен порядок. «Сочетание навыков, знаний и отношения к делу, ……» Сначала идут знания затем навыки и потом умения, что скромно пропущено новатором, и за это присваивают квалификацию. Кто были его учителя? КЕНТАВР      12/06/2015 [11:32:44] #6 ??????? эффективен, когда: — умеет совмещать смелость и решительность с осторожностью, узко практические интересы смены с большими общественно значимыми целями; — гибко выбирает нужную линию поведения, умело сочетая разные стили руководства, в зависимости от конкретной обстановки, успешно взаимодействует как с вышестоящим руководством, так и с подчиненными, и с равными по рангу; — обладает чувством целесообразности и меры (смелость, но не авантюризм, принципиальность, но не фанатизм, исполнительность, но не отсутствие самостоятельности и т. д.); — быстро преодолевает возникшие противоречия в производственном процессе, гибко перестраивая план в соответствии с изменившимися условиями, прогнозируя развитие дальнейших событий. Вместо ????????? подставляйте любую профессию, связанную с оперативным управлением группой людей, управляющей неким процессом (бригадирство) в реальном масштабе времени в условиях ограничения времени на принятие управляющего решения. РП это не диспетчер УВД высшей квалификации. Это другая профессия-управленец. Приблизительная и очень схематичная аналогия — пилот управляет компьютером, а тот непосредственно самолетом. 1953      12/06/2015 [13:42:59] #7 Должность РП, как должность УВД со всеми вредными надбавками, уже еле держится. Достаточно отменить для этой должности практику работы за диспетчерским пультом и тогда на этом месте может работать некий специалист имеющий достаточный опыт работы в СД для того, чтобы составить график работы и подмены диспетчерской смены. Вопросы же, которые поднимает автор нужно поручить инспекторам, пусть немного покрутятся. И последнее, я не знаю кто надоумил автора на эту эпопею, но похоже тут пахнет ностальгией. Скоро год как наши коллеги сидят на нарах, под следствием, а некоторым нашим «писателям» хочется засадить туда еще больше народу. Чем больше на диспетчера навешано обязанностей, тем спокойнее нашим руководителям. Instruktor      12/06/2015 [14:26:53] #8 Прежде всего большое спасибо всем за коментарии. Однако хочу объяснить некоторым участникам дискуссии следущее. Автор ни в коем случае не преследует мысль создать новые документы, ставящие РП в какие-то рамки. Наоборот. В отсутствии реальной нормативной базы я пытаюсь дать определенные направления деятельности и Ваше право применять принципы основанные на контроле и выявлении факторов опасности или заниматься некой «организацией работы смены», в которую каждый руководитель вкладывает свой смысл. Далее. Фраза о том что автор имеет желание кого-то «посадить» вообще за рамками разума.И последнее. Насчет учителей. Допуск РП получил в 1979 году. Так что некоторый опыт имеется. Спасибо. Instruktor      12/06/2015 [14:48:59] #9 Для Кнюпель:Определение квалификации взято здесь: dic.academic В некоторых определениях на первом месте стоит опыт. Видимо имеется ввиду прямая связь между опытом и квалификацией когда речь идет о действующем работнике. 1953      12/06/2015 [15:08:30] #10 to Instruktor Приведу пример. Не так давно ввели ФАП радиосвязи, который дает типовые команды, но нашим инструкторам этого мало и они хотят создать типовую фразеологию для наших рабочих мест плюс еще с английским вариантом. Т.е. вместо того, чтобы отказаться от выписок р/связи вообще они не желают, чтобы диспетчер был «безнаказанным». Если вы столько лет отработали диспетчером, а может и РП то должны знать, что диспетчер или РП и так перегружен всякой ерундой. Что же касается опыта, скажу только, что в эту среду исполнилось сто лет как я работаю диспетчером. Правда когда получил допуск РП не помню, помню лишь, что курсы РП были в ШВЛП в 1979 г. Надеялся, что мне хотя бы на старости доведется поработать спокойно, но никак не получается благодаря заслуженным инструкторам. Instruktor      12/06/2015 [16:17:24] #11 1953.Диспетчер и РП перегружен всякой ерундой? Учитывая Ваш 100 — летний юбилей хочу напомнить, что не так давно диспетчер отвечал за минимумы, боковые составляющие, время отправки на запасной из зоны ожидания, и т.д и т.п. РП отвечал за состояние аэродрома, очереди очистки и т.д. При объявлении тревоги — вызывать помощь из города или нет. И многое многое другое. Сейчас эти вопросы не в компетенции РП. О какой ерунде ВЫ говорите? Об обеспечении безопасных интервалов? И если Вам хочется спокойной жизни…это не поо службу движения. Извините.Не даю никаких рекомендаций. 1953      12/06/2015 [17:53:00] #12 Я хочу, что бы диспетчер спокойно исполнял свои обязанности и не думал как будет правильно произнести Элфа или Альфа. Вся наша система построена на истязании людей, врачами на ВЛЭК, занятиями в АУЦ, разборами, техническими учебами и инструктарами на тренажерах. Много лет назад я спросил одного диспетчера в одной маленькой стране:»а как вы продлеваете свидетельство?» «А зачем его продлевать?» — был его ответ. aim high      12/06/2015 [21:48:33] #13 Если РП не знает кто и что может выкинуть в его смене, грошь ему цена, человек не на своем месте. Основная задача РП -организация работы смены. Инквизитор      12/06/2015 [22:37:59] #14 Статья больше ностальгия по прошедшим временам. Хороший анализ угроз но больше попахивает рассуждалками. ФАП кстати выставляет только требования к РП, что должен знать и уметь, и кстати для автора, не путается в понятиях. Должен знать как организовать контроль ( теоретически) и организует и осуществляет контроль (практически), т.е. Ядолжен уметь. Откуда также неуемное желание все зарегламентировать для РП. Зачем? Кстати, что и как должен знать и уметь РП препадавать должны на курсах перед допуском, в том числе и кучу еще совдеповских документов для развития, о которых автор умолчал, а это и психологические аспекты деятельности РП и организация смены и технологические карты для работы РП. Инквизитор      12/06/2015 [22:47:21] #15 Кстати, автор не подскажет каким документом определено, что РП на наиболее загруженном секторе должен быть? Просто мне казалось это уже давно в прошлом. Сближухин      12/06/2015 [23:25:53] #16 Между прочим то что называется Технологией диспетчера, тоже не является в техническом смысле Технологией. Тем более в рамках того стандарта предприятия и метод рекомендаций Росавиации по ее написанию. Технология диспетчера написана для одного ВС и когда появляется другое ВС в районе ответственности, а потом пятое, десятое, технология диспетчера не описывает ни последовательности действий, ни алгоритмов решения конфликтных ситуаций. Характеристика деятельности как диспетчера, так и РП давно дана: Эвристическая деятельность в условиях неопределенности, при отсутствии алгоритмов лействий с принятием на себя ответственности за жизнь других людей. За это и список №1. Так что эти проблемы актуальны как для РП так и диспетчера. Если предложения автора определить физические возможности РП по контролю и организации работы смены, убрать часть функций, снять часть ответственности, это вопрос вообще не технологический, а политический. Как у нас и без Главного ответственного за Все, да этого не будет н и к о г д а ! Даже если убрать весь организующий и контролирующий функционал РП из должностных инструкций, его по всякому посадят за все вместе с диспетчером, только за одно гордое название должности РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ! Сближухин      13/06/2015 [00:06:00] #17 И еще, сейчас много новаций появилось, управление рисками, управление безопасностью полетов, управление ресурсами, приемлемый уровень, система менеджмента качества, проактивный подход, культура безопасности и т.п. Ну просто панацея, теорема Ферма в области БП доказана и скоро придем к абсолютной безопасности полетов. И как раньше работали темные. Никто толком не понимает, чем это все принципиально отличается от тех методов которые десятилетиями применялись в авиации, но с другими названиями, но все норовят эти модные термины вставить к месту и без места. Все эти новые названия, и новые методы реализуются простыми элементарными давно известными действиями соответственно нового качественного уровня не получается. Заигрались терминами, а ПРАПИ которое морально и технически осталось в прошлом веке, вместе с той же авиацией прошлого века, переработать и переиздать некому. Синькофф      13/06/2015 [00:13:13] #18 Статья называется «РП. Новый взгляд на профессию». Ну, так давайте же взглянем по-новому! Кто такой сейчас РП? Чем он сейчас занимается, и какие из его занятий являются действительно нужными? Вы очень грамотно перечисляете источники угроз (получилось восемь), но при чём тут РП? Разве он один разгребает эти угрозы? Давайте, тогда, пройдёмся по каждому источнику и посмотрим какова там роль РП! А у Вас получилось наоборот: сначала Вы дали определение: «Основная задача РП — обеспечение безопасности полётов в процессе работы смены, т.е. непрерывное выявление источников опасности и контроль факторов риска, выбор методов и решение возникающих ситуаций, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу не превышает приемлемого уровня», – а потом добавили к нему все источники и получилось, что всё тянет один РП. К тому же, как правильно отметил КЕНТАВР, в это определение вместо РП можно подставить любого управленца, любой другой службы. Хотим взглянуть на профессию (кстати, это профессия?) по-новому? – давайте начнём с названия: название «РП» — не отвечает сути вещей. Не полётами руководит этот человек, а сменой диспетчеров! От этого и надо плясать. Instruktor      13/06/2015 [00:58:11] #19 Инквизитору. ФАП предписывает. знать как организовать контроль, осуществлять организацию контроля. На этом ставится жирная точка. Где будущему РП получить информацию о параметрах контроля, о том что подразумевает понятие «организация». Как правило об этом он узнает у того кто его стажирует. Не существует никакого пособия или (боюсь произнести!) документа, который детализировал бы некоторые понятия. В основном это «из уст в уста». Ностальгии никакой нет. Перспектива ясна.РП превращается в супервайзера с ограниченными функциями, каждый диспетчер отвечает за свои действия в полном объеме, все службы и центры переходят на гибкий график работы. Синькофф      13/06/2015 [08:44:17] #20 РП превращается в супервайзера с ограниченными функциями, каждый диспетчер отвечает за свои действия в полном объеме, все службы и центры переходят на гибкий график работы. — — — — — — — — Вот, как раз, это и надо обсуждать, чтобы понять СОВРЕМЕННУЮ роль РП, а не приписывать ему лишнее. Синькофф      13/06/2015 [08:48:08] #21 Борис Борисович, сделайте что-нибудь со своим ником! Цензура сайта, почему-то, считает его нецензурным и не пропускает посты с ним. :)))) 1953      13/06/2015 [10:06:34] #22 to Синькофф Давайте начнем с названия. Мне всегда не были понятны иностранные словечки типа: мерчендайзер, супервазер. Неужели у нас нет своего названия типа: прораб, мастер и т.п. Инквизитор      13/06/2015 [13:57:29] #23 Уважаемый автор, к сожалению Вы просто не в курсе сколько документов есть по организации работы РП, еще со времен СССР. На сегодня их достаточно, что б вложить в головы новым РП, и выполнять в части непротиворечия действующим НПА по ОрВД. Но и лишним забивать голову не стоит, тем, что было возложено на РП раньше. Я перечислил выше их названия, которые и могут использоваться сегодня как методические пособия при подготовки таковых. А вот зарегламентированность по действиям приводит потом к плачевным результатам. Кстати, повторб вопрос, в каком документе предписывается быть на загружкнном пункте РП? повторю, если не знаете о наличии документов по организации работы и деятельности РП это не значит, что их нет. Instruktor      13/06/2015 [15:50:17] #24 Инквизитор. Уважаемый коллега! Я читал эти НПА. Начинаются они с того что самой главной обязанностью РП является политико-воспитательная работа в духе требований ЦК КПСС и воплощение идей Марксизма-Ленинизма. Отсутствие простых определений приводит к тому, что РП виноват постоянно и во всем. Читаем приказы. РП не осуществлял контроль, слабая организация работы смены и т.д и т.п. Как результат, в выводах усилить и углУбить. Я уже говорил, что РП не в состоянии предотвратить ошибку диспетчера, а может лишь грамотно парировать последствия. И все-равно, в любом случае РП пристегнут к последствиям. Почему? Да потому-что! И все. Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет. По поводу рабочего места — загляните в ДИ РП. Я интересовался этим вопросом. Во многих эта норма еще прописана. Инквизитор      13/06/2015 [16:51:50] #25 Прописана и возможно это ошибочное понятие еще прошлого века. А РП всегда будет виноват, пока не поменяем менталитет людей, которые в инспекции, которые расследуют и подобных. Это как и к диспетчеру сегодня, задачу по эшелонированию выполнил полностью, но инспекция находит кучу мнимых невыполнений глупонаписанных техеологий, которые, соглашусь, написаны тупо для одного самолета в секторе. Но пока это поколение руководителей центров не уйдет изменить вряд ли чего удастся. Ровео также, как и отмечали выше, желание написать фразеологию для конкретного сектора. Это все только из-за старого восприятия реальности. Ну не модет, в большинстве своем, руководящий состав разобрать и увидеть качество работы, поэтому все зациклино на недалеких замечаниях по перестановки мнимых стандартных слов и нечто подобном. Факт в том, что большинство диспетчерского состава перестроилось и управляют по новому, с реальным качеством, но за этим всем не поспевает руководящий и инспекторский состав и живет прошлыми догмами. С уважением, КЕНТАВР      13/06/2015 [17:27:05] #26 2 Инквизитор А РП всегда будет виноват, пока не поменяем менталитет людей, которые в инспекции, которые расследуют и подобных. Еще чего. Как Вы собираетесь выполнить эту вивисекцию? Это же крамола и ересь. Скорее поменяют Вас. И РП здесь не одинок. Эта система ( проверяющий-проверяемый) универсальна для любой профессии и должности. Если кто-то тешит себя надеждой, что с уходом старых руководителей центров придут новые и другие-это зря. Суть проверки не в результатах, а в самом факте проверки. В Актах можно писать любые благоглупости с обязательным требованием усилить и углубить. В отчетах это пройдет как » за истекший период выполнено N проверок и выдано M предписаний.» Вот за это платят зарплату. Инквизитор      13/06/2015 [19:19:50] #27 Вот от этого и надо давно уйти и бить не по фактам, а заниматься так называемым «проактивным» подходом к проблемам. Но к сажалению этим действительно надо заниматься, но некому это делоть, проще подслушать диспетчера и написать глупость про перестановку слов. Да и надзорные органы действительно умом не блещут и предписания просто иногда потрясают, а здоровый ли человек их написал. Все правильно, главное побольше написать, какой бы глупостью это не было. Это к сожалению и есть отсутствие профессионализма. Начинается сказываться прошедшие годы. Синькофф      13/06/2015 [20:27:57] #28 1953 Мне всегда не были понятны иностранные словечки типа: мерчендайзер, супервазер. Неужели у нас нет своего названия типа: прораб, мастер и т.п. — — — — — — — — Есть ещё «бригадир». На мой взгляд самое точное – это либо «старший диспетчер», либо «руководитель (или начальник) смены». Синькофф      13/06/2015 [20:55:24] #29 2 Инквизитор & Инструктор Коллеги, какой-то беспредметный спор у вас. Одни общие слова: там написано, сям написано, КПСС, НПА, бежать – не бежать, пока одни не захотят, пока другие не смогут и т.д. – этак можно бесконечно перетирать! Давайте поконкретнее! Вот Инструктор написал 13/06/2015 [15:50:17]: «Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет.» — ну, и где это всё? Где Вы это описали? Где новый взгляд на профессию? Давайте так, чтобы не философствовать вообще вокруг да около, представим, что Вы пришли СЕГОДНЯ на работу в качестве РП. Опишите пошагово от момента прибытия на работу все Ваши действия так, как Вы считаете это нужным и правильным в ТЕПЕРЯШНЕЕ НЕШЕ ВРЕМЯ, без КПСС, без НПА, без ДИ – так как Вам подсказывает ваш опыт и логика. Вот тогда мы увидим новый взгляд и будет пища для обсуждений. КЕНТАВР      14/06/2015 [08:54:08] #30 2 Синькофф Наши начальники очень любят рапортовать по схеме было-стало. К Вашему предложению логично присовокупить хронометраж реального рабочего дня РП с пошаговым перечислением реальных телодвижений. Вот и будет картина маслом. Сближухин      14/06/2015 [15:12:59] #31 Синькофф 2 Инквизитор & Инструктор Коллеги, какой-то беспредметный спор у вас. Одни общие слова: там написано, сям написано, КПСС, НПА, бежать – не бежать, пока одни не захотят, пока другие не смогут и т.д. – этак можно бесконечно перетирать! Давайте поконкретнее! Вот Инструктор написал 13/06/2015 [15:50:17]: «Определяя круг его ответственности хочу лишь в общем конкретизировать то, за что РП может отвечать, а за что нет.» — ну, и где это всё? Где Вы это описали? Где новый взгляд на профессию? полностью согласен Instruktor      14/06/2015 [15:24:47] #32 Мужик подходит к менту. Хочешь политический анекдот расскажу? Ты что! Я же мент! А я тебе два раза расскажу! 2 Синькофф. Рекомендую еще раз внимательно и непредвзято прочитать статью. 5930      15/06/2015 [00:10:39] #33 Автору СПАСИБО за поднятие проблемы.То, что тема актальна и наболело разрешение многих вопросов видно из диалогов автора и читателей .Одно неоспоримо-как было раньше- нельзя .Надо однозначно менять идеологию, функции, ответственность, требования , и , как следствие, зарплату .Это неизбежно 5930      15/06/2015 [00:13:39] #34 Актально= Актуально Опечатка Синькофф      15/06/2015 [07:53:07] #35 Мужик подходит к менту. Хочешь политический анекдот расскажу? Ты что! Я же мент! А я тебе два раза расскажу! 2 Синькофф. Рекомендую еще раз внимательно и непредвзято прочитать статью. — — — — — — — — — — — — — — — Прошу прощения! Был не достаточно внимателен! Этот анекдот про меня. Или, как говорится в другом военном анекдоте: «Это я с прямым углом спутал». :)) Сыплю голову пеплом!!! Итак, после более скрупулёзного прочтения, я нашёл-таки ответы на свои вопросы, а именно: в конце статьи Вы перечислили девять функций (Вы назвали это контролем), которые, на Ваш взгляд, выполняет сейчас РП. Правда, Вы тут постарались немного запутать читателя с организацией и контролем работы смены, перемешав их и поменяв местами – или, возможно, я опять ошибаюсь. Давайте разбираться! Итак, что мы имеем: заступив на смену, РП сначала организует работу смены (если она ещё не была организована до него, либо, если нужно, переорганизует её, что также возможно в течение всей смены), а потом контролирует её работу. Правильно? Смотрим на организацию. Вы называете пять путей: — Определения конфигурации рабочих мест в зависимости от наличия диспетчерского состава, интенсивности ВД, режима использования ВПП, действующих ограничений, регламента и т.д. — Распределения личного состава по рабочим местам и обеспечение подмены в зависимости от ИВД; — Обоснованного открытия (закрытие) ДП; — Информирования всех участников процесса о запланированных или внезапных изменениях воздушной обстановки и предполагаемых решениях возникающих задач. — Директивных указаний, направленных на решение возникающих задач и контролем их выполнения. Не кажется ли Вам, что первые три говорят об одном и том же и их вполне можно объединить в один? Какое отношение имеет четвёртый путь к организации работы смены? Во-первых, воздушная обстановка находится под контролем диспетчера, а не РП. Во-вторых, обмен информацией – это рутинная работа и диспетчеров, и РП на протяжении всей смены. Таким образом, вся организация сводится к анализу плана и направлению диспетчеров на рабочие места – не так ли? Продолжение следует. Instruktor      15/06/2015 [09:38:50] #36 Синькофф. Не могу согласиться. А высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП. Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения. Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения. Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать — необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно. И в любом случае и при всех возможных изменениях в рабочей смене диспетчеров должен присутствовать специалист, координирующий работу смены. Синькофф      15/06/2015 [09:38:53] #37 Продолжение Теперь о контроле работы смены. Итак, необходимая организация сделана, все сидят работают, чем теперь занят РП? – мониторит, отслеживает, контролирует. Что мониторит? – Вы пишете: «рабочую обстановку» — согласен! Это не работу диспетчеров! Мониторит с целью своевременного выявления источников опасности и своевременного их разрешения. ОК! Читаем дословно: «Подводя итог можно определить, что контроль деятельности смены предполагает постоянный мониторинг рабочей обстановки и выявление источников опасности связанных с: — контролем ИВД и открытием дополнительных ДП, предусмотренных ИПП, — контролем выполнения плана полётов, выявлением изменений в плане, которые могут привести к перегрузке на конкретном рабочем месте или объекте в целом; — контролем вводимых ограничений и изменением порядка использования ВП, с привлечением дополнительных специалистов и с целью снижения нагрузки на объект в целом. Наличие литерных и подконтрольных рейсов.» . . . Опять, не кажется ли Вам, что эти три дефиса повторяют одно и то же: контроль пропускной способности диспетчерских пунктов? Далее. Четвёртый и пятый дефисы: «- контролем времени, проведённого за каналом и своевременная подмена диспетчера, — контролем наличия работоспособного диспетчерского состава на рабочих местах;» Да, согласен, НО! Во-первых, их опять можно объединить в один, т.к. повторяют друг друга. Во-вторых, не обязательно РП должен быть вовлечён в этот контроль. Интересен шестой дефис: «- обнаружением явных угроз и ошибок диспетчерского состава (появление предупреждений о прогнозировании ПКС, КС, нарушений дисциплины и т.д.);» Нарушение дисциплины – согласен! Но всё остальное почему? Вы же сами в начале статьи писали, что отслеживать и вмешиваться в действия диспетчеров не всегда возможно, и не оправдано. Не должен РП следить за ошибками диспетчеров! Он должен только создавать им нормальные условия, а за ошибки диспетчер отвечает сам! Седьмой и восьмой дефисы: «- изменением метеоусловий, вводом ограничений, отказами РТО, особыми случаями в полёте и т.д.;» — контролем работоспособности оборудования ЭРТОС, ЭСТОП.» Зачем!? Ему об этом в любом случае доложат! Всё что от него требуется – это правильно передать информацию. Девятый дефис: «- выявлением отклонений в вопросах взаимодействие и координации;» А это как? Взаимодействием и координацией занимаются все, и даже не только в службе движения. Любые критические отклонения докладываются. Чего тут выявлять!? — — — Подводя итог мониторингу за работой смены, делаю вывод: из перечисленных Вами девяти функций контроля непосредственное отношение к РП имеют только контроль за нагрузкой диспетчера и дисциплиной, остальные контроли имеют не обязательное, факультативное значение для РП. Какие будут возражения? Instruktor      15/06/2015 [09:48:48] #38 Синькофф. Не могу согласиться. А высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП. Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения. Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения. Насчет контроля ошибок. Прочитайте документ ИКАО. Там все написано. И я говорил о том, что рп не в состоянии проконтролировать все и вся. Однако если ошибка обнаружена — не реагировать на это просто невозможно. Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать — необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно. И в любом случае и при всех возможных изменениях в рабочей смене диспетчеров должен присутствовать специалист, координирующий работу смены.Не понимаю Вашего желания любыми способами принизить функции РП, все «обеденить». Свести всю деятельность рп к административным функциям. РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет. Синькофф      15/06/2015 [10:43:39] #39 Инструктор высказывания относительно того, что РП не контролирует воздушную обстановку говорит о том, что мы с Вами по-разному понимаем функции РП. — — — — — — — — Очевидно что по-разному! Поэтому и обмениваемся мнениями, иначе бы и разговора не было. ФАП ОрВД: Воздушная обстановка — одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства. А для этого существует диспетчер со всеми техническими прибамбасами, а не РП. За воздушной обстановкой следит диспетчер, а РП следит за диспетчерами. В Вашей статье на этот счёт Вы противоречите сами себе: с одной стороны, не надо вмешиваться в работу диспетчера, с другой стороны, РП контролирует ВО! = = = = = = = = = = = = Обмен информацией между диспетчерами важный процесс. Однако есть информация, которая поступает непосредственно РП, на основании которой принмаются управляющие решения. — — — — — — — — Это естественно. У каждого своя информация и свои действия с этой информацией. Получил РП информацию – отдал диспетчеру распоряжение. Нормальное действие для любого этапа работы, а не только для момента организации. = = = = = = = = = = = = = = Теперь насчет организации. Действительно сначала надо определить конфигурацию. Т.е. Какое кол-во рабочих мест должно быть задействовано. Каким кол-вом диспетчеров (только рлк или рлк+пк) будет осуществлятся овд. Затем распределить состав по рабочим местам. В условиях динамично меняющейся обстановки может происходить определенная корректировка. Открываться новые рабочие места.Для Питера, как пример, это закрытие аэропортов мвз и увличение интенсивности движения. — — — — — — Вопросов нет! Это непосредственная функция РП. = = = = = = = = = = = = = = = = Я еще раз говорю, что за рамками осталось много вопросов. Но если дискутировать — необходимо как минимум обладать опытом работы РП. Говорить о профессии (а это профессия!) зная о ней со сороны -вежливо говоря не корректно. — — — — — — — Первое. Никто так и не объяснил профессия ли это! Я знаю профессию «авиадиспетчер», которой обучают в средних и высших учебных заведениях, а РП – это должность. Второе. По Вашей логике только РП могут сами себя оценивать и только изнутри модернизировать. Дескать, всем остальным эта работа не видна и не понятна. Категорически не согласен! Изнутри себя никто никогда реформировать не будет, иначе они до сих пор бы открывали и закрывали а/д, проверяли готовность экипажей и т.д., и т.п. Третье. Не скажу что большой, но некоторый опыт работы РП имею. Тем не менее, считаю, что любой диспетчер знает эту работу не со стороны, а непосредственно чувствует её и щупает руками :)) каждый день, поэтому имеет право на своё суждение. Синькофф      15/06/2015 [10:53:21] #40 Инструктор Не понимаю Вашего желания любыми способами принизить функции РП, все «обеденить». Свести всю деятельность рп к административным функциям. РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет. — — — — — — — — — Это не моё желание! Такова реальная картина в сложившихся условиях. Почему надо прятать голову в песок и убеждать всех: «Я — самый великий!»? Жизнь уже так сложилась, и это закреплено в ФАП-ах, что функции РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ с РП уже сняты, остались только функции руководства СМЕНОЙ!!! Ну, это же не я придумал! Побойтесь Бога! 1953      15/06/2015 [11:32:40] #41 А почему возник вопрос о РП, как о профессии? Неужто хотите при академии организовать обучение сразу на РП. Борис не хочу вас обидеть, но полемика на эту тему бессмысленна, потому что все перемены по этому вопросу, наши руководители будут решать сами и они нам об этом ничего не скажут и нас не спросят. Если завтра «на верху» решат, что РП не должен делать УВД(ОВД), то многое в этой должности изменится в один день и хуже от этого РП работать не будет. Даже наоборот, человек опытный и уважаемый будет работать на этой должности до самой смерти (или пока не посадят). Возьмите хотя бы свой пример, если бы у вас не было ВЛЭКа, то вы сейчас так бы и работали РП, а не на тренажере инструктором. Instruktor      15/06/2015 [11:42:11] #42 Синькофф. Ваша позиция понятна. Руководитель полётов, который и полетами-то не руководит, и вообще он бригадир, и вообще никому не нужен (как тут говорилось профессия на ладан дышит). Мы сами собой будем руководить. Сами все знаем и контролируем!!! Идалее в таком духе. Я эту позицию не разделяю. Более того опираюсь не только на свой, но и огромный опыт достойных коллег. Опираюсь на действующие международные нормы. Извините, но демагогия не мой конек. С уважением. Instruktor      15/06/2015 [11:51:18] #43 1953. Курсы первоначальной подготовки РП в академии организованы. Приезжают ребята со всей России. Требования к РП изложнны в фап 216. Поэтому сразу готовить РП не получится. Изменения в профессии вполне возможны, но не думаю, что все так трагично. Синькофф      15/06/2015 [20:39:33] #44 Инструктор Синькофф. Ваша позиция понятна. Руководитель полётов, который и полетами-то не руководит, и вообще он бригадир, и вообще никому не нужен (как тут говорилось профессия на ладан дышит). Мы сами собой будем руководить. Сами все знаем и контролируем!!! Идалее в таком духе. Я эту позицию не разделяю. Более того опираюсь не только на свой, но и огромный опыт достойных коллег. Опираюсь на действующие международные нормы. Извините, но демагогия не мой конек. С уважением. — — — — — — — — — — — — — Ничего Вы не поняли в моей позиции! И напрасно серчаете! Вы слышите то, что хотите услышать, поэтому приписываете мне утверждения типа: « и вообще никому не нужен», «Мы сами собой будем руководить.», «Сами все знаем и контролируем!!!» — не эту идею я пытался выразить. Теперь мой черёд призвать Вас читать мои посты непредвзято! Моя идея – вернуть должности РП почёт и уважение. Но я вижу этот путь не так, как Вы. Ваш вариант – это возврат к тому статусу, который был у РП в объединённых авиаотрядах (ОАО) советских времён, но возврат в прошлое уже невозможен! Поэтому мой вариант – это принять новые условия и правильно адаптироваться к ним. Попробую это понятно объяснить. Что мы имеем сейчас? – молодой диспетчер приходит в службу, ему нужно обустроить свою жизнь: нужно завести семью, детей, квартиру, машину и т.д., одним словом — нужны деньги! Заработать больше обслуживанием бОльшего количества ВС в нашей системе нельзя. В нашей системе путь другой – это классы, допуски, должности. Классы и допуски зарабатываются относительно просто и быстро, но человеку нужно больше, а это значит, нужно подниматься в должностях, при этом не теряя диспетчерские льготы, т.е. — инструктор, старший, РП. Но вся закавыка в том, что инструктор, старший и РП не работают с микрофоном в эфире, поэтому диспетчер, сумевший дойти до РП, постепенно теряет свои диспетчерские навыки. Как известно, работа диспетчера требует постоянной тренировки, чтобы быть всё время в тонусе. Короче, мы имеем систему, которая стимулирует молодого диспетчера как можно скорее проскочить все допуски и убежать от микрофона. Это та система, к которой Вы хотите каким-то образом поднять уважение. Теперь посмотрим снова на начало Вашей статьи – на определение квалификации: «. . . Сочетание навыков, знаний и отношения к делу . . .» — ответьте сами себе у кого навыки, знания и отношение к делу больше, глубже и твёрже — у кандидата, который галопом по европам, затратив по 1-2 года на каждый допуск, не наработал ещё должного опыта ни профессионального, ни житейского или у кандидата, который отработал уже лет 20-30, бывал в различных ситуациях и знает каждую мелочь с закрытыми глазами? Так вот, хотите вернуть должности РП уважение – ставьте туда людей опытных, прошедших огонь и воду, знающих, как нужно относиться к делу, а не к должности. А молодых ПОСЛУШНЫХ попрыгунчиков надо не в РП пихать, а рублём стимулировать бежать к микрофону за опытом, а не от микрофона. Есть ещё один плюс: старый и опытный не будет долго засиживаться на должности – уйдёт на пенсию. Ротация – это обновление и движение вперёд. А молодые сидят на должностях десятилетиями и только деградируют. Instruktor      15/06/2015 [21:07:19] #45 Тот кто сердится тот не прав. Это я про Юпитера. Просто надоело толочь воду в ступе. Молодой, старый, опытный, неопытный все это просто слова. Есть один критермй — назначать достойных. Для этого существует система. Коллектив заполняет анкеты, сам претендент себя оценивает.Затем делаются выводы. У нас это работало достаточно эффективно. Но это уже совсем другая история. Инструктор тут немного выше неосторожно написал; «РП один из основных участников процесса обеспечения БП. Так было, так будет» ИМХО не так. В Аэронавигационной системе РФ РП-начальник смены является главным организатором выполнения норм безопасности полетов при ОВД диспетчерами своей смены. В условиях формирования Объединенных центров ОВД эта роль многократно вырастает. Возьмите РП-начальников смен МЦ Автоматизированного УВД. Кто возразит, что управлять десятками диспетчеров смены МЦ требует высокого таланта руководителя полетов. И кто скажет, что его роль «вырождается»? А такие многолюдные смены уже не только в МЦ но и в большинстве филиалов ГК. Говорят, что семья-ячейка общества. Тогда можно предположить, что диспетчерская смена-ячейка Аэронавигационной системы РФ (АНС РФ). И как будет в ней организована воспитательная, методическая и еще десяток работ начальником смены, так и будет функционировать АНС РФ. Должен ли РП «сидеть за каналом»? Не знаю. Режиссер театра не обязательно играет в труппе, но единую игру актеров может сделать великолепной. Редко встречается играющий тренер спортивной команды, но управляя игрой спортсменов тренер может достичь высочайших результатов. Режиссерам и тренерам не играть надо, а коллективами управлять. То же касается и РП. Лично мне дискуссия показала, что она имеет смысл. Точек зрения много. Видение проблемы Инструктором, одна из них. По-моему, раскрытие истинной роли и значения РП впереди. И сегодняшняя дискуссия вполне уместна. Пилите Шура, пилите… Инквизитор      15/06/2015 [22:22:11] #47 Мне понравилось про тренеров сравнение, факт, что не кадждый футболист мечтает стать тренером, не факт, что супер футболист становится талантливым тренером и не факт, что малопоигравший спортсмен не может стать великим тренером. Одно, если позволите, замечание, в РФ нет пока никакой аэронавигационной системы. Есть одобренная Концепция ее создания путем реформирования ЕС ОрВД и ЕС АКПС. Синькофф      15/06/2015 [22:57:03] #48 2 Инструктор Что значит: «надоело толочь воду в ступе»? Ещё даже не начали толочь! А где обещанная дискуссия? Где защита своей позиции? Где «за», «против», плюсы, минусы? Вы обрисовали риски, за которыми должен следить РП – и всё на этом? Тема закрыта? А КАК всё это делать – пусть законодатель думает? Я тогда не понимаю зачем Вы эту тему подняли! Пусть бы так тихо и тлела – всё равно же пока всё по-Вашему идёт! С уважением. Сближухин      15/06/2015 [23:03:29] #49 Уважаемый Инструктор ! Реформирование и пересмотр функций, прав и ответственности РП не получится без реформирования и пересмотра всех принципов организации работы смены УВД. Слишком много функций завязано на РП, много не отмененных и не пересмотренных документов из прошлого века тянут РП на дно. Менять нужно систему организации работы смены. И здесь не нужно изобретать велосипед. Все изобрели уже до нас и давно. Эффективные современные эападные АНС давно пересмотрели функции своего аналога РП. У них прообраз нашего РП остался только в сюжете романа Артура Хейли «Аэропорт». Но это конец 50-х, начало 60-х годов прошлого века. Сейчас у них это менеджер другого уровня. С ответственно и принципы организации работы смены другие. Instruktor      15/06/2015 [23:09:25] #50 atsspb. Абсолютно согласен. Спасибо за коментарий. Синькофф. Дискуссия должна развиваться. Когда все зацикливается на одном мнении, тогда начинается «вода». С уважением. [+] Посмотреть все комментарии (227)

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Новости

• Аэропорт Ижевск открыли для выполнения международных полетов

• Самолет Flydubai в Катманду столкнулся с птицей

• Над Внуково временно закрывали воздушную зону из-за информации о беспилотнике

• Эксперты озвучили главные условия внедрения беспилотников в единое воздушное пространство

• Омские таможенники пресекли незаконный вывоз в Казахстан легкомоторного самолета

• Казахстан и Южная Корея договорились о совместном развитии туризма

• В Ивановской области на День Победы ввели ограничения на полеты беспилотников

• В военной академии в Костроме обучают собак обнаруживать беспилотники

• Россия и Китай обменялись образцами лунного реголита

• На космодроме Восточный продолжается строительство объектов второй очереди

• На Балтийском флоте начались плановые летно-тактические учения с вертолетным полком морской авиации

• Аэропорт Сургута в 2022 году увеличил выручку на треть

• Авиакомпания S7 Airlines создала креативную ливрею для самолета

• Аэропорт Пулково и петербургская индустрия гостеприимства готовятся к приему китайских туристов

• Аэропорт Бегишево проводит акцию для ветеранов Великой Отечественной войны

• Крупные иностранные авиаперевозчики CargoLux и Turkish Airlines Cargo планируют сотрудничество с аэропортом Астаны

• Аэропорт Домодедово разработал симулятор для практической подготовки менеджеров

• Прямые пассажирские авиарейсы между городом Чунцин и Тайванем возобновятся в мае этого года

• Китай запустит миссию «Тяньвэнь-2» для исследования небольшого околоземного астероида

• Выход космонавтов Роскосмоса в открытый космос перенесли на начало мая

• Аэропорт Самарканда обсуждает открытие рейсов с европейскими авиакомпаниями

• «Аэрофлот увеличивает частоту полетов в Казань в летние месяцы

• Из аэропорта Кольцово увеличивается количество рейсов в Махачкалу

• Летчики армейской авиации объединения ВВС и ПВО Западного военного округа учились уничтожать командные пункты и технику противника

• Экипажи военно-транспортной авиации ЗВО выполнили полеты в сложных метеорологических условиях

• В «Роскосмосе» допустили участие России и Китая в совместных пилотируемых программах

• В МЧС заявили о планах вычислять нарушителей противопожарного режима с помощью дронов

• Около 70 самолетов не смогли приземлиться в берлинском аэропорту из-за забастовки

• Аэропорт «Кольцово» в 2022 году увеличил чистую прибыль более чем на треть

• Подрядчик начал работы в рамках реконструкции аэропорта Братска

• Киргизская авиакомпания Aero Nomad Airlines намерена 22 мая запустить рейс Ош — Красноярск

• ТАНТК не планирует дивиденды за 2022 год из-за отсутствия чистой прибыли

• Гоночная компания NASCAR поможет создать лунный вездеход для NASA

• Авиакомпания NordStar предлагает специальные молодежные тарифы на ряде направлений

• Калининградский аэропорт «Храброво» в первом квартале увеличил пассажиропоток на 10%

• Авиакомпания Qazaq Air увеличит частоту полетов между Астаной и Туркестаном

• Аэропорт Иркутска в 2022 году увеличил чистую прибыль на 4%

• В Индии задумали превратить аэропорт Дели в узловой хаб

Архив:

Апрель
Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
					1	2
3	4	5	6	7	8	9
10	11	12	13	14	15	16
17	18	19	20	21	22	23
24	25	26	27	28	29	30