Итрц м инструкция по эксплуатации по пользованию

Утверждаю:

Начальник службы

автоматики и телемеханики

______________Д.В.Шустов

« 24 » февраля 2011г.

Памятка электромеханику СЦБ

о порядке расследования причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН на Московской железной дороге.

1. Расследованию в порядке, установленном настоящей Памяткой подлежат случаи, в результате которых произошёл сбой в работе устройств АЛС, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №1949Р от 20.09.10
2. Электромеханик (старший электромеханик СЦБ) получив от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ информацию о сбое в работе АЛС, обязан проверить параметры работы постовых устройств (в схемах кодирования) на соответствие техническим нормам в следующем порядке:

— произвести проверку принципиальных и монтажных схем кодирования на соответствие действующим устройствам;

— проверить визуально отсутствие подгара на контактах трансмиттерного и кодо-включаещего реле участка пути и определить степень разрушения контактов, вышеперечисленное происходит по причине:

а) перенос металла с контакта на контакт ,о чём как правило свидетельствует наличие электрической дуги желто-зеленого окраса перекрывающего межконтактное расстояние.( наличие игольчатых металлических фрагментов на контактных наклёпах)

б) разрушение наклёпа из-за наличия трещин, сколов, выработки

в) электрохимическая коррозия-отсутствие герметичности релейных шкафов, попадание влаги в корпус реле, контакт принимает окрас белёсо-серый ,

— для определения фактического места сбоя (S), по сообщению машиниста нужно учесть время срабатывания аппаратуры (t) (КЛУБ , ДКСВ) на смену показания локомотивного светофора( 6-8 сек) полученное S нужно отнять(прибавить) от указанного места в зависимости от направления движения;(пример : по докладу машиниста сбой произошёл на 35км8пк поезда=36км/ч==10м/с;

��срабатывание аппаратуры=8с;S=108=80м, получим 35км7пк),

в путевом плане перегона и двухниточном плане станции, указанные ординаты сопоставлять с путейскими ординатами плюс 1км100м.
— произвести измерения в действующих устройствах фактической величины временных и токовых параметров кодовых посылок АЛСН с помощью приборов ИВП-АЛСН (измерить временные параметры на входном конце в коде «З» или «Ж» в первом интервале 0,12-0,18); А9-1, Ц-4306.2, Ц-4380 (токовые);

• Проверить на соответствие параметры рельсовой цепи согласно регулировочным таблицам нормалей;
• проверить соответствие номиналов защитных сопротивлений(Rз) (установленных в путевых коробках) в тональных рельсовых цепях(сопротивление должно быть выставлено не менее 0,3 Ом вместе с подводящими проводами)
• проверить состояние напольного оборудования на участке сбоя в работе устройств АЛС (элементы изоляции рельсовых цепей, состояние шлейфов АЛС-там , где кодирование выполнено по напольным шлейфам, путевых и дроссельных перемычек, заземления высоковольтных спусков контактных опор, целостность заземляющих устройств и надежность его закрепления к рельсу и другого оборудования на рельсы)
• произвести измерения асимметрии обратного тягового тока и переходных сопротивлений стыковых соединителей и дроссельных перемычек с помощью прибора ИПС-01/1-для электротяги постоянного тока или ИПС-01/2-для электротяги переменного тока.
• проверить по факту канализацию обратного тягового тока на соответствие двухниточному плану станции или путевому плану перегона, правильность обвязки напольных устройств по эпюре согласно типового альбома ТО-139;
• проверить фактическую длину участка рельсовой цепи;
• проверить неравномерную намагниченность рельсов прибором А9-1 с функцией (F);
• проверить остаточную намагниченность изолированных стыков (прибором стык 3Д);

— ШНС, ШЧУ по информации от ДСП, докладу машиниста, системы АПК-ДК анализируют поездную обстановку на момент сбоя АЛС:

• По блок участкам и станциям , следование по удалению.
• Количество поездов на тяговом плече ( в этом случае исходим из наихудших условий обратного тягового тока то есть максимальное количество поездов по главным путям).

• в случае повторяемости сбоев АЛС два раза и более, произвести дополнительный анализ на основании расшифровки действия локомотивных устройств АЛС и анализ схемы включения кодирования;
• о результатах проверок электромеханик , старший электромеханик СЦБ докладывает диспетчеру дистанции СЦБ, оформляет акт проверки путевых устройств АЛСН(Приложение№1). Результаты проверки вводятся в базу данных КЗ АЛСН системы АСУ-Ш2 и в экран сбоев.

Способы устранения наиболее характерных отказов нарушения нормальной работы устройств АЛСН.

1. Временные параметры кода АЛСН следует регулировать:
   1. Напряжением на обмотке трансмиттерного реле:

напряжение регулируется с помощью сопротивления установленного в цепи обмотки 1-3 реле ТШ. Снижение напряжения увеличивает время срабатывания реле вследствие этого происходит удлинение интервала, при увеличении напряжения происходит уменьшение интервала. ТШ-65В регулируют в пределах 10,8В-13,2В;ТШ-2000 в пределах 99В-121В.

1.2 установкой или снятием перемычки между выводами 1-52 на реле ТШ-65 (ТЯ-12) (установка перемычки уменьшает интервал кода, снятие увеличивает интервал кода).

1.3 путём замены реле ТШ на реле с иной временной коррекцией, при этом реле с большей коррекцией увеличивает интервал (при комплексной замене приборов обязательно заказывать и устанавливать реле ТШ со значением коррекции близкой с параметрами снимаемого реле). Проверка временных параметров кодовой посылки АЛСН после замены реле ТШ,КПТШ- обязательна, с записью в ШУ-64.

1. Регулировка тока кодирования:

Измерение величины кодового тока АЛС проводить с помощью прибора А9-1,(преобразователь тока селективный) (фото№10)

При отсутствии измерительного прибора А9-1, руководствоваться методом описанного в пункте 2.1

2.1 Подключение к рельсам вольтметра с типовым шунтом сопротивлением 0,06 Ом;

При этом на входном конце рельсовой цепи накладывают типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом и параллельно ему подключают вольтметр любого типа, имеющий предел измерения по переменному напряжению менее 1 В.

Кодовый ток

Iалс = U/0,06 ,

где U – напряжение, измеренное вольтметром;

0,06 – сопротивление типового шунта.
Минимальная величина тока АЛС на входном конце рельсовой цепи должна быть:

— на участках с автономной тягой – не менее 1,2А

— на участках с электротягой постоянного тока – не менее 2А

— на участках с электротягой переменного тока – не менее 1,4А

-на выходном конце рельсовой цепи ток не должен превышать 25 А в шунтовом режиме, на входном не более 6А , для своевременного действия схемы автоматического регулирования усиления(АРУ) усилителя и дешифратора кодов АЛС на локомотиве.
3. Сбои на участках с короткими рельсовыми цепями:

— Для устранения этого недостатка необходимо провести анализ двухниточных планов станций на предмет определения длин коротких участков рельсовых цепей и рассмотреть возможность их удлинения до расчетной длины согласно указания №ШЛ/219 от 30.09.96г п.1.1. «Рекомендаций

по устранению причин характерных случаев наруше­ния нормальной работы устройств АЛСН на участках станционных рельсовых цепей частотой 25 и 50 Гц, за исключением тональных рельсовых цепей.»

-Причиной сбоев является искажение кодовых комбинаций при проезде изолирующих стыков ( при переходе локомотива с одной РЦ на другую). Для устойчивой работы АЛС минимальная длина кодируемой РЦ должна обеспечить получение локомотивными устройствами при max скорости движения хотя бы одной полной кодовой комбинации. Длину таких участков можно рассчитать по формуле;

где: L — длина участка рельсовой цепи в метрах;

— время полного цикла кодовой комбинации в сек. (= 1,6 для КПТШ-515; = 1,9 для КПТш-715) ;

2- коэффициент, учитывающий, что первая кодовая комбинация при вступлении на РЦ может быть неполной;

3,6 – переходной коэффициент км/ч в м/с;

— максимальная скорость движения по рассчитываемому участку км/ч;
1,5 сек — время восстановления нормальной чувствитель­ности усилителя при скачкообразном изменении кодово­го тока при проезде изолирующего стыка с 25А до 2А.

При скорости 120 км/ч минимальная длина РЦ, обеспечивающая устойчивую работу АЛСН, составляет 107 м(для КПТШ-5) и 127 м(для КПТШ-7).Длина кодируемой РЦ может быть меньше L min, если она расположена между рельсовыми цепями достаточной длины. При расположении подряд двух и более коротких РЦ рекомендуется или объединить их, или осуществлять кодирование с помощью шлейфов.

Если удлинение участка рельсовой цепи не представляется
возможным, а скачкообразное изменение величины кодового тока при проезде изолирующего стыка установлено ми­нимальное, то можно повысить надежность работы уст­ройств АЛСН при следовании по коротким участкам уклад­кой шлейфов вдоль изостыка, используя для этой цели уд­линенные дроссельные перемычки.

Например:

В данном случае, при направлении движения, как показано на рисунке, шлейфом являются расположенные вдоль изолирующих стыков дрос­сельные перемычки участка 1СП.

Сумма длин 1 СП и 3 СП должна быть не менее расчетной. В целях исключения появления асимметрии тягового тока, длина усовиков должна быть примерно одинаковой. Учиты­вая, что приемные катушки на локомотиве крепятся на 1,5 м от первой колесной пары, то длина шлейфа до изолирую­щего стыка должна быть, как показано на рисунке, т. е. не менее 1,5м.

4. При возникновении подгара контактов реле ТШ требуется: проверить соответствие напряжения переменного тока на вторичной обмотке кодирующего трансформатора КТ рельсовых цепей нормам, указанным в журнале формы ШУ-64;(тех.карта №34,35),проверить наличие искрогасительного контура, исправность его элементов, правильность монтажа, величину напряжения на обмотке реле РИ (10,8В-13,2В).

5. Сбои на участках из-за асимметрии обратного тягового тока(фото№1,2)

(асимметрия -неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути, приводит к намагничиванию сердечника путевого дроссель-трансформатора по постоянному току и увеличению его входного сопротивления)

Асимметрию обратного тягового тока следует измерять при наихудших условиях (при max количестве поездов на тяговом плече, в пределах фидерной зоны)

Для измерения асимметрии обратного тягового тока на ДТ нужно подключится двумя приборами одинакового типа ( Ц-4380) на каждую из полуобмотку дросселя.

По полученным средним значениям напряжения U1на первой и U2 на второй полуобмотке вычислить коэффициент асимметрии

K=[U1-U2/U1+U2]*100%

Норма асимметрии для рельсовой цепи допускается не более 6%

— Проверить надежность крепления тяговых и дроссельных перемычек, целостность и качество приварки стыковых соединителей,

-Проверить величину переходного сопротивления стыков. (норма не более 200 мкОм.)

Измерение переходных сопротивлений в рельсовой цепи(фото№3,4,9)

Для получения достоверных данных ( с меньшей ) погрешностью использовать прибор ИПС-01/1 (норма для стыка 200 мкОм). Можно производить измерение косвенным методом с помощью прибора Ц-4380 по постоянному току на шкале 6 мА ( т.к. при измерении по току прибор оказывается чувствительней в 3раза) или по напряжению на шкале 75мВ, при отклонении стрелки на 50%( в обоих случаях) и более стык не исправен.

Измерение и определение исправности защитных устройств высоковольтных спусков

Измерение искровых промежутков производится на шкале от 3В до 30В постоянного напряжения, подтверждением исправности является отклонение стрелки, если этого не происходит то повторное измерение делается при прохождении поезда, если стрелка не отклоняется то защита не исправна.

Установка изолирующих стыков:

Изолирующие стыки между остряком и крестовиной стрелок следует устанавливать по не кодируемому направлению. При невозможности выполнения этого требования, допускается установка стыков по кодируемому направлению с использованием специального способа укладки стрелочных(электротяговых) соединить в соответствии с чертежом 410104 – ТМП и увеличением тока АЛС в рельсах на 30%. При кодировании обоих направлений рекомендуется устанавливать стыки по направлению с меньшей интенсивностью движения.

Измерение временных параметров прибором ИВП-АЛСН, ИП-РЦ(фото№5,6,7,8)

ИВП-АЛСН : включить питание прибора, кнопкой «Настройка» установить вид измеряемого сигнала, кнопкой «Выбор» установить элемент кода подлежащий измерению. Подключить прибор к объекту измерения соединительными проводами.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ и кодовых реле, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к свободным контактам и выбрать на дисплее «К».

При измерении временных параметров кодового сигнала в виде импульсов напряжения постоянного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к нагрузке, питаемой этим кодовым сигналом(обмотке реле и т.п.) и выбрать на дисплее «И». При измерении сигналов в виде импульсов напряжения постоянного тока соблюдать полярность подключения прибора.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к рельсовой цепи.

При поступлении измеряемого сигнала на вход прибора на дисплее начнёт мигать знак «С».

ИП-РЦ (измеритель параметров рельсовых цепей) позволяет измерять:

• Значение напряжения тока и разности фаз между ними в фазочувствительных рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Напряжения на путевой и местной обмотке реле ДСШ и разность фаз между ними
• Значения напряжения и тока кодовых сигналов рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Коэффициента заполнения кодового интервала напряжением помехи в кодовых рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Длительность длинного интервала кодового сигнала в рельсовой цепи на частотах 25Гц и 50 Гц

ИТРЦ (индикатор тока рельсовых цепей) применяется :

• для определения места короткого замыкания в рельсовой цепи
• определение места повышенного сопротивления в РЦ или обрыва рельсового соединителя
• для оценки величины протекающего в рельсах переменного тока.

Работа с ИТРЦ

Установить ИТРЦ на головку рельса, так как показано на рисунке .

При отсутствии или недостаточной величине сигнального тока в рельсах индикаторы частоты светиться не будут. Включение двух и более индикаторов частоты одновременно свидетельствует о наличии нескольких сигнальных частот в составе протекающего по рельсам переменного тока (например, при включении кодирования) или частоты обратного тягового тока и его гармонических составляющих.

Определение места короткого замыкания в рельсовой цепи :
Определение места короткого замыкания в рельсовой
цепи с помощью ИТРЦ производится без отключения элементов
рельсовой цепи. Для определения места короткого замыкания
ИТРЦ поочередно накладывается на рельс по всей длине рельсовой
цепи. Переключатель 1 при этом должен находиться в положении,
соответствующем несущей частоте проверяемой рельсовой цепи.
Наличие тока в рельсовой цепи оценивается по отклонению стрелки
индикатора. За местом короткого замыкания наблюдается уменьшение отклонения стрелки индикатора. В точке «Г» отклонение стрелки индикатора значительно меньше, чем в точке «В». Накладывая индикатор на головку рельса между точками «В» и «Г»,можно определить точное место короткого замыкания.

Определение места повышенного сопротивления в рельсовой цепи или обрыва рельсового соединителя:

производится аналогичным порядком. В произвольном месте, например ближе к генератору (точка «А») следует наложить на рельсы шунт и по отклонению стрелки индикатора убедиться в наличии тока в рельсовой цепи. Перемещаясь по направлению к релейному концу рельсовой цепи, следует накладывать шунт через каждые 100-150 м и контролировать величину отклонения стрелки индикатора. До места обрыва или повышенного сопротивления уменьшение величины отклонения стрелки будет плавным и незначительным. За местом обрыва или повышенного сопротивления (точка «Б») будет наблюдаться значительное уменьшение отклонения стрелки индикатора, а при полном обрыве стрелка индикатора будет принимать нулевое значение.

Оценка величины протекающего в рельсах
переменного тока

Следует установить переключателем требуемую
частоту. Отклонение стрелки индикатора от нулевой отметки
свидетельствует о протекании переменного тока в рельсах. Если
показания стрелки прибора выше предельного значения шкалы,
необходимо при помощи регулятора, установить другой предел
индикатора. При этом величина указанная напротив риски
регулятора показывает предел соответствующий максимальному
показанию индикатора 5 для частот 420 — 5000 Гц в амперах. На
частотах 25 и 50 Гц необходимо это число умножить на 10. Для
контроля сигнального тока в однониточных рельсовых цепях не
следует устанавливать ИТРЦ на тяговую нить рельсовой линии.

6. Сбои на участках с ЛЭП :

Уровень помех зависит от угла пересечения ЛЭП с железной дорогой, напряжением ЛЭП, взаимного расположения проводников и высоты их подвески, распределения нагрузки по фазам ЛЭП.

Существует два метода: использование наземных компенсирующих шлейфов и увеличение сигнального тока.

6.1 Компенсационный (создание искусственного электромагнитного поля, противоположного по фазе основному электромагнитному полю ЛЭП):

-электромагнитное экранирование , уложить в грунт по оси каждой из ЛЭП медный неизолированный трос или ПБСМ-95(рис1), концы которого заземлить на индивидуальный заземлитель.

6.2 Увеличение сигнального тока Р.Ц: может быть реализован увеличением напряжения на питающем конце Р.Ц., если это допускают соответствующие нормали. Если же такое увеличение невозможно по условиям обеспечения нормального и шунтового режимов работы, то по возможности перенести питающий конец ближе к ЛЭП.

7. Методика обнаружения и устранения неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути, приводящей к сбоям в работе локомотивных устройств АЛСН
7.1. Общие положения.

С повышением скоростей движения увеличивается количество сбоев АЛСН, произошедших из-за влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути. Современным классификатором, используемым в программе КЗ АЛСН, эти сбои, классифицируются как: неравномерная намагниченность рельс; влияние рельс, уложенных внутри колеи и на концах шпал; влияние стрелочных переводов. Наибольшее количество сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности происходят на участках с электротягой переменного тока, если приемники кодовых сигналов настроены на частоту кодирования 25 Гц.

Во всех случаях при движении поезда приемные катушки АЛСН пересекают линии магнитного поля, созданного элементами верхнего строения пути. В местах, где присутствует неравномерная намагниченность, изолирующие стыки, крестовины, контррельсы силовые линии магнитного поля меняют свою конфигурацию, что приводит к появлению электродвижущей силы помехи на выходе приемных катушек. В ряде случаев влияние импульсных помех превышает защитные возможности локомотивных устройств АЛСН и КЛУБ, что приводит к кратковременному появлению на локомотивном светофоре огней, не соответствующих показанию напольного светофора.

Наиболее часто сбои АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности бывают характера З-КЖ, З-Ж, З-Б, Ж-З. Если неравномерная намагниченность рельсов или других элементов верхнего строения пути имеет большую протяженность на локомотивном светофоре возможна беспорядочная смена огней.

на участках с электротягой постоянного тока можно рекомендовать следующие пороговые значения индукции:

более 10 мТл — повышенная намагниченность, к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлиненной или плоской формы;

более 25 мТл — полная намагниченность, к рельсу прилипают стальные предметы любой формы;
более 50 мТл — критическая намагниченность, прилипает ржавчина и грязь со стальной пылью.

7.2. Обнаружение элементов верхнего строения пути с неравномерной намагниченностью.

7.2.1 Признаками вредного влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути являются:

• появление сбоев в работе устройств АЛСН в местах выгрузки в путь плетей, подготовленных к укладке в путь, или рельс на концах шпал, оставленных после замены;
• нарушения в работе локомотивных устройств АЛСН после укладки в путь рельсов с объемной закалкой;
• сбои АЛСН, в первую очередь, на локомотивах с КЛУБ-У в горловинах станций, характера З-КЖ.

7.2.2. Рельсовые плети, подготовленные к замене и уложенные внутри колеи, могут не приводить к значительному увеличению сбоев АЛСН при соблюдении следующих условий:

• плети прошли магнитную обработку на рельсосварочном заводе на установке для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР-1;
• уложены согласно “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ” ЦП-485 п. 10.3 «в колею допускается укладка не более двух плетей, при этом расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельса должно быть не менее 500 мм»;
• желательно избегать укладки плетей внутри колеи на входных концах кодовых рельсовых цепей, где кодовый ток минимален;
• если звенья рельсов лежат внутри колеи или на концах шпал они должны быть соединены между собой накладками;
• заземление плетей, уложенных внутри колеи, производится в соответствии с требованиями охраны труда и не может устранять или снижать неравномерную намагниченность.

7.2.3. Наличие в пути неравномерно намагниченных рельсов может быть выявлено измерением индукции магнитного поля на его поверхности. Материал рельсов относится к магнитотвердым ферромагнетикам и подвержен намагничиванию под действием внешних магнитных полей. Для измерения магнитной индукции рельсов рекомендуется применять имеющийся в наличии в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки преобразователь тока селективный типа А9-1 с функцией измерения индукции намагничивания на поверхности рельсов.

При проведении измерений следует учесть, что время установления показаний прибора А9-1, заявляемое в руководстве по эксплуатации, может доходить до 10 с. Снятие непрерывного графика изменения магнитной индукции по длине рельсов может занять длительное время. В связи с этим рекомендуется следующая последовательность. По расшифровке кассеты регистрации КЛУБ, файла РПС САУТ уточняется место начала сбоя и скорость движения поезда. С учетом пути, прошедшего за время смены показания локомотивного светофора (5-6 с) при данной скорости поезда, определяется место поиска причин сбоя.

Для предварительного выявления неравномерной намагниченности допустимо использовать обычный магнитный жидкостный компас. Для удобства пользования компас крепится на штангу из немагнитного материала (например, при помощи двухстороннего скотча), позволяющую испытателю перемещать компас вдоль рельс. При этом компас должен находиться горизонтально в непосредственной близости от головки рельса справа или слева от нее (на расстоянии 1 – 5 см)

Определение неравномерной намагниченности рельсов производится электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером при расследовании причин сбоев АЛСН, после выгрузки плетей или укладки рельсовых звеньев в путь, или при наличии подозрений, что сбои произошли из-за влияния неравномерной намагниченности.

Рельсы, не прошедшие объемной закалки, а также закаленные рельсы, прошедшие магнитную обработку, имеют равномерную, остаточную намагниченность, при которой один из концов стрелки компаса постоянно притянут к головке рельса, и не меняет положения при передвижении компаса вдоль рельса. В случае неравномерно намагниченных рельсов с объемной закалкой стрелка компаса изменяет свое положение относительно рельс, что указывает на то, что данный рельс в условиях эксплуатации может приводить к сбоям локомотивных устройств АЛСН. Данные места отмечаются доступным способом, например мелом. Измеряется индукция магнитного поля прибором А9-1, начиная с расстояния около метра до и после отметки мелом, и максимальные с учетом полярности значения магнитной индукции заносятся в магнитную карту, которая представляет из себя двухниточный чертеж пути произвольной формы, с указанными на нем элементами верхнего строения пути. На карте отмечаются изолирующие стыки или места подключения кодирования при тональных рельсовых цепях, звенья рельсов, с измерением магнитной индукции на их концах и места, где стрелка компаса изменяет свое положение.

Производится анализ составленной магнитной карты, с учетом установленной скорости движения, типа КПТ, применяемого на участке. При анализе учитывается, что при проследовании изолирующего стыка или места подключения аппаратуры рельсовой цепи кодовый цикл практически всегда искажается. Искажение кодового цикла из-за влияния неравномерной намагниченности с высокой вероятностью возможно в местах, отмеченных мелом, где магнитная индукция изменяется более чем на 2 мТл (по модулю). Изменение магнитной индукции вычисляется следующим образом: из максимального значения до отметки мелом с учетом знака полярности вычитается максимальное значение после отметки. То есть если до места отклонения стрелки на поверхности рельса была измерена максимальная магнитная индукция 0,9 мТл, а после -1,2 мТл, то изменение магнитной индукции 2,1 мТл и превышает норму.

Как правило, вероятность сбоя существенно повышается при поступлении импульсов помехи от намагниченности на протяжении более трех кодовых циклов или 5 с. На основании составленной магнитной карты, делается вывод о возможной причине сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности.

Все параметры кодового тока должны соответствовать установленным нормам.

7.2.4. При сбоях в горловинах станций на магнитную карту наносятся магнитная индукция изолирующих стыков на границах рельсовых цепей и расположенных в переводной кривой стрелочных переводов, контррельсов, крестовин, концов рубок (звеньев рельсов) различной длины.

Классифицировать изолирующий стык можно по максимальному абсолютному значению индукции одного из концов двух рельсов, так как полярность концов рельсов по обе стороны изолирующего стыка всегда различная.

Оптимальная доступная зона измерения располагается на поверхности рельса на расстоянии не более 10 мм от его торца (на рис. 1 показана серым цветом). Датчик преобразователя А9-1 располагается в этой зоне.

рис.1

Для изолирующих стыков повышенной считается намагниченность более 10 мТл, когда к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлинённой или плоской формы.

Силовой параметр магнитного поля изолирующих стыков рельсов в эксплуатации может также измеряться прибором СТЫК-3Д. Считается безопасным уровень намагниченности не превышающий 2 мТл²/м.

Окраска не приводит к снижению намагниченности изолирующих стыков.

На контррельсах стрелочных переводов магнитная индукция измеряется на его концах и не должна превышать 5 мТл. (Намерял от 0,1 до 22 мТл любой полярности, как правило, намагничен выходной по ходу движения конец, даже не намагниченная крестовина и контррельс уже серьезная помеха на ПК КПУ-1 КЛУБ-У)

Магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов не должна превышать 3 мТл.

При наличии в границах рельсовой цепи рубок (звеньев) рельсов различной длины, магнитная индукция на их концах измеряется так же, как для изолирующих стыков, и не должна превышать 2 мТл на их концах. Особенно неблагоприятное влияние на работу локомотивных устройств АЛСН производит наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной 12,5 м и менее.

Далее производится анализ составленной магнитной карты с учетом границ рельсовых цепей, где кодовый цикл искажается практически всегда; на возможность искажения трех кодовых циклов подряд с учетом скорости, установленной приказом о допускаемых скоростях, измеренной магнитной индукции элементов верхнего строения пути, типа КПТ.

7.3. Мероприятия по снижению неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути и уменьшению вероятности сбоев АЛСН по причине намагниченности.
7.3.1. Для уменьшения резких изменений магнитного поля вблизи поверхности головок уложенных в путь рельсов производится магнитная обработка рельсов.

 На рельсосварочных заводах это может производиться с помощью установки для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР 1. За основу принят метод размагничивания при воздействии переменного магнитного поля с использованием катушки (колец) Гельмгольца. В результате по длине рельса  максимальные разнопеременные по знаку значения индукции постоянного магнитного поля, не превышают 0,5 мТл. Установка серийно выпускается ООО «ДиаТех НН».

7.3.2. С помощью вагона-дефектоскопа. Существующий комплект электромагнитов вагона-дефектоскопа опускается вниз и закрепляется при установленном постоянном зазоре 10 мм между поверхностью катания головки рельса и полюсами электромагнитов. При проведении магнитной обработки рельсов вагоном–дефектоскопом с возбужденными катушками электромагнитов, вагон должен дважды пройти по обрабатываемому пути со скоростью не более 15 км/ч. При движении с большой скоростью не обеспечивается проникновение создаваемого электромагнитами постоянного магнитного поля вглубь рельса.

При первом заезде ток, питающий катушки электромагнитов, устанавливается не менее 18 А (40500 Ампервитков). Во втором заезде изменяется полярность электромагнитов и ток снижается до 9 А (20259 Ампервитков).

В результате магнитной обработки достигается по всей длине рельса приблизительно равномерная индукция магнитного поля, равная 0,4-0,5 мТл, не приводящая к сбоям АЛСН.
7.3.3. С использованием путевой машины ВПО-3000 или ЭЛБ. Работы по магнитной обработке рельсов производятся следующим образом. Перед началом магнит­ной обработки рельсов на станции дислокации машины ВПО 3000 при включенном дизель-генераторе, проверяется правильность полярности электромагнитов. Проверка про­изводится работником дистанции совместно с руководите­лем работ с помощью компаса. При этом стрелка компаса, расположенного горизонтально на уровне 5 – 10 см от го­ловки рельса и на расстоянии 0,5 – 1 м от крайних полюс­ных наконечников электромагнита, должна показывать одинаковую полярность левого и правого электромагни­тов. В случае обнаружения несоответствия полярности электромагнитов над левым и правым рельсом катушки с одной из сторон должны быть переключены. Магнитную обработку неравномерно намагниченных рельсов машиной ВПО-3000 выполняют при токе в электро­магнитах не менее 60 А со скоростью движения 10 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 50 мм или со скоростью движения 5 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 100 мм.

7.3.4. Размагничивание мобильными установками, созданными в мастерских дистанций пути, и сигнализации, централизации и блокировки, допустимо, но, как правило, не приводит к стойкому положительному эффекту. Применение мобильных установок допускается для магнитной обработки незначительных по протяжению участков пути. Магнитная обработка изолирующих стыков невозможна.

7.3.5. В горловинах станций сбои АЛСН особенно часто происходят на участках с композитными накладками типа “АпАТэК”, которые при всех положительных качествах, в отличие от металлических накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. При выявлении повышенной намагниченности таких стыков, необходимо композитные накладки менять на накладки другого типа, с более высокой магнитопроводимостью.

7.3.6. Опыт измерения намагниченности контррельсов показал, что повышенную намагниченность имеют выходные по ходу движения концы контррельса. При выявлении контррельсов, имеющих повышенную намагниченность, необходимо производить их замену на контррельсы, взятые с бокового ответвления, или на двухпутных участках менять их между главными путями так, чтобы выходные концы стали входными по ходу движения.

7.3.8.  Рекомендуется минимизация количества рубок (звеньев рельсов) длиной 12,5 м, расположенных подряд по несколько штук. Это становится возможным при установке на границах рельсовых цепей изолирующих стыков АпАТэК-мк, предназначенных для эксплуатации в бесстыковом пути без уравнительных пролетов.

Исп. Брыкин Ю.Ф Щекочихин В.П Подболотов А.С.

Изобретение относится к измерительной технике, а именно к измерению и контролю характеристик магнитных полей, и может быть использовано, в частности, на железнодорожном транспорте для регистрации и контроля магнитной индукции в рельсах. При осуществлении способа контроля намагниченности рельсов определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов. При превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов. Для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл, а для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл. Технический результат заключается в повышении точности измерения как для новых рельсов,так и для рельсов, эксплуатирующихся в пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, а именно к измерению и контролю характеристик магнитных полей, и может быть использовано, в частности, на железнодорожном транспорте для регистрации и контроля магнитной индукции в рельсах.

Известно устройство для измерения магнитной индукции на поверхности железнодорожных рельсов, основанное на использовании датчиков Холла (Кулиш М.Л. «Измерение магнитной индукции в рельсовом стыке». Автоматика, связь, информатика. 2005 г., №11, с.15-17) — аналог.

Недостаток известного решения связан с тем, что измерение магнитной индукции рельсов проводится в статике, без учета автономной тяги поездов, тяги переменного и постоянного токов, которые также влияют на величину намагниченности рельсов, и, как следствие, не позволяет получить точные результаты измерения и последующего контроля.

Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение точности и качества контроля намагниченности как для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь процедуре размагничивания.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе контроля намагниченности рельсов измеряют величину магнитного поля рельсов, определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов, и при превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов.

Способ, характеризующийся тем, что для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл.

Способ, характеризующийся тем, что для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл.

Как известно, намагниченность рельсов, уложенных в путь, приводит к появлению ложных сигналов в приемных катушках локомотивного оборудования автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН) и, как следствие, — к сбоям аппаратуры АЛСН; кроме того, она является причиной замыкания изолирующих стыков за счет притягивания и налипания различных металлических предметов и, в конечном итоге — нарушения работы рельсовых цепей.

Работы по измерению магнитной индукции элементов верхнего строения пути в обязательном порядке проводятся после укладки новых рельсов в путь, при одиночной замене или его капитальном ремонте в срок до открытия движения по участку пути с новыми рельсами. Кроме того, показанием к проведению внеплановых измерений магнитной индукции элементов верхнего строения пути, дополнительных к регламентным, может являться наличие учтенных сбоев в работе систем АЛСН локомотивов на подконтрольных участках.

Количественной характеристикой магнитного поля на уровне подвески приемных катушек АЛСН является напряженность магнитного поля (Н) — это векторная физическая величина, являющаяся количественной характеристикой магнитного поля и равная разности вектора магнитной индукции (В) и вектора намагниченности среды. Степень намагниченности рельсов пути оценивают в единицах магнитной индукции в мТл.

Намагниченность рельсов возникает: за счет механической нагрузки на рельсы во время движения поезда, за счет протекания по рельсам токов при транспортировке рельсов на заводах при помощи электромагнитных захватов и т.д. Поэтому регистрация и контроль магнитных полей в железнодорожных рельсах, свидетельствующих об их намагниченности, является важной технической проблемой.

Еще одним фактором, оказывающим заметное влияние на сбои в работе систем АЛСН от намагниченности рельсов, является частота расположения «магнитных пятен» на поверхности рельсов. Так при сплошной укладке новых рельсов без предварительной магнитной обработки «магнитные пятна» в местах захвата рельсов магнитными кранами расположены по три на каждом рельсе длиной 25 м с одинаковым расстоянием между ними ~6,25 м. При значении амплитуды вертикальной составляющей магнитной индукции B_z=1,3 мТл в таких «магнитных пятнах» происходят сбои в работе АЛСН. Проведенный авторами анализ влияния множественных «магнитных пятен» на поверхности новых рельсов на осциллограмму сигнала помех U_пк в приемных катушках локомотива показывает, что при расстоянии между «магнитными пятнами» ~6,25 м на рельсе длиной 25 м при скорости движения 70 км/ч (19,4 м/с) время между прохождением двух, последовательно расположенных, «магнитных пятен», а соответственно между временными точками начала возбуждения импульсного сигнала помехи на осциллограмме, составит 6,25/19,4=0,32 с. Очевидно, что помехи длительностью более 0,32 с будут накладываться друг на друга и на кодовый сигнал, вызывая его соответствующие искажения, что проиллюстрировано на фиг.1, где показано наложение кодового сигнала на помеху.

При движении со скоростью 70 км/ч (19,4 м/с) за время, соответствующее трем кодовым посылкам 1,6×3=4,8 с локомотив с приемными катушками проедет участок пути длиной 93 м, что соответствует четырем последовательно уложенным звеньям по 25 м или соответствующей сварной плети.

При укладке трех последовательных звеньев по 25 м, что составляет 75 м, время их прохождения со скоростью 70 км/ч (19,4 м/с) составит 3,84 с, в течение которого импульсные сигналы помех в ПК, возбуждаемые магнитными пятнами с интервалом 0,32 с, также будут воздействовать на три кодовых посылки 1,6×3=4,8 с, что приведет к сбоям АЛСН.

Только лишь проезд по двум звеньям с новыми рельсами с «магнитными пятнами» длиной 50 м со скоростью 70 км/час даже при поступлении импульсов помех в приемные катушки локомотива может не вызвать сбоев, так как время прохождения такого участка составит 2,6 с, что не превышает временного отрезка двух кодовых посылок.

Влияние намагниченности элементов верхнего строения пути, в частности, рельсов на работу локомотивной сигнализации с частотой 175 Гц (АЛС-ЕН) можно не учитывать, так как для получения опасных для сбоев помех скорость движения поезда должна быть более 300 км/ч.

Авторами проведены теоретические и экспериментальные исследования, причем полученные расчетные значения были сопоставлены с экспериментальными, проанализированы и на основе проведенного анализа были определены следующие унифицированные предельно допустимые значения магнитной индукции для работы АЛСН без сбоев:

— для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь процедуре размагничивания и сохранивших периодическое распределение остаточной неравномерной намагниченности с интервалом между магнитными пятнами 6-8 м — не более 1,0 мТл — при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов;

— для рельсов с одиночными «магнитными пятнами», элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал — не более 7,0 мТл — при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов;

Операцию размагничивания элементов верхнего строения пути необходимо производить в случае превышения действительных показаний магнитной индукции — для новых рельсов, укладываемых в путь, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа не более 1,0 мТл, для элементов стрелочных переводов, участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал — не более 7,0 мТл, для изолирующих стыков — не более 10,0 мТл.

Измерения индукции магнитного поля элементов верхнего строения пути — рельсов, изолирующих стыков, элементов стрелочных переводов в пути и т.д., можно проводить с использованием известных на сегодняшний день приборов «СТЫК-3Д», «ИТРЦ-М» (с функцией оценки уровня магнитной индукции на поверхности рельсов), а также других средств магнитных измерений с диапазоном измерений индукции магнитного поля от 0,05 до 100 мТл.

Измеритель напряженности магнитного поля «Стык-3D», позволяет измерять в реальном масштабе времени три компоненты напряженности магнитного поля в изолирующем стыке рельса, вычислять модуль поля в А/м.

Приборы «А9-1М», «СТЫК-3Д» и «ИТРЦ-М» позволяют осуществлять контроль индукции и напряженности магнитного поля только в локальных участках элементов верхнего строения пути, так как не имеют возможности непрерывного измерения и регистрации характеристик магнитного поля при движении по контролируемым элементам верхнего строения пути. В соответствии с этим контроль характеристик магнитного поля целесообразно осуществлять только в местах верхнего строения пути (рельсов, изолирующих стыков, элементов стрелочных переводов), где чаще всего происходят учтенные сбои в работе АЛСН.

1. Способ контроля намагниченности рельсов заключающийся в том, что измеряют величину магнитного поля рельсов, определяют значение магнитной индукции, сравнивают величину магнитной индукции рельсов с предельно допустимыми значениями магнитной индукции для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации без сбоев, которые определяют при автономной тяге поездов, тяге переменного и постоянного токов и при превышении данного значения производят операцию размагничивания рельсов.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что для новых рельсов, укладываемых в путь при первичной укладке до размагничивания, а также для рельсов, эксплуатирующихся в пути в независимости от пропущенного тоннажа, но не подвергавшихся после укладки в путь размагничиванию, величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 1,0 мТл.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что для участков пути с рельсами внутри колеи или по концам шпал величина предельно допустимого значения магнитной индукции составляет не более 7,0 мТл.

Назначение изделия
ИТРЦ-М (индикатор тока рельсовых цепей) предназначен для:

индикации частоты сигнального тока в рельсовой линии 

относительной оценки изменения уровня сигнального тока на выбранной частоте в рельсовой линии 

индикации намагниченности (магнитной индукции) рельсовых стыков 

 оценки правильности временных параметров кодовых сигналов (по первому интервалу сигналов «Ж» и «З»).

ИТРЦ-М применяется для оперативного определения причин нарушения нормальной работы рельсовых цепей железных дорог индуктивным методом, как при помощи встроенной антенны, так и при помощи внешних токовых клещей, входящих в комплект поставки индикатора, позволяющих в значительной степени расширить функциональные возможности изделия,  что дополнительно облегчает поиски неисправностей рельсовых цепей.

Комплектность (базовый вариант)

• индикатор ИТРЦ-М
• аккумулятор (ААА) — 6 шт.
• зарядное устройство
• руководство по эксплуатаци

Достоинства ИТРЦ-М (индикатор тока рельсовых цепей) перед аналогичными приборами других производителей:

• цифровая обработка сигналов, обеспечивающая высокую стабильность параметров индикатора во всём интервале рабочих температур;
• яркая и удобная светодиодная шкала;
• наглядное отображение режимов измерения;
• удобное управление;
• мгновенная индикация частоты сигнального тока;
• высокая помехозащищенность;
• безынерционность при индикации (измерении) тока в рельсовой цепи;
• ударопрочный корпус.