Казанский авиационный завод официальный сайт руководство

Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова

• Общие данные
• Дополнительно
• Вакансии
• Мониторинг
• Связанные предприятия

Сфера деятельности

— Производство гражданских и военных самолетов;
— Ремонт и модернизация самолетов.

Контактные лица

Савицких Николай Владимирович – заместитель генерального директора ПАО «Туполев» — директор КАЗ им. С.П. Горбунова
Миргалимов Зуфар Васыхович — первый заместитель директора филиала
Епишев Сергей Анатольевич — технический директор
Гольц Лев Соломонович – директор по экономике и финансам

Проекты

— Выпуск самолетов специального назначения на базе типовой конструкции  Ту-214;      
— Ремонт  и модернизация самолетов стратегической авиации Ту-160 и Ту-22МЗ; 
— Возобновление производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160
— Производство  и поставка узлов и агрегатов самолётов по кооперации с другими предприятиями объединенной авиастроительной компании.

Участие в объединениях

Социальные сети

ВКонтакте

Изменения в сведения об авиапредприятии Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова вносились:
16.09.2019.
Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно
обратившись в агентство «АвиаПорт».

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев» — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности Российской Федерации, основанное в 1932 году и действующее по настоящее время. Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления. С 2014 года является филиалом ПАО “Туполев”.

• Тип предприятия
  
  Авиационные заводы (Транспорт и спецтехника)
• Холдинг
  ПАО “Туполев”

Похожие предприятия

«Зуфар сможет спасти ситуацию»: замглавы Казанского авиазавода отправили на ЛАЗ

Выходец с КАЗа Зуфар Миргалимов возглавил Луховицкий авиазавод, где раньше хотели строить Ту-334

Зуфар Миргалимов — правая рука директора Казанского авиазавода (филиала ПАО «Туполев) Николая Савицких — ушел на повышение в структуре «Объединенной авиастроительной корпорации». С 10 января он назначен исполняющим обязанности управляющего директора филиала ПАО «ОАК» — Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина. С его переходом надеются наладить поставки агрегатов с подмосковного авиазавода на казанский — для сборки стратегических бомбардировщиков Ту-160, отмечают собеседники «Реального времени». Именно в этой тесной связке КАЗ сможет ускорить сдачу боевой авиатехники для Минобороны России, полагают они.

Плановая ротация

Новые кадровые перестановки после долгого затишья вновь потрясли Казанский авиазавод — филиал ПАО «Туполев». Рокировку сил внутри холдинга готовили несколько месяцев, и закончилась она в пользу Казани. Зуфар Миргалимов, несколько лет работавший первым заместителем директора Казанского авиазавода, стал руководителем Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина ПАО «ОАК». Правда, пока с приставкой «исполняющий обязанности». О его переезде в Подмосковье заговорили еще несколько дней назад, но только накануне вечером пресс-служба «Объединенной авиастроительной корпорации» официально подтвердила факт его назначения.

— С 10 января исполнение обязанностей директора филиала ПАО «ОАК» (входит в ГК «Ростех») — ЛАЗ им. П.А. Воронина возложено на Зуфара Миргалимова, — сообщили в корпорации.

В ОАК также указали, что Миргалимов прошел «путь от директора по производству до первого заместителя директора филиала», что отвечает «практике подготовки кадрового резерва».

Выбор в пользу его кандидатуры объяснили «плановой ротацией» руководителей предприятий — из одного дивизиона (семейства самолетов Туполева) в другой (семейства Ильюшина).

— Это эффективная практика, позволяющая повысить эффективность межзаводской кооперации и сформировать единый контур управленческих практик ОАК, — пояснили в корпорации.

Три задачи Миргалимова

Перед новым руководителем ставят три основные задачи. Во-первых, выполнение производственной программы, включая производство военной авиационной техники. Во-вторых, интенсивная работа по программе Ил-114-300. В-третьих, повышение эффективности взаимодействия ЛАЗа с другими производственными площадками ОАК, сообщили в корпорации.

На первый взгляд может показаться, что Миргалимов ушел с казанского авиапредприятия. Но на самом деле его назначение нацелено на укрепление связей между заводами путем налаживания поставок комплектующих для своевременной сдачи Ту-160, считают источники «Реального времени».

— Здесь они (Луховицкий авиазавод, — прим. авт.) выступают как субподрядчики КАЗа. Они изготавливают часть агрегатов для Ту-160. Миргалимов будет работать в связке с Николаем Савицких. Я допускаю, что как раз Савицких и выдвинул его на эту должность. Зуфар, наверное, может спасти ситуацию и выстроить кооперационную цепочку, — полагает собеседник издания.

Действительно, кадровые перестановки произошли в преддверии начала серийного производства Ту-160. Как известно, в этом году Казанский авиазавод — филиал ПАО «Туполев» должен приступить к постройке с нуля 10 новых бомбардировщиков Ту-160. Еще в 2018 году Минобороны и ПАО «Туполев» заключили госконтракт на сумму 160 млрд рублей на их строительство. К началу СВО казанский авиазавод сумел поднять в небо первый стратегический ракетоносец. Очевидно, что без надежных и регулярных поставок агрегатов с ЛАЗа ему не обойтись. «Миргалимов — ближайший соратник Савицких, он должен справиться на этой должности», — считает источник в авиаотрасли. В пользу нового рулевого ЛАЗа говорит большой опыт работы на заводе.

— Зуфар пришел на авиазавод с командой Васила Каюмова (гендиректор ОАО «КАПО им. Горбунова» с октября 2007 года по март 2013 года). Сам он родом из Набережных Челнов, работал в металлургической компании. Как технический менеджер он способный человек. Но его нельзя причислить к касте «каистов», он не оканчивал КАИ. Но он справится, — считает собеседник издания.

Минобороны не торопится заказывать МиГ-35, а двигатели приходится ждать

Интересно, что до сих пор должность руководителя ЛАЗа занимал другой выходец из Татарстана. Роберт Ильясов продержался на этом посту чуть больше года и теперь, похоже, «сдает дела» преемнику. Во-первых, Минобороны минимизировало гособоронзаказ на поставки истребителей МиГ. Минобороны последние два года не закупает истребители МиГ-35, экспортные заказы на истребители МиГ-29 также завершены. Пассажирский самолет Ил 114–300 находится в стадии разработки, а российский двигатель для него получил сертификат только в конце 2022 года. Источники утверждают, что и Миргалимову тоже непросто будет выполнять поставленные задачи.

Во-вторых, единственное финишное судно Луховиц — региональный пассажирский самолет Ил‑114–300 — не имеет стабильных поставок двигателей. По словам источника, раз нет двигателей, значит, и «гонять» его нельзя. «Это новая гражданская машина, которая проходит тестовые испытания», — отметил он.

В мае в отставку ушла часть руководства компании «Ил», которая отвечала за разработку нескольких программ в гражданской и военно-транспортной авиации. А в июне ГТЛК предупреждала о сложностях с согласованием контракта на поставку новых самолетов Ил-114-300 для авиакомпании «Аврора», которые должны быть поставлены в 2023—2025 годах. Одним словом, его положению не позавидуешь.

«На самом деле, закупки истребителей МиГ идут в минимальном масштабе. И крупнейшие экспортные сделки завершились, и Минобороны не торопится заказывать новые партии МиГ-35 как самую современную версию. Поэтому загрузка этого предприятия как финалиста по традиционной военной тематике упала до низкого уровня. По этой причине Луховицкий завод дозагружают гражданской тематикой», — отметил исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

По его словам, новому руководителю придется решать комплекс сложных вопросов. Функции по развитию кооперации с поставщиками сосредоточены в материнских структурах ОАК, но, так или иначе, многое зависит и от руководителя производственной площадки на местах.

Проект строительства Ил-114-300 должен обеспечить загрузку Луховицкого завода. «Но еще 20 лет назад гендиректор головной структуры РСК МиГ Николай Никитин (1999—2003) пытался запустить сборку регионального самолета Ту-334. Под этот проект удалось привлечь финансирование, и он начал строительство производственного цеха. Но сейчас речь о возобновлении Ту-334 не идет», — заключил эксперт.

Луиза Игнатьева

ПромышленностьОПК Татарстан Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова филиал ПАО ТуполевСавицких Николай ВладимировичТуполев

Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова
Тип	Открытое акционерное общество
Год основания	1932
Расположение	Россия: Казань
Ключевые фигуры	Каюмов Васил Кадымович (генеральный директор), Тагиров Жамил Гадилович (финансовый директор)
Отрасль	Авиастроение
Продукция	Авиационная техника, запасные части
Оборот	3,7 млрд руб. (2011 год)
Чистая прибыль	1,753 млрд руб. (2011 год, чистый убыток)[источник не указан 199 дней]
Число сотрудников	5982
Сайт	oaokapo.ru

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России.

Находится в восточной части Авиастроительного района города Казани у улиц Максимова и Академика Павлова посёлка-микрорайона Караваево. Имеет расположенный рядом также в черте города заводской аэродром «Борисоглебское».

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.

Наряду с расположенным рядом ОАО КМПО, является одним из районообразующих предприятий.

История предприятия

Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе

В 1932 г. в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 г. получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934—1936 гг.) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 8-моторный АНТ-20 (ПС-124, «Максим Горький»), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 г. начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет^[1] (всего было построено девяносто три самолёта)^[2]. На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (1941 г.) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 г.).

В 1940 г. началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено десять машин).

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Руководители предприятия в 1932—1941 гг.:

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Кузнецов К. Д.		1932—1933
Мухин В. И.		1934—1936
Шаханин Л. Н.		1936—1937
Баринов С. С.		1937—1939
Штейнберг И. И.		1939—1940
Каганович, Михаил Моисеевич	1888—1941	1940—1941

Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова

14 мая 1927 г. было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве^[3]. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С. П. Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина.

Руководители предприятия:

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Малахов Ф. С.		1927—1930
Горбунов, Сергей Петрович	1902—1933	1930—1933
Окулов, Василий Андреевич	1899—1974	1938—1941

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.^[4]

Во время Великой Отечественной войны

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов).^[4] В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

В послевоенные годы

Во второй половине 1945 г., в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 г. было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.^[4]

В 1947 г. началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин.

3 августа 1947 г. три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 г. были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 г. выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957—1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 г. самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х гг. было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 г. начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1967 г. был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».

В 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 г. — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

Руководители предприятия в 1942—1994 гг.

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Окулов, Василий Андреевич	1899—1974	1942—1949
Соколов Л. П.		1949—1953
Смирнов П. П.		1953—1960
Максимов, Николай Иванович	1911—1967	1960—1967
Глебов, Михаил Никодимович	1912—1986	1967—1973
Копылов, Виталий Егорович	1926—1995	1973—1994

КАПО им С. П. Горбунова

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция).

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.^[5]

Руководители предприятия с 1994 г.

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Литвинов, Ю. Д.	род. в 1939 г.	1994—1996
Хайруллин, Наиль Гумерович	род. в 1945 г.	1996—2007
Каюмов, Васил Кадымович	род. в 1958 г.	с 2007 г.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.^[6]

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек, заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.^[7].

Современная деятельность

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

Побочная продукция

В 2000-х годах на предприятии производился капитально-восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682В.

Развитие социальной инфраструктуры

За годы своего существования предприятие внесло значительный вклад в развитие инфраструктуры города Казани.

В целях ускорения темпов жилищного строительства при КАПО им. С. П. Горбунова был построен домостроительный комбинат. В 1974—1993 гг. были возведены жилые дома общей площадью 360,1 тысячи квадратных метров, учебно-курсовой комбинат, комплекс ПТУ, профилакторий, детские сады, школа, пионерский лагерь, база отдыха, объекты городского хозяйства, и другое.

См. также

• Список авиационных заводов России
• Казанский вертолётный завод

Примечания

Источники и литература

• Информация на сайте ОАК
• Официальный сайт КАПО
• Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С.с. 129—131.

Координаты: 55°51′35″ с. ш. 49°07′00″ в. д. / 55.859722° с. ш. 49.116667° в. д. ^(G) (O)