Комиавиатранс официальный сайт руководство

АО «Комиавиатранс» — руководитель:
Скрипин Юрий Дмитриевич (ИНН 110108844520).
ИНН 1101141183, ОГРН 1131101002670.
ОКПО 44774961, зарегистрировано 01.04.2013 по юридическому адресу 167000, Республика Коми, город Сыктывкар, Советская ул., д. 67.
Размер уставного капитала — 709 641 000 рублей. Статус:
действующая с 01.04.2013.
Подробнее >

АО «КОМИАВИАТРАНС» ИНН 1101141183, ОГРН 1131101002670 зарегистрировано 01.04.2013 в регионе Республика Коми по адресу: 167000, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Советская, д. 67. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 709 641 000,00 руб.
читать далее…

Ровно год назад принадлежащий республике «Комиавиатранс» находился в критическом состоянии, но сейчас работа предприятия стабилизировалась. В планах компании — каждый год покупать новый вертолет и вкладывать значительные средства в модернизацию наземной инфраструктуры. О приобретении новой техники и ремонте существующей, продаже нелетающих «Эмбраеров», финансовой помощи со стороны правительства, чистой прибыли в 21 тысячу рублей при выручке в 1,3 миллиарда, перспективах развития и состоянии аэропортов в интервью БНК рассказал генеральный директор АО «Комиавиатранс» Юрий Скрипин.

— Недавно в Сыктывкар прибыл новый вертолет Ми-8. Что это событие значит для компании?

— У «Комиавиатранса» есть богатый опыт эксплуатации вертолетной техники: четверть века назад вертолетный парк компании насчитывал десятки вертолетов различных типов и модификаций. Но, к сожалению, с тех пор обновление парка практически не происходило за исключением единичного случая получения вертолета в 2017 году.

«Комиавиатранс» использовал и сейчас продолжает использовать в своей деятельности потенциал, накопленный в 1980-1990-х годах за счет технического обслуживания, ремонта и продления ресурсов воздушных судов. Да, мы до сих пор используем технику прошлого столетия, но данная техника сертифицирована, и отвечает всем требованиям безопасности. Безусловно рынок авиационных услуг предъявляет сегодня новые требования к эффективности, «возрасту» воздушных судов, поэтому получение новой техники является необходимым условием повышения конкурентоспособности общества на рынке авиационных работ. Получение нового вертолета — это значимое событие для АО «Комиавиатранс». Как новая машина отличается от старой: новая машина оснащена более современным оборудованием. Изменения значительно снижают нагрузку на экипаж и обеспечивают высокий уровень безопасности полетов. Требуется меньше затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

— Вертолет чем-то отличается от тех, которые эксплуатируются сейчас? Для каких целей он будет использоваться?

— Вертолет Ми-8МТВ — это многоцелевой вертолет, он может эксплуатироваться в самых тяжелых условиях. Он отличается лучшей эргономикой кабины, на нем стоят обновленные приборы, обновленное светотехническое оборудование, у него лучший обзор при выполнении авиационных работ с подвеской.

Вертолет может использоваться для пассажирских и грузовых перевозок, а также для поисково-спасательных работ и для целей медицины — перевозки и эвакуации больных. Как раз этот вертолет мы и планируем использовать в интересах Центра медицины катастроф. И 14 декабря новый вертолет выполнил первый рейс в Печору по санзаданию.

— Весной на одном из совещаний было сказано, что из 32 вертолетов только 10 были в летной годности. Из-за этого «Комиавиатранс» не мог участвовать в некоторых тендерах и терял деньги, которые могли бы пойти на обновление авиапарка. Какова ситуация сейчас?

— Количество вертолетов в летной годности определяется объемом контрактов, заключенных обществом, поэтому необходимость восстанавливать все воздушные суда единовременно не имеет экономического обоснования. На настоящий момент в состоянии летной годности у нас находится 11 вертолетов. Да, действительно в летний период в отдельные дни ощущался дефицит воздушных судов для обеспечения потребностей заказчиков по всем контрактам. Но данная ситуация скорей всего была форс-мажором и связана с лесными пожарами в республике. Это незапланированный объем работ в интересах лесопожарного центра — одновременно требовалось использовать в течение суток до пяти вертолетов. В настоящее время имеющегося количества хватает, поскольку мы вошли в зиму, и потребность в вертолетах у заказчиков уменьшилась. Но уже сейчас мы планируем на следующий год увеличение парка вертолетов.

— На последнем заседании Государственного совета депутаты одобрили выделение средств на ремонт шести вертолетов. Когда это произойдет? И сколько их всего станет — тех, что способны выполнять полеты?

— В этом году мы запустили производственную программу по ремонту вертолетов с использованием в том числе процедуры возвратного лизинга. Уже освоено более 170 миллионов рублей по этой программе. К лету следующего года планируется увеличить количество вертолетов в состоянии летной годности до 13, а к концу года — до 16 и даже, возможно, до 17 вертолетов. Ремонт будет выполнен за счет собственных средств предприятия, и также за счет бюджетных инвестиций, предоставляемых «Комиавиатрансу» из республиканского бюджета путем увеличения уставного капитала на 370 миллионов рублей.

— Новые вертолеты планируете покупать?

— По программе финансового оздоровления предприятия планируется в течение пяти лет ежегодно обновлять вертолетный парк по одному новому вертолету в год. Один уже приобретен, на следующий год мы зарезервировали в «Государственной транспортной лизинговой компании» еще один вертолет, который ожидается осенью следующего года.

— Планировалось взять в лизинг и самолет, но ничего не вышло — не нашли судно летной годности. От этих планов отказались окончательно? Или все-таки поиск продолжится?

— Здесь надо сказать, что планы приобретения Ан-24 возникли в начале этого года, когда была несколько другая обстановка в стране. Мы уже тогда начали работу с потенциальными продавцами, но ситуация резко изменилась после февраля. В связи с введенными санкциями иностранные компании прекратили ремонт и обслуживание самолетов зарубежного производства. И Ан-24 стали крайне востребованы на нашем рынке, поскольку в настоящий момент замены этому самолету практически нет. Соответственно сузился рынок — найти самолет в состоянии летной годности стало очень сложно. Кроме того, выросли цены — продавцы значительно увеличили стоимость самолетов. В связи с этим мы пока отказались от идеи покупки нового самолета, в дальнейшем все будет зависеть от того, как будет развиваться ситуация.

— А сколько самолетов сейчас есть в распоряжении «Комиавиатранса»? И сколько из них летают? На каких маршрутах?

— Действующие договоры по аренде Ан-24 заканчиваются 31 декабря этого года. Мы провели переговоры с арендодателем и продлили договоры аренды этих воздушных судов на 2023-2024 годы. То есть мы продолжим их эксплуатировать, они будут летать в нашем регионе и перевозить пассажиров между Сыктывкаром, Воркутой, Печорой, Усинском и Усть-Цильмой.

Что касается L-410, то у нас четыре самолета этого типа. В состоянии летной годности на сегодня только один, но и по нему возникают очень большие проблемы в связи с санкциями в плане поддержания его летной годности — очень сложно найти к нему запчасти и компоненты. Дело в том, что чешские поставщики прекратили с нами взаимодействие. И сейчас мы ищем различные иные пути взаимодействия с партнерами. Кроме того, кратно выросли цены на запчасти к этому самолету. Тем не менее этот самолет республике необходим, так как он используется в интересах Центра медицины катастроф для перевозки больных по санзаданию. Мы прилагаем все усилия, чтобы сохранить этот самолет в летной годности на следующий год. Также в планах – восстановление еще одного L-410. Проблема по этому воздушному судну в том, что нужен двигатель, который по гарантийному ремонту был отправлен в Чехию, ремонт двигателя осуществлен, однако возврат оказался невозможен, там он и остался. В перспективе многое будет зависеть от того, насколько будет налажено импортозамещение, насколько «Уральский завод гражданской авиации» сможет обеспечивать летную годность самолетов L-410.

— Все помнят историю с «Эмбраерами», но ведь она еще не завершилась. Два года назад говорилось, что самолеты хотят вернуть лизинговой компании, потом — что продадут. Что с этой техникой происходит сейчас?

— «Эмбраеры» находятся в собственности «Комиавиатранса» — воздушные суда были приобретены в декабре 2021 года в рамках сделки по реструктуризации задолженности перед лизинговой компанией. Из шести самолетов два находятся в России — в аэропорту Домодедово, четыре — за пределами страны. Все они ранее дерегистрированы предыдущим собственником и не находятся в летной годности, то есть они не могут быть использованы по назначению без внесения в авиационный реестр какого-либо государства и без выполнения соответствующего базового технического обслуживания, а также без получения сертификатов летной годности.

Мы прекратили эксплуатацию «Эмбраеров» с февраля 2020 года, последние действующее воздушное судно было передано в Словению. И в соответствии с решением совета директоров АО «Комиавиатранс» в 2022 году воздушные суда подлежат реализации как непрофильные активы.

Самолеты, которые находятся в Домодедово, можно реализовать, хотя их техническое состояние вызывает сомнения у покупателей — нужно много вложить средств, чтобы поднять их на крыло. Сейчас мы ищем варианты их реализации — или целиком, или путем разборки и продажи по отдельным компонентам. Этот вопрос, думаю, будет решен в следующем году. Сейчас мы некоторые агрегаты, которые можно использовать на однотипных судах, передаем в аренду заказчикам. За счет этого мы покрываем расходы на стоянку судов в Домодедово.

У самолетов, которые находятся в Словении, можно произвести техническое обслуживание, отремонтировать — и они могли бы эксплуатироваться какой-либо компанией. Здесь возникает проблемы другого плана — из-за санкций с нами напрямую контакты практически прекращены. Однако интересанты, которые готовы приобрести воздушные суда, на нас выходят, и мы продолжаем вести переговоры. Надеюсь, что в следующем году мы изыщем возможность по реализации этих самолетов.

— Судя по независимой оценке, стоимость «Эмбраеров» составляет сейчас 100-130 тысяч рублей. Действительно они так дешево стоят?

— В реестре непрофильных активов стоимость воздушных судов определена по балансовой стоимости. В целях продажи данных активов проведена независимая оценка, соответственно, продажа «Эмбраеров» будет проводиться исходя из рыночной цены воздушных судов. Данная цена намного превосходит балансовую и составляет несколько десятков миллионов.

— Покупка «Эмбраеров» и наступивший после этого финансовый кризис поставили «Комиавиатранс» на грань банкротства. В прошлом году благодаря вливанию 1,8 миллиарда рублей этого удалось избежать. Каково положение компании сейчас? Действительно можно говорить, что предприятие вышло из предбанкротного состояния?

— Финансово-хозяйственное состояние «Комиавиатранса» в прошлом году было критическим, что выражалось в недостаточности оборотных средств для исполнения обязательств перед третьими лицами, а также для поддержания работоспособности производственных мощностей. Просроченная кредиторская задолженность в структуре общей задолженности составляла 77 процентов. На фоне нарастания факторов, отрицательно влияющих на платежеспособность, собственник «Комиавиатранса» — республиканский комитет имущественных и земельных отношений — принял решение об оказании финансовой помощи. И в декабре 2021 «Комиавиатрансу» была предоставлена субсидия в виде вклада в имущество на поддержание деятельности в размере 1 миллиарда 818 миллионов рублей. Благодаря этой помощи деятельность предприятия стала прибыльной — чистая прибыль по году составила 384 миллиона. Доля просроченной задолженности значительно сократилась.

За девять месяцев этого года выручка составила 1 миллиард 300 миллионов рублей, чистая прибыль — 21 тысячу рублей. Но, тем не менее это все же чистая прибыль.

Также мы получили финансовую помощь из республиканского бюджета на аэропортовую деятельность — 467 миллионов рублей, на возмещение выпадающих доходов — 322 миллиона по итогам девяти месяцев текущего года. Меры поддержки были и из федерального бюджета: 5,7 миллиона рублей на сохранение пассажиропотока и отсрочка по уплате страховых взносов в размере 189 миллионов рублей.

В декабре 2021 года мы были практически банкротом. Хотя за такой короткий период времени полностью излечиться больной не может — на оздоровление предприятия заложено пять лет. Но признаки банкротства на сегодня устранены, это однозначно. На данный момент «Комиавиатранс» выполняет все взятые на себя обязательства как оператор аэропортов, как перевозчик и как исполнитель авиационных работ. У нас на данный момент нет задолженности по зарплате, мы даже изыскали возможность индексировать зарплату работникам. Отсутствует просроченная задолженность по итогам 9 месяцев 2022 года. Конечно, в этом году нам намного легче живется, чем в прошлом.

— А какие перспективы в целом? Понятно, что пассажиропоток в ближайшие годы не восстановится, маршрутная сеть не расширится, придется тратить средства на ремонт и покупку техники — на чем «Комиавиатранс» планирует зарабатывать?

— В дальнейшем стабилизация финансово-экономического состояния и повышение финансовой устойчивости планируется в основном за счет наращивания объемов авиационных работ и пассажирских перевозок. С этой целью как раз и запущена программа по восстановлению вертолетов.

Если посмотреть на структуру доходов «Комиавиатранс» по направлениям деятельности, то структура выручки следующая: 58 процентов — это вертолеты, 10 процентов — самолеты, 32 процента — аэропорты. Так как у нас самый доходный бизнес — вертолетный, то на него мы и делам ставку.

Также в текущем году «Комиавиатранс» защитил в ФАС России повышение ставок и сборов на аэропортовое обслуживание, что позволит повысить доходность от этого вида деятельности на 12 процентов.

— Сможет ли компания существовать без финансовой поддержки государства — республики или федерации?

— Если брать аэропортовую деятельность, то стабильное функционирование аэропортов и посадочных площадок является одним из условий регулярности и безопасности полетов. Соблюдение существующих сертификационных требований к ним требуют больших затрат — средства нужны на модернизацию, восстановление, ремонт. Одной из самых капиталоемких статей расходов как раз является ремонт и обновление наземной инфраструктуры, приобретение оборудования и спецтехники. Суммы там весьма внушительные — необходимы внешние источники. Конечно, нам нужна помощь и поддержка.

В этом году предприятию были выделены средства из федерального бюджета на инвестиционные проекты в Арктической зоне на сумму в 381 миллион рублей. Они предназначены на приобретение средств подготовки и обслуживания аэродромов, средств обеспечения полетов. Реализация этих мероприятий позволит выполнить нам приоритетные задачи — сохранение существующей сети авиаобслуживания, развитие внутренних региональных перевозок, развитие наземной инфраструктуры, реализацию программы модернизации и ускорение обновления основных фондов.

Мы ощущаем помощь и поддержку со стороны правительства Коми. Оно придает большое значение сохранению своей региональной компании.

— Сколько одномоментно нужно денег, чтобы все стало хорошо? Действительно 4-5 миллиардов рублей?

— Я бы не стал зацикливаться на этой сумме, поскольку денежные средства необязательно вкладывать сразу — все должно решаться поэтапно и постепенно. Главное — чтобы мы могли поддерживать наши аэропорты в состоянии, соответствующем сертификационным требованиям.

— В аэропортовом хозяйстве тоже не все однозначно. Аэропорты Сыктывкара и Ухты более успешны за счет трафика, а остальные генерируют убытки. Но отказаться ведь от них нельзя? Именно поэтому был запущен процесс по переводу аэродромов в площадки?

— У нас переведены в статус посадочных площадок и выведены из реестра аэродромов Усть-Цильма, Печора и Инта. Но это никоим образом не отразилось на их функционировании, не ущемило права пассажиров — мы по-прежнему обеспечиваем полеты туда и перевозку пассажиров. Почему было сделано? Наше законодательство не учитывает в полной мере то, что к аэропортам с малой интенсивностью полетов необходимо предъявлять значительно меньшие требования, касающиеся содержания и сертификации. Сейчас эти требования в какой-то части завышены, то есть схожи с теми, какие применяются к большим аэропортам.

Решается вопрос по Воркуте — аэропорт должен быть передан в федеральную собственность. Остальные — Ухта, Усинск и Сыктывкар — продолжат функционировать как аэропорты в прежнем статусе.

Остальные площадки находятся в ведении муниципалитетов. Им также помогает республика — в этом году были выделены средства для обеспечения их светосигнальным оборудованием. Его уже отправили по площадкам, где-то оно введено в эксплуатацию, где-то заработает в ближайшее время. Летный состав отмечает, что это значительно облегчает полеты, особенно зимой в темное время суток.

В целом ситуация в России и мире заметно повлияла на работу главного аэропорта Коми — пассажиропоток сократился: не стало международных рейсов, уменьшилось количество южных рейсов, некоторые компании проредили расписание. В Сыктывкаре пассажиропоток, как мы прогнозируем, по итогу года уменьшится на 18 процентов. Как итог — мы недополучаем тех доходов, которые получали раньше. По остальным аэропортам пассажиропоток сохраняется.

Если же брать все пассажирские перевозки в целом, включая вертолетные, то объем по году ожидаем больше на 5 процентов. Но это за счет увеличения налета по вертолетам, который, по расчетам, вырастет в этом году на 18 процентов.

— Этим летом была частично отремонтирована взлетно-посадочная полоса в аэропорту Сыктывкара. Где еще нужны ремонты?

— Взлетно-посадочная полоса в Ухте находится в пригодном для сертификации состоянии для приема воздушных судов. Однако существует необходимость замены покрытия перрона, рулежной дорожки и мест стоянок воздушных судов. По Усинску не закончен ремонт полосы, так как сертификация аэродрома Усинска намечена на 2024 год, то соответственно в 2023 году необходимо проводить эти работы. По Сыктывкару ремонт плоскостных сооружений планируется продолжить. Источники финансирования вышеуказанных работ на сегодняшний день прорабатываются совместно с отраслевым министерством и представителем собственника – республиканским Комитетом имущественных и земельных отношений.

— Как снижение пассажиропотока сказалось на персонале и как покупка новой техники и ремонт существующей отразится на штате — будет ли он увеличиваться?

— Массовых увольнений у нас не было. Но в этом году из-за ремонта Ан-24 нам пришлось отправить на простой с сохранением зарплаты летный состав и бортпроводников. Он продлился не более полутора недель.

Пилотов самолетов пока хватает, но мы ощущаем определенную нехватку летных экипажей вертолетов, потому что за последние несколько лет большое количество людей ушло на пенсию или в другие компании. Но эту работу мы проводим: кто-то из уволившихся пилотов возвращается, кого-то принимаем из других авиакомпаний. В прошлом году приняли одного нового пилота после окончания летного училища, в этом году количество принятых на работу новых пилотов-вертолетчиков после окончания летных училищ составило пять человек. Они себя проявляют очень неплохо. Стоит задача перед руководством летной службы, чтобы и в следующем году принимать новых пилотов на работу. Такая же задача по инженерно-техническому персоналу, нехватку которого мы ощущаем.

— Уже несколько лет обсуждается проект разделения «Комиавиатранса». Причем вариантов рассматривалось несколько: выделить аэропорты, а пассажирские перевозки передать второй компании. Другой вариант предусматривал создание трех компаний: аэропорты, самолетные перевозки и вертолетные перевозки (как самые прибыльные). Это вообще когда-то случится или уже неактуально?

— «Комиавиатранс» — единственное в России предприятие, которое в своем составе имеет и аэропортовую, и летную составляющую. Говорить о какой-то реорганизации можно только после оздоровления компании и после повышения финансовой устойчивости. Конечно, если рассуждать о разделении на аэропорты и авиакомпанию, то здесь есть определенные положительные стороны. Но тем не менее все будет зависеть от финансового состояния компании. На данный момент этот вопрос пока не рассматривается.

— Когда-то был проект строительства нового международного терминала в аэропорту Сыктывкара. Понятно, что в нынешней ситуации это выглядит немного неуместно. Но ведь есть еще один проект — новый аэропорт в Соколовке. Насколько он реален, или можно уже забыть об этом навсегда?

— На сегодня аэропорт Сыктывкара обеспечивает все потребности республики в перевозках. И если брать финансовую сторону вопроса, то расходы на содержание и ремонт имеющегося хозяйства составят значительно меньшую сумму в сравнении с той, которую потребуется вложить в строительство нового объекта. А будет ли строиться — это больше вопрос к руководству республики и федерации.

С другой стороны, после установления приаэродромных зон возникли сложности со строительством жилья и размещением других объектов. Но этот вопрос находится на контроле у правительства Республики — мы вместе со всеми заинтересованными ведомствами занимаемся решением этой проблемы. Она имеет тенденцию к положительному решению. Этот вопрос будет решен обязательно.

Беседовал Игорь Соколов