Лаз 699р руководство по эксплуатации скачать

Автобусы ЗиЛ-127 (158), КаВЗ-651 (685), ЛАЗ-695 (697, 698,

Формат: djvu

Про этот автобус должен был написаться пост совсем с другим финалом: всё-таки не зря мы его “вели” четыре года, занимаясь выкупом для петербургского автобусного музея. Однако иногда всё идёт не по плану — даже когда, казалось бы, добыча уже в руках охотника. Знакомьтесь: это “квадратнофарый” ЛАЗ-699Р 1984 года постройки из солнечных и уютных Ессентуков.

Дело не только в неравнодушии к теме: в этом приобретении был особенный смысл и лично для меня. Моей давней маленькой мечтой было пристроить в коллекцию музея автобус не просто со Ставрополья (их там уже четверо), но и из родного города, раз уж большие автобусы на родине практически истребили.

Обыкновенно, когда коллекционеры и музеи выкупают интересную им технику, о ней стараются никому не говорить — не то, что о планах, но и вообще о самом факте наличия интересной машины. Это не только рациональная необходимость, призванная сберечь от ажиотажа с последующим ценовым безумием — но и своего рода выработанная с годами опыта народная примета: мы убедились, что чем больше людей знает о планируемой операции, тем ниже шансы на успешный результат, и больше головной боли в процессе. Впрочем, обо всём по порядку.

В годы застоя мои родные Ессентуки, что на Кавминводах, были процветающим курортом, всесоюзной здравницей. Рост и развитие города Ессентуки в принципе связано исключительно с советской эпохой: статус города здесь получили только после революции, в 20-е годы. До этого Ессентуки были частью всё ещё существующей самостийно казачьей станицы Ессентукской, от которой и отделили город-курорт. В советские годы в Ессентуках тут и там росли здравницы-санатории, большинство из которых действует и сейчас: какие-то, более доступные, организовывались для профсоюзов, крупных предприятий и структур Минздрава, а какие-то — для ну очень уважаемой партийной номенклатуры. Именно на довольствии в номенклатурном санатории всю жизнь провёл и наш сегодняшний герой — автобус ЛАЗ-699Р 1984 года постройки.

В период расцвета здешних курортов свой собственный автопарк был у каждого уважающего себя санатория. Наш сегодняшний принадлежал санаторию “Казахстан”, что в тихой курортной зоне Ессентуков. При СССР санаторий подчинялся ЦК компартии Казахской ССР, а ныне, через “матрёшку” юрлиц — медцентру управления делами президента уже независимого Казахстана. Забавная деталь: прямо через забор от “Казахстана” находится санаторий “Украина”, до 00-х годов принадлежавший киевским властям — так что казахско-украинская граница не только существует, но и проходит по курортной зоне Ессентуков.

В молодости ЛАЗ использовали для трансфера от вокзала и аэропорта, поездок на экскурсии с отдыхающими, да для вывоза кефирников на водопой в ненастную погоду. Но от санатория к минеральным источникам проще ходить пешком — тем более, что пешие прогулки входят и в программу лечения отдыхающих. Экскурсии давно устраивают коммерческие фирмы со своей, вполне нестыдной техникой, а с нынешней загрузкой курорта для поездок по курзоне уж достаточно и современного автопарка: “ГАЗелей” и пары “Богданов”. Поэтому ЛАЗ, живший исключительно сладкой курортной жизнью в сухом гараже и с интеллигентными пассажирами, у санатория оказался не у дел: ездить на нём стало некуда, а возить — некого.

Тогда 699-й задумали использовать как… мобильный рекламоноситель. Автобус в идеальной родной краске закатали в рекламу санатория, и стали ставить на видных местах в центре Ессентуков, чтобы привлекать им новых отдыхающих. При этом машина не была совсем уж недвижимостью: она приезжала из гаража санатория каждый день, и периодически меняла места демонстрационного постоя.

В этом качестве ЛАЗ, теоретически считавшийся утраченным, и попался мне летом 17-го года: к тому времени автобус в этом городе стал уже зверем краснокнижным, и находка меня по меньшей мере удивила. ЛАЗ с “квадратными” фарами — сам по себе явление нечастое по нашим временам, а машина в состоянии ессентукской — с минимальным пробегом, нулём “колхоза”, в оригинальном железе и декоре — вообще настоящий подрыв танцпола. Как раз в ту пору Петербургский музей автобусов “Пассажиравтотранса”, с которым мы сотрудничаем уже много лет, наладил охоту на автобусы-экспонаты из регионов России, и даже освоил их перегон в Петербург своим ходом. Так что идея-фикс поставить автобус из Ессентуков в петербургский музей не заставила себя долго ждать.

Немало времени и нервов ушло на переговоры (и уговоры) с музейной командой в Петербурге, чтобы проработать и согласовать выкуп машины: там, всё-таки, госпредприятие со своими нюансами — пришлось долго и упорно клевать мозг хорошим людям. Дело несколько усложнялось тем, что за год до этой встречи музей успел разжиться для коллекции неплохим 699-м в Ижевске, хоть и более позднего выпуска. Но ессентукская машина была объективно интереснее и лучше, а вода камень точит — и вот я уже еду в гараж санатория для знакомства и осмотра с будущим экспонатом. К тому времени ЛАЗ завершил свою рекламную миссию, успел встать на прикол и загрустить.

Как купить автобус? Казалось бы, всё просто: пришёл с деньгами, ушёл с товаром. Но в случае, если ты имеешь дело с государевым предприятием, а тем более — управляемым из-за рубежа, бюрократия ставит всё с ног на голову: у любой госконторы что-либо украсть намного проще, чем официально купить. При этом списать машину в утиль и сдать на весы металлокассы на порядок легче, чем организовать её продажу на сторону: процедур и согласований меньше, и организацию для запуска этого сложного бюрократического механизма ещё надо уболтать; да и для выезда на дороги утильная машина получит однозначный красный свет.

Музею, конечно же, нужна была исключительно легальная машина; с этого и началась долгая тягомотина с согласованием продажи ЛАЗа на разных уровнях. Сам автобус мы, в меру наших скромных возможностей, “засекретили”: информации о нём в интернетах не появлялось, и мы чувствовали себя сравнительно спокойно. Хотя перед началом эпидемии в санатории собрались было списывать в утиль старую и ненужную им машину — документы для этого подвисли только из-за всеобщего локдауна. Питерцы постучались в санаторий как раз вовремя, и документы запустили уже на согласование списания не в утиль, а на продажу.

Шло время. Я дёргал Петербург, Петербург постоянно дёргал санаторий, все ждали развития событий: а вдруг о нас забыли и свезли автобус в шихту, до приёмки которой от гаража — сущие сто метров? Ждать пришлось долго: прошло больше полугода, прежде чем звёзды сошлись в нужном порядке. ЛАЗ за это время прошёл независимую оценку, и продажу автобуса санаторий согласовал с высоким начальством в Нур-Султане. Но продавать 699-го казахское начальство дозволило с одной важной оговоркой: санаторий обязали разместить объявление с, казалось бы, никому не нужным ЛАЗом в открытую продажу. В прошлом для такой продажи требовалось бы ещё и объявление в какой-нибудь газете; в эпоху интернетов нужно размещение на классифайде.

Как обычно и бывает, в историю пришли москвичи и всё испортили. Всего за полдня за автобусом уже нарисовалась очередь покупателей, которые были подписаны на ключевые слова на известной нам всем доске объявлений. Их даже не смутило, что машина пребывала не на ходу и явно требовала ремонта для того, чтобы благополучно сбежать из Ессентуков.

Зная, что автобус вообще-то покупают известные люди для петербургского музея, московские персонажи, назвавшие себя коллекционерами, торговались до потери пульса, не щадя живота своего. Торги — дело азартное: в какой-то момент цена вопроса вышла за грани разумного, лихо оказавшись в категории “психиатрия”. Москвичи дали за автобус 600 тысяч рублей, и уже на следующий день вопрос с продажей был закрыт. В Петербурге опустили руки: там всё ещё не нашлось нефтяных месторождений. Зато кто-то в Ессентуках и Нур-Султане явно был исключительно доволен внезапным гешефтом.

Напомню, с несколько месяцев назад продажа с молотка потрёпанного арзамасского ЛиАЗа за 450 тысяч стала федеральной сенсацией, так что Ессентуки в плане экономических чудес уверенно обошли нижегородцев по выделенной полосе. С одной стороны, это даже хорошо: после таких историй на предприятиях начнут крепко думать, прежде чем молча загнать старый автобус на весы. С другой — вхождение ретро-автобусов в моду отрежет от темы тех, у кого нет лишних денег, и сделает большие машины не уделом идейных маньяков-одиночек, а игрушками больших и очень сытых, но скучных мальчиков.

Оказывается, так тоже можно: ничего не искать, не суетиться и не дёргаться: достаточно просто, не вставая с дивана, решить котлетою любые задачи. Но прожжённые товарищи говорят, что деньги в таких сферах решают таки не всё: нужна и идейность, и любовь к теме и делу. Остаётся надеяться, что ЛАЗу в новой московской жизни хотя бы не навредят. Ну очень разных людей, называющих себя коллекционерами автобусов, я повидал за минувшие годы — и как правило, многие из них меня только печалили своими достижениями.

Так мы узнали, что можно стать коллекционером, не вставая с дивана и не делая лишних движений — но есть ли в этом прелесть?
Я всегда думал, что занятие старыми автобусами — это своего рода охота: для получения истинных кайфов мало того, чтобы готовый кусок мяса принёс курьер из деливери клаба, но и нужно, чтобы этот кусок мяса получилось выследить и уговорить сдаться живым. Настоящие охотники сутки напролёт бродят по диким лесам и болотам в поисках своей добычи; а некоторые другие — гудят в хижине со шлюпками и беленькой, а дичь к ним привозят под заказ.

К началу следующей недели люди, называющие себя коллекционерами, должны заключить договор купли-продажи с санаторием и оплатить покупку. Шепчут, что так называемый коллекционер даже намерен отправиться на автобусе в роадкилл до Москвы своим ходом; хотя в то, что простоявшая больше двух лет машина способна на такой вояж без приключений, я не поверю никак.

В любом случае, за успехами новоявленных московских коллекционеров мы обязательно будем наблюдать — так что в завершение этого рассказа таки пожелаем им удачи.

А машина — и вправду клёвая. Таких уже давно не бывает.

upd.: московские так называемые коллекционеры ночью вышли на связь, но в упор не понимают, что же они сделали не так. Надеюсь, они в минуты досуга таки немного задумаются над своим поведением и проанализируют героический поступок.

На этом я, как всегда, прощаюсь. До встречи на следующей остановке!
И заходите в наш развесёлый телеграм-канал (=

Книжная система «Мои книги»		Рассказать об этой странице друзьям:
дарение, купля, продажа, обмен книг

Категории >> Техника. Технические науки >> Транспорт

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства автобуса и правил его эксплуатации, а также для руководства при выполнении профилактических и текущих ремонтных работ в процессе эксплуатации. Есть схемы-раскладки. Автомобили наземный транспорт В данный момент предложения указанной книги отсутствуют. Если вы хотите узнать о ее появлении, просто оставьте заявку в сервисе «Хочу прочитать»

ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.

История создания, описание и устройство

В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.

Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.

Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.

Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.

Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.

Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.

Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.

Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.

Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие

ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.

Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта — обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установлены друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, «двухэтажная» эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части).

В 1961 году было выпущено еще несколько опытных экземпляров ЛАЗ-699А. Они сохранили четырехфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально. Государственные испытания автобусы проходили в Крыму, но во время испытаний возникли претензии к надёжности некоторых агрегатов, в том числе к надёжности мостов. Поэтому намечавшийся серийный выпуск ЛАЗ-699А на 1962 год пришлось отложить до исправления замечаний государственной комиссии.

После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.

Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, зато он комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41. Интересно, что одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк. Производство продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства, в основном из-за проблем с надёжностью кузова. За эти два года было изготовлено не очень много автобусов ЛАЗ-699А и даже в конце 60-х годов они встречались на дорогах не часто.

Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.

ЛАЗ-699Н. В конце 60-х годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами. На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699. От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.

Следующие опытные образцы ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали. Эти машины пошли в серию спустя два года — в 1975-ом. Серийный ЛАЗ-699Н выпускался с 1975 по 1978 гг. в ограниченных количествах.

В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.

В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.

Спустя два года появился еще один опытный автобус — «Украина-73». Это был ещё более комфортабельный лайнер, чем «Украина» 1971 года. Уровень пола пассажирского салона у него был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился практически полутораэтажным! Помимо всех удобств, примененных в предыдущей модели, автобус был снабжен автоматически открывающейся входной дверью (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционером. Планировалась, что на автобусе будет стоять дизельный двигатель ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), однако в конечном результате он был оборудован карбюраторным мотором ЗИЛ-375Я5 и механической пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-204У.

В 1973 году, в преддверии совместной космической экспедиции с американскими астронавтами в рамках программы «Союз-Аполлон», специалистами Научно-исследовательского института автобусостроения был создан специальный автобус для космонавтов — ЛАЗ-699П. Была и ещё одна причина создания нового поколения автобусов для космонавтов — после гибели в 1971 году советского космического экипажа в спускаемом аппарате, резко возросли требования к защитным скафандрам, и для космонавтов облачённых в эти скафандры требовался уже специальный транспорт.

ЛАЗ-699П были сделаны по образцу и подобию опытных туристических автобусов ЛАЗ-699 «Украина», но имели абсолютно герметичный салон с двойным остеклением и кондиционером. В салоне также поддерживалась постоянная температура и давление. ЛАЗ-699П изготавливались в двух разных вариантах и отличались друг от друга планировкой салона: в одних автобусах задняя дверь находилась в заднем свесе, в других — в базе. Этот вход был оборудован шлюзовой камерой пылеудаления, работающей по принципу пылесоса, собирающей пыль с скафандра космонавта (пыль очень опасна в условиях невесомости). В салоне автобуса для космонавтов были установлены специальные кресла, бар-буфет, холодильник, система для подогрева воды, видеомагнитофон. Благодаря многочисленным прямым трансляциям по телевидению космических стартов с Байконура автобусы ЛАЗ-699П хорошо всем запомнились своей необычностью и со временем стали одним из символов советской пилотируемой космонавтики.

В 1974 году на юбилейной выставке «Автопром 50 лет» на ВДНХ СССР экспонировался опытный образец автобуса ЛАЗ-699Д с опытным  КАМАЗовским дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Позже этот автобус получил наименование ЛАЗ-699НД и даже был «точно» объявлен срок начала его производства — 1979 год, но серийные автобусы с дизелем КАМАЗ-740 так и не были выпущены.

Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.

ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.

Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что заводской «газовой» модификации ЛАЗ-699Р не существовало.

ЛАЗ-699Т. Модификация автобуса ЛАЗ-699Р с дизельным двигателем ЯМЗ-236А производилась в 1998-2002 годах. Несколько экземпляров этого автобуса было собрано в Харькове 126-м авторемонтным заводом Министерства обороны Украины.

Годы выпуска

1964—1966, 1972—2002.

Основные сведения, характеристики

• Назначение. Междугородный, туристический.
• Класс. Средний, большой.
• Тип кузова. Вагонного типа, с несущим основанием.

Базовые характеристики

• Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 10540х2500х2980.
• Количество и тип дверей. Две с ручным открыванием с шириной 830 мм.
• Общее количество мест, в том числе посадочных. 41, в том числе 41 посадочное.
• Тип сидений. Самолётного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником, четырехрядное расположение.

Технические характеристики

• Тип топлива. Бензин.
• Емкость топливного бака, л. 250.
• Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8829 и 12931.
• Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 4525/8406..
• Радиус разворота, м. По внешнему колесу — 11,2, габаритный — 12,0.
• Рулевой механизм. С гидроусилителем.
• Тормозная система. Пневматическая двухконтурная.

Характеристики шасси

• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 5545.
• Колея передних/задних колёс, мм. 2100/1880.
• Клиренс/дорожный просвет, мм. 270.
• Тип сцепления. Однодисковое.
• Шины. Бескамерные 280/508R.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.

Дополнительные характеристики

• Вентиляция. Естественная.
• Система отопления. Присутствует.
• Объем багажного отсека, куб.м. 4,38.

Характеристики двигателя/силового агрегата

• Модель. ЗИЛ-375.
• Тип.  Бензиновый.
• Количество и расположение цилиндров. 8V.
• Рабочий объем, л. 7.
• Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 132,4 (180).
• Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 465,8 при 1800-2000 об/мин.
• Расположение двигателя. Заднее.
• КПП. ЯМЗ-204У, механическая 5-ступенчатая.
• Максимальная скорость, км/ч. 96.

Видео

Рубрики: Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Заднемоторные, ЛАЗ, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Одиночные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы