Мануал по настройке подвески

Руководств кратких и подробных по настройкам много, но какой подойдет Вам для понимания не известно.

Вот еще один Гид с описанием настроек.

Скоростная прямая

Основная настройка: Антикрвлья (Wings)
Второстепенная настройка: Дорожный просвет (Ride Heights)

Антикрылья отклоняют поток набегающего воздуха вверх, прижимая автомобиль к дороге ценой увеличения создаваемого аэродинамического сопротивления. Чем выше скорость, тем сильнее они увеличивают сцепление машины, улучшая маневренность и тормозную динамику.

Чем больше угол антикрыла, тем больше оно создает аэродинамическое сопротивление.

Уровень прижимной силы настраивается индивидуально для каждой трассы и стратегии. Если на трассе есть длинные скоростные участки, угол атаки обоих крыльев нужно уменьшить. Разницей в углах установки переднего и заднего крыла можно увеличивать и уменьшать поворачиваемость, в зависимости от того, сцепление какой оси вы улучшаете. Навязываемая антикрыльями поворачиваемость не должна сильно отличаться от механической поворачиваемости машины в накате.

Клиренс или Дорожный просвет (Ride Heights) так же оказывает влияние на создаваемое аэродинамическое сопротивление. Небольшой дорожный просвет будет создавать большее аэродинамическое сопротивление. Если передний дорожный просвет значительно ниже, чем задний, то это так же будет увеличивать сопротивление.

Одним словом, для достижения максимальной скорости на прямой следует уменьшить угол атаки атикрыльев и увеличить клиренс автомобиля.

Вход в поворот

Основная настройка: Тормозной баланс, передние пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB)
Второстепенная настройка: Настройка сжатия передних амортизаторов (Front Bumps), настройка отбоя задних амортизаторов (Rear Rebounds)

Входом в поворот является начальная зона торможения перед поворотом. При торможении основной вес перемещается к передней оси автомобиля, создавая повышенную нагрузку на передние шины и элементы передней подвески, в то время как задняя подвеска и шины разгружаются.

Настройка тормозного баланса является самым простым способом влияния на реакцию автомобиля при входе в поворот.

Если поделить тормозное усилие поровну между колесами передней и задней оси, то при перераспределении веса загруженные (и следовательно, имеющие лучшее сцепление) передние колеса будут тормозить недостаточно эффективно, в то время как разгруженные и потерявшие сцепление задние уже заблокируются. В случае блокировки задних колес следует сместить тормозное усилие на передние колеса до тех пор, пока задние тормоза перестанут блокироваться. Если же при входе в поворот чувствуется большая недостаточная поворачиваемость, автомобиль стремится ехать мимо апекса, то вероятней всего происходит блокировка передних тормозов, в этом случае начинайте смещать тормозной баланс на задние колеса.

Изменяя баланс, необходимо стремиться к тому, чтобы блокировка передних колес наступала чуть раньше, чем задних. При этом не надо уходить в сторону более ранней блокировки передка — это может уменьшить общую эффективность торможения.

Настройка Передних пружин автомобиля играет большую роль при входе в поворот. Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе.

Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Жесткие пружины используются на гладких трассах, чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних — увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.

Мягкие пружины дают бо’льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. При мягких пружинах достигается хорошее сцепление, но ухудшается управляемость. Так же слишком мягкие пружины будут легко сжиматься, что приведет к чирканью об асфальт нижней частью болида.

Совет: При избыточной поворачиваемости на входе в поворот, сделайте передние пружины жестче. При недостаточной поворачиваемости на входе в поворот, сделайте передние пружины мягче.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB) имеет наибольшее значение при входе автомобиля в поворот.

В момент, когда вес смещается от центра автомобиля в одну или другую сторону стабилизатор поперечной устойчивости контролирует, как быстро это произойдет, а так же поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делает реакцию машины более быстрой и предсказуемой, но вместе с тем делая независимую подвеску более зависимой — при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

На автомобиле Star Mazda имеется три уровня жесткости ARB. При установке ARB в положение none (ARB не установлен) крен кузова будет максимальным, колеса получат больше сцепления за счет более медленной передачи веса дороге, но в результате этого ухудшится реакция автомобиля на поворот руля. При установке ARB в положение (жесткий ARB) крен кузова будет минимальным, улучшатся управляемость автомобиля за счет более быстрой передачи веса дороге, но ухудшится сцепление колес.

Передние амортизаторы сжатия и задние амортизаторы расжатия контролируют скорость смещения основного веса на передние колеса. Передние амортизаторы сжатия контролируют как быстро подвеска примет вес, в то время как задние амортизаторы расжатия контролируют то, как быстро вес уйдет с задней подвески. Если представить себе качели, то амортизаторы сжатия замедляют движение качели, когда она двигается вниз, а амортизаторы расжатия замедляют движение качели вверх.

Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески передних колес на торможении. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек — ухудшится тормозная динамика. Так же увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость.

Жесткий передний амортизатор сжатия и мягкий амортизатор расжатия сзади позволят весу максимально быстро перемещаться с задней оси на переднюю, что приведет к недостаточной поворачиваемости. Наоборот мягкие передние амортизаторы сжатия и жесткие задние амортизаторы расжатия станут причиной медленного смещения веса, что приведет к избыточной поворачиваемости.

Совет: Тормозной баланс, передние пружины, передний стабилизатор ARB практически не требуют изменений для большинства трасс, поэтому, как только вы нашли основные настройки, подходящие под ваш стиль, сосредоточьтесь на тонкой настройке амортизаторов.

Средняя часть поворота

Основная настройка: Антикрылья (Wings)
Второстепенная настройка: Дорожный просвет (Ride Heights)

Средняя часть поворота начинается в момент, когда вы уже закончили торможение, но еще не нажали полностью на педаль газа. В средней части поворота поведение машины главным образом зависит от аэродинамики и подвески.

Наибольшее влияние на прохождение средней стадии поворота имеют антикрылья или аэродинамический баланс. Лучше всего это можно понять при прохождении первого поворота на трассе Сильверстоун. Если у вас слишком маленький угол переднего атникрыла или слишком большой угол заднего, то удержать машину на траектории, не выехав за пределы трассы очень сложно. Обратная картина если установлен слишком большой угол переднего атикрыла и маленький заднего, весь поворот придется бороться с избыточной поворочиваемостью автомобиля, чтобы не допустить разворота. Достаточно произвести небольшие корректировки, чтобы получить подходящий баланс при прохождении скоростных поворотов.

Второстепенной настройкой при прохождении средней части поворота является Высота подвески, с помощью которой осуществляют тонкую настройку аэродинамики. Для получения дополнительной избыточной поворачиваемости (или уменьшения недостаточной), следует увеличить дорожный просвет сзади или уменьшить спереди.

Совет: Поиск основного аэродинамического баланса легко и быстро осуществляется регулировкой антикрыльев, для этого просто попробуйте проехать самый скоростной поворот трассы, и станет ясно достаточную ли поворачиваемость имеет автомобиль. Тонкую настройку следует выполнять регулировкой дорожного просвета.

Выход из поворота

Основная настройка: Задние пружины, задний стабилизатор поперечной устойчивости (ARB)
Второстепенная настройка: Задние амортизаторы сжатия, передние амортизаторы расжатия

Выход из поворота начинается сразу после прохождения апекса, когда вы полностью выжимаете педаль газа. В момент ускорения вес автомобиля сильно смещается на заднюю ось, создавая повышенную нагрузку на задние шины и элементы задней подвески, следовательно, сцепление задних колес с трассой возрастает, при этом передняя ось автомобиля разгружается.

Первичной настройкой здесь является задние пружины. Мягкие пружины дают максимальное сцепление колес при разгоне автомобиля, однако при излишне мягких пружинах автомобиль будет чиркать днищем, это так же может возникнуть при вертикальных нагрузках, поэтому при настройке пружин следует учитывать рельеф трассы, трещины, кочки, резкие подъемы. Жесткие задние пружины передают вес гораздо быстрее, что приводит к более быстрой потере сцепления колес с дорогой.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости так же оказывает существенное влияние. Жесткий стабилизатор уменьшает крен кузова и позволяет весу перемещаться быстрее. Это делает машину более отзывчивой на действия пилота, однако при этом сцепление задних колес с трассой уменьшается. Более мягкий задний стабилизатор дает лучшее сцепление колес с трассой, но ухудшает управляемость автомобиля.

Аналогично ситуации при торможении, при разгоне задние амортизаторы сжатия и передние амортизаторы расжатия контролируют скорость перемещения веса на задние колеса. Задние амортизаторы сжатия контролируют как быстро задняя подвеска примет вес, а передние амортизаторы расжатия контролируют то, как быстро передняя подвеска потеряет вес.

Жесткий задний амортизатор сжатия и мягкий амортизатор расжатия спереди позволят весу максимально быстро переместиться с передней оси на заднюю, что приведет избыточной поворачиваемости. Мягкие задние амортизаторы сжатия и жесткие передние амортизаторы расжатия станут причиной медленного смещения веса, что приведет к недостаточной поворачиваемости.

Совет: задние пружины, задний стабилизатор ARB практически не требуют изменений для большинства трасс, поэтому, как только вы нашли основные настройки, подходящие под ваш стиль, сосредоточьтесь на тонкой настройке амортизаторов.

Давление в шинах — Tire Pressure

Давление в шинах имеет огромное значение и сильно влияет на управляемость автомобиля. По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется, но при этом сокращается пятно контакта, и, следовательно, ухудшается сцепление.

Развал — Camber

Развал — это еще одна настройка, которая сильно влияет на сцепление, но которое не нужно часто менять. При отрицательном развале колеса наклоняются внутрь машины, а при положительном — наружу. Делается это для сохранения пятна контакта в повороте, когда основная часть веса переносится на внешние колеса, а машина немного наклоняется наружу, в результате действия этих боковых перегрузок происходит деформация шин. Чтобы компенсировать деформацию, колесо наклоняется в сторону поворота. Это позволяет проходить повороты все с тем же максимальным пятном контакта, а значит и с максимальным сцеплением.

Чтобы определить правильное значение, проедьте несколько кругов и проверьте температуру шин. При правильном значении развала, внутренняя температура будет выше чем внешняя температура.

Антикрылья — Wing

У крыльев есть 2 ключевых момента — скорость на прямых и управляемость в средней части поворота.
Чем больше угол антикрыла, тем больше оно создает аэродинамическое сопротивление.

Уровень прижимной силы настраивается индивидуально для каждой трассы и стратегии. Если на трассе есть длинные скоростные участки, угол атаки обоих крыльев нужно уменьшить. Разницей в углах установки переднего и заднего крыла можно увеличивать и уменьшать поворачиваемость, в зависимости от того, сцепление какой оси вы улучшаете.

Тяги (Дорожный просвет) — Pushrods (Ride Heights)

Дорожный просвет (Ride Heights) или клиренс оказывает влияние на создаваемое аэродинамическое сопротивление, следовательно, на максимальную скорость на прямых участках трассы и на прохождение средней части поворота. Регулировать клиренс следует на стадии тонкой настройки, после установки значений угла антикрыльев.

Большой клиренс = меньше сцепления.
Большой наклон (задняя часть выше передней) = больше лобового сопротивления, выше аэродинамическая эффективность.
Максимальное сцепление достигается при очень низким значением для переда и чуть большим значением сзади.
Максимальная скорость достигается большим клиренсом спереди впереди и близким или таким же значением сзади.

Стабилизаторы поперечной устойчивости — Anti-Roll Bar (ARB)

Стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес), делая реакции машины более быстрыми и предсказуемыми, но вместе с тем делая независимую подвеску более зависимой — при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление колес с дорогой. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

Схождение — Toe-In

Положительное схождение (Toe-In): при виде сверху, передние края колес расположены ближе к центру машины, чем задние. Отрицательное схождение, соответственно, наоборот. Положительное схождение делает машину устойчивее на прямой, но будет оказывать большее сопротивление в повороте. С отрицательным машина будет рыскать по сторонам.

Сильное отклонение схождения от нуля увеличивает сопротивление машины качению на прямой (уменьшается максимальная скорость, увеличивается расход топлива, температура и износ резины) но при небольших углах это не заметно.

Схождение передних колес
Отрицательные значения характерны для трасс с высоким уровнем прижимной силы.
Нулевое схождение применяется для трасс с низким уровнем прижимной силы и на овалах.
При положительном значении машина очень стабильна, но при этом ухудшается поворачиваемость, поэтому используется крайне редко.

Схождение задних колес
Положительное схождение сзади очень помогает справиться с избыточной поворачиваемостью на выходе из поворота. Когда машина выходит из поворота, она сильно наклонена наружу. Поэтому в момент, когда вы открываете газ, легкая направленность внутрь внешнего заднего колеса сберегает заднюю часть от стремительной потери сцепления. Но слишком большое значение схождения уменьшит скорость на прямых участках.
Нулевое значение сзади применяется на трассах с низким уровнем прижимной силы и на овалах. Отрицательное значение сильно увеличивает избыточную поворачиваемость машины при открытом газе, поэтому оно не используется.

Баланс передних тормозов — Front Brake Bias

Распределять силу тормозов между осями необходимо из-за того, что при торможении основной вес перераспределяется на передние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой, в то время как задние колеса разгружаются и их сцепление ухудшается. Чтобы на торможении задняя ось не блокировалась, тормозной баланс переносится на передние колеса, делая передние тормоза мощнее задних.

Регулировать тормозной баланс нужно с учетом прогрева шин, в противном случае регулировка ничего не даст, так как при нагреве шин их сцепные характеристики изменятся. Изменяя баланс нужно стремиться к тому, чтобы блокировка передних колес наступала чуть раньше, чем задних. При этом не надо уходить в сторону более ранней блокировки передка — это может уменьшить общую эффективность торможения.

При сильном смещении баланса передние колеса заблокируются, в то же время задние будут замедлять машину не достаточно эффективно. Машина будет неохотно поворачивать.

Смещение баланса тормозов назад приведет к тому, что задние колеса будут терять сцепление чуть раньше, тем самым увеличивая поворачиваемость.

Слишком сильное смещение баланса назад вызовет избыточную поворачиваемость, в результате того что задние колеса будут слишком быстро терять сцепление.

Пружины — Springs

Пружины поддерживают кузов машины на заданной высоте и должны поглощать все неровности на трассе. Мягкие пружины дают бо’льшую свободу перемещения колесам и в сочетании с увеличенной высотой подвески подходят для трасс с большими неровностями на траектории. Жесткие пружины сильно ограничивают перемещение колес и могут поглощать, не передавая на кузов, только небольшие неровности. Они используются на гладких трассах чтобы уменьшить дорожный просвет. Усиление передних пружин уменьшает поворачиваемость, задних — увеличивает. Этим нужно пользоваться в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины.

Более мощные пружины спереди дадут более быстрое и точное рулевое управление, но увеличат нагрев шин и увеличат недостаточную поворачиваемость в результате того, что шины будут быстрее терять сцепление.
Более мягкие пружины спереди уменьшат недостаточную (увеличат избыточную) поворачиваемость, но при этом ухудшат реакцию машины на управление.
Более мощные пружины сзади дадут более быстрое и точное рулевое управление, увеличат поворачиваемость в результате того, что шины будут скользить сильнее и, следовательно, увеличится нагрев шин.
Более мягкие пружины сзади увеличат сцепление задних колес с дорогой, но при этом также немного ухудшится реакция на управляемость.

Амортизаторы – Dampers

Амортизаторы сжатия Bump Damping
Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек — ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов.

Тонкая настройка амортизаторов основана на их способности влиять на поворачиваемость машины. Действие каждого из четырех параметров проявляется только в отдельные моменты, и в каждый момент времени действуют сразу несколько параметров. Для тонкой настройки амортизаторов нужно точно знать, какие перемещения подвески происходят в определенном месте трассы.

Увеличение усилия сжатия на передних амортизаторах уменьшит поворачиваемость, но только в момент сжатия передней подвески. В гонке это может быть начало торможения или поперечного крена, наезд на препятствие. Если поперечному крену кузова предшествует торможение, то подвеска внешнего переднего колеса в начале крена уже находится в сжатом состоянии и сопротивление сжатию не играет роли.

Увеличение усилия сжатия на задних амортизаторах увеличит поворачиваемость в момент сжатия задней подвески. Это может быть начало разгона и поперечного крена, наезд на препятствие.

Амортизаторы расжатия (отбоя) — Rebound Damping
Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески.
Увеличение усилия отбоя точно так же уменьшает сцепление — на передней оси уменьшает поворачиваемость, на задней увеличивает (только в момент расжатия соответствующей подвески).

Передний амортизатор на сжатие — Front Bump
Более жесткие амортизаторы позволят весу быстрее перемещаться на переднюю ось (улучшая реакцию) во время торможения, но уменьшат сцепление передних колес.
Уменьшение жесткости амортизаторов позволит весу перемещаться медленнее (ухудшая реакцию), но увеличивая сцепление передних колес на торможении.

Задний амортизатор на сжатие — Rear Bump
Более жесткий амортизатор сзади даст более быстрый перенос веса во время разгона (увеличит реакцию), но уменьшит сцепление задних колес.
Уменьшение жесткости амортизатора позволит весу перемещаться медленнее, улучшит сцепление задних колес во время разгона.

Передний амортизатор на расжатие — Front Rebound
Более жесткий амортизатор даст более плавный перенос веса во время разгона, улучшая сцепление задних колес.
Более мягкий амортизатор позволит весу быстрее перемещаться во время разгона, тем самым уменьшая сцепление задних колес.

Задний амортизатор на расжатие — Rear Rebound
Более жесткий амортизатор дает более плавный перенос веса на переднюю ось при торможении, улучшая сцепление передних колес.
Более мягкий позволит весу быстрее перемещаться при торможении на переднюю ось, тем самым ухудшая сцепление.

Решение типичных проблем

Низкая скорость на прямой
Уменьшите переднее и заднее антикрылья
Увеличьте дорожный просвет спереди и сзади
Сделайте дорожный просвет спереди и сзади одинаковым

Зад болида «плавает» во время жесткого торможения
Перенесите тормозной баланс вперед

Передние колеса блокируются во время жесткого торможения
Перенесите тормозной баланс назад

Чертова хреновина не хочет начинать поворачивать
Поднимите давление шин сзади или убавьте спереди
Используйте более мягкие пружины спереди или более жесткие сзади
Используйте более мягкий стабилизатор (ARB) спереди или более жесткий сзади
Перенесите тормозной баланс назад

Недостаточная поворачиваемость в начальной фазе поворота
Ослабьте передние амортизаторы на сжатие и/или усильте задние на расжатие
Уменьшите схождение передних колес (увеличьте расхождение)

Задняя часть немного скользит в начальной фазе поворота (избыточная поворачиваемость)
Усильте передние амортизаторы на сжатие или уменьшите задние на расжатие
Увеличьте схождение передних колес

Заносит в начальной фазе поворота
Используйте более жесткие пружины спереди и/или более мягкие сзади
Используйте более жесткий стабилизатор (ARB) спереди или более мягкий сзади
Перенесите тормозной баланс вперед
Уменьшите давление шин сзади или поднимите спереди

Заносит в средней фазе поворота
Уменьшите угол переднего атикрыла или увеличьте угол заднего

Задняя часть начинает скользить в средней фазе поворота
Увеличьте угол атаки заднего антикрыла или уменьшите угол атаки переднего
Увеличьте высоту дорожного просвета спереди или уменьшите сзади

Передние шины уводит наружу в средней фазе поворота
Уменьшите угол атаки заднего антикрыла или увеличьте угол атаки переднего
Уменьшите высоту дорожного просвета спереди или увеличьте сзади

Не хочет поворачивать в средней части поворота
Увеличьте угол атаки переднего антикрыла или уменьшите угол атаки заднего

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота при открытии газа
Ослабьте передние амортизаторы на расжатие или усильте задние на сжатие
Увеличьте схождение задних колес

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота при открытии газа
Усильте передние амортизаторы на расжатие или ослабьте задние на сжатие
Уменьшите схождение задних колес

Взято с f1-mania.ru

Берем «крутилочку» и закручиваем ее до упора по часовой стрелке. Завинчиваем и считаем щелчки в обратную сторону. Если 15 соответственно – 1,2,3, 4, 5 итак до 15.

Так делаем со сжатием, с отбоем, спереди и сзади. Итак, мы получили мотоцикл с правильной жесткостью, с правильным приводом и с базовыми настройками сжатия и отскока. В принципе, мы все настроили — можно ездить. Это будет уже гораздо лучше, чем на мотоцикле с завода или б/у мотоцикле, который вы взяли у предыдущего хозяина и там вообще не понятно, что накручено, но это всего лишь полдела.

Почему же эти настройки нам не подходят окончательно?

Во-первых, мы все разные. Мы имеем разный вес и разный рост. Даже райдеры с одинаковым весом и разным ростом могут совершенно по-разному двигаться на мотоцикле. Например, райдер с ростом 190 см. и весом 90 кг. может гораздо в большем диапазоне переносить свой вес, как назад так вперед, так и в сторону. Соответственно меняет центр тяжести мотоцикла и ему понадобятся другие настройки относительно райдера с меньшим ростом, но с тем же весом.

Также, мы все ездим по-разному. Помимо разного скилла у нас есть разный стиль. Кто-то атакует и влетает в препятствия. Ему нужна подвеска пожестче и более энергоемкая. Кто-то ездит более плавно и ему важнее скорость отрабатывания препятствий. Ему жесткая подвеска не нужна, она будет ему мешать. Он едет медленнее и ему нужно, чтобы на медленной скорости подвеска успевала отработать все препятствия и не пробивалась.

В общем, мы все сделали для того, чтобы привести наш мотоцикл к базовым настройкам. Дальше — берем его, едем на ту трассу, по которой вы хотите кататься, и настраиваете подвеску под конкретный рельеф. Сразу, конечно, трудно разобраться. Просто начните действовать и экспериментировать и все со временем придет.

Текст — Tyler Benedict, по материалам  www.bikerumor.com 
Практически на всех анонсах новых моделей горных байков, которые мы посещаем, нам говорят: «Просто сядьте на байк, а ваш товарищ пододвинет кольцо на штоке амортизатора или ноге вилки к пыльнику, затем спрыгивайте с байка и смотрите, где оказалось кольцо, показывающее сэг.» Если о-ринг именно там, где нужно, мы просто одеваем защиту, шлем и с отличным настроение едем кататься.

Недавно мне удалось пообщаться с Duncan Riffle, представителем бренда RockShox и менеджером подразделения SRAM MTB, который к тому же является двукратным победителем национального чемпионата США по даунхилу и бывшим участником Кубка Мира по ДХ. Мы обсудили более тонкие моменты настройки подвески. В результате была написана серия из 6 статей + дополнения от Eric Porter, представителя компании Manitou, который в прошлом 11 лет профессионально гонялся в XC/DH/DS/DJ, и от Mark Fitzsimmons, менеджера гоночной программы Fox Racing Shox и профессионального механика по подвеске. Прочитав всю серию статей вы увидите, насколько сложно настроить всю подвеску правильно, но однажды достигнув этого – вы ощутите настоящую магию на трейле.

Первая статья в серии посвящена настройке сэга.

Сэг – это величина хода, на которую подвеска прожимается, когда вы просто садитесь на байк в полной экипировке. Тем самым вы переводите подвеску в активное состояние, в котором она может отрабатывать и корни, и ямы, приклеивая ваши колеса к поверхности трейла. Для правильной настройки вам нужно помнить о двух важных моментах: гоночной посадке и, собственно, величине сэга. Начнем с правильной позиции вашего тела на байке для того, чтобы ваши настройки сэга соответствовали вашему реальному стилю катания.

Сперва убедитесь, что настройки компрессии на ваших вилке и амортизаторе выставлено в полностью открытое положение (или в режим «Спуск/Descent»), затем запрыгивайте на байк.

«Поймите, когда вы настраиваете сэг подвески, центр тяжести вашего тела не должен располагаться над кареткой. – говорит Riffle. – Вы должны быть в той позиции, в которой вы обычно ездите («нейтральная позиция»). Очевидно, что сэг подвески нужно настраивать именно в такой позиции».

Фотографии ниже иллюстрируют разницу между разными посадками райдера на байке. При одинаковом давлении в амортизаторе, индикатор показывает почти 40% сэг, если райдер сидит в седле…

… и всего 28%, если стоит в агрессивной гоночной позиции.

Чтобы разобраться, в какой позиции вам настраивать сэг, Fitzsimmons написал короткую памятку:
ДХ-байк: агрессивная атакующая стойка.
Трейл/Эндуро: для обычного катания настраивайте сэг, сидя в седле; для «паркового» катания – стоя на педалях.
Кросс-кантри: настраивайте сэг, сидя в седле.

При настройке подвески весьма кстати будет помощь друга, который поможет вам балансировать на байке, и будет двигать о-ринги на вилке и амортизаторе. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, не забыв наполнить все бутылки и гидропак водой, и запрыгивайте на байк. Попрожимайте несколько раз подвеску, отпустив тормоза, затем становитесь в желаемую позицию (в которой вы обычно катаетесь). Теперь вашему другу необходимо пододвинуть колечки к пыльникам на вилке/амортизаторе, после чего вы должны аккуратно слезть с байка. Не спрыгивайте – в этом случае подвеска может прожаться больше и сдвинуть кольца дальше по штоку аморта или ноге вилки. Для абсолютно надежных измерений вам понадобиться еще один друг, который будет записывать результаты настроек.

Какой сэг мне нужен?

Величина сэга обычно находится в пределах 15-40%. Riffle предпочитает отталкиваться от 25% для 160 мм подвески, и от 30% сэга для байков с ходом 200 мм. Когда он гонялся в ДХ, сэг был обычно от 30 до 35%, в зависимости от конкретной трассы. Кантрийные байки обычно имеют гораздо меньший ход подвески, и сэг обычно не превышает 30% (исключения бывают только на очень жестких трассах).

«Большинство велосипедов работают хорошо при сэге от 20 до 30%, лично я большую часть времени катаю с сэгом 25-30%,» — говорит Porter. «Если вы поделываете невероятные объемы апхилов, вам, скорее всего, нужен сэг ближе к 20%».

В принципе, величина сэга зависит от 4 вещей:

1. Байк, на котором вы катаете.
Какой у него ход подвески, насколько агрессивна рычажность и прогрессия подвески? Если у вас короткоходный байк, значит у вас меньше простора для маневра в настройках, и вам лучше начинать с нижней границы диапазона сэга – с 25%. Если у вашего байка подвеска с большой рычажностью (отношение хода заднего колеса к ходу штока амортизатора), в таком случае байк будет легко продавливать амортизатор на весь ход, если вы настроили подвеску с очень большим сэгом, так что начинайте с нижней границы диапазона настроек. Если у подвески низкая рычажность – делайте все наоборот, начинайте с большего сэга.

2. Рельеф, по которому вы катаете.
Чем агрессивнее рельеф – тем больше диапазон кочек и ям, которые вашему амортизатору и подвеске нужно отработать. Вам следует настраивать подвеску так, чтобы не слишком часто пробиваться, и в то же время так, чтобы…

3. Подвеска должна работать на весь ход.
Это самый легко измеряемый пункт из четырех, достаточно всего лишь резинового колечка на амортизаторе или вилке. Если после большого пролета и приземления у вас еще остается запас хода – значит, ваша подвеска работает не на весь свой потенциал.

4. Ваши личные предпочтения.
Байк должен ощущаться вами «как надо», и в то же время работать на весь ход в большинстве ваших поездок.

Можете не волноваться о том, что слишком большой сэг повлияет на работу вашего байка, ведь настройки компрессии привязаны к скорости работы амортизатора, а не к положению его штока (есть исключения – прим. переводчика). Так что разные настройки сэга никак не повлияют на демпфирование. Величина сэга играет важную роль в кривой прогрессии воздушных амортизаторов, но это уже история для следующей статьи.

Что на счет вилок?

Для вилок Fox и Manitou, у которых нет шкалы сэга на ногах вилки, можно использовать специальную линейку Saggle.

Выставление сэга на вилке немного отличается от настройки задней подвески. Не обязательно делать одинаковым сэг спереди и сзади, более важен баланс между передней и задней подвеской байка.

Fitzsimmons из Fox говорит: «Если вы гоняете по трассам очень быстро, вам следует настраивать сэг 15-20% на вилке и 20-25% на амортизаторе. Если вы выкатываете по фану в выходной день – ставьте 20% сэг спереди и 25% — сзади».

Porter добавляет: «Сэг на вилке можно настраивать в пределах 10-15%, сидя в седле. Это достаточно надежный метод, потому как новые трэйловые вилки очень хороши при такой настройке (Manitou Mattoc, Rockshox Pike, Fox 36 и т.д.). При настройке воздушных вилок я обычно начинаю с рекомендованного производителем давления в вилке, затем настраиваю задний амортизатор, после чего выезжаю прокатиться по парку, проделываю серию прыжков, чтобы убедиться в том, что настройки передней и задней подвески ощущаются сбалансированными. Очень важно ощущать байк именно сбалансированным — это позволит чувствовать себя уверенно на любом трэйле.

В случае хардтэйла настройка сводится к поиску той точки, в которой вилка будет упруга в начале хода, но при этом останется способной отработать на весь ход на самом большом дропе, который есть на трэйле.

После общения с Riffle я изменил свою привычную настройку сэга с 22% до 30%, и это позволило моему 100 мм Niner JET 9 RDO просто съедать все мелкие неровности. Конечно, я и раньше был доволен тем, как работает мой байк, но, настроив немного помягче амортизатор, я действительно почувствовал заметное улучшение отработки мелких кочек и неровностей, без заметного проседания задней части байка. Даже если вас полностью устраивают привычные настройки байка, я рекомендую вам поэкспериментировать с ними в следующие пару выездов на трэйл.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

Руководство по настройке подвески мотоцикла

Существует распространенное заблуждение о том, что существует один идеальный вариант настройки подвески, подходящий для каждого водителя и любой ситуации (мы признаемся, что варианты настройки, описанные в наших статьях – не идеальные, а, скорее всего, начальные).Это, безусловно, принятие желаемого за действительное. Шины, стиль езды, качество дорожного покрытия, вес и размер водителя играютопределенную роль в поиске оптимальных настроек. Настройка, которую вы (или мы) предлагаете, может полностью не подходить другому водителю.Каким бы ни загадочным может показаться поиск оптимальной настройки подвески, в этой статье мы предлагаем пять простых шагов, которые помогут вам максимально эффективно настроить ваш мотоцикл.

Перед тем как вы начнете настраивать подвеску, убедитесь в том, что амортизаторы, вилка и остальные части подвески в хорошем состоянии. Убедитесь, что шины приведены в порядок и протектор не сильно стерт. Ну и конечно давление в них вы проверяете скрупулезно, не так ли? Убедитесь, что вилка и уплотнители не пропускают масло, амортизаторы закреплены прочно. Подшипники с рулевой головкой должны быть правильно затянуты. Ослабленная или перетянутая цепь может сильно испортить впечатления от езды даже на самых идеальных настройках.Если у вас есть возможность, то проверьте все компоненты подвески на прямизну.

Когда речь идет о подвеске, то необходимо работать методично, как при проведении эксперимента. Начните с базовых настроек, работайте по шагам, делая одно измерение за раз, производите много записей, чтобы вы смогли вернуться к начальным настройкам в случае сбоя. Вооружитесь необходимыми инструментами, рулеткой и терпением, и давайте начнем.

Сохраните подробные записи о настройках, чтобы в случае чего вернуться на шаг назад. Мы вам точно говорим, что без записей вы не вспомните данные настроек.

1. Определения

Знайте что за что отвечает.

Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны).

Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже. 

Передний регулятор предварительного натяжения представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Регулятор отдачи самый маленький на изображении. Вы можете изменить высоту передней подвески, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз.

Предварительное натяжение заднего амортизатора регулируется путем поворота манжеты сверху пружины, либо поворотом самой резьбы. Высоту заднего амортизатора в некоторых моделях можно изменить с помощью расположения прокладки под верхней крышкой.

Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.

Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.

Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.

Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.

Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси.
Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.

2. Предварительная нагрузка

Настройка статического прогиба

Первое, с чего нужно начать настройку подвески – установка статического прогиба и предварительной нагрузки. Статический прогиб – это величина, обозначающая насколько подвеска проседает от полного разжатия до того момента, как вы сядете на мотоцикл. Мы рассмотрели, как изменить посадку мотоцикла несколькими способами, но краткое описание этой настройки мы рассмотрим ниже.

Важным измерением для предварительной нагрузки является настройка задней осадки. Если вы планируете использовать мотоцикл в городе, то величина должна составлять порядка 30 мм, если на трассе – то около 25 мм. Выберите необходимое значение и отрегулируйте подвеску соответствующим образом. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки.

Установите значение задней осадки на 25 мм для трассы и 30 мм для города.

Значение передней осадки менее важно для настройки подвески, особенно, учитывая то, что на заводе передняя осадка настроена так, чтобы улучшить устойчивость переднего колеса при ускорении. Учитывая тот факт, что изменение передней осадки не изменяет жесткость пружины, что же происходит при регулировке? Изменяется начальная позиция подвески. Единственная причина, по которой вы захотите изменить предварительную нагрузку на переднюю подвеску, это то, что переднее колесо теряет сцепление с дорогой на выходе из поворотов.

Передняя осадка должна быть не менее 25 мм для трассы и 30 мм для города. На некоторых мотоциклах уже настроена увеличенная осадка, так что не стоит беспокоиться по этому поводу.

Измерьте переднюю осадку, и если ее значение менее 25 мм для трассы и 30 мм для города, то отрегулируйте предварительную нагрузку. В противном случае оставьте все как есть или установите заводские настройки. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки, и мы вернемся к ней на четвертом шаге нашего руководства.

Используйте такую застежку на трубке вилке, чтобы следить за величиной осадки.

3. Демпфинг

Контроль подвески

Найти отправную точку для измерения сжатия и разжатия амортизатора – субъективный процесс. Для начала запишите те значения, которые у вас уже есть.
Найдите общий диапазон сжатия, для этого расслабьте амортизатор до максимума и посчитайте количество поворотов или щелчков до исходного положения. При работе с регуляторами демпфирования никогда не закручивайте их плотно, иначе вы можете повредить внутренние компоненты — просто слегка затяните их в конце диапазона.

Отказоустойчивость следует настраивать на ощупь. Нажмите на переднюю подвеску и позвольте ей вернуться в исходное состояние самостоятельно. Этот процесс должен занять около секунды.

Поверните регуляторы разжима в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, правда? Теперь закрутите винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как ведет себя вилка или амортизатор. Они могут вернуться в исходное положение так быстро, что даже немного превысят максимальное значение диапазона, а потом снова опустятся.

4.Поездка

У вас есть основа. Настраивайте

Как только вы записали все базовые настройки, вы можете приступать к поездке (наконец-то!). Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая отражает дороги, по которым вы предпочитаете совершать поездки, и прокатитесь пару кругов (если вы на трассе), пока не получите представление о том, как ведет себя ваш мотоцикл. Не обязательно выжимать все из мотоцикла, достаточно проехать в среднем темпе и обратить внимание на поведение подвески.

Да, вы, наконец, можете проехаться! Выберите трассу или тихую дорогу. Нет необходимости гнать в полную силу. Катайтесь в удобном темпе и сосредотачивайтесь на поведении подвески вашего мотоцикла.

Сначала проведите испытания демпфинга амортизатора, скорее всего он окажется слишком жестким. Уменьшите значение переднего регулятора (обычно на пол-оборота или на два щелчка) и проедьтесь еще один круг. Запишите изменения и соответствующие значения. Поэкспериментируйте, пока не достигните значения, которое покажется слишком мягким, и вернитесь на одно значение назад. Повторите данную процедуру для настройки разжатия амортизатора. После каждого круга делайте как можно больше заметок.
Теперь, когда вы остались довольны настройками демпфинга, пришло время экспериментировать с настройками сжатия. Установите передний регулятор на значение три четверти диапазона (9 щелчков из 12) и сделайте круг по трассе. Теперь попробуйте проехать на других настройках, пока не найдете наиболее удобную для вас. Записывайте результаты каждого круга. Повторите аналогичную процедуру и с настройками разжатия.

5. Геометрия и предварительная нагрузка

Мы знаем, что изменение угла шасси, улучшает или ухудшает управляемость мотоцикла. Как можно этого достичь? Вы можете изменять высоту вилки переднего шасси. На большинстве заводских мотоциклов ограничена регулировка высоты заднего шасси, но вы можете заглянуть под подушку амортизатора и заменить балку с заплечиками на набор регулируемых рычагов или амортизатор с возможностью изменения длины.

Подумайте о том, чтобы использовать регулятор предварительной нагрузки переднего шасси в качестве регулятора высоты. На некоторых ранних моделях с перевернутыми вилками регулировка пружины не дает результата.

 Возвращаясь ко второму шагу, можно сказать, что с помощью регулировки предварительной нагрузки вы можете эффективно изменять высоту переднего шасси, но по большей части изменение предварительной нагрузки лишь перемещает рабочий диапазон подвески вверх или вниз. Вы можете использовать этот факт, чтобы поэкспериментировать с высотой посадки и получить представление о результатах таких изменений. Сделайте круг по трассе после изменения настройки на 2 и 4 оборота в одну сторону. Обратите внимание на изменения – время возврата подвески, управляемость, что обусловлено изменением трейла из-за настройки значения предварительной нагрузки, а не изменением жесткости. Повторите эксперимент, сделав 2 или 4 оборота в противоположную сторону от начального положения, и обратите внимание на разницу.

Если вы нашли настройки, которые улучшили работу подвески, то продолжайте регулировать предварительную нагрузку в этом направлении. Если у вас закончился диапазон, вы можете изменить высоту вилки и вернуть значение на середину диапазона. Верните регулятор предварительной нагрузки к исходному значению. Опустите вилку на 1 мм для каждого оборота регулятора предварительной нагрузки, если необходимо увеличить значение; поднимите вилку, если необходимо уменьшить значение предварительной нагрузки. Обратите внимание, что изменение высоты вилки компенсирует значение предварительной нагрузки, а высота посадки мотоцикла остается такой же. Обязательно делайте заметки о каждом произведенном вами изменении.

Вот две практически идентичные настройки: мы опустили передний край с помощью регулятора предварительной нагрузки (на фото выше). Затем мы подняли вилку на 8 мм, чтобы переместить регулятор предварительной нагрузки в середину диапазона (на нижнем фото). Две установки идентичны.

В конце дня у вас будут все значения настроек и мотоцикл, настроенный по вашему вкусу.Но что более важно, что вы потратили время на регулировку каждого компонента, и набрались опыта, который поможет вам в настройке при переходе на другой тип трассы или дороги. 

Комментарии ()

Настройка подвески автомобиля влияет на его ходовые качества. Можно повысить устойчивость, управляемость или скоростную динамику транспортного средства, либо пожертвовать этими параметрами для плавного хода по неровной дороге.

Как настраивать подвеску автомобиля

Прежде чем ее выполнить, надо определиться в каких условиях будет использоваться машина. Если на 1 месте стоит комфортная езда без обгонных маневров, то акцент надо ставить на мягкую подвеску. Эта система будет лучше гасить все колебания кузова от ям и кочек.

Адаптация ходовой выполняется через установку новых элементов взамен штатных:

• Мягких пружин с переменным шагом витков либо пневматическую подвеску.
• Газомасляных амортизаторов двойного действия.
• Легкосплавных дисков с большим вылетом.
• Широкопрофильных шин с маленьким радиусом или покрышек с мягкой боковой стороной.

Важно учитывать, что после выполнения этих действий ухудшится управляемость автомобиля. Кроме того, ухудшится его устойчивость, возрастет крен на поворотах.

Водителям с агрессивным стилем вождения оптимален тюнинг под жесткую подвеску, которая обеспечит машине маневренность и устойчивость на трассе. Для этого надо установить стабилизатор поперечной устойчивости, более упругие пружины и отрегулировать амортизаторы. Но такая регулировка снизит комфорт при поездках по неровным дорогам. Пассажиры будут ощущать все неровности поверхности. Кроме того, сократится срок службы деталей ходовой.

Как настраивают подвеску гоночного автомобиля

Для спортивной машины, которая используется в соревнованиях, важен быстрый разгон и плавный заход в повороты без бокового крена. Поэтому от грамотной регулировки всех элементов ходовой будут зависеть результаты гонщика на трассе.

Настройка клиренса

Высота дорожного просвета и угол антикрыльев влияет на прижимную силу. Чем меньше будет расстояние от днища кузова до дорожного покрытия, тем будет выше аэродинамическое сопротивление. Поэтому настройку клиренса выполняют вместе с балансировкой угла антикрыльев.

При низком дорожном просвете:

• повысится прижимная сила;
• возрастает сцепление машины с трассой;
• сократится тормозной путь;
• ухудшится набор скорости.

Эти эффекты значительно усиливаются, если наклон спереди значительно ниже, чем сзади.

Одинаково высокий клиренс с обеих сторон и низкий угол антикрыльев позволит машине развить максимальную скорость на прямой. Но это негативно скажется на управляемости авто.

Схождение

Данную регулировку делают с учетом гоночной трассы. Например, если на ней будет много кругов с поворотом налево, то на правой части кузова для передних и задних колес делается отклонение в нужном направлении. Это позволит гонщику лучше поворачивать с минимальной потерей скорости, но на прямом участке дороги машину придется подруливать.

На абсолютно ровном треке настраивают нулевое схождение. В этом случае машина быстрее разгоняется на прямой трассе, но хуже входит в повороты.

Если значение отклонения будет положительным, то повысится сцепление колес с дорогой, что оптимально для извилистых трасс. Но на прямом участке такое схождение помешает набору максимальной скорости.

Развал

Для гоночных состязаний важны максимальная управляемость и устойчивость машины на поворотах. Для этого покрышки наклоняют в сторону машины от -2,5 до -6 градусов. Такая система обеспечивает максимальное сцепление колеса с треком и компенсируется положительный развал, возникающий при вхождении в поворот на высокой скорости.

Кастор

От наклона продольной оси зависит управляемость авто и стабилизация прямолинейного движения. При увеличении угла кастора (5-6˚ и выше) лучше центрируется руль (он становится тяжелым), что оптимально для скоростных участков. Но в поворот машина будет входить с большим радиусом. И наоборот, чем меньше наклон оси, тем лучше поворачиваемость авто и хуже стабилизация руля.

Угол Аккермана

Для гонок и дрифта этот значение ставят нулевым или отрицательным. В первом варианте рулевые сошки находятся параллельно, что ведет к снижению заноса и потери скорости на поворотах. Оптимальный угол Аккермана для гонок считается отрицательным. В этом случае внешние колеса проходят меньшее расстояние по обратной дуге, чем внутренние. Данный параметр, как и схождение, рассчитывают под конкретную трассу.

Настройка подвески автомобиля влияет на характеристики транспортного средства. Регулировку следует выполнять в зависимости от предназначения машины. Для умеренной и комфортной езды элементы ходовой делают мягкими, а для скоростных гонок — жесткими с тонкой регулировкой сход-развала, угла Кастора и Аккермана.

Подвеска мотоцикла может казаться вам пугающе сложной, чтобы лезть в неё с гаечными ключами, но если сделать это правильно – то вы почти наверняка преобразите его управляемость.

Настройка подвески нового  мотоцикла на заводе выполняется под среднестатистического мотоциклиста и оптимизация этих настроек под ваш вес и стиль езды, безусловно, улучшит ваши впечатления от управления. Не слушайте так называемых экспертов, которые рассказывают, что вы должны использовать только их настройки для подвески мотоцикла – следуйте этому руководству и найдите сами свою идеальную конфигурацию преднатяга, сжатия и отбоя, а потом выезжайте и получайте удовольствие от байка, настроенного именно под вас.

Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на улучшение характеристик при прохождении поворотов в большинстве ситуаций, и всё это без необходимости беспокоиться о смене пружин вилки или амортизаторов.

На современных мотоциклах с технологиями адаптивной подвески электроника делает всё сама, позволяя мотоциклисту просто прыгнуть в седло и ехать, вне зависимости от его веса, манеры езды и состояния дороги. Но для классических мотоциклов понадобится приложить руки.

Инструменты для регулировки подвески:

Гаечные ключи
Рулетка
Плоская отвёртка
Кабельные стяжки

Пошаговая настройка подвески

1.  Записываем всё

Прежде чем начать что-то крутить, хорошей идеей будет записать все текущие настройки подвески – это позволит вернуться к начальным настройкам в случае, если поведение мотоцикла после вашего вмешательства вам не понравится. Кроме того, в руководстве по эксплуатации должны быть указаны заводские настройки. Значения настроек отбоя и сжатия обычно указывается как количество оборотов или количество щелчков от крайнего положения, в зависимости от модели мотоцикла.

2. Настройка проседания передней амортизаторов передней вилки

Положение, в котором находится подвеска по отношению к верхней части хода, называется проседанием. Под весом мотоцикла с мотоциклистом подвеска должна проседать на треть, т.е. если общий ход подвески 120 мм, она должна просесть на 40 мм. Чтобы измерить его – установите мотоцикл на подножку и закрепите на перьях вилки кабельные стяжки, придвинув их вплотную к пыльникам. Сядьте на мотоцикл и поставьте его ровно так, чтобы подвеска полностью загрузилась под вашим весом. Слезайте с мотоцикла и установите его на подставку или центральную подножку так, чтобы вывесить переднее колесо. Измерьте расстояние от пыльника до стяжки на пере.

3. Регулировка преднатяга передней подвески

Чтобы добиться требуемого проседания на 40 мм вам потребуется настроить предварительное натяжение пружины. На этом R1 оно настраивается с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора, расположенного в верхней части вилки. Чтобы поднять высоту вилки (которая уменьшит величину проседания), закрутите регулятор. Чтобы увеличить величину проседания, крутите в обратную сторону. Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранние Showa BPF, регуляторы находятся в нижней части.

4. Регулировка сжатия вилки

Демпфирование сжатия позволяет контролировать скорость, с которой вилка сжимается при наезде на неровности или во время торможения. Если вам кажется, что передняя часть мотоцикла слишком сильно клюёт при торможении – нужно увеличить демпфирование сжатия. С другой стороны, чтобы подвеска мягче отрабатывала на неровностях типа лежачих полицейских  – его нужно уменьшить.

5. Регулировка отбоя вилки

Эта настройка управляет тем, с какой скоростью вилка возвращается в начальное положение после сжатия. Если мотоцикл «гуляет» при торможении передом или вилка становится жестче на неровной дороге – вам нужно распустить отбой. Сожмите переднюю подвеску, надавив всем весом на руль, и резко отпустите её. Если вилка не успокаивается сразу, значит, сопротивление на отбой нужно увеличить. И, разумеется, настройки должны быть одинаковы для обеих сторон вилки.

6. Настройка проседания задней подвески

Задний амортизатор должен быть правильно настроен, чтобы работать наилучшим образом. Помня о необходимости проседания подвески на треть под весом загруженного мотоцикла, для этого R1 целимся на значение 30-35 мм. Используйте две опорные точки, одной из которых примите край маятника, а другую выберите на хвостовой части мотоцикла строго над первой точкой. Здесь вам понадобится помощь друга. Сначала измерьте расстояние с вывешенным задним колесом, а затем загрузив мотоцикл собственным весом, и, регулируйте преднатяг заднего амортизатора до тех пор, пока не получите требуемых значений проседания.

7. Регулировка отбоя задней подвески

Эта настройка управляет скоростью, с которой задняя подвеска расправляется после сжатия. Если мотоцикл мотает в поворотах – может помочь увеличение отбоя. Но если на дороге с множеством неровностей подвеска начинает сжиматься и жестко отрабатывает на кочках, то демпфирование отбоя заднего амортизатора нужно уменьшить. Регулятор находится в нижней его части.

8. Высокая и низкая скорость сжатия

Если у вас современный спортивный мотоцикл или на вашем мотоцикле установлены продвинутые амортизаторы – у вас может быть возможность раздельного регулирования демпфирования для высокой и низкой скоростей сжатия. С низкой скоростью подвеска работает в поворотах и на торможении, а с высокой при ударах о дорожные неровности. Идея заключается в том, чтобы иметь достаточно жесткое низкоскоростное сжатие для хорошей управляемости, и при этом отрегулировать сжатие высокой скорости для комфортной езды по неровным дорогам.

9. По одному шагу за раз

Лучший способ узнать, что дали регулировки – проверить поведение мотоцикла в тех же условиях на той же дороге. Не меняйте более одного параметра за один раз. После каждого изменения проверяйте, как это повлияло на поведение мотоцикла, и записывайте результат. Неплохой идей будет обратиться к специалистам, которые проведут базовую настройку подвески, от которой вы и будете отталкиваться. Не торопитесь вносить новые изменения в настройки – ваш мотоцикл будет управляться немного по другому, после каждой регулировки и вам потребуется время, чтобы почувствовать это и привыкнуть.

Как настраивать подвеску для гонок?

17.12.2020,
Просмотров: 4288

Не перестану постоянно повторять, что в гонках автомобиль в первую очередь едет подвеской. В качестве примеров приведу победу Mini (70 л.c.) в ралли и стоковые Civic с 1.5-литрвоыми моторами, которые часто занимают первые места в любительских кольцевых гонках. И раз подвеска настолько важна, то давайте, рассмотрим все варианты ее настройки. Ниже рассмотрим основные параметры:

• Клиренс
• Схождение
• Развал
• Кастор
• Угол Аккермана

Настройка клиренса

Пожалуйста, не бросайте в меня камни, но я режу пружины. Да, это не по фэншую, но кто мне даст деньги на койловеры? Ни для кого не секрет, что самый влияющий параметр подвески на управляемость машины — это клиренс. Даже за счет простой резки пружин можно увидеть насколько улучшается управляемость машины. Низкий клиренс приводит к лучшей устойчивости, однако это здорово только в трековых условиях. На моей машине в городе мне позвоночник просто высыпается в трусы, от того, насколько жесткой становится подвеска. И стоит понимать, что все эти удары от жесткости приходится переваривать и самой подвеске, так что ее ресурс смело можно сокращать в два раза.

Вообще, я заметил интересную особенность, что при тюннинге всегда приходится чем-то жертвовать. Улучшаешь мотор — теряешь в ресурсе, занимаешься управляемостью — теряешь в комфорте и ресурсе и тд. Это и является ответом на вопрос, почему стоковые автомобили не делают сразу же с усовершенствованиями. Именно сделать подвеску управляемой и комфортной является настоящим искусством, которое постигли уже давно BMW и Alfa Romeo. А нам, с нашими проектами приходится терпеть.

Итак: режим пружины и сразу же видим, насколько лучше ведет в поворотах себя автомобиль и терпим жесткость. Говорят, что низкий клиренс улучшает аэродинамику машины, что положительно сказывается на скорости и разгоне, но я такого не заметил. Мне кажется, что это будет более актуальным для действительно мощных болидов.

Если же вы не хотите терпеть насмешки знакомых, то устанавливайте койловеры, в которых можно менять и клиренс и жесткость. Вот только на мою Хонду 1991-го года это удовольствие будет стоить 400 долларов.

Схождение

Его можно регулировать на любом автомобиле. Проще говоря схождение является параметром подвески, который определяет, в какую сторону смотрят колеса относительно нулевого положения руля. Это легко понять, посмотрев на изображение ниже:

Колеса могут быть:

• развернуты друг от друга
• смотреть друг на друга
• повернуты в какую-то из сторон

Стоит понимать, что при любом отклонении в схождении шины автомобиля будут изнашиваться неравномерно, а расход топлива увеличится, накат уменьшится.

Логично, что в гоночных условиях схождение настраивается не для экономии резины, а для достижения лучших результатов. Настраивается схождение под конкретную трассу, что позволяет уменьшить время круга. К примеру, у нас есть трасса, на которой имеется несколько затяжных поворотов налево. В таком случае на правой стороне машины схождение делается таким образом, чтобы автомобиль поворачивал в лево. То есть делаем отклонение передних и задних колес в левую сторону.

Таким образом автомобиль лучше вкатывается в поворот. Стоит понимать, что на прямой скорость автомобиля будет ниже и управлять им будет сложнее, так как его постоянно будет стягивать в левую сторону. Из-за этого придется подруливать. Но если сравнивать потери времени на прямой и компенсацию потерь времени в поворотах, то можно сделать вывод, что с настроенным схождением в определенную сторону автомобиль проходит круг лучше. Конечно, если трасса не состоит из сплошных прямых участков, что бывает редко.

Для дрифта же схождение меняют только на задней оси, что позволяет быстрее пускать авто в занос.

Развал настройка

Регулируется при помощи специальных шайб со смещенным центром. На штатных автомобилях диапазон регулировок не велик: 1-2 градуса, хотя этого вполне достаточно. Развал представляет собой вертикальное положение колеса относительно автомобиля. Бывает:

• Нулевой
• Положительный
• Отрицательный

Нас интересует именно отрицательный развал. На всех автомобилях, как правило, нулевой или минимально отрицательный развал. Это позволяет резине изнашиваться равномерно, но уменьшив еще больше данный параметр мы значительно увеличим маневреность автомобиля. Это обусловлено тем, что колесо, которое загружено в повороте немного «подламывается» и протектор полностью покрывает асфальт. При нулевом развале нагружалась бы только внешняя часть протектора. Небольшой отрицательный развал — идеальная настройка подвески.

Стоит отметить, что в кольцевых гонках развал является вторым по степень важности параметром подвески. Именно в кольцевых гонках колеса рекордно нагружаются в поворотах и за счет развала мы увеличиваем сцепление в поворотах. Такая настройка подвески не актуальная в уличных гонках, где в основном приходится ехать прямо.

Кастор

В стандартной подвеске данное значение не регулируется. Благодаря углу кастора колесо в повороте немного встает на ребро и тем самым стремится выпрямить руль. Это дает лучшую отзывчивость или обратную связь руля. Кастор используется в автомобилях марки BMW. Из наиболее популярных моделей его можно заметить на всех E36.

Угол Аккермана

Этот параметр подвески вступает в силу, когда мы начинаем крутить руль. При нулевом угле Аккермана, левое и правое колеса будут поворачиваться под одним углом (параллельно).

Бывает настройка двух видов:

• Положительный Аккерман
• Отрицательный Аккерман

Идеально настраивать данный угол таким образом, чтобы то колесо, которое едет по внутреннему радиусу поворота поворачивало сильнее, чем правое. Обратите внимание, что внутренний радиус поворота всегда меньше, чем внешний. Следовательно, под это мы и настраиваем угол Аккермана. Данная стратегия называется положительным аккерманом. Во всех гражданских автомобилях Аккерман является положительным. Идеальное значение этого параметра для дрифта: нулевое. Для кольца же подходит положительный. Для уличных гонок идеален стандартный заводской аккерман.

Настройка спортивной подвески включает в себя все параметры от клиренса до аккермана, причем диапазон регулировок будет значительно шире.

Немного о типах подвесок

Всего существует три типа подвески:

• Рессорная
• Полузависимая
• Независимая

Рессоры и зависимая это старая школа, которая используется на грузовиках или старых ВАЗах. Обратим внимание на последние два пункта. Полузависимая подвеска отличается от независимой жестким соединением двух колес. То есть, в независимой подвеске колеса связаны мостом или балкой. В такой подвеске так же имеются пружины и аммортизаторы, но колеса стоят взаимосвязано между собой.

Важно знать: для хорошей управляемости очень важно, чтобы подвеска была независимой.На большинстве бюджетных авто подвеска как раз-таки зависимая, однако на той же моей Honda Civic EG, она является независимой. Это я пишу к тому, что при желании можно найти бюджетный автомобиль с независимой подвеской. Стоит отметить, что обслуживание независимой подвески гораздо дороже, а надежность ее ниже.

Заключение

Не нужно вкладывать деньги, чтобы настроить подвеску под гоночные условия. К счастью, стандартные регулировки автомобиля нам без проблем помогут сделать нужный развал, схождение и клиренс. Один из редких случаев, когда не нужны деньги, чтобы получить ощутимый результат.

Первое чем стоит заняться — это клиренс. Лишь один этот параметр уже даст ощутимый результат. С развалом и схождением интересно «играться» и смотреть на поведение автомобиля, после чего можно сделать идеальные для себя настройки. Данная практика актуальна и для настройки подвески в уличных гонках.

Инструкция по установке и регулировке винтовой подвески

Важные замечания:

• ВП должна устанавливаться ТОЛЬКО квалифицированными специалистами, обладающими соответствующими знаниями и навыками.
• Механик берёт на себя полную ответственность за качество установки данной подвески.
• Производитель и продавец не несёт ответственности за последствия, возникшие в результате установки ВП произведённой с нарушением инструкции.
• Не допускайте попадания пыли и грязи на шток амортизатора, это может привести к образованию царапин на штоке и выходу амортизатора из строя.
• Покупатель перед установкой должен проверить совместимость ВП со своим автомобилем.

ВНИМАНИЕ

• Амортизатор содержит газ под высоким давлением, необходимо избегать его чрезмерного нагрева.
• Не пытайтесь самостоятельно доработать ВП.
• Пыль и грязь, попавшая на шток амортизатора, может вывести его из строя
• Для комфортной повседневной езды лучше всего использовать диапазон женскости от 1 до 12, для активной езды 13-24, от 24 до 36 только для езды на специально подготовленных гоночных трассах.
• При снижении температуры окружающей среды ниже минус 10 градусов Цельсия, рекомендуется использовать жёсткость не выше 10.

ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ

• Внимательно прочитайте  инструкцию.
• Убедитесь в том, что в Вашем комплекте есть всё необходимое для установки.
• Обратите внимание на то, что шток амортизатора покрыт маслом, это масло нанесено для предотвращения коррозии и не свидетельствует об утечке масла из амортизатора.

ДЕМОНТАЖ ЗАВОДСКОЙ ПОДВЕСКИ

• Демонтаж заводской подвески необходимо производить, следуя указаниям завода производителя Вашего автомобиля.
• Необходимо очистить детали подвески от грязи и песка перед началом работ.

УСТАНОВКА ВИНТОВОЙ ПОДВЕСКИ

• Амортизаторная стойка устанавливается в собранном виде, руководствуясь рекомендациями завода-изготовителя Вашего автомобиля.
• Стойки не проходят регулировку в заводских условиях.
• Будьте очень аккуратны при установке ВП, очень важно не повредить шток амортизатора и пыльники. Если допустить повреждение штока амортизатора, возможно появление течи масла из амортизатора.
• При установке не используйте пневматический инструмент, так как он может повредить детали подвески, из-за превышения необходимого момента затяжки болтов.
• Присоедините крепёж шлангов тормозной системы к стойке, место крепления определяется механиком.
• Необходимо убедиться, что в крайних положениях рулевого колеса тормозные шланги не касаются деталей подвески и колес автомобиля.
• Механик может изменять форму крепления, по необходимости.
• Для некоторых моделей автомобилей понадобятся заводские верхние опоры амортизаторов (уточняйте у продавца).
• Убедитесь, что все болты крепления ВП затянуты, после установки подвески. В случае недостаточной затяжки крепёжных и фиксирующих элементов ВП, возможно появление посторонних шумов во время движения, и повреждение автомобиля.
• При необходимости, нижняя юбка пыльника должна быть закреплена внахлёст на теле амортизатора стяжкой или хомутом, по соответствующему углублению на пыльнике, при этом следует убедиться, что крепёж не задевает пружину стойки.
• В некоторых случаях, на передних стойках, одно из отверстий нижнего крепления имеет продолговатую форму, это сделано для того, чтобы при занижении автомобиля, было возможно отрегулировать углы развала колёс… Поэтому иногда требуется замена штатных «развальных» болтов на более мощные, чтобы предотвратить нарушение углов развала.

РЕГУЛИРОВКА ЖЁСТКОСТИ ВИНТОВОЙ ПОДВЕСКИ

Регулировочный ключ входит в установочный комплект, и жёсткость амортизатора не выставляется на заводе.
Вставьте ключ в верхний торец штока амортизатора.

• Максимальная жёсткость (H) — Вращайте ключ по часовой стрелке до упора
• Средняя жёсткость — Сделайте 2 полных оборота ключа против часовой стрелки.
• Минимальная жёсткость (S) — Вращайте ключ против часовой стрелки до упора

• Амортизатор ВП может иметь от 28 до 36 уровней регулировки жёсткости (5 полных оборотов) в зависимости от производителя. Для регулировки жёсткости не требуется прикладывать существенных усилий, иначе можно повредить регулировочный клапан внутри амортизатора.
• Уровень жёсткости на правом и левом амортизаторе должны быть одинаковыми, иначе это вызовет ухудшение управляемости автомобиля и неравномерный износ шин.
• Уровень жёсткости на передних и задних амортизаторов могут различаться, для получения лучшей управляемости.

РЕГУЛИРОВКА КЛИРЕНСА АВТОМОБИЛЯ

Клиренс автомобиля, в большинстве случаев может быть отрегулирован нижним креплением амортизаторной стойки (2) для некоторых типов ВП, нижнее крепление стойки не регулируется и клиренс может быть выставлен с помочью нижней опоры пружины (1).

Только для комплектов с регулируемым нижним креплением:

• Поднимите нижнюю опору пружины (1) чтобы прижать, но не сжимать пружину.
• Преднятяг пружины в некоторых случаях оставляется нулевой, НО необходимо обязательно убедится, что под весом автомобиля стойка просаживается на 1/3 от длинны рабочего хода амортизатора (то есть т на 1/3 амортизатор работает на отбой и на 2/3 на сжатие). В случае если машина проседает глубже чем на 1/3, то необходимо увеличить преднатяг пружины, до достижения вышеуказанного условия. ! Замечание: Не пытайтесь используйте нижнюю опору пружины (1) для регулировки клиренса.
• Клиренс автомобиля необходимо регулировать нижней опорой амортизаторной стойки (2).
• Клиренс регулируется перемещением нижней опоры стойки (2) по резьбе, вверх или вниз,
• Затяните нижнюю опору пружины(1) и зафиксируйте её гайкой-фиксатором (3)
• Рекомендуется использовать динамометрический инструмент для затяжки гаек-факсаторов (3, 4) усилие затяжки 70-80 Н*М. Если гайки-факсаторы затянуты не достаточно хорошо, то возможно появление посторонних шумов во время движения и повреждение автомобиля.
• Для вращения Гаек фиксаторов необходимо использовать специальный ключ, он находится в установочном комплекте.
• Если производится регулировка уже установленной подвески, то необходимо предварительно тщательно зачистить резьбу стойки, во избежание её повреждения.

Для комплектов с раздельным расположением пружины и амортизатора:

Для некоторых моделей автомобилей, у которых амортизатор и пружина устанавливаются раздельно, регулировка производится с помощью регулировочного подпружинника. Отрегулируйте подпружиник на желаемую высоту, затем опустите автомобиль на землю и отрегулируйте амортизатор(2) до такой длины, чтобы под нагрузкой шток амортизатора(3) на 1/3 был утоплен в корпус амортизатора, это очень важно, так как это условие не будет соблюдено, то срок службы амортизатора заметно снизится. Когда регулировка выполнена, затяните все фиксирующие гайки, установите колёса и прокатитесь 5-10 минут.
Внимание: Амортизатор должен быть вкручен в нижнее крепление не менее чем на 35 мм для подвески McPherson и на 25 мм для многорычажной!!!
Внимание:После установки и настройки комплекта ВП, необходимо проверить пыльники на всех стойках, пыльник должен нахлёстываться на тело амортизатора даже в верхнем положении подвески – когда колёса автомобиля вывешены.

ТЕЧЬ АМОРТИЗАТОРА

Если Вы обнаружили подтёки масла на амортизаторе, необходимо показать автомобиль механику в специализированном центре, чтобы определить место утечки. Помните, что масло на поверхность амортизатора, наносится на заводе, чтобы предотвратить коррозию. Как правило, утечка масла из амортизатора сопровождается появлением стука из амортизатора.

Диагностика амортизатора:

• Шаг 1: Снимите пыльник амортизатора, затем проверьте наличие серьёзных скоплений масла на верхней крышке амортизатора.
• Шаг 2: Сожмите и разожмите амортизатор до крайних точек.
• Шаг 3: Если шток амортизатора двигается рывками, во время сжатия и обратного хода, амортизатор необходимо заменить.
• Шаг 4: Убедитесь что амортизатор сохранил полный диапазон хода, если под нагрузкой не вся рабочая поверхность штока утапливается в корпус амортизатора, то амортизатор необходимо заменить.

ШУМ ОТ АМОРТИЗАТОРА

• Проверьте затяжку всех болтов и гаек-фиксаторов.
• Проверьте верхнюю опору пружины и опоры амортизатора.
• Проверьте наличие течи из амортизатора.

Гарантия

• Гарантия распространяется на амортизатор, пружины и сайлент-блоки нижнего крепления стойки, и составляет от 6 до 12 месяцев с момента покупки в зависимости от производителя.
• Гарантия не распространяется, если ВП установлена с нарушением инструкции.
• Большинство ВП комплектуются регулируемыми верхними опорами амортизаторов. Регулируемая опора может вызвать усиление шумов, особенно при езде по неровному дорожному покрытию, данные шумы не говорят о неисправности подвески и не являются гарантийным случаем. Регулируемая опора предназначена для регулировки развала колёс, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля.
• Течь амортизатора не является гарантийным случаем, если обнаруживается повреждение отбойника (отбойник получает повреждение в случае полного сжатия амортизатора, может произойти при попадании в ямы и пр. дорожные неровности).
• Так же гарантия не распространяется в случае выявления повреждения пыльника, или его неправильной установки.
• В случае обращения по гарантии, необходимо предоставить накладную на товар и заказ-наряд из сервиса по установке, и выслать по электронной почте видео в хорошем качестве:
   
  1. Общий вид.
  2. Фото амортизатора с поднятым пыльником.
  3. фото штока амортизатора с поднятым пыльником и отбойником.
  4. Видео с сжатием и разжатием амортизатора чтобы было видно штрих код.

Данные будут отправлены инженерам компании производителя для выявления причин неисправности. Решение по гарантийной замене принимается в течении 10 рабочих дней (с момента передачи необходимой информации или предоставления детали).