Мануал по ремонту cvt

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

За последние несколько лет вариатор из разряда экзотики перекочевал в разряд вполне привычного «автомата», успел пережить несколько серьёзных кризисов, то обретая статус надежной бесступенчатой коробки передач, то утрачивая драгоценные баллы репутации. Если немецкие автомобилестроительные компании пошли преимущественно по пути роботизации вальных коробок передач, то японские инженеры, как и несколько лет назад, все так же делают упор на совершенствование и производство бесступенчатой КПП. Особенно преуспела в этом направлении компания Jatco – одни из крупнейших производителей автомобильных трансмиссий.

Компания является собственностью концерна Nissan (75% акций), Mitsubishi (15% акций) и Suzuki (10% акций). Коробки производства Jatco чаще всего встречаются на автомобилях группы Nissan-Renault. Настоящим бестселлером считается вариатор JF011E, которым раньше комплектовали большую часть японской легковой автомобильной техники. Но уже в 2012 году на смену JF011E приходит новая модификация CVT – JF016E, которой будет суждено в течение нескольких лет сменить предшественника фактически везде, где тот был установлен. Также в 2012 году появляется коробка JF017E и именно она становится основной для авто Ниссан и Рено с моторами от 250 до 400 Нм крутящего момента. Дальше расскажем о надежности этих двух бесступенчатых трансмиссий.

Вариатор JF016E

Бесступенчатая коробка JF016E рассчитана на средний и премиум класс автомобилей с мотором до 2.5 литра. Она пришла на смену десятому семейству, став частью серии CVT8, поэтому вариатор JF016E еще маркируют как Xtronic CVT8 RE0F10D. Несмотря на то, что произошла целая смена поколения, новые узлы сконструированы на базе прародителей. Фактически новая CVT унаследовала всю моторную гамму от хорошо известного JF011E, тираж которого к 2012 году бил все абсолютные рекорды и приближался к отметке 5 миллионов произведенных экземпляров. Японцы очень трепетно подошли к вопросу массового производства автомобилей с обновленной бесступенчатой коробкой. Первое время JF016E ставили исключительно на Nissan Serena и Altima с мотором на 2.0 и 2.5 литра соответственно, а также на менее объемный силовой агрегат в Renault Clio. Первые испытания дали понять о наличии некоторых болезней электроники. Первичные настройки CVT оказались агрессивными, что привело к раннему выходу из строя гидроблока. Его замена проходила по гарантии, а после японцы доработали прошивку электронного блока, что и стало решением проблемы.

Запчасти для вариатора JF016E/JF017E купить

Уже после небольших правок бесступенчатую коробку поставили на массовые автомобили концерна – Nissan Teana 2.0/2.5 и Qashqai 2.0. Эти автомобили первое время испытывали исключительно в японских условиях эксплуатации, и только в 2014 году новая модификация вариатора отправилась покорять сердца автолюбителей по всему миру. Коробку стали ставить на Chevrolet City Express, Mitsubishi Outlander, Lancer и ASX. Это далеко не весь перечь оснащенных JF016E моделей. С 2013 года CVT8 появилась и на легендарном Nissan X-Trail, и на популярном среди европейских автолюбителей Nissan Juke с мотором 1.6. Главным отличием CVT8 от предыдущей трансмиссии стало наличие ручного режима управления: водитель получил возможность самостоятельно переключать виртуальные передачи при помощи размещенных под рулевым управлением пары рычагов.

Помимо этого были внедрены и другие изменения:

• масляный насос стал мощнее и немного компактнее;
• ранняя блокировка гидротрансформатора;
• наличие всего восьми клапанов в блоке управления вместо двенадцати как это было ранее;
• силовой диапазон CVT возрос с шести до семи единиц;
• благодаря маловязкому смазочному материалу удалось снизить уровень трения внутренних деталей.

Если сравнивать выносливость узла с уже установленным ресурсом JF011E, то надежность вариатора JF016E сократилась в 1.5 раза. Даже с учетом того, что инженеры уже устранили практически все проблемы и заменили ненадежные детали аналогами с более высокой прочностью, ресурс трансмиссии в среднем составляет 200 тыс. км пробега. Об основных неисправностях вариатора расскажем чуть ниже, для узлов CVT8 они одинаковы.

Вариатор JF017E

Старшим братом бесступенчатой коробки JF016E считается вариатор JF017E. Узел специально спроектировали для мощных переднеприводных автомобилей под двигатель с крутящим моментом от 250 до 400 Нм. С целью «переваривания» коробкой увеличенного крутящего момента производитель решил произвести модификацию в двух принципиальных различных исполнениях:

• с толкающим бошевским ремнем для Nissan Murano;
• с тянущей цепью производства ZF для других моделей, в том числе и под мощные моторы Renault;

Конструктивные отличия между JF016E и JF017E минимальные, вторая модификация, по сути, является усиленной версией первой. Теперь об известных проблемах CVT. Наиболее прихотливый узел коробок семейства CVT8 – гидроблок. Производитель решил сэкономить на основе из железа и исключил шаговый электромотор. Именно за счет этого устройства в вариаторах предыдущего семейства регулировалось давление масла с целью изменения передаточного отношения. Внутреннюю часть гидроблока также решили изменить, установив в него соленоиды нового образца. Отсюда получаем, что надежность вариатора JF017E идентична с аналогичным показателем потенциального ресурса JF016E.

Распространенные неисправности вариатора JF017E

1. Толчки во время переключения передач. Данное явление чаще всего указывает на повышенную загрязненность трансмиссионной жидкости. Материал особенно быстро становится непригодным из-за ускоренного износа фрикционов, что стало следствием расширенного диапазона включения блокировки гидромуфты.
2. Слабые подшипники конусов. Об этой слабости вариатора известно уже давно. Недостаточно выносливые подшипники еще в предыдущем поколении становились причиной раннего обращения автовладельцев за ремонтом. С появлением CVT8 ситуация не изменилась и данная слабость бесступенчатой коробки передач по наследству досталась новому семейству.
3. Шум и вибрации. Уменьшенный масляный насос не оправдал возложенные ожидания. Компоненты устройства быстро изнашиваются, со временем коробка начинает гудеть, возникают вибрации. Поэтому лишний шум исходит не только из подшипников конусов.

Но стоит сказать, что CVT8 сохранили ремонтопригодность. Обычно ремонт не превышает 150 тысяч рублей и чаще всего обходится в гораздо меньшую сумму. Самая накладная поломка – выход из строя гидроблока. Он не поддается ремонту и меняется новым экземпляром. Но сложность в том, что использовать новый узел в сборе или соленоиды в отдельности не получится. Потребуется соответствующая калибровка. Практически всегда автовладельцы ищут на разборке гидроблок вместе с БУ от одного автомобиля.

Схема вариатора JF016E

Затяжка болтов поддона JF016E

Схема вариатора JF017E

Проверка цепи JF017E

Гидроблок JF017E

Расположение датчиков

Подходящее масло для вариаторов JF016E и JF017E

Information about rebuild transmission CVT JF015E (RE0F11A)

In 2010, the Japanese company Jatco released a new generation of JF015E variators, which were intended for use on small cars.

One of the features of this transmission was the presence of a torque converter, which significantly reduced the load on the entire structure, extending its operational life. This continuously variable transmission was installed on various cars, its service, and CVT7, JF015E, RE0F11A variators rebuild was not particularly difficult, so it was popular with various car manufacturers.

Typical JF015E Problems

A typical fault on these CVT JF015E variators is the wear of the torque converter consumables as well, not too powerful heat exchanger used, which required regular cleaning. It was recommended to install an external radiator on transmissions with a large mileage. As for iron, it was necessary to change the stretched belt every 150 thousand km mileage, but the cones, thanks to their special design and wear-resistant materials used, could serve 200 thousand km mileage or more.

Problems + teardown videos

Also, when repairing this machine, it was often necessary to change the rubberized pistons and steel disks with a set. On solid runs, it is necessary to change the solar gear, which was worn out by 200 thousand runs. Another typical disadvantage of this gearbox is worn on the output shaft bearing.

JF015E Overheating

It had an increased load during the operation of the car, which led to the rapid wear of the bearings, which demands rebuild JF015E. The pump on this machine is used petal type. It creates a huge pressure in the system but has a structurally unstable valve, which is replaced by the results of the opening and diagnostics of the car.

JF015E Fluid change

Capacity: 7.3QTS

Fluid type: Use Nissan NS2 or NS3

Features of gearbox JF015E RE0F11A

The presence of a full-fledged torque converter in the variator, which softened the load on the shafts and planetary transmission, was a real revolution for the continuously variable transmission. The JF015E variator had three clutch packages and two forward gears. In fact, it is a two-stage variator, which had smaller cones with an increased gear ratio. This made it possible to simultaneously increase the reliability of the design, implementing the power characteristics of the engines with maximum efficiency.

The cones in this variator were positioned in such a way as to exclude the impact of the belt at the edges, and it was here that increased wear was noted, requiring major repairs of the transmission JF015E. This allowed to increase the service interval and saved the car owner from having to open the transmission every 100 thousand km mileage, performing its defects, bulkhead, and replacement of worn parts. The variator was configured in such a way as to provide not only fast acceleration but also almost imperceptible power switching for the driver.

Rebuild JF015E CVT transmission

Due to the presence of a torque converter that took on the part of the load, it was possible to slightly increase the interval of the planned restoration of the transmission, so the variator had to be opened and repaired every 150 thousand kilometers. Restored hydraulic torque convertor, changed the set of frictions, all bushings, rubberized seals and gaskets were used. Depending on the condition, inspect the oil pump and conduct a bulkhead of the iron part with the replacement of individual components.

Parts for rebuild:

Chain belts with articles: 901068,901056,901055,901027,901072

BUY PARTS FOR JF015 (EBAY)

Major repairs JF015E variators are performed on solid runs, iron is sorted and changed, the torque converter is cleaned, and the worn-out oil pump is restored, changing the tired valve in it.

Transmission scheme

JF015E Valve body diagram scheme

Solenoids identification

Flow check

DOWNLOAD JF015E Manuals pdf free

АКПП 01 J имеет следующие недостатки:

Цепь (или ремень) вариатора

Строение данной детали уже давно устарела, из-за использования в ней тянущей цепи, из-за этого часто требуется ремонт 01J (CVT). Вследствие постоянного тянущего напряжения и процессов трения ресурс этого ремня исчерпывается сравнительно быстро. Ее необходимо менять во время каждого капитального ремонта ДСГ (то есть примерно каждые 100 000 км).

Практика показывает следующую картину: свыше 2,5 литров используется тянущая цепь, а до 2 литров — толкающая. Если автомобиль имеет мощный движок, степень надежности вариатора окажется даже ниже, чем у преселективной коробки КПП. Что касается современных АКПП, то они обеспечивают достаточно плавное переключение скоростей. Также АКПП более надежны, чем те же вариаторы.

Вместе с цепью частенько возникает необходимость замены планок натяжения.

В строении вариатора 01J не предусмотрена возможность буксировки машины. Это негативно сказывается на конусах, а в результате может привести к поломке АКПП. Отметим, что конуса являются основным узлом в любом вариаторе, а также наиболее узкой областью в структуре данного устройства.

Проблемы с электроникой довольно распространены среди вариаторов и первых шести-скоростных коробок. В большинстве случаев встречается ЭБУ — специальный блок управления данным устройством Мультитроник серии VL-300 (его ресурс рассчитан примерно на 100 000 км).

Ведь блок целиком погружен в масло, температура которого часто достигает отметки в 110° и выше. Материалы, из которых сделано устройство, а также его датчики, часто не способны корректно функционировать в таких условиях. Особенно это касается первых моделей устройства.

Специалисты рекомендуют владельцам подобных вариаторов примерно после 4 лет использования добавить в систему еще один радиатор для охлаждения маслянистой жидкости. Либо с наступлением лета тщательно чистить охлаждающую систему (внутреннюю и внешнюю поверхность), а также регулярно и вовремя производит замену масла.

Впоследствии, в 2003 году, была доработана структура БУ. При этом инженеры решили использовать материалы, стойкие к высоким температурам. Это позволило значительно повысить надежность Мультитроника версии VL300-7, необходимость в ремонте данных устройств стала возникать значительно реже.

Неисправности 01J

Что касается неполадок, то автолюбители чаще всего жаловались на появляющуюся надпись «PRND» и сопровождающие ее компьютерные ошибки. Проанализировав код, который имеет конкретная неисправность, можно довольно легко решить проблему.

Дифференциал — достаточно редкая, но все же встречающаяся неполадка

Осуществляя капитальный ремонт 01J, обязательно посмотрите на дифференциал, точнее, на его текущее состояние. При наличии проблем можно сразу подыскивать себе новую КПП. Даже в сервисе заменить дифференциал — очень сложная и дорогостоящая работа.

Неполадки с сальниками (утечка масла)

Потребуется:

— замена насосного манжета (или сальника);

— замена полуоси (правой либо левой).

В общем, на новых автомобилях данная трансмиссия прекрасно функционировала. Но когда пробег достигнет отметки 150-200 тыс. км, проблемы с этой АКПП могут возникнуть в любое время.

Схема 01J

На какие автомобили устанавливалась АКПП (Вариатор) 01J

Коды неисправностей 01J

Скачать руководство по АКПП 01J (CVT)

АКПП Jatco (Nissan) JF010E- RE0F09A (CVT)

Вариатор (CVT) RE0F09A/B, (он же JF010E — по классификации Джатко) разработан на конструктивной основе звездного вариатора RE0F06A, но под крутящий момент ниссановского двигателя в 3.5л V6 и с 2002 устанавливается на Ниссан Murano, позже (2007) модификация на крайне редкие Maxima, Pressage, а с некоторого времени и на Teana российской сборки. Буква «В» в названии означает различие по раздатке для разного привода. Для заказа деталей разница значения не имеет.

Renault пытался устанавливать JF010E на 2-х литровые дизельные Меган и Сценик.

Этот вариатор — следующий вызов Jatco, призванный конкурировать с преселективными коробками в классе heavy duty. JF010 не смог завоевать сердца покупателей, хотя практически ничем не отличался от мегабестселлера JF011E.  Эту относительную неудачу связывают с уступками конструкторов экологам и «хотелкам» водителей. Быстрее разгоны, меньше расход бензина  итд, все это нагружает конуса и ремень в разы сильнее, чем у JF011. Слабости конструкции (по сравнению с JF011) связывают с уменьшением давления, подаваемого на конуса. Это бережет ремень, в разы уменьшая разрывающее усилие, обрыв лент которого приводит к фатальным последствиям для вариатора. 

Здесь увеличили срок жизни ремня, работающего на пределе возможностей, уменьшив ресурс конусов. Конуса усиливали, увеличив точность обработки и напыляя на их рабочую поверхность твердосплавные материалы. И этот вариатор можно считать успешным, но очень специфичным. Не универсальным, как его звездный собрат, который до сих пор легко агрегатирыется с разными двигателями разных производителей. В том числе и с с 2.5 литровым двигателем Мурано. Фактически вариатор JF010E можно считать тупиковой ветвью эволюции, разработанной штучно только под один двигатель с большими ограничениями по нагрузке.

Бережная эксплуатация с долгим прогревом масла зимой и частая замена масла (NS-2) с ремонтом гидротрансформатора — самое лучшее, что может сделать владелец для своего вариатора в первые годы эксплуатации.

Типичные болезни возрастных вариаторов RE0F09A/ JF010E:

Вообще это семейство вариаторов — одно из самых отработанных в мире и долго являлось образцом для всех производителей трансмиссий. Но в борьбе за рынок 3-4 литровых машин они уступили автоматам и DSG. Никто не решается устанавливать JF010E на свои 3-х литровые машины, предпочтя им 5-ти ступенчатые автоматы — как например Мицубиши с  JF506, отказавшаяся от собственных разработок в 2003-м.

Ниссан же и после 2014 года рискнул инвестировать в следующее поколение этого семейства вариаторов для 3.5 литрового Мурано — JF017.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Капремонт возрастного JF010 обычно требует ремонта гидротрансформатора — 320001. Наиболее популярные в заказе на переборку:

— Ремкомплект прокладок и сальников — № 320002. Чаще заказывают ремкомплекты Транстек, чем Пресижн. При горелом масле обязательны к замене все резиновые уплотнители, тефлоновые кольца (320199K) после пробегов в 100 ткм бывают критически изношены и становятся причиной потери давления масла и сгорания фрикционов. В JF010E применялись два поколения тефлоновых больших колец для конусов — толщиной 2.6мм и 3.3 мм.
Вместе с ремкомплектом обычно заказывают по отдельности фрикционы Форвард взамен «съеденных» — 320104 со стальными дисками — 320124. Для полной переборки мастера заказывают фрикционы обоих пакетов (одинаковы с JF011) — 321003. Стальные диски тоже довольно часто заказывают комплектом — 320004. Сгорают первыми от перегрузок фрикционы Форвард из-за разгонов на холодном масле. Поэтому мастера обычно предупреждают владельцев о необходимости прогревать масло перед началом езды. Также очень рекомендуется менять масло как только его прозрачность вызывает сомнения. JF010 зачипован до предела на заводе, чтобы безопасно передавать хотя бы 60-70% мощности двигателя. К маслу вариатор требователен, к его уровню и качеству.  Сальники полуоси (правый) — различны для полного привода и 2WD — 320076. Cальник насоса — универсальный — 320070.
Каждые 2-3 года рекомендовано менять наружный фильтр тонкой очистки в сборе (до 2012) или картридж (с 2012 года): #321013. Фильтр металлический открытый с металлической сеткой — №320010, в заказах встречается нечасто. Опытные мастера уверены, что его достаточно промыть, чтобы гарантировать дальнейшую беспроблемую работу вариатора. Меняют только при полной разборке или масло пахло горелым.
От длительной эксплуатации с грязным маслом изнашиваются клапана и плунжеры гидроблока и главное — от проскальзываний изнашивается толкающий ремень.  — При капремонте JF010E с пробегами свыше 150 ткм меняют шарики конусов (сейчас стали вместо шариков устанавливать «вечные» ролики 6х18 и 6х24 (320709) и  —  изношенный ремень (901063): — №320700. В последние годы инженеры Бош настолько «вылизали» все нано-дефекты лент ремня, что ремни выпущенные после 2005 года обеспечивают минимум проблем в течение 100-150 ткм пробега. Ремень для JF010 Мурано на 15 миллиметров длиннее распространенного на рынке ремня для RE0F06A и их легко перепутать. Этот ремень — самый мощный в семье Бош (максимальное количество стягивающих лент), работает с предельными нагрузками и применяется также на новых вариаторах Джатко JF017 и Мерседес 722.8.  Если запустить проблему с заменой ремня, приходится менять (или ремонтировать) и сами конуса. Типичная ошибка начинающих мастеров: — установка ремня против стрелки вращения валов, в этом случае ремень сразу рвется и приходится перебирать коробку сначала.
При износе ремня компьютер дает соленоидам команду увеличить давление прижимания на конуса, отчего кратно увеличивается нагрузка на подшипники. Слишком долгая и агрессивная эксплуатация вариаторов с полу-изношенным ремнем приводит к ранней смерти подшипников. Первым начинает разрушаться подшипник выходного вала, со стороны задней крышки (84×32,1×15) 320235. Остальные — 320229. И 320228 с 320236. Остальные подшипники могут пройти до начала необратимых разрушений еще немного. Меняются часто всем комплектом — 320201.
— Крышку насоса Pump RE0F09A/JF010E Stator №320520 восстанавливают. Типичные неисправности возрастных вариаторов Джатко связаны с тем, что от перегрева и загрязнения летом заклинивает Клапан контроля давления (Насоса) — 320507. После износа алюминиевого корпуса насоса свыше 0.04 мм, на стенках начинает застаиваться осадок масла, клапан начинает клинить и включаться рывком после прогрева, что приводит к динамической нагрузке на железо и очень быстро убивает ремень и конуса.  Решают проблему или заменой клапана, насоса или рассверливают корпус и меняют клапан на ремонтный, анодированный от Соннакс (требуется инструмент для установки) — 320507. Конструктивная особенность джатковского насоса.
— Из пакетов сцепления горят фрикционы Forward Clutch 320104. Часто мастера меняют заодно и фрикционы Реверс — 320110. — Проверяют и заменят сгоревший степ-мотор, который как и у младшего брата JF011 имеет весьма ограниченный ресурс работы в перегретом масле — 320440.
Работа вариатора в грязном масле или со съеденными фрикционными накладками приводит к проблемам гидроблока — 320740. Если чистка не помогает и каналы съедены настолько, что клапана зависают и клинят, то гидроблок заменяют. Встречаются в замене соленоиды гидроблока, которые родственны и взаимозаменяемы с 5-ст автоматом Ниссан RE5R05E. (справа) Грязное масло и вибрации иногда приводят к износу в задней крышке — 320759.

Вариатор 0AW, VL381 (Audi A4, A5, A6, A7)

Вариатор 0AW (VL380, VL381) от концерна VAG пришел на смену вариатору 01J. Агрегат ставился на автомобили Ауди А4, А5, А6, А7 в период с 2009 по 2016 годы.

0AW конструктивно сходен своему предшественнику 01J.

Основные неисправности вариатора 0AW

Ресурс вариатора 0AW выше, чем ресурс 01J.

Средний ресурс самой трансмиссии 0AW до первой поломки в условиях мегаполиса составляет 130-150 тыс. км. пробега.

Как и на 01J, основные неисправности VL381: мехатроник, электронный блок управления (плата мехатроника), ремень (цепь), шкивы.

На больших пробегах выходит из строя стартовый пакет с планетарным редуктором.

Стартовый пакет 0AW

Неисправность блок управления (платы мехатроника) также встречается реже, чем это было на 01J. В ряде случаев плата подлежит ремонту. Все зависит от конкретной неисправности платы. Если плату можно отремонтировать – клиенту предлагается именно ремонт, а не замена. Ремонт платы 0AW гораздо дешевле замены на новую.

Симптомы неисправной платы – ошибки. Отсутствует связь с блоком, либо выскакивает ошибка по датчикам давления.

Средний ресурс блока управления 0AW в условиях мегаполиса составляет около 130-150 тыс. км. пробега.

Плата 0AW (блок управления)

Если начинает пробуксовывать ремень, то симптомы будут следующие:

• вибрации,
• дрожь при трогании,
• плавают обороты,
• провалы в движении.

Если имеется неисправность стартового пакета, то наблюдается шум и пробуксовки при трогании.

0AW цепь (ремень)

Шкивы при небольшом износе можно отшлифовать. Они в рамках ремонта тщательно проверяются, меняются все расходные материалы, тефлоновые кольца, уплотнения. Если конус хороший, он идет под шлифовку и восстановление. При сильном износе штатные шкивы подлежат замене, они уходят в брак.

Эвакуатор

При малейших признаках неполадок с вариатором, рекомендуем сразу же воспользоваться эвакуатором. Для начала, вообще стоит сперва позвонить в профильный сервис по ремонту вариаторов и проконсультироваться, назвав симптомы. Опытный мастер скоординирует Ваши действия.

Чем дольше Вы эксплуатируете неисправный вариатор – тем дороже будет ремонт. Например, при движении можно порвать ремень, «застружить» насос и попасть на капитальный ремонт.

Стружка и продукты износа дифференциала 0AW

Диагностика вариатора 0AW

Основные симптомы неисправности вариатора:

• толчки/рывки при переключении селектора КПП,
• посторонние шумы;
• плавание оборотов на скорости, что означает пробуксовку ремня по шкивам;
• вибрация (как правило, на скорости в 50-60 км/ч).

Если в определенный момент автомобиль просто остановился и не едет ни вперед, ни назад – это верный признак обрыва ремня.

Первый этап диагностики вариатора – компьютерная диагностика. Если неисправен мехатроник, то будут появляться ошибки по потере/снижению давления.

Если ошибок нет, тогда берется проба масла. В вариаторе имеются фрикционы, которые будучи подожжёнными, дадут запах горелого масла. Оценивается количество стружки в масле. Если стружки много, тогда уже надо снимать и разбирать вариатор. После дефектовки оценивается состояние ремня и шкивов.

В общем, профильный сервис хорошо знает, какие симптомы дает неисправный ремень, шкивы, стартовый пакет, мехатроник и блок управления. Коды ошибок и симптоматика – аналогична 01J.

Стоит ли покупать б/у CVT 0AW?

Не можем рекомендовать к покупке вообще какой-либо б/у вариатор. «Бэушка» допустима к покупке для автомобилей на обычных «классических» автоматах приблизительно до 2005 года выпуска. У таких коробок имеется значительный запас прочности. Чего нельзя сказать о современных АКПП вообще и вариаторах в частности.

К тому же владельцы Ауди, например моделей А5 и А7 любят «погонять». Каков будет остаточный ресурс б/у АКПП после такого владельца?

Стоимость только самой коробки б/у составит в районе 80 тысяч рублей. С монтажом, маслом и адаптацией «под ключ» все обойдется почти в 100 тысяч рублей. Это – за «кота в мешке» и гарантией до месяца. Ремонт с новыми запчастями и годовой гарантией может обойтись за сопоставимые деньги, либо чуть дороже. К тому же ресурс вариатора после ремонта примерно равен ресурсу новой коробки. Выбор очевиден.

Ремонт вариатора 0AW

Вообще вариаторы VAG в ремонте недешевые. Что 01J, что 0AW. Капитальный ремонт вариатора 0AW стартует с отметки в 100 тыс. руб. Все зависит от перечня запчастей, подлежащих замене. Если шкив (конус) полностью вышел из строя и отшлифовать его не удастся – стоимость ремонта резко возрастает.

При любых работах с вариатором лучше обращаться в профильный сервис. Иначе непрофессионалы могут наделать ошибок, за которые придется расплачиваться клиенту. Например, часто бывает, что при замене масла забывают залить масло в дифференциал, заливая его только в основную полость коробки. Это приводит к полному разрушению дифференциала 0AW и его паразитной шестерни.

Дифференциал 0AW, в который забыли залить масло

Паразитная шестерня 0AW

Обслуживание АКПП 0AW

Не забывайте – вариатор является «городской» коробкой!

За данной трансмиссией нужно следить, выполняя регулярное техническое обслуживание. Избегайте нагрузок. К слову сказать, вообще на любом вариаторе стоит избегать нагрузок. Малейшая перегрузка, резкий старт и ремень идет на перекос, образуя задиры на конусе. Образовавшийся задир начнет «грызть» ремень. Затем по ходу движения ремня по конусу он на всей его плоскости будет оставлять новые задиры. Естественно будет появляться стружка, которая начнет сыпаться в гидроблок и насос. Мехатроник работает неправильно и происходит сбой в работе шкивов. Тогда ремень идет на перекос и его, рано или поздно, обрывает.

Следите за охлаждением. У вариатора 0AW высокие температуры эксплуатации. Раз в год/полтора следует чистить радиаторы ДВС и кондиционера. На 0AW штатное охлаждение выведено в основной контур и радиаторы охлаждения. На некоторых моделях еще установлен теплообменник для обогрева коробки в зимнее время. При эксплуатации автомобиля в жарком климате и регулярных пробках крупных городов лучше подстраховаться и установить дополнительное охлаждение вариатора Ауди.

В трансмиссии 0AW имеется масляная магистраль, которую в рамках технического обслуживания нужно обязательно менять. Многие автовладельцы экономят и просто меняют масло без замены масляной магистрали, потому что цена только магистрали – около 10 000 рублей.

Фильтр вариатора 0AW – наружный и меняется при каждой замене масла.

Регламенты замены масла следующие. Первые две замены производить каждые 50-60 тысяч км. пробега. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа – каждые 40 тысяч км. пробега.

Замена трансмиссионной жидкости в вариаторе, который уже подает признаки неисправности, не просто не помогает, а в 90% случаев вредит еще больше! Сначала позвоните в профильный сервис, назовите симптомы и проконсультируйтесь. Сделайте диагностику. Сначала надо устранить неисправность, а затем менять масло. Замена масла на неисправной коробке – пустая трата денег.

В АКПП 0AW каждая неисправная деталь губит все остальные. Если неисправен блок управления КПП – Вы рискуете «попасть» на капитальный ремонт. В результате неправильной работы блока неправильно работает вся трансмиссия. При вибрациях неправильно работает ремень, образуется стружка, забиваются клапаны мехатроника, неправильное давление поступает на стартовый пакет и начинают гореть фрикционы.

Поэтому своевременность обращения и доставка автомобиля на эвакуаторе позволит снизить стоимость ремонта вариатора 0AW.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.

Приветствуем вас друзья, сегодня мы расскажем об Audi A4 и ее вариаторе.

Теперь немножечко истории, данная модель вариатора (VL380) была представлена компанией Ауди примерно в 2004 году, для полноприводных моделей начиная с Audi A3 , заканчивая Audi A7 с бензиновыми агрегатами от 1.8 до 3 литров. На замену уже устаревшей модели вариатора 01j, правда уже в 2007 году миру был представлена модификация VL381 , эдакий усовершенствованный экземпляр который лишился многих «детских болезней»

Но всё же болезни остались о которых мы расскажем чуть ниже.

Приехал к нам авто своим ходом но с дикой вибрацией в рабочих положениях кпп, и пинками при разгоне 20-50 км/ч, после таких симптомов мы конечно же приступили к компьютерной диагностике которая правда показала всего одну ошибку :

P1742 — «Адаптация момента замыкания муфты, достигнут предел адаптации»

Автомобиль был сразу «приговорён» к дефектовке…

Уже в разборочном цехе нашего сервиса все симптомы нашли своё логическое объяснение, в дефектовочной ведомости оказались:

-Изношенный корпус вариатора
-Подшипник первичного вала
-Разбит планетарный механизм стартового пакета
-Сильный износ инжекционного насоса

После замены всех неисправных деталей, плюс замена расходников, фильтров, масла, автомобиль вновь вернулся на дороги Москвы, радуя своего владельца плавной и быстрой работой вариатора.

В конце хотели бы дать пару советов по эксплуатации вариатора да и любой акпп в частности:
-Всегда следите за уровнем масла, и его состоянием
-По возможности избегайте резких стартов в особенности «с двух педалей»
-В зимний период прогревайте АКПП в положении D и R

Цена за такой ремонт составила 106 000 под ключ и с гарантией.

Вариатор «с 8-ю ступенями» CVT 0AW (VL380) запущен Ауди в 2004 году для полноприводных моделей от А3 (Sportback), до А7 (Sportback), с бензиновыми двигателями от 1.8 до 3 литров на замену «6-ти ступенчатому» вариатору 01J.

В 2007-м после работы над ошибками детских болезней вышла самая популярная на нашем рынке модификация вариатора — VL381. Наибольшее распространение вариатор 0AW получил на Ауди A4 с двигателем 2.0л TFSI.

От предшественника 01J у этого вариатора остались только некоторые расходники (фрикционы, стальные диски. ) и принцип работы. Значительно усовершенствовали электрику и гидроблок. Усилили не жалея железа слабые места предшественника.

Этот интеллектуальный вариатор может передавать огромный (для вариаторов) момент — до 400Нм. Но для пограничных режимов программисты разработали «спортивный» (8-ми ступенчатый) режим работы конусов, когда для передачи момента используется не вся поверхность конусов, а наиболее «надежная» (средняя) их часть, с прерыванием передачи крутящего момента, ч то фактически стирает отличие вариаторов от ступенчатых АКПП.

Но в стандартном режиме вариатор работает по классической вариаторной схеме бесступенчатой передачи момента с использованием всей поверхности конусов. «Спортивный» режим заметно уменьшает ресурс поверхностей конусов, за счет сохранности цепи.

Осталась старая типичная особенность вариаторов с тянущей цепью — в случае буксировки неисправного автомобиля с таким вариатором, конуса с цепью выходят из строя без возможности их ремонта.

Масло (5.5-7 литров G052516A2) — специально разработанное для этого поколения вариаторов 0AW, проверяется по контрольному отверстию при температуре 30°-35° и положению селектора в P . По вытекшему маслу (30-50 грамм при нагреве до +45º) определяют его прозрачность и ресурс до капремонта. Масло при бережной эксплуатации (и частой замене наружного фильтра-картриджа 132013 ) может служить долго, но стоит менять его не реже чем раз в два года и проверять его прозрачность после 50-60 ткм пробега особенно если спортивные режимы используются часто.

Вариатор очень чувствителен к уровню и чистоте масла. Также мастера предупреждают о необходимости прогревать этот вариатор зимой перед тем, как нагрузить его, чтобы продлить ресурс цепи и конусов. Чем более возрастной вариатор, тем менее он готов работать на предельных моментах спортивных режимов.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При капремонте обычно меняют расходники Ремкомплекта прокладок и сальников, фильтры и эжекторный насос.

Для переборки вариатора заказывают Ремкомплект прокладок и сальников — 132002 .

В составе комплекта есть Отметчик оборотов/ Rotor speed sensor ( 132079 ), который часто является причиной неисправностей. В целом этот вариатор более надежно и без хронических болезней ходит свой срок до капремонта, чем предшественник 01J, но неаккуратная эксплуатация может привести к проблемам различных, пока не систематизированных болезней.

Тефлоновые кольца, пластиковые вошеры тоже стараются заменить после 4-6 лет эксплуатации.

Фрикционы (комплект 130003 ) — родственны 01J. 132100 и 132110 . Фрикционы различаются по количеству для вариаторов под дизели и 3-х литровые ДВС и для вариаторов на 2-х литровые TFSI.

Детали для ремонта CVT 0AW (кроме внутреннего фильтра 132010 ) довольно редки и поставляются под заказ. Например одна из проблем — горит барабан сцепления — 132554 .

Фильтр внутренний — 132010 одинаков для модификаций VL380 и 381. Фильтры выпускаются под глубокий поддон (заборник 19мм) и для мелкого поддона. Заменяется при каждом капремонте.

Эжекторный насос также является расходником и меняется при переборке — 132501 .

Расходником является и ремень, который мастера рекомендуют менять не дожидаясь, когда изношенными упорами цепи съест очень дорогие конуса, стоимость которых сравнима с остаточной стоимостью самого авто. Менять ремень решаются нечасто, надеясь дотянуть до следующего капремонта.

Ремень тянущий — 132700A . От предельных нагрузок и высоких оборотов растягивается, рабочая поверхность штифтов изнашивается. Производитель дает разные цифры ресурса цепи до замены, но все они редко превышают 200 ткм, поэтому ремень встречается в каждом втором заказе на капремонт вариатора 0AW.

Соленоиды «с носиком» — 132420 , 3 штуки на плите, аналогичны по функциональности и болезням соленоидам 01J.

На плите три одинаковых соленоида: N88 — соленоид охлаждения и аварийного отключения, N215 — регулятор давления в пакетах сцепления, N216 — соленоид контроля передаточного отношения шкивов.

Редко дело доходит до замены очень дорогого ТСМ (блок управления), каналы клапанов которого забиваютсясъедаются грязным маслом. Чистится и ремонтируется наборами ремонтных клапанов Соннакс.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций м ожно проверить в интернет-магазине (кнопка вверху справа) или кликнув на номер детали на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: