Мануал по ремонту двигателя f4r

Издательство: © «Монолит»

ISBN: 978-617-577-048-1-3

Количество страниц: 121

Формат: файл PDF

В данной книге приводятся только описание ремонта двигателя F9Q / M9R / G9U / F4R

Ознакомиться и купить полную книгу по ремонту автомобиля
Renault Trafic / Opel Vivaro / Nissan Primastar с 2001 года
(включая ремонт двигателя) можно по
ссылке

Содержание

Механическая часть двигателя

• Обслуживание на автомобиле
• Снятие и установка двигателя
• Многофункциональный кронштейн
• Поликлиновой ремень привода вспомогательного оборудования
• Уплотнения и уплотнительные кольца
• Шкив коленчатого вала
• Ремень (цепь) привода газораспределительного механизма (ГРМ)
• Головка блока цилиндров
• Блок цилиндров
• Крепление двигателя
• Сервисные данные и спецификация

Система смазки

• Обслуживание на автомобиле
• Масляный фильтр
• Корпус масляного фильтра
• Водомасляный охладитель
• Датчик давления масла
• Датчик уровня масла
• Масляный насос
• Маслоотстойник
• Сопла для разбрызгивания масла
• Сервисные данные и спецификация

Система питания

• Обслуживание на автомобиле
• Ручной топливоподкачивающий насос
• Топливный фильтр
• ЭБУ системы впрыска
• Топливный насос высокого давления (ТНВД)
• Регулятор давления топлива
• Топливораспределительная рампа
• Форсунка
• Топливный бак
• Трубопровод подвода топлива
• Топливный насос с датчиком уровня топлива
• Сервисные данные и спецификация

Система управления двигателем

• Кислородные датчики
• Датчик положения педали акселератора
• ЭБУ системы впрыска
• Блок дроссельной заслонки
• Заслонка впуска воздуха
• Датчик массового расхода воздуха
• Датчик положения коленчатого вала
• Датчик положения распределительного вала
• Сервисные данные и спецификация

Отзывы покупателей

Блок с головой собран. Осталось докупить навесное, ремень, дроссель.

Напомню историю:
Искал весь 21-й год F4R с блоком под широкий колокол (на шестиступку под полный привод TL8 ), но старых коммерческих серий, с Рено Трафик-2, например, т.е. с пониженной степенью сжатия (поршни с «лужей») и без фазовращателя.
Мотор был куплен в конце лета, августе прошлого года на авито как почти нерабочий за 20 или 25 тыс рублей (уже не помню), в виде почти комплектного столбика, но без маховика, навесного, дросселя. Мотор от руки прокручивался. Рискнул взять.

В ноябре мотор разобрали и отдефектовали.
Подробнее — здесь:
www.drive2.ru/l/606941689600298332/

Нашлась причина поломки — отвратительное качество предыдущего ремонта: капли сварки, попавшие в 3-й цилиндр и задравшие как зеркало, так и поршень, а также перепутаны местами при установке вкладыши коленвала и недотяг отдельных болтов ШПГ. Коренные вкладыши были во втором ремонтном размере, шатунные в первом. Поршни — номинал.
В общем, мотор подушатан пробегом (думаю, под 400 ткм) и криворукостью предыдущих мастеров, но не безнадежен. Не готов сказать, стоил ли он своих денег, но более-менее да.

В начале декабря съездил с разобранным блоком в Механику на Софийской 128 на расточку. Но не взяли — сказали:
«вези сразу с новыми поршнями, будем точить под них». Измерили цилиндры и колено. Сошлись на том, что колено в нормальном состоянии, точить дальше не надо, только шлифовка, а поршни я сумел найти только во втором ремонтном размере +0,500 и то- в Германии.

Подробнее про покупку поршней — здесь:
www.drive2.ru/l/609295743995356205/

Поршни приехали перед новым годом и в начале января отвез мотор в расточку. Блок в расточку отвез с маслофорсунками — уж очень не хотелось их менять. Но выяснилось, что с ними не точат. Взяли 584 руб за их изъятие из блока, но и наши мучения по установке новых можно почитать в предыдущей отдельной теме.

Подробнее про танцы с бубнами при установке маслофорсунок — здесь:
www.drive2.ru/l/614771311901672168/

После первичной установки форсунок еще целый вечер их подгибали на доли миллиметра, загоняя их в, по сути, единственно возможные позиции. Места для них реально мало между противовесом колена, юбкой поршня и шатуном.

Большинство прокладок поставил новые, но не все — скупердяй хренов!

После чего — переворачиваем мотор и ставим ранее уже собранную голову на новую прокладку и новые болты.

Как-то так. Не слишком структурированно делал фотофиксацию — да уж как получилось…

Подведу промежуточный итог.

Если просуммировать, во что мне обходится этот мотор, то получится примерно так:
1. Покупка мотора 20.000 руб
2. Расточка блока+шлифовка коленвала «Механика» 7.200 руб
3. Покупка поршневой с кольцами в сборе 9.980 руб (110 евро)
4. Покупка комплекта колец Mahle отдельно
(произошла ошибка, привезли кольца на мотор 1,6 — сразу не заметил) 701 руб
5. Покупка вкладышей
(не тех — затупил и купил номинал и шатунные и коренные) 6 380руб — положил на полочку
6. Покупка вкладышей тех, которых надо 2 300 руб
7. Покупка масляных форсунок 4 000 руб
8. Покупка прокладки ГБЦ 2.025 руб
9. Покупка болтов ГБЦ 1 168 руб
10. Покупка комплекта ГРМ 8 186 руб
11. Покупка сальников распредвалов 650 руб
11.Покупка прокладки поддона 312
12. Покупка прокладок
13. Покупка маслосъемных колпачков 1.789 руб
14. Покупка герметиков 1 000 руб
15. Покупка датчика уровня масла, взамен сломанного 1 900 руб с доставкой
16. Покупка стартера БУ 3 000 руб
17. Покупка генератора и насоса ГУР БУ 8 500 с доставкой
18. Покупка комплекта прокладок впускного коллектора 581 руб
19. Бензин для промывки 5л 250 руб
20. Разное, прочее 5 000 руб
ИТОГО: 85 000

Ну, немало. С другой стороны траты растянуты на 9 месяцев и в моторе очень много всего нового.

Затраты на работу как посчитать — не знаю. Своих дней 5 и у товарища дней 5-6, наверное, если все вместе просуммировать. В реальности это по 3-4 часа на один подход получалось между/после работы.

Проделанной работой доволен.

K4J, K4M, F4R, K9K Renault Megane 2. ДВИГАТЕЛЬ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На автомобили Renault Megane II устана­вливали поперечно расположенные четы­рехтактные четырехцилиндровые бензино­вые инжекторные двигатели K4J (1,4 л), К4М (1,6 л), F4R (2,0 л) и дизельный двига­тель К9К dCi (1,5 л).

ПРИМЕЧАНИЕ

Действие поршневого двигателя внутрен­него сгорания основано на использовании работы теплового расширения нагретых газов во время движения поршня от верх­ней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ). Нагревание газов в положе­нии ВМТ достигается в результате сгора­ния в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом. При этом повышается темпера­тура газов и давление. Поскольку давле­ние под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, поршень под действием перепада давления будет перемещаться вниз, а газы — расширяться,

совершая полезную работу. Чтобы двига­тель постоянно вырабатывал механиче­скую энергию, в цилиндр необходимо пе­риодически подавать через впускной кла­пан смесь воздуха с топливом. Продукты сгорания топлива после их расширения удаляются из цилиндра через выпускной клапан. Эти задачи выполняют газора­спределительный механизм, управляю­щий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива. Рабочим циклом двигателя называется периодически пов­торяющийся ряд последовательных про­цессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превраще­ние тепловой энергии в механическую ра­боту. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота ко­ленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расши­рения (рабочего хода) и выпуска

В разделе описан наиболее распростра­ненный бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель К4М объемом 1,6 л (рис.

5.1 и 5.2) с газораспределительным меха­низмом DOHC (два распределительных ва­ла) и с жидкостным охлаждением. Двигате­ли K4J (1,4 л) и F4R (2,0 л) по конструкции аналогичны двигателю К4М и отличаются от него лишь радиусом кривошипа колен­чатого вала и диаметром цилиндров.

Особенности конструкции дизельного двигателя К9К dCi объемом 1,5 л рассмо­трены в отдельном подразделе (см. «Осо­бенности конструкции двигателя К9К Tur­bo», с.114).

Рабочий объем двигателя (литраж) — один из важнейших конструктивных параметров (ха­рактеристик) двигателя внутреннего сгора­ния (ДВС), выражаемый в литрах (л) или ку­бических сантиметрах (см³).

Рабочий объем двигателя в значительной степени определяет его мощность и другие рабочие параметры. Он равен сумме рабо­чих объемов всех цилиндров двигателя. В свою очередь, рабочий объем цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода

Рис. 5.1. Силовой агрегате двигателем К4М (вид спереди): 1 — пробка маслоналивной горловины; 2 — верхняя крышка ремня газораспределительного механизма; 3 — впускная труба; 4 — генератор; 5 — кронштейн крепления генератора; 6 — масляный фильтр; 7 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 8 — кронштейн крепления компрессо­ра кондиционера; 9 — поддон масляного картера; 10 — дроссельный узел; 11 — ресивер; 12 — транспортная проушина; 13 — жгут проводов топливных форсунок; 14 — водораспре­делитель; 15 — указатель уровня масла в коробке передач; 16 — механизм выбора и переключения передач; 17 — рукав системы охлаждения; 18 — датчик детонации; 19 — пробка отверстия фиксации положения ВМТ; 20 — задняя крышка коробки передач; 21 — пробка наливного отверстия коробки передач

Рис. 5.2. Силовой агрегат с двигателем К4М (вид сзади): 1 — дроссельный узел; 2 — ресивер; 3 — водораспределитель; 4 — направляющая указателя уровня масла в коробке передач; 5 — механизм выбора и переключения коробки передач; 6 — задняя крышка коробки передач; 7 — верхняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 8 — верхний термоэкран выпускного коллектора; 9 — нижняя крышка ремня привода газораспределительного механизма; 10 — управляющий датчик концентрации кислорода; 11 — шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 12 — выпускной коллектор; 13 — поддон масляного картера

поршня (от НМТ до ВМТ). По данному пара­метру различают длинноходные двигатели с длиной хода поршня, превышающей диа­метр цилиндра и короткоходные с ходом поршня меньше диаметра цилиндра. Степень сжатия — отношение объема над- поршневого пространства цилиндра при по­ложении поршня в НМТ к объему надпоршневого пространства цилиндра при поло­жении поршня в ВМТ, т.е. к объему камеры сгорания.

Увеличение степени сжатия требует исполь­зования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в об­щем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя, т.е. спо­собствует снижению расхода топлива.

В 50-60-е годы XX века одной из тенденций двигателестроения было повышение степе­ни сжатия, которая к началу 70-х нередко до­стигала 11-13. Однако это требовало соот­ветствующего бензина с высоким октановым числом, что в те годы могло быть получено лишь добавлением ядовитого тетраэтил­свинца (этилированный бензин). Введение в начале 70-х экологических стандартов в большинстве стран привело к остановке рос­та и даже снижению степени сжатия на се­рийных двигателях.

Понятие «степень сжатия» не следует путать с понятием «компрессия», которое обознача­ет (при определенной конструктивно обусло­вленной степени сжатия) максимальное да­вление, создаваемое в цилиндре при движе­нии поршня от НМТ до ВМТ (например, сте­пень сжатия — 10, компрессия — 14 атм).

Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположе­ны на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и напра­вляющие втулки клапанов.

Блок цилиндров двигателя представля­ет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую ци­линдры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого ва­ла. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные прили­вы, фланцы и отверстия для крепления де­талей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал вращается в корен­ных подшипниках, имеющих тонкостен­ные стальные вкладыши с антифрикцион­ным слоем. Коленчатый вал двигателя за­фиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.

Маховик отлит из чугуна, установлен на корзине сцепления и прикреплен шес­тью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стар­тером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика уста­навливают ведущий диск гидротран­сформатора.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые ка­навки для колец — маслосъемного и двух компрессионных.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрес­сованы с натягом в верхние головки ша­тунов, которые своими нижними головка­ми соединены с шатунными шейками ко­ленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых анало­гична коренным.

Шатуны стальные, кованые, со стерж­нем двутаврового сечения.

Система смазки комбинированная (см. «Система смазки», с. 86).

Система вентиляции картера закрыто­го типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому в картере образуется разрежение при всех режимах работы дви­гателя, что повышает надежность различ­ных уплотнений двигателя и уменьшает вы­брос токсичных веществ в атмосферу.

Система состоит из двух ветвей, боль­шой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разреже­ние во впускном коллекторе велико, кар- терные газы через клапан системы венти­ляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются ресиве­ром. Клапан открывается в зависимости от разрежения в ресивере и таким образом регулирует поток картерных газов.

В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на боль­шой угол, разрежение в ресивере снижа­ется, а в воздухоподводящем рукаве воз­растает.

Система охлаждения двигателя гер­метичная, с расширительным бачком, со­стоит из рубашки охлаждения, выполнен­ной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудитель­ную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной на­сос с приводом от коленчатого вала зубча­тым ремнем привода газораспредели­тельного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаж­дающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлажда­ющей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, устано­вленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра грубой очистки топлива, располо­женного в модуле топливного насоса, регу­лятора давления топлива, форсунок, топли­вопроводов, системы рециркуляции отра­ботавших газов и воздушного фильтра.

Система зажигания двигателя микро­процессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управля­ет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажига­ния при эксплуатации не требует обслужи­вания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних бо­ковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и за­дней нижней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возни­кающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Renault Megane 2. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ