Мануал по сборке акпп

Водитель отказался от буксировки и машина приехала в гараж своим ходом, на первой передаче. Пробег по одометру 148000 км. Движение со сломанной коробкой плохо сказывается на ещё живых элементах внутри неё. Приехал, снял аккумулятор, консоль аккумулятора, корпус воздушного фильтра с патрубком, отсоединил все провода и тягу, поднял машину, снял колёса:

Далее снял левую стойку, её всё равно менять, отсоединил привода, при этом левый привод разъединился как на триподе так и на шариковом ШРУСе (рассыпался на составляющие), снял подрамник и открутил коробку:

Далее идёт процесс раскидывания её на части. Остановлюсь на некоторых нюансах, которые на мой взгяд окажутся полезными. Для сжатия всех трёх пружин я использовал струбцину:

Для пружин в обойме использовал шестерню с одностороннего сцепления (forward one-way clutch) для равномерного сжатия, если сжимать в трёх точках её начинает гнуть.

После разборки всех деталей коробки проводим дефектовку:
Полное разрушение: оба игольчатых подшипника в диске Reverse/Overdrive, упорный подшипник между солнечной шестерней и планетарной, собственно солнечная и планетарная шестерня, фрикционы direct и reverse.

Для сборки конструктора использую эту взрыв-схему и в дальнейшем пользуюсь цифрами из неё:

Бюджет водителя ограничен, поэтому я не могу заменить многие элементы, которые при таких поломках необходимо менять, а именно: были заменены не все упорные подшипники, тормозная лента с сервопоршнем, с гидроблоком также надо думать что делать, 7 клапанов были заклинены.
Итак первое нудное дело, замена всех втулок, использовал шпильку и старые снятые втулки. Разными шайбами, которые подгонялись напильником и дрелью. Ну и всё той же струбциной.

Примеры запрессовки:

В итоге 16 втулок, долго не мог найти втулку в дифференциале, она находится под наружней большой.
Для понимания нужности замены приведу размеры внутреннего диаметра втулки turbine shaft:
dпосаж.стар. = 19.72 мм;
dпосаж.нов. = 19.5 мм.

Решил купить планетарную шестерню с 4-мя планетами, вместо 3-х планетной в стоке. Измеряем зазоры:

Зазоры в пределах допуска, по крайней мере ATSG а не FORDа.
После сборки наборов фрикционов и новых стальных дисков все зазоры вышли в допуск. Кроме Low/Reverse.
При разборке этого пакета слои выглядели так, иду от поршня:
1. Пружинное кольцо тонкое;
2. Стальной диск толстый;
3. Фрикцион
4. Стальной диск;
5. Фрикцион;
6. Стальной диск
7. Пружинное кольцо толстое.
8. Муфта одностороння (one-way clutch)

Ну и что это за хрень то такая? Два фрикциона?!
Решил запихнуть три фрикциона, Но! При схеме:
1. Стальной диск толстый;
2. Фрикцион
3. Стальной диск;
4. Фрикцион;
5. Стальной диск
6. Фрикцион;
7. Стальной диск
8. Пружинное кольцо толстое.
9. Муфта одностороння (one-way clutch)

Зазор получается <0.03 мм. Не получается влезть в 0.54 — 1.17 мм по допуску, да и не крутятся они от руки, уже зажаты получаются. Пришлось поиграться и сделал так:
1. Стальной диск;
2. Фрикцион
3. Стальной диск;
4. Фрикцион;
5. Стальной диск
6. Фрикцион;
7. Стальной диск
8. Пружинное кольцо тонкое.
9. Муфта одностороння (one-way clutch)

Так получается зазор в 0.6 мм

Некоторые проходят мимо такой штуки как фильтр — сетка, который находится в канале показываю пальцем. Он забит был стружкой.

Работа термоклапана, при 20 градусах он открыт, опускаю в воду с температурой 40 градусов, он закрыт. Не знаю при каких температурах он должен изменять свои состояния, но этот делает так.

Электрически проверил линии, термодатчик, и электроклапаны, всё работает. Разобрал, вычистил блок соленоидов.

Приходим к гидроблоку, 7 заклиненных клапанов, очень тяжело они вытаскивались из блока. На поверхностях скольжения очень много царапин.

Как бы надо менять. Но такой вариант не рассматривается, нет средств. Поэтому беру свёрла и подбирая по диаметру вычищаю каналы. Хорошо, что все диаметры каналов кратны 0,5 мм.

Далее приведу несколько ссылок для усиления желания «сделай сам».
1. Ветка форума с хорошим описанием проблем и сборки
там же есть ссылки на документ ATSG на русском языке. Но лучше пройтись и по английскому.
2. Эта контора Sonnax производит ремонтные детали для этой коробки, больше для «допиливания» гидроблока. В российских интернет-магазинах можно их найти по этим же артикулам.
3. Также стоит установить «патч исправлений» t96167 (SK CD4E-JR)
4. Можно и стоит посмотреть видео-ролики под названием: CD4E Transmission Rebuild

Собрал и поставил на машину. Попробую сделать пробку-штуцер для замера линейного давления. А пока пусть ездит без замера.
И ещё одно важное отступление, коробка уже явно ремонтировалась, так как: стояла пломба «SPAKPP» были заменены фрикционы Borg Warner, блок соленоидов Borg Warner, про стальные диски ничего сказать не могу. Поршни не были заменены (есть клеймо Ford), втулки не были заменены (есть клеймо Ford).

Руководство по ремонту АКПП (01 L, 01 V), ZF 5 HP19, 5 HP19FL , 5 HP19FLA

Наиболее ремонтируемым семейством АКПП на отечественном рынке специалисты считают пятиступенчатую ZF 5 HP19 (включая модернизированные ./FLA../FL). Хоть уже около десяти лет на смену им пришли ZF 6 HP26 — 6 HP19, данный аппарат все также часто оказывается «клиентом» автомастерских.

Ради справедливости отметим, что дело здесь не в плохом качестве АКПП, а скорее в ее невероятной распространенности — данную коробку устанавливали на всех «долгожителей», произведенных в Германии. Тот самый вариант, когда для хороших авто подобрали не менее качественную АКПП.

Активное использование этих АКПП началось с 1995-го. Они устанавливались на переднеприводные и полноприводные Ауди.  Проектировались устройства на основании успешных пяти скоростных 5 HP18, и четырех скоростных 4 HP18, многие детали которых имели аналогичное строение. Правда, 5 HP19 имела более высокий показатель крутящего момента (по сравнению с 5 HP18), а также была совместима с двигателями включительно до четырех литров.

Модернизация данной коробки состояла лишь в новых настройках и передаточных значениях. Запасные части для этой линейки АКПП остались почти идентичными.

Изначально 5HP19FL разрабатывалась для моделей Audi-Volkswagen, оборудованных передним приводом.

Полноприводные авто, имеющие V6 движок получили ZF5HP19FLА. Еще данные АКПП использовались в БМВ (лишь в заднеприводных моделях). Если брать VAG классификацию, то ZF 5 HP19 будет носить имена 01V, 01L.

Модернизация коробок касалась, как правило, приводов (AllWD- ForwrdWD -RearWD), а также пожеланий производителей авто расположить АКПП определенным образом (поперек либо вдоль). Интересно, что уже более 16 лет конструкция большей части деталей всех разновидностей данной трансмиссии, оставалась неизменной.

О замене масла в АКПП ZF5HP19 (01V):

Большинство автолюбителей предпочитают производить замену масла раз на 100 000 км. Фильтры  меняются (а также ремонтируется гидравлический трансформатор) после прохождения автомобилем вдвое большей дистанции — около 200 000 км.

Все же, эксперты советую ориентироваться в этих вопросах не на фактический километраж, а на уровень загрязненности масла. Более изношенная КПП будет требовать более частой замены масла.

За годы производства накопилось множество модифицированных деталей (барабанов, тех же гидротрансформаторов и т.д.). Основная разница между деталями состоит в различных модификациях для БМВ (заднеприводных) и Ауди (переднеприводных).

Ресурс АКПП ZF5HP19:

В принципе, ремонт АКПП ZF5HP19 не всегда нужен, коробка может стабильно функционировать значительно дольше, чем стандартные 200 000 км. Длительность исправной работы устройства во многом зависит от  его эксплуатационных условий. Естественно, постоянная езда на высоких оборотах, частые пробуксовки (например, в заснеженной местности), сильный разгон двигателя при недостаточно разогретом масле — все это не продлевает жизнь трансмиссии. Все же, наибольшее количество проблем может доставить масляное голодание.

Узлы могут испытывать недостаток маслянистой жидкости в случаях:

— когда фрикционная бумага сгорела (гидроблок вместе с соленоидами забивается, что провоцирует в пакетах слишком низкое давление);

— когда изношены узлы (насос становится недостаточно производительным);

— когда в корпусе присутствуют мелкие протечки масла;

— когда уровень изношенности гидравлического трансформатора достигает критической отметки.

Впрочем, после качественного капитального ремонта, ZF5HP19 продолжает показывать стабильную работу и высокую производительность. Дешевые детали, а также необходимых специалистов, найти сегодня довольно легко.

Техническая информация по АКПП 01V ч.1 (Русский язык)

Техническая информация по АКПП 01V ч.2 (Русский язык)

Техническая информация по АКПП 01V ч.3 (Русский язык)

Руководство по ремонту АКПП ZF5HP19

Руководство по ремонту АКПП ZF5HP19 (Англ. яз.)

Руководство по ремонту гидроблока 5HP19 (01V)