Погибло руководство тихоокеанского флота катастрофа

40 лет назад, 7 февраля 1981 года, при взлете с военного аэродрома Пушкин под Ленинградом разбился самолет Ту-104 командующего Тихоокеанским флотом (ТОФ) СССР. В этой катастрофе погибли 16 адмиралов и генералов — все руководство флота. Для ТОФ эта трагедия стала страшным ударом: такое количество адмиралов флот не терял даже во Вторую мировую войну. В Минобороны опасались, что случившееся было диверсией, вслед за которой последует нападение на восточное побережье СССР. На деле все оказалось намного прозаичнее. Адмиралов погубил их собственный багаж. Подробности этого резонансного дела вспомнила «Лента.ру».

В тот роковой день самолет командующего ТОФ провел в воздухе всего восемь секунд. Сразу после взлета лайнер получил большой крен на хвост и рухнул на землю в полукилометре от точки отрыва. Крен самолета был настолько большим, что находившиеся на аэродроме описали положение Ту-104 как «крест в небе».

Топливные баки были полными, поэтому сразу после падения и взрыва начался сильный пожар. Все 50 человек, находившиеся на борту, — 44 пассажира и 6 членов экипажа — погибли. Очевидцы, которые пытались добраться до места аварии, рассказывали, что хвост самолета отломился от фюзеляжа, а под ним была огромная воронка с горящим керосином. Весь самолет был в огне.

На борту были 15 адмиралов и генералов, 12 капитанов первого ранга и полковников и сам командующий ТОФ Эмиль Спиридонов. Ту-104 командующего возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза. При этом Сергей Горшков, командующий военно-морским флотом (ВМФ) СССР, признал Тихоокеанский флот под руководством Эмиля Спиридонова лучшим на сборе.

Вместе со Спиридоновым погибли 15 адмиралов и генералов. Для сравнения: за годы Второй мировой войны весь советский флот потерял четырех адмиралов, еще шесть умерли своей смертью или по причинам, не связанным с боевыми действиями. Десять адмиралов — за всю войну, а тут — 16 в один день, в мирное время!

Погибшие под Ленинградом командиры были не только обладателями высоких званий, но и носителями уникального опыта. В первые послевоенные годы советское правительство делало ставку на ускоренное развитие и обновление военно-морского флота — и именно на Тихоокеанском флоте активно и с большим успехом обкатывали новые виды вооружений.

«Персонал аэродрома рассмотрели под микроскопом»

Сразу после крушения началась отработка версий. Самый сильный флот фактически обезглавлен — не начало ли это войны? Катастрофа случилась вскоре после окончания Китайско-вьетнамской войны, шла война в Афганистане, а американские авианосцы и корабли с морпехами кружили по Тихому и Индийскому океанам и были готовы при любом удобном случае высадить десант.

После катастрофы Тихоокеанский флот был приведен в состояние полной боевой готовности — в Минобороны подозревали диверсию. Вскоре спецслужбы и всевозможные комиссии пришли к выводу, что иностранные диверсанты просто не могли подобраться к самолету на таком охраняемом объекте, как военный аэродром Пушкин.

И все же версию диверсии окончательно не отбросили — следователи предположили саботаж, начали проверять своих. Выяснилось, что в последний момент отказался лететь Рудольф Голосов, начальник штаба Тихоокеанского флота и первый кандидат по выслуге лет на место Спиридонова. Про него говорили, что он наиболее вероятный кандидат и на место главкома ВМФ СССР Сергея Горшкова.

Но мог ли Голосов, в надежде поскорей возглавить Тихоокеанский флот, а там и весь ВМФ, устроить аварию? Оказалось, что у начальника штаба было алиби: в день катастрофы на аэродроме Пушкин другой борт должен был лететь на Северный флот. Голосов был родом из тех мест — там у него остались родственники, росла дочь.

Голосов решил повидаться с родными и заранее отпросился у Спиридонова, что спасло ему жизнь. Версия о том, что он устроил диверсию, была отброшена, техническое расследование катастрофы продолжалось. При этом все материалы следствия были помечены грифом «Совершенно секретно», и в СМИ о ней не написали ни слова.

Катастрофа упоминалась лишь в некрологе, размещенном в газете «Красная звезда», но без указания имен и места происшествия.

«Самолет — это как аптекарские весы»

О ходе самого засекреченного расследования родные и близкие погибших могли догадываться только по активности особистов. Сложилась странная ситуация: семьи известили о гибели их родных и близких, на Серафимовском кладбище в Ленинграде прошли похороны большинства погибших, но никто не объяснил скорбящим, что произошло.

На протяжении 16 лет после катастрофы вдовы погибших добивались, чтобы в свидетельствах о смерти их мужей было указано «погиб при исполнении служебных обязанностей». Между тем в ходе траурных мероприятий стало ясно, что кроме адмирала Эмиля Спиридонова на борту была и его жена Валентина.

Это было нарушением инструкций: на военных самолетах гражданские летать не должны. Но Спиридонов не только сам нарушил это правило, но и не запретил это другим. Так на борт попал Борис Макаренко — сын начальника снабжения Приморского края, причем с женой.

Также на борту Ту-104 оказалась супруга первого секретаря Приморского крайкома партии Тамара Ломакина и дочь контр-адмирала, начальника связи флота Екатерина Морева. Все они были гражданскими лицами.

Обрывочные свидетельства говорят о том, что в качестве багажа на борту было два или три рулона дефицитной типографской бумаги, каждый весом в полтонны — их Спиридонов урвал по случаю для газеты ТОФ, и несколько мебельных гарнитуров, которые тогда были еще большим дефицитом, чем бумага. Купить их было непросто даже в столицах, что уж говорить о таких регионах, как Дальний Восток. А доставить такую покупку из Ленинграда во Владивосток для простого гражданина СССР и вовсе было невыполнимым квестом.

Несколько очевидцев утверждали, что рулоны в багажном отсеке Ту-104 не закрепили должным образом, и при наборе взлетной скорости они, скорее всего, покатились, сместив центр тяжести к хвосту. Этой версии придерживается генерал-лейтенант Виктор Сокерин, заслуженный военный летчик России.

По мнению Сокерина, как такового взлета у Ту-104 не было — он преждевременно оторвался от взлетно-посадочной полосы помимо воли пилота. Из-за смещенного центра тяжести нос самолета слишком рано задрался, и аэродинамика дернула лайнер вверх.

Но угол атаки был слишком большим, поэтому плавного набора высоты не последовало, а скорости хватило лишь на отрыв от земли и несколько секунд полета. Показания свидетелей, что самолет чуть ли не вертикально встал крестом в воздухе, вполне вписываются в эту версию.

По другой версии, на Ту-104 был банальный перегруз. При таких условиях пассажиры в момент взлета должны были переместиться в переднюю часть салона, а уже после набора высоты рассесться по местам. Командир экипажа, подполковник Анатолий Инюшин налетал на Ту-104 почти шесть тысяч часов. Вряд ли он мог не знать правила взлета при перегрузе. Не исключено, что командир пытался донести эти требования до адмиралов, но те просто игнорировали «какого-то подполковника».

«Самолет почти всегда летит перегруженный»

Писатель Владимир Рунов, доктор филологических наук и кандидат исторических наук, по крупицам собирал информацию о значимых событиях ХХ века для своей книги «Наш торопливый век» — в том числе и о катастрофе Ту-104. В этой книге Рунов приводит весьма любопытный факт о командире самолета Инюшине.

Политрук спросил адмирала Спиридонова, почему Инюшин докладывает, что военный Ту-104 постоянно перевозит мебель, холодильники, стиральные машины, фарфоровые сервизы и даже запчасти для «Москвича». Но разговор не задался: адмирал Спиридонов не боялся политруков и считал их ненужными как класс. Вот и в этот раз он просто ушел от ответа.

Получается, что командир Инюшин к моменту катастрофы уже не раз летал с перегрузом. Тогда почему в тот раз на аэродроме Пушкин он не применил свой опыт по размещению груза в салоне? Или, если верить другой версии катастрофы, почему Инюшин слишком резко пошел на взлет? Ответов на эти вопросы нет до сих пор.

Впрочем, стоит упомянуть о том, что самолет Ту-104 — первый реактивный пассажирский самолет — и без всякого перегруза отличался большой аварийностью. С 1958 по 1981 год разбились 16 таких машин (с учетом рейса на аэродроме Пушкин) — эти катастрофы унесли жизни 1140 пассажиров. После 15-й катастрофы самолет убрали из гражданской авиации, но военные продолжали на нем летать.

По всей видимости, именно из-за гибели руководства ТОФ в советской армии и на флоте были приняты постановления, запрещающие высшим офицерам летать одним рейсом. Отныне командующий должен был лететь отдельно от начальника штаба. Позже это положение перекочевало в Федеральные авиационные правила.

***

После трагедии на аэродроме Пушкин командир военной части № 34233 (отряд 25-й авиационной дивизии ТОФ) полковник Яковлев был отстранен от должности. Именно за его частью был закреплен «адмиральский» Ту-104, но Яковлева по сути просто сделали крайним. Дальше следы полковника теряются — в открытых источниках упоминаний о нем нет. Возможно, информация о его дальнейшей жизни, как и о расследовании катастрофы 40-летней давности, до сих пор скрыта под грифом «Секретно».

В начале февраля 1981-го в Ленинграде проводились штабные учения — ежегодный оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов СССР, проводимый главкомом ВМФ адмиралом Горшковым. Для участия в мероприятии из Владивостока в Северную столицу прибыла делегация ТОФ во главе с командующим флотом адмиралом Э.Н.Спиридоновым. Пассажирский самолет флотской авиации Ту-104 с бортовым номером 42332 приземлился 31 января на аэродроме «Пушкино» под Ленинградом. На этом же реактивном лайнере «тихоокеанцам» — полусотне человек, в числе которых почти 20 адмиралов и генералов, полтора десятка капитанов 1-го ранга и полковников, — предстояло неделю спустя, по окончании сбора, лететь обратно на Дальний Восток.

Возвращение делегаций флотов, присутствовавших на учениях, назначили на 7 февраля. Первыми с утра отбыли «североморцы». Отлет командования «черноморцев» и «дальневосточников» планировался после обеда. К этому времени они собрались на аэродроме в «Пушкино», чтобы погрузиться в свои самолеты. Мероприятие было обставлено достаточно торжественно: присутствовала группа высокопоставленных провожающих — «большие погоны» из центрального аппарата ВМФ, чины горкома партии… Прощаясь с адмиралами ТОФ, кое-кто из них в шутку выказывал сочувствие: ведь им предстояло лететь «до дома» дольше представителей остальных флотов.

И никто в тот момент не догадывался, что этот самый дальний перелет окажется самым коротким. Чудовищно коротким!

16.00. Получив разрешение на взлет, «сто четвертый» с «тихоокеанцами» на борту взревел двигателями и начал разгон по бетонной полосе. Вот он резко задрал нос, отрываясь от земли… Потом вдруг стал заметно крениться на правый борт… Зацепил краем правого крыла земляной вал капонира для истребителей… «Крутанулся» после этого градусов на 90 и рухнул вниз… На месте падения взметнулись огненные клубы… Всё! Полет оборвался на десятой секунде.

Одним из свидетелей катастрофы стал Виктор Гамага, старший офицер оперативного управления штаба ТОФ, учившийся тогда в ленинградской Военно-морской академии. На сайте, посвященном трагедии 7 февраля, приведены его воспоминания:

«Набрав скорость и не доходя примерно одну треть до конца полосы, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 50 метров почему-то сразу накренился на правое крыло. Мы еще из автобуса смотрим и говорим: «Ну, лихач какой! Всего на 50 метров поднялся, а уже пошел на правый разворот!». Оказалось, самолет падал… Упав на спину, самолет мгновенно взорвался. Страшно громыхнуло, вверх рванул черный столб дыма и огня…

Пожар длился час-полтора… В живых не осталось никого… 30 тонн горящего керосина испепелили людей. Не обгорел только экипаж самолета — летчики вылетели по инерции вперед через фонарь кабины и сразу погибли. Единственным живым оказался летчик-техник Зубарев, ехавший из Ленинграда домой. Он сидел у наших ребят в кабине. Но до госпиталя его не довезли, умер…»

«Фактор больших звезд»

Одной из самых первых возникла версия о террористическом акте. Мол, кто-то из врагов спрятал в самолете бомбу. Но никаких улик, доказывающих подобную диверсию, обнаружить не удалось. Несостоятельными были признаны и подозрения, что лайнер погиб из-за технических неполадок в его системах.

На месте авиакатастрофы удалось найти «черный ящик» с записями переговоров экипажа «сто четвертого». Расшифровка оказалась совсем короткой, как и весь этот трагический полет. Был слышен лишь возглас штурмана «тушки», который несколько раз повторил одно слово: «Куда? Куда? Куда?». Кричал сперва с тревогой, а потом с ужасом. Было понятно, что резкое опрокидывание лайнера на бок, так, что его крылья находились почти перпендикулярно земле, стало неожиданным для летчиков.

Судя по опросам свидетелей, самой вероятной оказалась, увы, сугубо бытовая причина странного поведения самолета в воздухе, приведшего к катастрофе. Ту-104, на котором улетали «дальневосточники», был неправильно загружен.

Руководители Тихоокеанского флота везли домой полученные в Ленинграде по распоряжению руководства ВМФ многочисленные карты, служебные инструкции, схемы, документы (при этом многие секретные бумаги были спрятаны ради пущей безопасности в массивные металлические сейфы и ящики). Также с оказией решили переправить на Дальний Восток необходимые флоту новые приборы и аппаратуру связи, кое-какие дефицитные материалы. Плюс к этому казенному грузу практически каждый из адмиралов и офицеров постарался воспользоваться удобным случаем и раздобыл дефицит. «Тихоокеанцы» везли с собой из Северной столицы телевизоры, видеомагнитофоны… В отсек самолета запихнули даже несколько импортных мебельных гарнитуров — модных югославских и чехословацких «стенок»!

Все это увесистое материальное изобилие бессистемно складывали только в хвостовой части «тушки». Ведь передние отсеки лайнера были отведены под места для пассажиров, там же располагался салон командующего флотом. Ситуация усугублялась тем, что груз в итоге не был надежно зафиксирован. Финальным аккордом при погрузке стали три огромных рулона бумаги. Величайший по тем временам дефицит адмиралы ТОФ выбили у штабных снабженцев в Ленинграде для нужд флотской типографии. Эти бумажные цилиндры (чуть ли не по полтонны каждый!) закатили в последнюю очередь, да так и оставили просто лежать посреди прохода.

В итоге, как установила впоследствии комиссия, центровка общей массы загруженного самолета оказалась сильно смещена к его хвосту. Такой дисбаланс еще более нарушили пресловутые рулоны бумаги. При взлете, когда «сто четвертый» стал задирать нос, они покатились под образовавшийся уклон еще дальше, в хвостовую часть самолета.

Этому поспособствовала манера взлета, которую практиковал командир экипажа подполковник Анатолий Инюшин. Опытный летчик, командир отряда 593-го отдельного транспортного авиационного полка 25-й авиадивизии ТОФ летал на таких лайнерах уже много лет. Будучи уверен в своем мастерстве, он поднимал тяжелую пассажирскую машину по так называемой экологической методике: стремился сразу обеспечить как можно более крутой уход самолета вверх. При этом людей, находящихся в окрестностях взлетно-посадочной полосы, меньше беспокоит грохот двигателей.

В обычной ситуации при нормальном разгоне такой маневр на взлете вполне безопасен. Однако 7 февраля условия сложились неблагоприятные. Судя по расшифровкам записей бортовых самописцев, самолет начал отрыв от взлетной полосы на скорости меньшей, чем расчетная для данных лайнеров, — вероятно, такое произошло из-за разбалансированности загрузки «головы» и «хвоста». При этом и сама разбалансированность стала резко увеличиваться: крутая «горка», которую, как свидетельствовали люди, наблюдавшие за взлетом Ту-104 «тихоокеанцев», заложил КВС, могла спровоцировать смещение плохо зафиксированного груза в салоне еще дальше от передней части самолета. В результате центровка лайнера вышла за пределы допустимого и «туполев», словно присев на хвост, только круче задрал нос. В результате чего, как говорят специалисты, произошел «самопроизвольный отрыв самолета от ВПП».

Но почему же экипаж «сто четвертого» не добился того, чтобы перед взлетом груз в лайнере разместили как следует, надежно закрепили?

Один из ветеранов транспортной авиации, с которым довелось побеседовать на условиях анонимности, уверен, что решающую роль в данном случае сыграл «фактор больших звезд»:

— Согласно правилам за погрузку и размещение багажа отвечает экипаж. То есть, по идее, именно они должны были там командовать. Но вы представляете себе, что творилось перед взлетом этого лайнера: один за другим заходят адмиралы, генералы, старшие офицеры. Вслед за ними втаскивают в салон их объемистый багаж, и обладатели «больших звезд» привычно распоряжаются: клади сюда, подвинь туда… Можно ли предположить, что второй пилот, у которого на погонах всего-то три звездочки старшего лейтенанта, вдруг начнет перечить адмиралу и требовать, чтобы все это хозяйство укладывали по-другому? Да тот на него так рявкнет!.. Тут даже подполковник, командир экипажа, ничего не сможет добиться. Только неприятности на свою голову накличет. Вот потому и полетели они в тот раз с плохо размещенным багажом, понадеялись на авось.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Феликс Воробьев, которому довелось в свое время летать на боевых самолетах морской авиации Тихоокеанского флота, на транспортных гражданских самолетах, обрисовал ситуацию, предшествовавшую катастрофе:

— Доводилось слышать об этой истории. Среди авиаторов в свое время ходили разговоры о ней, хотя, конечно, без особых подробностей. Если говорить о первых секундах полета «сто четвертого», там все прочитывается. Из-за перегрузки хвоста и, наоборот, недостаточной массы в передней части самолета он при взлете стал слишком сильно задирать нос. Так что угол атаки в какой-то момент превысил критический. В подобной ситуации экипажу не хватило уже возможностей управления, чтобы выровнять лайнер. Вследствие чрезмерно резкого набора высоты недопустимо уменьшилась подъемная сила и тяжелый самолет оказался в неустойчивом равновесии. При этом достаточно было самого незначительного внешнего воздействия, чтобы случилась беда…

Рассуждения Феликса Михайловича подтверждаются материалами расследования: увы, такое внешнее воздействие имело место. В материалах госкомиссии упоминаются порывы встречно-бокового ветра, дувшего в тот день на взлетной полосе аэродрома: «Попав в условия умеренного сдвига ветра, неустойчивый самолет свалился».

Избежавшие смерти

Район катастрофы постарались поскорее изолировать от посторонних. Линию оцепления образовали поднятые по тревоге части гарнизона в Пушкине. Строгости в данном случае были даже усилены: следовало не допускать к месту аварии посторонних, а кроме того, предотвратить утечку секретной информации. Ведь на разбившемся самолете везли военные карты, документацию из штаба ВМФ… При сильном ударе лайнера о землю эти бумаги могли разлететься далеко вокруг.

Поисковыми работами занялись в первые же минуты после катастрофы, убедившись, что помощь оказывать здесь некому. Одним из участников был уже упомянутый Виктор Гамага.

«…Мы с Власовым до 21 часа собирали бумаги, они же везли очень много секретных и совершенно секретных документов: планы операций флота, флотилий, карты — целые чемоданы секретнейших документов, например, только вышедшие «Основы подготовки и ведения операций»… Потом еще неделю ходили в особый отдел ЛенВМБ (Ленинградской военно-морской базы. — А.Д.) и разбирали, где чьи: Камчатской, Сахалинской, Приморской флотилий, штаба флота. А потом еще неделю эти же особисты допрашивали меня с Власовым, почему мы не погибли. Да потому что мы оставались в Академии на заключительную сессию, она начиналась 9 февраля. А они, недоверчивые, все допытывались: «Вы в Ленинград прилетели вместе со всеми, так почему не полетели обратно?»

В Интернете удалось найти воспоминания другого участника тех событий.

«Я служил в это время в Пушкине в учебке ВВС. Был зам. командира учебного взвода. Как сейчас помню, была суббота. …Вдруг по тревоге строят часть на плацу… Выходит наш командир роты и сообщает, что на аэродроме горит самолет. Построили часть и бегом погнали к аэродрому. Это минимум 3 км… На КПП пропустили без вопросов… Место катастрофы было в конце ВПП, справа… Комендант гарнизона… приказал построиться цепью и обойти по периметру место падения самолета, при этом собирая все документы, что попадутся на пути. Вовнутрь (самолета) не лезть. Там будут собирать документы курсанты военных училищ… Видел, как солдаты роты охраны аэродрома сносили на носилках тела погибших. Мы построились цепью и пошли по кустам, по снегу, и т.д. Лично я ничего не обнаружил. Был на месте падения. Видел… кусок фюзеляжа в 2–3 метра, видел погибших. В часть прибыли своим ходом после 23.00. Назавтра, в воскресенье… старшина сообщил, чтобы я выделил троих (человек)… Потом они рассказали, что их привезли на аэродром и там один таскал трупы, второй носил чемоданчик с документами за следователем, а третий писал протокол под диктовку патологоанатома при вскрытии тел… Потом приезжала комиссия, министр обороны Устинов…»

Выживших в этой катастрофе не было. Но сколько же погибших? Вначале считали, что на борту сгоревшего лайнера находилось 52 человека. Вслед за тем выяснилось: двое из «тихоокеанцев» избежали огненного ада, они улетели другими самолетами.

Одним из этих спасенных судьбой оказался командующий Камчатской военно-морской флотилией вице-адмирал Геннадий Хватов. Ему было удобнее добираться до Петропавловска-Камчатского напрямую, рейсом «Аэрофлота», а не с пересадкой во Владивостоке. Вторым избежавшим смерти на взлете был начальник штаба Тихоокеанского флота Рудольф Голосов. Он вспоминал потом: «Я тоже должен был быть в том самолете, но за час до вылета отпросился у командующего и улетел в Североморск с «северянами», возвращающимися из Ленинграда, проведать дочь…»

Итоговый список жертв падения Ту-104 насчитывает 50 человек. В том числе 13 адмиралов и 3 генерала авиации, 11 капитанов 1-го ранга, полковник, 13 старших и младших офицеров (включая экипаж самолета), мичман, прапорщик, старший матрос.

Подобной катастрофы наши вооруженные силы не знали никогда. За все годы Великой Отечественной войны погибло лишь 4 советских адмирала. А тут…

В одну секунду мощнейший Тихоокеанский флот оказался практически полностью обезглавлен. Погибли командир флота (по некоторым сведениям, Эмиля Спиридонова вскоре планировали назначить на должность главкома ВМФ СССР), почти все его заместители, командующие флотилиями, бригадами, флотской авиацией…

«Игра в секреты»

Кроме военных на борту в момент катастрофы оказалось и шестеро гражданских, в их числе 5 женщин. Среди тех, кто летел с оказией из Ленинграда во Владивосток, были жена секретаря Приморского крайкома партии Тамара Ломакина, дочь начальника связи ТОФ Елена Морева (она училась в одном из ленинградских вузов и собралась побывать дома на каникулах)… Погибла и супруга командующего флотом Валентина Спиридонова.

Казалось, некие высшие силы старались уберечь женщину и ее мужа-адмирала от столь страшной смерти, не раз посылали предостережения, но они поступили вопреки таким знакам свыше. Об этом рассказала в своих воспоминаниях дочь, Лариса Эмильевна Дворянчикова (Спиридонова):

«…Февраль 1981 года. Мы жили в Ленинграде, я ожидала рождения второго ребенка, муж оканчивал Военно-морскую академию… Мы жили мечтой о скорой встрече с родителями. Папа должен был прилететь на сборы руководящего состава ВМФ. Накануне звонила мама и сказала, что она решила лететь с папой. Я очень долго убеждала ее остаться дома, беспокоясь о ее здоровье (она последнее время часто лежала в госпитале), просила папу отговорить маму от поездки…»

Женщина все-таки настояла на своем, полетела в Ленинград. И даже решила было там задержаться. Но вдруг передумала.

Лариса Дворянчикова: «В последний вечер перед отлетом мы уговорили маму остаться у нас на недельку… 7 февраля, перед отъездом, после обеда… мама вдруг сказала: «Я возвращаюсь с папой. Не могу представить, что он один войдет в пустую квартиру». И, как в кино, стала быстро укладывать чемодан… Собралась буквально за 10 минут. Машина уже стояла у подъезда. Мы вызвали лифт, поехали вниз, но вдруг лифт остановился. Папа занервничал, что люди ждут, что мы опоздаем… Просидели в лифте минут семь. Выехали на шоссе. И опять стоп! Попали в автомобильную пробку, что-то случилось на дороге. Сейчас я думаю, что все было против того полета…»

Столь же фатально выглядит и гибель командира самолета Анатолия Инюшина. Ведь подполковник авиации, которому стукнуло тогда уже 52 года, вот-вот должен был выйти в отставку.

Сослуживец и товарищ Инюшина Георгий Сальников вспоминал: «После гибели Анатолия Ивановича я как-то у его вдовы, Любови Герасимовны, спросил: «А почему Анатолий не ушел на пенсию раньше?» И она сказала, что несколько раз уже советовала мужу демобилизоваться. Но он мне сказал, что до списания этого самолета, который выработает свой ресурс, осталось где-то около года — «тогда уже и я уйду вместе с ним…»

Вот так и связал летчик в единый узел судьбы — свою и своего самолета.

Об авиакатастрофе под Ленинградом граждане СССР практически ничего не узнали. Лишь в «Красной Звезде» была помещена маленькая заметка: «7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей».

«Играли в секреты» тогда так старательно, что даже в свидетельствах о смерти, которые выдали близким, не было ни малейшего намека на обстоятельства гибели этих людей: стояло просто слово «умер». Лишь в 1997 году удалось добиться оформления новых документов с формулировкой «погиб при исполнении служебных обязанностей».

Эта трагедия для наших военных и авиаторов имела серьезные последствия. Страшное ЧП заставило высокое начальство сделать определенные выводы.

Именно после катастрофы 7 февраля 1981 года реактивный лайнер Ту-104 был окончательно снят с эксплуатации в Вооруженных силах СССР (с работы на обслуживании гражданских рейсов этот самолет «уволили» в 1979-м).

Еще об одном важном решении, принятом тогда «на самом верху», написал в книге своих воспоминаний адмирал Р.Голосов: «После трагедии было предписано перевозки пассажиров на военных самолетах осуществлять с взвешиванием багажа, с использованием привязных ремней и прочего, давно применяемого в гражданской авиации. Командующим объединениями на одном самолете со своими первыми заместителями не летать. Правильные требования! Ну и что? Через год снова стали летать вместе, через два забыли про взвешивание багажа, а потом и все вернулось на круги своя…»

Конечно, нашли, кого из живых наказать за случившуюся беду. «Стрелочником» был назначен командир 25-й авиадивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В штабных учениях, проводившихся в Ленинграде, он не участвовал, а потому в момент авиакатастрофы находился за тысячи километров от места события. Однако погибший «адмиральский» лайнер Ту-104 входил в один из отрядов дивизии. Это стало формальным поводом для того, чтобы сделать его виноватым и уволить с должности.

Почти всех погибших в той ужасной катастрофе похоронили на Серафимовском кладбище Ленинграда. Несколько лет спустя на могиле поставили мемориальную стелу. Надпись была сделана такая, чтобы даже намека не содержалось на трагические обстоятельства гибели этих людей: «Военным морякам-тихоокеанцам». Лишь позднее, уже в постсоветское время, на камне добавили еще одну фразу: «…погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года», а также выбили православный крест. Зимой 2017-го, в очередную годовщину трагедии, во Владивостоке был торжественно открыт памятник командованию Тихоокеанского флота, погибшему в авиакатастрофе под Ленинградом.

В конце января – начале февраля 1981 года в Ленинграде по инициативе главнокомандующего ВМФ СССР Сергея Горшкова прошел оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава. Лучшие результаты на командно-штабных военных учениях показали представители Тихоокеанского флота (ТОФ). После завершения сбора делегации всех флотов вылетали к месту службы с военного аэродрома в Пушкине под Ленинградом.

7 февраля 1981 года, около 16:00, приготовился к взлету экипаж Ту-104, на котором прибыло командование ТОФ. На борт поднялись сам командующий адмирал Эмиль Спиридонов с женой Валентиной, командующий ВВС ТОФ Георгий Павлов, командир эскадры подводных лодок ТОФ Виктор Махлай, начальник разведки Геннадий Леонов, начальник штаба ТОФ Степан Данилко и другие высшие должностные лица, а также супруга первого секретаря Приморского крайкома КПСС Тамара Ломакина. Им предстоял долгий полет во Владивосток с промежуточными посадками.

Опытный КВС подполковник Анатолий Инюшин, командир отряда управления 25-й авиационной дивизии ВВС ТОФ, в свои 50 лет имел 8150 часов налета, в том числе 5730 на Ту-104.

Шел сильный снег, ухудшивший видимость пилотам. Самолет оторвался от ВПП на скорости, на 25 км/ч ниже расчетной. Через восемь секунд Ту-104 вышел на закритические углы атаки. На высоте около 50 метров самолет резко накренился на правое крыло, перевернулся и рухнул на землю в 500 м от ВПП. Мгновенно вспыхнули более 20 тонн горючего. Столб дыма и огня взметнулся в небо. Самолет разрушился и сгорел.

На месте катастрофы погибли шесть членов экипажа и 43 пассажира – все, кроме старшего техника группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры 570 авиаполка ВВС ТОФ Валентина Зубарева, которого выбросило на снег из кабины пилотов через носовой фонарь. Он скончался по дороге в больницу.

Вице-адмирал Рудольф Голосов в своей книге «Продуть балласт!» приводил свидетельства очевидцев крушения: «Оранжевое пламя с траурной каймой черного дыма пожирало останки людей. Живыми оставались только апельсины, раскатившиеся от места пожарища, оранжевые, как осколки пламени».

Жертвами самой жуткой катастрофы в истории ВМФ стали 13 адмиралов и три генерала, 11 капитанов первого ранга и один полковник, шесть старших и семь младших офицеров, мичман, прапорщик, старший матрос и шесть гражданских лиц, из них пять женщин.

Для сравнения, за Великую Отечественную войну советский флот потерял лишь четырех адмиралов.

После тихоокеанцев из Пушкина должны были вылетать балтийцы. Они бросились к месту падения самолета, но не смогли подобраться к его развалинам из-за сильного пожара – он продолжался больше часа.

«Безусловно, гибель руководящего состава ТОФ отразилась на боевой готовности ВМФ и на моральном состоянии всех, кто знал и вместе служил с этими людьми, — вспоминал в 2001 году контр-адмирал в отставке Константин Амбаров. — Они были глубоко уважаемы сослуживцами за морской профессионализм, беззаветную верность Отчизне, чистоту нравов, умение словом и делом помочь морякам и их семьям переносить тяготы нелегкой флотской жизни. Флот хранит память о Эмиле Спиридонове — видном военачальнике. Невозможно переоценить его вклад в дело становления и освоения атомного флота, в строительство и благоустройство городков подводников».

Поначалу ходили слухи о спланированной диверсии против представителей командования ТОФ.

Расследование продлилось около полугода.

Согласно официальной версии Минобороны, самолет упал из-за нарушения центровки в результате неправильного крепления груза и размещения пассажиров в салоне.

В разных источниках сообщалось о дефицитных в ту пору бумажных рулонах и даже мебельных гарнитурах, взятых из Ленинграда. Выяснилось, что загрузка Ту-104, как и рассадка пассажиров, производились без плана и оформления необходимой документации. При максимально допустимом полетном весе самолета 74,5 тыс. кг его фактический вес составил 77 тыс. кг. Как отмечалось в отчете, экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть, а его проверки проводились редко и формально.

«Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный, — рассказывал в интервью «Независимому военному обозрению» в 2008 году бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота генерал-лейтенант Виктор Сокерин. — Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая летчикам: ваше место – возле … штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми».

По словам Сокерина, приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ Спиридонов захотел лететь один в своем салоне, расположенном в передней части самолета. Из-за этого десять человек пересадили в хвост самолета. Генерал-лейтенант отметил, что для благополучного отрыва от ВПП следовало, напротив, максимально освободить заднюю часть салона и разойтись по местам уже после взлета.

«Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете», — констатировал Сокерин.

В освою очередь, Голосов отмечал, что «после трагедии было предписано перевозки пассажиров на военных самолетах осуществлять с взвешиванием багажа, с использованием привязных ремней и прочего, давно применяемого в гражданской авиации». Командующим объединениями при этом было запрещено летать на одном самолете со своими первыми заместителями.

«Правильные требования! Ну и что? Через год снова стали летать вместе, через два забыли про взвешивание багажа, а потом и все вернулось на круги своя. До новых катастроф, ребята!» — резюмировал Голосов.

Информация о трагедии долгое время оставалась засекреченной. Только газеты «Красная звезда» и «Правда» поместили короткие сообщения о том, что «при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота».

После катастрофы самолет Ту-104 был выведен из эксплуатации военными. В гражданской авиации он не использовался после крушения под Москвой в 1979 году.

Большинство погибших похоронили на Серафимовском кладбище в Ленинграде. Решением Совета министров СССР всем вдовам и детям разбившихся моряков были назначены пенсии. Их обеспечили жильем в разных городах страны. В 2017 году памятник жертвам авиакатастрофы открыли во Владивостоке.