Рэа 93 руководство по эксплуатации аэродромной авиации вооруженных сил

112

Введение

Грунтовые летные
поля не обеспечивают постоянную
пригодность аэродромов к работе авиации
из-за потери грунтами несущей способности
при переувлажнении. Улучшение
поверхностного стока, устройство
водоотводных систем, создание дернового
покрова могут только сократить периоды
непригодности аэродрома. Поэтому на
аэродромах устраиваются взлетно-посадочные
полосы, рулежные дорожки и места стоянки
с искусственными покрытиями, обеспечивающими
круглогодовую эксплуатацию аэродромов.

Аэродромное
покрытие (покрытие) — верхний несущий
слой (слои многослойной конструкции),
непосредственно воспринимающий нагрузки
и воздействие от самолетов (вертолетов),
эксплуатационной техники и природных
факторов.

В связи с большой
стоимостью и трудоемкостью строительства
и эксплуатации искусственных покрытий
для каждого конкретного аэродрома
производится обоснование площадей
покрытий и их горизонтальная планировка,
а также конструкция и толщина покрытия
исходя из расчетного типа самолетов и
особенностей эксплуатации.

Основная часть

Вопрос
№ 1.
Классификация искусственных аэродромных
покрытий и требования, определяющие их
эксплуатационную пригодность.

Поверхность
покрытия должна иметь нормативные
уклоны и кривизну, быть ровной, но
достаточно шероховатой для хорошего
сцепления с пневматиками.

Конструкция
покрытия зависит от многих факторов,
из которых важнейшими являются характер
базирования расчетного типа самолета,
гидрогеология участка, климатические
условия района, наличие и вид местных
материалов, выделяемые эксплуатационные
материалы.

Толщина
покрытия и его конструктивных слоев
определяется расчетом исходя из полетного
веса самолета, конструкции его шасси,
гидрогеологических и климатических
особенностей участка.

Покрытие
должно обеспечить удобную и безопасную
работу и быть устойчивым к действию
многочисленных факторов, вызывающих
его старение, деформацию, потерю несущей
способности и разрушение.

Эти
факторы подразделяются на эксплуатационные
и природные.

Эксплуатационные
факторы:

— действие
статических и динамических сил,
передаваемых на покрытия через пневматики
колес самолета; расчетный тип самолета
характеризуют максимальный полетный
вес и его распределение на пневматики,
внутреннее давление в пневматиках;
статическое действие наиболее значительно
сказывается на стоянках, из-за чего,
например, на местах стоянки не рекомендуются
покрытия, деформирующиеся при длительном
приложении вертикальной нагрузки;
динамические действия самолетов на
покрытия возникают при рулении,
достигая наибольших значений для
скоростей до 30
км/ч;
особые условия создаются на местах
поворота самолетов, где большая часть
веса может передаться на одну из главных
опор шасси; динамические вертикальные
действия могут возникнуть даже при
опробовании двигателей на стоянках
самолетов; покрытия на концевых участках
взлетно-посадочной полосы, кроме того,
претерпевают удары пневматиков
приземляющихся самолетов; соударение
при нормальной посадке проходит в очень
короткие сроки, что не позволяет
деформациям и напряжениям распространиться
на всю толщину покрытия; в связи с этим
действие вертикальных составляющих
при посадке обычно меньше воздействия
от рулящих самолетов; поэтому на участках
приземления большее значение придается
усилиям от колес, касательным к
поверхностям покрытия;

— действия
вихревых потоков от винтов и струй
отходящих газов реактивных двигателей;
скорость газов, выходящих из реактивных
двигателей, может достигать 600
м/сек;
направление этих струй чаще всего
параллельно поверхности, но при низко
расположенных двигателях их действие
может существенно сказаться на покрытиях;
особое влияние на покрытие оказывают
вертикальные вихревые потоки от винтов
вертолетов, а также газы реактивных
двигателей на участках отрыва самолетов
от взлетно-посадочной полосы; по этим
причинам покрытия должны обладать
достаточной связностью, предупреждающей
выбивание отдельных частиц, которые
могут повредить самолеты и вертолеты;
попадание таких частиц в низко
расположенные всасывающие (воздухозаборные)
отверстия реактивных двигателей может
вызвать их повреждение и аварию; вместе
с тем отходящие струи реактивных
двигателей обладают высокой температурой;
это может привести к сильному нагреву
покрытия при длительной работе этих
двигателей на одном месте; поэтому
необходимо обеспечить достаточную
теплоустойчивость покрытий на участках
опробования двигателей и длительной
их работы; на местах стоянки, стартовых
участках взлетно-посадочных полос,
технических позициях подготовки
самолетов;

— действие
горючего и смазочных материалов,
которые
могут снизить прочность, разрушить
некоторые материалы, входящие в покрытия,
это требует на отдельных участках
устройства покрытий, стойких к действию
горючего и смазочных материалов;

— действие
машин и механизмов, обслуживающих
аэродром.

К
природным факторам,
действующим на покрытия, относятся
солнечная радиация, неравномерный
нагрев или остывание покрытий по толщине,
изменения температуры в суточном и
сезонном циклах, попеременное замерзание
и оттаивание, повышенная влажность и
атмосферные осадки, пучинистые явления
и неравномерные осадки подстилающих
грунтов, биологические действия растений
и т.д.

Эти
факторы вызывают дополнительные
собственные напряжения в слоях покрытий,
разрушение и старение отдельных
материалов этих слоев.

Для обеспечения
необходимой долговечности покрытий
материалы их слоев должны обладать
химической и физической устойчивостью,
сравнительно небольшими значениями
коэффициентов температурных деформаций.
В целом конструкция покрытий должна
обладать, возможно, большей
водонепроницаемостью, а их теплоизолирующие
свойства и расположение слоев должны
предупреждать накапливание влаги и
пучинистые явления.

Вместе
с тем разный характер эксплуатационного
воздействия самолетов на участки
покрытия, частота повторений статических
и динамических нагрузок позволяют для
обеспечения одинаковой долговечности
покрытия аэродрома принять разные
конструкции или толщины слоев для разных
участков покрытий. Это приводит к
устройству на аэродромах, так называемых
разнопрочных покрытий. Например, более
прочными должны быть покрытия по концам
взлетно-посадочных полос и на рулежных
дорожках. Для середины взлетно-посадочной
полосы, где самолеты перемещаются на
высоких скоростях, толщина покрытия и
его несущая способность могут быть
снижены. Возможно также уменьшение
толщины по боковым сторонам покрытий,
так как наибольшая повторяемость
проходов самолетов наблюдается по
средней половине или 1/3 ширины покрытия
взлетно-посадочной полосы. Соответственно
могут быть выбраны и рассчитаны покрытия
для мест стоянки, площадок технического
обслуживания с учетом особенностей
эксплуатации каждого участка покрытия.

В
покрытиях различают следующие
конструктивные слои (см. рис.3.1):

Рис.
3.1. Конструктивные слои покрытий

— собственно
покрытие 1
— основной несущий слой, непосредственно
воспринимающий нагрузки и распределяющий
их на нижележащие слои;

— искусственное
основание 2
— прочный несущий слой, предназначенный
для восприятия нагрузки, передаваемой
на него покрытием и перераспределения
ее на большую площадь подстилающих
грунтов;

— грунтовое
основание, или подстилающий грунт 3
— верхний слой местного или привозного
грунта, тщательно спланированный и
уплотненный; верхняя часть грунтового
основания должна иметь повышенную
плотность; степень уплотнения грунта
должна быть тем больше, чем больше
расчетная нагрузка и жесткость покрытия.

Собственно
покрытие искусственное основание могут
состоять из нескольких слоев. При
водопроницаемости, недостаточной
износоустойчивости и шероховатости
поверх покрытия может предусматриваться
тонкий защитный
слой,
или слой
износа.

Название
покрытия
устанавливается по материалу, используемому
для слоя собственно покрытия.

Толщина
покрытий и их отдельных конструктивных
слоев определяется исходя из характеристик
самолета, местных условий и назначения
участка покрытия.

Руководствуясь
опытом строительства и эксплуатации,
обычно для конкретного аэродрома
назначают возможные варианты конструкции
покрытий при максимальном использовании
местных материалов (в том числе местных
грунтов) и минимальной трудоемкости
строительных процессов.

Аэродромные
покрытия могут быть жесткого и нежесткого
типа.

К
жестким
покрытиям
относятся: монолитные цементобетонные
(неармированные, армобетонные и
железобетонные), сборные из предварительно
напряженных железобетонных плит и
асфальтобетонные на цементном основании.

К
нежестким
относятся
покрытия: асфальтобетонные на нежестких
основаниях из прочных каменных материалов
подобранного состава, обработанных
органическими вяжущими материалами,
из щебеночных и гравийных материалов,
грунтов и местных материалов, обработанных
минеральными или органическими вяжущими
материалами.

Жесткие
покрытия характеризуются высокой
прочностью на изгиб. Сравнительно тонкие
плиты, на которые делятся эти покрытия,
незначительно деформируются (прогибаются)
под самолетной нагрузкой. Равномерный
характер распределения нагрузки при
этом таков, что относительная деформация
оснований составляет (1-5)×10^-4.
При жестких покрытиях грунтовые основания
работают в условиях, близких к работе
упругих тел, и имеют расчетные модули
деформации порядка 1000-5000
кг/см².

Нежесткие
покрытия при сравнительно малой прочности
на изгиб упруго деформируются под
нагрузкой, образуя так называемую чашу
прогиба. При небольших прогибах эти
деформации после снятия нагрузки
полностью устраняются за счет общей
упругости всех слоев. При возрастании
прогибов выше расчетных в покрытии
начинаются внутренние сдвиги, из-за
чего при снятии нагрузки прогиб частично
сохраняется. Дальнейшее увеличение
нагрузки может привести к пролому
покрытия с образованием валика выпирания
за чашей прогиба.

Распределение
нагрузки этими покрытиями на грунтовое
основание недостаточно равномерно
(сравнительно с жесткими); расчетные
модули деформации в этих условиях
находятся в пределах 100-250
кг/см²
для связных грунтов.

По
характеру работы под нагрузками
к нежестким покрытиям отнесены также
сборные металлические покрытия, расчет
оснований которых ведется аналогично
расчету для нежестких покрытий.

По
степени совершенства и срокам службы
аэродромные покрытия подразделяются
на
капитальные (покрытия жесткого типа и
асфальтобетонные), облегченные (нежесткие
покрытия, кроме асфальтобетонных) и
упрощенные (из материалов, не обработанных
вяжущими материалами).

Для
полевых аэродромов, в частности,
характерны нежесткие покрытия временных
типов из одного-двух слоев. Искусственные
основания в таких конструкциях могут
отсутствовать. На постоянных аэродромах
сооружаются многослойные покрытия
повышенной прочности, в том числе
жесткие, рассчитанные на длительное
базирование авиации, простоту и надежность
в эксплуатации. Искусственные основания
в таких покрытиях могут отсутствовать
только при особо благоприятных
грунтово-гидрологических и климатических
условиях.

С
увеличением расчетных нагрузок или при
потере покрытием несущей способности
практикуется постепенное наращивание
или усиление покрытий.

Аэродромные
покрытия считают пригодными к эксплуатации,
если они удовлетворяют нормативным
требованиям по несущей способности,
техническому состоянию (ровности и
уровню дефектов) и фрикционным свойствам
поверхности.

Пригодность
покрытий по
несущей способности
к эксплуатации заданным типом воздушного
судна устанавливают сравнением
классификационных чисел воздушных
судов ACN
и несущей способности покрытий PCN
при
одной и той же прочности грунтового
основания. Классификационные числа АСN
являются
характеристиками воздушных судов и
указаны в их технических описаниях.

Значения
классификационных чисел PCN
покрытия конкретного аэродрома определяют
заранее с учетом конструкции и состояния
покрытия и искусственного основания,
вида и прочности грунтового основания
по сезонам года и заносят в формуляр
аэродрома. Эти значения периодически
уточняют с изменением состояния покрытия
после проведения ремонта и реконструкции
покрытий.

Покрытие
можно эксплуатировать без ограничений,
если информационные показатели
(эквивалентная одноколесная нагрузка
и код давления) числа АСN
не
превышают соответствующих информационных
показателей числа PCN.
Если эти условия не выполняются,
необходимо вводить ограничения массы
воздушных судов, давления в шинах
авиаколес, уменьшить интенсивность
взлетов и посадок. Оценки возможностей
покрытий по базированию конкретных
самолетов, а также расчетные данные
основных типов военных самолетов и
самолетов других ведомств приведены в
Методике определения классификационных
чисел воздушных судов и жестких покрытий
аэродромов авиации Вооруженных Сил
[4].

(3.1)

где	классификационное число воздушного судна;
	классификационное число покрытия.

Ровность
поверхности
покрытий
оценивают величиной уступов между
смежными плитами и у трещин для жестких
покрытий, глубиной колеи, волн и сдвигов
— для нежестких покрытий, а также
разностью продольных уклонов на заданной
базе для всех типов покрытий. Поверхность
покрытий по ровности пригодна для
эксплуатации, если контролируемые
показатели по величине не превышают
предельных значений.

Пригодность
покрытий по
уровню дефектов
оценивают на основе анализа характера
и количества дефектов по сравнению с
предельно допустимыми.

Пригодность
покрытий по
фрикционным
свойствам поверхности
оценивают по условиям торможения и
определяют по Методике определения
фрикционных свойств поверхности
покрытия.

Вывод:
аэродромные покрытия могут быть жесткого
и нежесткого типа. К жестким относятся
покрытия: монолитные цементобетонные
(неармированные, армобетонные и
железобетонные), сборные из предварительно
напряженных плит и асфальтобетонные
на цементном основании. К нежестким
относятся покрытия: асфальтобетонные
на нежестких основаниях, из прочных
каменных материалов подобранного
состава, обработанных органическими
вяжущими материалами, из щебеночных и
гравийных материалов, грунтов и местных
материалов, обработанных минеральными
и органическими вяжущими материалами.

По
степени совершенства и срокам службы
аэродромные покрытия подразделяются
на капитальные (покрытия жесткого типа
и асфальтобетонные), облегченные
(нежесткие покрытия, кроме асфальтобетонных)
и упрощенные (из материалов, не обработанных
вяжущими веществами).

Аэродромные
покрытия считают пригодными к эксплуатации,
если они удовлетворяют нормативным
требованиям по несущей способности,
техническому состоянию (ровности и
уровню дефектов) и фрикционным свойствам
поверхности.

Пригодность
покрытий к эксплуатации устанавливают
по их состоянию с учетом конструкции.

Вопрос
№ 2. Устройство
основных типов искусственных покрытий,
оценка их эксплуатационной пригодности

Подвопрос
№ 2.1. Нежесткие
покрытия

Нежесткие
покрытия наиболее часто используются
для полевых аэродромов. Для их устройства
в значительной степени используются
местные строительные материалы —
грунтовые и камневидные, а также готовые
элементы или детали покрытий, например
металлические плиты.

Нежесткие покрытия
в зависимости от материала, использованного
для их устройства, классифицируются
так:

• из грунтов,
  укрепленных добавками или вяжущими
  материалами;

• из камневидных
  материалов с обработкой вяжущими;

• металлические
  сборно-разборные, укладываемые на
  грунтовое или искусственное основание.

Применяются
следующие виды покрытий из укрепленных
грунтов:

• из
  оптимальных минеральных смесей —
  грунтовых и грунтокаменных (в том числе
  грунтощебеночные, грунтошлаковые,
  грунтогравийные);

• из грунтов,
  укрепленных неорганическими вяжущими
  (цементами и известью);

• из грунтов,
  укрепленных органическими вяжущими
  (битумами, дегтями, высоковязкой нефтью,
  смолой и т. д.), или так называемые черные
  грунтовые покрытия;

• из грунтов,
  укрепленных синтетическими смолами
  (в том числе фурфуроланилиновыми,
  карбамидными и другими смолами).

Эти покрытия, как
правило, устраиваются однослойными и
не имеют искусственных оснований.

Покрытия
из камневидных материалов используются
на аэродромах с обработкой черными
(органическими) вяжущими. Без обработки
вяжущими конструктивные слои из
камневидных материалов используются
в основаниях под более прочные типы
покрытий. В основаниях этих покрытий
также используются конструктивные слои
из укрепленных грунтов.

Металлические
покрытия различаются по типам плит или
других сборных элементов. В основаниях
металлических покрытий в основном
применяются конструктивные слои из
грунтов укрепленных камневидными
добавками или органическими вяжущими.

Покрытия из
грунтов, укрепленных минеральными
добавками

Под укреплением
понимают одно или целый комплекс
мероприятий по приданию грунтам
повышенной устойчивости к внешним
нагрузкам, в том числе в условиях
переувлажнения.

Одним
из таких способов укрепления грунтов
является уплотнение. Укрепленные этим
способом грунты используются на
улучшенных грунтовых полосах (УГП) и в
основаниях искусственных покрытий.
Однако этот способ укрепления не
полностью предупреждает размокание
грунтов и потерю ими несущей способности,
особенно в периоды распутицы. В связи
с этим осуществляют изменение внутренней
структуры грунтов, предупреждая или
уменьшая действие воды.

Наличие
в грунтах камневидных включений (более
2 мм)
в значительной степени увеличивает
несущую способность и уменьшает их
размокание. По мере увеличения количества
этих включений они начинают приобретать
решающее значение для свойств грунтов.
При определенных пропорциях каменные
частицы образуют как бы опорный скелет,
поровое пространство в котором
последовательно заполнено более мелкими
фракциями, включая глинистую. Полученные
материалы этих составов имеют высокую
плотность и называются оптимальными
грунтокаменными смесями
(грунтогравийными, грунтощебеночными
или грунтошлаковыми).

Покрытия
из минеральных смесей чаще устраиваются
однослойными (см. рис.3.2).

Рис.3.2. Конструкции
покрытий из оптимальных минеральных
смесей:

а – однослойные;
б – двухслойные при h_p

12 см и h

8 см

При
расчетной толщине h_p
покрытий
более 12 см
устраиваются конструкции покрытий из
двух и более слоев. Верхний слой h
должен быть
не менее 8 см. В нижний слой допустимо
использование добавки из менее прочных
каменных пород.

Грунтокаменные
смеси также используются в основаниях
под более прочные виды покрытий и для
укрепления органическими вяжущими
веществами.

Покрытия из
грунтов, укрепленных неорганическими
вяжущими материалами

Основным
неорганическим вяжущим, используемым
для укрепления грунтов, является цемент.

Грунты, укрепленные
цементами, носят название грунтоцементов.
Укрепление ведется смешением измельченного
грунта с цементом при определенном
количестве воды и обязательном уплотнении
после смешения. В результате реакции
гидролиза и гидратации цемент сращивается
с грунтовыми частицами, образуя жесткие
связи и камневидный каркас нового
материала. На аэродромах грунтоцементы
используют:

— для
устройства временных покрытий под
нагрузки до 8
т на опору
самолета;

— в
качестве слоев оснований нежестких
покрытий под нагрузки 5-8
т на опору;

— для
оснований под жесткие покрытия.

Лучшие результаты
при наименьших расходах цемента
достигаются при укреплении грунтов
оптимального гранулометрического
состава.

Кроме
грунтовых смесей (максимальная крупность
2 мм)
для укрепления цементами рекомендуются
гравелистые и щебеночные крупнообломочные
грунты. Предпочтение отдается грунтам
или искусственным смесям с максимальной
крупностью частиц 25
мм и содержанием
частиц крупностью 2-25
мм до 70
% по весу.
При более крупных компонентах допустимо
иметь не более 50
% частиц
крупностью 2-50
мм.

Для
укрепления грунтов рекомендованы
алитовые портландцементы марок не ниже
400, в том числе пластифицированные и
гидрофобные. Для увеличения эффективности
могут использоваться различные химические
добавки (известь гашенная, гипс, силикат
натрия), позволяющие снижать расход
цемента на 25-40
%.

Расход
цемента марки 400
для укрепления
грунтов назначается в пределах 175-275
кг на м³
грунтоцемента в уплотненном состоянии
(6-20 %
по весу от сухого грунта). С увеличением
активности цемента его расход может
быть снижен. При снижении марки до 300
расчетный модуль деформации грунтоцементов
снижается на 25
% (сравнительно
с маркой 400).

Кроме
портландцемента для укрепления, особенно
кратковременного, могут быть использованы
цементы других видов, в частности
нефелиновые. Расход таких цементов
достигает 15-20
% от веса
сухого грунта. В качестве улучшающих
добавок в этом случае применимы
портландцементы в количестве 20-30
% или мылонафт
0,5-1,0 %
от веса нефелинового цемента. Предел
прочности на сжатие при этом достигает
10 кг/см²,
а модуль деформации — 700
кг/см².

Грунтоцементные
покрытия или основания устраиваются
чаще в один слой (см. рис.3.3), толщина
которого определяется расчетом или по
результатам испытаний на контрольном
участке.

В
отдельных случаях могут предусматриваться
два слоя; при этом толщина каждого слоя
в плотном теле не менее 8-10
см, но не
более 22 см
исходя из производственной возможности
грунтосмесительных и уплотняющих машин.
Слои грунтоцемента чаще размещаются
непосредственно по естественному
основанию или поверх искусственной
грунтовой смеси, верхний слой которой
использован для укрепления.

Рис. 3.3.
Конструкция покрытий из грунтоцемента:

а — однослойное
при толщине до 22 см;

б — двухслойное
при расчетной толщине более 20 см

Грунтоцементы
имеют недостаточную связность и
износоустойчивость, сравнительно быстро
разрушаются при воздействии эксплуатационных
и климатических факторов. Поэтому на
аэродромах такие покрытия снабжаются
защитными слоями или подвергаются
поверхностной обработке. Кратковременно
грунтоцементы могут быть использованы
в качестве покрытия без этих слоев.

Покрытия из
грунтов, укрепленных органическими
вяжущими материалами

Укрепление
органическими вяжущими материалами
предусматривает смешение измельченных
грунтов с жидкими вяжущими (битумами,
дегтями, вязкими нефтями и др.) с
последующим уплотнением смеси. Из-за
характерного темного цвета смесей такие
покрытия называют также черными.
В результате физических и физико-химических
процессов вяжущие смешиваются с
тонкодисперсной частью грунтов —
глинистыми частицами, образуя пленки
вокруг более крупных частиц. Эти пленки
обладают гидрофобизирующими свойствами
и препятствуют прониканию воды внутрь
отдельных частиц и их агломератов; в
местах контактирования таких пленок
образуются более или менее прочные
связки. Грунты и грунтосодержащие
материалы можно смешивать с вяжущими
в холодном виде (для чего используют
маловязкие или разжиженные вязкие
материалы, а также эмульсии) или в горячем
виде (с использованием разогретых вязких
вяжущих). Набор прочности такими смесями
в первом случае в основном проходит за
счет улетучивания легких фракций, а при
горячей обработке — за счет остывания
и частичного улетучивания. При
использовании битумных эмульсий
происходит отсекание эмультирующей
жидкости (чаще воды).

Тип
вяжущего выбирается с учетом особенностей
укрепляемых грунтов и климатических
условий района.

Для
укрепления грунтов на аэродромах
применяются:

— жидкие,
средне- и медленногустеющие нефтяные
битумы, а также жидкие битумы, составленные
на месте разжижением вязких битумов
керосином, газойлем и т.п.;

— жидкие
сланцевые битумы;

— дегти
смешанного происхождения;

— высокосмолистые
нефти и топочные мазуты (только в жарком
поясе).

Норма
расхода этих вяжущих достигает 5-12
% по весу от
сухого грунта и назначается в зависимости
от его гранулометрического состава,
особенно наличия глинистых и пылеватых
частиц. В расчете на 1
м³
готовой уплотненной смеси это составляет
100-250 кг.
Для грунтокаменных смесей эта норма
соответственно 4-7
%, или 80-140
кг/м³.
При использовании химических добавок,
благоприятно меняющих реакцию и
физическое состояние грунтов расход
вяжущих может быть снижен на 30-40
%. Благодаря
этим добавкам глинистые и пылеватые
частицы частично гидрофобизируются,
вяжущие вещества лучше распределяются
по их поверхности и имеют с ней лучшее
сцепление. Так, применение извести
повышает прочность образцов в
водонасыщенном состоянии более чем в
два раза.

Минимальная
толщина однослойных покрытий и верхний
слой двухслойных покрытий при укреплении
органическими вяжущими 8-10
см. В два
слоя (см. рис.3.4) рекомендуется устраивать
покрытия при расчетной толщине более
15 см.

Рис.3.4. Конструкции
покрытий из минеральных смесей,
укрепленных органическими вяжущими:

а – однослойные
(8 см  h
_p 
15 см); б – двухслойное.

В нижних слоях
черных покрытий могут применяться
минеральные смеси с меньшим расходом
вяжущих веществ или смеси без обработки
вяжущими. В однослойных конструкциях
слой покрытия размещается непосредственно
на естественных основаниях.

Покрытия из грунтов,
укрепленных органическими вяжущими,
для увеличения устойчивости и долговечности
сразу же подвергаются поверхностной
обработке или укладывают защитный слой.

Покрытия из
грунтов, укрепленных смолами

Укрепление грунтов
органическими и неорганическими
материалами имеет ряд недостатков,
особо существенных для аэродромных
покрытий:

— большой
вес вяжущих веществ, потребность которых
на 1 м²
при толщине слоя 20
см составит
3-20 кг
для извести и цемента при долговременном
закреплении, а для органических вяжущих
— 28-40 кг;

— большую
зависимость от температуры воздуха,
что не позволяет применять неорганические
вяжущие при среднесуточной температуре
ниже +5^оС
и органические — ниже 10^оС;

— сравнительно
длительный период набора прочности или
благоприятных погодных условиях
исчисляется 2-4
неделями.

В связи с этим
использование органических и неорганических
вяжущих ограничено по времени и месту.

В целях нахождения
других вяжущих для закрепления грунтов
в Российской Федерации и других странах
проводятся большие исследования. Часть
найденных материалов рекомендована
для практического использования, другие
нуждаются в дополнительных проверках.

К веществам,
нашедшим практическое применение,
относятся синтетические фурфуроланилиновые
и карбамидные смолы.

Фурфуроланилиновая
смола (ФАС)
может использоваться для кратковременного
укрепления грунтов верхнего слоя, а
также для устройства оснований под
более прочные слои. Грунты, укрепленные
ФАС, могут укладываться в один или два
слоя.

Химическая
реакция образования смолы проходит при
смешении с грунтом раздельно технического
фурфурола и анилина. Смола придает
грунтовым частицам водоустойчивость,
склеивает частицы и их агломераты,
обеспечивает сохранение прочности при
водонасыщении. Обычной дозой ФАС являются
0,5-3,0 %
по весу, что не превысит 10-15
% веса цемента
или битума в аналогичных условиях.

По
экономическим соображениям считается
возможным применить до 8-10
% ФАС от веса
сухой части грунта.

Лучшие результаты
дает укрепление смолами грунтов
оптимальных составов. В песчаные грунты
необходима добавка пылеватых и глинистых
частиц.

Карбамидные
смолы разных
типов образуют в укрепленных грунтах
жесткие связи. Расход смол в зависимости
от состава грунтов, температуры воздуха
и влажности может составить 3-12
% веса сухого
грунта. В качестве отвердителя для смол
используют соляную, серную и щавелевую
кислоты, количество которых устанавливается
по сроку схватывания (5-6
ч после
перемешивания, но не позже суток).
Показатели грунтов, укрепленных такими
смолами такие же, что и для грунтоцемента.
Смолы используются также для
кратковременного выборочного укрепления
переувлажнения грунтов.

Ряд
высокомолекулярных соединений, типа
эпоксидной смолы, из-за высокой стоимости
пока не могут быть рекомендованы.
Дальнейшее усовершенствование
производства различных смол, появление
новых материалов и их удешевление
приведут к расширению использования
высокомолекулярных соединений для
укрепления грунтов.

Высокомолекулярные
соединения, обладающие клеящими
свойствами, могут быть получены также
при смешении некоторых промышленных
отходов с химическими добавками. К таким
материалам относятся, например,
концентраты сульфитно-спиртовой барды
марки КБЖ с отвердителями в виде хромовых
соединений (хромовый ангидрид, хромпик
натриевый и калиевый). Расход КБЖ
составляет 1,5-5
% и отвердителя
0,45-1,25 %
веса сухого грунта.

Щебеночные и
асфальтобетонные покрытия. Защитные
слои

Щебеночные
покрытия и
основания без обработки вяжущими
устраиваются из щебня горных пород или
из щебня, полученного дроблением
нераспадающихся металлургических
шлаков.

Щебень
горных пород по крупности делится на
фракции: 5-10, 10-20, 20-40 и 40-70
мм; могут
быть использованы также фракции
промежуточных нестандартных размеров.

Для
конструктивных слоев покрытий обычно
берется несколько фракций, соотношение
между которыми выбирается по наименьшей
пористости каменной насыпки и ее
максимальной плотности в слое покрытия.
Максимальный размер щебенок устанавливается
в зависимости от толщины слоя, которая
в свою очередь ограничивается уплотняющими
усилиями катков и прочностью камня.
Предпочтительнее, чтобы максимальный
размер щебенок не превышал 1/2-2/3 толщины
слоя. Более целесообразно использовать
смеси с наибольшей крупностью 40-25 мм,
что обеспечивает лучшую однородность
слоев.

Для
слоев оснований допускается использовать
гравий; полученный путем отсева из
гравийного материала частиц 5-40
или 5-70 мм.

Толщина
щебеночных слоев в уплотненном состоянии
должна быть не более 18
см. При
большей расчетной толщине переходят к
устройству двух слоев. Минимальная
толщина слоев обычно 8
см. Для нижних
слоев покрытий щебень используется в
виде готовых смесей с предварительным
подбором или без него.

Щебеночные
слои не обладают достаточной связностью,
особенно в первое время. Поэтому при их
использовании в качестве временных
покрытий предусматривается расклинцовка
уплотняемого щебеночного слоя, которая
заключается в последовательном
распределении и вкатывании в поверхность
щебеночного слоя мелкой щебенки
уменьшающихся фракций. Повышение
связности и водонепроницаемости
достигается поверхностной обработкой
битумом или укладкой защитных слоев.

Поверх оснований
из щебеночных слоев могут быть уложены
покрытия из щебня с обработкой
органическими вяжущими, асфальтобетоном,
сборных железобетонных плит или
монолитные бетонные покрытия.

Щебеночные
(водосвязные) слои укладываются поверх
оснований из песка. В качестве оснований
могут также использоваться слои из
гравия, шлака, дресвы. Отсутствие
фильтрующего основания может быть
допущено лишь при благоприятных грунтовых
и климатических условиях.

На
аэродромах применяются более прочные
покрытия из щебня, обработанного
органическими вяжущими. Обработка
щебеночных слоев ведется методом
пропитки, которая может быть облегченной
— на 4-6 см и глубокой — до 8
см. Такие
покрытия (см. рис.3.5) называются черными
щебеночными;
они используются на участках, не
подверженных прямому действию отходящих
газов реактивных двигателей самолетов.

В качестве оснований
под черные щебеночные покрытия могут
быть использованы слои из щебня без
обработки вяжущими или из грунтокаменных
смесей (с обработкой вяжущими или без
нее). Для пропитки слоя щебня применяются
разогретые вязкие битумы. Щебень
изверженных и осадочных пород выбирается
трех-пяти фракций. Верхний слой собственно
покрытия включает мелкий щебень для
расклинцовки, которая ведется с розливом
битума. Правильный подбор состава и
соблюдение технологии позволяют получать
покрытия, близкие по качеству к
асфальтобетонным. Поверх покрытия
предусматривается обработка. В отдельных
случаях слои из таких смесей применяются
в аэродромных покрытиях и основаниях.

Более
целесообразно в этих случаях подбирать
специальные смеси из щебня, песка,
минерального порошка и вязкого битума.
Такие смеси, подобранные по принципу
наибольшей плотности и приготовленные
в установках, называются асфальтобетонами.
Минеральный
порошок (каменная мука известковых
пород: известняка, доломитов, мергелей)
вместе с вяжущими образует так называемое
асфальтовое вяжущее вещество,
обволакивающее песчаные частицы и
щебень. По наибольшей крупности каменного
материала различают песчаные асфальтобетоны
(до 5 мм),
мелкозернистые (до 15
мм),
среднезернистые (до 25
мм) и
крупнозернистые (до 40
мм). Максимальный
размер частиц в слоях асфальтобетона
не должен превышать 2/3 (лучше 1/2) толщины
слоя.

Толщина
собственно покрытий из асфальтобетона,
укладываемых в один-три слоя, обычно не
более 6-12 см.
В качестве несущего слоя основания
используются слои из пористого
асфальтобетона, состоящего из более
крупнозернистых и пористых смесей с
меньшим содержанием битума, и, чаще, без
минерального порошка. В нижних слоях
оснований используются укрепленные
вяжущими грунты и грунтокаменные смеси,
щебеночные и черные конструктивные
щебеночные слои. Асфальтобетонные
покрытия не рекомендуются для участков
длительной работы реактивных двигателей
самолетов (например, на стоянках
самолетов), так как они недостаточно
устойчивы к действию тепла, горючего и
смазочных материалов. На стартовых
участках ВПП применяется армирование
асфальтобетонных покрытий втопленными
металлическими сетками (ячейки 100×100
мм, Ø
2,5-3,5
мм).

Рис. 3.5. Конструкции
щебеночных покрытий

Придание
поверхности нежестких покрытий связности,
водонепроницаемости и общей долговечности
осуществляется путем использования
защитных
слоев из
мелкого щебня прочных каменных пород
и органических вяжущих, чаще вязких
битумов. В зависимости от намеченного
срока эксплуатации, вида материала и
толщины слоев применяют:

— поверхностную
обработку одно- или двукратную с
устройством на поверхности покрытия
соответственно слоев 1
или 2 см;

— укладку
защитного коврика 2-5
см и
фракционированного щебня или
песчано-гравийной смеси, обработанных
битумом, или из мелкозернистого
асфальтобетона.

Сборно-разборные
металлические покрытия.

Сборными
называются
покрытия, собираемые на месте из готовых
элементов заводского изготовления.
Покрытия из элементов, которые могут
быть многократно использованы путем
сборки и разборки, называются
сборно-разборными.
В аэродромной практике сборно-разборные
покрытия применяются для обеспечения
кратковременного и длительного
базирования авиации. К нежестким
относятся сборно-разборные металлические
покрытия, к жестким — сборные покрытия
из железобетонных предварительно
напряженных плит.

Для
летных полей фронтовой авиации применяются
плиты трех типов (табл.3.1).

Перфорированные
плиты типа ПМП-1-53
изготавливаются прокатом из листовой
стали (3 мм)
и имеют по три продольных ряда отверстий
Ø 51 мм.
Развальцовка вниз краев этих отверстий
и продольные полукруглые ребра увеличивают
жесткость плиты и обеспечивают лучшее
сцепление ее с основанием. С обоих
продольных краев плит предусмотрены
ряды пазов и Г-образные
крючья. Торцовые кромки плит креплений
не имеют. Для фиксации плит в покрытии
от горизонтального сдвига предназначены
стальнее пружинные чеки, забиваемые в
собранном покрытии по три-четыре с
каждой продольной стороны плиты.

Наличие
отверстий уменьшает вес плит примерно
на 30 %
сравнительно со сплошным стальным
листом, улучшает маскировку покрытия
и сопротивление горизонтальному сдвигу.
Вместе с тем отверстия несколько
уменьшают жесткость плит, через них
выдувается основание или выдавливается
разжиженный грунт, что ухудшает состояние
покрытий.

Плиты
коробчатого сечения типа К-1Д
при той же толщине листа (3
мм) плиты
имеют большую высоту поперечного
сечения; вместо отверстий предусмотрены
два ряда продольных полукруглых
выпуклостей вверх. Такая конструкция
увеличивает жесткость плит и улучшает
сцепление пневматиков с покрытием. По
одному из продольных краев плит размещены
Т-образные
крюки, по другой пазы. Кроме этих элементов
крепления в плитах предусмотрено
устройство для соединения плит по
торцам: обжатый торец с отверстиями для
соединительных планок, пропускаемых
одновременно через отверстия на необжатом
торце соседней плиты. Каждая плита
снабжается также двумя петлями-фиксаторами
и двумя парными отверстиями для них.
Шесть дополнительных пазов служат для
пропуска планок, скрепляющих плиты в
пачки. Для захвата при монтаже покрытия
служат отверстия у обоих торцов плит.

Покрытия
из плит.
Плиты укладывают в покрытия путем
последовательного сцепления с ранее
уложенными рядами, располагая длинной
стороной перпендикулярно продольной
оси покрытия. В каждом последующем ряду
плиты смещены на половину плиты так,
чтобы против середины каждой плиты
приходились торцы четырех плит двух
соседних рядов (см. рис.3.6). Этим достигаются
большая равнопрочность покрытий и
взаимная передача усилий между радами
и отдельными плитами. В связи со смещением
плит по продольным кромкам покрытий
образуются зазоры, куда укладываются
плиты половинной длины, называемые
полуплитами.
Для учета плит и расчета площадей
покрытий две полуплиты принимаются за
одну условную.

Из
металлических плит всех типов может
быть уложено покрытие взлетно-посадочной
полосы, старто-финишные площадки или
удлинение существующей взлетно-посадочной
полосы (например, цементобетонной), а
также рулежных дорожек, мест стоянки,
технической позиции подготовки самолетов
и площадок технического обслуживания
(см. рис.3.7, а, б).

Таблица 3.1

Характеристики	Тип плиты
ПМП-1-53	К-1Д	ААП
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота профиля Укладочные размеры, мм: длина ширина Полезная площадь одной плиты, м2 Масса, кг одной плиты 1 м2 покрытия Крепление плит в покрытии	3042 411 21 3048 381 1,16 28 24 Пружинными чеками	3085 482 31 3000 420 1,26 43 34 Фиксаторами и торцовыми планками	3095 476 42 3000 400 1,20 19 16 Фиксаторами и торцовыми планками

В
плане металлические покрытия
укладываются, как правило, прямолинейными
участками. Небольшие повороты на рулежных
дорожках допустимо устраивать постепенным
смещением плит последующих рядов. Для
перфорированных плит величина смещения
практически не ограничивается (обычно
для плавности поворотов применяется
смещение рядов на одно-три отверстия).
Для плит К-1Д
возможное поперечное смещение ограничено
из-за фиксаторов величиной сдвига
соседних рядов в одну сторону. Такое
смещение приводит к невозможности
извлечения отдельных плит из собранного
покрытия.

Уширения
на местах примыканий рулежных дорожек
к взлетно-посадочной полосе или
старто-финишной площадке, на поворотах
рулежных дорожек, на местах стоянки
(см. рис.3.7, в) выполняются укладкой рядов
с увеличенным количеством плит. Покрытия
на технической позиции подготовки
самолетов выполняются укладкой бόльшего
числа плит в рядах рулежных дорожек.

Примыкание
покрытий
разных направлений осуществляется
нахлестом двух-трех рядов плит одного
направления на плиты другого направления.
Покрытие взлетно-посадочной полосы при
этом размещается поверх покрытий
примыкающих рулежных дорожек. Соединение
плит в этих местах (крепление кромки
покрытия взлетно-посадочной полосы и
старто-финишной площадки) предусматривается
путем сварки или с помощью скруток из
четырех-пяти нитей отожженной проволоки
Ø 3-4 мм,
концы которой заправляются под плиты.
Крепления размещаются не реже чем через
50 мм
и обязательно по краям участка примыкания.
Проволока для креплений размещается в
отверстиях двух-трех первых рядов
покрытия рулежных дорожек, которые
укладываются до начала сборки покрытия
взлетно-посадочной полосы.

Рис. 3.6. Схемы
размещения плит в покрытии

Продольные
кромки (см.
рис.3.7, г) металлических покрытий
взлетно-посадочной полосы, рулежных
дорожек и мест стоянки во избежание
подъема свободных концов плит при
эксплуатации крепятся к основанию с
помощью деревянных кольев и скруток из
четырех-пяти ниток отожженной стальной
проволоки Ø 3÷5
мм. Такие
крепления предусмотрены через три ряда
для перфорированных плит и для всех
целых плит коробчатого сечения.

Усиленное
крепление продольных кромок (см. рис.3.7,
д) применяется для узких взлетно-посадочных
полос и старто-финишных площадок.
Полуплиты по краям таких покрытий
заменяют целыми плитами, внешние концы
которых длиной 35-40
см отгибаются
вниз под 45°.
Отогнутые концы помещаются в приямок
и крепятся: перфорированных плит —
кольями длиной 50-60
см, забиваемыми
через отверстия, а плит коробчатых — к
кольям проволочными скрутками.

Рис. 3.7. Схемы
укладки металлических покрытий и
крепления кромок покрытий.

Поперечные
или торцовые кромки
покрытий взлетно-посадочной полосы
(см. рис.3.7, ж) должны крепиться особо
тщательно, так как их подъем или задирание,
горизонтальный сдвиг при посадке и
торможении самолета могут привести к
аварии. Поэтому для двух-трех последних
рядов по торцу покрытия взлетно-посадочной
полосы отрывается откос. Последний ряд
плит крепится к грунту или основанию
кольями аналогично креплению продольных
кромок. Над этими рядами должны быть
помещены уплотненный грунт или
грунтокаменная смесь.

В
местах примыкания
старто-финишной площадки к грунтовой
части взлетно-посадочной полосы (см.
рис.3.7, з) размещают крепление повышенной
прочности. Откос в этом месте проектируется
под углом 3-5°
к горизонту, и на нем помещается до 12
последних рядов плит взлетно-посадочной
полосы. Последний ряд крепится к грунту;
может предусматриваться дополнительное
крепление одного-двух промежуточных
рядов. Поверх плит обязательно делается
переходная полоса из оптимальной
минеральной смеси.

Особый
тип крепления
предусмотрен
для участков соединительных рулежных
дорожек длиной 20
м, примыкающих
к узким взлетно-посадочным полосам или
к старто-финишным площадкам (см. рис.3.7,
е). С обеих сторон для старто-финишных
площадок и со стороны короткой части
взлетно-посадочной полосы концы всех
плит длиной 80
см отгибаются
на 30^о
с заглублением в грунт на 30-40
см, где
крепятся с помощью кольев или кольев и
проволочных скруток.

Основания
металлических покрытий.
Покрытия
из металлических плит укладываются
чаще на тщательно спрофилированное и
уплотненное грунтовое основание, которое
подготавливается на участках с
благоприятными грунтовыми и гидрологическими
условиями. В этом случае покрытие из
перфорированных плит может эксплуатироваться
самолетами с одноколесной нагрузкой
до 3 т,
а из плит коробчатого сечения — до 6
т.

Для уменьшения
размокания грунтовых и грунтосодержащих
оснований, их выдавливания из перфорации
перед укладкой плит рекомендуется
расстилка кровельного рулонного
материала или пластмассовой пленки, а
также укладка соломы, сена и других
местных материалов.

Подвопрос
№ 2.2. Жесткие
покрытия.

Цементобетонные
покрытия
широко применяются в строительстве
постоянных аэродромов благодаря своим
высоким эксплуатационным качествам.
Если расходы при их строительстве выше,
чем других типов покрытий, то при
правильном содержании затраты на текущий
ремонт значительно меньше, а срок службы
несравненно больше.

Цементобетонные
покрытия характеризуются хорошей
видимостью с воздуха, беспыльностью,
ровностью и шероховатостью, устойчивостью
к эксплуатационным и природным
воздействиям, возможностью механизации
и индустриализации строительных
процессов.

По
производству работ
при строительстве цементобетонные
покрытия разделяются на:

— монолитные,
бетонируемые на месте (когда бетонная
смесь укладывается на месте работ с
разделением покрытий на плиты);

— сборные,
собираемые или монтируемые из готовых
плит или элементов.

По
армированию,
характеризуемому коэффициентом
армирования µ_а
(отношение площадей сечения металла и
бетона), различают следующие виды
цементобетонных покрытий:

— бетонные,
в которых не предусмотрено армирование
или имеются арматура и закладные детали
для усиления отдельных участков плит;

— армобетонные
со сплошным конструктивным армированием
металлическими сетками с предельным
продольным, µ_а=
0,25
%;

— железобетонные
с продольным µ_а
> 0,25
%.

Для
цементобетонных покрытий может
предусматриваться усиление в виде
предварительного напряжения
(преднапряжения), которое обусловит
возможность увеличения длины плит,
уменьшения их толщины и снижения, µ_а
за счет использования высокопрочной
стали.

Для сборных
покрытий, как правило, применяют
железобетонные преднапряженные плиты,
изготавливаемые в заводских условиях.

Толщина
покрытия h₁
определяется расчетом и принимается
не менее 14
см для
преднапряженных покрытий и 16
см для прочих
жестких покрытий. Толщина h₂
(оснований) в ряде случаев устраивается
без расчета по местным грунто-гидрологическим
условиям.

Рис. 3.8. Конструкции
жестких покрытий:

а — однослойных;
б — двухслойных

Монолитные
бетонные покрытия
не могут быть уложены без разделки на
отдельные плиты из-за технологии укладки
смеси и необходимости предотвращения
произвольного растрескивания. Технология
укладки смеси в основном определяет
ширину одновременно бетонируемой
полосы. Эта ширина ограничена наибольшим
рабочим захватом комплекта бетоноукладочных
машин. В нашей стране такой захват принят
равным 7 м
(в дальнейшем предполагается увеличение
захвата до 7,5-8,0
м). Размеры
плит определяются главным образом
способностью бетона противостоять
растягивающим усилиям, которые появляются
почти сразу после укладки смеси в
процессе схватывания и твердения.
Растягивающие усилия будут действовать
на затвердевший бетон и в процессе
эксплуатации. Появление этих усилий
объясняется:

— усадочными
явлениями, присущими твердеющим смесям
с гидравлическими вяжущими; величина
усадки зависит от гранулометрического
состава смеси, расхода и вида цемента,
водоцементного отношения, уплотнения
и температурно-влажностных условий
твердения, использования пластифицирующих
и воздухововлекающих добавок; размеры
плит будут зависеть от того, насколько
набор прочности опережает рост
растягивающих усилий в самом бетоне
из-за усадки и сопротивления при этом
сдвигу по основанию;

— температурными
деформациями, связанными с изменением
линейных размеров плит; сравнительно
большой коэффициент линейного расширения
бетона α=1×10^-5
определяет сдвиги бетона по основанию
и возникновение по этой причине
значительных растягивающих усилий;

— короблением
покрытий, возникающим в основном из-за
неравномерности нагрева или остывания
плит по толщине в течение суточного
колебания температуры, при нагреве
солнцем, работе двигателей и т.д.

Суммарное действие
собственных растягивающих напряжений
и напряжений, возникающих от самолетной
нагрузки, при превышении прочности
бетона на растяжение приводит к
образованию трещин. У бетонных покрытий
это приводит к значительной потере
прочности и разрушению (в покрытиях с
армированием появление трещин не так
существенно, но также ведет к разрушению
покрытия). Для уменьшения растягивающих
напряжений предусматривается разрезка
покрытий швами на прямоугольные плиты.

Стремясь
к уменьшению числа поперечных швов,
которые ухудшают ровность покрытия и
увеличивают его общую водопроницаемость,
максимальные размеры плит назначаются
по расчету и опыту эксплуатации с учетом
технологии их устройства — обычно в
пределах 5
м; в связи с
этим при укладке механизированным
способом полосу покрытий шириной 7
м разрезают
вдоль на две части 3,5
м (см. рис.3.9,
а). Соотношение сторон плит выдерживается
в пределах от 1:1 до 1:1,5.

Конструкции
швов и стыковых соединений.
Швы, предназначенные для свободного
уменьшения размеров плит в плане (под
действием усадочных и температурных
деформаций), называются швами
сжатия.
Ширина их 1-3
мм. С повышением
температуры швы сжатия могут сомкнуться,
а дальнейшее повышение температуры
вызовет повышенные напряжения сжатия
по кромкам плит, сколы и даже выпирание.
Для предупреждения таких явлений
предусматриваются швы
расширения
(или температурные швы). Расстояние
между швами расширения по длине монолитных
покрытий (кроме преднапряженных)
назначаются в зависимости от температуры
самого жаркого месяца в году в пределах
40-90 м.
Ширина швов расширения зависит от
расстояния между ними, от упругости
прокладок и может быть в пределах
15-20 мм.

Швы
могут быть выполнены по типу сквозных
(см. рис.3.9, б, в, г). При этом швы расширения,
которые через указанные расстояния
заменяют швы сжатия, имеют конструкцию
температурного компенсатора и включают
эластичные прокладки из досок мягких
пород, пластмасс и т. п. Продольные швы
сжатия, расположенные по краям бетонных
полос, укладываемых механизированным
способом, образуются смазкой края
уложенной полосы горячим битумом (1-2
мм) или
приклеиванием тонкой прокладки (3
мм). Верхняя
часть всех швов на глубину не менее 40
мм должна
быть залита упругой водонепроницаемой
и теплоустойчивой мастикой. С этой целью
в швах формируется верхняя часть, куда
мастика заливается в горячем состоянии.
Устройство сквозных швов сжатия и
расширения ослабляет прочность покрытия
на углах и сторонах плит, в связи, с чем
рядом со сквозными швами в плиты
помещаются арматурные каркасы.

При
механизированной укладке поперечные
швы сжатия, а также продольные швы,
делящие укладываемую полосу на части
по 3,5 м,
выполняются по типу ложного
шва (см. рис. 3.9, г). Ложный шов сжатия
представляет собой местное ослабление
сечения плиты не менее чем на 1/4 толщины
плиты. Для ослабления сечения снизу в
бетон помещается нижняя прокладка;
верхнее ослабление сечения может быть
осуществлено разрезанием бетона или
вводом в него при бетонировании верхней
прокладки, например из пластмассовой
ленты. При возникновении в бетоне
растягивающих усилий покрытие разрушается
по ослабленному сечению. После такого
разрыва ложный шов работает в покрытии
как сквозной шов сжатия.

Расход
стали, при армировании краев и углов
плит может быть значительно сокращен
или полностью устранен путем устройства
по краям плит стыковых
соединений.
Стыковые соединения обеспечивают
частичную передачу нагрузок с загруженной
плиты на соседние, благодаря чему
покрытие становится более равнопрочным
по площади.

Конструкция
стыковых соединений выбирается по
технико-экономическим и эксплуатационным
показателям. При назначении конструкции
учитываются местные грунто-гидрологические
условия, назначение участков покрытий,
технология производства работ. На одном
участке покрытия могут быть приняты
различные стыковые соединения для
продольных и поперечных швов.

Штыревые
стыковые соединения
(см. рис.3.9,
д, е) могут быть использованы для
продольных и поперечных швов сжатия и
расширения. Стальные стержни, или штыри,
длиной 40-50
см и диаметром
20-25 мм
располагаются в швах по середине толщины
покрытия через 40
см друг от
друга. Для поддержки штырей при
бетонировании и для усиления краев плит
рекомендуется применять легкие арматурные
каркасы. В швах расширения обеспечивается
жесткая заделка только половины каждого
стержня в одну из соседних плит, чередуясь
по длине шва. Другая половина штыря для
предупреждения сцепления с бетоном
смазывается битумом или обертывается
толем, картоном. Кроме того, на не
заделываемый конец штыря должна
надеваться гильза из жести или картона,
в свободное пространство которой
помещается пробка из древесины мягких
пород или войлока. Такая конструкция
соединения обеспечивает движение не
заделанных концов штырей внутри плит
пи деформации бетона. В швах сжатия
пробки не устанавливаются, и оба конца
штырей смазываются тонким слоем битума.
Швы сжатия со штыревым соединением
выполняются чаще по типу ложных швов.

Шпунтовое
стыковое соединение
(см. рис.3.9, ж) применяется только в
продольных швах сжатия (при толщине
плит от 22
см). Формирование
гребня и паза шпунта осуществляется с
помощью приставной опалубки; отформированный
край плиты перед бетонированием соседней
полосы должен смазываться горячим
битумом. Верхняя часть шва глубиной не
менее 40 мм
разделывается под заливку мастикой.
Стыковые соединения этого типа не
требуют расхода металла, но несколько
хуже обеспечивают передачу нагрузок,
чем штыревые.

Монолитные
армированные покрытия.
Стремление уменьшить количество швов,
а также упростить производство работ
привело к армированию плит металлическими
сетками.

Армобетонным
называются
покрытия, конструктивно армированные
сравнительно небольшим количеством
металла. Такие покрытия лучше сопротивляются
нагрузкам, чем бетонные; появление
трещин незначительно снизит прочность
таких покрытий; количество и протяженность
поперечных швов значительно сокращены,
что обеспечивает лучшую водонепроницаемость
и ровность покрытия.

В
зависимости от расчетной толщины
армобетонные покрытия (см. рис.3.10) при
ширине плит 7
м (или до 7,5
м из расчета
на новый тип укладчиков) проектируют:

— при
толщине 16-22
см — с
расстоянием между поперечными швами
сжатия до 20
м;

— при
толщине 24-26
см — до
25 м;

— при
толщине 28-30
см — до 30
м.

По технико-экономическим
и технологическим соображениям при
большей толщине переходят на двухслойные
покрытия, в которых армобетон укладывается
на жесткие основания по разделительной
прослойке.

Продольное
армирование назначается в зависимости
от толщины покрытия и длины плит в
пределах 0,1-0,25
%.

Расход
продольной арматуры Ø
10-12 мм,
располагаемой в верхней трети сечения,
достигает 3,5-6,2
кг/м²
площади покрытия. Поперечная арматура
применяется тех же диаметров, что и
продольная, но расход ее составляет
1,5-2,0 кг/м².

Армирование
осуществляется сварными сетками с
размерами в плане 2,4×6,0
м (или 7×7
м) со
стыкованием их внахлестку на 35
см в продольном
и 15 см
в поперечном направлении без совпадения
поперечных стыков по ширине плиты; сетки
между собой не соединяются. В углах плит
могут предусматриваться дополнительные
сетки, закрепляемые вверху сечения. При
бетонировании предусматривается
защитный слой для арматуры не менее 5
см. Для
поддержки арматуры используются
металлические [
— образные стойки требуемой высоты,
приваренные к сеткам.

Рис. 3.9. Конструкция
монолитного бетонного покрытия
взлетно-посадочной полосы

Поперечные
швы сжатия (через 20-30
м) и расширения
(через 40-90 м)
(см. рис.3.10, а) устраиваются со штыревым
соединением, а продольные — со шпунтовым
(см. рис.3.10, в), размеры элементов которого
назначаются по толщине покрытия.

Армобетонные
покрытия могут устраиваться со сквозными
швами, но при этом требуется специальное
армирование краев плит или устройство
подшовных плит шириной 2
м и толщиной
15-20 см
из бетона марки 250 (см. рис.3.10, б).

По
технико-экономическим показателям в
отдельных исключительных случаях
целесообразно переходить на сплошное
двухслойное армирование покрытий. В
таких покрытиях,
называемых железобетонными,
вся нагрузка рассчитывается на восприятие
арматурой, а снижающая – только на
бетон. Расход арматуры в таких покрытиях
достигает 12-22
кг/м²
и более, но толщина плит может быть
меньше, чем у бетонных, на 15-25
%. Расчет
железобетонных покрытий исходит из
допустимости появления в растянутой
зоне трещин, раскрытию которых мешает
арматура.

Армирование
железобетонных плит осуществляется
объемными каркасами, изготовляемыми
из верхних и нижних сеток, между которыми
приварены стальные стержни. В качестве
арматуры используют стальные стержни
Ø 12-16 мм
обычно периодического профиля. Стержни
располагаются в сетках неравномерно:
для восприятия наибольших растягивающих
напряжений большее армирование
предусматривается по краям и углам плит
и по низу средней части. Защитные слои
для верхней и нижней арматуры принимается
не менее 3-5
см.

На
ранее построенных аэродромах размер
железобетонных плит в плане назначался
до 7×7 м.
Опыт показал, что появление трещин,
закрывающихся при снятии нагрузки, не
представляет существенной опасности
для прочности покрытия, в связи с чем,
длина плит в настоящее время принимается
равной 20-30
м, а ширина
— по захвату бетоноукладочных машин.
Поперечные швы устраиваются сквозными
или со штырями, а продольные усиливаются
шпунтовым или штыревым соединением.
Величина каркасов, соединяемых до
бетонирования, определяется местными
возможностями; соединение каркасов
производят также внахлест, обеспечивая
при этом несовпадение стыков верхних
и нижних сеток и общего поперечного
стыка.

Предварительно
напряженные цементобетонные покрытия.
Большие эксплуатационные достоинства
цементобетонных покрытий сочетаются
со сравнительно высокой строительной
стоимостью и связаны с доставкой и
переработкой больших количеств
материалов. Вместе с тем прочность
бетона и металла в покрытиях используется
не полностью. Известное в строительной
практике качественно новое применение
этих материалов в виде преднапряженных
конструкций нашло свое отражение и в
строительстве аэродромных покрытий.

Преднапряжение
значительно повышает сопротивление
покрытия растягивающим напряжениям,
позволяет экономить в покрытиях до
15-30
%
бетона (по объему) сравнительно, например,
с железобетонными покрытиями.

Рис. 3.10. Конструкция
армобетонного покрытия

При
строительстве монолитных покрытий
преднапряжение осуществляется после
набора бетоном прочности на сжатие
примерно 60-70
%
от проектной. По опыту строительства и
эксплуатации, минимальная
величина обжатия плит в продольном
направлении — 20
кг/см²,
а в поперечном (для плит шириной до 7
м)
— до 10-12
кг/см².

В
принципе предварительное обжатие может
осуществляться с помощью арматуры или
силовых устройств (так называемое
безарматурное преднапряжение), а также
в их комбинациях.

Преднапряженные
покрытия могут быть монолитные,
сборно-монолитные и сборные. В монолитных
покрытиях предполагается единая
технология укладки бетонной смеси по
всей (или большей части) площади покрытия;
в сборно-монолитных часть покрытия (или
отдельные его элементы) получает
преднапряжение и укладывается в покрытие
в виде готовых конструкций; в сборных
покрытиях основной объем работ выполняется
из готовых плит.

Монолитные
преднапряженные покрытия
конструируются
из расчета укладки обычными бетоноукладочными
машинами. Длина плит может быть допущена
значительно большей, чем в бетонных и
железобетонных покрытиях, и достигает,
например, 50-100
м. Однако
длина плит ограничивается опасностью
потери продольной устойчивости при
сжатии, потерями сжимающих усилий по
длине плиты (из-за трения по основанию),
а также трудностями производственного
характера. Наиболее рентабельное решение
найдено в конструкции Б.С.Раева-Богословского
и А.С.Ткаченко, которая используется в
нашей стране с 1956 г. (см. рис.3.11).

Рис. 3.11. Схема
монолитного преднапряженного покрытия

В
продольном направлении проволока или
стальные стержни натягиваются на
участках 500-1000
м, по концам
которых размещены упорные (анкерные)
плиты со шпорами, входящие в общую
площадь покрытия. После бетонирования
и набора бетоном прочности 0,7-0,8 от
проектной, проволоку в местах крепления
к анкерным плитам отпускают; одновременно
покрытие и арматура разрезаются
поперечными швами расширения на участки
длиной по 50-100
м.
Самозаанкеривающаяся в бетоне проволока
сжимает каждую плиту, создавая тем самым
преднапряжение. Поперечное армирование
в таких покрытиях предусмотрено
ненапрягаемым или может быть с
преднапряжением пучковой или стержневой
арматурой (с напряжением после затвердения
бетона и инъектированием раствора). Под
угловыми и краевыми участками плит у
поперечных швов предусмотрено усиление
в виде подкладных плит.

Начиная
с 1950 г. В нашей стране был испытан ряд
конструкций сборных
преднапряженных плит
аэродромных
и дорожных покрытий, лучшие из которых
широко используются в настоящее время.
Заводское изготовление плит в значительной
степени позволяет устранить сезонность
в работе, сократить длительный пусковой
период, расходы на строительство
подсобных сооружений, непроизводственные
простои рабочей силы и механизмов,
обеспечивает однотипность и равнопрочность
плит, экономию в расходе материалов и
их транспортировке, рациональное
использование оборудования и др.

Теоретические
расчеты и натурные испытания ряда
конструкций позволили установить
наиболее целесообразную форму, размеры
и армирование сборных плит.

Лучшими
строительными и эксплуатационными
показателями обладают типовые
преднапряженные железобетонные плиты
типа ПАГ (плита аэродромная гладкая).
Основные характеристики плит представлены
в табл. 3.2.

Плиты
снабжены продольной стержневой
преднапрягаемой арматурой, располагаемой
в два слоя. У ПАГ-14 верхний слой из 4 Ø
14
мм
и нижний из 5 Ø 14
мм
из стали класса А-IV.
Распределительная арматура обычная,
ненапрягаемая из холоднотянутой
проволоки Ø
5
мм
класса А-III
выполняется в виде верхней и нижней
сеток из 51 Ø
5
мм
с шагом 100
мм,
а по торцам плиты из сеток 4 Ø
10
мм
с шагом 130
мм.

Для
взаимного соединения плит в покрытии
предусмотрены стыковые скобы по боковым
сторонам и торцам каждой плиты; боковые
скобы называются совмещенными и
используются для захватов при монтаже.
Для лучшего заполнения швов и предупреждения
сколов по кромкам плит устраиваются
фаски.

Все
типы выпускаемых плит при приеме на
заводе не должны иметь трещин на гранях;
величина искривлений не допустима более
5
мм
на всю длину или ширину плиты; местные
утолщения у торцов не должны превышать
3
мм.
На гранях плит допустимы местные
неровности до 5
мм.
Верхняя поверхность плит для придания
шероховатости обрабатывается брезентовой
лентой или капроновой щеткой. Плиты
могут иметь отклонения по длине (+8,
—4)
мм,
а по высоте и ширине ±5
мм.
Плиты с незначительными отклонениями
от технических условий могут быть
использованы в покрытиях на второстепенных
участках и на краях.

Сборные
плиты укладывают в покрытия длинной
стороной (рис. 3.12) вдоль оси ВПП и РД при
прямолинейности и полном совмещении
всех продольных и поперечных швов,
ширина которых 8-12
мм.
В швах предусмотрено соединение плит
между собой путем электросварки стыковых
скоб. Через 18-30 м по длине и через 10-20
м
по ширине покрытия устраиваются
температурные швы, в которых сварка
отсутствует (это необходимо для
предупреждения выпирания плит кверху
при расширении с повышением температуры).
Швы между плитами обеспечиваются упругим
и водонепроницаемым заполнителем,
например из резинобитумного вяжущего
РБВ-25 (РБВ-35, РБВ-50). Температурные швы
заполняются мастиками на всю высоту.
Все остальные швы в целях экономии
мастики снизу на 2/3 по высоте заполняются
песчано-цементной смесью, в которой на
1 м³
песка расходуется 250
кг
цемента марки 300-400. Верхняя часть этих
швов, не менее 4-5
см
также заполняется мастикой. Песчано-цементное
заполнение несколько улучшает взаимную
передачу усилий на соседние плиты.

Таблица
3.2

Тип плиты	Толщина, м	Размер в плане, м	Масса, т	Объем бетона, м3	Расход арматуры на плиту, кг
напрягаемой	ненапрягаемой	общий
ПАГ-14 ПАГ-18 ПАГ-20	14 18 20	2×6 2×6 2×6	4,2 5,4 6,0	1,68 2,16 2,40	72,6 87,1 101,5	70,4 105,9 136,0	143,0 193,0 237,5
Примечание.	Плиты изготавливают из бетона класса по прочности на растяжение при изгибе B btb 3,6 и класса прочности на сжатие В 25.

Сборные
железобетонные плиты при необходимости
можно демонтировать из покрытий и
перевозить для укладки на новом месте.
Они успешно используются для срочного
ремонта, особенно в местах, где
бетонирование на месте в силу разных
причин невозможно.

Уширение
покрытия (см. рис. 3.12, а) на местах
примыкания РД к ВПП, РД, МС выполняют
укладкой дополнительных рядов плит;
при необходимости края выравнивают (в
плане) бетонированием на месте. В местах
примыкания под углом, отличающимся от
90^о,
к другим типам покрытий обычно
предусматривается переходной участок
из армированного бетона, укладываемого
на месте работ.

Под
сборные покрытия используют песчаные
основания толщиной не менее 4-5
см.
Под тяжелые нагрузки и при неблагоприятных
грунтовых и грунто-гидрологических
условиях устраивают искусственные
основания из грунтов, укрепленных
вяжущими или камневидными добавками,
а также из щебня и гравия.

Поверх
искусственных оснований обязательно
предусматривается выравнивающий слой
из песчано-цементной смеси толщиной
2-3
см
(но не более 6
см).
Смесь имеет тот же состав, что для засыпки
швов.

Рис. 3.12. Конструкция
покрытия взлетно-посадочной полосы из
плит ПАГ-14

Заключение

Успех
боевых действий авиации во многом
зависит от правильной эксплуатации
аэродрома авиационной частью и
своевременного обеспечения эксплуатационной
готовности аэродрома силами и средствами
аэродромно-эксплуатационного подразделения
авиационно-технической части.

Это
обусловливает необходимость глубокого
и всестороннего знания специалистами
инженерно-аэродромной службы устройства
и эксплуатационных характеристик
искусственных аэродромных покрытий,
как основы выбора способов эксплуатационного
содержания и текущего ремонта аэродромов.

Задание на
самостоятельную работу студентам:

Перенести в конспект
и изучить:

• требования
  к дневной маркировке искусственных
  покрытий и высотных препятствий на
  приаэродромной территории (ст. 111-126
  [2]);

• требования
  к светоограждению препятствий (ст.
  127-131 [2])

Литература:

1. Руководство по
   эксплуатации аэродромов государственной
   авиации (РЭАГос.А) — М.: Воениздат, 2006.
   — 256 с.

2. Нормы годности к
   эксплуатации аэродромов государственной
   авиации (НГЭАГосА.А). — М.: Воениздат,
   2006.

3. Основы
   эксплуатации аэродромов и аэродромной
   техники. 
   М.: Воениздат, 1994. — 420 с.

4. Основы строительства
   и эксплуатации аэродромов. Часть 1.
   Проектирование, строительство и
   эксплуатация аэродромов. — М.: Воениздат,
   2001. — 416 с.

5. Демин
   Б.И., Лещицкая Т.П., Серебренников В.А.
   Строительство аэродромов. Справочник/Под
   ред. Б.И. Демина. — М.: Транспорт, 1992. —
   278 с.

Начальник учебной
части – заместитель начальника

кафедры ВВС и РЭБ
ФВО ЮФУ

подполковник

В. Кущев

Введение

В процессе
эксплуатации аэродромные покрытия под
воздействием климатических и
эксплуатационных факторов подвергаются
разрушению, что проявляется в виде
различных дефектов.

Успешное
выполнение задач по обеспечению
постоянной готовности аэродрома к
полетам достигается:

• глубоким
  знанием и неуклонным выполнением всем
  личным составом установленных
  Руководством по эксплуатации аэродромов
  авиации Вооруженных Сил (РЭА-93) [1];

• постоянной
  профилактической работой по предупреждению
  предпосылок к летным происшествиям и
  устранению недостатков в инженерно-аэродромном
  обеспечении полетов;

• высокой организацией
  труда личного состава, постоянным
  изучением и внедрением передового
  опыта;

• высокой
  ответственностью всего личного состава
  за безопасность и регулярность полетов
  самолетов;

• содержанием в
  исправном состоянии аэродромно-эксплуатационной
  техники и умелым ее использованием в
  работе;

• бережным хранением,
  правильным использованием и экономным
  расходованием материальных и денежных
  средств.

Вопросы
занятия

Вопрос
№ 1. Организация ремонта, содержания
и предполетной подготовки искусственных
покрытий взлетно-посадочных полос,
рулежных дорожек и мест стоянки

Постоянную
эксплуатационную готовность аэродромных
покрытий обеспечивают своевременным
проведением комплекса работ по
эксплуатационному содержанию и ремонту
покрытий.

Содержание покрытий
заключается в их повседневном осмотре
и эксплуатационном уходе.

При
осмотре покрытий особое внимание уделяют
осевому и взлетно-посадочным участкам
взлетно-посадочных полос, подвергающимся
наибольшему эксплуатационному
воздействию. Повседневный осмотр
покрытий производят в утренние часы, а
в дни полетов — перед их началом, в ходе
и после полетов. Эксплуатационный уход
за покрытиями всех типов включает:

• очистку поверхности
  от посторонних предметов, снега и
  гололедных образований;

• уборку
  воды из пониженных мест;

• обновление
  маркировки покрытий;

• устранение мелких
  дефектов.

В некоторых случаях
производят мойку и поливку покрытий.

Периодический
осмотр покрытий производят осенью перед
началом зимней эксплуатации, весной
после весенней распутицы, а также после
стихийных бедствий. В результате этих
осмотров составляют ведомость дефектов,
обнаруженных вновь и не устраненных
после предшествующей дефектовки.
Изменения состояния покрытия отмечают
на дефектовочном плане.

Дефекты
устраняют в результате проведения
текущего или капитального ремонтов.
Ремонт покрытий состоит из подготовительных
и основных работ (см. рис.3.13).

Текущий
ремонт проводят в перерывах между
полетами авиации, без прекращения летной
работы на аэродроме, а капитальный 
с прекращением летной работы на период
ремонта.

Ограниченность
времени, отводимого на текущий ремонт
покрытий, необходимость поддержания
их в постоянной эксплуатационной
готовности обуславливают требования
проводить такой ремонт в сжатые сроки,
квалифицированно и с высоким качеством.
Текущий ремонт включает проведение
небольших по объему работ (на площади,
как правило, не более 1000
кв.м), связанных
с устранением появившихся на покрытии
повреждений в виде отслаивания и
выкрашивания его верхнего слоя, выбоин,
раковин, трещин, сколов кромок, отколов
углов и краев плит, вертикальных смещений
плит, разрушений заполнителя швов, с
заменой полностью или частично
разрушившихся плит новым бетоном или
сборными элементами и плитами.

Текущий ремонт
покрытий должен производиться силами
и средствами аэродромно-эксплуатационных
подразделений немедленно, как только
будут обнаружены дефекты.

Рис. 3.13.
Порядок ремонта искусственных
аэродромных покрытий

Капитальный
ремонт покрытий заключается в выполнении
значительных объемов работ: по устройству
нового слоя покрытия или выравнивающего
слоя при разрушении на больших площадях,
исправлению участков с вертикальным
смещением плит (более 1%
общего количества плит в покрытии),
замене разрушившихся плит новыми (более
1%
общего количества плит в покрытии) с
восстановлением искусственного
основания, а при необходимости — и
дренажно-водосточной системы. К
капитальному ремонту относятся также
усиление (наращивание) существующего
цементобетонного или железобетонного
покрытия цементобетонном, железобетоном
или асфальтобетоном.

Методы и технология
работ при капитальном ремонте покрытий
такие же, как и при текущем ремонте,
только при капитальном ремонте в большей
степени можно применить высокопроизводительные
машины и механизмы для приготовления,
транспортировки и укладки ремонтных
материалов.

Капитальный ремонт
может производиться как
аэродромно-эксплуатационным подразделением,
так и специализированными организациями,
например, инженерно-аэродромной частью
в зависимости от объемов и видов работ.

Строгое
соблюдение всех правил выполнения
ремонтных работ во многом определяет
их качество, долговечность отремонтированных
участков и как следствие этого —
долговечность всего покрытия, на котором
производится ремонт, безопасность
производства полетов на нем.

Подвопрос
№ 1.1. Виды деформаций и разрушений
искусственных аэродромных покрытий,
причины их возникновения

За последние годы
широкое распространение получили
железобетонные покрытия из сборных
предварительно напряженных плит типа
ПАГ.

К
наиболее характерным деформациям и
разрушениям покрытий относятся (см.
рис.3.14):

• шелушение
  (отслаивание) и выкрашивание верхнего
  слоя покрытия;

• образование
  выбоин, раковин и трещин;

• отколы углов и
  краев плит;

• вертикальное
  смещение плит;

• разрушение стыковых
  соединений;

• сколы кромок плит;

• разрушение
  заполнителей швов.

Рис. 3.14.
Основные дефекты покрытий аэродрома

1 – шелушение
поверхности; 2 – нахлест резинобитумного
вяжущего;

3 – трещины (с
растрескиванием бетона); 4 – оголение
арматуры; 5 – сколы кромок плит;

6 – раковины

Шелушение
и выкрашивание покрытия

это механическое разрушение верхнего
слоя на глубину 3-10
мм. При
несвоевременном ремонте эти повреждения
становятся очагами выбоин, оголения
арматуры, проломов плит и других дефектов,
ведущих к разрушению покрытия. Шелушение
и выкрашивание вызываются следующими
причинами:

• применением бетона
  низкого качества;

• нарушением
  технологии отделки поверхности покрытия;

• неудовлетворительным
  уходом за бетоном;

• применением
  агрессивных химических реагентов для
  борьбы с гололедом;

• твердением
  бетона при температуре наружного
  воздуха ниже 0°С;

• действием высокой
  температуры и силы газовой струи
  авиационных реактивных двигателей.

Применение
бетона низкого качества.
В верхнем слое покрытия плохо связанный
с заполнителем цементный камень под
действием атмосферных факторов
(замерзание и оттаивание воды,
скапливающейся на покрытии) или внешней
нагрузки сначала растрескивается, а
затем отслаивается и выкрашивается.

Нарушение
технологии отделки поверхности покрытия.
Для создания ровности покрытия уложенную
бетонную смесь нередко заглаживают или
затирают иногда с добавлением воды,
цемента и песка. В результате создается
непрочный, пористый и плохо схватывающийся
с нижележащей бетонной смесью слой,
который впоследствии под действием
нагрузок быстро отслаивается, и образуется
неровная поверхность с оголенным крупным
заполнителем.

Неудовлетворительный
уход за бетоном в начальный период его
твердения. В
жаркую или сухую ветреную погоду, когда
происходит интенсивное испарение влаги
из свежеуложенного бетона, отсутствие
надлежащего ухода за ним (систематического
увлажнения или предохранения различными
способами от быстрого высыхания) приводит
к образованию на поверхности покрытия
большого количества мелких усадочных
трещин, которые и способствуют началу
процесса отслаивания поверхностного
слоя бетона.

Применение
агрессивных химических реагентов для
борьбы с гололедом.
Некоторые химические реагенты, применяемые
для борьбы с гололедом на аэродромах,
например реагент НКМ (соединение нитрата
кальция с мочевиной химическая формула
Ca
(NO₃)₂
4 CO
(NH₂)₂),
коррозируют цементобетон. Поэтому их
используют только для борьбы с гололедом
на асфальтобетонных покрытиях. Применять
их на цементобетонных покрытиях
запрещено. Нарушение этого условия
приводит к шелушению и выкрашиванию
поверхностного слоя покрытий, и особенно
интенсивно этот процесс происходит,
если такие реагенты применяют многократно.

Твердение
бетона при температуре наружного воздуха
ниже 0
°С.
В таких условиях бетон набирает прочность
крайне медленно, что приводит к снижению
его качества и как следствие этого 
к быстрому разрушению поверхности
покрытия, проявляющемуся в виде
выкрашивания и шелушения.

Действие
высокой температуры и газовой струи от
реактивных
двигателей
самолетов
и тепловых машин на поверхностный слой
покрытия особенно оказывается при
длительной работе последних на одном
месте. В верхнем слое покрытия вначале
образуется множество трещин, а затем
происходит отрыв из покрытия частиц в
виде пластинок толщиной 2-3
мм.

Выбоины
возникают
в результате наличия малопрочных
участков бетона с отслоившимся или
выкрошившимся верхним его слоем.
Многократное приложение колесных
нагрузок приводит к углублению уже
имеющихся на покрытии разрушений или
к образованию новых. Выбоины обычно
имеют овальное очертание и глубину 3-5
см.

Раковины
образуются в случае слабого сцепления
крупного заполнителя с цементным камнем
при недостаточной морозостойкости
крупных заполнителей или из-за попадания
в верхний слой бетонного покрытия кусков
грунта, древесины и других включений,
легко разрушаются от действия воды и
морозов.

Трещины

наиболее распространенный вид разрушения
покрытий, вызываемый появлением в бетоне
напряжений, превышающих предел его
прочности. Такие напряжения в бетоне
являются следствием: различных
деформационных процессов, происходящих
в основании покрытия, усадки бетона при
его твердении, резких температурных
колебаний покрытия и воздействия на
него внешних нагрузок.

Деформационные
процессы, происходящие в основании
покрытий, проявляются в виде просадок
или вспучивания подстилающих грунтов,
возникающих вследствие недостаточного
уплотнения их при производстве работ,
неравномерного увеличения объема при
переувлажнении, пучинистых явлений при
замораживании и оттаивании и др.
Деформация основания ведет к образованию
на покрытии поверхностных и сквозных
трещин различной формы и размеров,
излому плит, осадке, их перекосу и
короблению.

Усадка бетона,
превышающая допустимые пределы, является
результатом плохого подбора состава
смеси или несоблюдения правил ухода за
бетоном в начальный период твердения.
При усадке бетона на покрытии образуется
густая сетка волосных трещин, развивающихся
в различных направлениях по всей площади
плиты. Позднее волосные трещины могут
перерасти в поверхностные или даже
сквозные.

Колебания температуры
бетонных плит в результате сезонных и
суточных колебаний температуры воздуха
сопровождаются изменением их линейных
размеров. Действия сил трения между
нижней поверхностью плиты и основанием,
отсутствие необходимого количества
температурных швов или плохая конструкция
стыковых соединений в них препятствуют
свободному изменению линейных размеров
плит. В результате на покрытии появляются
трещины, главным образом поперечные,
раскалывающие его на отдельные части.

Трещины
от действия внешних нагрузок наиболее
интенсивно развиваются в местах
приложения подвижных многократно
повторяющихся нагрузок, вызывающих
значительные растягивающие напряжения.
Наибольшее количество трещин проявляется
на магистральных рулежных дорожках и
других интенсивно эксплуатируемых
участках покрытия, а также на угловых
и краевых участках плит, если они не
усилены арматурой или подшовными
плитами.

Причиной образования
трещин является также эксплуатация
покрытий нагрузками, значительно
превышающими допустимые расчетные.

Отколы
углов и краев плит
являются
дальнейшим развитием трещин под действием
внешних нагрузок. Обычно укладку бетонной
смеси и ее уплотнение в углах и краях
плит из-за некоторого неудобства работ
производят менее тщательно, чем на ее
центральной части. В результате бетон
на таких участках плиты оказывается
менее прочным.

Кроме
того, при вымывании основания из-под
покрытия чаще всего провисают углы и
края плит. Действие внешней нагрузки
на более слабые и притом работающие как
консоль части плит приводит к их облому.
Отколы плит происходят также в местах
стыковых соединений, где неправильно
установлены штыри (с перекосом или в
разных плоскостях).

Вертикальное
смещение плит.
Неровности
на покрытии в виде уступов, просадок и
т.д. ухудшают условия взлета и посадки
самолетов с покрытия, и способствует
его разрушению.

Вертикальные
смещения плит образуются главным образом
вследствие деформационных процессов,
происходящих в основании покрытий,
описанных выше, и некачественной укладки
бетонной смеси или сборных элементов
в покрытие.

Разрушение
стыковых соединений
происходит
главным образом под действием внешних
нагрузок, при деформациях плит, вызываемых
пучением грунтов основания и температурными
напряжениями.

Разрушение стыковых
соединений начинается обычно с обломов
кромок, образующих паз шпунтового
соединения или паз соединения на
вкладышах и шпонках. Затем происходит
откол зуба шпунта или полок вкладышей.
Разрушение штыревых соединений начинается
с образования трещин вдоль линии
размещения штырей, а затем оно перерастает
в сколы краевых участков плит, соединенных
штырями. Чаще всего разрушение штыревых
соединений является следствием смещения
штырей от проектного положения при
бетонировании.

Разрушение
кромок плит
происходит чаще всего в тех случаях,
когда швы в покрытии нарезаны не
полностью, со смещением пазов в сторону
от заложенных в покрытие деревянных
прокладок, а также когда покрытие
каким-либо образом замоноличено или
при недостаточной ширине швов расширения.

Скалывание кромок
может происходить под действием внешних
нагрузок у широких (температурных) швов,
не доверху заполненных мастикой, и на
участках с неровностями в виде уступов
между плитами.

Распространены
случаи сколов кромок плит вследствие
некачественной очистки швов перед
заполнением их мастикой. При этом
камневидные материалы, попавшие в шов,
заклинивают его и при температурных
подвижках плит вызывают сколы кромок.

Разрушение
заполнителя швов
проявляется в виде его выкрашивания,
выплавления и выдувания. Выкрашивание
происходит обычно при отрицательных
температурах наружного воздуха, когда
заполнитель теряет эластичность,
становится хрупким. Выплавление и
выдувание — результат действия на
заполнитель горячих газов, выходящих
из реактивных двигателей. В жаркие дни
заполнитель может расплавляться и под
действием солнечных лучей. В большинстве
случаев разрушение заполнителя является
главным образом следствием его
недостаточной температуроустойчивости
и пластичности. Выкрашивание, отслоение
и последующее выдувание заполнителя
может быть следствием нарушения
технологии заливки швов — без очистки
их от пыли и без обработки праймером.

Подвопрос
№ 1.2. Производство работ по эксплуатационному
содержанию искусственных аэродромных
покрытий

Асфальтобетонные
покрытия

Раковины,
образовавшиеся в результате выкрашивания
отдельных щебенок,
очищают от пыли и грязи щетками, грунтуют
50%
раствором битума или РБВ и заполняют
пескобитумной смесью, которую на месте
приготавливают вручную из горячей
грунтовки или горячего битума и сухого
песка. Пескобитумную смесь уплотняют
ручной трамбовкой.

Трещины
шириной до 1 мм
без продувки промазывают горячей
грунтовкой, присыпают мелким горячим
песком и затирают горячим «утюгом».

Указанные выше
работы выполняют в сухую погоду на
теплом покрытии по окончании зимнего
сезона, а затем по мере обнаружения —
при предполетных осмотрах покрытия.

Цементобетонные
покрытия

Особенности
содержания цементобетонных покрытий
включают:

• уход за швами и
  сквозными трещинами;

• проведение защитной
  пропитки поверхности покрытий
  нефтеполимерными и другими составами.

Уход
за швами и сквозными трещинами
заключается в удалении (срезании) лишнего
и дозаливке недостающего в них заполнителя.
Излишки возвышающегося над поверхностью
покрытия заполнителя срезают лопатами,
а дозаливку недостающего производят
на незагрязненных участках с помощью
заливщиков швов или леек.

Защитную
обработку поверхности покрытий
пропиточными составами
производят с целью повышения их стойкости
к воздействию погодно-климатических и
эксплуатационных факторов. Эти работы
выполняют на вновь уложенных покрытиях,
на покрытиях с большим количеством
усадочных трещин и на участках покрытий
после удаления прошелушившегося
поверхностного слоя цементобетона.
Защитной пропитке подвергают сухие
чистые бетонные поверхности.

Облегченные
аэродромные покрытия

Содержание покрытий
включает:

• очистку
  механическими щетками от пыли, грязи
  и слабо связанного с покрытием материала
  присыпки;

• периодическую
  укатку в теплое время года катками на
  пневматических шинах;

• присыпку песком
  с последующим прикатыванием катками
  участков с избыточным количеством
  вяжущего материала в слое поверхностной
  обработки;

• удаление воды из
  пониженных мест.

Упрощенные
аэродромные покрытия

Содержание
упрощенных покрытий включает выполнение
работ по уплотнению и укатке покрытий,
уборку посторонних предметов (камней,
щебня и пр.), обеспечение водоотвода с
поверхности покрытия, уход за дерновым
покровом.

Подвопрос
№ 1.3. Производство
работ по ремонту цементобетонных
аэродромных покрытий

Ремонт участков
покрытия с отслоившимся и выкрошившимся
верхним слоем

Ремонт
мест с поверхностным разрушением
бетонного покрытия на глубину до 5
мм заключается
в удалении отслоившихся частиц верхнего
слоя покрытия с последующей защитной
пропиткой его нефтеполимерными составами.

Ремонт
мест с поверхностным разрушением
бетонного покрытия на глубину до 10
мм заключается
в создании взамен разрушившегося нового
верхнего слоя, прочность которого и
сцепление со старым бетоном предотвращает
дальнейшее разрушение покрытия.

Такой
защитный слой в виде коврика на
взлетно-посадочных полосах устраивают
из материалов, приготовленных на основе
полимерных вяжущих (эпоксидные,
полиэфирные смолы и др.), а на рулежных
дорожках и местах стоянки самолетов —
на основе резинобитумного вяжущего.

Подготовка
поверхности разрушившегося покрытия
к ремонту включает следующие работы:

удаление
отслоившегося и выкрошившегося верхнего
слоя бетона специальными (фрезерными
или шероховальными) машинами или ручным
инструментом;

удаление с
поверхности покрытия пыли и мусора
путем очистки, продувки и промывки ее
поливомоечными машинами, вакуумно-уборочной
машиной, а на небольших площадях –
ручными металлическими щетками с
продувкой с помощью компрессорной
станции;

просушка поверхности
покрытия после выпадения осадков или
ее промывки.

Устройство коврика
из полимерных вяжущих включает
приготовление и нанесение эпоксидного
клея на поверхность бетона, а затем
равномерную присыпку поверхности
эпоксидного клея слоем песка и каменой
мелочи с последующим уплотнением ручными
катками.

Эпоксидный
клей наносится на подготовленную
поверхность старого бетона равномерным
слоем с расходом клея не более 1
кг на 1
м²
обрабатываемой поверхности покрытия.
Вслед за этим вручную с помощью сит-носилок
производят равномерное распределение
смеси крупнозернистого песка с цементом
в соотношении 3:1,
которую сразу же уплотняют ручными
катками. После твердения защитного
коврика, остатки смеси песка с цементом
сметаются с поверхности покрытия.

Устройство
коврика из резинобитумного вяжущего
(РБВ) производят в следующей
последовательности. На подготовленную
поверхность старого бетона наносят
грунтовочный слой холодной мастики
«Изол»
или подогретый праймер (50%-ый раствор
РБВ в бензине или керосине) с расходом
0,3-0,5
л/м².
Вслед за этим с помощью заливщиков швов
или леек на подгрунтованную поверхность
бетона разливают предварительно
разогретое резинобитумное вяжущее и с
помощью скребков равномерно его
распределяют. Затем по горячему РБВ
ровным слоем рассыпают подогретую до
температуры плюс 150-170
°С смесь
крупнозернистого песка с цементом в
соотношении 3:1
с последующим вдавливанием ее с помощью
ручных катков.

Во всех случаях
при устройстве коврика вновь уложенный
слой ремонтного материала после
уплотнения должен быть на одном уровне
с поверхностью покрытия.

Заделка выбоин
и раковин на покрытии

Ремонт участков
плит покрытия, осуществляется путем
удаления (вырубки) малопрочного слоя
бетона и последующей заделки дефектного
места асфальтобетоном, полимербетоном
или высокопрочным цементобетоном с
использованием для склейки старого и
нового бетона эпоксидного или коллоидного
цементного клея.

Выбоины
и раковины заделывают следующим образом.
Поврежденное место оконтуривают
нарезчиком швов на глубину 3-5
см. Затем с
помощью пневмоинструмента внутри
контура вырубают бетон на глубину
дефекта, обычно 7-10
см. Стенки
вырубки должны быть вертикальными или
наклонными под углом, образующими
уширение к низу. После тщательной очистки
вырубленного места от осколков бетона
и пыли, грунтуют стенки и дно вырубки
тонким слоем эпоксидного клея. Вслед
за этим в вырубку укладывают приготовленную
полимербетонную смесь на основе
эпоксидной смолы. Эту работу необходимо
выполнять не позднее 20-30
мин после
обработки поверхности полимерным клеем.
Уложенный полимербетон разравнивают
рейками или скребками. Затем на поверхность
ремонтируемого участка наносят с помощью
сит-носилок слой песка и уплотняют
ручными катками или трамбовками.

При
использовании ремонтных смесей из
асфальтобетона, щебня с битумом выбоины
и раковины, образующиеся на рулежных
дорожках, после их оконтуривания, вырубки
и очистки от осколков бетона и пыли
обрабатывают тонким слоем праймера на
основе РБВ с расходом 0,3-0,5
л/м².
Затем на подгрунтованную поверхность
укладывают в один слой горячую песчаную
или мелкозернистую асфальтобетонную
смесь, черный щебень или черную каменную
мелочь. Уложенный материал укатывают
5-тонными
катками или уплотняют ручными трамбовками
в зависимости от площади выбоины.

Глубокие
выбоины на ВПП заделывают литым или
жестким высокопрочным бетоном с
жесткостью 20-30
с. После
очистки вырубленного места стенки и
дно обильно увлажняют водой в течение
нескольких часов. Затем на увлажненную
поверхность наносят тонкий слой
цементопесчаного раствора в соотношении
1:1,
приготовленного на цементе М500
или М600
с В/Ц-0,35.
Вслед за этим укладывают приготовленный
к этому времени литой или жесткий
высокопрочный бетон.

Склеивание
свежеуложенного жесткого бетона со
старым также производят путем нанесения
на сухие стенки вырубленного участка
тонкого слоя эпоксидного клея. Крупность
щебня в бетонной смеси при заделке
выбоины не должна превышать 10-20
мм. Уложенную
смесь уплотняют трамбовками или
площадными вибраторами, а поверхность
отделывают с помощью жестких волосяных
щеток и реек с резиновой лентой. При
укладке литого бетона уплотнение не
требуется.

Уход
за бетоном после укладки осуществляется
путем систематического увлажнения его
водой по уложенным по поверхности
мешковине, рогоже или слою песка. Для
укрытия также можно использовать
различные пленкообразующие материалы
(разжиженный бензином или керосином
битум марки БН-IV
в соотношении 1:1,5,
битумные и дегтевые эмульсии), которые
наносят на поверхность свежеуложенного
бетона.

Заделка
поверхностных и сквозных трещин

Мелкие
поверхностные трещины в целях
предотвращения развития их в глубокие,
широкие и сквозные трещины заделывают
путем нанесения на всю площадь
поврежденного участка защитного
пропиточного состава на основе
нефтеполимерных смол или праймера на
основе РБВ.
Резинобитумное вяжущее рекомендуется
применять при ремонте только рулежных
дорожек.

Ремонтируемый
участок покрытия с трещинами очищается
от пыли и масляных пятен с помощью
поливомоечных машин или волосяных и
металлических щеток, промывается водой
и высушивается.

При
ремонте резинобитумными материалами
на подготовленную сухую поверхность
наносят равномерный тонкий слой праймера.
При большом количестве мелких трещин
праймер наносят в два слоя: первый —
сразу же после просушки поверхности
покрытия, а второй — после просыхания
первого слоя праймера.

Сквозные трещины
заделываются резинобитумными вяжущими.
Предварительно трещины должны быть
разделаны и тщательно очищены от каменной
мелочи, пыли, грязи для обеспечения
сцепления ремонтного материала с
бетоном.

Разделку с целью
удаления отколовшихся кусков бетона
вдоль трещины выполняют пневматическим
инструментом, шлифовальными машинами
или вручную зубилами. Очистку и продувку
трещин сжатым воздухом выполняют
непосредственно перед заливкой трещин
герметизирующими материалами. Для
очистки трещин применяют металлические
крюки.

При использовании
для заделки трещин резинобитумного
вяжущего подгрунтовку стенок и кромок
трещин выполняют праймером. Резинобитумное
вяжущее после разогрева до жидкого
состояния заливают в трещины с помощью
заливщика швов или леек.

Норма
расхода мастики для герметизации трещин
шириной 0,3-1,0
мм составляет
0,1-0,15 кг,
а при ширине от 1
до 3 мм —
0,15-0,3 кг на
один погонный метр трещины.

Ремонт
плит, имеющих сколы углов и краев,
разрушенные стыковые соединения

Плиты
со сколами углов и краев ремонтируют
высокопрочным бетоном с жесткостью
20-30 с,
быстротвердеющим высокопрочным бетоном
на портландцементе с ускорителями
твердения, полимербетоном, асфальтобетоном
и резинобитумными вяжущими.

При
использовании быстро твердеющего и
жесткого высокопрочного бетона
нарезчиком швов в теле плиты у скола
нарезают борозду глубиной 3-5
см. Затем с
помощью пневмоинструмента вырубают
место скола плиты на глубину 7-10
см и удаляют
куски бетона. После очистки, промывки
водой, просушки и продувки поверхности
бетона в местах скола на эту поверхность
наносят тонкий слой эпоксидного клея
с расходом 0,4-0,6
кг/м².

Как правило, в
вырубленное место дополнительно
устанавливают арматурную сетку, которую
приваривают к основной арматуре.

Для
устройства шва у места скола укладывают
доску толщиной 10-20
мм,
смазанную отработанным машинным маслом
или обернутую толью, рубероидом или
полиэтиленовой пленкой.

В
подготовленное место ремонта скола
укладывают цементобетонную или
полимербетонную смесь и укрепляют
вибратором или вручную. На поверхность
уложенной бетонной смеси наносят
пленкообразующие материалы (разжиженный
бензином или керосином битум марки
БН-IV),
а затем засыпают песком, который
периодически увлажняют. Когда бетонная
или полимербетонная смесь затвердеет,
доску, уложенную в шов, удаляют и
восстанавливают деформационный шов.

При
заделке кромок плит с небольшими по
площади и глубине разрушениями (до 5
см) используют
резинобитумное вяжущее. Грунтовку
очищенной поверхности скола в этом
случае выполняют праймером.

В качестве временной
меры, имеющей целью быстро отремонтировать
дефектные места на рулежных дорожках
и предотвратить дальнейшее разрушение
плит, допускают заделку сколов углов и
краев плит холодной или горячей
асфальтобетонной смесью, литым асфальтом,
щебнем или каменной мелочью, обработанных
битумом.

Технология ремонта
с применением этих материалов аналогична
заделке выбоин на покрытии.

Ремонтировать
монолитные бетонные покрытия со сколами
плит, как со штыревыми соединениями,
так и со сквозными швами можно путем
замены разрушившейся части покрытия
сборными железобетонными плитами типа
ПАГ, если их размер соизмерим с дефектным
местом.

Ремонт покрытия
включает три операции: удаление
разрушившегося бетона, заделку проемов
сборными железобетонными плитами и
изоляцию стыка между монолитными и
сборными элементами покрытия.

Устранение
превышения кромок плит и выравнивание
поверхности покрытия

Превышения кромок
плит, образующие на покрытии поперечные
и продольные уступы, устраняются путем
их шлифования машинами ударного действия
или заделкой пониженных мест и неровностей
различными ремонтными материалами.

Перед заделкой
пониженных мест ремонтными материалами
на основе эпоксидных смол на поверхность
той части покрытия, которая подлежит
выравниванию, наносится насечка
пневматическим инструментом для лучшего
сцепления укладываемых материалов со
старым бетоном.

Дальнейшие
работы: очистка, промывка, просушка
поверхности и грунтовка ее, а также
укладка выравнивающего слоя — выполняется
так, как и при ремонте поверхностных
разрушений бетонных и железобетонных
покрытий.

Восстановление
заполнения швов герметизирующим
материалом

Восстановление
заполнения швов производят в следующей
последовательности. Из шва удаляют
остатки старого заполнителя, грязь и
выкрошившийся бетон с помощью металлических
щеток, крючков и сжатого воздуха. Затем
на очищенную поверхность стенок шва
наносят тонкий слой праймера с расходом
0,3-0,5 л/м².

После
этого с помощью заливщика швов или леек
шов заполняют резинобитумным вяжущим,
разогретым до температуры 180-220
°С в установке
для разогрева битума или битумных котлах
или другим герметизирующим материалом.

Ремонт участков
с просевшими плитами

Пониженные
места, образовавшиеся на покрытии в
результате просадки на глубину до 10
см, могут
быть устранены путем выравнивания
поверхности различными ремонтными
материалами, а при глубине более 10
см —
наращиванием нового слоя бетона после
устранения причины просадки.

При наращивании
покрытия на поверхности осевшей плиты
делают насечку, и после очистки производят
выравнивание поверхности ремонтными
составами на основе эпоксидных смол,
так же как и при ремонте поверхностных
разрушений бетонных покрытий.

Наращивание нового
слоя бетона производят литым или жестким
высокопрочным бетоном, так же как и при
ремонте глубоких выбоин.

Замена разрушенных
плит

Замена разрушенных
плит может осуществляться двумя
способами:

• с использование
  монолитного бетона;

• укладкой сборных
  железобетонных плит типа ПАГ.

Первый
способ ремонта применяют в тех случаях,
когда может быть прекращена эксплуатация
цементобетонного покрытия не менее чем
на 8-10 часов.

Этим способом,
главным образом, ремонтируют покрытия
РД и МС при замене части разрушенной
плиты.

При подготовке
места для бетонирования с помощью
пневмоинструмента (бетоноломы, отбойные
молотки) взламывают часть или всю
поврежденную плиту, удаляют разрушенный
бетон, ремонтируют основание и обрабатывают
праймером грани смежных плит.

Бетонную
смесь приготавливают на высокопрочных
(марки М500
или М600)
быстротвердеющих портландцементах или
глиноземистом цементе. Водоцементное
отношение должно быть не более 0,35-0,40.

Бетонную смесь
укладывают обычным способом с тщательным
уплотнением глубинными вибраторами и
виброрейкой.

После
окончания ремонта с использованием
бетона на быстротвердеющем цементе
эксплуатация покрытия допускается не
ранее, чем через 6
часов при
температуре воздуха более 15
°С. С понижением
температуры окружающего воздуха срок
выдержки бетона увеличивается до 8-10
часов.

Второй способ
ремонта покрытия позволяет выполнять
работы по замене разрушенных плит как
монолитного, так и сборного покрытий в
минимально короткие сроки и начать
эксплуатацию покрытий сразу после
окончания ремонта.

При
выполнении подготовительных работ на
монолитных плитах, подлежащих частичной
замене, нарезают борозду глубиной 3-5
см с помощью
нарезчика швов и с помощью пневмоинструмента
вырубают дефектный участок покрытия.

При замене сборных
плит покрытия удаляют заполнитель швов,
разрезают места соединения стыковых
скоб. Затем из покрытия удаляют
разрушившуюся плиту, обломки бетона,
ремонтируют и уплотняют основание.

Новую
плиту вначале пробуют укладывать на
основание. Эту операцию выполняют с
целью проверки соответствия размеров
плиты размерам места укладки, а также
плотность прилегания ее к основанию.
Во время опускания плита должна находиться
в положении, параллельном основанию.
При необходимости исправляют подготовленное
основание, после чего плиту окончательно
укладывают на место. По вновь уложенным
плитам делают несколько проходов
гружеными автомашинами или пневмошинными
катками. После укладки плит сваривают
стыковые соединения скоб и заделывают
швы.

Таким же методом
могут устраняться превышения кромок
плит и выравнивание поверхности покрытия.

Подвопрос
№ 1.4. Производство работ по ремонту
асфальтобетонных аэродромных покрытий

Текущий
ремонт асфальтобетонных покрытий
включает устранение выбоин, крупных
раковин, выжигов, выкрашиваний, просадок,
волн, сдвигов, колей и трещин.

Для
ремонта покрытия применяют асфальтобетонные
смеси заводского приготовления,
соответствующие ГОСТ 9128-84. Желательно
применять мелкозернистые смеси типов
А или Б и песчаные типа Г. Допускается
применение смеси типов В и Д. Марки
смесей по возможности должны быть
наиболее высокими.

В
тех случаях, когда асфальтобетонные
заводы, расположенные вблизи аэродрома,
выпускают не асфальтобетонные, а
дегтебетонные или дегтеасфальтобетонные
смеси, они допускаются к применению для
ямочного ремонта асфальтобетонных
покрытий.

При отсутствии
асфальтобетонных заводов в районе
аэродрома приготовление небольших
объемов асфальтобетонных смесей
производят на месте.

При
ремонте
асфальтобетонных покрытий соблюдают
следующие требования:

• работы проводят
  в сухую погоду (нельзя работать во время
  дождя или снегопада, в сырое время года
  покрытие должно быть просушено с помощью
  тепловой машины);

• при
  температуре воздуха плюс
  5 °C и выше
  применяют горячие смеси и разогретый
  вязкий битум БНД
  60/90 или БНД
  90/130, а при
  температуре ниже плюс
  5 °C — минус
  15 °C — теплые
  смеси, разогретый и разжиженный битум
  БНД 60/90
  или БНД
  90/130 или
  разогретые вязкие битумы БНД
  130/200, БНД
  200/300 и жидкие
  битумы марок СГ
  130/200, МГ
  130/200, МГО
  130/200;

• температура
  горячей асфальтобетонной смеси при
  укладке должна быть не ниже 120
  °C, теплой
  — 100 °C;

• инструмент
  для работы с асфальтобетонными смесями
  и отделки поверхности (металлические
  утюги, лопаты, грабли) должен быть
  подогрет в передвижной жаровне на
  колесах. Запрещается подогревать
  инструмент на кострах;

• вырубленный
  асфальтобетон собирают и складируют
  для последующего вторичного использования.

Устранение
выбоин и крупных раковин

Устранение
производят ямочным ремонтом покрытия,
который проводится в
такой последовательности:

• поврежденное
  место отмечают прямыми линиями,
  образующими прямоугольник;

• по этим линиям
  производят вырубку асфальтобетона на
  глубину выбоины или раковины;

• вырубку
  тщательно очищают, продувают сжатым
  воздухом и смазывают разжиженным в
  бензине битумом с расходом 0,2-0,3
  л на 1
  м²;

• при
  температуре воздуха 5
  °C и более
  в вырубку слоями толщиной до 50
  мм укладывают
  горячую асфальтобетонную смесь, которую
  послойно уплотняют нагретыми
  металлическими трамбовками, а при
  большой площади ремонта — катками, и
  заглаживают горячими металлическими
  утюгами сопряжение отремонтированного
  места со старым покрытием;

• при
  температуре воздуха ниже плюс 5
  °C, но не
  ниже минус 15
  °C после
  очистки вырубки ее прогревают тепловой
  машиной, после чего немедленно промазывают
  разжиженным битумом, укладывают в
  вырубку теплый асфальтобетон, уплотняют
  его и затирают места сопряжения горячим
  утюгом.

Устранение
просадки и колей глубиной более 30 мм

Просадки
и колеи ликвидируют путем укладки на
дефектное место двух слоев асфальтобетона,
нижнего и выравнивающего. Работы
производят в такой последовательности:

• прямыми
  линиями оконтуривают просевший участок
  покрытия и по его границам полосой
  вырубают асфальтобетон на глубину не
  менее 30 мм;

• очищают место
  вырубки и сохраняемую поверхность
  просевшего покрытия и смазывают их
  разжиженным битумом;

• укладывают
  на ремонтируемое место нижний слой
  асфальтобетонной смеси и выравнивают
  с таким расчетом, чтобы после уплотнения
  его поверхность находилась на 30-50
  мм ниже
  требуемой;

• после уплотнения
  нижнего слоя укладывают и уплотняют
  верхний, выравнивающий слой.

На
участках с просадкой глубиной менее 30
мм асфальтобетон
вырубают по всей площади и укладывают
только один выравнивающий слой.

Ликвидацию просадок,
когда площадь участков велика, проводят
при капитальном ремонте покрытия.

Устранение
выжигов

Участки
с выжженной поверхностью, с начавшимся
выкрашиванием асфальтобетона, а также
места покрытия, на которых остались
отпечатки шин, очищают от грязи,
промазывают разогретым битумом, присыпают
каменными высевками или крупнозернистым
песком и укатывают катками. При возможности
применяют высевки и крупнозернистый
песок, обработанный битумом.

Устранение волн
и сдвигов

Волны
и сдвиги на небольших участках устраняют
вырубкой асфальтобетона на глубину не
менее 30 мм
с последующим заполнением этих мест
асфальтобетонной смесью. Если волны и
сдвиги образовались на значительной
площади, то проводят замену асфальтобетона
на всем участке.

Заделка трещин

Заделку
трещин начинают с очистки от пыли, грязи
и осколков асфальтобетона вначале
металлическими крючками и затем сжатым
воздухом. Трещины шириной до 5
мм с помощью
жесткой щетки промазывают разогретым
битумом БНД
60/90 или БНД
90/130. Трещины
шириной 5-10
мм заполняют
горячей смесью битума и минерального
порошка в пропорции 1:1,
а шириной более 10
мм — песчаной
асфальтобетонной смесью. В трещинах
смеси уплотняют проволочными крюками
или металлическими пластинами
соответствующей толщины. Затем места
ремонта трещин затирают горячим песком
с помощью горячего металлического
утюга.

Если
трещины образуют на поверхности
участки площадью менее 500
см²,
то асфальтобетон на этих участках
вырубают на глубину трещины и проводят
ямочный ремонт поверхности.

Если покрытие
сильно изношено и разрушение его проходит
с такой большой интенсивностью, то
текущим ремонтом не обеспечивается
поддержание его в эксплуатационном
состоянии, назначают капитальный ремонт,
при котором проводят укладку нового
слоя асфальта.

Подвопрос
№ 1.5. Производство работ по ремонту
металлических аэродромных покрытий

В процессе осмотров
металлических покрытий проверяют:

надежность стыковых
соединений плит (закрепление торцевых
планок, запорных вкладышей);

состояние и
целостность элементов стыков (крюков,
перемычек, фиксаторов, кромок плит);

величину волнообразных
деформаций;

состояние
крепления продольных и торцовых кромок
покрытия и сопряжений взлетно-посадочной
полосы, рулежных дорожек и мест стоянки.

Обнаруженные
в ходе осмотров дефекты
устраняют
следующим образом:

• отдельные трещины
  на плитах заваривают с помощью электро-
  или газосварки;

• приподнятые
  продольные кромки покрытия крепят
  проволочными скрутками к кольям или
  дополнительно устанавливают анкеры;

• небольшие отгибы
  кромок плит выправляют молотком;

• вышедшие
  из зацепления крепежные элементы плит
  К-1Д (фиксаторы)
  восстанавливают на их прежнем месте,
  выступающие консоли перекошенных
  крюков выправляют.

Текущий
ремонт покрытия
заключается в замене плит
4-й
и 5-й
категорий
износа и восстановлении основания под
плитами.

Извлечение
отдельной плиты К-1Д
из покрытия в целях ее замены выполняют
в такой последовательности:

• удаляют в извлекаемой
  и соседней плите, перекрывающей ее
  торец, торцовые планки;

• утапливают
  с помощью рычага все фиксаторы,
  препятствующие сдвижке этих двух плит;

• сдвигают обе плиты
  до выхода их крюков из пазов соседних
  плит;

• освобождают торец
  извлекаемой плиты, приподняв ломом
  торец соседней плиты;

• приподнимают края
  соседних плит и вынимают плиту из
  покрытия.

Разборку
участка покрытия производят после
извлечения одного ряда плит и раскрепления
продольных кромок покрытия на разбиваемом
участке.

Укладку
новой плиты, на место извлеченной
производят в обратном порядке. При этом
фиксаторы укладываемых плит К-1Д
необходимо заранее утопить с помощью
рычага, а после укладки плит на место
поднять их тем же рычагом.

Допускается
в виде исключения укладка в покрытие
плит с отломанными фиксаторами. В этом
случае при сборке покрытия производится
сдвижка нескольких рядов плит в одну
сторону, а затем такого же числа рядов
в другую.

Последовательность
разборки покрытия из плит АСП-4:

• кромки
  покрытия в границах ремонтируемого
  участка освобождают от крепления;

• в
  центре участка при помощи бульдозера
  выдвигают один или несколько рядов
  плит;

• покрытие разбирают
  в обе стороны от вскрытого проема.

Плиты
3-й и
4-й категории
износа подлежат ремонту. Ремонт включает:

• правку
  общих продольных деформаций и местных
  повреждений (ликвидация отгибов полок
  элементов стыков плит АСП-4,
  восстановление формы крюков, фиксаторов,
  углов плит К-1Д
  и т.д.);

• сварочные работы.

Правку
местных деформаций плит, а также общих
продольных деформаций (если объем работ
небольшой) производят вручную. При
большом объеме ремонтных работ для
правки плит К-1Д
применяют специальные правильные
машины.

При
выполнении сварочных работ особое
внимание обращают на правильное положение
привариваемого элемента плиты (полки
стыка, крюка или фиксатора), на качество
поверхности сварного шва, который во
избежание порезов пневматиков авиаколес
не должен иметь острых выступающих
кромок.

Отремонтированные
плиты можно использовать для повторной
укладки в покрытие на рулежных дорожках,
местах стоянки и на крайних по ширине
участках взлетно-посадочной полосы; их
использование на среднем участке
взлетно-посадочной полосы шириной,
равной 1/3
ширины, не
допускается.

Восстановление
основания покрытия, заключающееся в
подсыпке грунта или материала
искусственного основания и его уплотнении,
производят при образовании блюдец и
зависаний покрытия и совмещают с заменой
дефектных плит. После восстановления
основания и укладки плит производят
прикатку покрытия до полной его осадки.
Ремонт сопряжений кромок покрытий с
грунтовой частью летного поля состоит
в подсыпке, планировке и укатке грунта.

Подвопрос
№ 1.6. Производство работ по ремонту
упрощенных аэродромных покрытий

Ремонт упрощенных
покрытий включает выполнение работ по
восстановлению дернового покрова,
заделку выбоин, колей и просадок.

Исправление
неровностей поверхности покрытия
включает:

• рыхление верхнего
  слоя покрытия рыхлителей, дисковыми
  или зубовыми боронами;

• увлажнение
  рыхлительного слоя до оптимальной
  влажности грунта и перемешивание его
  дисковыми боронами или автогрейдером;

• планировку
  слоя автогрейдером и уплотнение его
  катками на пневматических шинах до
  плотности не ниже 0,98
  от максимальной стандартной.

Заделку
колей и выбоин в покрытии
выполняют в следующем порядке:

• дефектный участок
  и окружающую часть покрытия вскрывают
  с помощью рыхлителя и автогрейдера или
  вручную с устройством выемки прямоугольного
  очертания с вертикальными стенками;

• выемку очищают
  от каменных материалов и грязи;

• дно и стенки выемки
  смачивают водой;

• выемку заделывают
  смесью каменных материалов с грунтом
  при оптимальной влажности с тщательным
  послойным ее уплотнением трамбовка.

Просадки
покрытия,
которые, как правило, возникают от
переувлажненного основания, устраняют
в такой последовательности:

• устанавливают и
  устраняют причину переувлажнения;

• выбирают
  покрытие на всей площади просадки;

• заменяют
  переувлажненный грунт в основании
  грунтом с оптимальной влажностью и
  уплотняют его;

• по уплотненному
  основанию укладывают покрытие.

При
заделке небольших по площади участков
смесь готовят в стороне от дефектных
мест. При разрушениях на значительных
площадях приготовление ремонтного
материала производят на месте укладки
смеси. Для этого на подготовленное и
уплотненное грунтовое основание в
расчетном количестве укладывают каменный
материал, а поверх него слой оптимальной
грунтовой смеси. Перемешивание производят
дисковыми боронами, разрыхлителями или
другими смесителями. После предварительной
планировки смеси автогрейдерами покрытие
уплотняют и выравнивают чередующимися
проходами катков на пневматических
шинах и планировочных средств. Катки
применяют вначале легкие (для первых
4-6 проходов),
затем средние или тяжелые (для последующих
6-10 проходов).

Для
ремонтных работ применяют смесь,
аналогичную той, из которой состоит
покрытие, или специальную смесь из
местных каменных материалов. Оптимальную
грунтовую смесь подбирают исходя из
гранулометрического состава местных
грунтов и имеющихся добавок.

При подборе
оптимальной грунтовой смеси в тяжелые
грунты добавляют песок, в легкие —
суглинок.

Подвопрос
№ 1.7. Производство работ по ремонту
облегченных аэродромных покрытий

Ремонт
покрытий из минеральных материалов и
грунтов, укрепленных органическими
вяжущими

Текущий
ремонт покрытий из минеральных материалов
и грунтов, укрепленных органическими
вяжущими, включает:

• заделку выбоин,
  колей, трещин, а также срывов верхнего
  слоя покрытий;

• устранение
  неровностей на отдельных участках;

• восстановление
  слоя поверхностной обработки.

Работы
по текущему ремонту производят сразу
после появления повреждений на покрытии
в сухую погоду при температуре воздуха
не ниже плюс
5 °С. Кроме
того, весной после оттаивания и просыхания
грунта, а также осенью до наступления
дождей производят тщательный осмотр
покрытия и ремонт всех дефектных
участков.

Для текущего
ремонта эксплуатируемых черных покрытий
создают годовые запасы ремонтного
материала в следующих количествах на
100 тыс. м² покрытия:

для покрытий,
построенных способом смешения на месте
грунтогравийного и грунтощебеночного
материала или грунта, обработанного
жидким битумом,  50
м³ и жидкого битума 
10 т;

для покрытий,
построенных способом пропитки, щебня
фракционного 40-20, 20-10, 10-5 и 5-3 
25 м³ и битума марки БНД
90/130 или БНД 60/90 
5 т.

При
заделке выбоин и колей на покрытиях,
простроенных способом пропитки, дефектные
места вырубают на глубину конструктивного
слоя с удалением материала. Стенки
вырубки делают вертикальными, и их
поверхность смазывают горячим битумом
марки БНД
90/130 или БНД
60/90 или
разогретым до 60°С
жидким битумом. При переувлажнении
грунта основания последний подсушивают
или заменяют на грунт оптимальной
влажности и тщательно уплотняют.

Заделку
вырубки производят холодным или горячим
способом. При холодном способе применяют
холодные каменные материалы, обработанные
битумом (черный щебень фракции 5-10
мм или черные
высевки фракции до 5
мм, которые
приготовляют смешиванием их с жидким
битумом в установках).

При
заделке горячим способом применяют
сухой чистый щебень и битум, разогретый
до температуры 150-180
°С.
При этом после очистки и просушки
поверхность вырубки смазывают тонким
слоем горячего битума, а затем рассыпают
щебень фракции 20-10
мм (клинец).
По выровненному и уплотненному слою
клинца разливают биту, а вслед за этим
рассыпают каменную мелочь фракции 10-5
мм, которую
также разравнивают и уплотняют. Расход
битума 
до 1,5 л на 1
м².

Трещины
шириной до 5
мм заделываются
розливом по предварительно очищенной
поверхности горячего битума с расходом
1 л на 1 м²
и россыпью по нему чистого песка или
каменных высевок фракции до 5
мм с последующим
уплотнением. Заделку трещин производят
весной и осенью в утренние часы, когда
они максимально раскрываются.

Сквозные
трещины шириной более 5
мм устраняют
вырубкой покрытия вдоль трещин по обе
стороны от них на всю глубину пропитки
и на ширину не менее 10-15
см и последующей
заделкой вырубки холодным или горячим
способом.

Заделку выбоин,
колей в покрытии, построенном способом
смешения на месте, производят путем
ямочного ремонта в такой последовательности:

покрытие
в дефектном месте вскрывают на всю
толщину слоя рыхлителем, стенки выемки
вручную делают вертикальными;

основание
и стенки выемки смазывают битумом марки
БНД 200/300 или
БНД 130/200;

в
извлеченный материал добавляют вяжущее
и минеральный материал, смесь тщательно
перемешивают (приготовление ремонтной
смеси производят автогрейдером в стороне
от дефектных мест или вручную в их
пределах), перемешивание составляющих
производят до получения однородной по
цвету массы; составы смесей для ремонтных
работ должны соответствовать составам,
из которых построено покрытие;

выемку
заполняют тщательно перемешанной смесью
с превышением над поверхностью покрытия
на величину расчетной осадки массы,
ожидаемой в процессе уплотнения;

заделанные места
тщательно планируют и уплотняют послойно
трамбованием вручную с последующей
укаткой катками;

избыток смеси
срезают автогрейдером;

производят
поверхностную обработку площади
дефектного места.

Верхний слой
покрытий восстанавливают поверхностной
обработкой.

Одиночная
поверхностная обработка включает:

очистку поверхности
покрытий от грязи и пыли;

предварительную
пропитку покрытия розливом жидкого
битума (медленногустеющего, среднегустеющего)
или дегтя Д-1
с расходом до 1
л на 1 м²;

основной
розлив битума марки БНД
200/300 или БНД
130/200,
подогретого до температуры 140-170
°С,
по норме 1,5-2
л на 1 м²;

россыпь
каменой мелочи (5-10
мм), высевок
или песка по норме 1,2-1,5
м³
на 100 м²
сразу же после розлива битума;

укатку
5-8-тонными
катками за 2-3
прохода;

окончательную
укатку легкими катками или автомашинами.

При
двойной поверхностной обработке после
розлива вяжущего по норме 3,0-3,5
кг на 1 м²
производят россыпь клинца (10-15
мм) по норме
1,2 м³
на 100 м²
и его укатку. Второй розлив вяжущего
материала производят с расходом 1,5-2
л на 1 м²,
россыпь каменных высевок (3-5
мм) по норме
0,4 м³
на 100 м²
и осуществляют окончательную укатку
покрытия. Используют те же вяжущие
материалы, что и при одиночной поверхностной
обработке.

Розлив вяжущего
материала производят автогудронатором.
Каменный материал рассыпают по горячему
вяжущему немедленно после его розлива.

Сразу после россыпи
каменного материала производят укатку.
В процессе укатки избыток каменного
материала сметают, а места с избытком
вяжущего дополнительно засыпают каменной
мелочью. Окончательное формирование
слоя поверхностной обработки производят
укаткой катками и автомашинами,
подвозящими материалы.

Ремонт
покрытий из грунтов, укрепленных
органическими вяжущими

Текущий
ремонт покрытий из грунтов, укрепленных
органическими вяжущими, включает:

• заделку выбоин,
  колей;

• восстановление
  защитного слоя.

Заделку
выбоин и колей производят в такой
последовательности:

покрытие
в дефектном месте вскрывают на всю
толщину слоя и удаляют, стенки выемки
делают вертикальными;

дно и стенки выемки
смачивают водой;

дефектное место
заделывают увлажненной грунтоцементной
смесью или смесью грунта с другими
вяжущими материалами и активирующими
добавками;

заделанные места
тщательно планируют и уплотняют послойным
трамбованием вручную с последующей
укаткой катком; избыток смеси срезают
автогрейдером;

восстанавливают
защитный слой.

Оценку
качества ремонта производят внешним
осмотром и проверкой прочности и ровности
покрытия. Прочность покрытия проверяют
проходами груженых автомобилей или
рулением самолетов с полной полетной
массой, для которых предназначено
покрытие. При этом глубина следа на
покрытии, построенном способом смешения,
не должна превышать 2
мм, а на
покрытиях, построенных способом пропитки,
колея должна отсутствовать. Ровность
покрытия проверяют 3-метровой рейкой.
При этом зазор под рейкой не должен
превышать 5
мм.

Подвопрос
№ 1.8. Маркировка аэродрома

Для
повышения уровня безопасности при
взлете,
посадке и рулении воздушных судов
искусственные покрытия ВПП, РД и МС
должны иметь дневную
маркировку.

Работы
по маркировке искусственных аэродромных
покрытий организует и проводит комендант
аэродрома (см. функциональные обязанности
[1]) 2 раза
в год, весной и осенью. В процессе
эксплуатации в зависимости от состояния
покраски производят обновление
маркировочных линий.

Маркировочные
знаки на покрытиях наносят красителями
белого цвета с помощью маркировочных
машин или вручную (краскопультами,
валиками, кистями и т.п.) по специальным
шаблонам. Средний расход краски при
нанесении маркировочных линий в 2
слоя составляет
400-500 г/м².

Для
маркировки искусственных покрытий
аэродрома разрешается применять белые
эмали ЭП-5155
(ТУ 6-10-1085-75), НЦ-25
или НЦ-32
(ГОСТ 5406-73). Температура поверхности
покрытия должна быть не ниже плюс
10 °C.
В районах сухого климата могут быть
использованы белые силикатные краски,
а также известь. Поверхность покрытия
перед покраской тщательно очищают от
пыли, грязи, отслоившейся старой краски
и масляных пятен.

На
поверхности искусственной взлетно-посадочной
полосы наносят маркировочные
знаки порога, полосы точного приземления,
осевой линии, линий,
выделяющих часть взлетно-посадочной
полосы шириной 22,5
м (18
м),
линий выхода
с взлетно-посадочной полосы на рулежную
дорожку, а также цифровые знаки,
обозначающие номер порога
взлетно-посадочной полосы.

Продольную
ось искусственной взлетно-посадочной
полосы маркируют пунктирной линией с
шагом 30
м
и шириной 0,5
м.

Порог
искусственной взлетно-посадочной полосы
маркируют параллельными прямоугольными
полосами, расположенными симметрично
оси искусственной
взлетно-посадочной полосы
на удалении 15
м
от торца и не более 3
м
от кромок. Ширина полос и расстояние
между ними должны быть 1,8-2,0м;
длина —
30 м,
а расстояние между двумя полосами,
ближайшими к оси, — 3,6-4,0
м.

Цифровые
знаки номера порога состоят из двухзначных
чисел, обозначающих магнитный курс
посадки (МК_пос).

Номер
порога определяют в зависимости от
направления ИВПП в соответствии с табл.
5.1 [1].

Параллельные
ИВПП дополнительно со стороны захода
на посадку
маркируются латинскими буквами «L»
(левая) и «R»
(правая),
которые располагаются между знаками
порога и цифрами, обозначающими
номер порога ВПП.

Полосу
точного приземления маркируют парами
прямоугольных знаков, расположенных
параллельно оси искусственной
взлетно-посадочной полосы на удалении
300 м
от торца полосы. Размер знаков: ширина
— 8 м;
длина — 50 м.

Двумя
пунктирными линиями с шагом 150
м выделяют
узкие полосы шириной 22,5
м (18 м) для
тренировки летного состава при полетах
с узких взлетно-посадочных полос. Ширина
полос 3 м;
длина — 22,5
м.

Центр
искусственной взлетно-посадочной полосы
обозначают окружностью диаметром 15
м и шириной
линии 0,5 м.

На
рулежных дорожках обозначают осевые
линии и места ожидания перед выруливанием
на взлетно-посадочную
полосу.

Продольную
ось рулежной дорожки на прямолинейных
участках и на поворотах наносят пунктирной
линией шириной 0,15
м с шагом
15 м.

Места
ожидания перед выруливанием на
искусственную взлетно-посадочную полосу
маркируют четырьмя поперечными линиями,
двумя сплошными и двумя пунктирными на
расстоянии не ближе
50 м от кромки
искусственной взлетно-посадочной
полосы. Ширина линий и расстояние между
ними 0,15 м,
шаг пунктирных
линий 0,9 м.

На
местах стоянок, централизованной
заправке и технической позиции подготовки
самолетов обозначают: оси руления
самолетов (линии заруливания, разворотов
и выруливания); зоны особой чистоты;
ограничительные линии стоянок самолетов.

Линии
заруливания, разворотов и выруливания
на техническую позицию подготовки
самолетов предназначены для обозначения
движения самолетов на технических
позициях.

Таблица 3.3

Значения номера
порога ИВПП в зависимости от МК посадки

МК посадки, град	Номер порога ВПП	МК посадки, град	Номер порога ВПП
05  14	01	185  194	19
15  24	02	195  204	20
25  34	03	205  214	21
35  44	04	215  224	22
45  54	05	225  234	23
55  64	06	235  244	24
65  74	07	245  254	25
75  84	08	255  264	26
85  94	09	265  274	27
95  104	10	275  284	28
105  114	11	285  294	29
115  124	12	295  304	30
125  134	13	305  314	31
135  144	14	315  324	32
145  154	15	325  334	33
155  164	16	335  344	34
165  174	17	345  354	35
175  184	18	355  004	36

Ограничительные
линии стоянок предназначены для
определения места остановки самолета
и наносятся перпендикулярно осевой
линии заруливания, сбоку от нее в поле
зрения летчика.

Зоны
особой чистоты выделяют на площадках
для запусков (опробования) двигателей,
а также в местах остановки самолетов
на рулежных дорожках и взлетно-посадочной
полосе. На эталонной газовочной площадке
минимальные размеры зоны особой чистоты
должны иметь форму круга под каждым
воздухозаборником диаметром 3-5
м, в зависимости
от типа самолета.

На
стоянках, на которые осуществляется
заруливание самолетов летчиками, зоны
особой чистоты следует наносить под
каждым воздухозаборником в виде эллипсов,
(перпендикулярная направлению движения
самолета) ось которых должна быть не
менее вышеуказанных размеров, а большая
— на 1-2
м
больше.

Дополнительно
к маркировке искусственных покрытий
предусматривают установку дневных
ориентиров по оси взлетно-посадочной
полосы между дальним приводным
радиомаркером (ДПРМ) и ближним приводным
радиомаркером (БПРМ), призм обозначения
боковых границ полосы подхода к
взлетно-посадочной полосе, начала и
конца взлетно-посадочной полосы, полосы
точного приземления и использование
табельного комплекта аэродромно-стартового
имущества АСИ-3.

Маркировочные
знаки изготавливают из любых материалов,
причем каркасные выполняют с ослабленными
сечениями конструктивных элементов.
Окраску производят оранжево-красной
дневной флуоресцентной эмалью и черной
краской, цвет остается неизменным для
любого периода эксплуатации.

Комплект
АСИ-3 предназначен для обозначения
направления посадки на взлетно-посадочной
полосе, маркировки рулежных дорожек,
мест стоянок и специальных площадок.

Он
состоит из трех комплектов сигнальных
полотнищ размерами 9×2
м
и 12×2
м
для выкладывания посадочного Т
и флажков (белого, черного и красного
цветов).

Посадочный
Т-образный
знак выкладывают на удалении 150-200
м
от начала взлетно-посадочной полосы и
в 10-15
м
от ее кромки слева по заходу самолета
на посадку. Цвет применяемых сигнальных
полотнищ и флажков зависит от фона
местности, района расположения аэродрома
и периода эксплуатации (зимой — черный,
летом — белый, осенью и весной — красный).

Кроме систематических
работ по эксплуатационному содержанию
и текущему ремонту проводят предполетную
подготовку аэродрома, контроль за
состоянием аэродромных покрытий в ходе
полетов и их осмотр после полетов.

Подвопрос
№ 1.9. Предполетная подготовка аэродрома
к производству полетов и контроль
состояния покрытий перед полетами и в
ходе полетов

Предполетная
подготовка аэродрома производится в
дни полетов перед их началом и должна
оканчиваться за 30
минут до
вылета разведчика погоды или одиночных
самолетов. Подготовка
включает в
себя:

• проверку
  комендантом аэродрома или замещающим
  его лицом состояния искусственных
  покрытий взлетно-посадочной полосы,
  рулежных дорожек, мест стоянки,
  технической позиции подготовки
  самолетов, уплотнения и укатанности
  грунтовой полосы, концевых и боковых
  полос безопасности;

• проверку технического
  состояния аэродромных тормозных
  установок, исправности и правильности
  установки маркировочных знаков;

• очистку
  покрытий взлетно-посадочной полосы,
  рулежных дорожек и мест стоянки от
  пыли, грязи и посторонних предметов
  летом, а также уборку снега и гололедных
  образований зимой;

• устранение
  недопустимых дефектов и повреждений;

• контрольный
  осмотр и окончательную очистку покрытий
  взлетно-посадочной полосы, рулежных
  дорожек и технической позиции подготовки
  самолетов;

• сдачу
  подготовленного аэродрома руководителю
  полетов с запись в журнале учета
  состояния и готовности аэродрома к
  производству полетов:

О проекте Советы Статистика Погадать Добавить

Поиск по словарю сокращений:

Расширенный поиск

Другие значения сокращения:

РЭА (8)

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСОБИЕ
ПО ОБСЛЕДОВАНИЮ
ЭЛЕМЕНТОВ
ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ АЭРОДРОМОВ АВИАЦИИ
ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ

Москва — 2002 г.

РАЗРАБОТАНО 26 Центральным
научно-исследовательским институтом Министерства обороны Российской Федерации.

Авторский коллектив:
кандидаты технических наук С.В. Иванков (руководитель темы), В.А. Елисин, С.А.
Пузатов, кандидат физико-математических наук С.А. Буянов, инженеры И.В.
Давыдов, В.И. Дидковский, А.П. Мальцев.

ВНЕСЕНО Военно-научным
комитетом начальника строительства и расквартирования войск Министерства
обороны Российской Федерации.

ВВЕДЕНО ВПЕРВЫЕ

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Пособие разработано и
предназначено для специалистов инженерно-аэродромных служб объединений ВВС,
видов Вооруженных Сил и флотов, а также специалистов научных, проектных и
других специализированных организаций, участвующих в проведении обследований и
оценке технического состояния элементов летных полей аэродромов Вооруженных Сил
Российской Федерации.

Пособие регламентирует общий
порядок организации, проведения и оформления результатов обследований
технического состояния элементов летных полей военных аэродромов.

В приложениях приведены
основные виды дефектов и повреждений поверхности покрытий, элементов
водосточно-дренажных систем, возможные причины их возникновения и последствия,
порядок установления категории разрушения покрытий.

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем Пособии
используются следующие термины и определения:

Аэродром — участок земли или поверхности воды с расположенными на нем
зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки,
руления и стоянки воздушных судов (самолетов и вертолетов).

Летное поле (ЛП) — основная часть аэродрома,
подготовленная и оборудованная для взлета, посадки, руления, стоянки, защиты и
технического обслуживания самолетов (вертолетов), включающая летную полосу
(летные полосы), рулежные дорожки, места стоянки, площадки для посадки
вертолетов (по-вертолетному) или самолетов вертикального взлета и посадки,
технические позиции для наземного обслуживания самолетов (вертолетов), а также
средства радиосветотехнического обеспечения полетов.

Элементы летного поля аэродрома
— в дальнейшем под этим
термином понимаются: взлетно-посадочная полоса, рулежная дорожка, перрон, место
стоянки, площадка специального назначения.

Летная полоса — участок летного поля аэродрома,
предназначенный для обеспечения взлета и посадки самолетов (вертолетов) и
включающий в себя взлетно-посадочные полосы, боковые и концевые полосы
безопасности.

Взлетно—посадочная полоса (ВПП) с искусственным покрытием (ИВПП) и
грунтовые взлетно-посадочные полосы (ГВПП) — основная часть летной полосы,
предназначенная для обеспечения разбега самолетов (вертолетов) при взлете и
пробеге после посадки.

Боковая полоса безопасности (БПБ) — часть летной полосы, примыкающая к
боковой стороне взлетно-посадочной полосы и предназначенная для повышения
уровня безопасности при возможном выкатывании самолета (вертолета) за пределы
взлетно-посадочной полосы.

Концевая полоса безопасности (КПБ) — часть летной полосы, примыкающая к
концам взлетно-посадочной полосы и боковых полос безопасности и предназначенная
для повышения уровня безопасности при возможном выкатывании самолета
(вертолета) за их пределы.

Рулежная дорожка (РД) — подготовленный на аэродроме путь
для руления и буксировки самолетов (вертолетов).

Магистральная рулежная дорожка (МРД) — рулежная дорожка, соединяющая, как
правило, концы взлетно-посадочной полосы.

Соединительная рулежная дорожка (СРД) — рулежная дорожка, связывающая взлетно-посадочную
полосу с магистральной рулежной дорожкой, как правило, в местах вероятного
окончания пробега самолетов (вертолетов).

Место стоянки самолетов (МС) — подготовленная площадка для
размещения и обслуживания самолетов (вертолетов, гидросамолетов). Существуют
индивидуальные и групповые МС, рассчитанные соответственно на один или два и
более самолетов.

Перрон — подготовленная площадка для размещения самолетов (вертолетов,
гидросамолетов) в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки
багажа, почты и грузов, а также других видов обслуживания.

Аэродромное покрытие (покрытие) — верхний слой многослойной конструкции,
непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от самолетов (вертолетов),
эксплуатационных и природных факторов.

Искусственное основание — один или несколько слоев многослойной
конструкции, располагаемых
под покрытием и обеспечивающих совместно с покрытием передачу нагрузок на
грунтовое основание и снижение ее интенсивности. Слои основания, кроме несущей,
могут выполнять также дренирующие, противозаиливающие, термоизолирующие,
противопучинные, гидроизолирующие и другие специальные функции.

Грунтовое основание — спланированные и уплотненные местные или
привозные грунты, предназначенные для восприятия нагрузок, распределенных через
покрытие и искусственное основание.

Обочина — участок летного поля, прилегающий к покрытию взлетно-посадочной
полосы, рулежной дорожки, перрона, места стоянки или площадки специального
назначения, подготовленный и предназначенный для повышения безопасности
эксплуатации воздушных судов.

Водоотводная система аэродрома — система инженерных сооружений,
предназначенная для сбора и отвода поверхностных вод на летном поле аэродрома.

Дренажная система аэродрома — система инженерных сооружений,
предназначенная для понижения уровня и отвода грунтовых вод, осушения
искусственного основания и участков летного поля аэродрома.

Техническое состояние поверхности покрытия
— состояние покрытия, которое
характеризуется наличием или отсутствием дефектов и повреждений поверхности,
типы и размеры которых определяются при обследовании покрытия.

Техническое состояние элементов (сооружений)
водосточно—дренажной системы — состояние элементов водосточно-дренажной
системы, которое характеризуется наличием или отсутствием у них дефектов и
повреждений.

Дефект — несоответствие конструкции каким-либо параметрам, установленным
проектом или нормативными документами.

Повреждение — любое нарушение целостности конструкции в процессе эксплуатации,
вызванное внешними факторами или наличием дефектов.

Несущая способность покрытия — свойство конструкции воспринимать
прилагаемую нагрузку без возникновения повреждений.

Классификационное число покрытия PCN — число, выражающее несущую способность аэродромного покрытия для
эксплуатации воздушного судна без ограничений при соответствующем коде
прочности основания. В зависимости от типа и конструкции покрытия понятие «Основание» включает все или
несколько слоев искусственного и грунтового оснований, или только грунтовое
основание.

Классификационное число воздушного судна
ACN — число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на
аэродромное покрытие для установленной стандартной прочности основания.

Расчетная нагрузка — максимальная нагрузка, допустимая для
эксплуатации на аэродроме в течение заданного срока службы.

Ресурс покрытия — допустимое количество приложений
расчетной нагрузки.

Критерий оценки несущей способности
покрытия — предельное
состояние (по напряжениям, деформациям), при наступлении которого покрытие
получает недопустимые повреждения.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Причинами, на основании
которых может быть принято решение о проведении обследования технического
состояния элементов летного поля аэродрома, являются:

• обнаружение повреждений и
дефектов в процессе эксплуатации или строительства;

• предполагаемая
реконструкция элементов летного поля;

• увеличение эксплуатационных
нагрузок сверх расчетных вследствие изменения состава базирующихся воздушных
судов;

• возобновление прерванного
строительства;

• решение вопросов о
возможности восстановления элементов летного поля, поврежденных в результате
военных действий или диверсий;

• возникновение повреждений в
результате воздействия стихийных бедствий природного характера или техногенных
аварий;

• истечение нормативных
сроков эксплуатации.

1.2. Обследование
технического состояния элементов летного поля проводится, как правило, в два
этапа:

1 этап — предварительное
обследование;

2 этап — детальное обследование.

1.3. Предварительное
обследование проводится с целью получения первичной экспертной оценки
технического состояния элементов летного поля аэродрома, а также для
установления необходимости проведения детального обследования.

1.4. На основе результатов
предварительного обследования устанавливаются цели, задачи и объемы детального
обследования, разрабатывается техническое задание, а при необходимости и
программа детального обследования.

Техническое задание на
проведение детального обследования может быть составлено без предварительного
обследования в случаях, когда техническое состояние элементов летного поля не
обеспечивает безопасной эксплуатации воздушных судов.

1.5. При детальном
обследовании уточняются результаты предварительного обследования, при этом:

• определяются прочностные
характеристики материалов покрытия и искусственного основания;

• определяются
физико-механические характеристики грунтов естественного основания;

• проводятся испытания
покрытий пробной нагрузкой;

• проверяется
работоспособность элементов водоотвода и дренажа;

• выполняются расчеты несущей
способности покрытий на основании результатов испытаний;

• устанавливаются объемы и
способы ремонта повреждений и дефектов покрытий.

1.6. Решение о проведении и
финансировании обследования технического состояния элементов летного поля
аэродрома принимают инженерно-аэродромные службы объединений ВВС, видов
Вооруженных Сил и флотов.

Непосредственная организация
проведения обследования возлагается на инженерно-аэродромные службы обследуемых
аэродромов.

1.7. Для проведения
предварительного обследования назначаются комиссии из специалистов
инженерно-аэродромных служб с привлечением, при необходимости, специалистов
научных, проектных и подрядных строительных организаций МО РФ, а также
соответствующих организаций других министерств и ведомств.

1.8. К проведению работ по
детальному обследованию технического состояния элементов летного поля
аэродромов ВС РФ привлекаются специализированные организации МО РФ:
научно-исследовательские, проектные, изыскательские институты, в необходимых
случаях к обследованию могут привлекаться специализированные организации других
министерств и ведомств, имеющие соответствующие лицензии.

1.9. Проведение работ по
обследованию технического состояния элементов летного поля осуществляется на
договорной основе, при этом обязательными приложениями к договору являются
техническое задание и программа проведения обследования.

Техническое задание на
проведение обследования технического состояния элементов летного поля
оформляется в соответствии с Приложением А.

2. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К
ПРОВЕДЕНИЮ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

2.1. При проведении
предварительного обследования устанавливается наличие повреждений и дефектов
поверхности покрытий и конструкций элементов водосточно-дренажной системы, их
количественные и качественные характеристики, соответствие поверхности покрытий
требованиям нормативных документов по величине повреждений и дефектов, а также
вероятные причины их возникновения.

2.2. В общем случае, в
зависимости от технического состояния элементов летного поля, а также
установленных в техническом задании целей и задач, в состав предварительного
обследования рекомендуется включать следующие работы:

• ознакомление с проектной,
исполнительной и эксплуатационной документацией;

• установление фактического
режима эксплуатации покрытий элементов летного поля, состава и объема
осуществляемых мероприятий по их эксплуатационному содержанию и текущему
ремонту, соответствия указанных факторов положениям проекта и соответствующих
нормативных документов, а также степени влияния данных факторов на появление и
развитие выявленных повреждений и дефектов;

• визуальный осмотр и
выявление повреждений и дефектов поверхности покрытий и конструкций элементов
водосточно-дренажных систем, проведение измерений параметров, характеризующих
повреждения и дефекты поверхности покрытий и конструкций элементов
водосточно-дренажных систем, фотофиксация повреждений и дефектов:

• составление дефектовочных
планов и ведомостей;

• оценка технического
состояния элементов летного поля, определение соответствия поверхности покрытий
и конструкций элементов водосточно-дренажных систем требованиям нормативных
документов по величине выявленных дефектов;

• составление заключения по
результатам предварительного обследования технического состояния элементов
летного поля.

2.3. Основным методом
предварительного обследования является визуальный осмотр с применением
простейших измерительных инструментов и приборов.

2.4. При анализе
исполнительной строительной документации изучаются исполнительные схемы,
журналы работ, журналы испытаний, акты на скрытые работы, паспорта и
сертификаты на материалы и конструкции с выявлением отступлений от требований
проекта и действующих нормативных документов.

При анализе имеющейся
эксплуатационной документации необходимо изучить паспорт аэродрома (формуляр),
условия эксплуатации, сведения о текущих и капитальных ремонтах, реконструкции,
повреждениях и дефектах, выявленных при плановых и внеплановых осмотрах или
ранее проведенных обследованиях.

2.5. В процессе
предварительного обследования целесообразно получить сведения, включающие:

• историю строительства и
функционирования элементов летного поля и аэродрома в целом (время
строительства, реконструкции, выполнения ремонтно-восстановительных работ;
исполнители проектных и строительных работ; участки покрытий и элементы систем
водоотвода и дренажа, подвергавшиеся ремонту или реконструкции; причины,
характер и объем проводившихся ремонтно-восстановительных мероприятий и т.п.);

• природно-климатические
условия в районе летного поля;

• гидрогеологические
характеристики соответствующих участков летного поля;

• конструктивные решения
покрытия и искусственного основания элементов летного поля, схемы систем
водоотвода и дренажа;

• эксплуатационные нагрузки
на покрытия элементов летного поля (интенсивность движения и распределение
взлетно-посадочных масс по каждому типу воздушных судов, выполняющих
взлетно-посадочные операции на данном аэродроме), участки покрытий,
подверженные наиболее значительному эксплуатационному воздействию, основные
дефекты и повреждения поверхности на данных участках;

• проводимые мероприятия по
эксплуатационному содержанию покрытий и сооружений систем водоотвода и дренажа
(применяемый способ борьбы с гололедом, характеристики и практикуемые нормы
расхода реагентов в случае химико-механического способа борьбы с гололедом,
методы, объемы и периодичность ремонта повреждений и дефектов покрытий и
сооружений систем водоотвода и дренажа);

• техническое состояние
поверхности покрытий и конструкций элементов водосточно-дренажных систем,
наиболее характерные дефекты и повреждения, вероятные причины возникновения дефектов
и повреждений.

2.6. На этапе
предварительного обследования производится осмотр поверхности покрытий и
конструкций элементов водосточно-дренажных систем с фотографированием и
составлением дефектовочных планов и ведомостей. На дефектовочные планы покрытий,
при необходимости, наносятся намечаемые места отбора кернов с привязкой к
деформационным швам и характерным участкам покрытия.

2.7. По результатам
предварительного обследования производится оценка технического состояния
поверхности покрытий и конструкций элементов водосточно-дренажных систем,
которая для покрытий заключается в определении категории их технического
состояния или категории разрушения и установлении соответствия поверхности
покрытий требованиям нормативных документов по величине выявленных повреждений
и дефектов.

2.8. По результатам
предварительного обследования составляется заключение, в котором помимо общих
сведений об объекте, перечисленных выше, необходимо отразить:

• техническое состояние
обследуемого элемента летного поля в целом;

• является ли данное
заключение окончательным или требуется проведение детального обследования;

• возможна или невозможна
дальнейшая эксплуатация обследуемого элемента летного поля, а если возможна, то
при каких условиях;

• рекомендации по проведению
первоочередных мероприятий на обследуемом элементе летного поля (ограничение
массы воздушных судов и интенсивности их движения, устранение наиболее
серьезных дефектов и повреждений покрытия и сооружений систем водоотвода и
дренажа с применением, при необходимости, методов скоростного восстановления)
для обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов;

• рекомендации по
восстановлению нормативного уровня технического состояния обследуемого элемента
летного поля.

Заключение с выводом о
необходимости проведения детального обследования должно содержать необходимые
обоснования.

В случае, когда делается
вывод о необходимости проведения детального обследования, в заключении по
результатам предварительного обследования необходимо указывать.

• цели и задачи детального
обследования;

• перечень элементов летного
поля, подлежащих детальному обследованию;

• объемы и методы
инструментальных измерении и испытаний покрытий и элементов водоотвода и
дренажа;

• объем необходимых расчетов
несущей способности покрытий и т.д.

3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К
ПРОВЕДЕНИЮ ДЕТАЛЬНОГО ОБСЛЕДОВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

3.1. Детальному обследованию
подлежат элементы летного поля, при предварительном обследовании покрытий
которых обнаружены повреждения или дефекты, свидетельствующие об эксплуатации
покрытий нагрузками, превышающими расчетную, явившиеся следствием стихийных
бедствий природного характера, техногенных аварий или военных действий и
диверсий, обусловленные исчерпанием ресурса покрытий и приведшие к ухудшению
эксплуатационных характеристик покрытий.

3.2. Детальное обследование
выполняется, как правило, при принятии заказчиком решения о необходимости
реконструкции покрытия (наращивание нового слоя и/или изменение геометрических
размеров элемента летного поля) или восстановления его эксплуатационной
пригодности посредством капитального ремонта.

3.3. Обоснованием для
проведения детального обследования технического состояния элементов летного
поля является утвержденное заказчиком техническое задание (или программа
детального обследования), составленное на основе результатов предварительного
обследования.

3.4. В зависимости от
технического состояния элементов летного поля, а также задач, установленных в
техническом задании, в состав детального обследования рекомендуется включать
следующие работы:

• ознакомление с проектной,
исполнительной и эксплуатационной документацией, а также с результатами
предварительного обследования, включая анализ проектной документации с целью
определения степени соответствия принятых проектных решений требованиям
действующих норм;

• установление действительной
схемы летного поля с привязкой ее к сторонам света, определение фактических
геометрических размеров обследуемых элементов летного поля и участков с
различными конструкциями покрытия, если таковые имеются на элементе летного
поля; определение фактических геометрических размеров плит монолитных
цементобетонных покрытий и количества продольных и поперечных рядов плит;
установление принятой на аэродроме нумерации рядов и начала отсчета пикетов на
протяженных элементах летного поля; определение высотных отметок основных точек
профиля обследуемого элемента (при необходимости);

• визуальный осмотр и
выявление повреждений и дефектов поверхности покрытий и конструкций элементов
водосточно-дренажных систем, проведение измерений параметров, характеризующих
повреждения и дефекты поверхности покрытий и конструкций элементов
водосточно-дренажных систем, фотофиксация повреждений и дефектов;

• геометрическое
нивелирование поверхности (профилей) покрытий, линейных и площадных элементов
водоотвода с выявлением и фиксацией деформированных участков, отклонений от
требований норм по величине допустимых уклонов поверхностей, осей лотков,
канав, коллекторов;

• составление дефектовочных
планов и ведомостей повреждений и дефектов поверхности покрытий, схем и
дефектовочных ведомостей элементов водосточно-дренажных систем, составление
планов и ведомостей ремонта по плитам и участкам покрытий;

• определение прочностных
характеристик материалов покрытия и искусственного основания неразрушающими
методами;

• отбор образцов материалов
(кернов) покрытия и искусственного основания и их лабораторные исследования с
установлением фактических толщин слоев покрытия и искусственного основания;

• выявление скрытых дефектов
и повреждений покрытий, оснований, элементов водосточно-дренажных систем
инструментальными методами (ультразвуковой, тепловизорный, радиоизотопный,
георадиолокационный), вскрытие при необходимости участков со скрытыми дефектами
и повреждениями;

• натурные испытания покрытий
элементов летного поля пробной нагрузкой (накатка воздушного судна, штамповые
испытания);

• длительное наблюдение за
развитием повреждений и дефектов с устройством маяков, температурных скважин,
установкой датчиков и т.п. (при необходимости);

• инженерно-геологические и
инженерно-экологические изыскания с целью подтверждения или установления общего
инженерно-геологического строения района работ, определения распространения и
глубины залегания грунтовых вод, определения и выявления изменений
физико-механических и химических свойств грунтов лабораторными методами и
посредством испытаний на обочинах покрытий и в скважинах через отверстия в
покрытии (штамповые испытания, статическое и динамическое зондирование);

• установление фактического
режима эксплуатации покрытий элементов летного поля, состава и объема
осуществляемых мероприятий по их эксплуатационному содержанию и текущему
ремонту, соответствия указанных факторов положениям проекта и соответствующих
нормативных документов, а также степени влияния данных факторов на появление и
развитие выявленных повреждений и дефектов;

• установление фактических
параметров водоотводных систем (площадей водосбора, расходов дождевых и талых
вод, пропускной способности лотков и коллекторов) и соответствия их проекту и
требованиям нормативных документов;

• расчеты несущей способности
покрытий и индекса ровности (при необходимости);

• теплотехнические расчеты
оснований на вечномерзлых и пучинистых грунтах, расчеты по определению
сжимающих напряжений в основаниях на проселочных грунтах (при необходимости);

• оценка технического
состояния элементов летного поля, включая покрытия и водосточно-дренажные
системы;

• оценка возможности
эксплуатации покрытий элементов летного поля;

• составление и оформление обмерных
и других графических документов при отсутствии проектной, исполнительной и
эксплуатационной документации (схем, планов, разрезов и т.д.);

• анализ полученных
результатов детального обследования и составление заключения;

• разработка рекомендаций по
восстановлению (капитальному ремонту) или усилению (наращиванию) покрытий
элементов летного поля и реконструкции или капитальному ремонту систем
водоотвода и дренажа.

3.5. В общем виде заключение
по результатам детального обследования элементов летного поля состоит из
текстовой части и приложений.

В текстовую часть заключения
рекомендуется включать:

• титульный лист,
утверждаемый организацией-исполнителем обследования, с согласующими подписями
(при необходимости) организаций-соисполнителей;

• список организаций и лиц,
участвовавших в проведении обследования, с указанием профиля их специализации и
квалификации;

• введение с указанием целей,
задач и объёма работ по проведению обследования со ссылками на договор,
техническое задание и программу обследования;

• общие сведения об объекте
обследования (история строительства и эксплуатации, конструкции покрытий и
искусственных оснований, схемы систем водоотвода и дренажа и их сооружения,
природно-климатические, инженерно-геологические и гидрогеологические условия
района, время обследования и т.д.);

• сведения об
эксплуатационных нагрузках и воздействиях;

• описание основных
повреждений и дефектов с указанием их характеристик и причин возникновения,
указание выявленных отклонений от проекта и требований нормативных документов;

• оценку категории
технического состояния и категории разрушения покрытий, оценку технического
состояния водосточно-дренажных систем;

• оценку возможности
эксплуатации покрытий обследуемых элементов летного поля;

• рекомендации по капитальному
ремонту или усилению (вариантам усиления) покрытий элементов летного поля,
реконструкции или капитальному ремонту систем водоотвода и дренажа.

• список использованных
нормативно-технических документов.

К заключению прилагаются:

• техническое задание
(программа) детального обследования;

• деловая переписка по
вопросам обследования (справки-доклады, письма, протоколы, акты и другие
документы);

• обмерные чертежи и схемы,
дефектовочные планы, планы ремонта и т.п.;

• таблицы и графики с
результатами испытаний прочностных характеристик материалов покрытий и
искусственных оснований, определений физико-механических и химических свойств
грунтов, результатами геометрического нивелирования и определения наличия
скрытых дефектов покрытий и элементов водоотвода, результатами испытаний
покрытий пробной нагрузкой и т.п.;

• результаты расчетов несущей
способности и индекса ровности покрытий, теплотехнических расчетов оснований на
вечномерзлых и пучинистых грунтах;

• фотоиллюстрации, профили,
разрезы и т.п.;

• копия лицензии на право
проведения обследований.

4. СОСТАВ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТ ПО ДЕТАЛЬНОМУ ОБСЛЕДОВАНИЮ
ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

4.1. Обследование покрытий
элементов летного поля.

4.1.1. Установление
действительной схемы летного поля с привязкой ее к сторонам света и определение
фактических геометрических размеров обследуемых элементов летного поля, включая
размеры участков с различными конструкциями покрытия, размеры плит и количество
продольных и поперечных рядов плит монолитных цементобетонных покрытий, является
обязательным этапом обследования покрытий элементов летного поля.

Установление фактических
геометрических размеров осуществляется путем натурных обмерных работ с
использованием имеющихся рабочих чертежей и исполнительных схем. Размеры
отдельных элементов летного поля должны увязываться между собой и с общими
размерами летного поля. Вертикальные отметки основных точек профиля обследуемых
элементов привязываются к ближайшему реперу.

При проведении обмерных работ
и последующей разработке отчетной документации следует пользоваться принятой на
аэродроме нумерацией пикетов и рядов плит.

Для обмеров используются
стальные рулетки, складные 3-метровые рейки с делениями и, при необходимости,
геодезические инструменты (теодолиты, нивелиры).

При проведении обмерных работ
следует соблюдать требования ГОСТ
26433.0-85, ГОСТ
26433.1-89 и ГОСТ
26433.2-84, регламентирующих систему обеспечения точности и правил
выполнения измерений обследуемых параметров.

4.1.2. Установление
фактического режима эксплуатации покрытий элементов летного поля включает сбор
данных об эксплуатационных нагрузках на покрытия, а именно:

• типы воздушных судов,
постоянно базирующихся на обследуемом аэродроме, интенсивность выполняемых ими
взлетно-посадочных операций и распределение взлетно-посадочных масс по каждому
типу воздушных судов;

• схемы и параметры шасси
(число и взаимное расположение колес, расстояние между колесами, давление в
пневматиках) главных опор основных типов воздушных судов, постоянно
базирующихся на аэродроме;

• типы, интенсивность
операций и распределение взлетно-посадочных масс прочих воздушных судов,
эксплуатирующих аэродром;

• элементы или участки
элементов летного поля, подверженные наиболее значительному эксплуатационному
воздействию (основной стартовый участок взлетно-посадочной полосы, наиболее
используемые рулежные дорожки и участки магистральной рулежной дорожки,
основные места стоянки).

На основании собранных
сведений производится оценка соответствия несущей способности обследуемого
покрытия действующим нагрузкам, оценивается остаточный ресурс покрытия,
устанавливается влияние эксплуатационных нагрузок на характер отмеченных
повреждений и дефектов покрытия и темпы их роста.)

Основными причинами,
вызывающими повреждения покрытий от силового воздействия воздушных судов,
являются многократная повторность нагрузок и превышение расчетной нагрузки на
покрытие. Указанные факторы при наличии дефектов основания обуславливают
развитие повреждений покрытий в виде сквозных трещин различного вида, отколов
углов плит, сколов кромок плит и уступов в швах между ними на цементобетонных
покрытиях, колей на асфальтобетонных покрытиях.

Помимо силового воздействия
воздушных судов при установлении причин выявленных дефектов и повреждений
необходимо учитывать уровень температурного и динамического воздействия
газовоздушных струй реактивных двигателей на покрытие, характерный для типов
самолетов, постоянно базирующихся на обследуемом аэродроме. Наиболее
интенсивное термодинамическое воздействие на покрытия оказывают воздушные суда с
низко расположенными двигателями и двигателями, имеющими значительный угол
наклона к плоскости покрытия.

Наибольшую опасность
воздействие газовоздушной струи представляет для стартовых участков
взлетно-посадочной полосы и для мест стоянки, на которых самолет определенное
время находится на одном месте с работающими двигателями. Высокие температура и
скорость потока газов вызывают разрушение поверхностного слоя материала
покрытий (шелушение бетона жестких покрытий, эрозия и отслоение верхнего слоя
асфальтобетонных покрытий), а также нарушение герметизации деформационных швов.

Необходимые сведения по
режиму эксплуатации покрытий аэродрома содержатся в документации руководителя
полетов и старшего штурмана базирующейся на аэродроме авиационной части.

Сведения о проводимых на
аэродроме мероприятиях по эксплуатационному содержанию и текущему ремонту
покрытий элементов летного поля содержатся в документации инженерно-аэродромной
службы. По результатам ознакомления с документацией необходимо иметь следующие
данные:

• применяемый на обследуемом
аэродроме способ борьбы с гололедом (тепловой или химико-механический);

• характеристики применяемых
реагентов и практикуемые нормы расхода реагентов при химико-механическом
способе борьбы с гололедом;

• среднегодовой объем работ
по удалению гололедных образований на обследуемом аэродроме;

• имеющие место нарушения
требований РЭА-93 в части, касающейся борьбы с гололедом на искусственных
покрытиях аэродромов;

• осуществляемые мероприятия
по текущему ремонту повреждений и дефектов покрытий элементов летного поля с
указанием методов и способов ремонта, используемых материалов, объемов
выполнения и периодичности ремонта.

Цель получения сведений о
мероприятиях по эксплуатационному содержанию и текущему ремонту — установление
причин развития дефектов и повреждений поверхности покрытий обследуемых
элементов летного поля с учетом выявленных нарушений правил эксплуатационного
содержания покрытий, принятие адекватных решений по предотвращению развития
новых дефектов и повреждений и устранению уже имеющихся, оценка деятельности
инженерно-аэродромной службы по эксплуатационному содержанию и текущему ремонту
покрытий.

Нарушение правил проведения
работ с тепловыми машинами и антигололедными реагентами обуславливает
повреждение поверхностного слоя материала покрытий (шелушение, эрозия);
отсутствие ухода за деформационными швами вызывает их засорение и попадание
воды в основание, что в дальнейшем провоцирует повреждения покрытий в виде
сколов кромок и отколов углов плит; несвоевременный или некачественный ремонт
дефектов и повреждений способствует прогрессирующему разрушению покрытий.

4.1.3. Дефекты и повреждения
поверхности покрытий элементов летного поля выявляются путем визуального
осмотра с измерением характерных параметров дефектов и повреждений
измерительными инструментами. Осмотр проводится, как правило, сплошным методом,
измерение параметров дефектов и повреждений может выполняться выборочно с
учетом задач обследования. В случае, когда обследование проводится в целях
выборочного ремонта покрытий, выполняется измерение характерных размеров всех
выявленных дефектов и повреждений. Характерные дефекты и повреждения
фиксируются путем фотографирования. Основные виды дефектов и повреждений
поверхности покрытий, возможные причины их возникновения и последствия,
условные обозначения приведены в Приложении Б.

Длина продольных и поперечных
трещин, поперечные размеры раковин, выбоин, участков покрытия с шелушением и
отслоением поверхностного слоя, сколов кромок плит измеряются стальными
рулетками или лентами. Глубина раковин, выбоин, колеи в асфальтобетонном
покрытии, толщина слоя шелушения и отслоения, высота уступов в швах и трещинах
измеряются стальными и деревянными линейками.

Для измерения величин раскрытия
трещин используются обычные измерительные инструменты (линейки, циркули и т.п.)
или дистанционные устройства, состоящие из подвижной шкалы с указателем и
зрительной трубы с 20 — 50 кратным увеличением.

Выявление изломов профиля
покрытия, недопустимой разности уклонов смежных плит, участков покрытия с
просадками и вспучиванием производится путем геометрического нивелирования
поверхности (профилей) покрытий с использованием обыкновенных и прецизионных
оптических нивелиров (Н3, НВ-1, НТ, НА и др.) в соответствии с ГОСТ
30412-96. Ровность покрытия проверяется фиксированием просвета под
трехметровой рейкой согласно ГОСТ
30412-96. При измерениях ровности нивелирование производится с шагом 5 м,
при измерении алгебраической разности уклонов смежных плит — с шагом, равным
длине плиты, при нивелировании участков с просадками или вспучиванием — с
шагом, кратным длине плиты или равным 5 м (для нежестких покрытий).

Точность измерений плановых
размеров дефектов и повреждений — ± 10 мм, вертикальных размеров — ± 1 мм.

4.1.4. По результатам осмотра
и инструментального измерения характерных параметров дефектов и повреждений
покрытий составляются дефектовочные планы и ведомости дефектов.

Дефектовочные планы
выполняются в масштабе с нумерацией продольных и поперечных рядов плит и
пикетажа. Выявленные дефекты и повреждения плит наносятся на планы с
использованием условных обозначений согласно РЭА-93.

Ведомости дефектов должны
включать количество дефектных плит по видам дефектов для элемента летного поля
в целом и отдельно для участка покрытия, по состоянию которого оценивается
категория разрушения покрытия элемента. Для нежестких покрытий и жестких
покрытий со слоем усиления из асфальтобетона ведомости дефектов составляются
попикетно.

В целях выборочного ремонта
составляются планы и ведомости ремонта по плитам и участкам покрытий.

Результаты нивелирования
поверхности покрытий оформляются графически в виде продольных и поперечных
профилей покрытий и грунтовых участков летного поля, планов вертикальных
отметок поверхности покрытий и грунтовых участков в изолиниях. При
необходимости результаты нивелирования также оформляются в табличном виде, как
и результаты измерений ровности.

4.1.5.
Выявление скрытых дефектов покрытий и оснований (зазоры между конструктивными
слоями покрытия, просадки основания вследствие размыва, нарушения проектного
теплового режима естественных грунтов и т.д.), наличие которых нельзя
установить по результатам визуального обследования, производится при помощи
инструментальных методов геофизических исследований: ультразвукового, тепловизорного,
радиоизотопного, георадиолокационного и т.п.

Применение данных методов должно соответствовать
действующим стандартам и технологическим методикам на измерительные приборы и
дефектоскопы и сопровождаться контрольным бурением покрытия на выявленных характерных
участках.

4.1.6. Определение
характеристик материалов покрытия и искусственного основания производится
неразрушающими методами и лабораторными исследованиями образцов материалов
(кернов), отобранных из покрытия.

Неразрушающими методами
определяется прочность на сжатие тяжелого и легкого бетонов. К ним относятся
методы:

• упругого отскока;

• пластических деформаций;

• ударного импульса;

• отрыва;

• отрыва со скалыванием;

• ультразвуковой.

Применение указанных методов
регламентируется ГОСТ
22690-88.

Методы упругого отскока и
пластических деформаций осуществляются с использованием таких приборов, как
склерометры Польди и Шмидта, ОМШ-1, С181N, ПМ-2, Ц-22, молоток Кашкарова, М3, ЛИСИ и др. При определении
прочности бетона методом ударного импульса используется прибор ВСМ.

Методы отрыва и отрыва со
скалыванием осуществляются с использованием приборов ГПНВ-5, ГПНС-4, ГПНС-5,
ПИБ.

Ультразвуковой метод
определения прочности регламентируется ГОСТ 17624-87 и
осуществляется с использованием приборов Бетон-12, Бетон-22, УК-144П, УК-10ПМ,
УФ-10П, УФ-57СК и др.

Лабораторные испытания
образцов материалов (кернов), отобранных из покрытия, позволяют получить
фактические значения прочности материалов, определить их морозостойкость,
плотность, различные физические характеристики.

Путем отбора кернов также
устанавливаются фактические толщины слоев покрытия и искусственного основания,
положение и диаметр арматуры. Установление фактических толщин слоев покрытия и
искусственного основания необходимо для определения и оценки несущей
способности покрытия, оценки его напряженно-деформированного состояния и
остаточного ресурса.

Определение прочности бетонов
различных видов по образцам, отобранным из покрытия, производится по ГОСТ
28570-90. Определение морозостойкости бетонов регламентируется ГОСТ
10060.0-95 — ГОСТ
10060.4-95 и [49].

Определение характеристик
асфальтобетона по образцам, отобранным из покрытия, производится в соответствии
с ГОСТ
9128-97 и ГОСТ
12801-98.

4.1.7. Испытания покрытий
элементов летного поля пробной нагрузкой проводятся с целью определения
фактической прочности обследуемых покрытий в совокупности с основанием.

Испытания покрытий
производятся их нагружением через жесткий металлический штамп круглой формы или
путем накатки на испытуемые участки основной опоры расчетного воздушного судна.

Наиболее предпочтительными
являются испытания покрытий штампом, поскольку в этом случае имитируется
одноколесное нагружение, в наилучшей степени соответствующее последующему
определению классификационного числа покрытия PCN.

Штамповые испытания покрытий
производятся в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ
20276-99. При этом в состав испытательного оборудования входят собственно
штамп, гидравлический домкрат с манометром для контроля нагрузки и нагружающее
устройство. Штамп площадью 2500 — 3000 см² должен иметь плоскую
подошву с упругой прокладкой для обеспечения плотного прилегания к поверхности
покрытия. Гидравлический домкрат должен обеспечивать передачу на штамп нагрузки
не менее 200 ¸ 250 кН с
поддержанием ее значения на ступени испытания в пределах погрешности манометра
(не более 5 %). Нагружающее устройство (установка) должно иметь соответствующую
грузоподъемность для создания необходимой нагрузки на покрытие и конструкцию
шасси, обеспечивающую невозможность передачи нагрузки на покрытие в пределах
предполагаемой чаши прогибов помимо штампа (удаление ближайшей опоры устройства
от оси штампа должно составлять не менее 5 диаметров штампа). В состав
испытательного оборудования должно входить также устройство для центрирования
нагрузки на штамп. Максимальная нагрузка в процессе испытаний не должна
превышать предельно допустимой величины для данной конструкции покрытия,
рассчитанной согласно СНиП
2.05.08-85.

При отсутствии устройства,
способного обеспечить необходимый уровень нагрузки на покрытие, испытания
производятся самолетом расчетного типа путем накатки его основной опоры на
испытуемые участки. Испытания проводятся в соответствии с методикой, изложенной
в [48].

В том и другом случае в
процессе испытаний измеряются вертикальные деформации поверхности покрытия
(чаша прогибов) с использованием средств геометрического нивелирования либо
измерительных балок и ферм (прогибомеров).

Для нивелирования
используются прецизионные оптические нивелиры типа Н-05 и нивелирные рейки со
шкалой из материалов, имеющих низкий коэффициент температурного расширения. При
измерении деформаций покрытия нивелир должен находится за пределами чаши
прогибов. Погрешность измерений не должна превышать ±0,2 мм.

Прогибомеры в виде
измерительных балок и ферм представляют собой жесткие конструкции значительной
протяженности, как правило, консольного типа с вылетом консоли не менее
половины диаметра предполагаемой чаши прогибов (4 ¸ 5 м). В консольной части оборудуются
места для установки индикаторов часового типа, обеспечивающих точность
измерений 0,01 мм.

При испытаниях самолетами
покрытий жесткого типа могут определяться также изгибные напряжения на
поверхности покрытия с использованием механических кривизномеров. Испытания
производятся в соответствии с [47]
и заключаются в измерении кривизны покрытия под нагрузкой и без нее с
последующим переходом при помощи расчетных формул к изгибным напряжениям в
бетоне. Данные измерения проводятся одновременно с измерениями вертикальных
деформаций или вместо них, если испытания проводятся в перерывах между полетами
при жестком ограничении во времени.

Во всех случаях места
проведения испытаний должны:

• не иметь видимых
повреждений поверхности покрытия (трещин, эрозии поверхности и т.п.) в пределах
предполагаемой чаши прогибов;

• находиться в зонах
приложения нагрузок от основных опор воздушных судов расчетного типа (для
взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек — участки покрытий вдоль осей ВПП и
РД, подвергающиеся воздействию основных опор, для мест стоянки — точки
нахождения основных опор при штатном положении самолета на стоянке).

Количество мест проведения
испытаний на элементах летного поля должно назначаться из условия обеспечения
достоверности получаемых результатов, при этом следует учитывать наличие
участков с различными конструктивными решениями покрытия. Для рулежных дорожек,
как и для мест стоянки, минимальное количество мест испытаний должно составлять
не менее 3 в случае однотипного покрытия по всем элементам данного вида. Для ВПП — не менее 3 на
среднем участке длиной L_ВПП/2 и не менее 3 на каждом из концевых
участков длиной L_BПП/4.

4.1.8. Длительное наблюдение
за развитием выявленных в ходе обследования повреждений и дефектов
осуществляется:

• на аэродромах со сложными
инженерно-геологическими условиями (основания на вечномерзлых, проселочных,
набухающих, пучинистых грунтах), на которых вследствие ошибок проектирования,
строительства, нарушения правил эксплуатации произошли изменения состояния
основания, вызвавшие в свою очередь появление различных повреждений покрытия;

• на аэродромах с дефектами и повреждениями
покрытий, вызванными развитием в покрытиях значительных горизонтальных усилий под
воздействием высоких температур.

Проведение длительных
наблюдений в указанных случаях вызывается необходимостью установления причин
деформаций основания, темпов нарастания деформаций основания или горизонтальных
деформаций покрытия, выработкой адекватных решений по стабилизации деформаций и
устранению повреждений покрытий.

Наблюдения за деформациями
основания могут включать периодические измерения высотных отметок покрытия,
отборы проб грунта с различной глубины в целях последующего лабораторного
анализа, измерения температур в толще основания и глубин сезонного
промерзания-оттаивания подстилающих грунтов, контроль за уровнем грунтовых вод
и т.д.

Наблюдения за горизонтальными
подвижками покрытий могут включать инструментальный мониторинг
схождения-расхождения деформационных швов и смещения плит с использованием
специальных марок и одновременной регистрацией суточного хода температур
воздуха и покрытий, периодическая дефектовка покрытий с составлением
дефектовочных планов и оценкой изменения количества повреждений, вызванных
температурными напряжениями, высотная съемка участков покрытий.

4.2. Обследование
водоотводных и дренажных систем элементов летного поля.

4.2.1. Водоотводные и
дренажные системы в комплексе с другими мероприятиями обеспечивают
эксплуатационную пригодность элементов летных полей, способствуют повышению
прочности, устойчивости и долговечности покрытий, предотвращению переувлажнения
грунтовых оснований. Поэтому оценка технического состояния водоотводных и
дренажных систем является необходимым этапом обследовательских работ и должна
учитываться при анализе причин возникновения дефектов и повреждений покрытий,
при оценке технического состояния элементов летных полей в целом, а
рекомендуемые мероприятия по восстановлению эксплуатационной пригодности
покрытий должны содержать предложения по приведению систем водоотвода и дренажа
в работоспособное состояние.

Заложенные при проектировании
обследуемого аэродрома решения по организации водоотвода и дренажа должны
соответствовать основным принципам проектирования водоотводных и дренажных
систем летных полей, изложенным в СНиП 2.05.08-85 и Инструкции по проектированию водоотвода
на летных полях постоянных аэродромов (ВСН-17-79, МО СССР, 1979), с учетом
климатических, инженерно-геологических и гидрогеологических условий района
расположения летного поля. В общем случае водосточно-дренажная сеть аэродрома
должна включать:

• водоотвод и дренаж в виде
отдельных водоотводных линий и дрен для перехвата поверхностных и грунтовых
вод, поступающих к аэродрому со стороны;

• водоотводные и дренажные
сети ВПП, РД и МС для сбора и отвода воды с покрытий, из-под покрытий и с
грунтовых участков, прилегающих к покрытиям;

• водоотводные и дренажные
системы на грунтовых летных полосах для сбора и отвода воды с переувлажненных
мест.

Надежный водоотвод с
территории летного поля, обеспечивающий сохранение эксплуатационной пригодности
покрытий элементов летного поля, достигается соблюдением требований нормативных
документов на этапе проектирования и строительства систем водоотвода и дренажа,
а его работоспособность — защитой элементов систем от повреждений и засорения
путем их правильного эксплуатационного содержания и своевременного ремонта. Поэтому при проведении
обследования водосточно-дренажной сети летного поля обязательным условием
является выявление имеющихся отступлений проектных решений по водоотводу от
требований нормативных документов, установления соответствия действительной
схемы водосточно-дренажной сети аэродрома проекту, выявление несоблюдения и
нарушения эксплуатационными службами положений и требований руководящих
документов по содержанию и ремонту систем водоотвода и дренажа.

При ознакомлении с имеющейся
у инженерно-аэродромной службы проектной, исполнительной и эксплуатационной
документацией помимо схем водосточно-дренажной сети аэродрома в масштабе с
указанием и обозначением элементов систем следует получить сведения,
характеризующие геологические, гидрологические, почвенные, топографические,
метеорологические условия района летного поля, и данные о проводимых
мероприятиях по эксплуатационному содержанию и ремонту элементов
водосточно-дренажной сети. На основании полученных данных, при необходимости,
определяются параметры водоотводных систем (площади водосбора, расходы дождевых
и талых вод, требуемая пропускная способность элементов водоотвода).

В отдельных случаях в период
обследования целесообразно установить взаимодействие с местными
природоохранительными органами на предмет проработки на стадии оформления
заключения различных вариантов предложений по сбросу сточных вод с территории
аэродрома.

4.2.2. Характерными дефектами
и повреждениями элементов водоотводных и дренажных систем являются:

• трещины в плитах, просадки и вспучивание
плит открытых лотков, располагаемых по кромкам искусственных покрытий, просадки
и выпирание дождеприемных колодцев;

• засорение и загрязнение труб коллекторов,
перепусков и собирателей;

• просадки грунта и промоины по трассам
коллекторов и собирателей;

• заиливание и забивка элементов систем с
фильтрующей засыпкой (осушители, дрены);

• повреждение решеток, крышек или отдельных
элементов крышек, трещины на стенках и дне, повреждение швов, нарушение
сопряжения труб с колодцем — в дождеприемных,
смотровых и тальвежных колодцах;

• просадки грунта вокруг
смотровых и тальвежных колодцев;

• засорение и загрязнение
дождеприемных, смотровых и тальвежных колодцев;

• размывы и оползание откосов
водоотводных и нагорных канав, грунтовых лотков, оголовков коллекторов и
перепусков, ограждающих дамб;

• повреждение конструкций
оголовков коллекторов и перепусков (трещины, выпадение материала стенок,
разрушение и просадки отмостки перед выходными оголовками, разрушение и
деформации колодцев-отстойников перед входными оголовками, повреждение решеток
колодцев-отстойников);

• заиливание и загрязнение
грунтовых лотков, водоотводных и нагорных канав.

4.2.3. Повреждения открытых
лотков связаны с переувлажнением и вымыванием песчаного основания под латками,
в особенности у дождеприемных колодцев. Вымывание основания приводит к
просадкам лотковых плит, а переувлажнение — к вспучиванию основания при
промерзании и, следовательно, к образованию трещин в плитах и к нарушению
водонепроницаемости лотка. По этим же причинам происходят просадки или
выпирание дождеприемных колодцев.

Загрязнение труб коллекторов,
перепусков и собирателей наблюдается в тех местах, где нарушены их продольные
уклоны, и скоростной напор воды становится недостаточным для смыва механических
частиц. Наиболее тяжелые из них отлагаются на дно трубы, постепенно суживая
живое сечение. Нарушение продольного уклона труб может быть следствием их
искривления в процессе строительства или следствием просадки под воздействием
колес воздушного судна при ослабленном основании трубы.

Локальные просадки грунта по
трассам коллекторов и собирателей появляются вследствие вымывания грунта в
трещины и проломы в трубах, которые могут образоваться в результате разрушения
труб под нагрузкой от самолета или расхождения стыков между трубами. Грунтовая
вода, поступая в трещины, постепенно увлекает за собой сначала легкие
глинистые, затем пылеватые и песчаные частицы грунта. Над трубой в этом месте
постепенно образуется пустота, которая, разрастаясь, приводит к просадке засыпки
в этом месте. Просадка грунта вдоль целого участка коллектора или собирателя говорит о нарушении
технологии устройства обратной засыпки в процессе строительства (недостаточное
послойное уплотнение).

Заиливание и забивка
элементов систем с фильтрующей засыпкой (осушители, дрены) является
естественным процессом. Поверхностная вода, поступающая к дренам и осушителям,
несет механические частицы фунта, которые оседают в фильтрующей засыпке и
постепенно забивают водоприемные щели дрен и осушителей. С течением времени
дрены и осушители перестают принимать и проводить воду.

Повреждение решеток, крышек
или отдельных элементов крышек, трещины на стенках и дне, повреждение швов и
нарушение сопряжения с трубами в дождеприемник, смотровых и тальвежных колодцах
могут быть следствием наездов воздушных судов и автотракторной техники,
перекосов конструкций при деформациях основания. Герметичность швов и
сопряжений с трубами также нарушается в результате старения конструкций при
длительном сроке службы.

Просадки грунта возле
смотровых и тальвежных колодцев происходят по тем же причинам, что и по трассам
коллекторов и собирателей. Они свидетельствуют об образовании в стенках
колодцев трещин, свищей, о разрушении примыкающих к колодцам труб и стыков их с
колодцами или о недостаточном уплотнении грунта при обратной засыпке.

Засорение и загрязнение
колодцев снегом, льдом, грязью происходит из-за неправильного ухода. Смотровые
колодцы должны быть постоянно закрыты и открываются только для наблюдения за
работой систем или при их очистке и ремонте.

Размывы и оползание откосов
водоотводных и нагорных канав, грунтовых лотков, оголовков коллекторов и
перепусков свидетельствуют о нарушении организованного стока вод с прилегающих
к ним участков. Кроме того, размывы откосов и дна грунтовых лотков и нагорных
канав, равно как и водоотводных канав, происходят из-за большой скорости
течения воды.

Размывы откосов ограждающих
дамб происходят при их недостаточном укреплении, значительной скорости течения
паводковых вод, длительном стоянии высоких вод и т.д. При длительном сроке
службы происходит также естественное оплывание откосов и снижение проектной
высоты дамбы.

Повреждение конструкций
оголовков коллекторов и перепусков связано с размывом и оползанием откосов,
деформациями основания при промерзании-оттаивании, просадками основания ввиду
переувлажнения, недостаточным уплотнением основания при строительстве.

Заиливание грунтовых лотков,
водоотводных и нагорных канав происходит при недостаточных продольных уклонах
дна, когда скоростной напор воды становится недостаточным для смыва частиц
грунта. Заиливание, как и загрязнение, лотков и канав связано также с
отсутствием должного эксплуатационного содержания водоотводных линий.

Возможные последствия основных
повреждений и дефектов элементов водосточно-дренажных систем приведены в
Приложении В.

4.2.4. Обследование элементов
водосточно-дренажных систем начинается с установления действительной схемы
водосточно-дренажной сети аэродрома и соответствия ее проектным решениям (при
детальном обследовании уточняются схемы или планы, составленные на этапе
предварительного обследования). Трассы линейных элементов сети (коллекторы,
дренажно-осушительная сеть, водоотводные и нагорные канавы, грунтовые лотки)
должны быть привязаны к пикетажу покрытий элементов летного поля или к опорной
геодезической сети аэродрома.

Все обнаруженные
дождеприемные, смотровые и тальвежные колодцы наносятся на схему (план) и
нумеруются, по каждому колодцу составляется краткое описание с указанием
размеров, диаметра труб, конструкции. При необходимости колодцы очищаются для
последующего взятия отметок лотков труб и проверки состояния и
работоспособности коллекторов и перепусков. Такие же операции выполняются на
входных и выходных оголовках коллекторов.

Дефекты и повреждения
открытых элементов водосточно-дренажной сети выявляются путем сплошного
визуального осмотра, наиболее характерные из них фиксируются путем
фотографирования. Осматривается также поверхность грунта и покрытий над
заглубленными элементами и сооружениями сети.

Величины просадок и выпирания
дождеприемных колодцев, просадок грунта вокруг смотровых и тальвежных колодцев,
перепадов между лотками труб и дном водоотводных канав в выходных оголовках
измеряют деревянными или стальными линейками, поперечные размеры лотков и
канав, диаметр труб — стальными

лентами или рулетками.

Продольные и поперечные
уклоны грунтовых лотков и лотков на кромках покрытий, водоотводных и нагорных
канав определяются путем технического нивелирования с использованием
обыкновенных нивелиров Н3, НВ-1, НТ, НА и др. Для расчета уклонов берутся
высотные отметки бровки и дна начала и конца линейного элемента, точек излома
продольного профиля, характерных точек профиля (в местах просадки, вспучивания
и т.д.) и по оси элемента не реже чем через 50 м. Расстояния между точками
измеряются стальными лентами, рулетками и др.

При обследовании ограждающих
дамб в характерных местах по продольной оси дамбы нивелированием определяются
высотные отметки подошвы и верха со стороны водоема и лентами или рулетками
измеряется расстояние от подошвы до верха по откосу с последующим расчетом
высоты дамбы и крутизны откоса с наружной стороны.

В отдельных случаях следует
выполнять нивелирование поверхности грунтовых участков с целью установления
причин притока ливневых и талых вод к покрытиям элементов летного поля,
выявления замкнутых понижений на грунтовой части летной полосы, определения
площадей водосбора и т.п.

Продольные уклоны участков
коллекторов и перепусков определяются по разнице высотных отметок лотков труб в
смежных колодцах. При необходимости выполняется нивелирование дна колодцев.

Техническое состояние и
работоспособность заглубленных линейных элементов — коллекторов и перепусков —
проверяется с помощью зеркала и фонаря или путем подачи в них воды под напором.

В первом случае в смежных
смотровых колодцах устанавливают зеркало и фонарь, свет фонаря направляют на
зеркало через осматриваемую трубу. По отражению в зеркале судят о заиливании,
засорении и повреждении (просадке) труб.

Вид полного сечения труб по
вертикали свидетельствует о нормальном состоянии трубопроводов. Вид
уменьшенного сечения труб по вертикали свидетельствует о просадке труб, о
наличии между колодцами встречного уклона, что является дефектом, при котором
вода в пониженных местах застаивается и появляется опасность заиливания труб.
Вид уменьшенного сечения труб по горизонтали свидетельствует о повороте, изгибе
трубы, что обычно не сказывается на протоке воды и осадке ила.

Проверка коллекторов и
перепусков путем подачи воды осуществляется при помощи поливомоечной машины
(КПМ-64), подача воды по шлангам непосредственно в трубы производится в
колодцах. В процессе испытаний осуществляется контроль за прохождением воды через
промежуточные смотровые колодцы и выходом ее через выходной оголовок.

Трубы больших размеров
(диаметром более 0,8 м) осматриваются при пролезании через них.

При обследовании
водоприемников нивелированием определяют перепад высот между лотком трубы
выходного оголовка или дном водоотводной канавы в месте примыкания ее к
водоприемнику и урезом воды в водоприемнике. Полученная величина сопоставляется
с высотой подъема уровня воды в водоприемнике во время паводков или затяжных
ливневых дождей, которая устанавливается по данным опроса специалистов
инженерно-аэродромной службы. Путем сравнения указанных величин устанавливается
возможность застоя воды в устьевых сооружениях и сети в целом во время паводка
или ливневых дождей.

По результатам обследования
элементов водосточной и дренажной систем составляются исполнительная схема и
дефектовочная ведомость, в которой указываются: тип и номер элемента,
конструкция, характерные размеры, выявленные дефекты и повреждения, параметры
повреждений, характеристика состояния (работоспособное, ограниченно
работоспособное, неработоспособное).

В отдельных случаях на
основании результатов предварительного обследования для выявления скрытых
дефектов и повреждений проводится геофизическое обследование водосточно-дренажной
сети аэродрома с учетом положений п. 4.1.5.

При проведении обследования
водоотводных и дренажных систем аэродрома, располагающегося в районе со
сложными инженерно-геологическими условиями, следует учитывать особенности
проектных решений по водоотводу для данного типа условий и специфические
требования нормативных документов к конструкциям элементов систем в данных
условиях.

4.2.5. В процессе
обследования необходимо оценивать выполнение инженерно-аэродромной службой
аэродрома мероприятий по эксплуатационному содержанию элементов
водосточно-дренажной сети и соответствие их требованиям РЭА-93.

Оценка деятельности
инженерно-аэродромной службы аэродрома по выполнению мероприятий по
эксплуатационному содержанию элементов водосточно-дренажной сети выполняется с
целью установления причин развития дефектов и повреждений элементов систем
водоотвода и дренажа и последующей разработки комплекса предложений по ремонту
и реконструкции водосточно-дренажной сети аэродрома.

4.3.
Инженерно-геологические и инженерно-экологические изыскания при обследовании
элементов летного поля.

4.3.1. Перечень и содержание
инженерно-геологических и инженерно-экологических работ при обследовании
элементов летных полей зависят от целей и задач обследования, которые должны
быть определены в техническом задании на указанные виды работ (частном
техническом задании). В техническом задании также должны содержаться сведения о
материалах инженерных изысканий прошлых лет (год производства, место хранения,
адрес места хранения и телефоны).

При наличии материалов
инженерных изысканий объем изыскательских работ сводится к минимуму, а именно:

• подтверждение (проверка)
общего инженерно-геологического строения района работ;

• определение распространения
и глубины залегания грунтовых вод;

• выявление изменений
физико-механических и химических свойств грунтов.

Подтверждение (проверка)
общего инженерно-геологического строения района работ предусматривает проходку
4 ¸ 5
опорных скважин при отсутствии скальных грунтов на глубину до 20,0 м, при их
наличии — с заглублением в прочные скальные грунты, исключая зону элювия, до 1
м. Расположение скважин желательно осуществлять по «конверту». Способ проходки
— в зависимости от вида грунтов. При необходимости производится отбор проб
грунта нарушенной и ненарушенной структуры для лабораторных исследований.
Количество проб определяется с учетом полноты имеющихся материалов изысканий
прошлых лет.

Определение распространения и
глубины залегания грунтовых вод осуществляется фиксированием появившегося и
установившегося уровней грунтовых вод по опорным и промежуточным
инженерно-геологическим скважинам. Особое внимание должно уделяться выявлению
новообразованных (техногенных) горизонтов грунтовых вод, их распространению по
площади и глубине, характеру взаимодействия с природными горизонтами и
грунтами. При необходимости целесообразно произвести гидрогеологические
наблюдения с целью определения динамики грунтовых вод. В ходе изысканий из
каждого горизонта отбираются пробы воды на химических состав для определения
агрессивности к бетонам и коррозионной активности к металлам.

С целью определения изменений
физико-механических свойств грунтов за период эксплуатации элементов летного
поля проходятся промежуточные инженерно-геологические выработки. При этом
различаются виды инженерно-геологических исследований:

• исследования при обследовании покрытий;

• исследования при обследовании систем
водоотвода и дренажа.

4.3.2. При обследовании
покрытий производится проходка геологических выработок (закопушек, шурфов,
скважин) с отбором проб грунта ненарушенной и нарушенной структуры через 0,5 м
для лабораторных исследований. Места заложения инженерно-геологических
выработок согласовываются с заинтересованными аэродромными службами,
ответственные представители которых в письменной форме подтверждают
согласование или дают мотивированный отказ на производство работ.

Расположение скважин на
взлетно-посадочной полосе следует производить вдоль кромок ВПП через 250 ¸ 300 м (включая концевые полосы
безопасности) при 1 категории сложности инженерно-геологических условий, 150 м
и 50 м — при 2-ой и 3-й категории соответственно. В случае необходимости по
согласованию с заказчиком производится также бурение скважин по оси ВПП и
поперечникам.

На групповых местах стоянки
закладываются 4 ¸ 5
скважин по «конверту» глубиной до 6,0 м. На индивидуальных местах стоянки и на
рулежных дорожках количество выработок определяется в зависимости от ситуации,
но не менее 1-ой на одну РД и одно МС.

Количество проб грунта и воды
должно быть достаточным для статистической обработки результатов лабораторных
исследований физико-механических свойств грунтов.

С целью определения
механических характеристик грунтов (коэффициент постели, модуль упругости) в
естественных условиях залегания проводятся штамповые испытания на обочинах
покрытий (в шурфах и на поверхности) и пенетрационные испытания на обочинах или
через отверстия в покрытии. Указанные испытания производятся в соответствии с ГОСТ
20276-99.

При необходимости составной
частью изыскательских работ при обследовании элементов летного поля является
определение распространения и глубины залегания грунтовых вод и выявление
участков, подвергшихся неблагоприятным геологическим процессам. Обследование в
районе работ осуществляется на основе топоплана масштабом 1:5000 с нанесением
на него пройденных геологических выработок и участков с неблагоприятными
геологическими процессами и явлениями (заболачивание, засоление,
карстово-суффозионные процессы и т.п.) с целью последующего составления
инженерно-экологической карты.

4.3.3. При обследовании
систем водоотвода и дренажа вдоль существующей сети магистральных водоотводящих
элементов закладываются разведочные и технические скважины, шурфы с расстоянием
между ними в зависимости от гидрогеологических и геоморфологических условий.

Проходка скважин должна
осуществляться ударно-канатным или колонковым способами. В процессе бурения
скважин производится отбор проб грунта нарушенной и ненарушенной структуры для
определения их физико-механических свойств, а также отбор проб воды на
химический анализ.

В пониженных и замкнутых
местах рельефа летного поля производится дополнительное шурфование или бурение
скважин с целью установления необходимости устройства дренажа.

В случаях, когда трассы
элементов водоотвода проходят по болотам или заболоченным участкам, путем
зондирования определяются мощность торфяных отложений и уровень грунтовых вод
на всей площади участков по сетке 20´20 м для установления характера водоупора и причин переувлажнения.

5. ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ ПОКРЫТИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

5.1. В общем случае оценка
технического состояния элементов летного поля аэродрома включает:

• определение значений параметров,
характеризующих выявленные дефекты и повреждения покрытий элементов летного
поля, определение количественных показателей технического состояния поверхности
покрытий и категории их разрушения по результатам визуального осмотра и
инструментальных измерений, определение несущей способности покрытий расчетными
методами по результатам испытаний покрытий пробными нагрузками;

• установление эксплуатационной пригодности
элементов летного поля по критериям, характеризующим состояние поверхности
покрытий данных элементов и возможность осуществления на них безопасной
эксплуатации воздушных судов, и критериям, характеризующим несущую способность
покрытий;

• разработку предложений по дальнейшей
эксплуатации элементов летного поля и мероприятиям, направленным на сохранение
или восстановление их эксплуатационной пригодности.

Критериями оценки
технического состояния поверхности покрытий элементов летного поля являются
значения параметров, характеризующих выявленные при обследовании дефекты и
повреждения покрытий, и показатели, отражающие количество имеющихся дефектов и
повреждений и степень их проявления.

Значения параметров,
характеризующих дефекты и повреждения покрытий, измеряются при осмотре
покрытий; показатели, отражающие количество имеющихся дефектов и повреждений и
степень их проявления, или индексы сохранения и индексы качества покрытий
определяются на основании порядка, приводимого ниже в п. 5.2. Порядок установления категории разрушения покрытия
согласно СНиП 2.05.08-85
приведен в Приложении Г.

При проведении оценки
технического состояния поверхности покрытий фактические значения критериев,
полученные в результате обследований, сопоставляются с нормативными значениями.
Предельно допустимые с точки зрения безопасной эксплуатации воздушных судов
значения параметров, характеризующих дефекты и повреждения покрытий, приведены в Приложении Д (требования проекта НГЭАГА
32-02-01 к покрытиям элементов летного поля). Предельные значения индексов
сохранения и индексов качества, по которым устанавливаются категории технического
состояния поверхности покрытий, приводятся ниже в п. 5.2.

Критерием оценки несущей
способности покрытий служит максимально допустимое значение деформации или
напряжения, обеспечивающее работоспособность покрытия под действием расчетной
нагрузки. Их значения для обследуемых покрытий определяются согласно СНиП 2.05.08-85. По
величине указанных критериев рассчитывается показатель несущей способности
покрытия — классификационное число PCN, на основании которого устанавливается
пригодность обследуемого элемента летного поля для базирования расчетного типа
самолетов по принятому в мировой практике методу ACN — PCN. Процедура оценки пригодности покрытий к эксплуатации приведена
ниже в п. 5.3.

В случае, если один из
критериев оценки технического состояния элемента летного поля не отвечает
требованиям нормативных документов или условиям эксплуатации расчетным типом
воздушных судов, покрытие обследуемого элемента летного поля подлежит ремонту
или усилению.

Оценку технического состояния
элементов летного поля аэродрома следует выполнять, рассматривая каждый элемент
комплексно, как систему совместно действующих объектов с заданными функциями —
слои покрытия, швы, стыковые соединения, выравнивающие и разделительные
прослойки, искусственное и грунтовое основания, водоотвод и дренаж.

5.2. Оценка
технического состояния поверхности покрытий элементов летного поля заключается
в определении категории технического состояния поверхности и выполняется в
зависимости от типа покрытия.

Оценка технического состояния поверхности жестких
покрытий, к которым относятся монолитные бетонные, армобетонные и
железобетонные покрытия и сборные покрытия из плит ПАГ, осуществляется по
методике 26 ЦНИИ МО РФ [43].

Оценка технического состояния
поверхности нежестких покрытий, к которым относятся покрытия из асфальтобетона,
щебеночных и каменных материалов, обработанных и необработанных вяжущими, и
смешанных покрытий, к которым относятся
жесткие покрытия, усиленные асфальтобетоном, осуществляется по методике ГПИ и
НИИ «Аэропроект» [43].

Категория технического
состояния поверхности покрытия обследуемого элемента летного поля определяется
по результатам визуального осмотра покрытий и инструментальных измерений
значений параметров, характеризующих выявленные дефекты и повреждения.

Для количественной оценки
категории технического состояния поверхности покрытий используются следующие
критерии:

индекс сохранения покрытия MI — для жестких покрытий;

индекс качества покрытия Р₀
— для нежестких и смешанных покрытий.

Индекс сохранения покрытия MI определяется по методике 26 ЦНИИ МО РФ по формуле:

                                                      (1)

где n — общее число плит обследуемого участка;

n_i — число плит с дефектом i-го типа;

а_i — «вес» дефекта i-го типа,
устанавливаемый по таблице 5.1.

Значение величины «веса»
дефекта а_i определяется в зависимости от величины дефекта и
степени проявления отрицательных факторов на обследуемом участке.

К отрицательным факторам,
влияющим на техническое состояние поврежденного аэродромного покрытия,
относятся:

• расположение повреждений в зоне
интенсивного воздействия опор воздушных судов при взлетах, посадках, рулении и
т.д.;

• интенсивное выделение продуктов сгорания
топлива воздушных судов;

• места проливов топлива и масел при
заправках (слива);

• другие факторы, усугубляющие техническое
состояние поврежденных аэродромных покрытий.

Степень проявления
отрицательных факторов принимается:

• слабой — при отсутствии воздействия
отрицательных факторов;

• средней — при воздействии не более одного
отрицательного фактора;

• сильной — при воздействии более одного
отрицательных факторов.

Таблица 5.1

Если на одной плите имеются дефекты и повреждения
различных типов, то при определении индекса MI
учитываются дефекты, имеющие максимальный
вес.

Индекс качества покрытия Р₀
определяется в соответствии с методикой ГПИ и НИИ «Аэропроект» по формуле:

                                                                 (2)

где P_i — показатель
состояния по всем видам дефектов, устанавливаемый по таблице 5.2 в зависимости от степени
дефектности.

Значения P_i принимаются в пределах, указанных в таблице 5.2, с учетом проявления на
обследуемом участке отрицательных факторов различной степени: для слабой и
сильной степеней принимаются предельные значения диапазона, для средней — по
интерполяции.

Таблица 5.2

Степень дефектности для каждого вида
дефектов классифицируются в соответствии с таблицей 5.3.

Категория технического
состояния поверхности покрытий устанавливается в зависимости от величины
индексов MI и Р₀ по таблице 5.4.

Таблица 5.3

Таблица 5.4

5.3. Оценка
пригодности покрытий элементов летного поля к эксплуатации расчетным типом
воздушных судов осуществляется путем сопоставления значений классификационных
чисел покрытий PCN
и классификационных чисел
воздушных судов ACN при одной и той же категории прочности основания.

Классификационное число покрытия PCN численно определяется как удвоенная
величина допустимой нагрузки на покрытие без ограничения интенсивности, в
тоннах, приложенной через одноколесную опору с давлением в пневматике 1,25 МПа.

Классификационное число воздушного судна ACN численно определяется как удвоенная
приведенная одноколесная нагрузка, в тоннах, со стандартным давлением в
пневматике 1,25 МПа, оказывающая на покрытие то же силовое воздействие, что и
основная опора воздушного судна.

Классификационные числа воздушных судов ACN рассчитываются по стандартным программам
и публикуются разработчиками воздушных судов. Числа ACN основных типов воздушных судов приводятся в РЭА-93 и РЭГА РФ-94.

Определение числа PCN следует, осуществлять в соответствии с [45] и на основе результатов обследования покрытий
элементов летного поля, выполняемого в соответствии с указаниями главы 4 настоящего Пособия.

Число PCN определяется по значению допустимой нагрузки F₀ на опору
воздушного судна, получаемой из условия достижения деформаций (для нежестких
покрытий) или напряжений (для жестких покрытий) покрытия своих предельных
значений. Расчетным предельным состоянием для однослойных жестких покрытий
является предельное состояние по прочности или образованию трещин, для
многослойных жестких покрытий — предельное состояние по прочности или
образованию трещин в верхнем слое. Расчетным предельным состоянием для
нежестких покрытий является предельное состояние по относительному прогибу
конструкции.

Расчет допустимой нагрузки F₀ на опору
воздушного судна производится в соответствии со СНиП 2.05.08-85 и
расчетными схемами, приведенными в [45].
Для определения деформаций и напряжений в сложных конструкциях (смешанных
многослойных, со слабыми прослойками, с плитами малых размеров и т.д.) могут
быть использованы известные решения для многослойных упругих систем. При
необходимости оценки несущей способности покрытий элементов летного поля для
конкретного сезона года (например, зимний период) следует учитывать изменение
тепловлажностного состояния грунтового основания по имеющимся методикам 26 ЦНИИ
МО РФ или ГПИ и НИИ «Аэропроект».

Для одноколесной опоры с
давлением в пневматиках 1,25 МПа число PCN определяется как удвоенное значение допустимой нагрузки F₀. В случае опоры
расчетного воздушного судна или типовой четырехколесной опоры число PCN определяется для расчетной нагрузки F₀ по стандартным программам как ACN при установленном коде прочности основания.

Расчетное значение PCN элемента летного поля с одинаковой конструкцией покрытия или его
участка с однотипным покрытием определяется как среднеарифметическое значений PCN, полученных для различных точек покрытия элемента по данным
испытаний, с учетом статистической погрешности.

Учет технического состояния
поверхности покрытия при определении числа PCN производится путем умножения его величины на поправочный
коэффициент Ке, значения которого в зависимости от индексов сохранения и
качества приведены в таблице 5.5.

Покрытие может
эксплуатироваться воздушными судами без ограничений, если выполняется условие:

AСN £ PCN.                                                              (3)

При невыполнении данного
условия вводится ограничение массы воздушного судна или интенсивности его
движения.

Допустимая масса воздушного
судна m_доп определяется
по формуле:

m_доп = m₁ — (m₁ —
m₂)´(ACN₁ — PCN)/(ACN₁ —
ACN₂),                          (4)

где m_доп — допустимая
масса воздушного судна;

m₁ — максимальная
масса воздушного судна;

т₂ — масса пустого
воздушного судна;

ACN₁ — число ACN воздушного судна при массе m₁;

ACN₂ — число ACN воздушного судна при массе т₂.

При отсутствии возможности
ограничения массы i-го
воздушного судна требуется повышенное внимание к техническому состоянию
поверхности покрытия, поскольку в этом случае покрытие будет эксплуатироваться
с перегрузкой, которая оценивается коэффициентом перегрузки Kmi, определяемым по формуле:

Kmi = ACNi/PCN.                                                       (5)

Коэффициент перегрузки не
должен превышать 2.0.

Таблица 5.5

При эксплуатации с перегрузкой проводятся внеплановые
осмотры покрытия с периодичностью t, определяемой по
формуле:

                                                        (6)

где и — суммарное
количество взлетно-посадочных операций за период времени (сутки, неделя,
месяц), совершаемых всеми воздушными судами;

U_i — максимально допустимое количество взлетно-посадочных
операций для i-го воздушного судна между двумя
внеплановыми осмотрами, принимаемое по таблице 5.6 в зависимости от Kmi;

р_i — относительное (в долях единицы) количество
взлетно-посадочных операций, совершаемых i-ым воздушным судном (åp_i = 1).

Таблица 5.6

Примечание: За одну
взлетно-посадочную операцию принимается один взлет или одна посадка воздушного
судна.

Остаточный срок службы
покрытий элементов летного поля определяется при условии, что покрытие не
достигло стадии недопустимых разрушений, то есть значение индекса сохранения MI для жестких покрытий больше 2,5 и
значение индекса качества Ро для нежестких и смешанных покрытий больше
70.

Остаточный срок службы
покрытия определяется по формуле:

Т_ост =
Т_р — Т_ф,                                                               (7)

где Т_р — расчетное
время наступления неудовлетворительного технического состояния;

Т_ф — фактический
срок службы покрытия на момент его обследования и оценки технического
состояния.

Расчетное время наступления
неудовлетворительного технического состояния определяется по формулам:

• для жестких покрытий

                                                         (8)

• для нежестких и смешанных
покрытий

                                                              (9)

где MI, P₀ — индекс сохранения и индекс качества
поверхности покрытия на момент обследования покрытия Т_ф.

Ограничение количества
взлетно-посадочных операций в сутки сверхрасчетного воздушного судна
определяется по формуле:

                                           (10)

где U_e,ocт — ресурс покрытия за остаточный срок службы покрытия (количество
взлетно-посадочных операций);

Т_ост — остаточный срок службы покрытия;

n — количество типов воздушных судов,
эксплуатирующихся на покрытии, за исключением сверхрасчетного (учитываются
только воздушные суда с ACN/PCN ³ 0,8);

K_пр.i — коэффициент приведения силового воздействия i-го самолета к расчетному, определяемый
согласно [45];

К_пр.о — то же, для сверхрасчетного воздушного судна;

N_i — годовая интенсивность движения i-го воздушного судна.

Остаточный ресурс покрытия
элемента летного поля определяется по формуле:

• для жестких покрытий

U_е,ост = 10⁶ — U_ф,                                                          (11)

• для нежестких покрытий

U_е,ост = 2´10⁵ — U_ф,                                                       (12)

где U_ф — фактическое
количество взлетно-посадочных операций воздушного судна, приведенное к
расчетной нагрузке по СНиП
2.05.08-85.

ПРИЛОЖЕНИЕ А
(рекомендуемое)

Форма титульного листа технического задания

ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ
на выполнение работ по
обследованию и оценке технического состояния
(название обследуемых
элементов летного поля, название аэродрома)

Содержания Технического задания (ТЗ)

1. «Предмет обследования»
— указывается, что конкретно обследуется (аэродром в целом или отдельные
элементы летного поля, системы водоотвода, дренажа и т.д.).

2. «Основание для выполнения
обследования» — указываются наименование документа, на основании которого
должна выполняться данная работа, номер и дата утверждения (постановление или
решение Правительства РФ, приказ или решение Министра обороны РФ или его
заместителей, заявка заказчика и т.д.).

3. «Цели и задачи
обследования» — приводится общая характеристика и оценка состояния
вопросов, решаемых в ходе обследования, указываются цели обследования (исходные
данные для разработки проектов капитального ремонта, реконструкции, разработка
нормативно-методических документов и т.п.) и задачи, решение которых
обеспечивает достижение поставленной цели (установление фактической несущей
способности покрытий, соответствие эксплуатационных характеристик нормативам,
технико-экономические обоснования и т.д.).

4. «Заказчик и исполнители
обследования» — указываются заказчик, головной исполнитель и соисполнители,
а также устанавливается распределение работ между ними с указанием их участия в
конкретных этапах работы. Указывается порядок обеспечения заказчиком
исполнителей технической документацией, исходными данными, информацией,
расходными материалами, машинами, механизмами, бытовыми условиями, а также
условиями для выполнения работ (подготовительные мероприятия, транспорт,
техника безопасности и т.п.).

5. «Требования к
выполнению работ по обследованию» — указываются основные технические
требования, обеспечивающие выполнение стоящих задач, в том числе требования к
математическому обеспечению, способам решения задач: визуальный осмотр,
экспериментально-теоретические исследования, необходимость проведения испытаний
материалов и вскрытия отдельных конструкций. Применение в ходе проведения
обследования инструментов, приборов и оборудования.

Кроме того, в разделе следует
указывать, чем должна заканчиваться работа по обследованию (разработкой
технического заключения, рекомендаций и предложений, нормативно-технических и
других документов).

Указываются способы и методы
проведения испытаний покрытий, грунтов, материалов, необходимое количество
образцов, места их отбора и т.д.

6. «Сроки и этапы
выполнения обследования» — приводится календарный план выполнения работы,
при необходимости — на отдельные самостоятельные этапы работ. Указывается
наименование этапов, чем заканчивается этап (заключение, рекомендации,
научно-техническая документация и др. результаты), сроки начала и окончания
работ н исполнители (первый исполнитель является головным по этапу).

7. «Требования к отчетным
материалам» — указываются:

• форма представления
отчетных материалов (на бумажных, магнитных носителях и др.);

• форма представления иллюстративных
материалов (чертежей, схем, графиков и т.п.);

• область применения
разрабатываемых результатов обследования (решение вопросов выделения средств,
использование при разработке проектной документации и др.);

• уровень утверждения
отчетных материалов;

• количество экземпляров и
организации, которым рассылаются итоговые документы обследования.

8. «Порядок приемки работ»
— устанавливаются:

• порядок приемки работы
(поэтапно или по ее окончании);

• требования по согласованию
результатов в заинтересованных организациях;

• необходимость сертификации,
лицензирования и стандартизации.

9. «Требования по
обеспечению скрытности и секретности выполнения работ» — при необходимости
указываются:

• порядок доступа
исполнителей к ТЗ и работам по обследованию;

• перечень охраняемых
результатов обследования;

• порядок выдачи исходных
материалов и документов исполнителям;

• требования по комплексной
защите исследований от иностранных технических разведок и мероприятия по
обеспечению скрытности и секретности в процессе выполнения работ.

10. «Метрологическое
обеспечение» — при необходимости указываются:

• мероприятия по
метрологическому обеспечению измерений в соответствии с приказом Министра
обороны Российской Федерации 1996 года № 111;

• перечень разрабатываемых
программ и методик испытаний (в качестве этапа работы), которые должны быть
согласованы с метрологом организации. В рамках методики испытаний
разрабатываются методики выполнения измерений на основании действующих
стандартов на вид продукции или метод испытания;

• мероприятия по обеспечению
испытаний поверенными средствами измерений по ГОСТ
8.513 ГСИ и аттестованным испытательным оборудованием по ГОСТ 14555 СГИП.

Порядок оформления, согласования и
утверждения ТЗ

1. ТЗ должно быть оформлено в
соответствии с общими требованиями к текстовым документам, установленном ГОСТ
2.105-95, на листах формата А4, без рамки, основной надписи и
дополнительных граф к ней. Номера листов (страниц) проставляется в правом верхнем
углу листа (над текстом).

2. ТЗ должно согласовываться
с другими организациями и утверждаться заказчиком. ТЗ должно быть согласовано:

• с организациями, для
которых предназначены результаты обследования (по решению генерального
заказчика);

• с головным исполнителем
(исполнителем);

• с другими организациями (по
решению генерального заказчика).

Согласование ТЗ допускается
оформлять отдельным документом (письмом, протоколом), в этом случае в ТЗ под
рубрикой «Согласовано» делают ссылку на этот документ.

3. ТЗ должно быть подписано
руководителями организаций, указанных в п. 4,
на титульном листе.

4. Срок
рассмотрения и согласования проекта ТЗ каждой организацией не должен превышать
10 дней после его получения.

5. Разногласия, возникающие
между заказчиком и согласующими организациями при согласовании ТЗ, разрешают
совместным решением, принимаемым руководителями вышестоящих организаций по
подчиненности в срок не более 10 дней со дня поступления документа с разногласиями.

6. Утвержденное ТЗ должно
быть выдано заказчиком головному исполнителю (исполнителю) не позднее чем за
один месяц до начала выполнения работ.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Б
(справочное)

Таблица Б.1 Основные виды дефектов и повреждений
поверхности аэродромных покрытий, возможные причины их возникновения и
последствия

Таблица Б.2 Условные обозначения дефектов и повреждений
поверхности аэродромных покрытий

ПРИЛОЖЕНИЕ
В
(справочное)

Таблица В.1 Основные
повреждения и дефекты элементов водосточно-дренажных систем

ПРИЛОЖЕНИЕ
Г
(обязательное)

Порядок установления категории разрушения покрытия

Примечания: 1. Категорию разрушения устанавливают по признаку,
дающему наиболее высокую категорию разрушения.

2. Сквозные трещины учитываются, если среднее
расстояние между ними менее 5 м и они не допускаются расчетным предельным
состоянием.

3. При определении
процентного содержания разрушенных плит следует принимать: для ИВПП — среднюю
полосу шириной, равной половине ширины ВПП по всей ее длине; для РД и других
элементов покрытия — ряд плит, подвергающихся воздействию нагрузок от основных
опор воздушных судов; для МС и перронов — всю рабочую площадь.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Д
(обязательное)

ТРЕБОВАНИЯ НГЭАГА 32-02-01 (ПРОЕКТ) К ИСКУССТВЕННЫМ
ПОКРЫТИЯМ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

Прочность
искусственных покрытий

На аэродроме могут быть
следующие элементы с искусственными покрытиями:

— ВПП, РД, МС, перроны и
площадки спецназначения;

— переходные участки или
концевые полосы торможения, если они предусмотрены в составе ВПП;

— укрепленные обочины ВПП,
при их необходимости;

— укрепленные обочины РД для
самолетов с индексами 5, 6.

Для каждой ИВПП, РД, МС, а
также перрона и площадки спецназначения должна быть определена прочность
искусственного покрытия, выраженная классификационным числом покрытия (PCN).

Классификационные числа
покрытий ИВПП, РД МС, перронов и площадок спецназначения, а также
эксплуатируемые на них типы самолетов должны быть указаны в инструкции по
производству полетов. При необходимости в инструкцию должны быть внесены
ограничения по массе самолета и (или) интенсивности их движения.

Прочность искусственных
покрытий ВПП, РД, МС, перронов и площадок спецназначения, выраженная классификационным
числом покрытия, должна быть не ниже классификационного числа самолета (ACN), эксплуатирующегося на данных покрытиях:
ACN £ PCN.

Если классификационное число
воздушного судна для максимальной массы превышает классификационное число
покрытия, то должны быть введены необходимые ограничения по массе самолета и
(или) интенсивности его движения.

Состояние искусственных покрытий

На поверхности искусственных
покрытий ВПП, РД, МС, перронов и площадок спецназначения не допускается
наличие:

— посторонних предметов или
продуктов разрушения покрытий;

— оголенных стержней
арматуры;

— наплывов мастики высотой
более 15 мм;

— выбоин и раковин с
размерами в плане более 50 мм и глубиной более 30 мм (для ВПП — 25 мм), не
залитых мастикой;

— уступов в швах между
соседними плитами или кромками трещин высотой более 30 мм (для ВПП — 25 мм);

— неровностей на ВПП,
образующих просвет под трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершины
двускатного профиля и дождеприемных лотков);

— алгебраической разности
продольных уклонов соседних плит более 0,033 (для ВПП 0,02).

На укрепленных обочинах ИВПП
и РД не допускается наличие:

— посторонних предметов или
продуктов разрушения покрытий;

— уступов поверхности высотой
более 50 мм.

ПРИЛОЖЕНИЕ Е
(справочное)

Библиография

1. Приказ заместителя Министра обороны Российской
Федерации № 260. М., 1996 г.

2. СНиП
2.05.08-85. Аэродромы.

3. СНиП
32-03-96. Аэродромы.

4. СНиП 3.01.03-84. Геофизические
работы в строительстве.

5. СНиП
11-02-96. Инженерные изыскания для строительства.

6. СНиП III-4-80. Техника
безопасности в строительстве.

7. ГОСТ
26433.0-85. Система обеспечения точности геометрических параметров в
строительстве. Правила выполнения измерений. Общие положения.

8. ГОСТ
26433.1-89. Система обеспечения точности геометрических параметров в
строительстве. Правила выполнения измерений. Элементы заводского исполнения.

9. ГОСТ
26433.2-84. Система обеспечения точности геометрических параметров в
строительстве. Правила выполнения измерений параметров.

10. ГОСТ
9128-97. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.
Технические условия.

11. ГОСТ
12801-98. Материалы на основе органических вяжущих для дорожного и
аэродромного строительства. Методы испытаний.

12. ГОСТ
10180-90. Бетоны. Методы определения прочности по контрольным образцам.

13. ГОСТ
12730.0-78. Бетоны. Общие требования к методам определения плотности,
влажности, водопоглощения, пористости и водонепроницаемости.

14. ГОСТ 12730.1-78. Бетоны. Метод
определения прочности.

15. ГОСТ 12730.2-78. Бетоны. Метод
определения влажности.

16. ГОСТ 12730.3-78. Бетоны.
Метод определения водопоглощения.

17. ГОСТ 12730.4-78.
Бетоны. Метод определения показателей пористости.

18. ГОСТ 12730.5-78.
Бетоны. Метод определения показателей водонепроницаемости.

19. ГОСТ 17624-87.
Бетоны. Ультразвуковой метод определения прочности.

20. ГОСТ
22690-88. Бетоны. Определение прочности механическими методами

неразрушающего контроля.

21. ГОСТ 22783-77.
Бетоны. Метод ускоренного определения прочности на сжатие.

22. ГОСТ
24452-80. Бетоны. Метод определения призменной прочности, модуля упругости
и коэффициента Пуассона.

23. ГОСТ
26150-84. Бетоны. Ультразвуковой метод определения морозостойкости.

24. ГОСТ
28570-90. Бетоны. Метод определения прочности по образцам, отобранным из
конструкции.

25. ГОСТ
29167-91. Бетоны. Методы определения характеристик трещиностойкости
(вязкости разрушения) при статическом нагружении.

26. ГОСТ
10060.0-95 ¸ 10060.4-95. Бетоны. Методы определения
морозостойкости.

27. ГОСТ 18105-86. Бетоны. Правила
контроля прочности.

28. ГОСТ
25912.0-91 — ГОСТ
25912.4-91. Плиты железобетонные предварительно-напряженные для аэродромных
покрытий.

29. ГОСТ
5180-84. Грунты. Методы лабораторного определения физических характеристик.

30. ГОСТ
12071-84. Грунты. Отбор, установка, транспортирование и хранение образцов.

31. ГОСТ
20276-99 Грунты. Методы полевого определения характеристик прочности и
деформируемости.

32. ГОСТ
24846-81. Грунты. Метод измерения деформаций оснований зданий и сооружений.

33. ГОСТ
30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей
оснований и покрытий.

34. ГОСТ
8.513 ГСИ. Проверка средств измерений. Организация и порядок проведения.

35. ГОСТ 14555 СГИП. Порядок аттестации испытательного
оборудования. Основные положения.

36. ГОСТ
2.105-95. ЕСКД. Общие требования к текстовым документам.

37. ВСН-09-81.
Технические правила контроля качества Минобороны РФ и приемки строительных
работ на объектах Министерства обороны.

38. ВСН-17-79. Инструкция по проектированию водоотвода
на летных полях постоянных аэродромов МО СССР.

39. РЭА-93. Руководство по эксплуатации аэродромов
авиации Вооруженных Сил РФ. М., Воениздат, 1995.

40. РЭГА РФ-94.
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации. Мин.
транспорта РФ, М., Воздушный транспорт, 1995.

41. НГЭА СССР Нормы годности к эксплуатации в СССР
гражданских аэродромов (издание третье).

42. МОС
НГЭА СССР Методики оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР
гражданских аэродромов (приложение к НГЭА СССР, издание третье). М.: 1992.

43. Единая методика оценки
возможности эксплуатации аэродромных покрытий. Проект. М., 26 ЦНИИ МО РФ, 1998
г.

44. Инструкция по проектированию водоотвода на летных
полях постоянных аэродромов. ВСН-17-79 Минобороны СССР. М.: 1979.

45. Единая методика оценки
возможности эксплуатации аэродромных покрытий. Проект. М., 26 ЦНИИ МО РФ, 1998
г.

46. Методика определения классификационных чисел
воздушных судов и жестких аэродромных покрытий авиации Вооруженных Сил. М.:
Воениздат, 1992 г.

47. Методика инженерных изысканий
при проектировании конструкций усиления существующих аэродромных покрытий 26
ЦНИИ МО РФ. Инв. № 2172. М., 1994.

48. Рекомендации по определению
прочности жестких покрытий аэродромов при испытании самолетами. ГПИ и НИИГА
«Аэропроект». М.: МГА, 1977.

49. Методические указания по определению морозостойкости
бетона поверхностного слоя покрытий аэродромов (26 ЦНИИ МО РФ, 2000 г.).

50. Глушков Г.И., Манвелов Л.И., Михайлов А.В.,
Раев-Богословский Б.С. Реконструкция бетонных покрытий аэропортов. М.:
Транспорт, 1965.

51. Смирнов Э.Н., Соколов B.C., Ключников Г.Я.
Диагностика повреждений аэродромных покрытий. М.: Транспорт, 1984.

52. Тонких Г.П., Морозов А.С. и др. Пособие по
организации и проведению обследования технического состояния строительных конструкций
зданий и сооружений Министерства обороны Российской Федерации. М.: 26 ЦНИИ МО
РФ, 1999.