Руководства по 3gr fse

Двигатель 3GR-FSE date stream
Двигатель 3GR-FSE устанавливался на автомобили:

• Toyota Mark X 2005 (Japan);
• Toyota Crown Royal 2005 (Japan);
• Lexus GS300 2006 (United States and Europe).

(При нажатии на модель автомобиля, Вы попадете на страницу с его описанием)




Технические данные двигателя 3GR-FSE


Рабочий объём (см3, дюйм3) 2995 (182,7);

Кол-во цилиндров и расположение 6 цилиндров, V-образный;

Камера сгорания Клиновидная;

Клапанный механизм 24-клапанный, с двумя верхними валами, с цепным приводом;

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм (дюймов) 87,5 * 83,0 (3,44 * 3,27);

Степень сжатия 11,5

Топливная система EFI•D-4;

Электронная система управления непосредственным впрыском топлива;

Фазы впуска;

Открытие -6 ~ 34°BTDC;

Закрытие 70 ~ 30°ABDC;

Фазы выпуска
Открытие 57 ~ 22°BBDC;

Закрытие 3 ~ 38°ATDC;

Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6;

Октановое число по исследовательскому методу не менее 95;

Обороты холостого хода (об/мин) 650;

Угол опережения зажигания по умолчанию (оп.к.в. до ВМТ) 10/650;

Масса [кг(фунт)] 174 (383)

Интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i

В дроссельном патрубке традиционной конструкции величина открытия дроссельной заслонки определяется углом отклонения педали акселератора.

В противоположность этому, система ETCS+i использует блок управления двигателем, который, исходя из условий движения, рассчитывает оптимальное положение дроссельной заслонки и изменяет его, управляя электродвигателем привода.

На однокамерный дроссельный патрубок, кроме обычной функции нелинейного управления положением дроссельной заслонкой, возложены задачи по регулированию оборотов холостого хода и по исполнению команд противобуксовочной системы, включая функцию поддержания курсовой устойчивости.

Превосходные стабильность движения и комфорт достигнуты за счет управления,
интегрированного с управлением трансмиссией и курсовой устойчивостью автомобиля путем взаимодействия с системами ECT и VSC.

Два микропроцессора, один для системы ETCS+i и другой для управления впрыском топлива,
контролируют друг друга, обеспечивая высокую надежность системы.

Подобная «двойная» система построена таким образом, чтобы автомобиль мог продолжать
движение при появлении неисправностей, что обеспечивает его надежность.

Скачать «Основные особенности двигателя 3GR-FSE- 38 Кб

Внешний вид двигателя:

Иногда возникают затруднения в расшифровке «даты».

Присланный материал Антона (12 volt на нашем Форуме), поможет устранить эти некоторые «пробелы». Сначала идет «дата», а потом ее описание — на русском языке.

Data stream двигателя 3GR-FSE

LEXUS GS300 3GR-FSE odo 15km

IGN ADVANCE 22.0 deg

CALC LOAD 14 %

MAF 2.8 g/sec

ENGINE SPD 655 rpm

VEHICLE SPD 0 km/h

COOLANT TEMP 90 °C

INTAKE AIR 34 °C

FUEL PRESS 4150 KPa-a

AIR-FUEL RATIO 1.01

AMBIENT TEMP 21 °C

PURGE DENSITY -0.0288

EVAP PURGE FLOW 0 %

EVAP PURGE VSV 5 %

KNOCK CRRT VAL 15 °CA

KNOCK FB VAL -3 °CA

LOCK UP OFF

CLUTCH 0.00 A

ACCEL POS #1 16 %

ACCEL POS #2 31 %

ACCEL POS #1 0.00 V

ACCEL POS #2 0.00 V

ACCEL POS #1 0.80 V

ACCEL POS #2 1.58 V

ACCEL IDL POS ON

THRTL LEARN VAL 0.68 V

ACCEL SSR #1 AD 0.80 V

ACCEL LRN VAL#1 20

ACCEL LRN VAL#2 39

FAIL #1 OFF

FAIL #2 OFF

ST1 OFF

SYS GUARD JUDGE ON

OPN MALFUNCTION OFF

THROTTLE POS 14 %

THROTTL IDL POS ON

THRTL REQ POS 0.72 V

THROTTLE POS 0 %

THROTTLE POS #2 45 %

THROTTLE POS #1 0.00 V

THROTTLE POS #2 0.00 V

THROTTLE POS #1 0.72 V

THROTTLE POS #2 2.28 V

THRTL COMND VAL 0.72 V

THROTTLE SSR #1 0.91 V

THROTTLE SSR #2 2.03 V

THRTL SSR #1 AD 0.72 V

THROTTLE MOT ON

THROTTLE MOT 0.0 A

THROTTLE MOT 14 %

THROTTLE MOT 0.0 A

THROTL OPN DUTY 0 %

THROTL CLS DUTY 0 %

THRTL MOT (OPN) 0 %

THRTL MOT (CLS) 15 %

O2S B1 S2 0.83 V

O2S B2 S2 0.83 V

AFS B1 S1 3.27 V

AFS B2 S1 3.27 V

SHORT FT #1 0.7 %

LONG FT #1 -3.2 %

SHORT FT #2 0.0 %

LONG FT #2 -3.1 %

FUEL SYS #1 CL

FUEL SYS #2 CL

O2FT B1 S2 99.2 %

O2FT B2 S2 99.2 %

AF FT B1 S1 1.02

AF FT B2 S1 1.02

INI COOL TEMP 71 °C

INI INTAKE TEMP 43 °C

INJ VOL 0.07 ml

SPD(NO) 0 rpm

SPD(NT) 600 rpm

INJ TIMMING D4 300 °CA

SCV STATUS D4 1.00

FUEL PUMP D4 15 %

COMBUSTION D4 STOICH1

INJ TIME D4 1.0 ms

ACC RELAY OFF

STARTER RELAY OFF

STARTER SIG OFF

STARTER CONTROL OFF

CTP SW ON

A/C SIGNAL OFF

PNP SW [NSW] ON

ELECT LOAD SIG OFF

STOP LIGHT SW OFF

ENG OIL PRES SW OFF

+BM ON

+BM VOLTAGE 13.6

BATTERY VOLTAGE 13.7 V

ACTUATOR POWER ON

ATM PRESSURE 101 KPa-a

FUEL PMP SP CTL ON

ACIS VSV OFF

VVT CTRL B2 OFF

EVAP(Purge)VSV OFF

A/C MAG CLUTCH OFF

FUEL PUMP / SPD ON

VVT CTRL B1 OFF

FAN MOTOR OFF

TC/TE1 OFF

SCV DUTY RATIO 0 %

FC IDL OFF

FC TAU OFF

MIL OFF

SHIFT POS SIG 1st

A/T OIL TEMP 85 °C

# CODES 0

CHECK MODE OFF

OXS2 TEST COMPL

OXS1 TEST COMPL

A/F SSR TEST B2 COMPL

A/F SSR TEST B1 COMPL

MIL OFF

MIL ON RUN DIST 0 km

MIL ON RUN TIME 0 MIN

ENG RUN TIME 925 S

TIME DTC CLEAR 16 MIN

DIST DTC CLEAR 0 km

WU CYC DTCCLEAR 1

OBD CERT E-OBD

#CARB CODES 00

COMP MON AVAIL

O2S(A/FS) HTR AVAIL

O2S(A/FS) HTR COMPL

MODEL CODE GRS19#

ENGINE TYPE 3GRFSE

CYLINDER NUMBER 6

TRANSMISSION 6AT

DESTINATION W

MODEL YEAR 2005 MY

SYSTEM GASLIN

Антон, г. Нижневартовск
© Легион-Автодата

(12 volt на нашем Форуме)

Привет всем читателям! Давно не обновлял БЖ, а а сделано было много! И так из основного — это полный ремонт мотора, произведенный еще зимой 2019 года, забегая вперед скажу, что двигатель после ремонта прошел 50000 км, прибывает в полном здравии, расход масла отсутствует полностью, тяга отменная и с тех пор я туда больше не заглядывал. В технические подробности вдаваться не хочется, ничего необычного в этом движке нет, мануалы есть в свободном доступе, если кого что интересует, подскажу. Симптом для ремонта был один — масложор, троить он еще не троил, запускался всегда хорошо, разобрав увидел сильную выработку в 5-м и 6-м цилиндрах, но задиров особо небыло. Делал все своими руками и результатом вполне доволен. Собрано все исключительно на оригинальных запчастях, из неоригинала только масло Idemitsu Zepro 5w30 и ремень навесного Contitech! Сразу заменены цепи и натяжители, обслужены стартер и генератор (подшипники, щетки, обгонная муфта генератора, чистка смазка). Заострю внимание на паре интересных моментов. Скажу сразу, второй раз я этого повторять не буду! Бюджет равен стоимости 1.5 — 2 контрактных двигателя, не верьте записям, где на все про все ушло 80К.

Отложений в двигателе конечно много, на мойку и очистку ушла неделя по 3-4 часа в день, но все детали были приведены в состояние «как из коробки»

Поршни и шатуны были взвешены и сбалансированы по массе, кстати особой разницы небыло, буквально по несколько грамм.

При снятии топливных форсунок от одной сразу отпал разъем, при этом вынимал я их в сборе с рейкой и проводкой, которая болтами прикручена к рейкам, но всем известна хрупкость этих форсунок и такая проблема не обошла и меня. Решилось все очень просто, заказал рейки с форсунками и проводкой от Крауна с мотором 2,5 4GR-FSE и заявленным пробегом 70000 км (они по всем каталогам идентичны с 3GR-FSE). Одно отличие — общие разъемы проводки, которые подключаются в блок управления форсунками, прозвонил, порядок подключения одинаковый, перепиновал в корпуса разъемов от своей проводки и все!

Особого внимания требуют головки блока. Многие в них не лезут, а зря! Непосредственный впрыск делает свое «грязное» дело и не омывает впускные клапана и как результат — огромные наросты кокса на клапанах, который служит отличным абразивом! Но такое наблюдается в 5 и 6 цилиндрах. Пришлось менять клапана, направляющие и седла.

На этом наверно все нюансы. Обкатку проходил на первом масле 1500 км, на втором 5000 км, затем начал уже притапливать, в сравнении тем что было до ремонта разница колоссальная! Тянет как паровоз, особенно на 100-м бензине! На ближайшем ТО планирую сделать полную чистку впуска и впускных клапанов и профилактическую раскоксовку очистителем двигателя Mitsubishi Shumma.

TOYOTA двигатели 1GR-FE, 2GR-FE, 3GR-FE, 2GR-FSE, 3GR-FSE, 4GR-FSE. Серия «Профессионал». Руководство по ремонту и техническому обслуживанию.

В руководстве дается пошаговое описание процедур по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 1GR-FE (4,0 л), 2GR-FE (3,5 л), 3GR-FE (3,0 л) с распределенным впрыском топлива и двигателей 2GR-FSE (3,5 л D-4S), 3GR-FSE (3,0 л D-4), 4GR-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на автомобили с правым и левым расположением рулевого колеса:
· Fortuner / Tacoma / Hilux / Hilux Surf
· Land Cruiser / Land Cruiser Prado / Tundra
· FJ Cruiser / 4Runner
· RAV4 / Vanguard
· Highlander / Venza / Mark X ZIO
· Lexus RX350 / Harrier
· Blade
· Camry / Lexus ES / Avalon
· Mark X / Crown / Lexus GS / Lexus IS
· Previa / Sienna / Estima / Alphard
Издание содержит подробные сведения по техническому обслуживанию двигателей, ремонту и регулировке механических частей двигателей, топливной системе (EFI, D-4, D-4S), системе смазки, охлаждения, снижения токсичности, запуска и зарядки.
Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления двигателем для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны 289 кодов неисправностей (Flash) P0, P1, Р2, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData.
Представлены 86 электросхем систем управления двигателем и АКПП, запуска и зарядки, а также системы поддержания скорости (в т.ч. адаптивной) для некоторых моделей автомобилей.

Некоторые дополнительные процедуры по диагностике, которые требуют профессиональных навыков и опыта работы с электронными системами управления, представлены в интерактивной базе данных MotorData.ru.

Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта.
Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских. Книги издательства Легион-Автодата серии «Профессионал» рекомендованы к использованию в автосервисах двумя профессиональными сообществами автомобильных диагностов: Союзом автомобильных диагностов и Ассоциацией диагностов, автоэлектриков и чиптюнеров – АДАКТ.

В 2003 году был принят к выпуску новый вариант автомобильного двигателя 3GR-FSE. От предыдущей модели он заимствовал блок цилиндров из алюминия. Угол развала у него 60 градусов.

Краткое описание двигателя

Основные отличия от предыдущего варианта 3GR заключаются в меньшем диаметре цилиндра – 87.5 мм, вместо 94 мм. Объем – 3литра, вместо 3.5. система охлаждения тоже претерпела изменения.

Также изменены и распредвалы агрегата. Применяется распределенная система впрыска, на впуске стоит коллектор ACIS.

Производилась модификация с непосредственным впрыском топлива D4 — 3GR-FSE. Увеличенная степень сжатия составляла 11.5. На этом варианте доработали впускные клапаны, оптимизировали форму поршней, заменили свечи.

Если подойти к оценке с точки зрения разницы в моделях, то следует признать, что 3GR является уменьшенным вариантом 2GR

Технические характеристики

Экологичность. Расход топлива

Прожорливость зависит от модификации, комплектации. Если, например, FXE функционирует, как гибрид, то его потребление значительно ниже, чем у других агрегатов.

Надежность работы двигателя. Распространенные недостатки

Прежде чем выбирать двигатель, следует тщательно ознакомиться с его преимуществами, достоинствами, недостатками. Нельзя безоглядно допускать, что японские двигатели – самые лучшие. Они тоже имеют свои недостатки и просчеты в конструкции. Но эти отрицательные стороны не идут ни в какое сравнение с преимуществами. Сложилось устойчивое мнение в их превосходстве над другими моделями на мировом уровне.

Основные достоинства:

• уплотнение всех деталей выполнено на высоком уровне;
• топливные насосы высокого качества;
• безотказная работа форсунок впрыска;
• устойчивость катализаторов.

Недостатки стоит рассмотреть пристальней.

Объем масла и вязкость

Рекомендуем следующую вязкость:

1.  0w20
2. 0w30/5w20
3. 5w30

По мануалу объем заливаемого масла 6.3 литра

Основные недостатки и проблемные стороны двигателя Тойота 3GR-FSE

1. Повышенный абразивный износ пятого цилиндра. Это касается только модели 2GR-FSE.
2. При эксплуатации свыше 100 тыс. км. наблюдается повышенное потребление масла.
3. Трескается, дает протечки резинометаллическая линия.
4. При работе двигателя слышатся посторонние шумы.
5. Регулярные поломки лямбда-зондов, датчика состава смеси AFS.
6. Выявлен брак в клапанных пружинах. Это производственный дефект.
7. Ненадежность катушек зажигания, водяной помпы.
8. Неустойчивость работы двигателя в морозную погоду.

Абразивный износ пятого цилиндра

Если при замере компрессии показан результат не выше 10 атмосфер, то это явный сигнал о проблемах с двигателем. Устранить их можно только путем ремонта агрегата. Лучше не доводить до этого критического состояния двигатель внутреннего сгорания. Этого можно избежать, если следовать всем рекомендациям и наставлениям Инструкции по обслуживанию автомобиля.

Чтобы достичь в этом положительных результатов, добавить машине срока эксплуатации, необходимо сократить некоторые параметры обслуживания. Например, замену воздушного фильтра следует производить не каждые 20 тысяч км., а через 10 тысяч. Это обусловлено разным качеством дорог в Японии и у нас.

Так же следует поступать и с расходными материалами.

Если заливать масло худшего качества дешевого по цене, то следует ждать ремонта.

Увеличенный расход масла

Нормальным расходом для двигателей 3GR-FSE считается потребление не выше 300 граммов на 1 000 километров. Если расход увеличивается до 800 граммов, то следует принимать чрезвычайные меры. К сожалению, даже японские конструкторы и инженеры могут допускать ошибки.

Пробита прокладка ГБЦ

При некачественном обслуживании двигателя, а именно его системы охлаждения, может произойти пробой прокладки ГБЦ. При эксплуатации автомобиля, основная масса грязи набивается в пространство между радиаторами. Когда водитель обслуживает автомашину, он не всегда готов снять первый радиатор для полной очистки этого пространства. В результате, двигатель не полностью охлаждается. Это может привести к поломке.

Из всего сказанного, можно сделать правильный вывод. Необходимо следовать всем инструкциям и наставлениям по уходу и обслуживанию автомобиля. Это поможет избежать многих неприятностей. Повысит долговечность и сроки эксплуатации двигателя. Создаст все условия для надежной работы агрегата, его экономичности.

На какие авто устанавливался мотор?

Устанавливался на

Правильное обслуживание – залог долговечности

Основные особенности и подробные инструкции изложены в многочисленных наставлениях по эксплуатации двигателя 3GR-FSE.

Не следует забывать о важности и необходимости регулярного обслуживания.

Среди автолюбителей устоялось ошибочное мнение, что все проблемы Тойоты связаны с пресловутым пятым цилиндром. Что после первых 100 тыс. км. двигатель необходимо ставить на капремонт. Это далеко не так. Немногие задумываются о полном исключении такого поворота событий. Даже, отъездив свыше 300 тысяч, можно даже не подозревать о существовании этой проблемы.

Существует целый ряд мероприятий, посредством выполнения которых возможно надолго продлить эффективную работу Тойоты.

Как было сказано ранее, наибольшую опасность представляет загрязнение свободного пространства между радиаторами. Чтобы в эту полость набивалось меньше грязи, необходимо, не реже одного раза в два года, полностью вычищать и промывать это пространство.

Не меньшего внимания требует система смазки двигателя. Ни в коем случае нельзя отклоняться от требований по техническому обслуживанию автомобиля в этом аспекте тоже. Применять следует только оригинальные масла и фильтры от фирмы-производителя.

Вывод. Если следовать всем тем полезным советам, что были рассмотрены выше, то можно не только исключить проблемы с пятым цилиндром, но и намного продлить срок службы двигателя и автомобиля в целом.

Отзывы автолюбителей

Чтобы удостовериться в правильности рекомендаций и инструкций по обслуживанию автомашины, достаточно познакомиться с некоторыми отзывами автолюбителей и профессиональных водителей.

Сейчас я внесу свой вклад в дело ремонта двигателя. Причинами можно назвать следующее: пробег всего 120 тысяч. Пятый цилиндр полностью авариен. Компрессия превышает везде 13. На 700 км. съедает литр масла. Из заливной горловины валит дым при холостых оборотах. Большая вибрация по всему кузову. Особенно при низких оборотах на 4-6 скоростях.

Петр

Попал в форс-мажор.  Вечером возвращался домой из другого города. Всего надо было преодолеть около 70 км. Скорость держал 150-175 км. хотелось быстрее доехать. На улице зима, -20 градусов. Вдруг заметил, что скорости 175 км., когда нога лежит на педали газа, чувствуется легкая тряска или вибрация движка и самой машины. Сбавил скорость, но тряска, периодически, возобновлялась. На светофоре, когда обороты упали и крутили вхолостую, ощутил сильную тряску всего авто. Когда нажимал на газ, внезапно поднимались до полутора тысяч и проседали. Я жму на газ – они на месте, затем сильный рывок вверх. На малой скорости тоже начало немного трясти автомобиль. В городе, когда спускался по склону вниз, датчик масла показал низкий уровень. Утром, когда на улице было -13 градусов, залили 1.3 литра масла. Масло проверенное. Покупаю у дилера. Выждал полтора часа, чтобы дать ему полностью стечь, замерил уровень. Щуп показал ниже минимального уровня на три миллиметра. Пришлось долить еще около 800 граммов. Выждал еще час. Промер показал середину между максимумом и минимумом. Стал заводить машину. Она начинает прибавлять обороты, потом они опускаются, движок глохнет. Подождал время, попробовал еще аз. Результат тот же. Решил попробовать поддержать обороты педалью газа. Когда двигатель заводится, дать ему поддержку газом. Может быть за это время прогреется. Со второго раза получилось. Держал обороты на отметке 1 500. Машина нагрелась. Постепенно сбавил до 1 000. Автомобиль стал работать в нормальном режиме. Я отпустил педаль совсем, двигатель поработал в этом режиме 3-5 секунд, затем обороты стали падать, а через 15 секунд заглох двигатель. Решил повторить в очередной раз. Завел машину, ногой на педали держал обороты в пределах 1 000. Через 20 секунд на приборной доске высветился аварийный сигнал чейндж. Пришлось экстренно глушить двигатель. Больше я попыток завести не предпринимал. Затем, через некоторое время вызвал эвакуатор и отвез машину на станцию техобслуживания. Мастера посмотрели, покрутили и пришли к выводу, что двигатель скончался. Одну свечу выкрутили. Она вся была в масле, полно мусора. Его продули струей сжатого воздуха, повалил густой дым. Не понятно, откуда он взялся. Все заключение мне выразили в нескольких словах. Не держит холостой ход потому, что не хватает мощности у двигателя. Кстати, когда выгружали автомобиль с эвакуатора, она внезапно завелась. Загонял в мастерскую на осмотр, парковали у ремонтных боксов своим ходом. При этом тряска была неимоверная.

Максим

Если вам есть что рассказать об этом моторе, пишите в комментарии