Руководства по спасанию на судне

Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию IAMSAR

В 1998 году Международная морская организация (ИМО) совместно c Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) подготовила трехтомное Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual — IAMSAR).

Основная цель Руководства заключается в оказании содействия государствам в удовлетворении ими своих собственных потребностей в области поиска и спасания (SAR) и выполнении принятых ими на себя обязательств по Конвенции о международной гражданской авиации, Международной конвенции по поиску и спасанию на море и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
В указанных томах содержатся рекомендации, позволяющие выработать единый подход к организации и обеспечению авиационных и морских служб SAR.
Государствам предлагается развивать и совершенствовать свои службы SAR, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы SAR как часть глобальной системы.
Каждый том Руководства IAMSAR подготовлен с учетом конкретных функций системы SAR и может использоваться как самостоятельный документ или, в сочетании с другими двумя томами, для получения полного представления о системе SAR (здесь приводится общее описание руководства ввиду его большого объема).

Том I «Руководство по организации и управлению»:

обзор концепции SAR, включая потребности, возникающие в связи с обеспечением служб SAR, и причины, определяющие необходимость и полезность таких служб. Система SAR рассматривается с глобальной, региональной и национальной точек зрения;

некоторые из ключевых компонентов системы SAR. К ним относятся связь, координационные и вспомогательные центры поиска и спасания, оперативные средства и средства поддержки, а также координатор на месте проведения операции;

использование процесса обучения, процедур квалификации и сертификации с целью подготовки компетентного в профессиональном отношении персонала SAR. Подробно разбирается ряд аспектов обучения и учений, проводимых в рамках обучения;

потребности организации SAR в связи для приема аварийных оповещений и для обеспечения действенной координации между различными компонентами системы SAR;

общие вопросы управления системой SAR;

необходимые факторы и рекомендуемые методы создания организационных условий, способствующих совершенствованию служб.

Том II «Координация операций» предназначается в помощь сотрудникам, планирующим и координирующим операции и учения SAR, и содержит:

ключевые компоненты системы SAR, такие, как координационные центры поиска и спасания (RCC), оперативные средства и средства поддержки, а также координатор на месте проведения операции (OSC);

вопросы обеспечения связи в системе SAR. К ним относятся аварийная связь, аварийные маяки, обеспечение связи при проведении операций SAR и ряд различных систем связи и безопасности, относящихся к системе SAR или используемых в ней;

пять типичных этапов мер реагирования в связи с происшествиями SAR — подробно описаны три стадии аварийности (стадии неопределенности, тревоги и бедствия) и два первых этапа (поступление первых сведений и начальные действия) и приведены дополнительные ценные рекомендации в отношении первоначальных этапов происшествия SAR;

полный, но практичный порядок применения теории поиска для решения проблемы планирования поиска в рамках операций SAR. Даются рекомендации по согласованию противоречивых целей — охвата больших районов с применением ограниченных средств или использования этих средств для обеспечения высокой вероятности обнаружения в небольших районах.
Изложенные процедуры позволяют планирующему поиск сотруднику определить оптимальный район поиска, с тем, чтобы максимально увеличить шансы на успех;

методы поиска и поисковые операции, включая выбор поисковых средств, оценку условий поиска, выбор схемы поиска при визуальном, электронном, ночном и сухопутном поиске, распределение подрайонов поиска, стандартные методы обозначения и описания подрайонов поиска, планирование координации на месте проведения операции и, наконец, сведение всех этих данных в рамках реально осуществимого плана поисковых действий;

аспекты планирования спасания и спасательных операций, такие, как материально-техническое обеспечение, методы спасания, помощь оставшимся в живых и их опрос, действия в отношении погибших и некоторые особые требования в отношении мест аварий воздушных судов;

рекомендации в отношении оказания помощи при чрезвычайных ситуациях, отличающихся от традиционных операций SAR, в которых может быть задействована система SAR;

надлежащий порядок завершения операций SAR. К числу рассмотренных тем относятся закрытие дел SAR, приостановление поисковых операций, возобновление приостановленного дела SAR, составление заключительных донесений, проведение анализа с целью повышения эффективности работы и разбор отдельных дел, а также архивирование дел SAR.

Во второй том включено большое число добавлений, в которых содержится: полезная информация, формы документов, контрольные перечни, поэтапное изложение порядка действий, стандартные формы, таблицы и графики, которые могут использоваться персоналом RCC в повседневной работе.

Том III «Подвижные средства» должен находиться на борту поисково-спасательных средств, воздушных и морских судов и использоваться в качестве пособия по вопросам, связанным с осуществлением функций поиска, спасания или координатора на месте проведения операции, а также при решении связанных с SAR задач в случае собственных аварийных ситуаций.

Цель данного документа — обеспечить руководством тех, кто в аварийных ситуациях в море может запросить помощь или может ее оказать. В частности, он предназначен для помощи капитану любого судна, которое может быть вызвано для принятия участия в операциях по поиску и спасанию.

Руководство IAMSAR включает в себя следующую информацию:

координация поисково-спасательных работ;

действия судов, терпящих бедствие;

действия судов и вертолетов, оказывающих помощь;

планирование и проведение поиска;

связь;

аварийные ситуации воздушных судов в море;

стандартная форма сообщения для случая поиска и спасания;

маневры в случае «человек за бортом».

Район бедствия подразделяется на две категории:

прибрежный, в котором помощь судну, терпящему бедствие, может быть оказана с судов, самолетов, вертолетов и спасательных судов;

океанский, в котором помощь может быть оказана с самолетов и судов. Причем в наиболее отдаленных районах помощь может быть оказана только с судов, находящихся поблизости.

В океанском районе СКЦ назначает координатора поисково-спасательной операции. Координатор днем поднимает двухфлажный сигнал по МСС «FR», ночью включает отличительные огни, набор которых определяет самостоятельно и сообщает его судам, занятым в поисково-спасательной операции.

Суда, следующие в район бедствия, должны сообщить судам, задействованным в поисково-спасательной операции, свое местоположение, курс, скорость и ожидаемое время прибытия.

Район поиска определяется следующим образом:

определяется наиболее вероятное местоположение судна в бедствии к моменту подхода в данный район с учетом его дрейфа; место называется «DATUM»;

площадь района поиска равна площади квадрата, описанного вокруг окружности радиусом, равным 10 милям. Центр окружности находится в «DATUM».

Существующие способы ведения поиска судна, терпящего бедствие, подробно описаны в IAMSAR.

Стандартная форма сообщения для случая поиска и спасания может быть двух типов:

1.Короткая форма (для срочной передачи основной информации при запросе помощи или первичном извещении о несчастном случае). Данная форма включает в себя:

TRANSMISSION PRIORITY FROM TO SAR SITREP (NUMBER) Distress/Urgency;

A identify of casualty Originating RCC;

B position Serial number;

C situation Name, call sign, flag;

D number of persons at risk Latitude/longitude;

E assistance required Type of message e.g., distress/urgency, date/time, nature of distress/urgency;

F coordinating RCC.

2.Полная форма (для передачи более полной или обновленной информации во время поисково-спасательной операции

Используются следующие дополнительные пункты:

G description of casualty

H weather-scene

J initial actions taken

K search area

L coordinating instructions

M future plans

N additional information/conclusion

Include time SAR operation terminated

В России функции координации деятельности федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасению людей на море и в водных бассейнах возложены на Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (Постановление Правительства РФ № 834 от 26 августа 1995 года). Согласно Плану взаимодействия федеральных органов исполнительной власти Российской федерации:

Минтранс России организует работы по поиску и спасанию людей на море; в период арктических навигаций на трассе Северного морского пути оперативное руководство и координация поисково-спасательных работ возлагаются на штабы морских операций в портах Диксон и Певек в соответствующих зонах ответственности;

Министерство обороны РФ участвует в работах по поиску и спасанию людей на море во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, решает в пределах своей компетентности вопросы допуска иностранных спасательных единиц;

Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ обеспечивает поисковые и спасательные работы в условиях экологического загрязнения окружающей среды;

Комитет РФ по рыболовству участвует в работах по поиску и спасанию людей во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти;

Федеральная пограничная служба России решает в пределах своей компетентности вопросы пропуска морских спасательных единиц через Государственную границу РФ.

К обеспечению действий ведомственных аварийно-спасательных служб при поиске и спасении людей на море и в водных бассейнах привлекаются:

Министерство внутренних дел РФ для обеспечения общественного порядка и охраны материальных ценностей при чрезвычайных ситуациях, а также для тушения пожаров на судах, в портах, доках и затонах;

Минздрав РФ для организации медицинской помощи и эвакуации в лечебные учреждения пострадавших людей;

Минсвязи РФ для обеспечения оповещения и связи между участниками поиска и спасения людей на море и в водных бассейнах;

Федеральная служба России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды для обеспечения участников поиска и спасения людей гидрометеорологической информацией.

Организация мероприятий, связанных с выполнением обязательств, вытекающих из международных договоров Российской федерации о сотрудничестве служб при поиске и спасении людей на море, возлагается на Минтранс и Министерство обороны РФ.

ОРГАНИЗАЦИЯ
ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

Судно,
терпящее бедствие на море, должно
передать любыми видами связи сигнал
бедствия, название и местонахождение
судна, характер бедствия и вид требующейся
помощи, а также другую информацию,
которая способствовала бы спасению.
Согласно «Руководства по международному
авиационному и морскому поиску и
спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи
сигнала бедствия и аварийного радиообмена
выделены следующие частоты:

ЦИВ	Радиотелефония	Радиотелекс
УКВ диапазон
Морской район А1	70 канал	16 канал	—
ПВ-диапазон
Морской район А2	2187,5 кГц	2182,0 кГц	2174,5 кГц
КВ-диапазон
Морские районы А3 – А4	4207,5	4125,0	4177,5
6312,0	6215,0	6268,0
8414,5	8291,0	8376,5
12577,0	12290,0	12520,0
16804,5	16420,0	16695,0

Кроме
этого, для передачи сигнала бедствия
необходимо ис пользовать международные
спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС
– SARSAT.

Аварийный
буй спутниковой системы КОСПАС-SARSAT

Каждое
судно, принявшее сигнал бедствия или
сообщение о бедствии, должно немедленно
ретранслировать полученное сообщение
на ближайший спасательно-координационный
центр (СКЦ), постараться установить
связь с судном в бедствии и следовать
с наибольшей скоростью на помощь
погибающим. Если авария случилась в
штормовую и холодную погоду, люди могут
погибнуть в очень короткое после
кораблекрушения время. В этом случае
фактор времени играет главную роль.

Суда,
следующие в район бедствия, должны
держать постоянную связь с СКЦ и между
собой для определения наиболее эффективных
мер по оказанию помощи бедствующему
судну и спасению людей.

При
следовании в район бедствия на судне
заблаговременно готовят: бортовые леера
(бурундуки) для удержания шлюпок и
плотов; грузовые стрелы и краны для
подъема из воды людей и плотов; бросательные
концы с прикрепленными к ним спасательными
кругами; штормтрапы и сетки для подъема
людей на борт судна; спасательные шлюпки
и плоты; линеметательные устройства
для подачи на бедствующее судно буксирного
троса. Кроме того, ведут подготовку
членов экипажа, которым, возможно,
придется оказывать помощь пострадавшим
в воде. Готовятся к оказанию медицинской
помощи.

Успех
проведения поисково-спасательной
операции зависит от следующих основных
факторов: 
• эффективности
использования радиотехнических систем
и средств визуального наблюдения при
определении местоположения бедствующего
судна, судовых спасательных средств
или людей на воде; 
• наличия
необходимого оборудования и устройств
для спасания людей и оказания помощи
судну; 
• координации действий
поисково-спасательных операций между
СКЦ и судами-спасателями.

При
участии нескольких судов одно из них
назначается координатором
поисково-спасательной операции и
принимает на себя обязанности по общему
руководству. Судно, назначенное
координатором поиска, должно поддерживать
постоянную связь с судами и СКЦ. Для
своего обозначения такое судно днем
поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью
любой набор огней, отличных от МППСС, о
чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование
поисково-спасательной операции должно
начинаться сразу же после приема сигнала
бедствия. Первой задачей спасателей
является определение наиболее вероятного
места нахождения объекта, терпящего
бедствие. Если судно, севшее на мель,
имело надежную обсервацию и место
посадки также точно определено, задача
спасателей состоит только в быстрейшем
подходе к месту бедствия.

Определение
начального района поиска

Первоначальный
район поиска наносится на карту следующим
образом: 
• определяется вероятная
точка нахождения терпящих бедствия –
DATUM — с учетом действия внешних сил
(ветра, течения и волнения) и времени
подхода к району бедствия; 
•
проводится окружность радиусом R = 10
миль с центром в точке вероятного
нахождения спасающихся; 
• окружность
заключается в квадрат – это и является
первоначальным районом поиска.

Определение
спасателями вероятного места бедствия
в открытом море зависит от ряда факторов:
ветрового дрейфа, сноса течением,
точности счислимого места бедствия,
вероятности активного движения судна
или его спасательных шлюпок после того,
когда были сообщены в последний раз
координаты. Эта задача усложняется
из-за недостаточной достоверности
каждого указанного фактора.

Данные
о постоянном течении выбирают из
навигационных пособий. Направление и
силу ветра в районе бедствия можно
узнать из факсимильных карт погоды,
уточнив эти данные по возможности у
судов, находившихся вблизи места
бедствия.

При
приближении к району вероятного
нахождения терпящих бедствие на поисковых
судах необходимо усилить визуальное
наблюдение. Дальность обнаружения
шлюпок и плотов с мостика судна небольшая:
всего 1 – 2 мили при ясной погоде и
умеренном волнении. Сигнал гелиографа
можно обнаружить на расстоянии до 5
миль, а сигнальную ракету ночью – с
расстояния до 20 миль.

При
условии, что на шлюпке или плоте включен
радиолокационный маяк-ответчик (SART), то
на экране радиолокатора поискового
судна появиться следующее изображение:

Рис.
12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора 
а)
на расстоянии 5 – 8 миль; б) на расстоянии
менее 1 мили

При
появлении сигнала на экране РЛС,
необходимо лечь на курс, равный пеленгу
на работающий SART, и попытаться установить
связь с терпящими бедствие при помощи
УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная
операция должна продолжаться до тех
пор, пока остается разумная надежда на
спасение оставшихся в живых.

Соседние файлы в папке УМБС

• #
• #
• #
• #
• #
• #

Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог «Человек за бортом» с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно — шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток.

При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое внимание следует обратить на:

• первичные действия лица, обнаружившего упавшего за борт, и вахтенного начальника;
• подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и передачу его на судно;
• отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной радиостанции;
• обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования применительно к своему судну в различных условиях плавания. А именно: разворот на обратный курс, остановка судна, подход судном, если позволяют условия, непосредственно к утопающему и т. д.;
• схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме, устанавливаемой Наставлением по штурманской службе.
• отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами), занятыми поиском. Знание сигналов, показывающих направление на судно или лицо, терпящее бедствие на воде, подаваемые летательными аппаратами.

При нахождении судна в море дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску для использования по тревоге «Человек за бортом». На пассажирских судах валовой вместимостью 500 рег.т и более, должно быть в готовности не менее чем по одной спасательной шлюпке на каждом борту.

На морских судах в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только моторные спасательные шлюпки.

Первый, заметивший человека за бортом, обязан бросить ему спасательный круг, громко крикнуть: «Человек за бортом слева (справа)», и, продолжая по возможности вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному начальнику.

Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи, вахтенный помощник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека, сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом» и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку, находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если вблизи имеются другие суда, поднимается флаг «О» (Оскар).

Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного помощника, капитан принимает на себя руководство спасательной операцией.

В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо умеющее оказывать первую медицинскую помощь.

Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны быть в спасательных жилетах (нагрудниках).

Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем по радио, или с помощью флажков днем, или трехцветного фонаря ночью (белые длинные проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые — шлюпке держать правее, красные — шлюпке держать левее). Для указания нужного направления движения спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор.

Согласно Уставу службы на судах, при оказании помощи в море, спасательная шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг «О» (Оскар) на судне спускают.

Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение.

Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм-трапы и (или) грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям.

Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к штормтрапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь.

Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта, освобождение легких от воды, искусственное дыхание, массаж сердца), согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание.

Действия при падении человека за борт.

При падении человека за борт, необходимо:

• выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт;
• сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем;
• выставить наблюдателя;
• объявить тревогу «Человек за бортом»;
• выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт;
• остановить главный двигатель судна;
• спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бедствие человеку;
• при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую помощь, завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм;
• поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую помощь.

Для уклонения и выхода на место падения человека за борт по рекомендации MERSAR применяют следующие способы (рис.85 рис.87.).

При выполнении способа одноразового отворота на 270° (рис. 86.), необходимо.

• положить руль на борт в сторону падения человека;
• после отклонения от первоначального курса на 250° переместить руль в диаметральную плоскость судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего;

Для выполнения поворота Вильямса или Вильямсона (рис. 86.), необходимо:

• положить руль на борт в сторону падения человека за борт;
• после отклонения от первоначального курса на величину 60″, руль переложить полностью на другой борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20″. руль расположить в диаметральной плоскости судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

Поворот Шарнова (рис, 85.) используется тогда, когда судно прошло некоторое расстояние с момента падения человека за борт, т.е. тогда, когда не предприняты мгновенные действия по уклонению с упавшим за борт. Для выполнения этого способа, необходимо:

• руль положить на борт в любую сторону;
• после отклонения от первоначального курса на величину 240°, переложить руль полностью на противоположный борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20°, расположить руль в диаметральной плоскости судна;
• выйти на полагаемое место падения человека за борт и остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

Поиск пострадавших судном.

Приняв сигнал бедствия, капитан обязан изменить курс судна и следовать в указанный район кратчайшим путем с максимально возможной скоростью. Если капитан лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать на помощь терпящим бедствие, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых судно не последовало для оказания помощи.

Если аварийное судно погибло и люди остались на плотах или шлюпках и точное местоположение их неизвестно, то для их обнаружения поисковым судном выбирается одна из трех систем поиска:

• по расширенным квадратам (Рис.88.);
• по секторам (Рис.89.);
• паралельными галсами (Рис.90.).

Та или иная схема поиска выбирается в зависимости от:

• дальности обнаружения;
• типа цели;
• метеорологической видимости;
• состояния моря;
• времени суток;
• положения Солнца.

Маневрирование начинают с определения исходной точки поиска, которая дается RCC.

Первоначальный район поиска обычно устанавливают в виде квадрата, описывающего круг радиусом R = 10 миль.

При поиске одним судном выполняют меневрирование по схеме поиска по расширяющимся квадратам (Рис.88. )

Схема поиска по секторам (Рис.89.) применяется в том случае, когда положение объекта поиска известно в узких пределах в небольшом районе (при падении человека за борт, найденный и затем утерянный объект и т.д.).

Если в районе поиска находится несколько судов, то поиск выполняют параллельными галсами (Рис.90.). Интервал между соседними судами принимают за 0,75 дальности видимости объекта (Табл. 31.). Во всех случаях перед началом поиска исходную точку начала маневрирования метят дымовой шашкой, хорошо видимым предметом или радиолокационным буем-ответчиком.

В Табл. 31. даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности обнаружения целей при ясной погоде, которые могут использоваться в качестве руководства при планировании поиска.

Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не потеряны все надежды на спасение потерпевших.

При принятии решения о прекращении поиска учитываются следующие факторы:

• возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при данном состоянии температуры, ветра и моря;
• вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился в поисковом районе;
• пригодность поисковых единиц.

Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое время выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин; от 2 до 4°С — 1,5 ч; от 4 до 10°С — 3 ч; от 10 до 15°С — 6 ч; от 15 до 20°С -12 ч. Эти данные не относятся к пострадавшим, одетым в специальную защитную одежду. Они не могут являться средством произвольного установления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени выживания, и это необходимо учитывать при решении вопроса об окончании поиска.

Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято решение о его прекращении, то всем судам, находящимся в данном районе, передается просьба о продолжении наблюдений.

Тактика спасания человека из воды

Обнаруженного в воде человека можно спасти (вытащить из воды) различными способами:

• спасательным кругом с прикрепленным к нему линем — при нахождении человека невдалеке от борта судна, при условии, что он уверенно держится на воде и может доплыть и ухватиться за круг или линь самостоятельно;
• прыжком спасающего за борт — если обнаруженный в воде человек находится без сознания, и задержка времени, связанная со спуском шлюпки, может стать для него роковой; спасатель берет с собой спасательный круг с линем и может быть одет в защитный костюм;
• со спасательной шлюпки — применяется в большинстве случаев, так как позволяет подойти к человеку, находящемуся на большом расстоянии от судна, и обеспечивает оказание быстрой первой помощи спасенному, так как в составе группы спасателей обязательно находится врач. Способ требует определенных навыков, так как спасательные шлюпки маломаневренны, что затрудняет подход к терпящему бедствие даже при небольшой волне.
• если пострадавший находится без сознания или полностью потерял силы, то необходимо предпринять следующие действия:
• подвести шлюпку к пострадавшему с наветренной стороны; двум спасателям стать на борт шлюпки, держась одной рукой за леер (для большей безопасности можно прикрепить себя к лееру страховочным канатом);
• при приближении шлюпки к пострадавшему схватить его за одежду и втащить в шлюпку. Существует и более простой и безопасный способ: обернуть вокруг спасаемого кусок парусины или сетки и поднять его на борт шлюпки в горизонтальном положении. Иногда для этой цели применяют специальную спасательную сеть.

При проведении спасательной операции не следует рассчитывать на разумные действия спасаемого, так как чаще всего он находится в полушоковом состоянии вследствие психологического стресса и пребывания в низкотемпературной среде.

Спасаемый нередко совершает действия, грозящие гибелью ему и затрудняющие работу спасателей: неожиданно бросается под шлюпку, хватается «мертвой хваткой» за спасателя и т.п

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

Чтобы облегчить восприятие правил и требований, содержащихся в данной статье, приведем некоторые общие сведения о судовых спасательных средствах и устройствах. До начала XX века не существовало международного законодательства в отношении обязательного снабжения судов спасательными средствами, гибель людей в море считалась событием ординарным и даже неизбежным. Судовые шлюпки использовались в основном как средства сообщения с берегом.

В начале XX столетия ряд крупных катастроф привел к разработке в некоторых странах и, прежде всего в Великобритании, специальных требований по обеспечению судов спасательными средствами. В последующем они послужили основой для создания международного законодательства по охране жизни людей, работающих на море.

Все морские суда по требованиям SOLAS-74 и Правил Регистра должны быть снабжены спасательными средствами, в состав которых входят:

• спасательные шлюпки (вместимость на каждом борту должна обеспечить посадку всего экипажа);
• спасательные плоты (общее количество для транспортных судов должно позволять разместить 100% экипажа);
• спасательные средства индивидуального пользования (круги, нагрудники, жилеты, гидротермокостюмы, теплозащитные средства).

Спасательные средства — это устройства, предназначенные для сохранения жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Предъявляемые к спасательным средствам требования и нормы снабжения ими судов регламентируются Международной Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом по спасательным средствам (LSA). Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от требований SOLAS-74 и Кодекса LSA, но только в сторону ужесточения.

Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна.

Конвенция предусматривает следующие основные типы судов: пассажирские, грузовые, нефтеналивные, химовозы, газовозы, специального назначения, рыболовные.

В соответствии с правилами Регистра, суда по снабжению их спасательными средствами разделяются в зависимости от района плавания на указанные ниже категории.

I категория: суда неограниченного района плавания.

II категория: суда ограниченного района плавания, в закрытых морях без ограничений, и в открытых морях — с удалением от порта-убежища до 200 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 400 миль.

III категория: суда малого ограниченного района плавания — с удалением от порта-убежища на 50 миль, при допустимом расстоянии между портами-убежищами не более 100 миль.

IV категория: суда портового, рейдового и прибрежного района плавания — с установлением определенных границ для каждого конкретного района плавания.

В правилах указывается, что суда, совершающие заграничные рейсы, должны снабжаться спасательными средствами только по нормам судов I категории.

Снабжение судов спасательными средствами подразделяются на следующие основные виды:

• индивидуальные — спасательные круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы, индивидуальные теплозащитные средства;
• коллективные — спасательные и дежурные шлюпки, надувные и жесткие спасательные плоты, спасательные плавучие приборы (капсулы);
• вспомогательные устройства и системы — штормтрапы, спусковые и посадочные устройства, морские эвакуационные системы, спасательные сети и тралы, линеметательные устройства.

1.Основные определения

Защитный костюм — костюм, предназначенный для использования членами экипажа расписанных по дежурным шлюпкам или морским эвакуационным системам.

Гидрокостюм — защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.

Теплозащитное средство — мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Спасательная шлюпка (СШ) или спасательный плот (СП) — шлюпка или плот способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Дежурная шлюпка (ДШ) — шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.

Посадочный штормтрап — штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью безопасного в них доступа после спуска на воду.

Спуск методом свободного всплытия — такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию

Спуск методом свободного падения — такой метод спуска спасательной шлюпки, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается на воду без каких-либо удерживающих её приспособлений.

Надувное средство — средство, плавучесть которого обеспечена нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится надутым к моменту подготовки его к использованию.

Морская эвакуационная система (МЭС) — средство для быстрого перемещения людей с посадочной палубы на спасательные шлюпки и плоты, находящиеся на воде.

2.Требования, предъявляемые к спасательным средствам

Требования к судовым спасательным средствам, касательно их изготовления, установки и оснащения изложены в Международном Кодексе по спасательным средствам (Кодекс ЛСА).

Кодекс принят 4 июня 1996 г. на 66 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (КБМ IMO) Резолюцией MSC. 48 (66). Он подготовлен на базе положений части С главы III «Спасательные средства и устройства» Конвенции SOLAS-74 подкомитетом IMO по спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс является приложением к Конвенции и, вступил в силу с 1 июля 1998 г.

Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС, которая определяет минимальные требования к оборудованию судов спасательными средствами. Национальные требования государства- флага в отношении спасательных средств не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА.

В соответствии с Конвенцией SOLAS-74 и Кодексом LSA спасательные средства должны удовлетворять следующим требованиям:

• быть изготовленными из соответствующего материала;
• сохранять работоспособность в диапазоне температур воздуха от -30 до +65°С и быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от 1 до +30°С;
• быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков;
• не терять своих качеств при воздействии солнечных лучей;
• быть окрашенными в оранжевый цвет;
• иметь полосы из светоотражающего материала;
• иметь четко нанесенную маркировку, включая информацию об одобрении и название органа, одобрившего средство, а также указания на любые эксплуатационные ограничения;
• удовлетворительно работать в условиях волнения.

Места сбора и посадки в коллективные спасательные средства, равно как и ведущие к ним коридоры, трапы и выходы, должны иметь достаточное освещение от аварийного источника электроэнергии.

Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию.

3.Индивидуальные спасательные средства

Спасательные круги.

В зависимости от назначения и длины суда снабжаются спасательными кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых -от 8 до 14 штук.

Спасательные круги должны соответствовать основным требованиям:

• иметь наружный диаметр не более 800 мм, внутренний диаметр не менее 400 мм, масса не более 2,5 кг;
• иметь прочность, выдерживающую сброс с высоты 30 м;
• поддерживать на плаву в течение 24 часов груз 14,5 кг (приблизительно равный весу двух человек, находящихся в воде);
• не поддерживать горение или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;
• иметь на каждой стороне не менее четырех полос из светоотражающего материала;
• иметь плавучий спасательный леер диаметром 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли;
• быть изготовлены из негорючего пенопласта или пеноприта и обшиты тканью из синтетического волокна, быть окрашены в оранжевый цвет с нанесением названия порта приписки судна.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:

• один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;
• половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч (рис. 53, а);
• не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин.

Кроме того, они должны продолжать дымообразование при погружении в воду не менее чем на 10 с.(рис.53, б).

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками (рис.54) располагают на крыльях ходового мостика.

Тактика пользования спасательным кругом (рис. 55):

• а — доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;
• б — нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;
• в — положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать.

Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

3.1 Спасательные жилеты

Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных шлюпок и плотов должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение судна дополнительно входят детские жилеты — 10% числа пассажиров. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись «Для детей». Спасательный жилет должен быть снабжен свистком, огнем с источником энергии, рассчитанным на 8 часов непрерывной работы. Независимо от конструкции, спасательные жилеты должны удовлетворять основным требованиям:

• обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот должен находиться на 12 см над водой под углом 20-50°;
• не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м;
• обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство;
• удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;
• разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;
• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.

Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции представляют опасность при пользовании.

Комплектация жесткого спасательного жилета (рис. 56) должна соответствовать требованиям СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.

Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, С0₂), а в необходимых случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком. На рис.56 приведены образцы современных спасательных жилетов.

Тактика пользования спасательным жилетом и его действие:

• взять жилет со штатного места;
• проверить полную комплектацию;
• определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска;
• надеть жилет через голову на шею.

Действие надувного спасательного жилета для человека, потерявшего сознание. В течение 5 с (рис. 58) после погружения в воду, человек всплывает (вид а), разворачивается (б), занимает безопасное положение (в).

Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, а дополнительные хранятся в местах несения вахт: в машинном помещении, на мостике, в радиорубке.

При осмотре жилета перед надеванием обязательно проверить: наличие лампочки, провода к батарейке, штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.

При прыжках в воду необходимо:

• осмотреть место предстоящего приводнения;
• крепко прижать жилет к груди руками, отжимая вниз;
• сделать глубокий вдох;
• прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;
• закрыть глаза, голову держать прямо.

3.2 Гидрокостюмы и теплозащитные средства

Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное время наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.

На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать следующим основным требованиям:

• возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;
• полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы, спасательный линь, огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином;
• прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;
• свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5 м и выполнять работы по спуску спасательных средств;
• теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах.

В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 — при температуре воды 0-2° С за 6 ч температура тела не должна падать более чем на 2° С; ГТК-1 — при температуре воды 5° С за 1 ч температура тела не должна падать более чем на 2° С.

Гидрокостюм (рис. 59) закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые костюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.

По плавучести различают костюмы: изолирующий — не обладает плавучестью и требует надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий -совмещающий функции гидрокостюма и спасательного жилета.

Тактика пользования гидротермокостюмом:

• а — достать костюм, осмотреть его, проверить комплектацию снабжения;
• б — надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах;
• в — продеть руки в рукава и надеть перчатки;
• г — надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию;
• д — застегнуть спасательный пояс и обтюратор;
• е — перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10 % вместимости людей, но не менее двух.

Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей работающих в холодной воде и спасаемых.

Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна.

А теперь рассмотрим гидротермокостюм нового поколения «Е-38-001» широко применяющийся службами береговой охраны Канады и США (рис.62). Эти костюмы фирмы «Нарвал» изготовляют одного размера, так как специальными застежками пряжками и манжетами его можно подогнать под человека с любой фигурой и комплектностью. В их конструкции предусмотрены манжеты на запястьях и на шее, обеспечивающие полную водонепроницаемость. Независимо от телосложения человека, носящего костюм, он будет плотно прилегать к телу, не соскальзывая при падении в воду с большой высоты. Сапоги снабжены специальными креплениями.

Уникальная конструкция шейной манжеты гарантирует полную герметичность всего костюма. Дополнительная теплоизоляция и плавучесть обеспечиваются легким надуванием костюма при помощи клапана и шланга диаметром 2,5 см, хранящихся в кармане костюма.

Благодаря съемной конструкции перчаток обеспечивается полная свобода движений рук, что важно в аварийных ситуациях.

Неопреновые сапоги с ребристой подошвой, приваренные непосредственно к костюму, в сочетании с прямым покроем нижней части костюма, устраняют накопление воздуха, отпадает необходимость в клапанах для его выпуска. Это способствует сохранению горизонтального положения в воде.

Капюшон пришит к костюму, однако он легко откидывается назад.

Спасательная лента с большим кольцом для захвата с вертолета или с борта спасательного судна постоянно прикреплена к костюму, что повышает ее надежность. К этой ленте прикреплен линь для возможного контакта с другими спасаемыми. На шести участках костюма пришита люминесцентная лента, облегчающая поиски потерпевших в ночных условиях.

Плавучая подушка, расположенная под затылком, удобна в положении на спине, создает выгодный угол обзора горизонта, а также дополнительный запас плавучести, не зависящий от надувного устройства. Это особенно важно в тех условиях, когда использовать надувное устройство по каким-либо причинам невозможно.

Горизонтальная застежка-молния особой конструкции обеспечивает одновременно водо- и воздухонепроницаемость. Даже без использования надувного устройства костюм «Е-38-001» обеспечивает плавучесть на 42 % большую, чем существующие спасательные жилеты.

Костюм в сложенном состоянии помещается в специальную сумку, снабженную ручками и выполненную из негорючей ткани. Эта сумка может послужить и для защиты от огня.

Спасательные костюмы этой серии изготовляют с использованием поролона (толщиной 0,5 см), выпускаемого на основе высококачественного неопренового каучука, обладающего высокой устойчивостью к действию масел и углеводородов.

Водонепроницаемость швов обеспечивается четырехкратной проклейкой. Затем они обшиваются особо прочной негниющей нейлоновой ниткой. Герметичность швов каждого костюма проверяется под давлением.

Согласно стандартам Канадской береговой охраны, при использовании спасательного костюма температура тела человека не должна понижаться более чем на 2° после шестичасового пребывания в воде с температурой 1°С. Во время испытаний костюмов «Е-38-001» температура тела испытателя падала всего на 0,4°С после десяти часов пребывания в воде при температуре 1°С.

Другим видом продукции фирмы «Нарвал» является термическая восстановительная капсула (ТВК), разработанная для предупреждения и лечения гипотермии в условиях холодной или влажной среды. Капсула предназначена для альпинистов, вооруженных сил, служб неотложной помощи. Она обеспечивает спасение подвергшихся переохлаждению людей в арктических районах (на суше и на море), удаленных от медицинских стационаров.

В результате процесса обмена веществ человеческое тело выделяет тепло, даже если это больной гипотермией. Это тепло может быть сохранено и затем возвращено пострадавшему. Такой процесс называется пассивным прогреванием. Этот принцип и был положен в основу конструкции ТВК. Пассивное прогревание эффективно почти всегда. ТВК оказывается весьма полезной и в качестве транспортного средства для потерпевшего бедствие.

После того как пострадавший извлечен из воды, он должен быть немедленно помещен в ТВК в одежде. Благодаря ткани «Декупад», из которой сделана капсула, влага из одежды пострадавшего в результате капиллярного процесса быстро удаляется. Ткань имеет глубокий ворс, поэтому изоляционные качества капсулы от этого количества воды уменьшатся крайне незначительно. Термические качества ТВК отличаются от тех же качеств спальных мешков при одинаковой толщине ткани.

Ворс ткани «Декупад» обладает уникальным качеством — лежащее человеческое тело не приминает его. Не требуется никакой дополнительной тепловой изоляции для сокращения тепловых потерь, даже если ТВК с помещенным в нее человеком находится на земле или на стальной палубе судна.

Она обладает антиаллергическими, антитоксическими и другими подобными свойствами, не горит, легко поддается машинной стирке, стерилизации в автоклаве. При этом она сохраняет цвет, грязеотталкивающие свойства, обеспечивает дренаж, свободно пропускает воздух и в то же время обладает бактерицидными свойствами, поэтому может использоваться и тогда, когда у больного открытые раны.

ТВК оборудована шестью ленточными стропами, что облегчает ее переноску, передачу с борта судна на борт другого судна или вертолет. Внешнее покрытие ТВК выполнено из водоизоляционной ярко-оранжевой ткани. Каждый комплект ТВК герметически запечатан в пластиковый пакет.

ТВК может быть использована и при водолазных работах. В аварийной ситуации, когда водолазный колокол отрывается от поддерживающих его тросов, водолазы могут разместиться в ТВК и ожидать помощи, поддерживая тепловой баланс своего тела.

Мощные и прочные молнии позволяют открывать и закрывать ТВК как снаружи, так и изнутри. Кроме того, врач может открыть капсулу в любом необходимом месте человеческого тела. В этот момент все другие участки остаются закрытыми. Лицо человека остается открытым. Это позволяет делать ему искусственное дыхание «рот в рот» и, кроме того (если пострадавший находится в коматозном состоянии), избежать приступа клаустрафобии. Ленточные стропы расположены так, чтобы поддерживать при переноске голову, плечи, поясницу, таз, ноги пострадавшего. ТВК с пострадавшим могут легко переносить 4 чел. Внутри ТВК расположены ремни безопасности, фиксирующие тело пострадавшего при транспортировке. На внешнем водоизоляционном покрытии расположен карман, в котором находятся карта для врачебных записей и термометр. ТВК в упакованном состоянии помещается в сумку из водоотталкивающей ткани ярко-оранжевого цвета. Размеры упаковки 76,2×30,5см, а масса — около 4 кг.

3.3 Спасательные сети и тралы

При помощи традиционных спасательных средств довольно сложно оказать помощь человеку, терпящему бедствие в море. Требуются маневры судна и спуск на воду спасательной шлюпки, на что затрачивается немало времени. Операции по тревоге «Человек за бортом» особенно усложняются в штормовых условиях и при низких температурах морской воды, когда время выживания человека в море крайне ограничено.

На некоторых судах, особенно рыболовных, применяют спасательные сети. Простое и доступное устройство для подъема людей из-за борта предложил исландский капитан Маркус (рис. 63). Человеку, обнаруженному за бортом, выбрасывается спасательный линь 4 с кольцом 5, используя которые, он добирается до сети 2 с поплавками 3, и два человека за шкоты 1 поднимают сеть с пострадавшим на борт судна. В подкомитете IMO по Безопасности мореплавания рассматривается вопрос о включении спасательных сетей в комплект обязательного спасательного снабжения судов.

Отечественными морскими организациями разработана более совершенная конструкция спасательной сети, которая выбрасывается терпящему бедствие как вручную, так и с помощью линеметательного устройства, что позволяет забросить сеть на большое расстояние. Сеть снабжена самозажигающимся огнем поиска, что позволяет пострадавшему найти ее даже в темное время суток.

Применение спасательных сетей и усовершенствование их конструкции повышают эффективность операций по подъему людей из-за борта.

При оказании помощи человеку, находящемуся в воде, необходимо помнить, что времени, затрачиваемого на маневрирование судна, подготовку и спуск плавсредств, может не хватить для спасения утопающего. В некоторых случаях штормовые условия и аварийное состояние судна создают условия, когда спасение терпящего бедствие человека вообще невозможно.

На специализированных спасательных судах для спасения людей, находящихся в воде, кроме коллективных спасательных средств, используются: бортовые спасательные сети (рис. 64), спасательные сети с поплавками и плотами (рис. 65), носовые спасательные сети; спасательные тралы (рис. 66).

4. Коллективные спасательные средства

Спасательные шлюпки. Назначение, конструкция и техническая характеристика

Спасательные шлюпки — это основное активное спасательное средство коллективного пользования. Они предназначены для спасения экипажа и пассажиров при гибели судна.

Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на нём. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна (из расчёта 100% + 100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50% экипажа и пассажиров с каждого борта (50 +50% = 100%). Требования по оснащению судов спасательными средствами представлены в таблице 25.

Спасательным шлюпкам правого борта присваиваются нечётные номера,, шлюпкам левого борта — чётные. Нумерация ведётся от носа судна к корме. Аналогичная нумерация присваивается жёстким спасательным плотам и спасательным приборам.

По конструкции и способу защиты людей от воздействия холода, зноя, дождя, снега и брызг спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые (ЧЗСШ), и полностью закрытые (ПЗСШ). Спасательные шлюпки открытого и частично закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытые тенты, легко устанавливаемые 2 человеками за время не более 2 мин.

По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для вращения винта применяется мотор или ручной механический привод. Однако второй не обеспечивает шлюпке осуществления всех функций активного спасательного средства. Развиваемая при его использовании скорость достаточна только для того, чтобы отойти от гибнущего судна и удерживаться носом на волнении.

Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как правило, с двигателем. По виду спуска на воду наиболее распространенными в настоящее время являются шлюпки, спускаемые на талях с использованием гравитационных самовываливающихся шлюпбалок, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.

Спасательная шлюпка является непотопляемой, т.к. кроме запаса плавучести, образуемого корпусом и надводным бортом, имеет внутренний запас плавучести. Он обеспечивает поддержание шлюпки на плаву в перевернутом состоянии или когда она полностью залита водой и открыта морским волнам.

Внутренний запас плавучести осуществляется установкой внутренних воздушных ящиков под сидениями, вдоль бортов или за счет утолщения бортов пластмассовых спасательных шлюпок так называемой трехслойной конструкции. В настоящее время спасательные шлюпки изготавливаются из легких алюминиевых сплавов и пластмасс. На старых судах еще могут быть стальные и даже деревянные шлюпки. В эксплуатации пластмассовые шлюпки лучше. Они монолитны и поэтому не водотечны, имеют хороший внешний вид, не гниют, их не надо красить, так как краситель вводится в смолу непосредственно при постройке шлюпки. Ремонт шлюпки прост и может быть выполнен на судне. Чаще всего в настоящее время для изготовления шлюпок используется стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой.

Легкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими материалами, более высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое применение.

Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в полностью затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира.

Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и ветре сложно установить защитный тент.

Частично закрытая спасательная шлюпка применяются в основном на пассажирских судах. Они имеют частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки ( из расчета по 20% длины шлюпки с носа и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съёмным тентом. Тент оборудуется жёсткими секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться силами двух членов экипажа за время не более двух минут. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды. Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.

Полностью закрытая спасательная шлюпка применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У спасательной шлюпки, оборудованных автономной системой воздухоснабжения, время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление внутри шлюпки не должно падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар.

Огнезащитная спасательной шлюпки обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8 минут.

Установка спасательной шлюпки. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и служебным помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный комплект снабжения. Вблизи мест установки спасательной шлюпки оборудуются места сбора и посадки в неё людей.

СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды при предельных углах дифферента и крене до 20° на любой борт или до угла крена, при котором кромка открытой палубы погружается в воду.

Технические характеристики спасательной шлюпки. Вместимость спасательных шлюпок морских судов не должна превышать 150 человек. При этом спасательная шлюпка должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и снабжения, при крене судна до 20°, дифференте до 10° и скорости судна на тихой воде до 5 узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание с высоты 3 м.

Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек спасательная шлюпка должна развивать скорость не менее 2 узл.

Спасательная шлюпка должна находиться на плаву, когда она залита водой, сообщающейся с морем, и иметь дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека.

Остойчивость спасательной шлюпки должна обеспечивать высоту надводного борта не менее 1,5 % длины корпуса (но не менее 100 мм) при нахождении 50 % людей на одном борту шлюпки. Полностью закрытая спасательная шлюпка в случае опрокидывания автоматически должна занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпку через выход, расположенный выше уровня воды.

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя спасательной шлюпки должен использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь температуру вспышки не более 43° С. Запуск двигателя осуществляется посредством либо ручного пускового устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов или баллонов со сжатым воздухом). При температуре окружающей среды -15° С время запуска двигателя должно составлять не более 2 минут. ДВС после пуска из холодного состояния может работать при нахождении шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось коленчатого вала.

Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение 24 часов, со скоростью 6 узлов.

Необходимо также отметить, что ориентировочный расчет мощности двигателя спасательной шлюпки можно определить по формуле:
N = 0,12L² кВт, где: L — длина шлюпки по грузовую ватерлинию, м.

Требования, предъявляемые к конструкции спасательной шлюпки. Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. Корпус спасательных шлюпок и жёсткие закрытия должны быть огнестойкими и негорючими. С наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный леер. Для подъёма людей из воды на спасательной шлюпке имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого должна быть на 0,4 м ниже ватерлинии шлюпки.

Все спасательные шлюпки тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и под нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным комплектом людей и снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют цвет, контрастирующий с цветом окружающих предметов, и защиту от случайного или преждевременного разобщения гаков нагрузкой.

Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, имеет два независимых устройства разобщения, которые управляются только изнутри шлюпки. Система имеет 6-кратный запас прочности и обеспечивает разобщение при любых условиях загрузки шлюпки от порожнего состояния до 200% нормальной загрузки. Также имеется возможность опробовать систему разобщения без фактического спуска шлюпки.

Энергетическая система спасательной шлюпки состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В, генератора постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных батарей -основной и резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска ДВС.

Основными потребителями электроэнергии на спасательной шлюпке являются: прожектор, светильники, клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. Клотиковый фонарь представляет собой круговой огонь, устанавливаемый в верхней части шлюпки. Огонь имеет ручное выключение. Дальность видимости огня не менее 2 миль, время работы не менее 12 ч. Если огонь проблесковый, частота проблесков должна быть 50 проблесков в минуту в течение 2 ч из 12 ч работы. Время работы светильников, расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 ч.

Спасательные шлюпки оборудуются приспособлениями для установки уголкового отражателя, радиолокационного ответчика и антенны аппаратуры УКВ-радиосвязи.

Для удаления воды из корпуса спасательной шлюпки, предусмотрены автоматические спускные клапана и средства откачки воды, как правило — ручные насосы.

Спасательные шлюпки могут быть и самоосушающимися.

Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента спасательной шлюпки при вместимости:

• не более 9 человек — не менее 1,3 м;
• от 9 до 24 человек — от 1,3 до 1,7 м;
• свыше 24 человек — не менее 1,7 м.

Маркировка спасательной шлюпки. Маркировка наносится на спасательные шлюпки чётким шрифтом печатными буквами латинского алфавита несмываемой краской.

Маркировка включает: название, позывной сигнал и порт приписки судна; фактические главные размеры и номер шлюпки; число людей, допускаемое к размещению. Номер спасательной шлюпки, название и порт приписки судна наносятся на каждом борту в носовой части шлюпки таким образом, чтобы они были видны сверху.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны соответствовать основным требованиям:

• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;
• быть окрашены в оранжевый цвет;
• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и ее вместимости; иметь высокую маневренность.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA.

Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения непрерывной работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 ч. Вследствие необходимости высокой готовности спасательных средств к действию и в связи со сложными условиями их эксплуатации к запуску двигателей предъявляются высокие требования. Так, при температуре -15 °С на эту операцию отводится всего 2 мин. Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды.

У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна сохраняться способность работать в перевернутом положении, автоматически отключаться при опрокидывании шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении. Топливная система и система смазки должны исключать потери топлива и смазки при перевернутом положении шлюпки.

Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа при всех возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив заглубление винта, однако должна быть исключена возможность повреждения винта при спуско-подъемных операциях.

Снабжение спасательных шлюпок (таб. 26). Перечень элементов снабжения современных спасательных шлюпок достаточно обширен. По своему назначению элементы снабжения можно разделить на четыре группы: средства обеспечения эксплуатации шлюпок, средства сигнализации и привлечения внимания, медикаменты, питьевая вода и пищевой рацион.

Шлюпки, оборудованные стационарно устанавливаемой УКВ аппаратурой двусторонней радиотелефонной связи с антенной, должны иметь приспособление для крепления антенны в рабочем положении.

4.2 Открытые и частично закрытые пластмассовые спасательные шлюпки

Спасательные шлюпки открытого и частично закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытия (тенты), легко устанавливаемые 2 человеками за время не более 2 мин. (рис. 67.). Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирной смолой. При такой комбинации появляется возможность формовать конструктивные элементы шлюпки без давления с полимеризацией при комнатной температуре.

Изготовляют оболочки корпуса методом напыления. Для формования наружной обшивки необходима матрица соответствующей формы, на которую специальным аппаратом напыляют рубленое стекловолокно, смешанное со смолой. После достижения требуемой толщины обшивку прокатывают катками. В наружный слой стеклопластика заранее добавляют краситель. Внутреннюю часть корпуса аналогичным образом формуют на болване. После сборки оболочек промежуток между ними заполняют пенополиуретаном, который за счет адгезии прочно соединяет оболочки.

Существенное значение для безопасности обитателей открытых спасательных шлюпок имеет эластичное закрытие. Для того, чтобы надежно предохранить их от экстремальных температур и непогоды, закрытие должно состоять из двухслойного материала с воздушной прослойкой. Входы в спасательную шлюпку должны обеспечить вентиляцию, но полностью исключить попадание внутрь шлюпки морской воды довольно сложно. Наружный слой закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет. Необходимо предусмотреть возможность сбора дождевой воды.

Важным элементом конструкции спасательных шлюпок являются шлюпочные гаки и устройства для их отдачи. Контроль за их работой следует осуществлять из одного места, обеспечив одновременную отдачу гаков. Последнее необходимо в связи с тем, что при спуске шлюпки на волнении задержка с отдачей одного из гаков может привести к опрокидыванию шлюпки.

Все элементы спускового устройства шлюпок, имеющие важное значение для обеспечения безопасности людей, проектируют с шестикратным запасом прочности по отношению к разрушающему напряжению материала, исходя из расчета полной загрузки шлюпки.

4.3 Полностью закрытые спасательные шлюпки

Полностью закрытые спасательные шлюпки имеют определенные преимущества перед открытыми и частично открытыми спасательными шлюпками. Однако в случае их опрокидывания спасающиеся попадают в совершенно безнадежное положение. Поэтому сегодня все современные суда оборудуются закрытыми самовосстанавливающимися спасательными шлюпками (рис.68). К жесткому закрытию — отличительному конструктивному элементу этих шлюпок — предъявляется ряд достаточно сложных и противоречивых требований.

Главное внимание должно быть уделено обеспечению быстрой и удобной посадки людей в закрытую шлюпку и ее водонепроницаемости. Первое достигается за счет увеличения размеров люков. Однако при этом усложняется обеспечение плотности закрытий, в то время как прочность закрытий и люковых крышек должна быть достаточной, чтобы выдержать вес шлюпки со всем снабжением, механизмами и людьми в перевернутом положении шлюпки.

Управление операциями спуска и подъема шлюпки осуществляется изнутри, а для этого необходимо обеспечить достаточный обзор. Высота от настила днища до внутренней поверхности закрытия не менее чем на половине площади шлюпки должна быть не менее 1,7 м. при вместимости 24 человека и более. Наружную поверхность закрытия окрашивают в ярко-оранжевый цвет, а внутреннюю — в светлые тона. Длина закрытой самовосстанавливающейся шлюпки показанной на (рис. 63.),составляет 6,5 м, ширина 2,1 м, высота борта на миделе 1,2 м. Пассажировместимость — 22 человека.

Среди пластмасс, применяемых для изготовления корпусов спасательных шлюпок, наибольшее распространение получил стеклопластик, состоящий из стекловолокна, пропитанного полиэфирными смолами.

Самовосстановление шлюпки обеспечивается в результате перетока водяного балласта из днищевого балластного отсека, в бортовой. Дополнительный опрокидывающий момент создается за счет высокой рубки.

4.4 Огнезащищенные спасательные шлюпки

Аварии танкеров, газовозов, некоторых типов судов для перевозки химических продуктов связаны с возможностью возникновения на поверхности воды зоны горящих грузов. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации оказываются непригодными, и суда названных категорий должны быть обеспечены специальными шлюпками, способными предохранить спасающихся от действия высокой температуры и задымленности. В техническом отношении — это достаточно сложная задача, если учесть, что температура при горении нефти превышает 1000° С, и время пребывания в зоне огня может достигать до 10 мин.

Существуют два способа защиты шлюпки от огня: орошение ее поверхности водой и термоизоляция корпуса. К недостаткам первого способа относятся: возможность отказа привода насоса системы орошения; опасность подсоса заборным патрубком нефти с поверхности воды; сложность системы орошения, которая должна обеспечить равномерный слой воды по всей поверхности надводной части шлюпки.

Эксперименты показали, что даже при небольшой площади сухого участка поверхности происходит резкое повышение внутренней температуры.

Достоинством орошения, относящегося к активным способам защиты от огня, является способность сохранить внутреннюю температуру шлюпки на допустимом уровне достаточно продолжительное время.

При использовании термоизоляции, т.е. пассивного способа, требуемую температуру в шлюпке удается сохранить только при значительной толщине изолирующего слоя и в течение ограниченного промежутка времени. Достоинствами этого способа являются высокая надежность, постоянная готовность к действию и простота обслуживания.

Головной образец спасательной шлюпки прошел сложную систему испытаний, включая длительное пребывание в задымленной зоне. В конце испытаний шлюпку в течение 8 мин выдерживали в зоне горящей нефти. Благодаря эффективности водяной защиты внутренняя температура в шлюпке за этот промежуток времени поднялась всего на 10° С.

Место размещения шлюпок должно обеспечить подготовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо различимые и соответствующие рекомендациям IMO условные знаки, указатели, символы. Место сбора и места посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.

Как свидетельствует опыт, не все спасательные средства, используемые в настоящее время, в полной мере отвечают потребностям практики мореплавания. Так, проект спасательных шлюпок и спускоподъемных устройств почти не изменился со времен «Титаника», хотя немало моряков погибли и получили травмы во время испытаний, тренировок и учений по оставлению судна. Сложный механизм разобщения шлюпки от гака, плохое обслуживание, износ и коррозия металлических тросов, недостаточная тренированность членов экипажа нередко приводят к тому, что при использовании шлюпок создается опасная ситуация.

Следует также иметь в виду, что надежность спасательных шлюпок устаревших образцов, т.е. их способность выполнять функции, для которых они предназначены, в общем невелика.

Так, по данным ЦНИИМФ, надежность открытых спасательных шлюпок составляет всего 10-15%. К счастью, сегодня число шлюпок устаревших конструкций значительно сокращается, на их замену поступают современные спасательные шлюпки улучшенной конструкции. Для повышения их надежности, используются различные пути повышения надежности отдельных частей и элементов (корпус, двигатель, руль, сидения и др.), увеличение уровней резервирования и создание запаса потенциала (прочности, мощности и т.п.).

Например, в результате новых технических решений надежность закрытых спасательных шлюпок «ныряющего» типа, сбрасываемых с кормы, увеличилась в несколько раз и, сегодня составляет около70%.

Совсем недавний пример. Старое судно «Bismihita’la» под Либерийским флагом следовало из Дурбана в Южную Америку в балласте. По пути у него появился большой крен, внутрь судна начала поступать вода. Капитан приказал экипажу оставить судно и перейти в спасательные шлюпки. Двадцать семь человек эту операцию выполнили благополучно и были подобраны балкером «Mineral York», который подошел к месту аварии, получив сигнал бедствия. Однако три члена экипажа (моторист и два кадета) пропали без вести. Шлюпка, в которой они пытались отойти от тонущего судна, попала под корму и была раздавлена.

Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок одного борта при большом крене судна и, в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположенной шлюпки в штормовых условиях, вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гравитационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки, существенно затрудняет использование спускового устройства на ряде новых судов, на которых спасательные шлюпки установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В этой связи, во многих инстукциях по безопасности указывается, что самая надежная шлюпка — это судно (the best life-boat), за живучесть которого нужно настойчиво бороться.

4.5 Дежурные спасательные шлюпки

Это новый тип спасательных шлюпок, предназначенных для спасания людей из воды (упавших за борт или обнаруженных в море). Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовали штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует определенного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Дежурная шлюпка — это шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.

Спасательная шлюпка может быть одобрена для использования в качестве дежурной шлюпки, если её конструкция отвечает всем нижеизложенным требованиям, она успешно выдержала испытания, а ее установка на судне, спуск и подъем отвечают всем требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке. По конструкции дежурная шлюпка подразделяются: жёсткие ; надувные; комбинированные.

Установка дежурной шлюпки.

Дежурная шлюпка должна находиться в постоянной готовности к спуску, который должен занимать не более 5 минут. Посадка в дежурную шлюпку должна осуществляться с места её установки в течение не более 3 минут с момента подачи команды.

Дежурная шлюпка устанавливается в месте, удобном для спуска и подъёма, таким образом, чтобы не мешать использованию любых других спасательных средств судна.

Технические характеристики дежурной шлюпки. В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС, длина дежурной шлюпки должна быть в пределах от 3,8 до 8,5 м. На ней должны размещаться, по меньшей мере, пять человек на местах для сидения и один в положении лежа на носилках. Дежурные шлюпки, нагруженные полным комплектом людей и снабжения, должны выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с, а также сбрасывание с высоты три метра.

Жёсткая дежурная шлюпка должна иметь плавучесть, достаточную для поддержания её с полным комплектом снабжения на плаву, когда она полностью залита водой. Кроме того, предусматривается дополнительный плавучий материал, имеющий силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека.

Плавучесть надувной дежурной шлюпки должна обеспечиваться либо одной трубой плавучести, разделенной, по меньшей мере, на пять отдельных отсеков примерно равного объема, либо двумя отдельными трубами плавучести, каждая объемом, не превышающим 60% их общего объема. Трубы плавучести должны быть устроены так, чтобы неповрежденные отсеки могли поддерживать на плаву допустимое к размещению на дежурной шлюпке число сидящих в нормальном положении людей, массой 75 кг каждый, с положительным надводным бортом по всему периметру дежурной шлюпки при следующих условиях:

• спущен один передний отсек плавучести;
• полностью утрачена плавучесть с одного борта;
• полностью утрачена плавучесть с одного борта и носового отсека.

Трубы плавучести, образующие борта надутой дежурной шлюпки, должны в надутом состоянии обеспечивать объем не менее 0,17 м³ на каждого человека.

Каждый отсек плавучести должен быть оборудован невозвратным клапаном для надувания его и выпуска воздуха вручную. На некоторых моделях дежурных шлюпок может быть предусмотрен предохранительный клапан.

Конструкция дежурной шлюпки

Конструкция надувных дежурных шлюпок должна быть такой, чтобы они были способны выдерживать:

• хранение на открытой палубе судна в море;
• нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости, по меньшей мере, 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Они должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей, сбора спасательных плотов и буксировки самого большого из имеющихся на судне спасательного плота, нагруженного полным комплектом людей и снабжения, со скоростью не менее 2 узлов.

Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором. Если она оборудована подвесным мотором, то руль и румпель могут быть частью двигателя. Также, дежурная шлюпка могут оборудоваться бензиновыми подвесными моторами с одобренной Регистром топливной системой, при условии, что топливные баки их специально защищены от пожара и взрыва.

Дежурные шлюпки должны быть оборудованы стационарными приспособлениями для буксировки, обладающими достаточной прочностью для сбора или буксировки спасательных плотов.

Если специально не предусмотрено иное, каждая дежурная шлюпка должна быть оборудована эффективным средством откачки воды или быть самоосушающейся.

Маркировка дежурной шлюпки не отличается от маркировки спасательных шлюпок. На надувные дежурные шлюпки дополнительно наносится: серийный номер, наименование завода-изготовителя или торговая марка и дата изготовления.

Важнейшими преимуществами дежурной шлюпки являются быстрота и надежность спуска на воду, что обеспечивает ее спуск и подъем на борт на ходу судна даже при небольшом волнении. Мощный подвесной мотор позволяет оперативно обследовать район падения человека за борт, поднять его и доставить к борту судна.

4.6 Шлюпки свободного падения

В последние годы все большее применение на флоте получают спасательные шлюпки, спускаемые методом свободного падения. Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м. Вмещают до 50 и более человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со скоростью 60-70 миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота сейчас используется более 3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под углом 35°), все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках — во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м.

Еще более надежной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:

• свободное падение — такой метод спуска спасательной шлюпки, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо удерживающих ее приспособлений;
• свободное всплытие — такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. Кроме того конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание людей и безперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут.

При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки можно осуществить ручным пультом.

Для крупнотоннажных судов разработаны специальные спасательные отсеки (плот-каюты), которые устанавливают на кормовой платформе и вмещают весь экипаж (до 40 чел.). Отсек может сбрасываться с высоты до 22,5 м, имеет специальные обводы килевой части, демпфирующие удар и уводящие его в сторону от судна. Спасательный отсек имеет надежную противопожарную защиту, автоматическую систему вентиляции и обеспечивает эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.

Шлюпки свободного падения считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна, практически при любых погодных условиях.

Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел.

Спасательные плоты

Спасательный плот — это коллективное спасательное средство, способное обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Классификация спасательных плотов.

По способу спуска на воду спасательные плоты бывают:

• сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие спасательные плоты устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в плоты, минуя воду;
• спускаемого типа — спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. Спасательные плоты данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.

По конструктивному исполнению спасательные плоты подразделяются:

• надувного типа;
• жесткого типа

Плавучесть надувных спасательных плотов обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами. Они хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию.

Благодаря своей компактности при хранении, надувные спасательные плоты практически вытеснили жёсткие.

Установка спасательных плотов.

Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию других спасательных плотов, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны быть по возможности защищены от возможных пожаров и взрывов.

Места посадки в спасательный плот должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна при дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма открытой палубы погружается в воду.

Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную. Если спасательный плот сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска к любому борту.

Спасательные плоты спускаемого типа устанавливаются в пределах зоны использования подъемного гака плот-балки. Подготовка к посадке и спуску таких плотов выполняется силами двух членов экипажа за время не более 5 минут.

Надувные спасательные плоты, используемые с морской эвакуационной системой (МЭС), устанавливаются вблизи ее контейнера так, чтобы их можно было сбросить, не задевая направляющую и платформу МЭС. Такие спасательные плоты снабжаются заранее прикрепленными или присоединяющимися к платформе линями.

Технические характеристики спасательных плотов.

На пассажирских судах спуск на воду всех спасательных плотов с полным комплектом людей и снабжения должен занимать не более 30 минут с момента подачи команды. На грузовых судах это время сокращается до 10 минут.

Устройство плота спускаемого типа должно обеспечивать быструю посадку людей в него. На грузовых судах посадка в такой плот должна занимать не более 3 минут с момента подачи команды по оставлению судна.

Спасательный плот должен надуваться нетоксичным газом. Надувание спасательного плота должно занимать не более 1 мин при температуре окружающей среды от -18 до +20° С и не более 3 мин при температуре окружающей среды -30° С.

Конструкция спасательного плота должна:

• обеспечивать нахождение плота на плаву в течение 30 суток в любых морских условиях;
• выдерживать сбрасывание в воду с высоты 18 м (спасательный надувной плот сбрасываемого типа); выдерживать многократные прыжки на него с высоты 4,5 м от его днища, как с поднятым тентом, так и без него;
• обеспечивать буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения и выброшенным плавучим якорем; выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м без повреждений, влияющих на его использование (спасательный надувной плот спускаемого типа);
• выдерживать нагрузку в 4 раза превышающую его массу с полным комплектом людей и снабжения при температуре 20±3°С и в 1,1 раза при температуре -30°С (спасательный надувной плот спускаемого типа);
• обеспечивать остойчивость на волнении при плавании тентом вверх;
• обеспечивать возможность, как на тихой воде, так и на волнении перевернуть плот из опрокинутого положения силами одного человека.

Минимальная вместимость надувного спасательного плота 6 человек. Общая масса спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг.

Конструкция спасательного плота и его оборудование.

Главная камера плавучести спасательного плота надувного типа делится, по меньшей мере, на два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой невозвратный клапан. При повреждении одного из отсеков плот должен поддерживать на плаву всех людей с положительным надводным бортом по всему периметру. Днище выполняется из одного или нескольких отсеков, которые могут надуваться как вручную, так и автоматически. Оно должно препятствовать проникновению воды, обеспечивать теплоизоляцию, а в жаркую погоду воздух из днища может быть временно выпущен. Каждый отсек надувного плота может выдерживать давление в три раза превышающее рабочее.

Плавучесть спасательного плота жесткого типа обеспечивается плавучим материалом, который располагается как можно ближе к краям плота. Материалы должны быть огнестойкими или иметь огнестойкое защитное покрытие.

Тент спасательного плота предназначен для защиты людей от воздействия внешней среды, он устанавливается автоматически после спуска плота на воду. В тенте предусматривается, по меньшей мере, одно смотровое окно. Он должен иметь устройство для установки радиолокационного ответчика на высоте не менее 1 м над поверхностью моря. Тент выполняется из двух слоев материала, разделённых воздушной прослойкой. Предусматриваются меры по предотвращению скопления воды в ней. Тент пропускает достаточное количество воздуха даже при закрытых входах. Имеется приспособление для сбора дождевой воды. На тенте плота устанавливается огонь с ручным выключением. Этот огонь должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и дальностью видимости не менее 2 миль. В случае, если сигнальный огонь является проблесковым, он должен давать от 50 до 70 проблесков в минуту в течение 12 часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента.

Спасательный плот вместимостью 9 человек и более должен иметь не менее 2 входов, оборудованных регулируемыми закрытиями, которые легко открываются изнутри и снаружи плота, но исключают проникновение внутрь морской воды, ветра и холода. Внутри находится лампочка с ручным выключением, время постоянной работы которой не менее 12ч.

На спасательном плоте надувного типа у одного из входов оборудуется полужесткая, а на спасательном плоте жесткого типа жесткая наклонная посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг и позволяющая находящимся в воде людям забраться в спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-балки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и где имеются устройства для посадки с судна на плот. Выходы, не имеющие посадочной площадки, имеют посадочный трап, нижняя ступенька которого на 0,4 м ниже ватерлинии плота порожнем. С внутренней и наружной стороны плоты оборудованы спасательными леерами.

Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит пусковой фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать слабину, а затем резко дернуть, после чего плот начнёт надуваться. После этого следует подтянуть плот за фалинь к борту судна и привязать за палубные конструкции выше слабого звена фалиня. Эти действия выполняются силами одного человека. Через 20-30 секунд плот наполнится газом и будет готов к приёму людей.

Фалинь спасательного плота должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту установки плота (но в любом случае — не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая средства крепления его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9 человек и 10,0 кН для плота вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не разрывается под действием силы, необходимой для вытягивания слабины фалиня из контейнера и надувания плота, но разрывается при усилии 2,2 ± 0,4 кН.

Для обеспечения автоматического всплытия служит гидростатическое разобщающее устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат имеет конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами и возможность осушения гидростатической камеры.

Надувной спасательный плот упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением обладает положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм газонаполнения плота при погружении тонущего судна в воду.

Контейнер надувного спасательного плота спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его отдельные части не падали в воду во время и после надувания плота.

Маркировка

Контейнер плота должен иметь маркировку, указывающую: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и число людей, допускаемое к размещению; слово «SOLAS»; тип заложенного комплекта аварийного снабжения; дату проведения последнего обслуживания; длину фалиня; максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (в зависимости от высоты, с которой производилось испытание сбрасыванием, и от длины фалиня); инструкцию по спуску.

Надувной спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование; число людей, допустимое к размещению (наносится над каждым входом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота).

Жесткий спасательный плот должен иметь маркировку, указывающую: название судна и его порт приписки; наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа; число людей, допустимое к размещению (наносится над каждым входом шрифтом высотой не менее 100 мм и цветом, контрастирующим с цветом спасательного плота); слово «SOLAS»; длину фалиня; тип заложенного комплекта аварийного снабжения; максимально допустимую высоту установки над ватерлинией (высоту, с которой производилось испытание сбрасыванием); инструкцию по спуску.

Гидростат плота должен иметь на корпусе маркировку, указывающую: его тип и серийный номер; дату изготовления, а также допуск к использованию гидростата для плота вместимостью более 25 человек.

При быстрой гибели судна плоты автоматически всплывают и надуваются, что повышает вероятность спасения экипажа.

Прыгать на плот категорически воспрещается во избежание травмирования людей и повреждения плота.

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 чел. Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы он был способен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течение 30 суток при любых условиях моря. Должна обеспечиваться нормальная работоспособность после сбрасывания плота на воду с высоты 18 м. Плот должен, находясь на плаву, быть способен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м от его днища.

Спасательный плот должен иметь надежный фалинь длиной не менее 10 м. Разрывная нагрузка для всех элементов должна быть не менее 15 кН для плотов вместимостью более 25 человек; не менее 10 кН для плотов вместимостью от 9 до 25 человек и не менее 7,5кН для любых других плотов.

Снабжение надувных спасательных плотов приведено на табл. 27.

6.Спусковые устройства

Спусковое устройство или приспособление — это средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки, спасательного плота или дежурной шлюпки с места их установки на воду.

За исключением дополнительных устройств для спуска спасательной шлюпки, спускаемых свободным падением, каждое спусковое устройство должно быть устроено так, чтобы обеспечивать безопасный спуск с судна спасательных шлюпок и плотов, либо дежурных шлюпок с их полным снаряжением при дифференте до 10° и крене до 20° на любой борт. На нефтяных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах, имеющих конечный угол крена более 20° спусковые устройства для спасательной шлюпки на накрененном борту судна должны иметь возможность спуска при конечном угле крена.

Спуск шлюпок с полной нагрузкой и снабжением, а также порожнем не должен обеспечиваться какими-либо способами, иными чем с помощью силы тяжести или накопленной механической энергии, не зависящей от судовых источников энергии. Предусматривается возможность вываливания спускового устройства за борт вручную.

Конструкция каждого спускового устройства должна быть такой, чтобы оно требовало минимального текущего технического обслуживания. Все части, требующие регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должны быть легкодоступными, а их обслуживание — легко выполнимым. Спусковое устройство должно, насколько это практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения.

Все конструкционные элементы спускового устройства должны иметь минимальный запас прочности, в 4,5 раза, а лопари, цепи подвески, звенья и блоки — минимальный запас прочности, равный 6.

Каждое спусковое устройство дежурной шлюпки должно быть оборудовано лебедкой с механическим приводом мощностью, достаточной для осуществления её подъёма с воды со скоростью не менее 0,3 м/с при наличии на шлюпке полного комплекта людей и снабжения, должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с её командой.

Скорость спуска на воду полностью загруженных спасательных шлюпок, спасательных плотов либо дежурных шлюпок должна быть не менее определяемой по формуле:

S = 0,4 + 0,02H, где: Н — высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей эксплутационной осадке судна.

Лопари спусковых устройств через промежутки времени не превышающие 30 месяцев переворачиваются так, чтобы их коренной конец становился ходовым и наоборот. Лопари заменяются через 5 лет или в необходимых случаях по мере их износа.

Длина лопарей выбирается из рассчета, чтобы спасательные шлюпки могли быть спущены на воду при наименьшей эксплуатационной осадке судна, неблагопрятных погодных условиях и крене не менее 20° на любой борт. При этом на барабане лебедки должно оставаться не менее трех витков троса.

Для подъема спасательных шлюпок, плотов или дежурных шлюпок предусмотрен эффективный ручной привод.

Каждое спусковое устройство должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск спасательных шлюпок, плотов или дежурных шлюпок и надежно удерживать их, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения.

Тормоза лебедки спускового устройства должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать:

• статическое испытание полуторакратной максимальной рабочей нагрузкой
• динамическое испытание нагрузкой, не менее 1,1 раза максимальной рабочей нагрузки при наибольшей скорости спуска.

Действие ручного тормоза прекращается лишь тогда, когда оператор удерживает рукоятку управления тормозом в положении, при котором тормоз не действует.

Конструкция спускового устройства должна исключать случайное разобщение спасательной шлюпки с судном без вмешательства человека. Разобщающий механизм должен быть так устроен, чтобы требовалось выполнить, по крайней мере, два независимых друг от друга действия изнутри шлюпки для обеспечения ее спуска.

Каждое спусковое устройство для спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением, должно быть обеспечено дополнительными средствами для ее спуска на талях. Эти средства должны обеспечивать возможность спуска шлюпки в неблагоприятных условиях дифферента судна до 2° и его крене до 5° на любой борт и при этом могут не отвечать требованиям в отношении скорости спуска. Дополнительные средства спуска шлюпки на талях должны предусматривать, по меньшей мере, отдельное разобщающее устройство под нагрузкой.

Для предотвращения преждевременного разобщения во время спуска плота спусковое устройство для должно иметь самовыкладывающийся гак. Гак должен разобщаться во время нахождения плота на воде, а также и под нагрузкой. Разобщение гака под нагрузкой требует выполнения не менее двух различных действий. Устройство разобщения спускового устройства под нагрузкой проектируется таким образом, чтобы явно отличаться от других устройств, обеспечивать защиту от преждевременного разобщения и требовать при нагрузке на гак 150 кг приложения усилия для разобщения, по меньшей мере 600 Н, но не более 700 Н.

7.Посадочные устройства

Посадочное устройство (ПУ) — это средство, устанавливаемое в местах посадки в спасательную шлюпку и на спасательный плот с целью безопасного доступа после спуска их на воду.

Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска спасательной шлюпки или спасательного плота или у каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее 15° на любой борт.

8.Морские эвакуационные системы

В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в спасательный плот, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС).

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы:

• могла устанавливаться одним человеком;
• позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи сигнала об оставлении судна;
• спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним человеком, как из плота, так и с платформы;
• могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт;
• в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей эксплуатационной осадке и максимум 55° для пассажирского судна в конечной стадии его затопления;
• обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале Бофорта;
• оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения; -её конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание — легко выполнимым.

В состав МЭС, как правило, входят: направляющее устройство; плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.

Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные жилеты, на плавучую платформу, в спасательную шлюпку или спасательный плот. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством.

Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Её конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна. Для обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой.

Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания наибольшего надувного спасательного плота, обслуживаемого системой.

Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно, водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия.

Маркировка. На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна ; место хранения на борту.

На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; дату изготовления (месяц и год); наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования; пропускную способность МЭС.

Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на контейнере или вблизи него.

9.Посадочные штормтрапы

Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 им и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни.

10.Линеметательное устройство

Все суда вне зависимости от района плавания снабжаются линеметательным устройством, имеющим по четыре ракеты и линя (или две ракеты и два линя для судов ограниченного района плавания)

При определенных условиях подойти к терпящему бедствие судну или спасательному средству (шлюпке либо плоту) очень сложно. В этом случае для подачи буксира или спасательного каната применяют линеметательное устройство.

Линеметательное устройство должно позволять метать линь на расстояние не менее 230 м при спокойной погоде с такой точностью, чтобы боковое отклонение от направления метания не превышало 10% расстояния до цели.

При нацеливании линемета надо полностью исключить попадание ракеты в спасательную шлюпку или плот, так как это может привести к травмированию и даже гибели людей.

В комплект линеметательного устройства входит инструкция по его использованию. Хранится устройство в ящике брызгозащищенной конструкции или в водонепроницаемого помещении.

Учитывая различные конструкции линеметов, необходимо перед их применением детально ознакомиться с инструкцией.

11.Использование спасательных шлюпок и плотов

При оставлении судна необходимо: погрузить в шлюпку дополнительное снабжение.) теплые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы; отдать стопора и дополнительные крепления; произвести посадку людей в шлюпку; закрыть все люки; (открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп талей; дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:

• командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;
• закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;
• открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);
• открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;
• включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
• освобождая тормоз, спустить шлюпку;
• отдать гаки шлюп-талей;
• переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;
• увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20° С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30° С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня.

Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот.

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.

Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.

После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только 1/3 всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких воздействующих вредных факторов.

Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с существующими.

Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме 2-х свободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2 дипольных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая документированная информация по безопасности:

• Судовое руководство по безопасности (The Vessel’s Safety Manual).
• Расписания по тревогам (Muster Lists).
• Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship’s Emergency Procedures Manual);
• Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual);
• Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).
• Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);
• Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).
• Планы проведения судовых тренировок и учений.

В настоящее время разработано немало нового и для спасательных работ в море. Это — надувные лодки, спасательные катера, спасательные корзины, которые используются как судами, так и вертолетами, спасательные сети, закрытые шлюпки и т. д. К сожалению, все это эффективно лишь при высоте волн до 4,5—6 м. При более значительном волнении приближаться на судне к потерпевшим не менее опасно, чем оставлять их без помощи. Индивидуальные спасательные средства тоже имеют свои пределы применимости: спасательные спецкостюмы не дают людям погибнуть от переохлаждения, но не снимают проблемы усталости, которая может привести к гибели.

Идея заключается в создании своеобразного островка безопасности, на котором потерпевшие могут переждать шторм и дождаться помощи. Он состоит из двух спасательных плотов и спасательного комплекта, сбрасывается с борта судна или вертолета. Плоты (каждый на 10 чел.) и спасательные комплекты соединены между собой тросом. При сбрасывании они располагаются в виде подковы, на концах которой находятся плоты. С помощью троса пострадавшие могут добраться до плотов, взобраться на них по специальным трапам, а затем подтянуть спасательные комплекты, в которые входят поисковые средства, рация, теплая одежда, ракеты, аптечка, продукты питания, вода. Эти плоты можно использовать и в качестве спасательной корзины, так как их можно поднимать на борт судна вместе с находящимися на них людьми. Для этого можно использовать грузовую стрелу, кран судна или трос, сброшенный с вертолета. Нижний конец троса крепится к специальному узлу на плоту. Плот поднимается за один прием, при этом он не деформируется, а надувные трубы в его нижней части служат амортизаторами при спуске на палубу судна.

12.Спасательная авиация

Самолеты морской авиации активно участвуют в поисках терпящих бедствие и являются первыми вестниками помощи. Обнаружив терпящих бедствие людей, самолет может сбросить буи положения (опознания), по которым будет легко найти место катастрофы. Кроме того, самолет может сбросить контейнеры со снаряжением и оборудованием, имеющие отличительную маркировку: красный цвет — медикаменты и предметы первой помощи; желтый — теплая одежда и снаряжение; синий — питьевая вода и продукты; черный — остальное снабжение и оборудование. Специальные самолеты морской авиации могут сбросить спасательные катера и модули.

Непосредственную помощь пострадавшим могут оказать спасательные вертолеты, снабженные специальными приспособлениями: лебедкой с канатом, специальными стропами для подъема человека и другими приспособлениями.

Минимальная численность экипажа вертолета 4 чел.: командир-пилот; второй пилот-лебедчик; спасатель-санитар; врач.

Таким образом, пострадавшего не только поднимут на борт вертолета, но и окажут квалифицированную медицинскую помощь.

Обычно с вертолета спускается спасатель, который помогает надеть строп и дает необходимые рекомендации. Если спасателя нет, то пострадавшим приходится самим воспользоваться стропом, что в условиях открытого моря под оглушительный рев вертолетных двигателей и воздушного вихря, создаваемого винтом, довольно сложно.

Если подъем людей на вертолет производится со спасательного плота, то необходимо принять все меры для предотвращения опрокидывания плота. Пустой плот оставлять на воде нельзя, так как он будет вводить в заблуждение спасателей и отвлекать их внимание от действительно ждущих помощи. Плот следует поднять из воды или утопить.

Спасательная операция с вертолета хоть и не очень сложна, но достаточно опасна и ответственна. Многое в успехе операции по спасению вертолетом зависит от четкости и быстроты действия спасаемых, неуверенность и паника создают дополнительные трудности и могут привести к гибели людей.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

Руководство для торговых судов по поиску и спасанию

В данном разделе приводятся международные Правила по оказанию помощи терпящим бедствие на море.

MERSAR – Merchant ship Search And Rescue.

IAMSAR – International Aeronautical and Maritime Search And Rescue.

Руководство 1992 года