Руководство бортпроводника аэрофлот

	Рабочая инструкция бортпроводника	РИ-502-009А
Департамент обслуживания на борту	Стр. из

УТВЕРЖДЕНА

Директором департамента

обслуживания на борту

ОАО «Аэрофлот»
­­­­ В.А. Береговским
«

09 » февраля 2010г.

Рабочая инструкция бортпроводника

1. Общие положения.

1.1. Должность бортпроводник согласно Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов относится к категории рабочих.

1.2. Бортпроводник принимается на должность и увольняется с должности приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» по представлению директора департамента обслуживания на борту (в дальнейшем – Департамент) или другого уполномоченного лица.

1.3. На должность бортпроводника принимается лицо, имеющее среднее образование без предъявления требований к стажу работы.

1.4. Бортпроводник Департамента в своей работе должен знать и руководствоваться в части его касающейся:

• действующим законодательством Российской Федерации;
• стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, международных организаций гражданской авиации;
• нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти, являющимися специально уполномоченными в области воздушного транспорта;
• Воздушным Кодексом РФ;
• Уставом ОАО «Аэрофлот»;
• нормативными документами и другими локальными актами, принимаемыми руководством ОАО «Аэрофлот»;
• РПП ОАО «Аэрофлот»;
• коллективным договором ОАО «Аэрофлот»;
• стандартами организации ОАО «Аэрофлот»;
• руководством для бортпроводников ОАО “Аэрофлот”;
• приказами и указаниями директора Департамента;
• руководством по сервису для бортпроводника, другими нормативными документами по вопросам обеспечения сервиса на борту, в том числе, обеспечения бортовым

питанием;

• положением о языковой подготовке бортпроводников, старших бортпроводников и инструкторов-проводников бортовых ОАО «Аэрофлот»;

• правилами внутреннего трудового распорядка, охраны труда, производственной санитарии, гигиены труда, противопожарной безопасности, инструкцией по охране труда для членов кабинных экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;
• требованиями иных действующих нормативных документов, регулирующих деятельность, связанную с осуществлением авиаперевозок;
• требованиями к должности бортпроводника;
• инструкцией о порядке действий экипажа в аварийной и чрезвычайной обстановке;
• схемой размещения и правила пользования АСС, предназначенных для спасения пассажиров в аварийной ситуации;
• конструктивными особенностями и расположением служебных, бытовых и общественных помещений на ВС различных компоновок;

• стандартами авиакомпании по предоставлению услуг пассажирам;
• стандартами, технологии и другие документы, регламентирующие работу членов кабинного экипажа при выполнении задания на полет;
• основами психологии и правилами общения;
• правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов, в том числе, правилами перевозки опасных грузов;
• руководством по досмотру пассажиров, членов экипажа и ВС в объеме, касающемся бортпроводника;
• рабочими процедурами предполетной подготовки;
• инструкцией о приеме-сдаче коммерческой загрузки;
• инструкцией по приему-передаче материальных ценностей и правилами заполнения соответствующей документации;
• порядком и правилами оформления полетной документации;
• санитарными правилами и организацией питания пассажиров в рейсе;
• правилами «Личной безопасности» («Руководство для бортпроводника» — часть 3, глава 09);
• правилами оказания первой (доврачебной) помощи;
• английский язык в объеме не ниже intermediatе level, другой(ие) иностранный(ые) языки в объёме, предусмотренном Положением о языковой подготовке бортпроводников, СБ и бортпроводников-инструкторов ОАО «Аэрофлот»;
• организацию обслуживания и питания пассажиров, индивидуального обслуживания пассажиров «высоких» классов;
• положением о департаменте обслуживания на борту ОАО «Аэрофлот»;
• положением об отделении кабинных экипажей Департамента;
• настоящей рабочей инструкцией.

1.5. Бортпроводник подчиняется начальнику отделения кабинных экипажей, оперативно начальнику смены Производственного отдела.

1.6. При выполнении производственных заданий, связанных с выполнением полетов, бортпроводник подчиняется КВС, старшему бортпроводнику, а также лицам командно-руководящего и инструкторского состава.

1. Обязанности бортпроводника в период его временного отсутствия по указанию руководства возлагаются на другого работника.
2. В тексте данной должностной инструкции используются следующие сокращения:

• ВС – воздушное судно;
• ГА – гражданская авиация;
• СБ – старший бортпроводник экипажа;
• АСС – аварийно-спасательные средства;
• РПП — руководство по производству полетов;
• ИКАО – международная организация гражданской авиации;
• КВС — командир воздушного судна.

1. Должностные обязанности.

Бортпроводник обязан:

1. Соблюдать производственную дисциплину, а также указания, распоряжения и приказы руководства ОАО «Аэрофлот», руководства Департамента и должностных лиц, перечисленных в п.п. 1.5, 1.6 настоящей инструкции.
2. Соблюдать инструкцию по охране труда для членов кабинных экипажей ВС ОАО «Аэрофлот».
3. Выполнять требования законодательства Российской Федерации и других нормативных документов, перечисленных в п.1.4 настоящей рабочей инструкции.
4. Выполнять мероприятия по обеспечению безопасности пассажиров в полёте, действовать чётко в соответствии с утверждёнными процедурами при возникновении аварийной обстановки, в нештатной ситуации, требующей эвакуации пассажиров.
5. Выполнять мероприятия по обеспечению авиационной безопасности. Контролировать соблюдение пассажирами установленных правил поведения на борту.
6. Выполнять действующие стандарты и технологии авиакомпании по предоставлению сервисных услуг пассажирам и членам летных экипажей.
7. В работе применять знания одного или нескольких иностранных языков.
8. Быть доброжелательным, внимательным, проявлять заботу о пассажирах.
9. При обслуживании пассажиров в полёте особое внимание уделять пассажирам с детьми, инвалидам, пассажирам преклонного возраста.
10. Контролировать состояние аварийно-спасательного оборудования и электрооборудования, соблюдать правила его эксплуатации.
11. Проверять санитарное состояние воздушного судна до посадки пассажиров.
12. Качественно и своевременно выполнять проверку ВС по контрольному листу.
13. Своевременно информировать СБ о неисправностях вверенного на время выполнения полета оборудования ВС.
14. Контролировать санитарное состояние ВС, поддерживать чистоту и порядок в пассажирских салонах, в гигиенических помещениях, на рабочем месте во время выполнения задания на полет.
15. Контролировать количество и размещение пассажиров на борту воздушного судна.
16. Соблюдать иммиграционные, таможенные, карантинные правила Российской Федерации и стран пребывания.
17. Выполнять требования «Руководства по сервису» по вопросам приема-передачи материальных ценностей и правил заполнения соответствующей документации.
18. Своевременно информировать СБ обо всех случаях нарушений пассажирами правил поведения на борту.
19. Своевременно докладывать СБ обо всех замечаниях и претензиях пассажиров, поступающих при выполнении рейсов.
20. Проводить осмотр воздушного судна после выхода пассажиров с целью обнаружения забытых вещей и посторонних предметов.
21. Корректно оформлять полетную документацию.
22. Бережно относиться к имуществу авиакомпании, немедленно докладывать руководству Департамента о фактах хищения или порчи имущества, принадлежащего ОАО «Аэрофлот».
23. Своевременно проходить врачебно-летную экспертную комиссию.
24. В своих действиях, суждениях и высказываниях проявлять уважение к авиакомпании ОАО «Аэрофлот» и ее работникам.
25. Следить за сроками действия и сохранностью служебных документов, иметь документы при себе при выполнении задания на полет.
26. Соблюдать предполетный и послеполетный отдых.
27. В соответствии с установленным регламентом, своевременно узнавать информацию о плане – наряде в “Call-center” ОАО «Аэрофлот» и центральной диспетчерской производственного отдела Департамента.
28. Соблюдать правила ношения форменной одежды в соответствии с сезоном, иметь опрятный внешний вид.
29. Докладывать непосредственному руководителю обо всех несоответствиях, выявленных в процессе исполнения должностных обязанностей.
30. Соблюдать требования охраны труда, содержащиеся в государственных нормативных правовых актах по охране труда, и локальных актах ОАО «Аэрофлот» по охране труда.
31. Правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты.
32. Проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда.
33. Немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого инфекционного заболевания (отравления).
34. Проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические медицинские осмотры.

1. Права.

Бортпроводник имеет право:

1. В пределах своей компетенции получать от работников смежных подразделений ОАО “Аэрофлот” и структурных единиц Департамента информацию, необходимую для осуществления своей деятельности, требовать от них выполнения всех необходимых процедур для качественного выполнения полетов.
2. Требовать от руководства Департамента создания необходимых условий и оказания содействия для исполнения трудовых обязанностей, возложенных настоящей рабочей инструкцией.
3. Представлять на рассмотрение непосредственного руководства предложения по совершенствованию своей деятельности и улучшению условий труда.

3.4. Требовать от пассажиров неукоснительного выполнения правил поведения на борту.

1. Ответственность.

Бортпроводник несет ответственность за:
4.1. Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных настоящей рабочей инструкцией, в соответствии с действующим трудовым законодательством.

4.2. Невыполнение плана-наряда, включая отказ от полетов без документального подтверждения причин невыполнения.

4.3. Совершение действий, наносящих ущерб ОАО «Аэрофлот», включая:

• распространение негативной информации о деятельности ОАО «Аэрофлот»;
• нарушение таможенных правил;
• провоз на борту воздушного судна собственного багажа, превышающего установленные в ОАО «Аэрофлот» нормы;
• торговлю на борту товарами, не предназначенными для продажи, включая собственное имущество;
• необоснованное перемещение пассажиров в салон более высокого класса;
• недостойное гражданина РФ и работника авиакомпании поведение во время пребывания в командировках.

4.4. Нарушение правил ношения форменной одежды.

4.5. Обоснованные жалобы и замечания пассажиров, представителей смежных подразделений ОАО “Аэрофлот” и структурных единиц Департамента по исполнению своих трудовых обязанностей.

4.6. Причинение ОАО «Аэрофлот» материального ущерба, в том числе путем совершения хищения имущества предприятия.

1. Неполное или несвоевременное выполнение указаний, распоряжений и приказов руководства ОАО «Аэрофлот», руководства Департамента и должностных лиц, перечисленных в п. 1.5, 1.6. настоящей инструкции.
2. Неполное или несвоевременное информирование отдел персонала об изменениях в личных контактных данных.
3. Несоблюдение процедур безопасности, приводящих к несанкционированному выпуску трапов.
4. Неразглашение охраняемой законом тайны (государственной, коммерческой, служебной и иной), ставшей известной работнику в связи с исполнением им трудовых обязанностей.
5. Неразглашение персональных данных работника и пассажиров ОАО «Аэрофлот».
6. Несоблюдение требований безопасности труда, правил, норм и инструкций по охране труда, требований трудового законодательства.

Настоящая должностная инструкция разработана в соответствии с Положением об отделении кабинных экипажей и штатным расписанием Департамента обслуживания на борту.

Заместитель директора департамента

обслуживания на борту

Т.В. Якубовская ^{(подпись)}

«___» ____________ 2010г.

Или от синего фонаря к красному, от красного к трагедии.

twitter.com

+ Plus Ultra + on

Этот пост большая копипаста из твиттера, бывшего бортпроводника Аэрофлота, который в серии твиттов делится воспоминаниями о том как ему работалось в этой замечательной компании, и каким ему показался сухой суперджет.

После того, как страсти утихли, можно начать. Я в недавнем прошлом — бортпроводник Аэрофлота и могу вам рассказать об этой компании в частности и о рос. авиации в целом то, о чём вы даже не задумывались.

Начнём с суперджета. Этот раскрученный путинской пропагандой самолёт имеет массу именно технических косяков. В частности, в полёте у него замерзает механизм переключения задних дверей. Эта такая штука, которая определяет откроется ли дверь в штатном режиме или с надуванием трапа. Перед взлетом стюарды переводят двери в положение armed — с надуванием трапа. После приземления в disarmed — без надувания. Замёрзший механизм не позволяет это сделать. Так вопреки требованиям безопасности суперджеты стоят на земле с «заряженными» дверьми, готовые выплюнуть трап. Почему это небезопасно? Потому что раскрывающийся трап с легкостью мнёт автомобиль. Случайно открытая дверь в положении armed может привести к травмам и смерти людей (например неземных работников), которые стоят рядом с самолетом.

Другая техническая проблема суперджета так же связана с задними дверьми. В частности был случай, когда при открытии двери, она просто отвалилась. В прямом смысле слова. Аэрофлот тщательно скрывает подобные события, поэтому в новостях вы такое не прочтёте. В целом Сухой Суперджет — это ухудшенная версия других узкофюзеляжных самолётов (B737/A320) — меньше комфортность, меньше дальность, меньше вместительность, меньше безопасность. Но есть у него одна чисто российская черта — камера наблюдения за проводниками в хвостовой кухне.

В Аэрофлоте существует негласная кастовая система. Все проводники делятся на три касты. A B и C. Каста А — это молодые, красивые, умные со знанием языков их часто вербуют в бизнес–класс. Каста B — средний класс, летают по Европам и Китаям. Каста C — двоечники, либо старые. Принадлежность к касте «C» означает, что бортпроводник будет летать только по России и только короткие рейсы — это как раз то, на что только и способен Сухой. Все экипажи Сухого — это либо без языка, либо старики, либо штрафбат. Да, провинившихся Аэрофлот наказывает именно так. Как у пилотов не знаю, но думаю примерно так же. Первоклассные пилоты на Сухом вряд ли летают. Поэтому, когда говорят, что в катастрофе виноват не только самолёт, но и командир, думаю, это не так далеко от истины.

В авиакомпании сейчас пошла информация, что всем выжившим членам экипажа выплатят по 3 млн рублей, а семье погибшего бортпроводника Максима Моисеева 5 млн рублей. С чего такая щедрость? Ответ прост — за молчание. Почему я так уверен? Для того, чтобы понять логику Аэрофлота, надо исходить из того, что это предельно жадная компания, относящаяся к своим сотрудникам максимально по–скотски. Щедрость — это не про Аэрофлот. Сейчас они готовы заткнуть всем рты деньгами, потому, что случившееся скрыть невозможно.

Но как АФЛ себя ведёт, когда ему удаётся скрыть какое–либо происшествие? Пару лет назад при посадке в Дели, самолёт попал в жуткую турбулентность. Пассажиры были уже пристёгнуты, а потому почти не пострадали. Но бортпроводники получили сильные травмы, сотрясения, кто–то даже разбил голову в кровь. По прилету в Москву, первое, что сделала Авиакомпания — это вызвала экипаж в офис и дала на подписание какую–то бумажку о неразглашении случившегося. Ни медобследование, ни доп. выходные, ни (боже упаси!) компенсацию, а бумажку О НЕРАЗГЛАШЕНИИ!

Аэрофлот очень сильно трясётся за свою репутацию. Бортпроводникам запрещено даже выкладывать своё фото в форме в соц. сети, чтобы не дай бог не опозорить авиакомпанию. И если где–то АФЛ готов заплатить бабки, значит там репутация компании под серьёзной угрозой.

Раз уж мы затронули тему турбулентности, не будет лишним вспомнить ещё один случай, когда Аэрофлот, мягко говоря, рискнул своими пассажирами. В мае 2017 года при посадке в Бангкоке из–за турбулентности травмы получили десятки пассажиров. Но здесь нас интересует то, что было потом. Оказывая помощь пострадавшим, бортпроводники израсходовали все переносные кислородные баллоны. Через несколько часов этот самолёт, полный пассажиров, полетел обратно в Москву. Без единого кислородного баллона. К сведению, отсутствие даже одного баллона считается на профессиональном сленге «невылетным дефектом» и строго запрещено. Переносные баллоны используются не только в медицинских целях, но и бортпроводником для передвижения по салону в случае разгерметизации. Самолёт не имеет право взлетать без них. Но разве это причина, чтобы задерживать рейс? Ведь за простой надо платить аэропорту, да и баллоны у этих тайцев заправлять ещё, нахрен это надо вообще? Итак пронесёт! И вот так всё в этой компании, да и в стране в целом.

А теперь пара слов о том, как Аэрофлот наёбывает бездуховных европейцев, используя традиционную русскую смекалочку. Есть в Европе такая служба контроля. Называется она SAFA. Эти ребята заходят на борт по своему выбору и проверяют самолёт на соответствие требованиям безопасности. Помимо баллонов, дверей, аптечки и др. они проверяют сами телеги, с которых идёт обслуживание питанием. Телеги должны быть исправны: стопор, запорный механизм, ручки и т.д. Обслуживание с неисправной телеги (без стопора например) запрещено. Проблема в том, что в Москве далеко не всегда привозят на борт исправные телеги. Частенько с ними что–то не так. Тогда бортпроводники наклеивают на них наклейку INOP (неисправно) и спокойно обслуживают с неё. А когда приходит проверка, они говорят, что телега просто стоит как ящик или шкаф и в обслуживании не используется. Вот даже наклеечка есть. Самое интересное, что так наёбывать учат вполне открыто на официальных инструктажах, даже не считая, что в этом есть что–то плохое. Неисправная телега не представляет опасности, когда полёт проходит штатно. Но любое отклонение от нормы — сильная турбулентность, разгерметизация или ещё что–то и эта телега, которая не стопорится или плохо едет может стать причиной травмы. Все правила в авиации написаны кровью.

Поэтому это аэрофлотовское пренебрежение нормами безопасности лично меня особенно возмущает.

А теперь поговорим немного о том, что вы едите на борту. Прежде всего надо сказать, что в Шереметьево самая отвратительная еда. Я был во многих аэропортах по всему свету и нигде я не ел столь мерзкую пищу. Готовит её компания Аэромар — дочка Аэрофлота, что неудивительно. Но здесь речь не о вкусовых качествах. Дело в том, что в АФЛ самое жёсткое наказание, которое может получить б–проводник — это за косяк с питанием. Если какому–то пассажиру не досталось питание или он заказывал себе СПЕЦИАЛЬНОЕ питание, а бп его потерял, то его ждёт страшная кара. Беда в том, что самолёт — это очень неустойчивая штука и его часто пошатывает. А питание имеет свойство падать с горизонтальных поверхностей прямо на пол и рассыпаться. Представим, что вы заказали вегетарианское. Если б–проводник его случайно уронил или оно упало от болтанки, как думаете, что будет сделать бортпроводнику проще — подойти к вам и объяснить почему вы не получите своё вегетарианское или аккуратненько собрать его с пола, положить как было и подать вам? Я не с потолка придумываю, а говорю о том, что видел многократно.

Если от пассажира поступает жалоба на нехватку питания, то бортпроводник, который за это отвечал уйдёт работать на суперджеты, а этого не хочет никто.

Но вернёмся к катастрофе. Многие заметили, что пассажиры схватились за свои авоськи вместо того, чтобы бежать к выходу. Я бы не стал их обвинять. Такова психология толпы — хватать свой нажитый скарб и спасать. Ответственности у толпы никакой. Но разве авиакомпания не должна следить за тем, чтобы на борт попадали только маленькие сумки, подходящие под определение «ручная кладь»? Должна, но как я уже говорил, для Аэрофлота главное создать видимость, красивую картинку, а не обеспечить безопасность. Чтобы люди, говоря между собой, повторяли «а вот в аэрофлоте можно чемодан с собой брать!». Ради этого, они готовы потакать прихотям пассажиров, какими бы идиотскими они не были. Хочешь с собой чемодан? Да бери, места хватит!

Работая в Аэрофлоте я всегда замечал, что эта компания представляет собой уменьшенную модель современной РФ. Скотское отношение к сотрудникам, бюрократия, стремление казаться, а не быть. И вот даже ген. дир. Савельев до сих пор не выразил соболезнования. Что–то мне это напоминает. Что может хотеть человек, у которого есть всё? Только потешить своё тщеславие. Мечта и цель Савельева — это получить для АФЛ 5 звёзд в рейтинге Skytrax (сейчас 4) и встать в один ряд с Lufthansa, Qatar Airways, Singapore Airlines. Для этого он марафетит проводниц, заказывает рекламу, меняет пластиковую посуду на металлическую, пытаясь копировать ведущие авиакомпании. Копировать у них уровень зарплат, качество оборудования и отношение к безопасности он не собирается.

Да и сейчас 4 звезды Skytrax означают, что Аэрофлот — это тот же уровень, что British Airways, Air France или Emirates. Так вот, на дальних перелётах перечисленные мной компании выставляют две смены бортпроводников, чтобы они могли отдохнуть. АФЛ херачит одним составом весь рейс.

В целом АФЛ по скотски относится ко всем своим сотрудникам, но особенного пренебрежения удостаиваются старички. К ним в буквальном смысле относятся, как к отработанному материалу. С какого–то момента ставят только самые плохие рейсы, планируют так, чтобы было как можно меньше выходных. Бывали даже случаи, когда старенький бригадир мог прийти на работу и узнать, что он больше не бригадир, и отныне работает рядовым. Даже заранее бывало, что не говорили, а просто ставили перед фактом. Компания делает всё возможное, чтобы избавляться от стариков.

Наиболее циничным в ситуации с катастрофой мне сейчас видится поведение известной пропагандистки и её ресурса. Я не могу найти ни одной причины так искажать факты, кроме желания попиариться на трагедии. Почему я считаю, что факты искажены, сейчас расскажу. По легенде, которая вызывает сомнения в чатах бортпроводников, Максим поменялся местами со стюардессой, чтобы та не подверглась опасности. Однако там же пишут, что у Макса был самый маленький стаж, а следовательно, по аэрофлотовской традиции он и должен был лететь в хвосте. Второй момент — как известно самолёт загорелся при ударе о землю, но не раньше. Следовательно в воздухе ещё не было известно, что самолёт будет гореть и где. В чём же тогда опасность садиться в хвосте? Или быть может они успели поменяться местами во время касания земли? Бред же. Третий момент — РТ пишет, что Макс ценой жизни спасал пассажиров. Все видели, что хвост полыхал, даже когда самолёт ещё двигался. Эвакуация ещё не началась. Так кого он спасал и каким образом? Скорее всего, он погиб, даже не успех осмыслить происходящего.

Очень жаль парня, светлая ему память. Но зачем же сочинять все эти красивые сказки? Для того, чтобы создать образ героя и пробить на слезу наивных читателей? Конечная цель самая подлая и циничная — поднять рейтинг своего медиа.

В комментариях удивляются каким образом Аэрофлот получил ту же оценку качества, как и Emirates. Отвечаю: всё та же смекалочка. Когда на рейсе летит жюри, самолёт вылизан, вычищен, исправен, все телеги блестят. Экипаж, понятно, тоже самый лучший, который натаскан на такие рейсы. Среди проводников ходят слухи, что жюри банально подкупают. Но т.к. я этого точно не знаю, то утверждать не буду.

А сейчас я расскажу про карательную систему в Аэрофлоте и о том, как это сказывается на качестве работы. На провинившегося проводника вешается т.н. «фонарь». Он может быть красным, синим и, вроде бы, жёлтым. Это такая метка, которая заносится в комп. программу напротив фамилии. Красный фонарь — это серьёзный косяк. Синий — не очень серьёзный косяк. Держатся они ровно год с момента вынесения приговора. Год — это очень много тк его наличие очень сильно сказывается на рейсах на выходных и главное на зарплате. Премии при наличии фонаря невозможны в принципе. С синим фонарём вы просто теряете в деньгах, с красным вы мгновенно уходите на суперджеты или просто на короткие рейсы по России, что в целом равнозначно. Получить эти фонари можно очень легко буквально на ровном месте. Достаточно оказаться в ненужном месте в ненужное время. Красный фонарь — это, как я уже упоминал, косяк с питанием и всё, что связано с безопасностью. А теперь представьте, что проводник, к примеру, перед рейсом забыл проверить исправность огнетушителя. А в рейсе обнаружил, что он пуст. Расскажет ли он о своём косяке бригадиру? Таким образом может пройти весь рейс и бригадир будет в полной уверенности, что с огнетушителями всё в порядке. Разве это нормально? Ну и конечно же карательная система часто приводит к тому что я уже описал про питание. Уйти в ссылку на год не хочет никто.

А может стоило бы уйти от этой лагерной карательной системы к принципу «повинную голову меч не сечёт»? Тогда бы и пассажиры не ели бы с пола и бригадиры владели полной информацией о полёте. Ах да, это же Россия… тут так не принято.

В качестве заключения, — год назад Инсайдер опубликовал интервью с бывшим пилотом Аэрофлота, который рассказал изданию о том, каким образом устроена работа в компании, какое скотство и безразличие царят в ней не только к людям, но и к технике. Тем кто не читал, рекомендую «Исповедь пилота «Аэрофлота»: Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии»

Что можно сказать на это все, в компании ничего не меняется, да и почему должно было измениться, компания в руках «эффективных менеджеров», а конкуренция на этом рынке задушена полностью.

P.S. Автор не просто удалил цепочку твитов, рассказывающих о его работе в Аэрофлоте, он удалил свой аккаунт полностью, в следствии ли угроз, или еще по какой причине (или был автоматически забанен в следствии многочисленных «жалоб» ольгинских ботов) Увы. По факту пока что остается лишь этот текст, который я составил из его твиттов

Написал iocus 08.05.19. в 11:53