Руководство по безопасности полетов авиапредприятия

Система управления безопасностью полетов (СУБП) Внедрение принципов управления безопасностью полетов в гражданской авиации Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации. Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года (HLSC/2010) Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы». 25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года. В 2016 году Совет ИКАО признавая необходимость в определении взаимосвязи между восемью критическими элементами государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, поправкой 1 вводит новые и измененные SARPS по СУБП, включая несколько дополнительных пояснительных примечаний, направленные на содействие реализации. Поправка 1 также распространяет применение СУБП на организации, ответственные за конструкцию типа и изготовление двигателей и воздушных винтов, чему способствует упоминание этих организаций в Приложении 8. Также, поправка 1 обеспечивает повышенные меры защиты данных и информации о безопасности полетов, а также их источников. Один из ключевых элементов поправки – это повышение статуса инструктивного материала, содержавшегося в прежнем дополнении B Приложения 19, до статуса SARPS, которые включены в новое добавление. В результате принятия поправки 1 опубликовано второе издание Приложения 19. Это издание отражает существенный характер внесенной поправки, что завершает второй этап разработки настоящего Приложения. Поправка 1 была принята Советом 2 марта 2016 года, вступила в силу 11 июля 2016 года и начала применяться 7 ноября 2019 года. Приложение 19 устанавливает следующие основные термины: Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Система управления безопасностью полетов (СУБП). Системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры. Требования к системе управления безопасностью полетов поставщика услуг В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством: структуры и функций федеральных органов исполнительной власти; Воздушного кодекса Российской Федерации, часть 1 статьи 24.1 который устанавливает, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации; Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12.04.2022 № 642 (далее – Правила разработки и применения СУБП). Дальнейшее развитие требований Воздушного кодекса Российской Федерации и Правил разработки и применения СУБП содержится в следующих федеральных авиационных правилах: 1) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки: требования пунктов 5.5-5.8, 5.12 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128; требования Федеральных авиационных правил « Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования документа, подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных  приказом Минтранса России от 12.01.2022 № 10 (далее — ФАП-10). 2) Для юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов: требования пункта 63 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов ». Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 285. 3) Для поставщиков услуг, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов: требования Главы XII Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293; требования раздела II и Приложения № 2 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, осуществляющим аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц указанным требованиям», утвержденных приказом Минтранса России от 14.07.2015 № 216. 4) Для операторов сертифицированных аэродромов гражданской авиации: требования пунктов Федеральных авиационных правил Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие оператора аэродрома гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия и аннулирования документа, подтверждающего соответствие оператора аэродрома гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 02.11.2022 № 441. 5) Для образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов: требования пункта 41 раздела IV. Требования к персоналу АУЦ и пункта 58 раздела V. Требования к организации деятельности в АУЦ Федеральных авиационных правил «Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 29.09.2015 № 289. 6) Для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих авиационные работы : требования пунктов 4.6, 4.7 и 6.1 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128; требования пункта 2.13 Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, выполняющим авиационные работы, включенные в перечень авиационных работ, предусматривающих получение документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил юридического лица, индивидуального предпринимателя. Форма и порядок выдачи документа (сертификата эксплуатанта), подтверждающего соответствие юридического лица, индивидуального предпринимателя требованиям федеральных авиационных правил. Порядок приостановления действия, введения ограничений в действие и аннулирования сертификата эксплуатанта», утвержденных приказом Минтранса России от 19.11.2020 № 494 7) Для физических и юридических лиц, организующих и выполняющих полеты воздушных судов, не относящихся к легким или сверхлегким, в целях авиации общего назначения: требования пунктов 4.6, 4.7 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128 ;

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ

СТАНДАРТ

РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ

Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения

Издание официальное

Стандартинформ

2017

Предисловие

1    РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА)

2    ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

3    УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 ноября 2017 г. № 1662-ст

4    ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

© Стандартинформ, 2017

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

ГОСТ P 57908—2017

Уровень детализации и сложности таблиц следует соизмерять с конкретными потребностями и особенностями производственных задач различных организаций.

4.4.4 Оценка вероятности факторов риска и степени их серьезности используется при расчете индекса риска для БП, который представляет собой буквенно-цифровое обозначение, показывающее совокупные результаты оценок вероятности и степени серьезности. Различные комбинации серьез-ности/вероятности представлены в матрице оценки факторов риска для БП (см. таблицу 3). Факторы риска для БП концептуально оцениваются как приемлемые, допустимые или недопустимые. В таблице 4 представлены матрица допустимости факторов риска для БП и соответствующие управляющие воздействия.

Таблица 3 — Матрица оценки факторов риска для БП

Серьезность риска Вероятность риска Катастрофическая Опасная Значительная Незначительная Ничтожная А В С D Е Часто 5 5А 5В 5С 5D 5Е Иногда 4 4А 4В 4С 4D 4Е Весьма редко 3 ЗА ЗВ ЗС 3D ЗЕ Маловероятно 2 2А 2В 2С 2D 2Е Крайне маловероятно 1 1А 1В 1C 1D 1Е

Любые мероприятия по уменьшению рисков необходимо должным образом документировать. Оформленные документы по уменьшению рисков утверждаются руководством соответствующего уровня [3].

Таблица 4 — Вариант матрицы допустимости факторов риска для БП

Диапазон индекса рисков Описание Рекомендуемые меры 5А, 5В, 5С, 4А, 4В, ЗА Высокая степень риска При необходимости немедленно прекратить или сократить полеты. Реализовать меры по снижению приоритетных рисков, обеспечивающие дополнительный или усиленный контроль за снижением индекса рисков до умеренного или низкого уровня 5D, 5Е, 4С, 4D, 4Е, ЗВ, ЗС, 3D, 2А, 2В, 2С, 1А Умеренная степень риска Разработать график проведения оценок безопасности в целях снижения индекса рисков по возможности до низкого уровня ЗЕ, 2D, 2Е, 1 В, 1C, 1D, 1Е Низкая степень риска Нынешнее состояние приемлемо. Никаких дополнительных мер по снижению факторов риска не требуется

4.4.5    Человеческий фактор (ЧФ) и управление факторами риска

Поскольку программы ГосПБП и СУБП охватывают как человеческий, так и организационные факторы БП, процедура специального анализа является обязательным элементом любой системы эффективного управления факторами риска. В процессе выявления угроз, связанных с человеческим фактором, и уменьшения связанных с ним рисков необходимо, чтобы существующие или рекомендуемые средства защиты учитывали ЧФ, таким образом снижая зависимость производственного процесса от влияния человека. При необходимости можно проводить дополнительный анализ для обоснования конкретных действий, обеспечивающих соответствующие меры по уменьшению рисков.

Понимание модели принятия решения обеспечивает всесторонний процесс уменьшения рисков, связанных с ЧФ. Анализ ЧФ гарантирует, что в процессе уменьшения рисков при выявлении первопричины и факторов, способствующих или приводящих к эскалации ситуации, человеческий фактор и связанные с ним последствия косвенного, надзорного или организационного характера будут должным образом учтены [6].

4.5    Обеспечение безопасности полетов

Обеспечение БП осуществляется путем постоянного контроля за соблюдением требований национальных нормативно-правовых документов и международных стандартов и включает:

7

4.5.1    Мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения безопасности полетов

Поставщик обслуживания должен разработать и использовать средства проверки эффективности обеспечения БП и валидации эффективности мер контроля за факторами риска по целевым показателям и параметрам СУБП.

4.5.2    Контроль над изменениями, возникающими в процессе производственной деятельности, которые могут влиять на уровень фактора риска для БП.

4.5.3    Постоянное совершенствование СУБП путем оценки эффективности процессов СУБП

[2], [3].

4.6    Содействие обеспечению безопасности полетов

Содействие процессу обеспечения БП в целях получения необходимых знаний СУБП включает:

4.6.1    Подготовку и обучение руководителей и сотрудников в соответствии с программой подготовки в области обеспечения БП, гарантирующей персоналу достаточную компетенцию для выполнения своих задач по СУБП. Масштаб программы подготовки в области обеспечения БП зависит от индивидуального участия каждого сотрудника в СУБП.

4.6.2    Обмен информацией о БП, который предполагает:

а)    обеспечение осведомленности персонала о СУБП в той степени, которая соответствует его должностям;

б)    предоставление критической для БП информации;

в)    разъяснение, почему предпринимаются данные конкретные действия;

г)    разъяснение, почему вводятся или модифицируются процедуры в области БП.

4.7    СУБП малых авиационных предприятий

Для малых авиационных предприятий (организаций) СУБП должна содержать как минимум три компонента:

1)    процесс определения фактических и потенциальных источников опасности, основанный на сочетании реагирующих, проактивных и прогностических методов сбора данных для безопасности полетов и оценки соответствующих рисков;

2)    процесс разработки и принятия корректирующихдействий, необходимых для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;

3)    функцию обеспечения постоянного мониторинга и регулярной оценки адекватности и эффективности мер по управлению безопасностью полетов.

5 База данных о безопасности полетов

5.1    При сборе и анализе данных о БП термин «база данных о безопасности полетов» (БД о БП) может включать следующие виды данных или информации для подтверждения результатов анализа:

а)    данные о расследовании авиационного происшествия;

б)    данные по обязательному расследованию инцидентов;

в)    добровольно предоставляемые данные;

г)    данные о поддержании летной годности;

д)    данные о контроле эксплуатационных характеристик;

е)    данные об оценке факторов риска для БП;

ж)    данные из заключений/отчетов по результатам проверок;

и)    данные из исследований/обзоров о БП;

к)    данные о БП, предоставляемые другими государствами, региональными организациями по контролю за обеспечением БП (RSOO) или региональными организациями по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (RAIO) и т.д. [3].

5.2    В зависимости от контекста База данных о БП может давать ссылки на государственную(ые) базу(ы) данных, созданную(ые) в рамках ГосПБП, или внутреннюю(ие) базу(ы) данных поставщиков обслуживания, созданную(ые) в рамках СУБП. Информация в БД о БП представляется и содержится в виде отчетов об авиационных происшествиях и инцидентах.

ГОСТ P 57908—2017

5.3    В целях хранения данных о факторах опасности и риска и организации обмена ими базы данных о факторах опасности и риска ведутся на электронных носителях [5].

5.4    Отчеты содержат дополнительную информацию:

а)    об участниках события (за исключением персональных данных);

б)    о причинах составления отчета;

в)    о дате, времени и месте события;

г)    о причинах события.

5.5    Размещается БД о БП на внутренних сетевых ресурсах предприятия (организации). Доступ к БД о БП должен быть обеспечен всем сотрудникам предприятия (организации), имеющим отношение к обеспечению БП, в соответствии с правилами пользования.

5.6    В целях расширения возможностей и повышения эффективности аналитической и научной деятельности в области безопасности полетов целесообразно предусмотреть единый формат БД о БП.

9

ГОСТ P 57908—2017

Библиография

[1]    Руководство    по    управлению    безопасностью    полетов    (РУБП).    Doc.    9859—AN/474,    1-е    изд.    2006

[2]    Руководство    по    управлению    безопасностью    полетов    (РУБП).    Doc.    9859—AN/474,    2-е    изд.    2009

[3]    Руководство    по    управлению    безопасностью    полетов    (РУБП).    Doc.    9859—AN/474,    3-е    изд.    2013

[4]    Приложение    19    к Конвенции    о международной гражданской авиации. Управление безопасностью по

летов

[5]    Постановление от 18 ноября 2014 г. № 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими»

[6]    Основные принципы учета человеческого фактора в руководстве по проведению проверок безопасности полетов. Doc. 9806 — AN/763, 1-е изд. 2002

10

11

БЗ 9—2017/239

Редактор Н.Н. Кузьмина Технический редактор И.Е. Черепкова Корректор Л.С. Лысенко Компьютерная верстка А.А. Ворониной

Гарнитура Ариал. I стандарта

Сдано в набор 13.11.2017. Подписано в печать 16.11.2017. Формат 60»84¹/₈.

Уел. печ. л. 1,86. Уч.-изд. л. 1,68. Тираж 25 экз. Зак. 2299.

Подготовлено на основе электронной версии, предоставленной разработчике^

Издано и отпечатано во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ», 123001 Москва, Гранатный пер., 4. www.gostinfo.ru info@gostinfo.ru

ГОСТ P 57908—2017

Содержание

1    Область применения………………………………………………………. 1

2    Нормативные ссылки………………………………………………………. 1

3    Термины, определения и сокращения………………………………………….. 1

4    Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов……………………….. 2

5    База данных о безопасности полетов………………………………………….. 8

Библиография…………………………………………………………….. 10

III

Введение

В настоящем стандарте представлены система менеджмента безопасности авиационной деятельности с учетом авиационных рисков по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения и состав базы данных о безопасности полетов.

Настоящий стандарт рекомендуется использовать при разработке системы управления безопасностью полетов (СУБП) предприятия (организации), оценке авиационных рисков в процессе применения СУБП, а также для их учета при оценке уровня БП.

IV

ГОСТ Р 57908-2017

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ

Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения

Airtransport. Safety management system of aviation activity. Data base.

Aviation risks for the implementation of evaluation system of safety in the provision of air traffic

Дата введения — 2018—04—01

1    Область применения

Настоящий стандарт устанавливает основные положения по использованию системы управления безопасностью полетов (СУБП) при управлении авиационными рисками по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения.

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения предприятиями по обслуживанию воздушного движения.

2    Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 57240 Воздушный транспорт. Менеджмент безопасности авиационной деятельности в гражданской авиации. Основные положения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1    Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1    авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.

3.1.2    корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.

Издание официальное

3.1.3    нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которого является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики.

3.1.4    опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которого может быть авиационное событие при АНО.

3.1.5    остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.

3.1.6    отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспособность выполнять ее в требуемом объеме.

3.1.7    ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.

3.1.8    показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.

3.1.9    реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД, объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД, сокращенных норм эшелонирования.

3.1.10    событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО, не приведшее к авиационному событию.

3.2 Сокращения

АНО — аэронавигационное обслуживание;

АП — авиационное происшествие;

БД — база данных;

БП — безопасность полетов;

ССОДБП — системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;

ГосПБП — Государственная программа по безопасности полетов;

ИКАО — Международная организация гражданской авиации;

ОрВД — организация воздушного движения;

ОПВД — организация потоков воздушного движения;

ОВД — обслуживание воздушного движения;

РТОПиАС — радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

УВД — управление воздушным движением;

СУБП — система управления безопасностью полетов;

РУБП — Руководство по управлению безопасностью полетов;

ПМЧС — план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.

4 Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов

Эффективное управление безопасностью полетов предполагает реалистичный баланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями.

4.1 Показатели и заданные уровни безопасности полетов (БП)

Показатели БП представляют собой уровень результатов, достигнутых авиационным предприятием (организацией) или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами ГосПБП или СУБП эксплуатанта / поставщика обслуживания.

Примечание — У различных сегментов авиационной отрасли, таких как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

Задаются уровни безопасности полетов с учетом того, что является желательным и реальным для того или иного эксплуатанта / поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям ГосПБП.

Для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов разрабатываются требования к обеспечению безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

2

ГОСТ P 57908—2017

4.2    Подходы к управлению безопасностью полетов

Системный — меры по управлению безопасностью полетов осуществляются по заранее составленному плану и последовательно применяются во всей организации.

Проактивный — меры по управлению безопасностью полетов направлены на профилактику, осуществляемую путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска прежде, чем произойдет какое-либо опасное событие, которое окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

Четкий— все меры по управлению безопасностью полетов задокументированы, наглядны и осуществляются отдельно от других видов управленческой деятельности.

Системный, проактивный и четкий подходы к вопросам безопасности гарантируют, что обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы предприятия (организации) и принимаемые меры по обеспечению безопасности будут сбалансированы в общей производственной деятельности [1].

Современный подход к управлению безопасностью полетов предполагает использование проактивного метода управления БП. Данный подход дополняет обязательства государства и других организаций по соблюдению SARPs ИКАО и/или национальных нормативных положений.

Проактивный метод управления БП включает:

а)    применение научно обоснованных методов управления факторами риска;

б)    обязательства высшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

в)    корпоративную культуру безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов;

г)    эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

д)    некарательную среду (или справедливую культуру), которая способствует эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

е)    системы, предназначенные для сбора и анализа данных, связанных с безопасностью, полученных в нормальных условиях, и обмена такими данными;

ж)    квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

и)    обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

к)    совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между предприятиями (организациями) и государствами);

л)    систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей БП и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей [1].

Комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

4.3    Система управления безопасностью полетов (СУБП)

СУБП — это система управления безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры [4].

СУБП обеспечивает планомерный подход к управлению безопасностью полетов, предусматривает создание необходимых организационных структур, определение ответственности, обязанностей, политических принципов и правил.

Концепция СУБП должна состоять как минимум из политики и целей в области обеспечения безопасности полетов.

4.3.1    Политика и цели в области обеспечения безопасности полетов

4.3.1.1    Обязательства и ответственность руководства

Документ, содержащий политику в области обеспечения безопасности полетов, должен:

а) отражать обязательства предприятия (организации) в области обеспечения безопасности полетов;

3

б)    содержать четкое положение относительно выделения необходимых ресурсов для реализации политики в области обеспечения безопасности полетов;

в)    содержать порядок представления данных о безопасности полетов;

г)    четко указывать, какие действия, относящиеся к деятельности поставщика обслуживания в авиационной отрасли, неприемлемы, и включать условия, при которых дисциплинарные меры применяться не будут;

д)    быть подписан ответственным руководителем организации;

е)    распространяться с утверждающей резолюцией на видном месте по всей организации;

ж)    периодически пересматриваться для обеспечения постоянного соответствия условиям и текущим обстоятельствам производственной деятельности [2].

4.3.1.2    Ответственность за безопасность полетов

Поставщик обслуживания обязан:

а)    выявить и назначить ответственного руководителя, который, вне зависимости от других функций, несет основную ответственность от имени предприятия (организации) за реализацию и поддержание СУБП;

б)    четко определить сферы ответственности внутри предприятия (организации), включая ответственность высшего руководства за обеспечение безопасности полетов;

в)    определить ответственность всех членов руководства, вне зависимости от других функций, а также сотрудников в отношении эффективности функционирования СУБП;

г)    вести документооборот и разъяснять обязанности, ответственность и полномочия в отношении обеспечения безопасности полетов внутри предприятия (организации);

д)    определить руководителей, имеющих полномочия принимать решения по поводу допустимости факторов риска для безопасности полетов [2].

4.3.1.3    Назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов

Руководитель, ответственный за безопасность полетов, консультирует ответственного руководителя предприятия (организации) и линейных руководителей по вопросам управления безопасностью полетов и отвечает за координацию вопросов БП и обмен информацией о них среди сотрудников организации и заинтересованных сторон.

Функции руководителя, ответственного за БП:

а)    руководство планом реализации СУБП от имени ответственного руководителя предприятия (организации);

б)    выявление опасных факторов и анализ факторов риска для БП и содействие этим процедурам;

в)    контроль за осуществлением корректирующих действий и оценка их результатов;

г)    периодическое представление отчетов об эффективности обеспечения БП на предприятии (в организации);

д)    ведение учетной документации и документации о БП;

е)    планирование и организация обучения сотрудников по вопросам БП;

ж)    предоставление независимых консультаций по вопросам БП;

и)    мониторинг проблем БП и их возможного влияния на деятельность предприятия (организации) по предоставлению услуг;

к)    координация (от имени ответственного руководителя предприятия (организации)) вопросов, касающихся БП, с органом государственного контроля и, при необходимости, с другими государственными органами и предоставление им соответствующей информации [2].

На предприятии (в организации) должен существовать официальный процесс оценки эффективности стратегий по уменьшению риска по отношению к согласованным показателям эффективности обеспечения БП.

Для реализации этого процесса необходимо создание Совета (комитета) по рассмотрению вопросов БП. В состав Совета под председательством ответственного руководителя предприятия (организации) должно входить линейное руководство предприятия (организации), связанное с обеспечением БП. Руководитель, ответственный за безопасность полетов, может участвовать в работе Совета только в качестве советника [2].

Функции Совета:

а)    контроль за эффективностью плана реализации СУБП;

б)    контроль за своевременностью принятия корректирующих действий;

в)    контроль за эффективностью обеспечения БП согласно политике и целям предприятия (организации) в области обеспечения БП [2];

4

ГОСТ P 57908—2017

г)    контроль за эффективностью процессов организации по управлению БП, которые обеспечивают выполнение заявленной организацией приоритетной задачи по управлению БП как одной из основных бизнес-функций;

д)    контроль за соблюдением субподрядчиками техники безопасности на производстве;

е)    выделения соответствующих ресурсов для достижения показателей эффективности БП выше тех, которые требуются нормативными положениями.

Совет должен выполнять стратегическую роль, занимаясь главными вопросами политики, распределения ресурсов и мониторинга эффективности деятельности предприятия (организации).

Для целенаправленной и координированной реализации выработанной стратегии на предприятии (в организации) должна быть создана оперативная Группа по вопросам БП.

В состав Группы должны входить линейные руководители и представители рядовых сотрудников.

Функции Группы по вопросам БП:

а)    контроль за обеспечением безопасности на производстве в областях функциональной деятельности и обеспечение надлежащего управления факторами риска для БП, в том числе с помощью персонала, а также, при необходимости, с привлечением персонала для повышения осведомленности в вопросах обеспечения БП;

б)    координация принятия мер по ослаблению выявленных последствий опасных факторов и обеспечению надлежащей организации сбора данных о БП и обеспечение наличия обратной связи от персонала;

в)    оценка воздействия производственных изменений на БП;

г)    координация реализации планов корректирующих действий и принятие своевременных корректирующих мер;

д)    рассмотрение и оценка эффективности сделанных ранее рекомендаций в отношении обеспечения БП;

е)    пропаганда методов управления БП в целях повышения осведомленности рядовых сотрудников в вопросах БП и обеспечение их участия в управлении БП.

4.3.1.4    Координация плана мероприятий на случай чрезвычайной ситуации

Цель ПМЧС заключается в обеспечении упорядоченного и эффективного перехода от штатных к аварийным операциям, включая делегирование чрезвычайных полномочий и обязанностей. В ПМЧС также указываются полномочия ведущих сотрудников на принятие соответствующих мер, а также способы координации действий по разрешению аварийной ситуации. Главная цель состоит в продолжении безопасной производственной деятельности или в возобновлении как можно скорее нормальной производственной деятельности.

4.3.1.5    Документация СУБП

Поставщик обслуживания разрабатывает и ведет документацию СУБП по следующим вопросам:

а)    цели и политика в области обеспечения безопасности полетов;

б)    требования в отношении СУБП;

в)    процессы и процедуры СУБП;

г)    сфера ответственности, обязанности и полномочия в отношении процессов и процедур СУБП;

д)    конечные результаты СУБП.

4.4 Управление факторами риска для БП

4.4.1 Управление факторами риска для БП в целях выявления и оценки опасных факторов и разработки мер по их уменьшению включает:

а)    выявление опасных факторов, основанное на сочетании реагирующих, проактивных и прогностических методов сбора данных о безопасности полетов в соответствии с утвержденным порядком;

б)    оценку и уменьшение факторов риска для безопасности полетов на основе их анализа, оценки степени серьезности последствий и вероятности возникновения, а также контроля за мероприятиями по снижению факторов риска.

Выявление опасных факторов должно происходить постоянно и является неотъемлемой частью организационных процессов поставщика обслуживания.

Существует ряд обстоятельств, которые требуют применения более серьезных и масштабных действий по выявлению опасных факторов. К таким обстоятельствам относятся:

а) случаи, когда в организации происходит необъяснимое увеличение событий, связанных с БП, или нарушений нормативных положений;

5

б)    случаи, когда планируются радикальные производственные изменения, включая замену ключевых сотрудников или основного оборудования или систем;

в)    случаи, когда происходят существенные организационные изменения, включая быстрый рост или сокращение производства, корпоративное слияние, расширение или снижение деятельности.

Информация об оценке БП поставщика обслуживания, содержащая описание опасных факторов, включается в систему управления информацией предприятия (организации). Данная информация о БП может использоваться как материал для анализа тенденций в обеспечении БП, а также для обучения персонала правилам БП [2], [3].

4.4.2 Оценка вероятности факторов риска для БП определяется как возможность возникновения или повторения небезопасного события или результата. В таблице 1 приведены пять категорий вероятности факторов риска для БП, характеризующих возможность возникновения небезопасного события или состояния, описание каждой категории с присвоением определенной величины [3].

Таблица 1 — Вероятности факторов риска для БП

Возможность возникновения Описание Величина Часто Может произойти многократно (происходит часто) 5 Иногда Может происходить время от времени (происходит не часто) 4 Весьма редко Маловероятно, но возможно, что произойдет (происходит редко) 3 Маловероятно Весьма малая вероятность, что произойдет (нет сведений о том, что происходило) 2 Крайне маловероятно Возможность наступления события почти исключена 1

4.4.3 Серьезность факторов риска определяется степенью вреда, который обоснованно может иметь место в виде последствий или результатов выявленных факторов опасности. Оценка серьезности основывается на следующих критериях:

а)    смертельные случаи/телесные повреждения. Возможное количество жертв (среди сотрудников, пассажиров, случайных и других лиц);

б)    ущерб. Каков уровень ущерба для воздушного судна, имущества или оборудования?

Оценка серьезности факторов риска должна учитывать все возможные последствия, связанные с

небезопасным событием или состоянием, исходя из наихудшей предполагаемой ситуации [3]. В таблице 2 приведены оценки степени серьезности факторов риска для БП.

Таблица 2 — Оценка степени серьезности факторов риска для БП

Степень серьезности Значение Степень Катастрофическая —    Уничтожение оборудования. —    Многочисленные человеческие жертвы А Опасная —    Значительное уменьшение «допустимого уровня безопасности», физический стресс или такая рабочая нагрузка, что нет уверенности в правильном и полном выполнении эксплуатантами своих задач. —    Серьезные телесные повреждения. —    Значительный ущерб, нанесенный оборудованию В Значительная —    Существенное уменьшение «допустимого уровня безопасности», операторы не способны в полной мере справиться с неблагоприятными эксплуатационными условиями из-за увеличения рабочей нагрузки или вследствие причин, снижающих эффективность их работы. —    Серьезный инцидент. —    Телесные повреждения С Незначительная —    Неудобство. —    Эксплуатационные ограничения. —    Применение правил на случай аварийной обстановки. —    Незначительный инцидент D Ничтожная — Малозначительные последствия Е

Сразу оговорюсь, что все изложенное в данной статье относится исключительно к гражданской авиации, а под воздушными судами (ВС) необходимо понимать гражданские воздушные суда.

Прежде всего, определим ряд понятий, на которые будем опираться при дальнейшем рассмотрении.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации дает следующее определение понятия «безопасность полетов»:

Безопасность полетов – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающих такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
Само по себе это определение безопасности полетов является достаточно общим и требует разъяснений. Прежде всего необходимо определиться с понятием «авиационная деятельность» и понятием «риск».

Исходя из определения ИКАО, безопасность полетов в государстве можно определить следующим образом:

Безопасность полетов воздушных судов в государстве – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью в государстве по перевозке пассажиров, грузов и почты воздушными судами, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Авиационная деятельность в государстве, связанная с эксплуатацией воздушных судов – это выполнение полетов этих воздушных судов авиакомпаниями, обслуживание воздушного движения (ОВД) ВС при выполнении ими полетов структурами по организации воздушного движения (ОрВД), обеспечение аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов.

Авиационная деятельность в государстве, непосредственно обеспечивающая эксплуатацию ВС, – это деятельность по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию этих воздушных судов в утвержденных учебных организациях; деятельность по разработке, производству экземпляров и поддержанию в эксплуатации типовой конструкции эксплуатируемых ВС, двигателей или воздушных винтов, деятельность по проведению технического обслуживания ВС в утвержденных организациях по техническому обслуживанию, предоставляющих обслуживание эксплуатантам самолетов или вертолетов.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации выделяет следующие организации, называемые поставщиками обслуживания, которые занимаются этими видами деятельности:

1.            Утвержденные учебные организации.
2.            Эксплуатанты самолетов или вертолетов, имеющие разрешение на выполнение коммерческих авиаперевозок.
3.            Утвержденные организации по техническому обслуживанию, предоставляющие услуги эксплуатантам самолетов или вертолетов.
4.            Организации, ответственные за конструкцию типа воздушных судов, двигателей или воздушных винтов.
5.            Организации, ответственные за изготовление воздушных судов, двигателей или воздушных винтов.
6.            Поставщики обслуживания воздушного движения (ОВД).
7.            Эксплуатанты сертифицированных аэродромов.

Поэтому конкретное понятие безопасности полетов для каждого вида авиационной деятельности определяется следующим образом:

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов для выполнения ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с авиационной деятельностью авиакомпании по эксплуатации воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью организаций по обслуживанию воздушного движения этих воздушных судов при выполнении ими полетов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью организаций по обслуживание воздушного движения этих воздушных судов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных аэродромов по обеспечению аэродромного обслуживания взлетов и посадок воздушных судов с целью перевозки пассажиров, груза и почты, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью эксплуатантов сертифицированных аэродромов, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для целей перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций по подготовке летного и кабинного экипажей, а также технического персонала по обслуживанию воздушных судов,– состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных учебных организаций, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, связанная с авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию экземпляров воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, авиационных двигателей и воздушных винтов в целях обеспечения их соответствия типовой конструкции, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с такой авиационной деятельностью утвержденных организаций по техническому обслуживанию, снижены до уровня рисков авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за конструкцию типа этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их разработке, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с разработкой этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи этой организацией заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Безопасность полетов воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, груза и почты, связанная с авиационной деятельностью сертифицированных организаций, ответственных за изготовление этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов по их изготовлению, – состояние, при котором риски авиационных происшествий, связанные с изготовлением этих воздушных судов, их двигателей, или их воздушных винтов, соответствуют рискам авиационных происшествий с воздушными судами, их двигателями, или их воздушными винтами, установленными нормами летной годности, действующими на момент подачи их организацией – разработчиком заявки на сертификацию типа этих воздушных судов, их двигателей или их воздушных винтов и контролируются.

Согласно Приложению 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной гражданской авиации, все поставщики обслуживания обязаны иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП), т. е. системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, обязанности, руководящие принципы и процедуры.

Т. к. безопасность полетов ВС выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности включает в себя концепцию риска. Риск же для безопасности полетов ИКАО определяет как предполагаемую вероятность и серьезность последствий или результатов опасности. Поскольку понятие риска существенно зависит от конкретного объекта, для которого рассматривается риск, то, говоря о риске, мы всегда должны указывать, для какого объекта и какого события мы этот риск определяем. Поэтому с точки зрения риска полетов ВС – авиационное происшествие (АП) является самым серьезным последствием или результатом опасности. С точки же зрения поставщика обслуживания последствием или результатом опасности являются, в случае признания поставщика обслуживания ответственным за АП, материальные потери, связанные с уничтожением, восстановлением, или ремонтом воздушного судна, возмещением за утрату жизни или трудоспособности пассажирами ВС, ущерба третьим лицам, находящимся на земле, имиджевые потери, которые обязательно впоследствии переходят в финансовые. Эти потери могут значительно изменяться в зависимости от вида АП и от действующего законодательства государства.

Оценку вероятности АП с ВС за определенный период времени при известном количестве их полетов можно провести теоретически с помощью математических расчетов, а можно получить на практике путем определения частоты появления авиационных происшествий в зависимости от количества выполненных ВС полетов также за этот период времени.

Если считать серьезностью последствий или результатом опасности для безопасности полетов АП, то риск авиационного происшествия с ВС можно выразить через возможность (вероятность) АП на вылет или на час полета. Такое понимание риска безопасности полетов используется в нормах летной годности ВС.

Риск для безопасности полетов может определяться и в других величинах, например, отношением количества погибших в течении года при авиаперевозках пассажиров к общему количеству перевезенных ВС авиакомпании пассажиров и т. д.

В связи с тем, что для самолетов пассажировместимостью больше 19 человек действуют одинаковые нормы летной годности независимо от пассажировместимости ВС, регламентирующие одинаковую вероятность авиационного происшествия на час полета для самолетов разной пассажировместимости, то очевидно, что для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 50 человек, риски финансовых потерь в случае авиакатастрофы ниже, чем для авиакомпании, эксплуатирующей самолеты пассажировместимостью 500 человек, более чем в 10 раз. Отсюда, кстати, вытекает необходимость финансового контроля состояния авиакомпаний и других поставщиков обслуживания на предмет их способности справиться с финансовыми потерями при возникновении аварийной ситуации в результате их авиационной деятельности.

Поскольку абсолютной безопасности не существует, а ИКАО в определении безопасности полетов использует понятие «приемлемого уровня», то для того, чтобы провести оценку, является ли та или иная система безопасной, вначале необходимо определить, какой уровень риска может считаться приемлемым для данной системы.

Приемлемым уровнем обеспечения эффективности безопасности полетов называют минимальный уровень обеспечения эффективности безопасности полетов ВС гражданской авиации того или иного государства, установленный государственной программой по безопасности полетов или предусмотренный системой управления безопасностью полетов поставщика обслуживания, выраженный в виде целевого уровня и показателях эффективности обеспечения безопасности полетов.

Поскольку в России отсутствует утвержденная государственная программа по безопасности полетов, а, следовательно, и утвержденный приемлемый для государства уровень обеспечения эффективности безопасности полетов, то мы будем рассматривать только целевой уровень обеспечения эффективности безопасности полетов поставщиков обслуживания.

Проще всего, этот вопрос решается для поставщиков обслуживания технически обеспечивающих эксплуатацию ВС. Приемлемым уровнем риска для разработчиков, изготовителей и организаций по техническому обслуживанию принимается уровень риска, соответствующий уровню риска для безопасности полетов, задаваемый нормами летной годности воздушных судов, действующих на момент подачи разработчиком заявки на сертификацию данного типа воздушного судна. Типовая конструкция спроектированного разработчиком воздушных судов должна соответствовать действующим на момент подачи заявки на сертификацию нормам летной годности, произведенный изготовителем экземпляр воздушных судов должен соответствовать его типовой конструкции, а экземпляр ВС, прошедший техническое обслуживание, также должен соответствовать его типовой конструкции.

Таким образом, можно с достаточной уверенностью утверждать, что риски для безопасности полетов спроектированного сертифицированным разработчиком, произведенного сертифицированным изготовителем и прошедшим техническое обслуживание в сертифицированной организации по техническому обслуживанию имеющего сертификат типа воздушных судов находятся на приемлемом для данного государства уровне.

Для полной уверенности в том, что это так, эти риски еще должны и контролироваться данными поставщиками обслуживания. Это значит, что все они должны полностью владеть информацией обо всех негативных событиях, происходящих при его эксплуатации, оценивать возникающие при этом риски и принимать меры по их снижению до приемлемого уровня.

При этом разработчики, изготовители и организации по техническому обслуживанию должны контролировать и риски их авиационной деятельности, которые несут с собой происходящие при эксплуатации их воздушных судов негативные события.

Поясним последнее высказывание на примерах, обратившись к американскому опыту.

В конце 1960-х гг. потребовались лайнеры максимально возможной вместительности. На запрос откликнулись McDonnell Douglas и Boeing, взявшись за широкофюзеляжные DC-10 и В-747 соответственно. Оба производителя стремились опередить друг друга и первыми выйти на рынок. Boeing раньше ввел в эксплуатацию свой В-747. Поэтому, чтобы успеть на уходящий поезд, компания McDonnell Douglas для ускорения ввода в эксплуатацию при разработке самолета DC-10 пренебрегла некоторыми методами оценки соответствия действующим нормам летной годности. В частности, были проведено некорректное испытание безопасности фюзеляжа при его наддуве. Самолеты эксплуатировались больше года без нареканий, вплоть до 12 июня 1972 г. В тот день DC-10 выполнял рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с приземлениями в Детройте и Буффало. Вплоть до вылета из Детройта все шло хорошо. Вдруг на высоте примерно 3500 м, когда самолет продолжал подниматься на крейсерский эшелон, происходит что-то похожее на взрыв в задней части салона с повреждением гидравлических систем и выходом из строя руля направления. Оставшись практически без органов управления, летчик для изменения направления использовал неравномерную тягу двигателей и сумел посадить самолет, в задней части которого образовалась огромная дыра.

В ходе расследования было установлено, что причиной серьезного инцидента стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая и открылась на большой высоте из-за разницы давлений. Комиссия по расследованию NTSB сделала ряд рекомендаций по изменению конструкции самолета с целью предотвратить подобные происшествия. McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны, т. к. McDonnell Douglas была не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Никаких расчетов рисков для авиационной деятельности McDonnell Douglas и безопасности полетов DC-10 сделано не было. Иначе такое решение никогда бы не было принято руководством и Советом директоров авиастроителя.

Такое пренебрежение вопросами оценки рисков для безопасности полетов DC-10 и авиационной деятельности McDonnell Douglas привело к печальным последствиям. 3 марта 1974 г. произошла авиакатастрофа самолета DC-10-10, выполнявшего рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines из Орли, Париж (Франция) в Хитроу, Лондон (Великобритания). На высоте около 3650 м у самолета происходит декомпрессия – пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет стал неуправляемым. Погибло 346 человек.

Расследование показало, что причиной катастрофы снова стало несовершенство запорного механизма двери грузового отсека, которая опять открылась на большой высоте из-за разницы давлений. McDonnell Douglas дорого заплатила за халатность: иски от родственников жертв рейса, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, запрет на полеты DC-10 до полного устранения недочетов. Акции McDonnell Douglas после катастрофы упали более, чем на 20%. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили. Но за это время Boeing ушел далеко вперед в продвижении на рынок своего В-747 и выиграл соревнование по созданию пассажирского самолета большой пассажировместимости. Материальные потери авиастроителя на несколько порядков превзошли затраты, которые необходимо было истратить на приведение самолета в безопасное состояние. Так до конца и не сумев оправиться от этих материальных потерь, McDonnell Douglas в 1997 г. была поглощена Boeing.

Другой пример связан с техническим обслуживанием того же DC-10 в авиакомпании American Airlines. Оказалось, что при выполнении технического обслуживания самолетов DC-10-10 авиакомпания, без проведения анализа рисков для его безопасности полетов и своей авиационной деятельности, изменила рекомендованную McDonnell Douglas процедуру снятия двигателей с крыла самолета. Во время процедуры механики должны были отделить двигатель от лайнера. Два двигателя самолета крепились к крыльям с помощью пилонов.

Производитель самолета рекомендовал сначала снять двигатель, и только потом сам пилон. Однако инженеры American Airlines предложили ускоренный метод для DC-10 – двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного электропогрузчика, поскольку он экономил тысячи долларов для каждого из 40 таких самолетов авиакомпании. Однако если погрузчик будет находиться не в идеальной для процедуры позиции или захватит двигатель слишком резко, то двигатель окажет ударную нагрузку на собственное крепление, от чего в креплении пилона DC-10 стали появляться микротрещины. Проявившиеся трещины металла увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку. В результате при взлете двигатель вместе с пилоном отделился от заднего крепления и перелетел через крыло, оторвав от него метровый кусок. При этом порвался гидропривод предкрылок и прекратилась подача электричества к некоторым приборам в кабине, которые могли бы дать пилотам верное понимание ситуации. Самолет стал крениться влево и, в результате, потерпел катастрофу.

Когда выяснилось, что проблема в пилоне, FAA распорядилось проверить пилоны двигателей на всех машинах этого типа. На десяти лайнерах были обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе. Еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. В связи с этим FAA запретило эксплуатацию всех 270 DС-10 по всему миру. Авиакомпании несли огромные убытки. Несмотря на протесты McDonnell Douglas и American Airlines, FAA запретила полеты авиалайнеров этого типа до тех пор, пока не будут приняты меры, предотвращающие повторение трагедии. Только после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы. Простои воздушных судов в авиакомпаниях нанесли большой материальный и имиджевый ущерб производителю.

Таким образом, отсутствие анализа рисков, возникающих при нарушениях технического обслуживания ради экономии средств, привело к огромным, по сравнению с полученной экономией, финансовым и имиджевым потерям. Не избежала финансовых и имиджевых потерь и компания McDonnell Douglas.

Однако самые большие убытки из-за пренебрежения СУБП при проектировании B-737MAX8 понесла фирма Boeing. Спеша опередить концерн Airbus с выводом на рынок нового самолета, она пренебрегла необходимостью тщательной проверки его соответствия действующим нормам летной годности, посчитав, что внесенные в конструкцию изменения не сильно влияют на безопасность полета данного типа ВС. Результатом явились две катастрофы с воздушными судами данного типа, приведшие, в конечном счете, к полной приостановке их производства.

В этом случае реализация рисков авиационной деятельности при разработке модификации B-737MAX8 для самой компании Boeing привела к финансовым и имиджевым потерям, превысившим $ 12 млрд, т. е. стоимость разработки и постановки на производство нового дальнемагистрального самолета. Для главного конструктора программы B-737MAX8, руководителя Boeing и главы FAA, закрывшему глаза на недостатки сертификации, – увольнением со своих постов.

Это еще раз напоминает о том, что, как требует СУБП, необходимо очень тщательно просчитывать риски для безопасности полетов при внедрении изменений.

Опубликовано в журнале «АвиаСоюз»