Skip to content
В Поездку
Валерий Леонидович Задорожный, который возглавляет на НЭВЗе группу электровозов переменного тока отдела серийной продукции, подготовил по нашей просьбе статью, посвящённую электровозам с поосным регулированием силы тяги, предназначенную для публикации в корпоративном журнале Трансмашхолдинга. К большому сожалению, при подготовке к публикации текст пришлось значительно сократить. Формат блога, в отличие от журнала, не налагает ограничений на объём материала и потому мы приняли решение опубликовать здесь полную версию статьи. Предупреждаем, что, будучи написанной специалистом, она рассчитана на подготовленную публику.
Будем благодарны за отзывы: нам важно знать, интересны ли такие тексты нашим посетителям или же стоит ограничиться более популярными материалами.
Пользуясь случаем, поздравляем Валерия Леонидовича с присвоением почётного звания «Лучший работник промышленного комплекса Дона».
Главный заказчик продукции Трансмашхолдинга – ОАО «РЖД», постоянно повышает требования к эффективности работы железнодорожного транспорта. В этой связи компания постоянно проводит работу по совершенствованию своей продукции. В частности, НЭВЗ совместно с ВЭлНИИ разработал и приступил к производству модифицированных электровозов серии «Ермак» – 2(3,4)ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.
Теория
Сердце любого электровоза – его тяговый двигатель. Двигатели, которые могут быть использованы в качестве тяговых на электровозе, должны удовлетворять как минимум двум требованиям. Прежде всего они должны допускать возможность регулирования в широких пределах частоты вращения. Это позволяет изменять скорость движения поезда. Кроме того, необходимо иметь возможность регулировать в широком диапазоне силу тяги, т. е. вращающий момент, развиваемый двигателем. Так, двигатели электровоза должны обеспечивать значительную силу тяги во время трогания поезда, его разгона, при преодолении крутых подъемов и т. п. и снижать ее при более легких условиях движения.
С точки зрения организации движения, казалось бы, желательно, чтобы поезда независимо от изменения сопротивления движению перемещались с постоянной скоростью или эта скорость снижалась бы незначительно. Зависимость между силой тяги, развиваемой двигателями локомотива, и скоростью его движения называют тяговой характеристикой. Тяговые характеристики существуют 2-х видов – мягкая и жесткая.
В случае жесткой характеристики мощность, потребляемая двигателями на крутых подъемах, возрастает пропорционально увеличению силы тяги. Резкое увеличение потребляемой мощности приводит к необходимости повышения мощности как самих двигателей, так и тяговых подстанций, увеличения площади сечения контактной подвески, что связано с затратами денежных средств и дефицитных материалов.
Характеристику двигателя, при которой с увеличением сопротивления движению поезда автоматически снижается его скорость, называют мягкой. Двигатель с такой тяговой характеристикой работал бы при неизменной мощности. Однако при движении тяжелых составов на крутых подъемах, когда необходима большая сила тяги, поезда перемещались бы с очень низкой скоростью, тем самым резко ограничивая пропускную способность участка железной дороги.
На российских железных дорогах в качестве тяговых двигателей на электровозах в подавляющем большинстве случаев используются двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, обладающие мягкой тяговой характеристикой. Такие двигатели при больших нагрузках вследствие снижения скорости потребляют меньшую мощность из системы электроснабжения. Однако двигатели последовательного возбуждения имеют весьма существенный недостаток — электровозы с такими двигателями склонны к боксованию, иногда переходящему в разносное. Этот недостаток особенно резко проявился после того, когда масса поезда стала ограничиваться расчетным коэффициентом сцепления. К недостаткам тяговых двигателей последовательного возбуждения относится и то, что они не могут автоматически переходить в режим электрического торможения: для этого необходимо предварительно изменить способ возбуждения тягового двигателя.
Двигатели постоянного тока с независимым возбуждением обладают жесткой характеристикой, которая в значительно большей мере способствует прекращению боксования, так как в этом случае сила тяги резко снижается даже при небольшом скольжении и имеется больше шансов на восстановление сцепления.
Как показали экспериментальные исследования, проведённые ВНИИЖТ, МИИТ, ВЭлНИИ, ОМИИТ на электровозах типа ВЛ22М, ВЛ60РН, ВЛ80РН, оборудованных различными системами независимого возбуждения, увеличение силы тяги и торможения достигает 15ч-20% по сравнению с серийно выпускаемыми машинами с последовательным возбуждением тяговых электродвигателей (ТЭД).
Исследования, проведенные в 80-е годы, показали, что наилучшими противобоксовочными и противоюзными свойствами обладает групповая схема питания тяговых двигателей с индивидуальным (поосным) регулированием возбуждения каждого ТЭД по сравнению с индивидуальным регулированием напряжения на якорных обмотках и групповом питании обмоток возбуждения ТЭД. Первая была применена на электровозе ВЛ85 № 061, вторая — на электровозе ВЛ80Р № 1669.
Однако применяемая в 80-х годах на серийно выпускаемых электровозах элементная база не позволила реализовать необходимые алгоритмы управления. Использование на указанных экспериментальных машинах бортовых микропроцессорных систем управления показало, что только с применением именно такой техники можно успешно реализовать все достаточно сложные законы регулирования многомоторного автоматизированного тягового электропривода электровоза. Проведённые испытания указанных электровозов показали значительные преимущества микропроцессорных систем управления перед традиционными, серийно выпускаемыми промышленностью, а также наметили ряд задач дальнейшего совершенствования алгоритмов управления.
Таким образом, комплексная задача разработки электровоза переменного тока с независимым возбуждением тяговых двигателей и поосным управлением силой тяги могла быть решена только с появлением микропроцессорной системы управления на серийных электровозах.
Изготовление электровозов с поосным регулированием 3ЭС5К №434 и 4ЭС5К №№001-003
В 2013году в соответствии с «Техническим решением о совершенствовании конструкции серийно выпускаемых электровозов серии ЭП1(М, П), 2(3)ЭС5К, 2ЭС4К» утвержденным руководством ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД», ОАО «ВЭлНИИ» разработал конструкторскую документацию, а ООО «ПК «НЭВЗ» по ней изготовил электровоз 3ЭС5К №434.
В 2014г в соответствии с «Решением о принципах построения шестнадцатиосного магистрального грузового электровоза переменного тока 4ЭС5К производства ООО «ПК «НЭВЗ»», утвержденным руководством ЗАО «Трансмашхолдинг» и ОАО «РЖД», ОАО «ВЭлНИИ» разработал конструкторскую документацию, а ООО «ПК «НЭВЗ» по ней изготовил электровозы 4ЭС5К №№001-003
На указанных электровозах применены следующие конструкторские и схемные решения:
Независимое возбуждение тяговых двигателей в режимах «Тяга» и «Рекуперация»:
Поскольку тяговые двигатели постоянного тока на отечественных электровозах изначально разрабатывались для использования в сериесном (последовательном) включении, их обмотки возбуждения рассчитаны на значительные токи, до 1000 А. Поэтому для управления и удешевления автономного возбудителя на электровозах 3ЭС5К №434 и 4ЭС5К №№001-003 с независимым возбуждением, обмотки возбуждения всех двигателей секции подключаются последовательно к общей двухполупериодной выпрямительной установке возбуждения ВУВ- 257, а распределение нагрузок для каждого двигателя производится индивидуальной подрегулировкой возбуждения при помощи управляемых шунтирующих устройств, выполненных на тиристорах и резисторах, подключенных параллельно обмоткам возбуждения. Эти устройства работают в широтно-импульсном режиме с частотой пульсации выпрямленного тока и производят «отпитку» тока возбуждения, воздействуя таким образом на ток якоря, т.е. выполняют функцию корректировки параметров магнитной системы каждого двигателя.
Выпрямительная установка возбуждения ВУВ — 257
Технические данные:
Номинальный продолжительный выпрямленный ток (среднее значение), А — 850
Ток выпрямленный 20-минутного режима (с холодного состояния) А, не более — 1100
Ток выпрямленный 5-ти минутного режима (с холодного состояния), А, не более — 1300
Номинальное напряжение питания переменного тока (эффективное значение), В — 2х270
Напряжение силовых цепей:
— относительно “земли”, В — 3600
— относительно цепей управления, В — 1500
Поосное регулирование силы тяги
Для индивидуального управления тяговыми двигателями применены:
А) микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-015 для управления тяговым приводом, аппаратами цепей управления и защиты электровоза, диагностики основного оборудования.
МСУД-015 реализует расширенные функции диагностирования оборудования электровоза 2(3, 4)ЭС5К и поосное регулирование тяговыми электродвигателями (далее ТЭД), в том числе в режиме тяги с независимым возбуждением ТЭД.
В состав аппаратных средств МСУД-015 головной секции входят:
-блок управления БУ-006;
-блок управления БУ-006-01;
-блок индикации ВС-3742 фирмы «GERSYS»;
-блок сигнализации БС-008.
ВС-3742
БС-008
В состав аппаратных средств МСУД-015-01 бустерной секции входят:
— блок управления БУ-006;
— блок управления БУ-006-01.
БУ-006 и БУ-006-01 предназначены для выполнения арифметических, логических операций, обработки сигналов датчиков, формирования и усиления управляющих сигналов и обеспечения обмена информацией между составными частями МСУД-015.
БИ ВС -3742 предназначен для вывода машинисту графической и звуковой информации о заданных и истинных величинах, контролируемых параметрах, состоянии оборудования и системы управления, режиме работы оборудования и т.д., а также ввода команд с многофункциональной клавиатуры.
БС-008 предназначен для визуального отображения машинисту (при помощи светодиодных индикаторов) обобщенной информации о состоянии оборудования электровоза.
В тяговом и тормозном режимах МСУД-015 обеспечивает:
— управление тяговым электроприводом и оборудованием в режимах ручного и автоматического регулирования;
— поддержание, заданной машинистом, силы тяги в пределах ограничений по мощности до достижения заданной скорости с последующим ее поддержанием (при отсутствии ускорения движения за счет уклона пути); — ограничение тока тяговых двигателей при достижении максимально допустимого значения; — защиту от боксования путем обеспечения возможности перераспределения между осями тяговых усилий с целью сохранения общей силы тяги электровоза на заданном уровне; — выравнивание токов по тяговым электродвигателям при независимом возбуждении в режиме тяги;
— поддержание заданной машинистом тормозной силы с учетом ограничений тормозной характеристики до достижения заданной скорости с последующим ее поддержанием (на спусках); — ограничение тока якорей и тока возбуждения тяговых двигателей при достижении максимально допустимых значений; — защиту от юза путем обеспечения возможности перераспределения между осями тормозных усилий с целью сохранения общей силы торможения электровоза на заданном уровне.
Расширенные функции диагностирования и управления МСУД-015 всем оборудованием электровоза, независимо от режимов движения, обеспечивают выполнение следующих функций:
— непрерывный автоматический контроль состояния агрегатов и оборудования электровоза, включая главный выключатель, токоприемники, тяговые электродвигатели, сглаживающие реакторы, блок балластных резисторов, вспомогательные машины, аппараты защиты;
— запрет сбора электрической цепи тягового режима в случае несоответствия параметров плотности тормозной магистрали поезда, предусмотренных нормативными документами величинам;
— получение и обработка диагностической информации от блоков диагностики ВИУ (ВИП);
— управление оборудованием электровоза, включая вспомогательные машины, аппараты защиты и другие агрегаты;
— выявление отклонений в работе контролируемого оборудования путем оценки на допустимость значений параметров, полученных от датчиков этого оборудования;
— визуальное и звуковое оповещение, а также по запросу на дисплее о выявленных отклонениях в работе оборудования в режимах «штатный», «аварийный»;
— отображение текущего состояния контролируемых параметров на дисплее;
— сбор диагностической информации в штатном режиме каждые 100 мс (независимо от состояния оборудования) в соответствии с утвержденным «Перечнем диагностируемых параметров электровоза 2ЭС5К (3ЭС5К) с расширенной системой бортовой диагностики состояния оборудования и дистанционной передачей данных в депо (для изготовления опытного электровоза)»;
— формирование массива (дампа) данных в моменты выявления отклонений от нормы в работе оборудования содержащим соответствующую диагностическую информацию с интервалом времени 10 мс в течении 1 с до 0,1 с после события (всего 110 записей на единичный факт выявления отклонений от нормы в работе оборудования) и передачу полученного массива данных в подсистему регистрации и передачи данных для записи параметров электрических процессов в энергонезависимую память и обеспечения возможности ремонтному персоналу дальнейшего анализа выявленных фактов отклонений от нормы в работе оборудования и определения причин их возникновения;
— передачу собранной диагностической информации в подсистему регистрации и передачи данных для хранения ее в энергонезависимой памяти и передачи по беспроводному каналу связи обобщенной информации об электровозе;
— подключение внешнего электронного носителя для считывания данных, зарегистрированных в памяти, для последующей расшифровки и архивирования в депо.
Б) выпрямительно-инверторное устройство ВИУ-4000-2М для реализации поосного регулирования тяги на электровозах 2(3, 4)ЭС5К посредством преобразования однофазного переменного тока частоты 50 Гц в постоянный (пульсирующий) ток с обеспечением плавного индивидуального регулирования выпрямленных напряжений питания двух тяговых двигателей в режиме тяги и для преобразования постоянного тока в однофазный переменный частотой 50 Гц в режиме рекуперативного торможения. Каждый канал ВИУ- 4000-2М получает сигналы управления от отдельного канала МСУД-015.
Конструктивно ВИУ состоит из трёх блоков: блока силового (БС), блока питания (БП) и блока диагностики (БД).
Блок силовой (БС) состоит из двух абсолютно идентичных каналов — №1 и №2.
Блок силовой (БС). Канал № 1
Блок диагностики (БД) предназначен для:
— контроля состояния тиристоров плеч силового блока (БС);
— контроля транзисторов блока питания (БП) и блока формировавния импульсов (БФИ);
— подачи запускающих импульсов при диагностировании работы блоков управления СФИ. Блок диагностики подключается к МСУД электровоза по отдельному СAN-каналу.
Лицевая панель блока диагностики
Блок питания (БП) обеспечивает питанием блоки управления СФИ. БП питается от обмотки собственных нужд 380В тягового трансформатора электровоза. БП представляет собой транзисторный стабилизатор напряжения с параллельным регулирующим элементом, который позволяет с заданной точностью поддерживать постоянное напряжение на выходе при изменении входного напряжения в пределах от 250 до 500 В.
Лицевая панель блока питания
В) Разъединитель с дистанционным управлением Р-45 — для индивидуального оперативного дистанционного отключения неисправных каналов силовой цепи (Тяговый тр-р – ВИУ- ТЭД). В качестве привода используется двигатель с винтовой передачей типа АТЛ20.
Эксплуатация электровозов с поосным регулированием 3ЭС5К №434 и 4ЭС5К №№001-003
Электровозы 4ЭС5К с 19 января 2015 года эксплуатируются в депо Смоляниново Дальневосточной железной дороги. Эксплуатация осуществляется в условиях самого сложного природно-ландшафтного рельефа сети РЖД на участке Смоляниново — Находка, который характеризуется наличием горно-перевальных участков с крутыми подъемами и уклонами и участками пути с кривыми малого радиуса». Эксплуатация проходит в нормальном режиме, все выявленные замечания оперативно устраняются представителями Новочеркасского электровозостроительного завода.
Электровоз 3ЭС5К №434 с сентября 2015 года эксплуатируется в депо Чита Забайкальской железной дороги.
Вывод
Применение поосного управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению создает перераспределение нагрузок между колесно-моторными блоками, позволяющее поддерживать реализуемую силу тяги электровоза практически на заданном уровне. При этом снижается расход песка на подсыпку при буксовании (юзе), уменьшается износ бандажей колесных пар, улучшается использование заложенной мощности электрооборудования.
1.
Всероссийский научно-исследовательский и
проектно конструкторский институт электровозостроения
899.082.511-4шт.
899.082.511-4шт.
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
2.
ОАО «ВЭлНИИ»
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
В соответствии с утвержденными ОАО «РЖД» и ЗАО «ТМХ»
«Техническими решениями о совершенствовании конструкции серийно
выпускаемых электровозов серии ЭП1М(П)», 2(3)ЭС5К, 2ЭС4К» при
модернизации электровоза 2(3)ЭС5К должны быть внедрены
следующие изменения:
• поосное регулирование силы тяги с применением режимов
последовательного и независимого возбуждения;
• система диагностики состояния оборудования с расширенными
функциями;
• изоляции класса «Н» на тяговых двигателях НБ-514Д;
• система передачи данных о состоянии электровоза по радиоканалу;
• система аудио-видеонаблюдения для контроля за состоянием электровоза
и выполнением регламента работы локомотивными бригадами.
2
3.
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Компоновка оборудования
3
4.
Поосное регулирование
Применение системы поосного регулирования с индивидуальными ВИУ на
электровозах 2(3,4)ЭС5К позволит построить более гибкую адаптивную систему
противобоксовочной защиты, обеспечивающей реализацию максимального
коэффициента сцепления каждой тяговой оси и оптимальное распределение тяговых
нагрузок между ними, позволяя в итоге реализовать максимальный коэффициент тяги
электровоза, увеличить реализуемую силу тяги электровоза.
По сравнению с серийными электровозами 2(3,4)ЭС5К , оборудованные системой поосного
регулирования электровозы, имеют увеличенное на 10% значение силы тяги в зоне
сцепления
Электрической схемой
обеспечивается поосное
регулирование силы тяги за
счет применения
выпрямительноинверторных устройств
(ВИУ-4000-2М) с
индивидуальными каналами
для питания тяговых
двигателей.
5.
ОАО «ВЭлНИИ»
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
Реализация схемных решений позволяет :
• построить более гибкую адаптивную систему противобоксовочной защиты
и обеспечить повышение тяговых свойств электровоза 2(3)ЭС5К: в
наиболее тяжелых режимах при трогании, разгоне и работе на участках с
подъемами осуществляется работа по схеме с независимым возбуждением,
на равнинных участках при высоких скоростях работа осуществляется при
последовательном возбуждении;
• обеспечить повышенную живучесть и надежность работы электровоза:
— при выходе из строя оборудования в цепи любого тягового двигателя
отключается цепь его питания вместе с ВИУ. Электровоз продолжает работу
без одного тягового двигателя (на серийном электровозе отключаются
двигатели тележки).
5
6.
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Выпрямительно-инверторное устройство
ВИУ- 4000-2М
Выпрямительно-инверторное устройство ВИУ-4000-2М предназначено для
реализации поосного регулирования тяги на электровозах 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К
посредством преобразования однофазного переменного тока частоты 50 Гц в
постоянный (пульсирующий) ток с обеспечением посредством двух независимых
каналов плавного индивидуального регулирования выпрямленных напряжений
питания двух тяговых двигателей в режиме тяги и для преобразования постоянного
тока в однофазный переменный частотой 50 Гц в режиме рекуперативного
торможения. Каждый канал ВИУ- 4000-2М получает сигналы управления от отдельного
канала МСУД.
Основные параметры ВИУ-4000-2М
ВИУ-4000-2М
6
7. Система диагностики оборудования
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Система диагностики оборудования
Предназначена для сбора, обработки и передачи информации о техническом
состоянии тягового подвижного состава, а также об управляющих действиях
машиниста.
Назначение Информация используется для:
— информирования машиниста о его неправильных действиях, либо о
необходимых действиях для обеспечения должного функционирования
систем ЭПС;
— учета данных о состоянии бортового оборудования ЭПС;
— формирования заданий по объему и периодичности ремонтных работ
бортового оборудования ЭПС;
— информационного обеспечения отраслевых автоматизированных систем
управления.
Целью создания системы диагностики являются:
— сокращение числа отказов и неплановых ремонтов;
— снижение расходов на текущее обслуживание и ремонт;
— сокращение времени нахождения на плановых видах ТО и ТР;
— повышение эффективности использования локомотивного парка;
— повышение коэффициента готовности подвижного состава.
7
8.
ОАО «ВЭлНИИ»
МСУД-015 предназначена для
управления тяговым приводом,
аппаратами цепей управления и защиты
электровоза
МСУД-015 обеспечивает расширенные
функции диагностирования
оборудования электровозов 2ЭС5К ,
3ЭС5К, 4ЭС5К
МСУД-015 предназначена для
реализации поосного регулирования
тяговыми электродвигателями (ТЭД), в
том числе в режиме тяги с независимым
возбуждением ТЭД
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
9.
ОАО «ВЭлНИИ»
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
10. Система диагностики оборудования
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Система диагностики оборудования
Основными задачами системы диагностики являются:
перед отправлением:
• контроль технического состояния оборудования, как в штатном
режиме, так и при проведении регламентных тестовых проверок;
в течение поездки:
• выявление и анализ процессов работы оборудования;
• выявление причин срабатывания защиты оборудования;
• определение приближения к предельно допустимым параметрам
работы оборудования;
• обнаружение изменения характеристик работы оборудования и
определение необходимости ремонта;
• выявление некорректных действий машиниста;
• информирование машиниста по необходимости о выявленных
диагностических событиях и подсказки по порядку действия;
• запись в энергонезависимую память всех выявленных
диагностических событий;
• передача диагностической информации в отраслевые АСУ.
10
11. Система диагностики оборудования
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Система диагностики оборудования
Оборудование и узлы с элементами диагностики
МСУД (самодиагностика)
Электрическая силовая схема
Система вспомогательных машин
Тяговый трансформатор
Выпрямительно-инверторное устройство
Тяговый двигатель
Блок балластных резисторов
Сглаживающий реактор
Токоприемник
Разъединитель
Шкаф питания системы вспомогательных нужд (самодиагностика)
Тормозная система
11
12. Тяговый трансформатор ОНДЦЭ- 4350/25П
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Тяговый трансформатор ОНДЦЭ- 4350/25П
Параметры
Норма
Номинальная мощность трансформатора, кВ·А
Номинальное напряжение тяговых обмоток, В, на
зажимах а1-х1, а2-х2
4350
1260
Номинальный ток обмотки и ее частей, А
Перегрузочный ток тяговых обмоток 15-минутного
режима, А
Номинальная мощность обмотки питания цепей
возбуждения (ОВ), кВ·А
Номинальное напряжение обмотки питания цепей
возбуждения между выводами а3-5, 5-х3, В
Номинальный ток обмотки питания цепей
возбуждения на выводе 5, А
1600
2700
112
86
900
Для защиты в аварийных и перегрузочных режимах тяговый
трансформатор оборудован аналоговым датчиком температуры и
датчиком – реле давления ДЕМ-105-01 50 ↑ ТУ 25-7301.0066-90.
Информация передается в МСУД
12
13. Сглаживающий реактор РС-19
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Сглаживающий реактор РС-19
Для защиты в перегрузочных и аварийных
режимах сглаживающие реакторы оборудованы
аналоговыми датчиками температуры, которые
передают сигналы в микропроцессорную систему
управления электровоза.
Параметры
Номинальное напряжение изоляции, В
Ток продолжительного режима, А
Ток часовой, А
Охлаждение
Количество охлаждающего воздуха,
м3/мин
Масса, кг
Норма
1400
810
870
воздушное
принудительное
20
443
13
14. Тяговый двигатель НБ-514Д
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Тяговый двигатель НБ-514Д
Наименование показателя
Значение
Режим работы
Часовой
Продол.
Мощность, кВт
820
765
Напряжение, В
Ток якоря, А
1000
870
810
Расход вентилирующего воздуха при
полном напоре 620 Па, м³/мин
70
Класс изоляции
Н
Масса двигателя, кг
4300
Конструкция тягового двигателя НБ-514Д
предусматривает возможность контроля теплового
состояния обмоток полюсной системы.
14
15. Разъединитель с дистанционным управлением Р- 45-03
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Разъединитель с дистанционным управлением Р- 45-03
Параметры
Норма
Главная цепь
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А:
Стойкость контактной системы при протекании тока в
течение 0,01 с последующим протеканием тока 30…32
кА (ампл.), не менее
Механическая износостойкость, циклов, не менее
Цепь управления
Род тока
Номинальное напряжение, В
Вспомогательная цепь
Род тока
Номинальное напряжение, В
Номинальный ток, А
Масса, кг
1800
2000
400
00
20000
пост.
50
пост.
50
10
47
Двигатель с винтовой
передачей типа АТЛ20
15
16. Выпрямительная установка возбуждения
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
ОАО «ВЭлНИИ»
Выпрямительная установка возбуждения
Технические данные:
Номинальный продолжительный выпрямленный
ток (среднее значение), А……………………………………………………….850
Ток выпрямленный 20-минутного режима
(с холодного состояния) А, не более, .………………………………………1100
Ток выпрямленный 5-ти минутного режима
(с холодного состояния), А, не более………………………………………..1300
Номинальное напряжение питания переменного
тока (эффективное значение), В…………………………………………….2х270
Напряжение силовых цепей:
— относительно “земли”, В………………………………………………………………….3600
— относительно цепей управления, В………………………………………………1500
16
17. Локомотивный комплекс видео- аудио регистрации
ОАО «ВЭлНИИ»
ТРАНСМАШХОЛДИНГ
Локомотивный комплекс видео- аудио регистрации
Предназначен для документирования регистрации и записи:
служебных переговоров, ведущихся локомотивной бригадой по поездной,
станционной радиосвязи;
служебных переговоров (регламента переговоров), ведущихся локомотивной
бригадой в кабине локомотива при выполнении технологических процессов, порядок
которых установлен «Регламентом переговоров при поездной и маневровой работе
на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от
31.03.2010 № 684р;
действий локомотивной бригады по управлению радиостанцией поездной,
станционной радиосвязи;
видеорегистрации и видеозаписи действий локомотивной бригады, совершаемых в
кабине локомотива при выполнении технологических процессов и при
возникновении нештатных ситуаций;
видеозаписи в кузове локомотива.
Изделие предназначено для использования командно-инструкторским, ревизорским
аппаратом и руководителями ОАО «РЖД», его филиалов и структурных
подразделений в качестве технического средства контроля за соблюдением
требований безопасности движения и охраны труда, за выполнением
установленного регламента переговоров и регламентных действий, а также для
анализа качества исполнения должностных обязанностей локомотивными
бригадами, в целях повышения профессионального мастерства, уровня
ответственности и снижения количества нештатных ситуаций.
17