Руководство по эксплуатации колодок

Устройство и принцип работы тормозного механизма автомобиля

Классическая тормозная система автомобиля
представляет собой устройство, состоящее из следующих элементов:

1. Главный тормозной
   цилиндр — увеличивает усилие, передаваемое
   водителем на систему через педаль тормоза, а также распределяет его между
   всеми тормозными механизмами.
2. Расширительный бачок — предназначен для доливки и контроля уровня тормозной жидкости.
3. Тормозные магистрали — система трубок, соединяющих главный цилиндр с механизмами
   колёс.
4. Тормозные механизмы —
   каждый из них имеет рабочий тормозной цилиндр, поршень и пару колодок.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза,
возникающее усилие передаётся на главный цилиндр. Этот узел увеличивает усилие,
создавая высокое давление в магистралях. Тормозная жидкость под давлением
воздействует на рабочие поршни, которые прижимают колодки к подвижным частям
механизма на всех колёсах. За счёт этого энергия движения автомобиля гасится,
превращаясь в тепло.

Дисковые тормоза

В данной конструкции роль подвижного элемента
выполняет тормозной диск. Он вращается вместе со ступицей и колесом. При
торможении колодки с огромным усилием прижимаются к диску, за счёт чего и
происходит замедление автомобиля. Дисковый механизм считается более
эффективным, чем барабанный. Такие применяются на передней оси, где из-за
смещения массы автомобиля нагрузка на детали системы увеличенная. На
спортивных, мощных и тяжёлых машинах дисковые тормоза обычно устанавливаются на
всех осях.

Барабанные тормоза

Простой и надёжный механизм, в котором роль
подвижного элемента выполняет барабан. Тормозные колодки под воздействием
рабочего поршня разжимаются, прижимаясь к рабочей поверхности барабана. За счёт
этого происходит торможение. Барабанный механизм менее эффективный, чем
дисковый. В том числе, из-за большей склонности к перегреву. В последние несколько
десятилетий такие системы устанавливаются только на задней оси серийных
автомобилей.

Классификация тормозных колодок

Тормозные колодки классифицируются по таким
признакам, как:

●       
расположение;

●       
конструктивные особенности;

●       
материал;

●       
наличие датчиков износа.

В соответствии с механизмом, для которого они
предназначены, различают дисковые и барабанные колодки.

По расположению

По расположению различают передние и задние
тормозные колодки. В дисковых механизмах их также принято различать на внешние
и внутренние. При замене следует учитывать, что правильно подобранный комплект,
например, передних колодок, подойдёт как для левой стороны оси, так и для
правой. Однако, как угодно, установить их не получится. Если колодки не
становятся на свои места, их категорически запрещается «дорабатывать
напильником». Такое поведение указывает либо на неправильный выбор
запчасти, либо на неправильные действия.

По конструктивным особенностям

Дисковые тормозные колодки бывают двух
основных типов:

1. С фиксированной скобой — скоба неподвижно закреплена на поворотной цапфе, тогда как
   усилие на колодки передаётся с обеих сторон диска отдельными цилиндрами.
2. С плавающей скобой — в
   данной конструкции рабочий цилиндр один, а колодка с противоположной
   стороны перемещается за счёт реактивной силы.

Колодки также различаются формой, профилем,
толщиной и другими конструктивными особенностями, зависящими от марки и модели
автомобиля.

По материалу

Основной материал на тормозной колодке —
фрикционная накладка, которая непосредственно контактирует с диском или
барабаном. Они бывают следующих основных типов:

●       
низкометаллические;

●       
полуметаллические;

●       
керамические;

●       
органические или композитные.

Материал фрикционной накладки влияет на
стоимость, ресурс, эффективность и стойкость к перегреву.

По наличию датчиков износа

По этому критерию различают три вида:

1. Без датчиков износа.
2. С механическими
   сигнализаторами износа.
3. С датчиками.

Износ накладок первого типа можно определить либо визуально,
либо по характерному звуку, издаваемому при трении металлической основы о
тормозные диски. Механический сигнализатор представляет собой металлическую
пластину, которая оголяется при критическом износе, контактирует с диском и
издаёт громких скрипучий звук. Полноценные датчики позволяют выводить сигнал об
износе накладок на приборную панель в салоне автомобиля.

Диагностика фрикционных накладок

Проверять состояние колодок рекомендуется вне
зависимости от того, оснащены ли они датчиками износа. Удобнее всего это делать
во время сезонной замены шин. Эта процедура предполагает снятие колёс, что
автоматически открывает доступ для визуального осмотра тормозных механизмов. В
ходе осмотра необходимо обратить внимание на три аспекта:

1. Остаточная толщина накладок — должна быть не менее 2 мм.
2. Равномерность износа — накладки не должны быть клиновидной формы.
3. Общее
   состояние — сколы, трещины, коричневый или красноватый цвет (признак
   перегрева) недопустимы.

В случае обнаружения дефектов или критического
износа колодки необходимо заменить на новые. При этом принять менять сразу все
на одной и той же оси, даже если повреждена или изношена только одна накладка.

Более глубокая диагностика предполагает оценку
состояния подвижных элементов — дисков или барабанов. На рабочей поверхности
этих деталей не должно быть царапин и серьёзной выработки. Не допускается также
эксплуатация дисков с трещинами, синюшными пятнами и деформациями.

Причины ускоренного износа
тормозных колодок

На обычном автомобиле колодки служат от 20 до
60 тыс. километров. Быстрее они изнашиваются в следующих условиях:

1. Городской режим эксплуатации.
2. Агрессивный стиль вождения.
3. Неумение или нежелание использовать торможение двигателем.
4. Дефекты на рабочих поверхностях дисков и барабанов.
5. Частая езда по пыльным, грязным, песчаным дорогам.
6. Некачественные запчасти.
7. Неумелые
   действия при замене и притирке новых колодок.

В некоторых случаях абсолютно новые колодки
могут отказать на первой же тысяче километров. Если этот расходник ходит менее
20 тыс. километров, значит причину следует искать в представленном списке.

Подготовка к замене тормозных
колодок

Для обслуживания системы торможения автомобиля
можно обратиться на СТО. Однако эту процедуру вполне возможно выполнить
собственными силами. Для этого надо подобрать новые расходники, подготовить
инструменты и материалы, затем следовать инструкции, представленной ниже.

Выбор и покупка нового комплекта
колодок

Подбор колодок осуществляется по аналогии с
любыми другими запчастями. В интернет-магазинах для этого есть достаточный
функционал. Надо только правильно ввести данные об автомобиле, чтобы система
предложила совместимые варианты. Дополнительно рекомендуется уточнить у
менеджера, подойдут ли выбранные запчасти на автомобиль конкретной модификации.
В некоторых случаях колодки получается подобрать по артикулу или VIN коду
автомобиля.

Выбор бренда и материала, из которого
изготовлены накладки, зависит от того, какой бюджет вы готовы отдать на
обслуживание тормозов. Здесь наилучшим выбором будут оригинальные расходники.
Хотя современный рынок предлагает достаточно богатый ассортимент достойных
внимания аналогов по привлекательной цене. Откровенно дешёвые колодки покупать
не стоит. Тормоза — это одна из систем автомобиля, на которой экономить просто
опасно для жизни.

Инструменты и материалы для
замены

Для самостоятельной замены тормозных колодок
потребуется:

1. Домкрат.
2. Баллонный ключ.
3. Противооткатные упоры.
4. Страховочные опоры.
5. Ключ для направляющих суппорта.
6. Отрезок мягкой медной проволоки.
7. Очиститель
   тормозов BIG D.
8. Многофункциональное cмазочное средство BIG D-40.

Желательно иметь под рукой небольшой запас
тормозной жидкости на случай, если часть её будет потеряна в ходе ремонта.

Пошаговая инструкция по замене
колодок на дисковых тормозах

Чтобы заменить тормозные колодки на дисковых
тормозах, выполните следующие действия:

1. Установите автомобиль на ровную твёрдую поверхность.
2. Снимите крышку с расширительного бачка с тормозной жидкостью.
3. Ослабьте болты (гайки), удерживающие колесо.
4. Под остальные колёса с обеих сторон установите противооткатные
   упоры.
5. Вывесьте колесо с ослабленными болтами при помощи домкрата.
6. Установите страховочные упоры (полагаться только на домкрат, каким
   бы он ни был, опасно для жизни).
7. Открутите колёсные болты полностью и снимите колесо.
8. Снимите с направляющих пылезащитные колпачки (не потеряйте их).
9. Отсоедините разъём датчика износа (если есть).
10. Обработайте направляющие проникающим смазывающим средством и
    подождите, пока оно сработает.
11. При помощи плоской отвёртки или похожего инструмента вдавите
    рабочий поршень в цилиндр, чтобы освободились колодки.
12. Открутите направляющие.
13. Аккуратно снимите суппорт и зафиксируйте его при помощи проволоки
    (чтобы не повредить тормозной шланг).
14. Извлеките старые колодки.
15. Очистите посадочные места от грязи.
16. Установите новые колодки.
17. Установите суппорт на место.
18. Закрутите направляющие, предварительно смазав их небольшим
    количеством смазки.
19. Установите на место пылезащитные колпачки, скобы и разъёмы.
20. Установите
    колесо, опустите автомобиль и затяните колёсные болты.

Аналогично замените накладки на другой стороне
оси. После замены проверьте работу
системы. Если педаль после нескольких нажатий
«провалилась» или стала слишком «мягкой», необходимо
выполнить прокачку. Обычно такое случается, когда при замене из цилиндра
выпадает рабочий поршень, и часть жидкости выливается на землю. Если это
произошло, прокачку следует выполнить сразу.

Прокачка тормозов

Цель прокачки — удалить воздух из системы и
довести уровень тормозной жидкости до нормы. Чтобы выполнить эту процедуру,
понадобится запасная тормозная жидкость и приспособление для сбора стравленной
жидкости через штуцер для прокачки (находится на суппорте). Приспособление
можно купить или соорудить из пластиковой бутылки и прозрачной трубки
подходящего сечения.

Прокачка выполняется по следующему принципу. К
штуцеру на суппорте подсоединяется приспособление для сбора жидкости с
воздухом. Далее штуцер откручивается, а помощник несколько раз нажимает с
усилием на педаль тормоза в салоне. В ходе прокачки необходимо следить за
уровнем жидкости в бачке, и своевременно восполнять его. Прокачка заканчивается
тогда, когда из штуцера начинает выходить только тормозная жидкость, без
пузырьков воздуха.

Проверка системы осуществляется с работающим
двигателем. Если педаль тормоза не «проваливается» и не
«ватная», значит воздух из магистрали удалён успешно. В противном
случае процедура прокачки повторяется.

Пошаговая инструкция по замене
барабанных тормозов

Барабанные тормоза отличаются от дисковых не
только конструктивно. Свои особенности есть и в диагностике их состояния, и в
процедуре замены колодок.

Признаки износа барабанных
тормозов

Основная особенность диагностики барабанных
тормозов заключается в том, что визуально установить степень износа колодок без
разборки невозможно. Однако есть ряд признаков, указывающих на это:

1. Заметно увеличился тормозной путь автомобиля.
2. По ощущениям машина останавливается менее охотно, чем раньше.
3. Несмотря на подтяжку, ручной тормоз держит слабо или не работает
   вовсе.
4. Передние тормоза постоянно перегреваются.
5. Посторонний шум в задней части автомобиля при торможении.
6. Увеличился рабочий ход педали тормоза.
7. При торможении
   машину «уводит» в сторону.

Более точно установить степень износа
барабанных тормозных колодок можно только после частичной разборки механизма.
Однако в 90% случаев перечисленные признаки указывают на износ именно задних
тормозов.

Алгоритм замены барабанных
тормозных колодок

Чтобы выполнить замену, понадобится следующее:

●       
два комплекта новых колодок
соответствующей модели;

●       
домкрат;

●       
баллонный ключ;

●       
молоток;

●       
противооткатные упоры;

●       
страховочные опоры;

●       
ключ для фиксирующих барабан
болтов;

●       
Многофункциональное смазочное средство BIG D-40;

●       
водоотталкивающая смазка BIG D.

Алгоритм
замены тормозных колодок в барабанных тормозах:

1. Выполните пункты 1…9 из инструкции по замене колодок на дисковых
   тормозах.
2. Убедитесь, что автомобиль снят с ручного тормоза.
3. Обработайте смазочным средством болты, фиксирующие тормозной
   барабан.
4. Если болты не поддаются, постучите по барабану молотком (признак
   перекоса колодок).
5. Перед разборкой механизма зафиксируйте (в памяти или на телефон)
   расположение всех пружин, так как в случае неправильной их установки
   задние тормоза и ручник работать не будут.
6. Освободите трос ручника и снимите все пружины и тяги механизма.
7. Демонтируйте старые колодки.
8. При необходимости очистите посадочные места и снятые детали от
   грязи и ржавчины (пружины, болты, тяги и тросы можно обработать
   водоотталкивающей смазкой).
9. Установите новые колодки.
10. Соберите
    механизм в обратной последовательности.

Предварительно можно проверить работу заднего
тормоза пока колесо находится в вывешенном состоянии. Для этого затяните ручной
тормоз и попытайтесь руками провернуть колесо. Если оно прокручивается, значит
механизм был собран неправильно (при условии, что трос ручника нормально
натянут). После замены колодок с обеих сторон проверьте уровень тормозной
жидкости и работоспособность системы в движении.

Рекомендации по эксплуатации
после замены тормозных колодок

Чтобы обеспечить максимальный ресурс новым
тормозным колодкам и обезопасить себя после ремонта, рекомендуется прислушаться
к следующим простым советам:

1. Если при ремонте тормозных механизмов применялись смазочные
   средства, перед началом полноценной эксплуатации контактные поверхности
   необходимо просушить. Это нужно сделать, даже если вы всё тщательно
   протёрли ветошью в процессе сборки. Чтобы просушить колодки и рабочие
   поверхности дисков (барабанов), достаточно несколько раз отработать
   тормозами на свободном от препятствий участке. Излишки смазки (случайно
   попавшая не туда тормозная жидкость и прочие вещества) испарятся за счёт
   нагрева деталей.
2. Первое время рекомендуется не применять усиленное торможение, так
   как это может привести к локальному перегреву колодок и неправильной их
   притирке. Этим правилом следует пренебречь, если воспользоваться тормозами
   вынуждает дорожная обстановка.
3. Часто после установки новых колодок эффективность торможения
   далека от 100%, которые будут достигнуты после притирки контактирующих
   поверхностей.
4. Если после ремонта ощущается плохой накат, есть посторонние шумы,
   скрежет — рекомендуется проверить правильность установки колодок у
   специалистов.
5. Не реже, чем два раза в год проверяйте состояние дисковых
   тормозных механизмов. Обычно это делается в ходе замены резины по сезону.
6. Раз в год (или при появлении признаков износа задних колодок)
   рекомендуется проверять барабанные тормозные механизмы.
7. Постоянно
   учитесь «читать» дорожную обстановку и пользоваться торможением
   при помощи двигателя, так как это позволяет многократно увеличить срок
   службы колодок.

Тормозные колодки нужно менять не только в случае
обнаружения их износа. Это мероприятие необходимо выполнять также после ремонта
заклинившего тормозного поршня, перегрева тормозов, замены изогнутого или
изношенного диска. Все эти поломки неизбежно приводят к неравному износу или
разрушению колодок, из-за чего эффективность торможения снижается до опасного
уровня.

Замена тормозных колодок: пошаговая инструкция

Факторы, сокращающие срок службы тормозных колодок

На то, как долго прослужат тормозные колодки на том или ином автомобиле, влияют условия использования транспортного средства и стиль вождения его владельца. Как правило, замену задних тормозных колодок приходится производить реже, чем передних.

В первую очередь это обусловлено тем, что задние тормоза чаще имеют барабанный тип, для которого характерен больший ресурс колодок. Кроме того, хотя тормоза на всех четырех колесах имеют идентичную конструкцию, на переднюю ось ложится большая часть нагрузок, вследствие чего у нее период от одного до другого техобслуживания короче.

Скорость стирания тормозных колодок определяется следующими ключевыми факторами:

• Конструкция колодок. Их форма, площадь соприкосновения с тормозным барабаном или диском, толщина фрикционного слоя значительным образом влияют на скорость износа. Долгий срок службы характерен для крупных колодок с большой зоной соприкосновения.
• Материал, из которого изготовлена фрикционная накладка. Колодки из керамики прослужат дольше других; быстрее всего придется осуществлять замену тормозных колодок из органики. Средним сроком службы характеризуются изделия из металла.
• Стиль вождения. Агрессивная езда с частыми и резкими ускорениями и торможениями быстрее выводит из строя фрикционные накладки.
• Эксплуатационные условия. Если автомобиль используется для частой езды по городским дорогам, в горах или на иных пространствах, которые предполагают частое торможение, колодки быстрее придут в негодность. Экстремально высокие или низкие температуры воздуха также оказывают отрицательное воздействие.
• Тип коробки переключения передач. При условии грамотного подхода к торможению двигателем и применению нейтральной скорости владельцу автомобиля с механической КПП реже придется производить замену тормозных колодок, нежели владельцу с автоматической КПП, поскольку у него нет таких возможностей маневрировать передачами.

На выбор колодок, имеющих максимальный ресурс и приемлемую стоимость, значительным образом влияют внешние факторы. По этой причине невозможно дать точные рекомендации в данном вопросе.

Когда требуется замена тормозных колодок

В первую очередь важно понимать, что замену тормозных колодок необходимо периодически осуществлять на любом автомобиле. Но частота этих работ зависит от конкретной модели транспортного средства и характеристик колодок и тормозного диска. Как правило, замена требуется по достижении пробега от 20 до 60 тыс. км. Не следует использовать автомобиль со стертыми колодками – тормоза теряют свою эффективность, что приводит к увеличению тормозного пути и повышает риск возникновения аварии.

Регулярное использование тормозов на протяжении нескольких тысяч километров постепенно изнашивает тормозные колодки, из-за чего они все менее эффективно позволяют останавливать транспортное средство.

Используя на автомобиле современные тормозные колодки, в большинстве случаев водитель в состоянии быстро определить, когда требуется их замена. В настоящее время многие производители при изготовлении тормозных колодок помещают внутрь изделий маленький кусок металла. Его располагают на определенной глубине. Это приводит к появлению скрипа при надавливании на педаль, когда колодки стираются до критического уровня.

Некоторые современные автомобили имеют специальный индикатор, показывающий степень износа колодок. Он работает аналогичным образом, только вместо звука происходит электрический контакт. Приборная панель оснащена специальным индикатором, который загорается при соприкосновении элемента с тормозным диском.

Важно помнить и об изнашиваемости тормозных дисков. Их ресурса может хватить на срок в две замены тормозных колодок или на более долгое время, если изделия изготовлены из качественных материалов. Условия использования также влияют на срок службы. Эффективность тормозной системы снижается при стирании тормозных дисков.

При замене тормозных колодок своими руками следует внимательно осмотреть шланги тормозной системы для исключения возможных утечек. Тормозная жидкость, протекающая даже самым незначительным образом, может привести к аварийной ситуации.

Подготовка к замене тормозных колодок

Прежде чем начинать замену тормозных колодок своими руками, важно обеспечить соблюдение техники безопасности. Мало кто задумывается о важности страховки при выполнении этой работы, однако в процессе легко получить травму. По этой причине следует установить упоры под колеса автомобиля, которые не позволят ему начать самопроизвольное движение. Поверхность, на которой будет стоять домкрат, должна быть ровной и твердой, чтобы автомобиль не упал в ходе работы с колодками.

В первую очередь необходимо разместить под автомобилем блоки, чтобы зафиксировать его в неподвижном состоянии на время замены тормозных колодок.

Перед подъемом автомобиля с помощью домкрата следует ослабить колесные болты, не откручивая их совсем. Далее необходимо поднять кузов домкратом с той стороны, где осуществляется работа с колодками, после чего открутить болты и снять колесо.

Таким образом проводится подготовка к замене как передних тормозных колодок на одном колесе, так и задних. Аналогичным образом следует готовиться к работе с колодками на всех колесах.

После завершения подготовительных работ изношенные колодки меняются на новые.

Пошаговый процесс замены тормозных колодок

Руководство по эксплуатации и ремонту любого автомобиля содержит подробную инструкцию по замене колодок.

В общем виде процесс замены тормозных колодок в автомобиле, тормоза которого имеют плавающий суппорт, можно представить следующим образом:

Важно оценить состояние и убедиться в исправности работы всех компонентов тормозной системы, в числе которых пыльники направляющих, непосредственно направляющие, рабочие цилиндры, тормозные шланги и диски.

На тормозных шлангах должны отсутствовать повреждения, трещины или вздутия. При выявлении повреждений необходимо осуществить замену деталей. Как правило, согласно графику обслуживания транспортного средства тормозные шланги необходимо менять по достижении каждых 60 тыс. км пробега либо каждые 5 лет.

После замены тормозных колодок поршень цилиндра не должен заедать при утапливании в корпус. Важно также осмотреть пыльник, чтобы он не был поврежден. Не должно быть протечек тормозной жидкости. При повреждении пыльника в цилиндр нередко попадает вода, которая приводит к образованию коррозии на внутренних поверхностях. Наличие тормозной жидкости под пыльником говорит об износе уплотнения.

Может понадобиться замена направляющих пальцев суппорта при повреждении их защитных резиновых чехлов. Не следует обрабатывать направляющие универсальными пластичными смазками (например, «графиткой» или «Литолом»). Также не стоит использовать минеральные смазки для тормозных систем, ведь они могут разрушить резину. Лучше отдать предпочтение специализированным смазкам на синтетической основе, таким как Textar Hydratec и подобные.

Топ-5 производителей тормозных колодок

В связи с высоким спросом, вызванным необходимостью проведения регулярной замены тормозных колодок, на рынке существует множество предложений от различных производителей. Крупные магазины имеют широкий ассортимент моделей тормозных колодок, рассчитанных на любой бюджет. Чтобы упростить выбор качественных деталей, приведем список топовых компаний-производителей, которым доверяет множество экспертов и автолюбителей.

Мнения автовладельцев о замене тормозных колодок

Тормозные колодки являются одним из ключевых компонентов тормозной системы. Благодаря трению о поверхность колес и дисков тормозной момент колодок способствует снижению скорости вращения колес. Осуществить замену тормозных колодок своими руками может каждый, ведь данная процедура весьма проста и не требует большого опыта подобных работ.

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

ПРАВИЛА технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами  специального железнодорожного подвижного состава 

от 12 января 2018 г. №9

1. Общие положения

1.1. Настоящий документ устанавливает основные правила и нормы по техническому обслуживанию тормозного оборудования и управлению тормозами специального железнодорожного подвижного состава (далее -Правила).

1.2. Правила распространяются на специальный железнодорожный подвижной состав (далее – СПС) и хозяйственные поезда, эксплуатирующийся на железных дорогах и являются обязательными для всех работников, связанных с техническим обслуживанием тормозного оборудования и управлением тормозами.

1.3. Организация работ, технология технического обслуживания и управления тормозами устанавливается владельцем инфраструктуры и возлагается на предприятия (организации), обеспечивающие эксплуатацию и техническое обслуживание СПС.

1.4. Контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию СПС, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

1.5. Технология обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами СПС устанавливается на основе нормативных документов по эксплуатации СПС, согласованных владельцем инфраструктуры.

2. Термины и определения

В настоящем документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1. Блокировка тормозов (устройство): оборудование, смонтированное в едином блоке и выполняющее функцию блокирования и разблокирования системы управления тормозами и тягой в соответствии с требованиями эксплуатации ТПС (СПС), обеспечивающая включение узлов и агрегатов только с одного пульта управления.

2.2. Включенная блокировка тормозов: положение ключа блокировочного устройства, при котором органы управления подвижным составом находятся в неработоспособном состоянии и приведение их в действие невозможно.

2.3. Ключ блокировки тормозов: орган ручного механического управления состоянием устройства.

2.4. Бригада СПС: работники, назначенные для управления и обслуживания СПС – машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины в составе, установленном в зависимости от типа и назначения СПС.

2.5. Владелец инфраструктуры: юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

2.6. Воздухораспределитель: устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза.

2.7. Время полной зарядки тормозной сети: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до момента создания минимально-допустимого давления в тормозной магистрали хозяйственного поезда или одиночного СПС.

2.8. Время полного отпуска тормозов: время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до полного ухода штоков тормозных цилиндров и отхода колодок (накладок) от колес (дисков).

2.9. Давление зарядное: установившееся давление в тормозной магистрали при поездном положении органа управления крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

2.10. Давление сверхзарядное: повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с зарядным давлением.

2.11. Дополнительная ступень торможения: снижение давления в тормозной магистрали, выполняемое ступенью после первой и последующих ступеней торможения для усиления тормозного эффекта.

2.12. Компрессор: энергетическая машина или устройство для повышения давления и перемещения газа или их смесей (рабочей среды). Компрессорный агрегат: компрессор (или компрессоры) с приводом.

2.13. Истощение тормоза: снижение давления в тормозной магистрали специального самоходного подвижного состава или хозяйственного поезда, в результате которого после полного служебного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.

2.14. Коэффициент тормозной расчетный (расчетный тормозной коэффициент): коэффициент, представляющий собой отношение суммы расчетных сил нажатия всех тормозных колодок (накладок) поезда (состава) к весу поезда (состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

2.15. Кран вспомогательного тормоза: устройство, предназначенное для независимого управления тормозами СПС или локомотива хозяйственного поезда.

2.16. Кран двойной тяги: устройство, предназначенное для разобщения воздухопровода источника питания сжатым воздухом с краном машиниста в недействующей кабине (пульте) машиниста.

2.17. Кран комбинированный: устройство, предназначенное для соединения и разобщения тормозной магистрали с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой для экстренного торможения.

2.18. Кран машиниста: устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления автоматическими пневматическими тормозами: зарядки тормозной магистрали, поддержания в ней зарядного давления и управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива (СПС).

2.19. Кран разобщительный: устройство, предназначенное для перекрытия воздухопроводов.

2.20. Кран концевой: устройство, предназначенное для контролируемого механического (с ручным приводом) перекрытия тормозной, питательной и других воздушных магистралей.

2.21. Кран экстренного торможения (стоп-кран): тормозной кран, служащий для выпуска воздуха из тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава и приведения в действие автоматических тормозов в случае необходимости экстренной остановки.

2.22. Магистраль тормозная: воздушная магистраль, служащая для питания сжатым воздухом и для управления тормозами поезда посредством изменения в ней давления сжатого воздуха.

2.23. Магистраль питательная: воздушная магистраль, служащая для соединения главных резервуаров и крана машиниста, а также для питания сжатым воздухом потребителей состава.

2.24. Отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза: отпуск тормозов, достигаемый периодическим ступенчатым понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

2.25. Отпуск полный автоматических тормозов: отпуск автотормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.

2.26. Отпуск ступенчатый автоматических тормозов: отпуск автотормозов, включенных на режим управления ступенями, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического ступенчатого повышения давления в тормозной магистрали менее зарядного с последующим регулируемым прекращением повышения давления в тормозной магистрали.

2.27. Отпуск полный вспомогательного и электропневматического тормозов: отпуск тормозов с отходом тормозных колодок (накладок) от колёс (дисков) и полным уходом штоков тормозных цилиндров достигаемый перемещением управляющего органа крана вспомогательного тормоза в положение отпуска или изменения управляющего электрического сигнала.

2.28. Опробование тормозов: последовательность технологических операций, направленных на определение правильности действия тормозов на торможение и отпуск, а также способности торможения не менее определённого времени.

2.29. Отстой: холодное состояние СПС (с выключенной силовой установкой) при обслуживании его бригадой СПС.

2.30. Поезд хозяйственный: поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта.

2.31. Тормозной путь: расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стопкрана), до полной остановки.

Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

2.32. Сплотка: поезд, состоящий только из групп сцепленных между собой однотипных единиц специального подвижного состава.

2.33. Ступень торможения: величина снижения давления в тормозной магистрали с помощью крана машиниста для создания тормозной силы.

2.34. Сеть тормозная: объём, заполняемый сжатым воздухом в заряженном и отпускном состоянии тормоза, расположенный после крана машиниста.

2.35. Сеть питательная: объём, заполняемый сжатым воздухом при работе компрессора (компрессорного агрегата), расположенный до крана машиниста.

2.36. Специальный железнодорожный подвижной состав: железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожных дорог.

2.37. Специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожностроительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом, в транспортном режиме (далее по тексту ССПС).

2.38. Специальный несамоходный подвижной состав: железнодорожностроительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда (далее по тексту СНПС).

2.39. Спуск руководящий: наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

2.40. Стояночный тормоз: устройство с ручным или автоматическим приводом, расположенное на единице железнодорожного подвижного состава и предназначенное для ее закрепления на стоянке от самопроизвольного ухода, а также для принудительной аварийной остановки при наличии ручного или автоматического привода внутри единицы железнодорожного подвижного состава.

2.41. Тормоз автоматический пневматический: комплекс устройств, располагаемый на подвижной единице и обеспечивающий наполнение тормозных цилиндров при снижении давления в тормозной магистрали ниже зарядного давления.

2.42. Тормоз электропневматический: устройство торможения с электрическим управлением пневматическими тормозами.

2.43. Торможение служебное: торможение ступенями любой величины, для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение.

2.44. Торможение ступенчатое: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали последующими ступенями для регулирования скорости движения СПС или его остановки.

2.45. Торможение полное служебное: торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах СПС с целью значительного снижения скорости СПС или его остановки на более коротком расстоянии.

2.46. Торможение экстренное: торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда (СПС) путём применения максимальной тормозной силы.

2.47. Торможение ступенчатое вспомогательным тормозом и электропневматическим тормозом: торможение, достигаемое повышением давления в тормозных цилиндрах СПС через определённые интервалы времени независимо от давления в тормозной магистрали.

2.48. Тормозной цилиндр: пневмомеханическое устройство, предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки.

2.49. Транспорт с комбинированным ходом: автомобили и тракторы, приспособленные для движения по рельсовой колее.

2.50. Тяговая единица хозяйственного поезда: локомотив или ССПС, предназначенный для ведения хозяйственного поезда.

2.51. Устройство резервного пневматического управления изменением давления в тормозной магистрали (резервный кран машиниста): устройство, позволяющее непосредственно управлять изменением давления в тормозной магистрали независимо от передачи команд управления от рукоятки управления краном машиниста к исполнительным устройствам.

2.52. Электронные тормозные приборы: комплекс устройств, предназначенный для управления тормозной системой ССПС, включающий электронную (аналоговую или цифровую) и пневмомеханическую составляющие.

3. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения

3.1. Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования самоходного СПС и несамоходного СПС с тяговым приводом передвижения выполняется бригадой специального подвижного состава (далее — бригада СПС) перед выездом на линию, при ежесменном и ежедневном техническом обслуживании (ЕТО), после отстоя СПС без бригады, а также при всех видах периодического технического обслуживания (с привлечением при необходимости специалистов по ремонту СПС предприятия приписки СПС).

3.1.2. Виды и сроки технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должны соответствовать руководству по эксплуатации конкретной модели СПС, действующим нормативным и техническим документам, согласованными с владельцем инфраструктуры.

3.1.3. Запрещается выпускать в эксплуатацию СПС, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) неисправный компрессорный агрегат и аппаратура его управления;

б) неисправные: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, воздухораспределитель, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуары, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии), авторежим, редуктор, блокировка, реле давления, клапан электропневматический, электронные тормозные приборы (при наличии), клапан обратный, клапан переключательный, клапан предохранительный, клапан максимального давления;

в) повреждение воздухопроводов: трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

г) неисправность механической части: траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регуляторов тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки (накладки) в башмаке, а так же неправильное положение колодки (накладки) относительно поверхности катания колесной пары (диска); неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

д) неисправный стояночный тормоз;

е) ослабление крепления деталей;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) недопустимый износ тормозных колодок.

3.1.4. Перечень и порядок проведения работ по проверке и регулировке тормозного оборудования СПС и порядок контроля за выполнением этих работ устанавливает руководитель предприятия приписки СПС и согласовывает владелец инфраструктуры.

Результаты технического обслуживания и ремонта СПС отражаются в соответствующих учётных формах технической документации для каждого вида работ с подписью ответственного работника.

3.1.5. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) проверка работоспособности тормозного оборудования должна производиться с помощью данной системы.

3.1.6. Техническое обслуживание и проверка тормозного оборудования на транспорте с комбинированным ходом проводится в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную серию машины, согласованным с владельцем инфраструктуры.

3.2. Перечень работ выполняемых после периодического технического обслуживания и ремонта.

3.2.1. На СПС после плановых видов ремонта или технического обслуживания необходимо проверить:

3.2.1.1. Правильность положения ручек разобщительных кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети.

3.2.1.2. Уровень масла в картерах компрессоров. Уровень масла должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя. Не допускается уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя.

3.2.1.3. Наличие пломб: на разъёмах блоков систем безопасности, на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана на воздухопроводе от тормозной магистрали к электропневматическим клапанам автостопа (далее – ЭПК), на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, на манометрах визуальный осмотр, которых возможен без дополнительной работы (при этом необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены).

3.2.1.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.2.1.5. Действие каждого стояночного тормоза, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к ободу колес.

3.2.1.6. Удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей.

3.2.1.7. Проверить работу противоюзного устройства (при наличии).

Для проверки необходимо выполнить полное служебное торможение. После достижения в тормозных цилиндрах максимального давления необходимо запустить программу проверки, которая не должна по своему окончанию выдать ошибку работы системы.

3.2.1.8. Производительность компрессорного агрегата по времени наполнения главных резервуаров.

Проверку производить по времени наполнения главных резервуаров с нижнего предела давления до верхнего при автоматическом возобновлении работы компрессоров. Нормативное значение времени наполнения главных резервуаров должно быть указано в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

3.2.1.9. Давление в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессорных агрегатов (нижний предел) и при их отключении регулятором давления (верхний предел), которые должны соответствовать пределам, указанным в руководстве по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

Для ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым (электрическим) приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см ). Для ССПС, имеющего компрессоры с неотключаемым приводом, разница между верхним и нижним пределами давления должна быть не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см ).

Допускаемое отклонение значений верхнего и нижнего пределов давления ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см ). Проверка производится из обеих кабин.

3.2.1.10. Состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов. Толщина тормозных колодок после технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования СПС должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 18 мм;
• чугунных гребневых – не менее 20 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 20 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 15 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 25 мм.

При этом клиновидный износ или выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не допускается.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяется исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

3.2.1.11. Выходы штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении должны соответствовать требованиям, установленным руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше чем верхний предел, указанный в руководстве по эксплуатации.

Величины выхода штоков тормозных цилиндров у наиболее распространённых типов СПС приведены в таблице 1.

Зазор между колодкой и колесом в отпущенном положении тормоза, должен находиться в пределах от 5 до 8 мм.

Таблица 1 – Выход штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении

Типы СПС по конструкционным особенностям экипажа и тормозов	Выход штока тормозного цилиндра
при выпуске СПС после ремонта и технического обслуживания	максимально допустимый в эксплуатации
СПС с автомобильными тормозными цилиндрами, прицепные (сочлененные) платформы для машин типа ВПР	20-40	50
Двухосный СПС	30-50	65
СПС на двухосных тележках типа ВПР	40-70	85
Тяговые модули	75-100	125
Машины на вагонных тележках притормозных колодках: – чугунных – композиционных	75-125 50-100	150 125

3.2.1.12. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трёхкратного их открытия с обоих сторон ССПС продолжительностью не менее 3 секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.2.1.13. Плотность тормозной и питательной сетей.

Перед проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины (пульта) управления.

Плотность тормозной и питательной сетей следует проверять при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Проверку следует производить при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза, а для СПС, оборудованного кранами машиниста 4ВК, 172 в положении перекрыши.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 150 секунд (2,5 минут).

Снижение давления, в тормозной сети СНПС допускается с зарядного давления на величину не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 300 секунд (5 минут).

3.2.1.14. Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть для ССПС не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

Снижение давления в тормозных цилиндрах СНПС не должно превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Проверку производить после полного служебного торможения и наполнения тормозных цилиндров до максимального установившегося давления.

3.2.1.15. Плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

Для проверки зарядить тормозную сеть до нормального зарядного давления в соответствии с таблицей 2 настоящих Правил, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения.

Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,01 МПа (0,1 кгс/см2 ) в течение 180 секунд (3 минут).

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.2.1.16. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Для проверки необходимо управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см2 ), после чего перевести его в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

Таблица 2 – Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика самоходного СПС и хозяйственного поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали самоходного СПС или тяговой единицы хозяйственного поезда, МПа (кгс/см2)
ССПС, хозяйственный поезд, в состав которого входят подвижные единицы с воздухораспределителями:
– грузового типа, включенными на гружёный режим;	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
– грузового типа, включенными на средний режим	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– грузового типа, включенными на порожний режим	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
– пассажирского типа	0,49 – 0,51 (5,0 – 5,2)
– пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа)	0,47 – 0,49 (4,8 – 5,0)
Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 и более	0,52 – 0,54 (5,3 – 5,5)
Примечания. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа зарядное давление устанавливается равным наименьшему из рекомендуемых значений для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя.

3.2.1.17. Чувствительность воздухораспределителей к торможению.

а) грузового типа.

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителя снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

При этом воздухораспределители должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

б) пассажирского типа.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ).

При этом воздухораспределители должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

3.2.1.18. Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес.

3.2.1.19. Вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана вспомогательного тормоза.

3.2.1.20. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.21. Проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении сверхзарядки и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2), при выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2). Время снижения давления в указанных пределах должно быть 9-12 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено.

3.2.1.22. Проходимость воздуха через кран машиниста проверяется при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора, начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) выключенных компрессорах, в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л от 0,59 до 0,49 МПа (от 6,0 до 5,0 кгс/см2 ).

Время снижения давления в указанных пределах должно быть 16-20 секунд.

При большем или меньшем объёме главных резервуаров ССПС время должно быть пропорционально изменено. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.23. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

Время от начала подачи звукового сигнала до начала снижения давления в тормозной магистрали должно быть от 6 до 8 секунд.

Темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.24. Темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии).

Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого комбинированного крана (стоп-крана при наличии).

3.2.1.25. Время наполнения уравнительного резервуара.

Время наполнения уравнительного резервуара при поездном положении управляющего органа крана машиниста от 0 до 0,49 МПа (от 0 до 5 кгс/см2) должно быть в пределах 30-40 секунд.

3.2.1.26. Проверка работы крана машиниста № 326:

• в первом положении: орган управления крана машиниста перемещают в первое положение, при этом давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см );
• величины ступеней торможения: при перемещении органа управления крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см). При последующих ступенях торможения давление в тормозной магистрали должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2);
• темп служебной разрядки тормозной магистрали: при переводе ручки крана машиниста в крайнее тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понизиться от 0,49 до 0,39 МПа (от 5,0 до 4,0 кгс/см2 ) за время не более 3 секунд.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.2.1.27. На СПС при наличии электронных тормозных приборов необходимо: проверить их работу в соответствие с технической документацией на прибор и руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованным владельцем инфраструктуры.

3.2.1.28. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо проверить в каждой кабине:

• регулировку поддержания установленной величины зарядного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в отпускном (поездном) положении рукоятки устройства резервного пневматического управления;
• плотность уравнительного резервуара после перевода рукоятки устройства резервного пневматического управления из отпускного положения в положение, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения;
• работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минут) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
• работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

При нажатии на кнопку клапана должно происходить сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания тормозной магистрали. Время снижения давления в тормозной магистрали от 0,5 до 0,25 МПа (от 5,0 до 2,5 кгс/см2 ) должно быть не более 3 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого устройства резервного пневматического управления.

3.2.1.29. На СПС, оборудованным электропневматическим тормозом, необходимо проверить:

• правильность и надежность подвешивания концевых рукавов тормозной магистрали с электроконтактом, исключающую касание электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов, а также
• несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей (при наличии);
• действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостовой подвижной единицы в режиме торможения.

Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на одну проверяемую подвижную единицу состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 подвижных единиц включительно, и не более 0,3 В для составов большей длины.

Электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными.

3.3. Перечень работ выполняемых после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду

Бригада СПС после отстоя СПС и при подготовке СПС к выезду обязана проверить:

3.3.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.3.2. Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах (пультов управления).

3.3.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров в соответствии с руководством по эксплуатации на конкретную модель СПС и таблицы 1 настоящих Правил, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм; композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм; для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

• на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
• колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находиться от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Каждый стояночный тормоз должен легко приводиться в действие и должно обеспечиваться прижатие колодок к ободу колес.

Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.3.4. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.3.5. Выпустить конденсат из резервуаров и масловлагоотделителей.

3.3.6. Уровень масла в картерах компрессоров в соответствии с пунктом 3.2.1.2 настоящих Правил.

3.3.7. Правильность регулирования крана машиниста или редуктора на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.8. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем однократного открытия кранов с обоих сторон одиночно следующего ССПС от 3 и более секунд при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

3.3.9. Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) после указания руководителя работ для сцепа с хозяйственным поездом длиной от 100 и более осей.

После отпуска тормоза управляющий орган крана машиниста перевести в положение сверхзарядки, выдержать его в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 0,61 МПа (6,2 кгс/см ), после чего перевести управляющий орган в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре от 0,57 до 0,55 МПа (от 5,8 до 5,6 кгс/см2 ) должно происходить за время от 80 до 120 секунд. Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.10. Плотность тормозной и питательной сетей.

Перед проверкой единица ССПС должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины (пульта) управления.

Плотность тормозной и питательной сетей следует проверять при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Проверку следует производить при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза, а для СПС, оборудованного кранами машиниста 4ВК, 172 в положении перекрыши.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты); в питательной сети – с максимального давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) в течение 150 секунд (2,5 минут).

3.3.11. Проверка действия автоматического торможения системой безопасности движения на срыв электропневматического клапана автостопа.

Проверка проводится при зарядном давлении в тормозной магистрали.

Время от начала подачи звукового сигнала до начала снижения давления в тормозной магистрали должно быть от 6 до 8 секунд.

3.3.12. Проверить действие автоматического тормоза:

• темп экстренной разрядки тормозной магистрали краном машиниста, который должен быть не более 3 секунд при установке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения. Время снижения давления в тормозной магистрали замеряется от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см2);
• темп экстренной разрядки тормозной магистрали комбинированным краном (стоп-краном при наличии). Открыть комбинированный кран (стоп-кран при наличии) на воздухопроводе тормозной магистрали, время снижения давления от 0,49 до 0,10 МПа (от 5,0 до 1,0 кгс/см );
• чувствительность воздухораспределителей к торможению производить без пяти минутной выдержки:

а) для воздухораспределителей грузового типа:

Проверку производить на гружёном и равнинном режиме воздухораспределителей снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа:

• Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ). После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;
• чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки (накладки) отойти от колес (дисков).

3.3.13. Действие крана машиниста № 326 (при наличии): в первом положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали должно повыситься до величины не менее 0,62 МПа (6,2 кгс/см ); при перемещении ручки крана машиниста в первое тормозное положение давление в тормозной магистрали должно понижаться на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7кгс/см2). При последующих ступенях торможения давление должно понижаться на (0,03±0,01) МПа ((0,3±0,1) кгс/см2 ). Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана машиниста.

3.3.14. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении органа управления вспомогательным тормозом.

Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии) для каждого крана вспомогательного тормоза.

3.3.15. На СПС при наличии электронных тормозных приборов для управления тормозами разрешается производить проверки по п.п. 3.3.9., 3.3.10., 3.3.12., 3.3.14. в автоматическом режиме с регистрацией проверяемых параметров на электронные носители информации. Проверки производятся с одного пульта управления, оборудованного указанными приборами.

3.3.16. На СПС при наличии устройства резервного пневматического управления необходимо дополнительно проверить в каждой кабине:

• работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров;
• работу клапанов аварийно-экстренного торможения (при наличии).

3.4. Перечень работ, выполняемых при смене бригад СПС на перегоне Бригада СПС при смене на перегоне обязана проверить:

3.4.1. Предыдущую запись в журнале учета работ, периодических технических обслуживании и ремонтов об исправном состоянии тормозов.

3.4.2. Правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между единицами СПС, работающими в сцепе.

Положение ручек кранов воздухопроводов тормозной и питательной сети в рабочей и нерабочей кабинах.

3.4.3. Состояние тормозной рычажной передачи: её предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов.

Толщина тормозных колодок должна быть:

• чугунных безгребневых – не менее 12 мм; чугунных гребневых – не менее 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – не менее 14 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – не менее 10 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – не менее 20 мм.

При необходимости замены тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

• на одной подвижной единице должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
• колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) допускается не более 10 мм.

Колодки следует заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находиться от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Для других типов тормозных колодок, в том числе применяемых на транспорте с комбинированным ходом, минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации на конкретную машину, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Каждый стояночный тормоз должен легко приводиться в действие и должно обеспечиваться прижатие колодок к ободу колес.

3.4.4. Наличие и исправность ручных тормозных башмаков.

3.4.5. Положение режимных переключателей воздухораспределителей.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

3.4.6. Проверка действия вспомогательного тормоза: вспомогательный тормоз проверить на предельное давление в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении ручки крана вспомогательного тормоза. Это давление должно быть от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного ССПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

Проверка производится из обеих кабин или пультов управления (при наличии).

3.4.7. Правильность регулирования крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

Зарядное давление должно соответствовать значениям, указанным в таблице 2 настоящих Правил.

4. Порядок смены кабин управления и переключения тормозного оборудования ССПС

4.1. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

• выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения). Перекрыть комбинированным краном (при его наличии) сообщение тормозной магистрали с краном машиниста;
• управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при наличии), а после наполнения тормозных цилиндров до полного давления перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам (при наличии);
• разобщительные краны на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза и на его питательном воздухопроводе должны быть открыты;
• убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним;
• при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
• при наличии на ССПС электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
• при оборудовании ССПС стояночным тормозом с ручным приводом и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.2. В оставляемой кабине управления (или при смене пульта управления) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством машинист должен:

• выполнить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения (или при его отсутствии в положение полного служебного торможения);
• управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение и закрепить фиксатором (при его наличии);
• после наполнения тормозных цилиндров до полного давления повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его;
• при наличии автоматического стояночного тормоза привести его в действие;
• при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
• убедиться в наполнении тормозных цилиндров до давления от 0,37 до 0,39 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см ) или иного, указанного в руководстве по эксплуатации конкретной модели ССПС, согласованном с владельцем инфраструктуры, и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см ) в течение 60 секунд (1 минуты). Проверку производить после наполнения тормозных цилиндров до максимального давления и последующего перекрытия подачи сжатого воздуха к ним.

4.3. Перейдя в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист должен:

а) на ССПС, не оборудованном блокировочным устройством:

• открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
• перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение; открыть комбинированный кран, наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
• отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
• при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
• перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172);

б) на ССПС, оборудованном блокировочным устройством:

• вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
• перевести управляющий орган крана машиниста в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
• отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии);
• при наличии электропневматического тормоза включить на пульте управления питание этого тормоза;
• открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
• перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение, или в положение перекрыши после отпуска тормоза (только для кранов типа 4ВК, 172).

4.4. Помощник машиниста во время перехода машиниста в рабочую кабину (или при смене пульта управления) должен находиться в оставляемой кабине (или при оставленном пульте управления) и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние ССПС до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины (или рабочего пульта). В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза ССПС помощник машиниста должен привести в действие стояночный (ручной) тормоз.

На ССПС, оборудованном стояночным тормозом с ручным приводом только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной стояночным тормозом с ручным приводом.

На ССПС, оборудованном автоматическим стояночным тормозом, во время перехода из одной кабины в другую должен быть приведен в действие автоматический стояночный тормоз.

После прицепки ССПС к поезду нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.5. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину (или сменив пульт управления), машинист обязан:

• проверить до приведения ССПС в движение, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу автоматического, а затем вспомогательного тормозов;
• после приведения одиночного ССПС в движение при маневровых передвижениях выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки ССПС.

5. Прицепка и отцепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда

5.1. Прицепка тяговой единицы СПС к составу хозяйственного поезда.

5.1.1. Подъезжая к составу хозяйственного поезда, машинист тяговой единицы СПС обязан вспомогательным тормозом остановить тяговую единицу на расстоянии от 10 до 15 м от первой единицы подвижного состава поезда.

Осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан убедится в исправной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма на автосцепке первой единицы подвижного состава поезда.

По команде осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, машинист должен

привести в движение тяговую единицу СПС и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.1.2. После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда машинист кратковременным движением тяговой единицы СПС от состава поезда должен проверить надежность сцепления автосцепок.

После сцепления тяговой единицы СПС с составом хозяйственного поезда, закрепленным специальными механическими упорами, осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, совместно с машинистом проверяют надёжность сцепления по сигнальным отросткам замков автосцепок.

Во всех случаях необходимо проверить положение расцепных рычагов автосцепок тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава поезда.

До соединения концевых рукавов магистралей между тяговой единицы СПС и первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры, обязан сообщить машинисту о состоянии тормозной магистрали состава хозяйственного поезда (заряжена или не заряжена), о наличии в составе пассажирских (турных) вагонов, включенных единиц СПС с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском, количестве и загрузке единиц СПС и особенностях их тормозов (типах воздухораспределителей и тормозных колодок).

Указанные особенности состава хозяйственного поезда осмотрщик вагонов должен зафиксировать в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих Правил).

Получив требуемую информацию, машинист тяговой единицы обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления, указанную в таблице 2 и включить воздухораспределитель тяговой единицы на соответствующий режим работы, обеспечивающий тормозное нажатие в хозяйственном поезде в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

Воздухораспределители грузового типа тяговых единиц следует включать: при затяжных спусках крутизной до 0,018 – на равнинный режим, при затяжных спусках крутизной 0,018 и более – на горный режим.

Помощник машиниста после прицепки тяговой единицы к составу поезда и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть тормозную магистраль тяговой единицы со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между тяговой единицей и первой подвижной единицей состава поезда и открыть оба соседних концевых крана, начиная с тяговой единицы.

Ответственным за правильное сцепление тяговой единицы с первой подвижной единицей состава хозяйственного поезда является машинист тяговой единицы.

5.1.3. После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в магистрали выше нормального зарядного. Для этого повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста.

После прицепки тяговой единицы к составу хозяйственного поезда, заторможенного или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов выполнить краном машиниста снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

После соединения рукавов тормозной магистрали и открытия концевых кранов между тяговой единицей и первым вагоном хозяйственного поезда, управляющий орган крана машиниста перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего управляющий орган крана машиниста перевести в поездное положение.

5.2. Отцепка тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда.

5.2.1. Перед отцепкой тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда машинист должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,51,7 кгс/см2) и выключить источник питания электропневматического тормоза (при его наличии). После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны сначала у тяговой единицы СПС, а затем у первой единицы подвижного состава хозяйственного поезда, разъединяет между ними рукава тормозной и питательной (при наличии) магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок).

5.2.2. Закрепление состава хозяйственного поезда на станции выполнять в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог.

5.2.3. При обслуживании тяговой единицы СПС одним машинистом выполнение операций по отцепке тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда возлагается на осмотрщика вагонов или работника, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

5.2.4. Бригаде СПС во время отцепки тяговой единицы СПС от состава хозяйственного поезда запрещается перекрывать концевые краны в составе поезда между вагонами.

5.2.5. В случае неисправности концевого крана головной единицы подвижного состава хозяйственного поезда до разъединения рукавов помощник машиниста должен выждать время полного выхода сжатого воздуха, а машинист обязан сообщить об этом дежурному по станции (парку).

6. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования несамоходного СПС (далее – СНПС) выполняют обслуживающие бригады СПС. Работники бригады СПС обеспечивают техническую готовность тормозного оборудования, надежную работу тормозов при опробовании их на станции, в пути следования и на перегоне. Запрещается выпускать в эксплуатацию СНПС с неисправным тормозным оборудованием.

6.1.2. Запрещается ставить в состав хозяйственного поезда СНПС, у которого тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

а) неисправный воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, комбинированный кран (при наличии), выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар, рабочая камера, электровоздухораспределитель (при наличии), электрическая цепь электропневматического тормоза (при наличии);

б) повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости или расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы или вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление креплений труб;

в) неисправность узлов и деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, включая тормозные колодки; откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

г) неисправный стояночный тормоз;

д) ослабление крепления деталей и узлов тормозной системы;

ж) неотрегулированная рычажная передача;

з) толщина тормозных колодок менее:

• чугунных безгребневых – 12 мм; чугунных гребневых – 15 мм;
• композиционных с металлической спинкой – 14 мм;
• композиционных с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм;
• для СПС с колесами диаметром от 600 до 730 мм – 20 мм.

Для других типов тормозных колодок их минимальная толщина определяются исходя из норм, установленных руководствами по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры.

Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.

6.2. Перечень работ, выполняемых бригадой СПС при ежесменном техническом обслуживании тормозного оборудования СНПС

6.2.1. При ежесменном техническом обслуживании СНПС следует проверить:

• состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза, необходимо заменить;
• проверить наличие и исправность крепежных деталей, предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
• в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов и правильность их постановки;
• правильность соединения рукавов тормозной и питательной (при наличии) магистралей, открытие концевых кранов между соседними подвижными единицами СНПС и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления;
• на СНПС с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке СНПС, исправность и крепление опорной балки на тележке, исправность и крепление контактной планки, количество регулировочных планок, положение упора авторежима относительно контактной планки;
• правильность регулирования тормозной рычажной передачи с авторегулятором. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
• углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
• состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес в соответствии с пунктом 3.3.3 настоящих Правил.

Зазор между тормозными колодками и колесами при отпущенном тормозе вагона должен быть в пределах от 5 до 8 мм.

6.2.2. Рычажную передачу СНПС следует регулировать на поддержание выхода штока на нижнем пределе норм, установленных в таблице 1 настоящих Правил.

Нормативы выхода штоков тормозных цилиндров у СНПС перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры.

6.2.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на СНПС, рычажная передача которого переставлена под чугунные колодки. Не допускается устанавливать чугунные колодки на СНПС, рычажная передача которого установлена под композиционные колодки.

Шестиосный и восьмиосный СНПС, построенный на базе грузовых вагонов, необходимо эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.4. В пунктах формирования хозяйственных поездов работники обслуживающей бригады СПС обязаны проверить исправность и действие стояночных тормозов, обращая внимание на легкость приведения его в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку стояночных тормозов работники бригад СПС должны производить на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.5. Перед выездом на перегон работниками бригады СПС у СНПС должны быть выявлены и устранены все неисправности тормозного оборудования, а неисправные детали или приборы заменены исправными.

7. Порядок размещения и включения тормозов

7.1. В хозяйственных поездах

7.1.1. Запрещается ставить в хозяйственные поезда СПС, не прошедший техническое обслуживание в соответствии с разделами 3 и 4 настоящих Правил и без наличия записи в журнале технического состояния СПС.

7.1.2. Перед отправлением хозяйственного поезда со станции формирования тормозные магистрали всех подвижных единиц состава должны быть соединены в тормозную сеть поезда, а воздухораспределители на них должны быть включены и исправно действовать.

Допускается в хозяйственные поезда ставить СПС с пролетной магистралью, но не более чем с 8 осями в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя единицами подвижного состава — не более чем с 4 осями. Последние две подвижные единицы в поезде должны иметь не менее 8 осей и исправно действующие включенные тормоза.

При возникновении неисправности автотормоза у одной или двух хвостовых единиц состава в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции следует выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух единиц состава (не менее 8 осей) с исправными автотормозами.

7.1.3. В хозяйственных поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типа, причем воздухораспределители грузового типа включаются все без ограничения. Воздухораспределители пассажирского типа следует включать на длинносоставный режим. Если в хозяйственном поезде имеется не более двух подвижных единиц с воздухораспределителями пассажирского типа, то их воздухораспределители отключают (кроме двух хвостовых подвижных единиц).

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

7.1.4. В хозяйственных поездах, следующих по любому профилю пути, воздухораспределители пассажирского типа со ступенчатым отпуском включают в тормозную сеть поезда на грузовом режиме.

7.1.5. Воздухораспределители грузового типа в хозяйственных поездах перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более необходимо включать на горный режим работы, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных владельцем инфраструктуры. Допускается применять горный режим работы воздухораспределителя грузового типа по местным условиям. Порядок включения воздухораспределителей грузового типа на горный режим работы на спусках меньшей крутизны устанавливается в нормативно-технических документах владельца инфраструктуры.

7.1.6. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе хозяйственного поезда производят работники обслуживающих бригад СПС.

7.2. На тяговых единицах при следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более действующих тяговых единиц к хозяйственному поезду автотормоза всех тяговых единиц должны быть включены в общую тормозную сеть.

Запрещается ставить в голову поезда тяговую единицу не оборудованную краном машиниста.

Режимы включения воздухораспределителей на СПС устанавливают в соответствии с надписью на борту или главной раме СПС в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативно-технической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил. Если действие крана вспомогательного тормоза первой тяговой единицы не распространяется на последующие тяговые единицы, то воздухораспределители на последующих тяговых единицах следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с пунктом 8.2 настоящих Правил.

7.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих тяговых единиц машинисты тяговых единиц (кроме первой ведущей) обязаны перевести ручки комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства в положение двойной тяги, а управляющий орган крана машиниста поставить в положение экстренного торможения.

На тяговых единицах, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине тяговой единицы (кроме первой ведущей) должен быть установлен в положение служебного торможения.

7.2.3. В хозяйственных поездах, которые следуют с двумя и более действующими тяговыми единицами по всему тяговому плечу, в голове поезда следует ставить тяговую единицу, имеющую более мощные компрессоры.

7.2.4. После прицепки подталкивающей тяговой единицы в хвост поезда с включением ее автотормозов в общую тормозную сеть машинист подталкивающей тяговой единицы должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и управляющий орган крана машиниста — в положение экстренного торможения, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы состава и тяговой единицы и открыть между ними концевые краны.

На тяговых единицах, расположенных в хвосте поезда, оборудованных устройством экстренной остановки, управляющий орган крана машиниста должен быть установлен в положение служебного торможения. После этого машинист ведущей тяговой единицы обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

7.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии

7.3.1. ССПС может пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. При этом рукава тормозной магистрали ССПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемого в недействующем состоянии ССПС с независимым действием автотормоза и вспомогательного тормоза, разобщительные и комбинированные краны кранов машиниста, краны к ЭПК необходимо перекрыть.

На ССПС, у которого действие автотормоза происходит через кран вспомогательного тормоза, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, следует открыть. При наличии блокировочного устройства следует его выключить в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие автотормоза происходит независимо от крана вспомогательного тормоза, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны следует перекрыть, а блокировочные устройства в кабинах выключить.

Кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. При этом необходимо убедиться в исправности обратного клапана по отсутствию самопроизвольного отпуска тормоза после ступени торможения. Все ручки кранов у недействующего ССПС должны быть опломбированы в указанных положениях.

7.3.3. На ССПС, пересылаемом в недействующем состоянии, воздухораспределители грузового типа следует включать на режим, обеспечивающий тормозное нажатие в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Переключения воздухораспределителя грузового типа на горный режим необходимо осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом владельца инфраструктуры.

В сплотках, сформированных из ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа, воздухораспределители следует включать на короткосоставный режим, а в составе хозяйственного и грузового поезда или в сплотке из ССПС с грузовыми воздухораспределителями – на длинносоставный режим.

Транспортирование ССПС, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском и 270-006, должно осуществляться с выключением у него автотормозов и постановкой перед двумя хвостовыми подвижными единицами с исправно действующими тормозами, при условии обеспечения поезда единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного тормоза в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

7.3.4. Сплотки с выключенными на ССПС тормозами могут быть отправлены только при невозможности приведения автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть прицеплены две подвижные единицы с исправно действующими включенными автотормозами. Порядок отправления и следования таких сплоток устанавливает владелец инфраструктуры.

При этом количество единиц ССПС в сплотке устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и двух последних подвижных единиц и их тормозных нажатий должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 включительно и не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена стояночными тормозами в соответствии с таблицей 3 настоящих Правил. Скорость следования сплотки при выключенных у ССПС автотормозах не должна превышать 25 км/ч.

7.3.5. В пунктах формирования сплоток выходы штоков тормозных цилиндров следует отрегулировать в соответствии с таблицей 1 и руководством по эксплуатации на конкретный тип СПС, согласованном владельцем инфраструктуры.

7.3.6. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный ССПС в поезде, должны быть проинструктированы по правилам закрепления СПС, применения тормозных средств на пересылаемых единицах СПС, о порядке опробования автотормозов в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

7.4. На транспорте с комбинированным ходом

7.4.1. Количество прицепляемых единиц подвижного состава или прицепов к транспорту с комбинированным ходом устанавливается владельцем инфраструктуры в зависимости от паспортных данных, наличия тормозных средств на тяговой и прицепных единицах и допускаемой скорости движения на руководящем спуске.

7.4.2. Следование транспорта с комбинированным ходом не оборудованного автоматическими тормозами в сцепе разрешается в исключительных случаях, но не более двух единиц. При этом на каждой из них должен быть водитель (машинист).

8. Обеспечение хозяйственных поездов тормозами

8.1. Все хозяйственные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок.

8.2. Тормоза СПС должны обеспечивать тормозное нажатие в пересчете на чугунные тормозные колодки на каждые 100 тс веса:

• 33 тс для скорости до 80 км/ч включительно;
• 44 тс для скорости свыше 80 км/ч до 90 км/ч включительно;
• 55 тс для скорости свыше 90 км/ч до 100 км/ч включительно.
• 60 тс для скорости свыше 100 км/ч до 120 км/ч включительно;
• 78 тс для скорости свыше 120 км/ч до 140 км/ч включительно.

При подсчете обеспечения хозяйственного поезда тормозами должны учитываться вес и тормозное нажатие тяговой единицы.

8.3. Максимальные допускаемые скорости движения ССПС в одиночном следовании устанавливаются исходя из показателей динамики, прочности и тормозной эффективности и регламентируются нормативно-техническими документами владельца инфраструктуры.

Для максимальной скорости движения хозяйственных поездов 80 км/ч (90 км/ч на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при зеленом огне локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование хозяйственных поездов с указанной максимальной скоростью) единое наименьшее тормозное нажатие в пересчете на чугунные колодки на каждые 100 тс веса поезда устанавливается 33 тс. Если указанное наименьшее тормозное нажатие не может быть обеспечено, разрешается отправлять хозяйственные поезда с допускаемым минимальным тормозным нажатием на 100 тс веса поезда 28 тс. При этом максимальная скорость хозяйственного поезда должна составлять:

• на руководящем спуске до 0,010 включительно — не более 70 км/ч;
• на руководящем спуске круче 0,010 до 0,015 включительно — не более 60 км/ч.

При тормозном нажатии на 100 тс веса хозяйственного поезда более 28 тс, но менее 33 тс, максимальная скорость движения поезда должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну тормозного нажатия, недостающую до 33 тс. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость следует округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

В исключительных случаях при тормозном нажатии менее 28 тс допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на основе таблиц для грузовых поездов, приведенных в Приложении №6 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава». При этом устанавливаемые скорости движения хозяйственных поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по таблицам. При обеспечении тормозных нажатий, менее указанных в п. 8.2., скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

При руководящих спусках круче 0,015 допускаемые скорости движения хозяйственных поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры на

основе номограмм для грузовых поездов, приведенных в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и с учетом местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости определяются опытным путем.

При наличии в составе хозяйственного поезда единиц СПС с конструкционной скоростью менее 80 км/ч максимальная допускаемая скорость движения хозяйственного поезда определяется единицей СПС с наименьшей конструкционной скоростью. Машинистам таких поездов перед отправлением выдается предупреждение об ограничении скорости движения.

Порядок отправки и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.4. В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных единиц состава хозяйственный поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного с ограничением скорости до первой станции, где неисправные автотормоза могут быть приведены в действующее состояние. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.

8.5. Величины расчетных сил нажатия тормозных колодок на ось для подсчета тормозного нажатия на каждые 100 тс веса хозяйственного поезда определяют по надписям на главной раме или кузове СПС, а при отсутствии надписи определяют по действующей нормативно-технической докуметации владельца инфраструктуры. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил.

8.6. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов состава хозяйственные поезда и ССПС должны иметь стояночные тормоза и ручные тормозные башмаки.

Необходимое количество стояночных тормозов или ручных тормозных башмаков для удержания состава хозяйственного поезда и ССПС на месте в случае отказа или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в зависимости от крутизны уклона по таблице 3 настоящих Правил.

Единое наименьшее количество стояночных тормозов на каждые 100 тс веса ССПС, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси.

При потребности стояночных тормозов более установленного по сети единого наименьшего количества 0,6 оси на каждые 100 тс веса поезда, а также, если в составе хозяйственного поезда и на ССПС не может быть обеспечено единое наименьшее количество стояночных тормозов, недостающее их количество заменяется ручными тормозными башмаками.

Таблица 3 – Количество стояночных тормозов и ручных тормозных башмаков, необходимое для удержания на месте после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов хозяйственного поезда (без тяговой единицы) в зависимости от крутизны спуска на каждые 100 тс веса состава

Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей	Крутизна спуска	Число тормозных башмаков	Число тормозных осей
0	0,2/0,4	0,4	0,014	0,4/1,2	1,2	0,028	0,9/2,6	—
0,002	0,2/0,4	0,4	0,016	0,5/1,4	1,4	0,030	1,0/2,8	—
0,004	0,2/0,4	0,4	0,018	0,6/1,6	1,6	0,032	1,1/3,0	—
0,006	0,2/0,4	0,4	0,020	0,6/1,8	1,8	0.034	1,2/3,2	—
0,008	0,2/0,6	0,6	0,022	0,7/2,0	—	0,036	1,2/3,4	—
0,010	0,3/0,8	0,8	0,024	0,8/2,2	—	0,038	1,2/3,6	—
0,012	0,4/1,0	1,0	0,026	0,8/2,4	—	0,040	1,3/3,8	—
Примечание. В числителе – при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе – при нагрузке на ось менее 10 тс.

Для хозяйственных поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при руководящих уклонах круче 0,012 потребность в стояночных тормозах и ручных тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается владельцем инфраструктуры в соответствии с нормативами, указанными в таблице 3 настоящих Правил.

8.7. При отказе автотормозов в пути следования во всем хозяйственном поезде следует принять все меры к остановке, сообщить о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, продолжать движение можно только после восстановления действия автотормозов. В противном случае хозяйственный поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

9. Порядок эксплуатации тормозов СПС в технологическом режиме

9.1. Приступать к погрузочно-разгрузочным работам на СПС, оборудованном грузоподъемным краном, разрешается только после приведения в действие автоматического и вспомогательного тормозов.

9.2. Для железнодорожно-строительных машин циклического действия переключение тормоза с транспортного режима на рабочий выполняется в соответствии с руководством по эксплуатации машины. При необходимости обслуживающая бригада СПС производит регулирование выходов штоков тормозных цилиндров для обеспечения требуемого быстродействия рабочего тормоза.

9.3. Использование автотормозной воздушной магистрали в единой системе с рабочей магистралью хоппер-дозаторов (думпкаров) запрещается.

9.4. Перед началом работы по сварке рельсов в пути тормозные устройства рельсосварочной машины ПРСМ должны быть приведены в действие.

9.5. Порядок эксплуатации тормозов в технологическом режиме устанавливается руководством по эксплуатации конкретного СПС, согласованным с владельцем инфраструктуры.

10. Опробование тормозов в хозяйственных поездах и СПС

10.1. Общие положения

10.1.1. Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное опробование.

10.1.2. Полное опробование автотормозов хозяйственных поездов проводит осмотрщик вагонов совместно с работниками бригад СПС, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.3. Машинист при полном опробовании тормозов осуществляет управление тормозами из тяговой единицы хозяйственного поезда. От стационарной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор.

10.1.4. Осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригады СПС проверяет действие тормозов в составе поезда и правильность их включения. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в хозяйственных поездах производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.5. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, целостность и плотность тормозной сети, действие тормозов у всех единиц хозяйственного поезда, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

10.1.6. Полное опробование автоматических тормозов в хозяйственных поездах производят:

• на станциях (пунктах) формирования перед отправлением поезда;
• после смены ведущей тяговой единицы;
• перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады (бригады СПС);
• на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

10.1.7. Перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование тормозов производится от тяговой единицы с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 600 секунд (10 минут). Перечень таких станций устанавливается владельцем инфраструктуры.

Спуски считаются затяжными при следующих параметрах:

• крутизной от 0,08 до 0,010 включительно, протяженностью 8 км и более;
• крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км и более;
• крутизной более 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км и более;
• крутизной более 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км и более;
• крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км и более.

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более считаются крутыми затяжными.

10.1.8. На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, при прицепке к тяговой единице ССПС не более пяти подвижных единиц полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2 настоящих правил), а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств тяговой единицы, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист тяговой единицы записывает в журнал технического состояния ССПС и расписывается вместе с помощником машиниста. Последние две подвижные единицы в хозяйственном поезде должны иметь включенные и исправно действующие автотормоза. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия в сравнении с потребным, с учётом веса и тормозных средств ССПС. Поезд следует без «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» до первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено полное опробование автотормозов и машинисту выдана «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». По прибытии в предприятие приписки машинист должен сделать копию записи в журнале технического состояния ССПС и сдать её вместе со скоростемерной лентой (электронным носителем системы параметров движения поезда).

10.1.9. Сокращенное опробование тормозов производится для СПС и хозяйственного поезда от тяговой единицы.

10.1.10. При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной сети по действию тормозов двух последних подвижных единиц в хвосте хозяйственного поезда.

10.1.11. Сокращенное опробование автотормозов следует производить:

• при смене направления движения хозяйственного поезда с перестановкой тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону;
• после смены обслуживающих бригад, когда тяговая единица от поезда не отцепляется;
• при смене кабин (пультов управления) или при передаче управления машинисту второй тяговой единицы;
• после всякого разъединения рукавов в составе хозяйственного поезда или между составом и тяговой единицей, после перекрытия концевого крана в поезде, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае – с проверкой действия тормоза у каждой прицепленной подвижной единицы);
• после стоянки более 1800 секунд (30 минут) в местах где имеются осмотрщики вагонов или работники, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры;
• если при стоянке хозяйственного поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2);
• при снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2);
• при движении хозяйственного поезда при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в случае его остановки.

10.1.12. У однопультовых и однокабинных СПС, оборудованных одним автоматическим и вспомогательным кранами машиниста после смены направления движения без перестановки тяговой единицы для движения поезда в противоположную сторону и стоянки менее 30 минут проверку автоматических тормозов не производить.

10.1.13. Сокращенное опробование автотормозов хозяйственного поезда проводит осмотрщик вагонов совместно с обученными работниками бригад СПС. На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, а также на перегонах сокращенное опробование автотормозов производят работники бригад СПС, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

10.1.14. Проверка действия тормозов одиночно следующего ССПС

На станции отправления и на промежуточных станциях после стоянки более 30 минут бригада ССПС обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов.

Проверку автоматического тормоза на чувствительность воздухораспределителей к торможению производить:

а) для воздухораспределителей грузового типа на гружёном и равнинном режиме снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза — на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам;

б) для воздухораспределителей пассажирского типа проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

После торможения необходимо убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2 ) и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам.

Проверка чувствительности воздухораспределителей к отпуску:

Проверку производить постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а тормозные колодки отойти от колес, после чего привести в действие вспомогательный тормоз ССПС и проверить величину предельного давления в тормозных цилиндрах при крайнем тормозном положении управляющего органа вспомогательного тормоза.

Это давление должно быть от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2 ) или не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного СПС, согласованного с владельцем инфраструктуры.

10.1.15. При наличии на ССПС встроенной системы диагностики тормозов и при передаче команды управления от органа управления краном машиниста к его исполнительным устройствам электрическим или иным способом (кроме механического) опробование тормозов должно производиться с помощью данной системы.

10.2. Полное опробование тормозов

10.2.1. Перед проведением полного опробования тормозов хозяйственного поезда необходимо отключить питательную магистраль тяговой единицы от питательной магистрали поезда с помощью концевого крана.

10.2.2. При полном опробовании автоматического тормоза

хозяйственного поезда выполняют:

• проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостовой подвижной единицы состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда. Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостовой подвижной единицы на 3-10 секунд;
• установку измерительного устройства для измерения давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы;
• замер времени отпуска автотормозов у двух последних подвижных единиц в хвосте состава после ступени торможения на 0,5-0,6 кгс/см (0,05- 0,06 МПа) и получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес;
• проверку плотности тормозной магистрали поезда.

На тяговых единицах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали, проверку плотности производить по показанию этого устройства.

При поездном положении управляющего органа крана машиниста проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах тяговой единицы предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ).

Для поездов с тяговыми единицами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров указано в таблице 4 настоящих Правил.

10.2.3. После снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) в положении управляющего органа крана машиниста, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, необходимо замерить плотность тормозной магистрали поезда которая не должна отличаться от плотности при поездном положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10% в сторону уменьшения.

10.2.4. Замерить зарядное давление в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы поезда после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда и проверки целостности тормозной магистрали. Показания давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должны отличаться более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) от зарядного давления в кабине машиниста (в голове) при длине поезда до 300 осей.

10.2.5. Проверка действия автоматических тормозов подвижных единиц поезда на торможение и отпуск. Проверку проводят после снижения давления в тормозной магистрали поезда на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, по истечении 120 секунд (2 минут) для поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, и 600 секунд (10 минут) – при воздухораспределителях, включенных на горный режим.

Таблица 4 – Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда

Общий объем главных резервуаров тяговой единицы, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101-150	151-200	201-250	251-300
800	50	35	25	22	20
1000	58	40	29	25	23
1200	69	46	34	29	25
1500	80	58	46	34	31
1800	98	69	52	46	38
2000	104	75	58	52	40

Примечания.

1. При проверке плотности тормозной магистрали хозяйственного поезда при зарядном давлении 0,52-0,55 МПа (5,3-5,6 кгс/см ) норму времени указанную в таблице уменьшить на 10%.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары тяговых единиц соединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При общем объеме главных резервуаров, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.

4. На каждой тяговой единице на видном месте должна быть выписка с указанием общего объёма главных резервуаров.

10.2.6. Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес.

Машинисту по сигналу осмотрщика следует отпустить автотормоза переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение.

После окончания проверки действия тормозов на торможение и последующий отпуск, осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск тормозов по всему поезду у каждой подвижной единицы и убедиться в их нормальной работе на отпуск по уходу штока тормозных цилиндров и отходу колодок от поверхности катания колес.

10.2.7. При выявлении воздухораспределителей не сработавших на отпуск, не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

10.2.8. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на подвижной единице должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

10.2.9. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» (Приложение 2).

10.3. Сокращенное опробование тормозов

10.3.1. Если сокращенное опробование тормозов выполняется после полного опробования от стационарной установки или тяговой единицы, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

• целостность и плотность тормозной магистрали поезда;
• зарядное давление в магистрали хвостовой подвижной единицы порядком, установленным как при полном опробовании тормозов;
• плотность тормозной сети поезда после ступени торможения на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ) и перевода управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых подвижных единиц с замером времени их отпуска (при длине поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов двух хвостовых подвижных единиц не производится).

По окончании этого опробования оформляется «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» с указанием места и времени опробования.

10.3.2. При проведении сокращенного опробования тормозов проверяют:

• целостность тормозной магистрали поезда;
• плотность тормозной магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали поезда должна соответствовать данным «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Присутствие осмотрщика вагонов в кабине тяговой единицы не требуется;
• действие тормозов двух хвостовых подвижных единиц на торможение и отпуск после снижения давления в уравнительном резервуаре тяговой единицы на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см2 ) с зарядного давления;
• отпуск автотормозов произвести переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной более 100 осей.

10.3.3. При прицепке к поезду одной или группы единиц подвижного состава выполняется сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждой прицепленной подвижной единицы и плотности тормозной сети поезда. Осмотрщик вагонов делает отметку в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» если перед прицепкой было проведено полное опробование тормозов, с указанием места и времени опробования.

10.3.4. Если на тяговой единице, оборудованной датчиком контроля состояния тормозной магистрали, его сигнальная лампа загорается на стоянке, проверить исправность датчика ступенью торможения, при которой сигнальная лампа должна погаснуть. Убедившись в работоспособности датчика контроля состояния тормозной магистрали, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

10.3.5. Если в хвост хозяйственного поезда прицеплена подталкивающая тяговая единица, тормозная магистраль которой включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно или при наличии автоматической системы, позволяющей машинисту контролировать величину давления в тормозной магистрали хвостовой подвижной единицы, то контроль состояния тормозной магистрали поезда, в указанных выше случаях, соответственно выполняют машинист подталкивающей тяговой единицы по показаниям манометра тормозной магистрали и срабатыванию сигнальной лампы датчика состояния тормозной магистрали или машинист головной тяговой единицы по показаниям индикатора автоматической системы. Плотность и целостность тормозной магистрали при этом не проверять, а также не выполнять торможение и отпуск автотормозов.

10.3.6. Перед отправлением хозяйственного поезда машинист подталкивающей тяговой единицы обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона машинисту головной тяговой единицы.

11. Правила управления тормозами в хозяйственных поездах и на ССПС

11.1. Общие положения

11.1.1. Перед отправлением хозяйственных поездов и ССПС машинист, получив «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах соответствуют действующим нормам и требованиям.

11.1.2. Перед отправлением с промежуточной станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) машинист хозяйственного поезда обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

11.1.3. При следовании с хозяйственным поездом бригада СПС обязана:

• проверить при выезде со станции, нет ли в составе поезда или на ССПС
• искрения при отпущенных тормозах, дымления буксовых узлов или других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки бригадами СПС, станционными работниками или работниками других служб;
• обеспечить режим работы компрессоров в соответствии с п. 3.2.1.8. настоящих Правил и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 );
• иметь тормозные устройства всегда готовые к действию, проверять их в пути следования;
• обеспечить поддержание зарядного давления в тормозной магистрали в соответствии с таблицей 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста;
• убедиться в надежной работе тормозов ССПС или поезда, проверив их действие в пути следования.

11.1.4. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда следует производить:

• после полного и сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных подвижных единиц хозяйственного поезда или группы единиц, а также после проверок в случаях, предусмотренных п. 10.1.11. настоящих Правил;
• на одиночно следующем ССПС после проверок согласно п. 10.1.14.;
• перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

11.1.5. Места проверки и скорости движения поездов и одиночно следующего ССПС, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссией, назначаемой владельцем инфраструктуры, утверждаются владельцем инфраструктуры и указываются в местных распорядительных документах.

Эти расстояния определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок при обеспечении поездов и одиночно следующего ССПС исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил.

11.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 6 км/ч в порожнем хозяйственном поезде или на 10 км/ч в гружёном поезде и на одиночном ССПС.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

11.1.7. Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре, а для кранов машиниста типа 326 и 172 – снижением давления в тормозной магистрали:

• для груженого поезда и одиночного ССПС, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2);
• для порожнего поезда – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см );
• для ССПС оборудованного воздухораспределителем пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2 ), установленную для опробования тормозов.

При проверке действия автотормозов применять вспомогательный тормоз на тяговой единице поезда или одиночно следующем ССПС для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз (при наличии) запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом поезде и одиночном ССПС или на 4-6 км/ч в порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен у одиночно следующего ССПС в течение 10 секунд, а в хозяйственном поезде в течение 30 секунд, следует немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда или ССПС.

11.1.8. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда или ССПС выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

11.1.9. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2).

11.1.10. Экстренное торможение хозяйственного поезда или ССПС на любом профиле пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущей или ведомой (при двойной или многократной тяге) тяговой единицы. После перевода управляющего органа крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие приборы для пескоподачи, вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, управляющий орган крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а управляющий орган вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Если в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после выяснения причин остановки, их устранения машинист выполняет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

11.1.11. Если торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали хозяйственного поезда, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления бригада СПС выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» после убеждения имеющимися в распоряжении способами, в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

После отправления поезда бригада СПС должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда с последующим их устранением.

11.1.12. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поезде, имеющем в составе 50% и более подвижных единиц (вагонов), оборудованных композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза поезда необходимо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

11.1.13. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки.

При приведении в действие вспомогательного тормоза тяговой единицы в поезде избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один прием более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) в тормозных цилиндрах тяговой единицы выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2 ) в течение 30-40 секунд.

11.1.14. После ступени торможения в движущемся хозяйственном поезде включать тягу на тяговой единице не ранее 1 минуты (60 секунд), но не ранее времени отпуска хвостовых подвижных единиц, указанного в «Справке об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии», после перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение.

Для одиночно следующего ССПС тягу включать не ранее достижения давления в тормозных цилиндрах не более 0,04 МПа (0,4 кгс/см ).

11.1.15. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить тяговую единицу в движение только после выдержки времени, указанного в п. 11.2.12. настоящих Правил.

11.1.16. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования тяговой единицы запрещается.

11.1.17. При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести его в движение и съехать на чистые рельсы.

11.1.18. При подходе к станции, где требуется остановка поезда, запрещающим сигналом и сигналом уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места.

Скорость следования при движении к запрещающему сигналу на расстоянии 400 м не должна превышать 20 км/ч.

Торможение для остановки, в т. ч. одиночно следующего поездным порядком ССПС, выполнять с применением автотормозов, при этом применение электрического торможения (при наличии) на тяговой единице запрещается.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.

После остановки орган управления вспомогательного тормоза необходимо устанавливать в крайнее тормозной положение.

11.1.19. При преобладании в составе поезда порожних подвижных единиц (более 50%) управление автотормозами осуществляется как с порожним поездом с выполнением проверки тормозов в пути следования со снижением скорости на 4-6 км/ч.

11.1.20. При прицепке к поезду двух и более действующих тяговых единиц управляет тормозами в поезде машинист первой тяговой единицы.

11.1.21. При ведении поезда по спуску с переходом на подъем машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, применить тормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами, с включенной еще на последнем этапе уклона или площадке тягой и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер тяги разрешается только после полного отпуска автотормозов.

При ведении поезда по спуску различной крутизны с выключенным контроллером при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом тяговой единицы. В процессе ведения поезда по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе тяговой единицы на спуск после площадки рекомендуется плавно привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске рекомендуется полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером тяги.

При выходе тяговой единицы на следующий спуск рекомендуется привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

11.1.22. При оборудовании тяговой единицы краном машиниста с электронным управлением и необходимости в переходе на его резервное управление проверить:

работу воздухораспределителей при торможении устройством резервного пневматического управления при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см ) с последующей выдержкой в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения в течение 120 секунд (2 минуты) по отсутствию самопроизвольного отпуска и подачи и погасанию визуального светового сигнала о срабатывании сигнализатора разрыва тормозной магистрали, а также при отпуске после перевода рукоятки крана резервного управления из положения, обеспечивающего поддержание заданного давления в тормозной магистрали в отпускное положение с контролем отпуска по манометру тормозных цилиндров.

11.1.23. Запрещается в рабочих кабинах тяговой единицы во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

• при использовании многократной тяги или подталкивающей тяговой единицы, включенной в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головной тяговой единицы, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
• в нерабочих кабинах (пультах управления) тяговой единицы при отсутствии блокировочного устройства;
• при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке).

11.1.24. При обнаружении в пути следования на колесных парах подвижной единицы хозяйственного поезда (кроме тяговой единицы) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такую подвижную единицу без отцепки от поезда со скоростью не выше 70 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 70 км/ч на автоматических тормозах.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у несамоходных подвижных единиц в составе хозяйственного поезда и от 1 до 2 мм у тяговой единицы допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч на автоматических тормозах, а при глубине ползуна соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм – со скоростью не более 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у несамоходных подвижных единиц поезда и свыше 4 мм у тяговой единицы разрешается следование со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. При этом тяговая единица с ползуном должна быть отцеплена от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель поврежденной колесной пары должны быть отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 5.

Таблица 5 – Размеры ползунов на колесных парах подвижного состава

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250	1220	1050	950	860	710
0,7	65	60	55	50	48	45
1,0	71	70	65	60	59	55
2,0	100	98	92	85	83	75
4,0	141	139	129	120	117	105
6,0	173	170	158	150	143	130
12,0	244	240	223	210	202	180

11.1.25. Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

• в случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;
• в случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

В случае повторения признаков торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе выполнить торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

11.1.26. В случае срабатывания устройств безопасности (ЭПК, автостопа, КОН) выполнить экстренное торможение.

11.1.27. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на тяговой единице, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

11.2. Управление автотормозами хозяйственных поездов

11.2.1. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженом поезде – на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожнем поезде – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2).

Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Все служебные торможения проводить с применением положения управляющего органа крана машиниста, при котором происходит поддержание заданного краном машиниста давления сжатого воздуха в тормозной магистрали независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения.

11.2.2. Если кран машиниста имеет положение служебного торможения с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара разрешается задерживать управляющий орган крана машиниста в этом положении в течение 5 – 8 секунд перед перемещением в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре.

Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину первой ступени. Повторные торможения выполнять при следовании по спуску в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме было менее 60 секунд (1 минуты), очередную ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ) больше первоначальной ступени торможения.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 60 секунд (1 минуты) для обеспечения подзарядки тормозной магистрали поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.

11.2.3. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно превышать 150 секунд (2,5 минуты). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза. Исходя из местных условий, по результатам опытных поездок, указанное время может быть увеличено и регламентировано в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

11.2.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 0,52-0,54 МПа (5,3-5,5 кгс/см2) и воздухораспределители грузового типа включены на горный режим, первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2). Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не выполнять полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной магистрали и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений дополнительными ступенями при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ). Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 0,35 МПа (3,6 кгс/см2 ), остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную магистраль на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 300 секунд (5 минут), если поезд удерживается вспомогательным тормозом тяговой единицы).

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе поезда на равнинный режим.

11.2.5. Вспомогательный тормоз тяговой единицы в случае его применения отпускать ступенями с выдержкой времени после отпуска автотормозов состава поезда.

11.2.6. Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,10 МПа (1,0 кгс/см) при автоматических тормозах предварительно привести в действие приборы пескоподачи.

11.2.7. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск в поезде выполнять заблаговременно и при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

11.2.8. При следовании поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,080,10 МПа (0,8-1,0 кгс/см2), в порожнем – на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2). При меньшей скорости движения или большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости, профиля пути и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

11.2.9. В поезде после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять повышением давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления.

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 ). При давлении в тормозной магистрали после очередной ступени отпуска тормозов на 0,04 МПа (0,4 кгс/см2 ) ниже предтормозного зарядного давления производить только полный отпуск.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять давлением на 0,03- 0,05 МПа (0,30,5 кгс/см2 ) выше давления, уравнительного резервуара, с которого выполнялось торможение.

11.2.10. После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2).

11.2.11. При длине состава поезда более 100 до 300 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать тяговую единицу краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2 ), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом тяговой единицы, и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд, после чего отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

11.2.12. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение полного отпуска до приведения тяговой единицы в движение:

• после ступени торможения – не менее 90 секунд (1,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после полного служебного торможения – не менее 120 секунд (2 минуты) при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 210 секунд (3,5 минуты) при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
• после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 240 секунд (4 минут), более 100 осей – не менее 360 секунд (6 минут).

При отрицательных температурах окружающего атмосферного воздуха время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до приведения тяговой единицы в движение увеличивается в полтора раза.

12. Действия машиниста хозяйственного поезда и ССПС при нештатных ситуациях

12.1. Остановка хозяйственного поезда на спуске

12.1.1. Для остановки поезда на спуске выключить контроллер тяги тяговой единицы и привести в действие автоматические тормоза.

За 30-50 м до остановки привести в действие приборы пескоподачи для улучшения сцепления колес тяговой единицы с рельсами при последующем приведении поезда в движение. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом (при необходимости и стояночным (ручным) тормозом тяговой единицы) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, выполнить ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см ), после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в головной части состава поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения дополнительной разрядкой давления в тормозной магистрали на 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2 ) и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц поезда в количестве и в соответствии с порядком, установленным руководителем подразделения владельца инфраструктуры.

12.1.2. При снижении давления в главных резервуарах тяговой единицы ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов, а помощнику машиниста следует подложить под колеса подвижных единиц, имеющиеся на тяговой единице тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие стояночные (ручные) тормоза подвижных единиц в количестве и в соответствии с порядком, установленным организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры. Машинист приводит также в действие стояночный (ручной) тормоз тяговой единицы, затормозив тяговую единицу вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах. После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение зарядить тормозную магистраль установленным давлением и отпустить автоматические тормоза.

12.1.3. Перед приведением хозяйственного поезда в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку поезда сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и проходимость тормозной магистрали, а затем сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым подвижным единицам, извлечь все тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночные (ручные) тормоза в поезде, ступенями отпустить вспомогательный тормоз тяговой единицы. Если при этом поезд сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы. После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

12.2. Остановка хозяйственного поезда на подъеме

12.2.1. Для остановки поезда на подъеме плавно перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию и после снижения скорости выключить контроллер, привести в действие вспомогательный тормоз тяговой единицы, а после сжатия состава и автоматические тормоза. Перед остановкой привести в действие приборы пескоподачи.

Далее действовать, как указано в п.п. 12.1.1. и 12.1.2. настоящих Правил.

12.2.2. При приведении поезда в движение необходимо руководствоваться указаниями п. 12.1.3. настоящих Правил. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным положением управляющего органа крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива назад на 5-10 м с учетом местных условий и длины поезда выполнить ступень торможения. После отпуска тормозов положением управляющего органа крана машиниста, обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, выждать две третьих времени, указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» на отпуск хвостовых вагонов, включить тягу и привести поезд в движение.

12.2.3. При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться порядком действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Отпустить вспомогательный тормоз и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и держать поезд растянутым, применяя при необходимости вспомогательный тормоз тяговой единицы. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения. После остановки отпустить тормоза, выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

12.3. При остановках поезда на крутых затяжных спусках, подъемах после применения экстренного торможения

В случае применения экстренного торможения с составом поезда, в котором все воздухораспределители включены на горный режим, после остановки поезда машинист производит отпуск тормозов постановкой управляющего органа крана машиниста в поездное положение до повышения давления в уравнительном резервуаре на величину 0,07-0,08 МПа (0,7-0,8 кгс/см2) меньше зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения. После выдержки времени произвести полный отпуск управляющим органом крана машиниста в положении обеспечивающим повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления до завышения давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2 ) выше зарядного. Произвести ступенями отпуск вспомогательного тормоза. На уклоне, как только головная часть поезда начнет движение, выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом тяговой единицы до давления 0,15-0,20 МПа (1,52,0 кгс/см2) с последующим ступенчатым его отпуском после начала движения всего поезда. При приведении поезда в движение на подъеме руководствоваться п.п. 12.2.2. и 12.2.3. настоящих Правил.

12.4. При доставке хозяйственного поезда на станцию после разрыва

12.4.1. При разрыве хозяйственного поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться порядком действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне согласно «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и тяговой единицы.

12.4.2. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Допускается использовать ССПС, находящийся в составе поезда, с достаточной силой тяги для доставки поезда на станцию. Порядок вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с обеспеченности тормозным нажатием устанавливаются руководителем подразделения владельца инфраструктуры или заместителем руководителя подразделения владельца инфраструктуры и указываются в техникораспорядительных документах владельца инфраструктуры.

12.4.3. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.

12.5. При вынужденной остановке одиночно следующего ССПС

12.5.1. Для остановки одиночно следующего ССПС или при снижении давления в главных резервуарах ниже установленной нормы 0,55 МПа (5,5 кгс/см2 ), вследствие отключения компрессоров по каким-либо причинам необходимо выключить контроллер тяги и привести в действие автоматические тормоза.

После остановки ССПС осуществить полное торможение вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах и установкой крана вспомогательного тормоза на фиксатор (при наличии) и необходимости стояночный тормоз ССПС, далее отпустить автоматические тормоза. Помощник машиниста должен подложить под колеса, имеющиеся на ССПС тормозные башмаки.

12.5.2. При работе без помощника машиниста покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки и закрепления ССПС от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав автотормозом снижением давления в тормозной магистрали на 0,15 – 0,17 МПа (1,5 – 1,7 кгс/см2 ), с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание давления в тормозной магистрали после торможения, привести в действие вспомогательный тормоз ССПС до достижения давления в тормозных цилиндрах от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2), отключить контролер тяги, привести в действие стояночный тормоз, после чего закрепить ССПС имеющимися тормозными башмаками.

12.5.3. Перед приведением ССПС в движение после стоянки по техническим причинам выполнить зарядку тормозной магистрали сжатым воздухом, проверить плотность тормозной сети и произвести проверку действия тормозов в соответствии с п. 10.1.14. настоящих правил, извлечь все ручные тормозные башмаки из-под колес, отпустить стояночный тормоз, ступенями отпустить вспомогательный тормоз. Если при этом ССПС сам не пришел в движение, плавно включить контроллер и после начала движения отпустить вспомогательный тормоз.

12.5.4. В случае отказа электронных тормозных приборов управления тормозами (при наличии) машинист СПС должен остановить ССПС (хозяйственный поезд) и перейти на резервное пневматическое управление в соответствии с руководством по эксплуатации для конкретного типа машин, согласованном с владельцем инфраструктуры и следовать до ближайшей станции, где необходимо установить причины и устранить неисправности.

13. Особенности обслуживания и управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях

13.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в зимних условиях.

13.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на ССПС и хозяйственных поездах необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

13.1.2. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях бригада СПС обязана:

• на ССПС, находящемся в отстое пуск компрессоров производить в соответствии с руководством по эксплуатации конкретной модели СПС, согласованном владельцем инфраструктуры;
• при длительных стоянках ССПС или хозяйственного поезда компрессоры не отключать.

13.1.3. По прибытии ССПС или хозяйственного поезда из рейса бригада СПС должна:

• выпустить конденсат из главных резервуаров и влагосборников;
• продуть тормозную магистраль при положении управляющего органа крана машиниста в положении зарядки и отпуска путем последовательного открытия и закрытия с двух сторон концевых кранов;
• продуть питательную магистраль, в том числе с разъединением межсекционных соединений;
• открыть, отогрев при необходимости, выпускные краны главных резервуаров и влагосборников;
• отключить компрессоры.

13.1.4. Бригады СПС обязаны в процессе эксплуатации ССПС и хозяйственного поезда не допускать обледенения деталей тормоза.

13.1.5. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи ССПС лед бригады СПС должны удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

13.1.6. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на ССПС и подвижных единицах в составе хозяйственного поезда, следует хранить на закрытых стеллажах в депо приписки СПС и ПТО при температуре наружного воздуха.

13.1.7.. В зимнее время при подготовке тормозов в составе следует обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

13.1.8. Работники бригады СПС обязаны выполнять следующие работы.

Перед соединением рукавов тормозной магистрали следует продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на кольца.

При продувке тормозной магистрали в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов следует убедиться в свободном проходе воздуха.

Замерзший тормозной цилиндр следует вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать, негодную манжету заменить. После сборки цилиндр следует испытать на плотность, при этом снижение давления в тормозном цилиндре при давлении 0,4±0,02 МПа (4,0±0,2 кгс/см2 ) после произведенного торможения и постановки управляющего органа крана машиниста в положение перекрыши без питания или перекрытия разобщительного крана на воздухопроводе тормозных цилиндров (при торможении краном вспомогательного тормоза тяговой единицы) допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) за 60 секунд (1 минута).

При опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а также с замедленным отпуском, следует подтянуть фланцы их составных частей, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки воздухораспределитель заменить.

При плохой подвижности деталей рычажной передачи следует удалить лед и смазать шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина.

13.2. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования

13.2.1. Применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех мест, которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и топливопроводов.

13.2.2. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования ССПС и хозяйственных поездов в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки СПС жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.

13.2.3. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего следует обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полной ликвидации ледяной пробки.

13.2.4. Отогревать огнем главные резервуары, трубопроводы питательной и тормозной сети можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

13.2.5. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов следует снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

13.2.6. При замерзании воздухораспределителя следует его выключить и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо для СПС воздухораспределитель заменить.

13.2.7. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.

13.2.8. При замерзании одного из тормозных цилиндров на СПС необходимо оставить воздухораспределитель включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо для СПС неисправность тормозного цилиндра устранить.

13.3. Особенности управления тормозами ССПС и хозяйственных поездов зимой

13.3.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов ССПС и хозяйственных поездов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого ССПС или поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования ССПС или поездом расстояния от 200 до 250 м после ступени торможения.

13.3.2. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения ССПС или хозяйственного поезда в движение после остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п. 11.2.12. настоящих Правил.

13.3.3. При температуре воздуха ниже минус 40° С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять

снижением давления на ССПС и в хозяйственных поездах на 0,08-0,09 МПа (0,8-0,9 кгс/см2 ). Усиление торможения хозяйственного поезда выполнять дополнительной ступенью от 0,04 до 0,10 МПа (от 0,4 до 1,0 кгс/см2 ).

13.3.4. На крутых затяжных спусках при наличии снежного покрова на рельсах первую ступень торможения в начале спуска в хозяйственных поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,08-0,12 МПа (0,8-1,2 кгс/см2), а в случае необходимости дополнительной ступенью увеличивать разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.

13.3.5. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается, с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители подвижных единиц хозяйственного поезда, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

13.3.6. Необходимо чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки, имеющей остановку предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования хозяйственного поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

13.3.7. При инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, при ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см ) необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки или окончания торможения.

13.3.8. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, необходимо произвести экстренное торможение.

14. Контрольная проверка тормозов

14.1. Общие положения

14.1.1. Контрольную проверку тормозов в хозяйственном поезде по заявлению машиниста или работника подразделения инфраструктуры выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, при невозможности определения причины без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

14.1.2. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

• машинист непосредственно или через дежурного по станции;
• работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции.

На основании регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи, с учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения, машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает лиц, перечень которых устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.1.3. Контрольную проверку тормозов осуществляют работники бригад СПС, вагонного и путевого хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а в пути следования – действие автотормозов, обеспеченность поезда тормозным нажатием и правильность управления тормозами машинистом.

14.1.4. По результатам контрольной проверки составляют акт, форма которого приведена в Приложении 5 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденных 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

14.2. Контрольная проверка тормозов на станции

14.2.1. При контрольной проверке тормозов хозяйственного поезда на станции необходимо, проверить:

• зарядное давление хозяйственного поезда;
• плотность тормозной сети. Перед проверкой хозяйственный поезд закрепляется тормозными башмаками. Проверка проводится из одной кабины управления.

Плотность тормозной сети проверяют при поездном положении управляющего органа крана машиниста и при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза или в положении перекрыши (только для кранов типа 4ВК, 172), при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Плотность должна соответствовать требованиям, указанным в таблице 4 настоящих Правил и «Справке об обеспеченности тормозами и исправном их действии».

Для одиночного ССПС снижение давления в тормозной сети, наблюдаемое по манометрам, допускается с нормального зарядного давления на величину не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2 ) в течение 60 секунд (1 минуты);

• правильность включения воздухораспределителей на подвижных единицах хозяйственного поезда по надписи на борту или главной раме в соответствии с загрузкой и типом колодок. При отсутствии надписи режим включения воздухораспределителей определяют по действующей нормативнотехнической документации владельца инфраструктуры исходя из обеспеченности СПС тормозами в соответствии с п. 8.2 настоящих Правил. Силы нажатия тормозных колодок на ось и режимы включения воздухораспределителей указаны в Приложении 1 настоящих Правил;
• давление воздуха в тормозной магистрали последнего вагона, которое должно быть не менее установленного;
• для вагонов и несамоходного СПС в составе хозяйственного поезда в соответствии с «Общим руководством по ремонту тормозного оборудования вагонов» №732-ЦВ-ЦЛ, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и регуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении;
• исправность стояночных тормозов, прилегание тормозных колодок, надежность затормаживания, состояние рычажной передачи и червячного зацепления привода стояночного тормоза;
• работу тормозного оборудования тяговой единицы.

14.2.2. Выполнить полное опробование тормозов, учитывая при этом количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а на горном режиме – не менее 10 мин. В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечении указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты или регистрацией параметров локомотивным устройством безопасности.

14.2.3. Выполнить первую ступень торможения при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см ); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

14.2.4. На тормозной цилиндр подвижной единицы хозяйственного поезда, имевшей заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального зарядного давления, зафиксированного на электронном носителе (скоростемерной ленте) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этой подвижной единицы давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах подвижных единиц без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см ), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2 ), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2), а в тормозных цилиндрах единиц состава с пассажирскими воздухораспределителями – не более 0,42 МПа (0,43 кгс/см2).

На подвижных единицах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально их загрузке, которая определяется по положению вилки авторежима относительно его корпуса или по фактической загрузке подвижной единицы, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозном цилиндре следует проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне или несамоходном СПС и пониженной эффективности автотормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

14.2.5. Грузовые вагоны в составе хозяйственного поезда с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

14.2.6. Проверить: плотность питательной и тормозной сетей тяговой единицы, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После перевода управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается.

После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Для кранов машиниста 326 и 172 после снижения давления в тормозной магистрали на 0,15 МПа (1,5 кгс/см) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения (для крана машиниста 172), не допускается завышение давления в тормозной магистрали.

14.2.7. Проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9 -12 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.8. Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см2) снижение давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см2) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем или меньшем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально изменено.

14.2.9. Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а кранов машиниста 326 и 172 с разрядкой тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного до момента завышения давления на 0,03-0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см2) выше предтормозного зарядного, с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение, а для кранов машиниста 326 и 172 – до зарядного давления. При этом время отпуска тормозов у контролируемых подвижных единиц с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме воздухораспределителей грузового типа должно быть не более:

• 50 секунд – в поезде с числом осей до 300;
• с пассажирскими воздухораспределителями 25 секунд – в поезде с числом осей до 80 (включительно);
• 40 секунд – с числом осей более 80.

У подвижных единиц с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение подвижной единицы в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на подвижной единице в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

14.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования

14.3.1. При контрольной проверке автотормозов хозяйственного поезда в пути следования необходимо проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со скорости начала торможения 40-60 от 40 до 60 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004). После снижения скорости начала торможения на 10 км/ч следует произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем, установленного местными инструкциями.

При невозможности выполнения требований по скорости начала торможения, исходя из местных условий, скорость определяется в технико распорядительных документах владельца инфраструктуры.

14.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием после повышения скорости до 60-80 км/ч выполнить экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения управляющего органа крана машиниста до полной остановки поезда определить расчетный тормозной коэффициент по таблицам в Приложение 6 к «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утверждённых 60 Советом по железнодорожному транспорту стран-участников Содружества.

Приложение 1

Таблица. Расчетная сила нажатия тормозных колодок (приведенная к силе нажатия чугунных) на тормозную ось специального подвижного состава (СПС)

Примечания:

1. В числителе и для значений без дроби – при чугунных колодках, в знаменателе – при композиционных.

2. Для СПС с воздухораспределителем пассажирского типа со ступенчатым отпуском тормозом КЕ указанные силы нажатия соответствуют давлению в тормозных цилиндрах 0,3 МПа (3 кгс/см2 )

Приложение 2

https://ria.ru/20221118/kolodki-1832599701.html

Тормозные колодки: как устроены, как их заменить своими руками

Тормозные колодки автомобиля: что это такое, принцип работы, как лучше поменять

Тормозные колодки: как устроены, как их заменить своими руками

Своевременная замена тормозных колодок автомобиля — залог безопасности водителя. Что это такое, как они устроены, чем отличаются дисковые колодки от барабанных, РИА Новости, 22.11.2022

2022-11-18T18:46

2022-11-18T18:46

2022-11-22T12:30

авто

общество

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/0b/12/1832568240_0:125:2048:1277_1920x0_80_0_0_c4d00f301aae957d2de591f69daffe92.jpg

МОСКВА, 18 ноя — РИА Новости. Своевременная замена тормозных колодок автомобиля — залог безопасности водителя. Что это такое, как они устроены, чем отличаются дисковые колодки от барабанных, когда лучше менять элементы тормозной системы, пошаговое руководство замены передних и задних колодок, — в материале РИА Новости.Тормозные колодкиТормозная система — основа безопасности любого транспортного средства. На данный момент на всех видах транспорта принцип ее основан на силе трения, а в качестве трущихся деталей используются тормозные диски, барабаны и колодки.По данным Авито, в III квартале этого года детали для тормозной системы покупали на 65% чаще по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а средняя стоимость таких товаров составила 5 190 рублей.Для чего нужны– Тормозные колодки – составляющая часть тормозной системы автомобиля, часть суппорта и выглядят как металлическая пластина с фрикционной накладкой. Без них невозможно замедление скорости авто: в зависимости от его модификации тормозные колодки сжимают диск или упираются в стенки барабана, – объясняет Илья Иванский, руководитель сервиса сети автосалонов Fresh Auto.Как работаютПринцип работы тормозных колодок такой: при соприкосновении колодки с диском или барабаном между ними возникает трение, элементы нагреваются, а кинетическая энергия преобразуется в тепловую. Именно благодаря этому физическому процессу машина начинает замедлять движение.КлассификацияТормозные колодки различаются по расположению, конструкции, материалу и наличию датчиков износа. Кроме того, они имеют три категории:По расположению (передние, задние)Во время торможения автомобиля нагрузка на переднюю ось всегда больше, чем на заднюю, это объясняется силой инерции. Поэтому передний тормозной механизм отличается от заднего. В современных легковых машинах спереди чаще всего используют дисковые тормоза, а задние могут быть барабанными или дисковыми. В целом различия состоят в следующем:Передние тормозные колодки всегда больше размером, чем задние, так как на них приходится более сильная нагрузка, поэтому не могут быть взаимозаменяемы. Кроме того, они имеют несколько другую форму и часто производятся из разных фрикционных смесей.По типу конструкции тормозов– Колодки бывают двух видов: дисковые и барабанные. Дисковые колодки в момент торможения сжимают тормозной диск с внутренней и внешней стороны, благодаря чему автомобиль снижает скорость. В современных авто такие колодки располагаются на передней оси. Барабанные колодки используются в основном в машинах массового сегмента на задней оси, при этом сжимают поверхность барабана изнутри, – рассказывает Роман Тимашов, директор сервиса АВТОДОМ Алтуфьево.Имеют плоскую форму и размер под часть диска, работают по принципу прижимного тормозного усилия, то есть, зажимают между собой тормозной диск, который жестко соединен с колесом автомобиля, в результате машина теряет скорость и останавливается. Чем сильнее водитель нажимает на педаль тормоза, тем плотнее колодки прижимаются к диску.На данный момент могут применяться только на задней тормозной системе. Выглядят как полуокружности, рабочая поверхность располагается сверху. Такие колодки устанавливаются внутрь барабана, а при нажатии на педаль тормоза расходятся в стороны, распирая диск изнутри.По материалуФрикционная накладка – часть тормозной колодки, которая непосредственно контактирует с диском или барабаном. Она состоит из определенной смеси, от качества которой зависит долговечность и эффективность колодки. По используемым материалам в производстве накладки делятся на четыре группы: органические, полуметаллические, с низкометаллической органикой и керамические.»У каждого производителя свой состав смеси для фрикционных накладок тормозных колодок, предназначенных для разных автомобилей», – уточняет Роман Тимашов.– Органические колодки изготавливаются из различных углеродосодержащих материалов без стали. Такие колодки обеспечивают плавное и тихое торможение, при этом их нагрузка на тормозной диск минимальна. Из минусов следует выделить более быстрый износ по сравнению с металлическими вариантами и пыление, – объясняют эксперты Авито.Такие колодки используются в основном в странах с жесткими экологическими нормами. Иногда можно встретить надпись об отсутствии асбеста в составе (так как он вреден для человека) и меди (негативно действует на растения, рыб и беспозвоночных).По словам Романа Тимашова, полуметаллические накладки наполовину изготавливаются из тонкой стальной стружки. Они износостойкие при перегреве и повышенной влажности. Однако такие колодки подвержены влиянию низких температур, которые способствуют быстрому изнашиванию тормозного диска.При использовании подобных колодок на колесах появляется налет черного цвета из-за оксида железа – это нормально для этого типа.»Металлические фрикционные накладки из спеченной стали используют в гоночных автомобилях. Они достаточно быстро стирают тормозные диски, требуют усилий при торможении, выдерживают большие нагрузки. Эти фрикционные накладки сохраняют свою эффективность в разных условиях», – рассказывает эксперт.– Низкометаллические колодки в основном состоят из органики с 20-30% примесью стали. Колодки с низким содержанием металла меньше портят тормозной диск, но сильнее шумят при торможении, – говорят эксперты Авито.Смесь, используемую для фрикционной накладки часто называют NAO — Non-asbestos Organic. При температуре от 250 до 400 градусов коэффициент трения таких колодок снижается, но остается в стабильном положении, поэтому для легковых авто это не критично.Керамические колодки являются наиболее дорогими, так как изготавливаются из металла и керамики или фарфора. Обычно такие колодки встречаются на премиальных или спортивных автомобилях и отличаются более долгим сроком службы, меньшей нагрузкой на тормозной диск и стабильной работой при перегревах.По наличию датчиков износаТак как со временем фрикционные накладки изнашиваются, необходимо вовремя менять тормозные колодки. Сейчас существуют специальные электронные датчики износа, позволяющие вовремя производить замену, которые пришли на место традиционных металлических пластин в старых тормозных системах, издававших громкий лязг при максимальном износе колодок.Датчики могут быть как механическими (сигнализаторы) так и электронными (датчики). Причем количество датчиков (сигнализаторов) может быть различным: один на переднем колесе, два (на переднем и заднем), четыре (на всех колесах). Устанавливаются они на планке или внутри фрикционной накладки.Колодки без датчиков (сигнализаторов) предполагают самостоятельный контроль за степенью износа. Автолюбитель может самостоятельно установить механический сигнализатор на такие колодки.Опробованная десятилетиями несложная, но эффективная система оповещения. Механический сигнализатор представляет собой U образную стальную пружинящую пластину, которая одним концом крепится на колодку, второй ее конец располагается перпендикулярно диску тормозов на расстоянии минимального износа фрикционного слоя. По мере стирания фрикционной накладки, пластина начинает касаться тормозного диска и издавать резкий лязгающий звук. Такие сигнализаторы могут устанавливаться только на дисковые тормоза из-за своих конструктивных особенностей. Минусы подобного варианта состоят в том, что сигнализатор может быть потерян во время езды (если он не приклеен, а установлен с помощью различных креплений).Электронными датчиками на данный момент оснащаются практически все современные машины. Такая система позволяет не только вовремя определить степень износа, но и рассчитать оставшийся пробег колодок. Датчики бывают двух видов:Электронные датчики представляют собой сердечник из мягкого металла, заключенный в пластиковый корпус, сзади находится разъем с проводом. В тот момент, когда корпус разрушается, сердечник касается тормозного диска, цепь замыкается и на приборной панели загорается лампочка. Если на колодку установлен внешний датчик, световой индикатор загорается тогда, когда толщина фрикционного слоя достигает критической отметки, и горит постоянно. При интегрированном датчике лампочка начинает гореть желтым светом, когда толщина слоя приближается к критической, и красным — при полном износе.Минусы электронных датчиков:Но даже при обрыве провода и окислении контактов, устройство предупредит владельца об износе колодок, сработав как обычный механический сигнализатор (сердечник прижимается к тормозному диску и издает пищащий звук).Устройство тормозных колодокТормозная колодка представляет собой металлическую пластину с закрепленной на ней накладкой. Фрикционная накладка может быть приклеена специальным клеем, выдерживающим высокие нагрузки и температуры, или держаться на заклепках (чаще всего у барабанных колодок). Кроме того с колодкой могут идти пружина или фиксаторы, которые удерживают ее в нужном положении, датчики (сигнализаторы) износа, противоскрипная пластина, снижающая шум при торможении и препятствующая закипанию тормозной жидкости.Как подобрать тормозные колодки– В современных условиях большого разнообразия моделей автомобилей и их тормозных систем безошибочно подобрать тормозные колодки самостоятельно можно только через специальный каталог деталей автопроизводителей. Потому что даже на одну и туже модель автомобиля в разные года выпуска могли быть установлены различные тормозные колодки. Поэтому подбор по характеристикам и году выпуска модели в этом случае может привести к ошибкам. Но каталоги производителей обычно недоступны широкому кругу в Интернете и являются сугубо профессиональным и платным ресурсом, поэтому проще обратится в магазин автозапчастей или на СТО, у которых есть доступ к этим каталогам и по ВИН-коду автомобиля точно определить нужный комплект тормозных колодок, — советует Александр Первушин, генеральный директор и владелец фирмы по розничной и оптовой реализации автозапчастей ООО “Первалэкс автозапчасти”.При выборе колодок эксперты Авито также советуют обратить внимание на следующие характеристики:- Рабочую температуру. Для езды по городу подойдут модели, которые выдерживают температуру от 300 до 350°C. Более дорогие спортивные колодки способны выдерживать температуру до 900°С, но для спокойной езды они не подходят и будут практически бесполезны в городских условиях.- Коэффициент трения. Коэффициент трения всегда обозначается двумя латинскими буквами: первая определяет диапазон коэффициента трения колодки при спокойном движении, вторая — при активном, когда тормоза перегреваются.Для сравнения колодок разных производителей, стоит пользоваться стандартной таблицей коэффициентов, разработанной американской организацией Society of Automotive Engineers:»При выборе коэффициента трения нужно помнить, что высокий коэффициент дает более хорошие тормозные характеристики, однако при торможении возникают посторонние звуки, и наоборот – в нижних значениях тормозные характеристики будут слабее, но без посторонних звуков. Хорошие тормозные колодки должны быть способны прослужить от 40 тыс. до 50 тыс. км пробега без изнашивания тормозного диска», – добавляют эксперты.МаркировкаТормозная колодка должна быть обязательно промаркирована, если этого нет, она не прошла сертификацию и не может применяться.»При выборе колодок необходимо обращать внимание на маркировку, которая говорит о соответствии стандартам: буква Е в кружочке. Также стоит внимательно отнестись к логотипу производителя — он должен быть выбит качественно, как и маркировка стандарта. Обычно подделку можно распознать как раз по нанесению брендинга, а также по упаковке: обязательно наличие инструкции, гарантийного талона и сертификата соответствия. Большинство оригинальных фирменных тормозных колодок можно проверить через сайты производителя», – рассказывает Илья Иванский.На лицевой стороне указывается логотип, под ним буква «Е» в круге и номер, соответствующий стране, в которой была произведена сертификация, например:После знака соответствия (90R) должен быть номер сертификата. Причем, сама колодка может быть произведена в любой другой стране. Кроме этого на колодках указывается:Наличие знака ECE R-90 говорит о том, что продукция соответствует общеевропейскому стандарту и является точным эквивалентом оригинала.Износ тормозных колодокТормозные колодки подвержены естественному эксплуатационному износу и должны быть заменены в определенные сроки. Если на них установлены датчики износа – от них поступит сигнал.»Если остаточный фрикционный слой менее 3-4мм, то колодки следует заменить, так как дальнейший быстрый износ колодок до металла может непоправимо повредить тормозной диск и критически повлиять на торможение автомобиля вплоть до аварии», – предупреждает Александр Первушин.Диагностика- Износ тормозных колодок проверяется на каждом текущем ТО автомобиля визуально по величине остаточного фрикционного слоя на каждой колодке, установленной на автомобиле. Причем для этого даже не нужно разбирать весь узел. Достаточно на подъемнике снять колеса и через специальные смотровые окна в тормозных суппортах будет видна остаточная толщина фрикционного слоя, — объясняет эксперт.Замена тормозных колодокДля того, чтобы заменить передние тормозные колодки своими руками, необходимо:Задние колодки заменяются по тому же принципу. Несколько отличается процесс замены барабанных колодок:Обслуживание тормозной системыОбслуживание тормозной системы автомобиля включает в себя:Все это должно проводиться при каждом техническом обслуживании (1 раз в год) и при возникновении признаков неисправности тормозной системы, например:Советы экспертов– Некачественная колодка, изготовленная из плохих фрикционных материалов, не амортизируется постепенно, а трется об диск, не только деформируя его, но и нагревая до 400-500˚C. Из-за этого диск искривляется и может развалиться. Поэтому на тормозных колодках экономить не стоит, независимо от того, каким автомобилем владеешь. Чтобы тормозные колодки служили дольше, необходимо эксплуатировать автомобиль без лишней нагрузки: резких торможений, частых поездок по бездорожью, иначе фрикционные накладки быстро сотрутся. При аккуратном вождении передние тормозные колодки в современном авто прослужат 15 000 — 40 000 километров, задние в 2–3 раза больше из-за более низкой нагрузки. — советует Илья Иванский.– Удобнее всего заменять колодки в межсезонье, во время замены шин в официальном сервисном центре. Рекомендуется менять колодки дисковых тормозов каждые 30–50 тыс. км пробега, а колодки барабанных — в среднем через 80 тыс. км пробега. Тормозным дискам требуется замена после замены двух комплектов тормозных колодок, при условии, что колодки были правильно подобраны. Во время замены колодок стоит также проконтролировать состояние цилиндра, суппорта, диска, тормозного механизма в целом. После смены тормозных колодок нужно проехать 400 – 500 километров в спокойном темпе, без резкого набора скорости и торможения, чтобы новые комплектующие адаптировались к поверхности дисков, – объясняет Роман Тимашов.

https://ria.ru/20221114/remont-1831242690.html

https://ria.ru/20220201/avtomobil-1770456107.html

https://ria.ru/20210315/rezina-1601199931.html

https://ria.ru/20210306/avto-1600171161.html

https://ria.ru/20180926/1529324799.html

https://ria.ru/20170908/1502027343.html

https://ria.ru/20171228/1511844360.html

2022

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/0b/12/1832568240_0:0:1820:1365_1920x0_80_0_0_ae8d1cbec7823dc5927082e966ebeb94.jpg

авто, общество