Руководство по эксплуатации рессорного подвешивания

Рессорное
подвешивание тележек разбирается,
детали очищаются, проверяются и
ремонтируются.

Проверяются
величины износов всех деталей рессорного
подвешивания. Детали, имеющие трещины
и износы свыше допускаемых, заменяются
или восстанавливаются сваркой в
соответствии с требованиями действующей
Инструкции по сварке.

Листовые
рессоры ремонтируются или заменяются
согласно требованиям действующих
технических указаний по их изготовлению
и ремонту.

Цилиндрические
пружины заменяются при наличии трещин,
сколов, изломов витков и просадке сверх
установленных норм. Пружины проверяются
дефектоскопом. Проверяется состояние
верхних и нижних опор пружин. Опоры,
имеющие трещины, заменяются.

Измеряется
высота пружин под статической нагрузкой,
высота которых должна быть не менее:

а)
челюстная тележка:

черт.
ТЭ1.14.038-1 – 188 мм при Р_ст
= 29400 Н (3000 кгс);

черт.
ТЭ1.14.037-1 – 188 мм при Р_ст
= 10780 Н (1100 кгс);

черт.
ТЭ30.35.30.101 (унифицированный) – 185 мм при
Р_ст
= 43900 Н (4480 кгс);

б)
бесчелюстная тележка:

черт.
2ТЭ116.30.30.144 – 262 мм при Р_ст
= 30280 Н (3090 кгс);

черт.
2ТЭ116.30.30.145 – 234 мм при Р_ст
= 10780 Н (1100 кгс);

черт.
2ТЭ116.30.30.146 – 232 мм при Р_ст
= 5540 Н (565 кгс).

Под
одну тележку пружины подбираются с
разницей высот не более 6 мм. У бесчелюстных
тележек подбор пружин и регулировка
рессорного подвешивания производится
согласно Инструкции «Тепловоз 2ТЭ116.
Подбор пружин рессорного подвешивания»
№ 2ТЭ116.30.30.002.Д50.

Муфты
верхней опоры с сорванными и забитыми
нитками резьбы и упругие шайбы с
отслоениями резины более ¼ по окружности
заменяются.

При
наличии предельной выработки и зазоров
между валиками и втулками шарнирных
соединений втулки заменяются, валики
ремонтируются или заменяются. В пределах
ремонтных допусков разрешается проточка
и шлифовка валиков с целью устранения
местных выработок на рабочих поверхностях,
а также рисок и задиров на галтелях R5
ступенчатых валиков. Кроме того, выработку
сверленых валиков (шарнирного соединения
хомута рессоры) разрешается устранять
электролитическим осталиванием, а также
путем отжига и наплавки электродами
У-340ПБ с последующей механической
обработкой, цементацией и закалкой
токами высокой частоты.

Вновь
изготовленные или восстановленные
валики и втулки должны иметь твердость:
ступенчатые валики НRС
45-52; сверленые валики и втулки шарнирных
соединений НRС
52. Глубина закаленного слоя ступенчатых
валиков должна быть в пределах 1-3 мм,
сверленых валиков – 1,5-2 мм, втулок –
1-2 мм.

В
целях продления срока службы сверленых
валиков разрешается покрывать их после
ремонта слоем хрома толщиной 0,05-0,1 мм.

Разрешается
устранять выработку в отверстиях
балансира путем увеличения диаметра
против чертежного размера до 2 мм с
последующей установкой новой втулки
соответствующего диаметра. Поверхность
опорной выемки балансира наплавляется
электродами, обеспечивающими установленную
твердость, и обрабатывается радиусом
50 мм. Втулки в балансиры запрессовываются
с натягом 0,03-0,11 мм.

Концевые
составные подвески пружин заменяются
цельноковаными. Новые и бывшие в работе
подвески осматриваются и проверяются
дефектоскопом.

При
ремонте рессорного подвешивания
запрещается: восстановление сваркой
рессорной стойки, подвески рессор и
балансиров, имеющих трещины, не оговоренные
действующей Инструкцией по сварке;
регулировка положения рессорного
подвешивания путем изменения плеч
балансира; очистка рессор путем обжига;
постановка валиков и втулок без закалки.

Подбираются
для установки на бесчелюстную тележку
наружные пружины одной группы. При этом
внутренние пружины должны быть такой
же группы, что и наружные, или отличаться
от нее на одну группу. Пружины собираются
с нижними и верхними опорами и стягиваются
технологическим болтом с шайбами до
размера меньшего на 10-20 мм высоты пружин
под статической нагрузкой. На пружинные
комплекты 1-й, 2-й и ремонтной групп
устанавливаются постоянные регулировочные
пластины. На пружинные комплекты
ремонтной группы устанавливаются по
три пластины общей толщиной 18 мм, на
комплекты 1-й группы – по две пластины
общей толщиной 12 мм, на комплекты 2-й
группы – одна пластина толщиной 6 мм.
Устанавливаются дополнительные пластины
(установленные на заводе при развеске
тепловоза). В процессе сборки следить
за тем, чтобы постоянные и дополнительные
пластины устанавливались на прежние
места.

Перед
сборкой рессорного подвешивания,
устанавливается и фиксируется
горизонтальное положение опорных
поверхностей кронштейнов букс.
Устанавливаются пружинные комплекты,
стянутые технологическими болтами, на
кронштейны букс и на них опускается
рама тележки. Проверяется правильность
установки пружин. После подсоединения
поводков букс вывертываются технологические
болты из пружинных комплектов. Регулируется
размер по вертикали между головкой
верхнего поводка и нижним листом рамы
тележки, а также между нижним поводком
и кронштейном буксы.

Регулировка
рессорного подвешивания для челюстных
тележек производится путем изменения
высоты опорных поверхностей рессорных
балансиров,
путем постановки сменных опор под
балансиры в буксах с различной высотой
головок в пределах от 20 до 30 мм; постановки
прокладок между опорами листовых рессор
и коренными листами толщиной не более
5 мм; постановки круглой прокладки между
пружинами и опорными поверхностями
концевых стоек толщиной 4-10 мм (для
тележки черт. ТЭ3.17сб-2) и 5 мм на опоры
пружин тележек с унифицированным
рессорным подвешиванием.

При
монтаже рессорного подвешивания
обеспечивается сопряжение деталей
согласно допускаемым нормам.

Правильность
сборки рессорного подвешивания
контролируется на ровном и прямом
участке рельсового пути после
предварительной прокатки тепловоза на
путях. Измеряется расстояние с обеих
сторон каждой рессоры от верхней
поверхности рессорной подвески до
нижней плоскости рамы. Разница в этих
размерах как у полностью экипированных,
так и неэкипированных тепловозов не
должна быть более 30 мм.

Проверяются
при полностью экипированном тепловозе
у челюстной
тележки
зазоры между верхней частью концевых
подвесок пружины и рамой тележки и между
верхом надбуксовых арок и рамой тележки,
а у бесчелюстной
тележки –
зазоры между головкой верхнего буксового
поводка со стороны буксы и рамой тележки
и между стержнем буксового поводка (на
расстоянии 240 мм от головки поводка со
стороны буксы) и крылом буксы, которые
должны соответствовать нормам ( Приложение
1).

Техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняют на ремонтно-экипировочных путях пассажирской технической станции, ремонтно-экипировочного депо или технического парка.

Техническое обслуживание ТО-2.

При выполнении технического обслуживания ТО-2 рессорное подвешивание осматривается. Проверяется отсутствие в листовых рессорах ослабления хомута, излома листов и трещин в них, трещин в опорных накладках, изгиба рессорных стоек, отсутствия трещин в них, перекосов рессорного подвешивания, надежность крепления и стопорения гаек и шайб.

Допускается обратный прогиб листовых рессор до 5 мм. Винтовые цилиндрические пружины не должны иметь трещин, изломов, касания витков между собой. Отклонение листовой рессоры от горизонтального положения стойки должно быть не более 20 мм. Проверяется наличие и крепление гаек, шайб, шплинтов.

При выполнении технического осмотра рамы тележек и кузова, проверяется состояние и крепление кронштейнов: люлечного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний, противоотносных устройств. Ослабленные болты, гайки закрепляются, устанавливаются отсутствующие шайбы, шплинты.

Опоры кузова на средние тележки электровозов ВЛ85, ВЛ65, а также боковые опоры кузова электровозов ВЛ80к, ВЛ82 осматриваются. Проверяется правильность установки опор, целость деталей и надежность их крепления.

Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гидравлических гасителей колебаний. Неисправные гасители заменяются.

Ремонт ТР-1

При выполнении ремонта ТР-1 рессорному подвешиванию проверяются на отсутствие трещин листовые рессоры, пружины, балансиры, рессорные стойки и другие детали рессорного подвешивания.

Листовые рессоры, имеющие трещины или излом в листах, трещины и надрывы в хомуте, ослабление хомута, сдвиг листов относительно хомута, отклонение стрелы рессоры от установленных размеров, обратный прогиб рессоры, рессоры с зазорами между хомутом и листами более допускаемых как в нагруженном, так и в свободном состояниях, а также при отклонении длины рессоры от установленных размеров, при недопустимом износе листов по ширине и толщине, коррозийных повреждения и вмятинах на листах, при износе стенок, опорной части и проушины хомута, заменяются.

Пружины, имеющие трещины, излом витков, а также касание витков между собой, заменяются.

При выявлении, устраняется недопустимый перекос, более 20 мм, деталей рессорного подвешивания в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Измеряется вертикальный зазор между верхней частью корпуса буксы и рамой тележки на прямом горизонтальном участке пути, который должен быть в пределах: ВЛ60, ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85 – не менее 40 мм; ВЛ65 не менее 25 мм.

Люлечное подвешивание

Люлечное подвешивание осматривается. Проверяется визуально наличие зазоров в верхнем и нижнем шарнирах, напрессовка втулок на стержне, состояние пружин, опор, прокладок, стержней. Эксплуатация стержней с нарушенной посадкой втулок не допускается. Выработка стержня в местах верхнего шарнира должна быть не более 5 мм, зазор между опорами и прокладками нижних шарниров – не менее 4 мм.

Проверяется состояние вертикальных и горизонтальных упоров и их крепление. Вертикальный и горизонтальный зазоры между накладками на раме тележки и упорами на кузове должны быть в пределах норм допусков и износов. Регулировка зазоров осуществляется за счет изменения числа прокладок.

Производится добавление смазки в резервуары стержней, имеющие резервуары для смазки.

Опоры кузова

На электровозах ВЛ60 в/и замеряются зазоры между накладками центральной опоры и тяговых кронштейнов, проверяется крепление возвращающих устройств к раме кузова и центральным опорам. Суммарный зазор между накладками центральной опоры и тягового кронштейна должен быть не более 2,5 мм.

Боковые опоры электровозов ВЛ60, ВЛ80к, ВЛ82 осматриваются. Проверяется крепление деталей, при недостатке добавляется смазка в ванну опоры. Измеряется зазор между упором на раме кузова и накладкой на раме тележки, который должен быть в пределах: ВЛ60 – 8 – 27 мм; ВЛ80к, ВЛ82 – 10 – 20 мм. Регулировка зазора осуществляется за счет изменения числа прокладок.

Ремонт ТР-2

При ремонте ТР-2 должны быть выполнены все работы, предусмотренные ТР-1, а также следующие дополнительные работы:

• подъемка кузовов и выкатка тележек для ревизии и ремонта боковых опор, противоотносных устройств, люлечного подвешивания который производится исходя из технического состояния электровоза;

• ревизия гидравлических гасителей колебаний с дефектоскопией деталей по перечню дефектоскопии.

Ремонт и ревизия всех сборочных единиц и деталей, снимаемых с электровозов, производится по нормам и допускам для ремонта ТР-3.

Ремонт ТР-3

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание разбирается и ремонтируется.

Ремонт листовых рессор должен осуществляться в соответствии с техническими требованиями на изготовление и ремонт листовых рессор локомотивов.

Листовые рессоры, имеющие трещины или излом в листах, трещины и надрывы в хомуте, ослабление хомута, сдвиг листов относительно хомута, отклонение стрелы рессоры от установленных размеров, обратный прогиб рессоры, зазоры между хомутом и листами более допускаемых как в нагруженном, так и в свободном состояниях рессоры, отклонение длины рессоры от установленных размеров, недопустимый износ листов по ширине и толщине, коррозийные повреждения и вмятины на листах, износ стенок, опорной части и проушины хомута, заменяются. Проверяется надежность крепления и стопорения гаек и шайб, отсутствие трещин в опорных накладках.

Листовые рессоры испытываются под статической нагрузкой на стенде. В комплект тележки должны входить рессоры с разницей высот под рабочей нагрузкой не более 2 мм для электровозов ВЛ60 в/и, ВЛ80 в/и, ВЛ85, ВЛ82 в/и. Стрела прогиба рессоры должна быть в пределах 71 – 79 мм в свободном состоянии.

Цилиндрические пружины заменяются новыми при наличии излома, трещин, скола опорных поверхностей, при высоте в свободном состоянии:

• ВЛ60 – менее 225 мм;

• ВЛ82, ВЛ80, ВЛ85 – менее 180 мм;

• ВЛ65 – менее 342.

Новые пружины по форме и размерам должны соответствовать чертежу и иметь отклонения, как в свободном состоянии, так и при испытании под нагрузкой в пределах допусков, предусмотренных чертежами.

После осмотра и измерения пружина испытывается на прессе под рабочей нагрузкой. Величина прогиба указывается на бирке, которая привязывается проволокой к витку пружины. В комплект одной тележки должны устанавливаться пружины с разницей прогибов не более 1 мм для электровозов ВЛ80 в/и, ВЛ85, ВЛ82; 4 мм – для электровозов ВЛ60 в/и; 2 мм – для электровозов ВЛ65.

Стойки, подкладки, опоры, балансиры, валики и другие детали рессорного подвешивания ремонтируются в соответствии с требованиями технологических инструкций по ремонту механической части электровозов.

Втулки заменяются в случае износа и потери натяга. Новые втулки по твердости и величине натяга должны соответствовать требованиям чертежей.

При увеличении диаметра отверстий в деталях рессорного подвешивания более 2 мм по сравнению с чертежным восстановление отверстий производится электронаплавкой с последующей механической обработкой. Разработанные отверстия под втулками растачиваются для постановки новой втулки наружным диаметром на 1,5 мм более чертежного.

Проверяется состояние смазочных устройств, неисправные ремонтируются или заменяются.

Регулировка рессорного подвешивания производится на выверенном горизонтальном и прямом участке пути. При регулировании рессорного подвешивания разрешается установка прокладок толщиной до 10 мм под концевые пружины.

Гидравлические гасители колебаний

Гидравлические гасители колебаний, в зависимости от типа, должны ремонтироваться в соответствии с требованиями инструкции по содержанию и ремонту гасителей колебаний локомотивов и вагонов электропоездов или в соответствии с технической документацией предприятий-изготовителей.

Гидравлические гасители колебаний снимаются и разбираются. Верхний и нижний кожуха гасителя промываются в щелочном растворе, остальные детали (кроме резиновых) – в мыльной эмульсии, керосине или бензине.

Проверяется состояние всех деталей. Измеряется зазор в замке поршневых колец в свободном состоянии. Задиры в парных поверхностях нижнего клапана и нижней головки и выработка в стенках внутреннего цилиндра не допускаются. Резиновые детали заменяются на новые.

После чего гидравлический гаситель колебаний собирается. В гаситель через металлическую сетку заливается масло, производится прокачка для заполнения маслом рабочего цилиндра, удаления воздуха и проверки герметичности сальников уплотнения. Шток в рабочем цилиндре должен плавно, без заеданий перемещаться по всей длине хода.

Гасители колебаний испытываются на стенде со снятием рабочей диаграммы, проверяются на течь масла при снятом верхнем кожухе путем выдерживания в горизонтальном положении в течение 2 ч. Течь масла не

допускается. Резинометаллические блоки гидравлических гасителей колебаний заменяются на новые.

После завершения испытаний наносится на видимой поверхности нижней головки гидрогасителя колебаний четкое клеймо с указанием месяца и года ревизии, а также наименование депо, проводившего ревизию.

Опоры кузова

Боковые опоры электровозов ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ60 в/и разбираются, проверяется состояние стаканов, колец, пружин, стержней, втулок, скользунов и других деталей. Детали, изношенные сверх допустимого нормами, восстанавливаются наплавкой с последующей обработкой или заменяются. Разрешается оставлять выработки до 1 мм на вкладышах и головках стержней боковых опор электровозов ВЛ60 в/и.

Пружины боковых опор заменяются при наличии трещин, сколов, перекосов, потере упругости. Проверка упругости пружин и выбор комплекта регулировочных прокладок для электровозов ВЛ80К, ВЛ80Т осуществляется следующим образом: измеряется высота пружины в свободном состоянии, ее высота должна быть 315 – 325 мм; пружина нагружается усилием 62,8 кН (6,4 тс), деформация должна составить 48 мм. Высота пружины вместе с комплектом регулировочных прокладок должна быть 280±1 мм. Пружина нагружается до соприкосновения витков, при этом высота пружины вместе с комплектом регулировочных прокладок не должна быть более 255 мм. Пружины, не удовлетворяющие этим требованиям, на электровоз не устанавливаться.

Разница прогиба комплекта пружин боковых опор на один электровоз должна быть не более 2 мм.

Верхний и нижний стаканы боковых опор заменяются при наличии трещин, при износе втулок и опорной поверхности, сверх допускаемых значений.

Скользун боковой опоры заменяется при наличии трещин и износе сферических поверхностей. Контроль сферических поверхностей производится шаблоном.

После опускания кузова на тележки производится заправка боковых опор смазкой.

На электровозах ВЛ80К проверяется состояние ограничительных упоров. Резиновые шайбы заменяются на новые. Упоры с износом опорной поверхности более 1,5 мм восстанавливаются наплавкой и последующей механической обработкой. Вертикальный зазор между упором на раме кузова и противолежащей ему накладкой на раме тележки (на прямом горизонтальном участке пути) должен быть равен 14 – 18 мм. Регулировка зазора осуществляется прокладками. Общая толщина прокладок должна быть не более 50 мм.

Люлечное подвешивание

Детали люлечного подвешивания электровозов ВЛ80Т, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ82М, ВЛ85, ВЛ65 снимаются и ремонтируются.

Проверяется состояние стержней, производится их дефектоскопия. Опоры и прокладки осматриваются. При наличии трещин стержни заменяются. Стержни с выработанной поверхностью более 3 мм в месте расположения верхнего шарнира, а также с износом резьбы по диаметру более 1 мм подлежат восстановлению.

При восстановлении стержня электронаплавкой на нижнем его торце выбивается буква «С» высотой 10 мм.

Проверяется состояние опорных поверхностей головки стержня и стакана. При разборной конструкции головки стержня шайба, а также стакан с износом опорных поверхностей более 2 мм восстанавливаются наплавкой с последующей механической и термической обработкой.

Проверяется суммарный зазор между втулками стержня и стакана, который должен быть в пределах, установленных нормами допусков и износов. При зазоре, превышающем установленную норму, втулки заменяются.

При установке новых втулок суммарный зазор между втулками стержня и стакана должен составлять 0,23 – 0,69 мм.

Опоры и прокладки восстанавливаются наплавкой, механической и последующей термической обработкой. При ремонте опор и прокладок проверяются:

• радиусы выступов опор и радиусы впадин прокладок, которые должны быть соответственно равны 14 – 16,5 мм и 19 – 21 мм;

• высота выступов опор и высота впадин прокладок, которые должны быть соответственно в пределах 22 – 25 мм и 10 – 15 мм. Износ трущихся поверхностей выступов опор и впадин прокладок (каждой поверхности) должен быть не более 1 мм.

Гайка стержня при износе резьбы и механических повреждениях заменяется.

Проверяется состояние пружин. Отклонение от перпендикулярности при установке опорного витка на поверочную плиту должен быть не более 4 мм на всей высоте пружины. Высота пружины в свободном состоянии при выпуске электровоза с ТР-3 должна быть 369 – 387 мм. Высота пружины под тарировочной нагрузкой 68,7 кН (7 тс) с пакетом регулировочных прокладок должна быть 309 – 311 мм. Высота пакета регулировочных прокладок должна быть не более 15 мм.

Для сохранения развески электровоза по осям колесных пар детали люлечного подвешивания должны устанавливаться, как правило, на те места, которые они занимали до разборки.

В нижнем и верхнем шарнирах люлечного подвешивания проверяются зазоры между опорами и прокладками. Они должны быть в пределах 7 – 15 мм. Проверяется правильность сборки шарниров.

Смазывающее устройство в стержне стакана ремонтируется и заправляется смазкой. Трущиеся поверхности деталей люлечного подвешивания смазываются.

Детали горизонтальных и вертикальных упоров осматриваются, неисправные детали ремонтируются или заменяются. Износ крышки вертикального упора, вкладыша крышки горизонтального упора должен соответствовать нормам допусков и износов.

После опускания кузова проверяются зазоры между рамой тележки и вертикальными и горизонтальными упорами кузова. Величина зазоров должна соответствовать нормам допусков и износов; регулировка зазоров осуществляется прокладками, максимальная толщина пакетов которых не должна превышать 50 мм. Регулировка зазоров производится на прямом горизонтальном участке пути

См. также

• Погрузка и крепление грузов. Руководство маневровой работой. Допустимые скорости

Рессорное подвешивание

Содержание

Введение

. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

. Неисправности, причины и способы их предупреждения

. Очистка и дефектовка

.1 Мойка сборочных единиц

.2 Дефектовка деталей

. Технология ремонта рессорного подвешивания

.1 Осмотр рессорного подвешивания

.2 Разработка рессорного подвешивания

.3 Предельно допустимые размеры и зазоры

.4 Ремонт рессорного подвешивания

. Оборудование и средства механизации

. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания

. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО

. Охрана труда и техника безопасности

. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО

Приложение

Введение

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы).

Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.

Цель данного изобретения улучшение упруго-демпфирующих характеристик подвешивания.

1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания

Колесные пары локомотивов связаны с рамой тележки и кузовом через систему упругих элементов, балансиров и элементов, поглощающих энергию колебаний, называемую рессорным подвешиванием. Обрессоренной частью называют ту часть конструкции локомотива (обрессоренное строение), которая отделена от колесных пар рессорным подвешиванием, а не обрессоренной частью — колесные пары, буксы, частично рессорное подвешивание и другие элементы, не отделенные от рельсов упругими элементами. Когда колесная пара проходит неровность пути (стыки, крестовины, пучины и т. д.), возникают динамические нагрузки, в том числе ударные.

При этом не обрессоренные части испытывают большие ускорения, нередко достигающие 26g. Появлению динамических нагрузок способствуют также дефекты колесной пары — местные пороки поверхности катания, эксцентричная посадка колеса на ось, неуравновешенность колесной пары и др.

Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.

С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Классификация систем рессорного подвешивания.

2. Неисправности, причины и способы их предупреждения

Наиболее часто встречающиеся неисправности рессорного подвешивания: изнашивание валиков и втулок шарнирных соединений, разработка отверстий под втулки в балансирах, износ, трещины и излом концевых подвесок, трещины и излом рессорных листов, излом пружин и осадка с замыканием витков и др.

Изношенные элементы рессорного подвешивания восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Разрешается устранять местную выработку на пустотелых валиках путем проточки и шлифовки с уменьшением диаметра до 4 мм против чертежного размера. У новых втулок в данном случае увеличивается толщина стенок. Вновь изготовленные валики и втулки должны быть цементированы и закалены. Листовая рессора подлежит замене при наличии трещин в листах и хомуте, ослаблении хомута, сдвиге листов, а также при просадке стрелы прогиба более чем на 7 мм. Пружина заменяется при наличии трещин, изломов, износов-наминов в витках и при уменьшении высоты (осадка) более 1 мм. Резиновые амортизаторы с отклеившимися металлическими пластинами заменяют. Амортизаторы с сеткой озонного растрескивания на боковой поверхности обтачивают и шлифуют. Заваривать трещины в концевых и рессорных подвесках, а также в балансирах запрещается.

Правильность сборки сбалансированного рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки локомотива по путям. Разница в расстояниях концов рессор до нижней плоскости рамы более 30 мм не допускается.

В рессорном подвешивании возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. В демпфирующем устройстве имеются частые случаи износа фрикционных накладок штока, износ и обрыв штока. Ремонт гасителя в основном заключается в смене фрикционных накладок.

3. Очистка и дефектовка

3.1 Мойка сборочных единиц

Рессорное подвешивание его разбирают в ходе демонтажа тележки электровоза. Детали рессорного подвешивания обычно обмывают в моечной машине вместе с рамой тележки. После очистки от грязи и масла стойки и гайки тщательно осматривают, а затем стойки подвергают дефектоскопии. При наличии трещин они подлежат замене. Калибрами проверяют специальную резьбу диаметром 48,6 мм и резьбу М24 её можно восстанавливать электронаплавкой с последующей механической обработкой. Проверяют посадочные поверхности и износы отверстий в сферической втулке, головки стойки и приваренной к ней державке предохранительной скобы. В случае ослабления посадки или износа отверстия, более допускаемого, втулку заменяют. Изношенные торцевые поверхности стойки можно восстанавливать наплавкой со следующей механической обработкой и дефектоскопией. Изогнутую державку скобы разрешается выправлять, а при повреждении её сварного шва — срезать шов и приваривать вновь. После очистки, осмотра и проверки на плите пружины имеющие трещины, изломы витков, перекосы или высоту в свободном состоянии менее 172 мм, обрабатывают. Просевшие пружины с высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920-980 градусов и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузкой, а за тем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Определяют действительную величину прогиба пружины как разность высоту пружины — свободной и под нагрузкой. Величина прогиба выбивается на стальной бирке, подвязанной проволокой к витку пружины.

Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.

Опорные шайбы и накладки тоже подвергают осмотру и при обнаружении трещин отбраковывают.

Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке. Валики при износе более 1 мм восстанавливают до чертёжного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. В случае обнаружений трещин валики отбраковывают. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм. Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. В таких случаях отверстия втулок согласовывают с размерами валиков и их посадочных мест.

.2 Дефектовка деталей

Листовые рессоры после обмывки подвергают осмотру. Рессора отбраковывается при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы. Ремонт рессор осуществляется в локомотивном депо или на локомотиворемонтных заводах, имеющих специально оснащённые мастерские. Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибки и закалке, для чего их нагревают в кузнецах печах до температуры 1300-1350 градусов. Время выдержки листов в печи при нагреве под закалке 15-20 минут. При закалке листов рессор для охлаждения используются вода, минеральное масло, щёлочные и солевые растворы.

Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалке листы опускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости метала и снижения твёрдости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 градусов и выдерживают в печи при этой температуры в течение 20-40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклёпом в специальных дробеструйных машинах.

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается.

Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.

Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс.

4. Технология ремонта рессорного подвешивания

№ п.п.Осмотр рессорного подвешиванияРемонт рессорного подвешиванияИнструмент, оборудование, приспособления1234Осмотр и ремонт рессорного подвешивания.1 2 3 4 5 6 7Осмотреть состояние листов рессоры и ее хомуты. Проверить целостность спиральных пружин и их опорных шайб. Проверить отсутствие изгибов рессорных стоек, их перекосов относительно вертикали, наличие трещин, крепление опорных и предохранительных гаек, целостность шплинтов. Проверить отклонение листовой рессоры от горизонтального положения. Проверить разность прогибов пружины под рабочей нагрузкой. Проверить крепление стопорной планки валика рессоры. Проверить крепление фиксирующего кронштейн верхней гайки рессорной стойки.Рессоры, имеющие трещины в листах, обратный прогиб, сдвиг листов от среднего положения относительно хомута более 3 мм. (проверяется по полоске, нанесенной белой эмалью), при ослаблении хомута или трещинах на нем — сменить. Трещины и изломы спиральных пружин и опорных шайб не допускаются. Зазоры между витками пружины должны быть одинаковыми. Изгиб стоек не допускается, перекос стоек относительно вертикали не более 15 мм. по всей длине. Стойки с трещинами и изгибами сменить. Ослабшие гайки закрепить. Изношенные или сломанные шплинты сменить. Проверку производить на прямом горизонтальном участке пути. Замер производить напротив рессорных стоек. Отклонение рессоры от горизонтального положения не более 20 мм. Устранение перекоса производить с помощью регулировочных гаек на стойках. Допускается разница прогибов пружин одной рессоры не более 4 мм. Ослабившиеся болты закрепить. Ослабившиеся болты закрепить. Оторванный кронштейн, к которому крепится фиксирующий кронштейн, приварить.Метр, молоток. Лампа, молоток. Ключ 30-32, метр. Метр. Ключ 17-19. Ключ 17-19. Молоток, зубило, ключ 17-19.Смена рессоры и под рессорных пружин.1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14Вынуть шплинты и отвернуть гайки стойки и валика стойки пружины. Поднять масляной тумбочкой раму тележки на 30-40 мм, отвернуть контргайку. Поставить масляную тумбочку на рессору под поводок и разгрузить пружину до освобождения валика стойки. Вынуть валик стойки, отвести стойку в сторону и вынуть ее вместе с пружинами и накладками. Плавно открыть запорную иглу масляной тумбочки и. после ее освобождения, убрать. Вынуть освободительный валик второй стойки под рессорной пружины и вынуть стойку. Осмотреть пружины, стойки, валики, заменить зазор между ними и высоту пружин. Отогнуть замочную пластину и отвернуть болты с топорной планки. С помощью приспособления поднять рессору до освобождения валика, вынуть ее и вывести рессору. Снять мостовым краном с помощью специальных тросов, поставить новую, завести рессору вниз буксы и поднять ее до совпадения отверстий в хомуте и буксе, вставить валик. Поставить стопорную планку и закрепить ее. Собрать комплект настойке со стороны, где поводок ниже оси буксы, поставить его на место и вставить валик. Поставить масляную тумбочку на листовую рессору и опустить ее до свободной постановки стойки с комплектом пружин, поставить комплект, вставить валик и опустить тумбочку, плавно открыв запорную иглу. Закрепить гайки валиков и стоек, поставить шплинты. Проверить прогибы пружин и перекос рессорных стоек вертикальной плоскости. Проверить горизонтальное расположение листовой рессоры. Замерить вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки.Масляная тумбочка должна иметь свободный ход не менее 50 мм. Износ хвостовика рессорной и пружинной подвески не более 5 мм. Суммарный зазор между валиком и втулкой стойки не более 4 мм. Высота пружин в свободном состоянии не менее 180 мм. Износ с топорной планки не более 3 мм. Износ паза валика под стопорную планку не более 2 мм. Стрела прогиба листовой рессоры в свободном состоянии не менее 68 мм. Листовая рессора для замены подбирается с учетом того, что разница в прогибах рессор под рабочей нагрузкой на одной тележки не более 2,5 мм. Перед подстановкой валик смазать солидолом УС-2. Рессору ставить стороной с клеймом наружу. Валик смазать солидолом УС-2. Валик смазать солидолом УС-2. Разность прогиба пружин под рабочей нагрузкой не более 2,5 мм. При большей разности отвернуть фиксирующие кронштейны гаек рессорных стоек и довести разницу до нормы. Закрепить фиксирующие кронштейны. Перекос рессорных стоек в вертикальной плоскости после окончательной регулировки на прямом горизонтальном участке пути не более 20 мм, по всей длине стойки. Перекос листовой рессоры от горизонтального положения после окончательной регулировки рессорного подвешивания электровоза не более 20 мм. Вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамы тележки на прямом горизонтальном участке пути не менее 40 мм.Молоток, бородок, ключ 17-19, масляная тумбочка. Молоток, бородок, метр, щуп №2. Молоток, ключ 17-19 Приспособления для смены рессор, и выемки валика. Ключ на 17:19. Ключ 32-36. Линейка. Линейка. Линейка.

ремонт сборка рессорный электровоз

5. Оборудование и средства механизации

Современный уровень организации ремонтного производства в локомотивных депо характеризуется высоким уровнем механизации отдельных процессов.

Широкое применение получила механизация подъемно-транспортных операций путем использования мостовых, козловых, консольных, локтевых, велосипедных кранов различной грузоподъемности, кран-балок, тельферов, электрокаров, электропогрузчиков, электрических, гидравлических и пневмогидравлических домкратов, лифтов, подъемников различных конструкций, разнообразных кассет и контейнеров для транспортирования деталей, кантователей, передаточных тележек и т.п.

Для механизации слесарно-монтажных операций широко применяют гайковерты, шплинтодеры, индукционные и гидравлические съемники, прессы специализированные станки и приспособления для снятия различных приспособлений и узлов электровоза.

Специализированные механицизмы применяют при выполнении сварочных, малярных, и других работ, операций по механической, термической и термохимической обработке, обмывке и очистке деталей и узлов.

Однако вследствие концентрации ремонта в наиболее крупных и технически оснащенных депо и роста объема и программы ремонта механизация отдельных технологических процессов уже не дает должного эффекта. Известно, что потери рабочего времени возникают главным образом на стыках производственных операций, даже механизированных, и являются следствием плохого организованного процесса. Стремление к устранению этих недостатков и повышению производительности труда привело к появлению поточно-конвейерных линий, механизированных рабочих мест, механизированных стоил текущего ремонта электроподвижного состава.

Поточные линии и оснащенные приборами рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадках, создания благоприятных и безопасных условий труда, приближающихся к уровню комфортной зоны.

6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания

Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100) градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается. Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличии от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания.

7. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО

По форме организации ремонта в депо применяются:

стационарная;

поточная.

При стационарном варианте локомотив остается на одном месте в течение всего периода ремонта. Рабочее место оборудовано в соответствии с видом, объемом и характером работ. Стационарный метод применяется в условиях депо на участках ТО-3, ТР-1 и ТР-2, случаях небольших программ технического обслуживания и ремонта, а также при неплановых ремонтах. Поточные линии применяются при больших программах технического обслуживания и ремонта на участках ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР, в отделениях по ремонту тележек, электрических машин, колесно-моторных блоков, роликовых подшипников, шатунно-поршневой группы, секций холодильников и др.

По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов:

индивидуальный метод;

При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей.

При агрегатном методе снятые с локомотива узлы и агрегаты поступают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка, компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т. п.).

Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами.

Комплексные бригады организуются на участках текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов. В состав комплексной бригады входят: слесари-«ходовики», выполняющие ремонт механического оборудования, проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвигателей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвешивания и др.; слесари-«электрики», выполняющие ремонт, осмотр и ревизию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию электроцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигателей и т. д.; слесари-«дизелисты», выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспомогательного оборудования. В некоторых депо для повышения ответственности и материальной заинтересованности в улучшении качества ремонта и снижении простоя локомотивов в ремонте в состав комплексных бригад вводят слесарей по ремонту топливной аппаратуры и автотормозного оборудования, а также мойщиков-уборщиков подвижного состава, которые, кроме обтирочных работ, смазывают трущиеся узлы и заправляют локомотивы водой, песком и маслом. Комплексную бригаду возглавляет мастер. В целях улучшения технического состояния локомотивов введен порядок закрепления за комплексными бригадами слесарей конкретных грузовых и пассажирских локомотивов (по номерам). При организации работы исходят из того, чтобы все операции по техническому обслуживанию ТО-3, а по электровозам и электропоездам — по текущему ремонту ТР-1 производились в течение одной рабочей смены. Комплексные бригады, выполняющие ТО-2, ТО-3 и ТР-1, работают круглосуточно по 4-сменному графику, длинною смены 12 ч, а на участках ТР-2, ТР-3 и СР — в одну или две смены продолжительностью 8 ч с двумя выходными днями в неделю (иногда в одну смену по 12 ч).

Специализированные бригады создаются при специализированных отделениях, которые производят работы для всех видов ремонта и технического обслуживания локомотивов, выполняемых в депо. Это требует от каждого работника бригады высокой квалификации. Режим работы рабочих специализированных бригад должен быть таким, как у комплексных бригад на соответствующих участках. В локомотивных депо с большим парком тягового подвижного состава организуются бригады, выполняющие работы по устранению отказов локомотивов в межремонтные периоды (неплановый ремонт).

8. Охрана труда и техника безопасности

В настоящее время трудно найти какое-либо промышленное предприятие, в технологических процессах которого не использовались бы в той или иной мере пар или горячая вода. Преобразование химической энергии топлива в теплоту и дальнейшее ее использование — процесс сложный, требующий специального оборудования и высококвалифицированного персонала. По своему характеру этот процесс относится к производствам с повышенной опасностью, которая обусловливается сложностью разгрузки, хранения, подачи топлива к топкам котлов, возможностью самовоспламенения или даже взрыва топлива. Трубопроводы, теплообменные аппараты и другое тепломеханическое оборудование в процессе их неправильной эксплуатации могут оказаться под давлением, превышающим расчетное, что может быть причиной их повреждений с выбросом в окружающую среду пара или перегретой воды, преобразующейся в пар. Последствиями таких нарушений могут быть разрушения оборудования, зданий, сооружений, тяжелые травмы людей.

Наиболее эффективный способ обеспечения безопасности — это создание безопасного технологического оборудования .Охраной труда называют систему законодательных актов, социально — экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья работоспособности человека в процессе труда. Одна из основных задач охраны труда заключается в обеспечении безопасности труда человека, т.е. создание таких условий труда, при которых исключается воздействие на работающих опасных вредных производственных факторов. Для теплоэнергетических производственных процессов и отдельных работ, выполняемых на теплосиловом оборудовании, характерны следующие вредные производственные факторы: повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте; повышенная влажность и подвижность воздуха; недостаточная освещенность рабочих мест.

Производственная санитария

Производственной санитарией называется система санитарно-технических, гигиенических и организационных мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на людей вредных производственных факторов. Производственная санитария тесно связана с охраной окружающей среды. Среди многочисленных источников загрязнения атмосферного воздуха промышленными выбросами одно из первых мест остается за теплосиловыми установками.

Защита от шума и вибраций

Шум определяют как совокупность апериодических звуков различной интенсивности и частоты. Окружающие человека шумы имеют разную интенсивность: разговорная речь — 50…60 дБ А, автосирена — 100 дБ А, шум двигателя легкового автомобиля — 80 дБ А, громкая музыка — 70 дБ А, шум от движения трамвая — 70…80 дБ А, шум в обычной квартире — 30…40 дБ А.

Малые механические колебания, возникающие в упругих телах или телах, находящихся под воздействием переменного физического поля, называются вибрацией. Шум, вибрация утомляют человека, мешают работе, снижают работоспособность и производительность труда, при длительном и интенсивном воздействии вызывают заболевания организма. В промышленных предприятиях существует много источников вибрации и интенсивного шума, в том числе насосы, вентиляторы, компрессоры, вращающиеся механизмы и др.

В закрытых помещениях шум, многократно отражаясь от стен, потолка и др., усиливается. Поэтому рекомендуется производить их акустическую обработку с помощью звукопоглощающих облицовок из пористых материалов (стекловолокна, минеральной ваты, поролона), имеющий большой коэффициент звукопоглощения. Снижение вибрации и шума на рабочих местах до допустимых уровней является одной из важнейших задач охраны труда.

Пожарная безопасность

Горением называется быстро протекающая реакция окисления горючих веществ, сопровождающаяся выделением большого количества теплоты и излучением света. Неконтролируемое горение вне специального очага, наносящие материальный ущерб, принято называть пожаром. Предотвращение пожаров осуществляется главным образом путем исключения возможности образования горючих или взрывоопасных сред и источников зажигания. На случай пожара на предприятии должна быть пожарная защита для предотвращения воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничения материального ущерба от него.

При пожаре необходимо в кратчайшее время эвакуировать из помещений всех людей. Это время определяется расстоянием от рабочего места до выхода наружу. Максимальные расстояния от наиболее удаленного рабочего места до эвакуационного выхода нормируются в зависимости от категории производства, степени огнестойкости здания и его этажности и не превышают 100 м.

9. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО

На территории депо здания и сооружения необходимо располагать в соответствии с генеральным планом депо. Пути передвижения подвижного состава, автомобильного и внутрицехового транспорта и работников по территории депо должны быть по возможности короткими, число пересечений — минимальным. Для проезда тележек, электро- и автокаров, автомашин, а также для прохода людей на территории локомотивных депо должны быть дороги и дорожки с твердым покрытием в соответствии со СНиП П-89-80. Схемы маршрутов безопасных проходов по территории депо и станции должны быть вывешены на видных местах. Маршруты прохода следует обозначать указательными знаками в соответствии с Положением о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта. Ширина прохода для людей должна быть не менее 1,5 м, а для проезда транспортных средств — 3,5 м. Территория депо должна быть ограждена в соответствии с требованиями СНиП П-89-80 и СН 441-72. Территория депо должна быть озеленена, при этом зеленые насаждения размещают таким образом, чтобы не нарушилась видимость сигналов при движении по деповским путям, а также не затемнялись оконные проемы производственных и вспомогательных зданий. Вокруг территории депо должна быть стометровая санитарно-защитная зона до границы жилой застройки. В санитарно-защитной зоне могут располагаться только вспомогательные здания (столовые, прачечные и другие по перечню, согласованному с санитарной и пожарной инспекциями). При расположении на территории депо площадки реостатных испытаний, открытых позиций для ТО и экипировки размеры санитарно-защитной зоны должны быть увеличены так, чтобы на ближайшей территории жилой застройки уровень шума не превышал параметров, установленных Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.

Литература

1. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока — 2000 г, Москва, с. 284.

. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока — С.Н. Красковская, Э.Э. Ридель, Р.Г. Черепашенец, 1999г, с. 408.

. Электровоз ВЛ-11. Под редакцией Г.И. Чиракадзе, О.А. Кикнадзе, 1993 г. Транспорт, с.464

. Электровоз ВЛ11М. Под редакцией М.П. Сазонова, 1994г., Транспорт, с.416.

.Управление грузовым электровозом и его обслуживание — Д.В. Яковлев, 1995г, с. 319.

. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад — 1998.,Транспорт, с. 61.

. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава — 1998г., Транспорт, с.58.

. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад ЦТ- 555М. Транспорт 2001. 16 с.

. Типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту электроподвижного состава ЦТК-8/1 Транспорт 1988.