Руководство по эксплуатации сапсана

Как управлять поездом «Сапсан»: инструкция

Ровно год назад между Москвой и Санкт-Петербургом начал курсировать электропоезд «Сапсан». Начальник участка эксплуатации пункта оборота и экипировки ЭВС «Сапсан» Артем Рудюк рассказал «TechInsider» о том, как машинист управляет высокоскоростной машиной Siemens Velaro RUS.

?

П редприятие — изготовитель: Фирма “Сапсан”;

Россия, 141195, Московская обл.,

г. Фрязино, Окружной проезд, 2.

МЕ67
Тел./факс. (095)702-95-84

Тел. (095)526-90-63

E-mail: fryazino@globus.msk.ru

ПУЛЬТ

ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ТОПЛИВОРАЗДАТОЧНОЙ КОЛОНКОЙ
“САПСАН — 2.1”
СПСН.468323.002 ПС
Паспорт

Дистрибьютор: ООО “Серпухов АЗС Сервис”

Россия, Московская обл.,

г. Серпухов, Полевая, 1.

Тел. (0967)75-46-56

Тел./Факс. (0967)37-42-87

(27) – код для звонков из Москвы

Фирма “ САПСАН ” производит:
Блоки управления топливораздаточными колонками “САПСАН-1.1”, “САПСАН-2.1”, “САПСАН-2.1/2” для автономной работы. Устройства предназначены для управления работой отечественных топливораздаточных колонок типа “НАРА” и “СЕВЕР”, а также аналогичных по параметрам зарубежных колонок фирм “ADAST” и др. на государственных и ведомственных АЗС.



Контроллеры ТРК “САПСАН-2.2”, “САПСАН-2.3”, “САПСАН-3.1”. Контроллеры предназначены для управления работой отечественных и зарубежных топливораздаточных колонок непосредственно с ККМ. Возможно использование ККМ “ЭЛВЕС”, “Samsung”, “АМС” и аналогичных, а также ФР “ЭЛВЕС-МИНИ-ФР-Ф”.



Контроллеры ТРК “САПСАН-4.1/(2ТРК)”,“САПСАН-4.1/(4ТРК)”. Данные устройства являются блоками силовой и защитной автоматики (силовые шкафы) на 2 и 4 ТРК соответственно в которые встроены контроллеры ТРК, управляемые от ККМ.



“Переговорное устройство с громкой связью” для оборудования автозаправочных станций, предназначенное для громкого оповещения на территории АЗС, а также для переговоров между оператором АЗС и клиентом. Возможно оснащение переговорным устройством каждой бензоколонки. Различные исполнения переговорных устройств — накладные, врезные, противовандальные. Мощность усилителя устройства громкого оповещения 50 Ватт.



Надежные силовые щиты и щиты управления для АЗС, изготовленные из комплектующих ведущих западных фирм. Щиты выполнены в исполнение IP55 (пылевлагозащита), имеют современный дизайн и комплектуются гермовводами для силовых кабелей.
Фирма “ САПСАН ” оказывает услуги:
Ремонт пультов и контроллеров управления ТРК.

Консультации по пусконаладке бензоколонок.

Ремонт электронного оборудования АЗС.
Фирма “ САПСАН ” предлагает:
Портативный фискальный регистратор “ЭЛВЕС-МИНИ-ФР-Ф”. На его основе фирмой разработан специализированный расчетно-кассовый терминал для автозаправочных станций. В его состав входит кассовый аппарат и КУ ТРК “САПСАН-2.2.”, “САПСАН-2.3” (до 15 раздаточных пистолетов). Система внесена в Государственный реестр контрольно-кассовых машин (как система торговли нефтепродуктами на АЗС), используемых на территории Российской Федерации.



Портативную контрольно-кассовую машину со встроенными аккумуляторами “ЭЛВЕС Микро-Ф”. ККМ входит в специализированный расчетно-кассовый терминал для торговли нефтепродуктами и управления АЗС. В его состав входит ККМ, КУ ТРК “САПСАН-2.2”, “САПСАН-2.3” (до 15 раздаточных пистолетов) или КУ ТРК “САПСАН-3.1”, “САПСАН-4.1/(2ТРК)”, “САПСАН-4.1/(4ТРК)”, а также дополнительные устройства – система расчета по кредитным картам, система расчета по талонам, товароучет на АЗС. Система внесена в Государственный реестр контрольно-кассовых машин (как система торговли нефтепродуктами на АЗС), используемых на территории Российской Федерации.



Комплект программных средств для организации товароучета на АЗС. Программа выполнена на базе универсальной программы для учета торговой деятельности предприятия – «1С: ТОРГОВЛЯ И СКЛАД».



Гибкий саморегулирующийся термоэлемент, выполненный в виде экранированного кабеля. Термоэлемент не требует никаких дополнительных регулирующих устройств и изменяет выделяемую мощность на единицу длины в зависимости от температуры окружающей среды, даже в локальных точках изменения температуры. Подаваемое на кабель напряжение ~220В. Кабель очень удобен для поддержания постоянной температуры в цистернах, резервуарах, трубопроводах, помещениях и в условиях, где недостаточно обычной теплоизоляции.

Фирма “ САПСАН ”
ОКП 457732
ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

ТОПЛИВОРАЗДАТОЧНОЙ КОЛОНКОЙ

“ САПСАН — 2.1 ”

г. Фрязино

2001 г.

СОДЕРЖАНИЕ
стр.

1.	Введение	……………………………………………………………..	3
2.	Назначение	…………………………………………………………	3
3.	Технические характеристики	…………………………………….	4
4.	Комплект поставки	……………………………………………….	6
5.	Устройство и работа пульта	…………………………………….	6
6.	Указание мер безопасности	………………………………………	10
7.	Подготовка пульта к работе	…………………………………….	11
8.	Порядок работы	……………………………………………………	11
9.	Техническое обслуживание	………………………………………	13
10.	Свидетельство о приемке	…………………………………………	14
11.	Гарантийные обязательства	………………………………………	15
12.	Упаковка, хранение и транспортирование	…………………….	15
	Приложение:

1. Пульт дистанционного управления «САПСАН-2.1» схема электрическая принципиальная.
2. Схема электрических соединений пульта «САПСАН — 2.1» с ТРК «Нара-22», «Нара-27», «Нара-27М», «Нара-27М1».
3. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Нара- 27М1Р“.
4. Схема электрических соединений пульта «САПСАН — 2.1» с ТРК «Нара-27М1Э», “Нара-27М1ЭН”.
5. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Нара- 27М1С“.

1. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Нара- 28-5”, “Нара- 28-16”.

1. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Нара- 41”5 1КЭК-50-0.25-1 и ТРК “Нара- 41”16 1КЭК-50-0.25-1.
2. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Нара- 42”5 2КЭК-50-0.25-1 и ТРК “Нара- 42”16 2КЭК-50-0.25-1.
3. Схема электрических соединений пульта “САПСАН — 2.1” с ТРК “Север — 1”.

Внимание ! В связи с возможными изменениями в конструкции топливораздаточных колонок, вносимыми производителями ТРК, предприятие – изготовитель ПДУ ответственность за изменение в схемах подключения (приложениях) не несет. Смотрите паспорт ТКР.
1. ВВЕДЕНИЕ
Настоящий паспорт, объединенный с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации, является документом, удостоверяющим гарантированные предприятием — изготовителем основные параметры и технические характеристики пульта дистанционного управления топливораздаточной колонкой «САПСАН-2.1» (далее пульта). Паспорт позволяет ознакомиться с устройством, принципом работы пульта и устанавливает правила его эксплуатации.
2. НАЗНАЧЕНИЕ
Пульт управления “САПСАН-2.1” предназначен для управления отпуском нефтепродуктов на государственных и ведомственных АЗС, без денежных расчетов с клиентами.^ Пульт осуществляет дистанционного управления топливораздаточной колонкой с литровой дозировкой и автоматическим отключением после отпуска заданного на пульте количества топлива. При этом обеспечивается цифровая индикация количества топлива, подлежащего отпуску и его стоимость, а также производится учет количества топлива, отпущенного за смену как в литрах, так и в рублях.

Пульт позволяет автоматически осуществлять снижение расхода топлива колонкой в конце отпуска дозы.

Пульт предназначен для работы при температурах от +10 до +35^о С, относительной влажности воздуха 80% , при температуре +25^о С, атмосферном давлении от 86 до 106 кПа.

Питание пульта осуществляется от однофазной сети переменного тока 220В%, частотой 50 ⁺1 Гц. Вход питания объединен с сигнальными выходами в разъеме РП-10-11″3″-П-О на задней панели пульта.

Конструкция пульта исключает случайное соприкосновение обслуживающего персонала с токоведущими частями , находящимися под напряжением.

Время готовности пульта к работе не более 3 с. Время между повторными включениями пульта не менее 3 с.

Конструктивно пульт в разъёмной части полностью взаимозаменяем с пультами “ЭКЦ-1.5”, “ИМПУЛЬС — 1М”, “САПСАН — 1.1”. Подключение взамен пульта “ИМПУЛЬС- 1” требует минимальных изменений в схеме электрических соединений колонки (см. приложения).

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• количество подключаемых колонок — 1 шт.;
• дискретность отсчета в литровом режиме — 1 л.;
• дискретность отсчета в миллилитровом режиме — 0.01 л.;
• максимальная цена за 1 литр топлива — 9999 руб.;
• дискретность задания цены — 0.01 руб.;
• максимальная величина дозы топлива — 999 л.;
• дискретность задания дозы топлива — 1 л.;
• максимальная величина дозы в рублях — 9989001 руб.;
• дискретность задания дозы в рублях — 0.01 руб.;
• максимальная величина регистра накопления отпущенного за смену топлива — 999999.99 л.;
• максимальная величина регистра накопления стоимости отпущенного за смену топлива — 9999999999.99 руб.;
• пульт может работать с колонками различной производительности, максимальная скорость выдачи топлива колонкой — 4 л/с;
• потребляемая мощность не более 6 Вт.;
• переменное напряжение, коммутируемое силовыми цепями, — ~220В%, частотой 50⁺1Гц.;
• величина переменного тока по каналам силовых цепей — 1 А;
• ток по цепи сигнала “ЭБ” — I=30 мА при U не более 30 В;
• габаритные размеры, мм, — 265 х 205 х 77;
• масса, не более кг, — 1.2

Пульт обеспечивает:

• работу в составе колонок с литровой и миллилитровой дозировкой топлива;
• работу в двух режимах — задание отпускаемой дозы топлива в литрах или в рублях, переключаемых с помощью клавиши [РЕЖ] (режим);
• в обеих режимах задание дозы, подлежащей выдаче, с помощью набора из десяти цифровых клавиш , клавиш [СК] (сброс) и [,] (запятая);
• задание цены за литр топлива в режиме ввода цены с помощью набора из десяти цифровых клавиш, клавиш [СК], [,] и [Х] (память);
• возможность контроля цены за литр топлива при нажатии клавиши [ЦЕН] (цена);
• возможность смены цены за литр топлива в процессе работы;
• блокирование отпуска топлива по нулевой цене;
• вычисление дозы в рублях и литрах по введенным значениям цены за литр и дозы, а также вычисление сдачи в режиме ввода дозы в рублях;
• вызов предыдущей отпущенной дозы как в литрах, так и в рублях для повторного отлива;
• управление работой колонки с помощью двух клавиш [ПСК] (пуск) и [С] (стоп);
• индикацию перелива топлива в литрах и рублях:
• звуковую сигнализацию о переливе в виде коротких гудков;
• световую сигнализацию о переливе топлива в виде мигающего знака;
• вывод на индикацию информации в цифровой форме о количестве топлива, подлежащего выдаче, его стоимости и информации о включении колонки;
• суммирование общего количества отпущенного за смену топлива в литрах и рублях с последующим выводом результата на табло с помощью клавиши [СУМ] (сумма);
• индикацию переполнения накопительных регистров пульта;
• запрет изменения задания после нажатия кнопки [ПСК] до окончания отпуска;
• двухступенчатое управление насосным агрегатом с пульта и с топливораздаточной колонки;
• аварийное выключение колонки с пульта с помощью клавиши [С] и кнопки “Пуск/Стоп” топливораздаточной колонки;
• автоматическое отключение колонки по окончании отпуска заданной дозы;
• звуковую сигнализацию в виде коротких гудков при пропадании литровых (миллилитровых) импульсов с датчика колонки более чем на 15 с.;
• автоматическое отключение колонки через 30с. после пропадания импульсов от датчика расхода колонки, звуковую и световую сигнализацию;
• выдачу сигнала на снижение производительности длительностью не менее 200мс во время отпуска последнего литра при работе в составе колонок “Нара-22”, “Нара-27”, “Нара-27М”, “Нара-27М1”, “Нара-27М1Э”, “Нара-27М1ЭН”, “Нара-27М1С”, “Нара-27М1Р”;
• выдачу сигнала на снижение производительности за 500мл до окончания отпуска последнего литра при работе в составе колонок “Нара — 41”5 1КЭК — 50-0.25-1, “Нара — 41”16 1КЭК — 50-0.25-1, “Нара — 42”5 2КЭК — 50-0.25-1, “Нара — 42”16 2КЭК — 50-0.25-1, “Нара — 35Э”;
• отпуск независимо от включений и выключений колонки с пульта полной заданной дозы топлива.

Нормативно-техническая документация на техническое обслуживание и ремонт
Для выставления счета бланк заказа направляется по факсу: (095)174-81-46, тел.: (095)174-80-47, 174-81-46 Сгу фонд государственного имущества кбр, г. Нальчик, проспект Ленина,…
… Руководство программиста 2003 г. Зао «л-кард», 117105, г. Москва,…
Руководство по эксплуатации Программируемый логический контроллер
Сооо «Евроавтоматика ФиФ» г. Лида, ул. Минская, 18а, тел./факс: +375(154)554740, 600380, +375(29)3194373, 8695606, e-mail: г. Минск,… Ооо «икц «Промбезопасность»
Хабаровск, ул. Комсомольская, 75-б, оф. 1 тел/факс (4212) 41 33 54 e-mail: ecc, rodina. 1@mail ru 649435, Республика Алтай, с. Кулада, ул. Я. Бедюрова, 27 Тел. 8(38845)…
Пояснительная записка Рабочая программа дополнительного образования «Легоконструирование и робототехника»
Челябинск, ул. Молдавская, д. 23 «б», тел. (факс) 8 (351) 742-89-89, e-mail mounosh95@mail ru Дайджест упоминаемости вузов
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 65-76-81, тел./факс 20-75-03, e-mail Дайджест упоминаемости вузов
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 65-76-81, тел./факс 20-75-03, e-mail Дайджест упоминаемости агту
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 20-75-51, тел./факс 20-75-03, e-mail Поморский государственный унивесритет 32 им. М. В. Лмоносова 32
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 65-76-81, тел./факс 20-75-03, e-mail Информационный дайджест упоминаемости вузов
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 65-76-81, тел./факс 20-75-03, e-mail Поморский государственный унивесритет 32 им. М. В. Лмоносова 32
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 65-76-81, тел./факс 20-75-03, e-mail Государственное бюджетное учреждение здравоохранения Самарской области
Самара, ул. Арцыбушевская, 102 e-mail: тел. 333-25-67, тел./факс 337-79-06 Дайджест упоминаемости архангельского государственного технического университета
Россия 163069, г. Архангельск, ул. Попова, дом 6, тел. 20-75-51, тел./факс 20-75-03, e-mail Государственное бюджетное учреждение здравоохранения Самарской области
Самара, ул. Арцыбушевская, 102 e-mail:, тел. 333-25-67, тел./факс 337-79-06

А вы знаете, что «Сапсаном» управляет только один машинист? И что будет, если машинисту станет плохо или ему надо будет отойти по нужде? И какой минимальный набор кнопок и рычагов нужен, чтобы управлять поездом?

Все это и много чего еще я узнал и попробовал в деле в учебном центре РЖД. Полное название — Санкт-Петербургский центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. Центр расположен по адресу набережная Обводного канала 70, а точнее где-то дальше этого дома, через дворы. Вот так выглядит здание центра:
2.

В самом большом помещении здания стоят два тренажера-симулятора разных поездов: «Сапсана» и «Ласточки».
3.

Самое заметное отличие этих тренажеров (кроме того, что они симулируют разные поезда) — это наличие у «Сапсана» пневматических подвесов, которые способны двигать кабину в разные стороны и с разной интенсивностью. Таким образом, кабина симулятора может создавать иллюзию всех передвижений поезда: трогание с места, ускорение, плавная езда, перестроение на другие пути, торможение.
4.

Например, при резком торможении кабина тоже резко наклоняется вперед, это очень хорошо ощущается в кабине тоже. Или проезд стрелок с перестроением на соседние пути, которое ощущается как визуально, так и вестибулярным аппаратом. Во время работы тренажера запрещается заходить за полосатую линию желто-черного цвета, по понятной причине
5.

Слева от тренажера «Сапсана» стоит вот эта милая конструкция, которую так и хочется забрать к себе домой. Это, между прочим, тоже тренажер. На нем проводники оттачивают правильную реакцию и порядок действий в нештатных ситуациях с поездами, например, расстановку сигнальных огней и заграждений:
6.

Правда же классно?
7.

В этом же помещении есть возможность посмотреть, как выглядит токоприемник «Сапсана» вблизи. Сотрудники центра включили пневматику, которая поднимает токоприемник. Происходит это довольно тихо и плавно, только воздух свистит. Кстати, в России есть участки железных дорог с разным типом напряжения — с переменным или постоянным. У токоприемника «Сапсана» два контакта под разные типы напряжения. Электроникой поезда предусмотрена защита от неверного выбора контакта. Есть еще один любопытный нюанс, связанный с этой частью поезда: электрические провода для электровозов прокладывают так, чтобы они были натянуты не прямо, а под углом. Это позволяет контактам токоприемников изнашиваться более-менее равномерно.
8.

Но вернемся к тренажеру «Сапсана». Мои коллеги — Сережа и Леша — полезли в кабину первыми. Я понаблюдал за движениями кабины извне, а потом переместился вот сюда.
9.

Это рабочее место инструктора по обучению. Во время демонстрации тренажера инструктор находился с нами в кабине. Но во время обучения сотрудников РЖД он сидит за этим рабочим местом и общается со слушателями по громкой связи, для этого на столе выведен пульт с микрофоном. На левом мониторе видно все те показатели, которые видит «машинист» в кабине тренажера плюс живую трансляцию изображения с камеры в кабине. На правом мониторе выведен интерфейс управляющей программы тренажера, на котором можно запускать и останавливать симуляцию, а также задавать различные условия для обучающихся. Например, можно задать погоду, время суток, дать команду на симуляцию поломки или экстренных ситуаций.
10.

Левый монитор поближе:
11.

Вот пришла очередь меня и Сергея сесть в кресло машиниста. В ассортименте органов управления «Сапсана» царит здоровый минимализм. Особенно сильно это бросается в глаза после того, как я попробовал в действии похожий симулятор самолета Boeing-737NG, который мы тестировали месяцем ранее.
12.

Вот фотография кабины того самолетного симулятора, для того, чтобы ощутить масштабы:
13.

К чему я вспомнил самолетный симулятор? Вам может показаться, что для новичка управлять самолетом будет интереснее, чем поездом. Однако мне так не показалось. Дело в том, что в управлении самолетом есть миллион нюансов. Ну может не миллион, то очень много. Чтобы поднять самолет в воздух или посадить его, нужно проделать очень много действий с уймой разных ручек, кнопок и тумблеров. А с поездом ситуация значительно проще. Электровозом современного поезда можно управлять всего двумя рычагами: тягой и тормозом. Видите посадку Сергея на фотографии ниже? Под обоими руками на панели управления как раз эти два рычага:
14.

Рычаг с надписью «Тяга» служит для того, чтобы начать движение поезда и разогнать его до необходимой скорости. На фотографии ниже рычаг в нулевой позиции — тяги нет, и поезд не поедет. Стоит только дернуть рычаг от себя, и поезд, при соблюдении определенных условий, тронется с места и начнет очень плавно разгоняться. Рычаг тяги имеет две первые фиксированные позиции, а дальше двигается плавно без фиксации. Чтобы сдвинуть рычаг с нулевой позиции, нужно нажать на черный наконечник, который убирает фиксатор. Это защита от случайного включения тяги во время стоянки на станции или в депо.
15.

Под правой рукой расположен рычаг тормоза. На фотографии ниже рычаг в состоянии отпущенных тормозов. Чтобы включить торможение, надо нажать на наконечник рычага и сдвигать рычаг на себя. Как выбрать нужное положение рычага? Это зависит от необходимой интенсивности торможения. Если нужно затормозить плавно, то достаточно поставить рычаг в положение 2Т или 3Т. Если же необходимо экстренное торможение, то сдвигаем рычаг до упора вниз.
16.

По правую руку, в боковой консоли управления, есть большая и заметная кнопка аварийного стоп-крана. Это еще один способ экстренного торможения, только при таком способе, вместе с резким замедлением, включаются еще и два громких звуковых сигнала электровоза. Такой способ торможения применяется, например, когда машинист заметил на путях нечто, угрожающее безопасности движения состава:
17.

Наверняка вы заметили третий рычаг, слева от того, что управляет тягой. Это рычаг задания скорости электровоза. Своего рода круиз-контроль, только более умный, умеющий менять скорость движения в зависимости от ситуации на путях. Над рычагом задания скорости есть переключатель направления движения: вперед или назад. Чтобы переключить направление движения нужно затормозить поезд до полной остановки.

На экранах отображается уйма всякой информации, которую, впрочем, тоже можно понять и запомнить за довольно короткое время. Самая важная цифра ровно посередине — скорость передвижения. Электроника способна сама определять разрешенную скорость на данном участке и предупреждать машинистов о превышении скорости передвижения. Система может смотреть вперед на много километров, чтобы машинист мог прогнозировать скорость передвижения, ведь поезд — не автомобиль, он не может так динамично разгоняться и тормозить.
18.

А теперь мы плавно подошли к теме человеческого фактора. Дело в том, что Сапсаном всегда управляет только один машинист. В поезде также есть бортмеханик, но в его функции не входит управление поездом. Машинист не может отлучиться из кабины во время рейса. На вопрос о необходимости пойти в туалет был ответ «4 часа в пути — это немного, они пойдут до рейса или после». А что случится с поездом, если машинисту станет плохо и он не сможет контролировать состав? Ну, во-первых, машинисты проходят и регулярные строгие медосмотры, в том числе перед каждым рейсом. Это уже исключает приличную долю вероятности критически плохого самочувствия машиниста. Во-вторых, безопасность поезда и его пассажиров обеспечивает умная электроника. Машинист перед рейсом обязан надеть на руку специальный браслет, который следит за его пульсом. Как только у системы возникли подозрения, что машинист отвлекся от управления, она подает звуковой сигнал и дублирует его визуальным на мониторе. После этого сигнала машинисту необходимо нажать большую оранжевую кнопку, которая прячется под панелью справа. На фотографии ниже виден кусок этой кнопки. Если машинист после двух сигналов не отреагирует и не нажмет эту кнопку, то система автоматически применит экстренное торможение. То же самое происходит, если поезд едет с превышением разрешенной скорости на участке. Система сначала подаст сигналы предупреждения о превышении, и если реакции не будет — включится экстренное торможение.
19.

На экранах отображается различная служебная информация. Скорость передвижения, скоростные лимиты, расстояние до целей и светофоров, уровень тяги и тормозного усиления, напряжение в контактном проводе, состояние дверей, статус ошибок и прочие данные. Устройство черного цвета с трубкой и экранчиком — радиостанция для связи со станциями и персоналом, обслуживающим пути. Еще у «Сапсана» есть некое подобие «черного ящика», как в самолетах. Туда пишутся все показатели и действия, которые происходят во время управления поездом.
20.

Не все органы управления расчитаны под руки. В полу встроены две педали. Только это не тяга и тормоз, как может показаться на первый взгляд. Назначение этих педалей может показаться странным. Левая квадратная педаль служит для рассыпания песка под колеса поезда. Это один из способов увеличить сцепление колес с рельсами в морозные зимы. Если на тренажере включить зиму, то нажатие этой педали при разгоне существенно увеличивает набор скорости, и пневматические подвесы под кабиной ощутимо реагируют на это действие. А правая круглая педаль включает подачу двойного звукового сигнала: тифон+свисток.
21.

У поездов тоже есть светофоры. Их предназначение отличается от тех, что стоят на перекрестках для автомобилей, но их объединяет одно свойство — нарушение правил следования сигналов грозит наказанием, о чем красноречиво гласит надпись на стене слева от машиниста.
22.

Справа, на том же месте, другая надпись, напоминающая о том, что максимальная разрешенная скорость движения поезда на всем участке — 250 км/ч.
23.

Под левой рукой расположены кнопки открывания и закрывания дверей в вагонах. Тренажер позволяет симулировать посадку/высадку пассажиров на станции. Для того, чтобы присматривать за людьми во время посадки/высадки, в поезд встроены камеры, изображение с которых выведены на монитор над кнопками дверей. Монитор может показывать картинку с камер также и во время движения поезда.
24.

Вот, пожалуй, и все, что нужно знать для управления поездом. Самое сложное в Сапсане, если не считать нештатных ситуаций, это привести поезд к состоянию готовности к движению. То есть, «завести» электровоз :). А дальше все очень просто. Рычаг тормоза в крайнее верхнее положение, рычаг тяги тоже до упора вверх, и поехали. Слишком быстро или нужно замедлить ускорение — уменьшаем тягу. Нужно плавно замедлиться — убираем тягу и дергаем рычаг тормоза примерно до середины. Нужно замедлиться очень резко — дергаем тормоз до упора и тормозим экстренно. Только если захочется тронутся после экстренного торможения, то надо дождаться готовности тормозной системы к работе, и запустить тягу через «ноль» (выключив тягу полностью и включив ее снова). Остальные кнопки подписаны по-русски, назначение некоторых интуитивно понятно. Но, чтобы не разрушать иллюзию простоты управления поездом, не лезьте в блок выключателей, отвечающих за отдельные функции поезда
25.

Попутно покажу несколько фотографий тренажера поезда «Ласточка». Его управляющий пульт расположен рядом с самим тренажером, а не в соседней комнате, как у «Сапсана»:
26.

На первый взгляд разница в кабинах между Сапсаном и Ласточкой не особо большая. Бросается в глаза то, что здесь больше пространства по ширине:
27.

А что касается органов управления, то у Ласточки и вовсе один рычаг для тяги и торможения:
28.

Хотя отдельный рычаг для тормоза тоже есть:
29.

В остальном принцип управления мало чем отличается от «Сапсана»:
30.

31.

Чтобы увидеть кабину тренажера в действии, предлагаю посмотреть видео, снятое коллегой:

Интересно? Теперь можете стучаться к машинисту «Сапсана» и говорить, что вы тоже умеете управлять поездом! Шучу, вас туда просто не пустят Если у вас возникли вопросы о поездах — задавайте, я их переадресую специалистам учебного центра.

Эксплуатация

Высокоскоростные электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 с конструкционной скоростью 250 км/ч модели Velaro Rus предназначены для перевозки пассажиров на высокоскоростных электрифицированных линиях колеи 1520 мм постоянного тока напряжением 3000 В и переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, оборудованных высокими пассажирскими платформами.

После испытаний были внесены незначительные доработки в конструкцию, откорректировано программное обеспечение. Коммерческая эксплуатация электропоездов с пассажирами началась 17 декабря 2009 года.

Эффективность проекта Сапсан определяется комплексом экономических, эксплуатационных и социальных эффектов, связанных с существенным сокращением продолжительности поездки. В 2010 году на поездах Сапсан было перевезено около 25% всех пассажиров между Санкт-Петербургом и Москвой. Росту популярности способствовала гибкая тарифная политика ОАО РЖД. Число высокоскоростных ниток в графике на этом направлении постоянно увеличивалось, в августе 2010 года ежедневно курсируют уже 7 пар поездов. С 30 июля 2010 года после реконструкции нового участка открыт новый маршрут Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород (1 пара поездов в сутки) с максимальной скоростью 160 км/ч. С 9 августа 2010 года в графике оборота задействованы 8 составов электропоездов ЭВС1 и ЭВС2. В августе 2014 года в эксплуатацию введена первая пара электропоездов ЭВС2 Сапсан-2 второй партии.

Высокоскоростной электропоезд ЭВС2-04 «Сапсан» в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом длиной 644 км электропоезда преодолевают за 3ч45мин – 3ч50мин при движении без остановок на промежуточных станциях с максимальной скорость 250 км/ч. Маршрутная скорость движения составляет 168 км/ч. Выполнение графика движения составляет 98%, среднее заполнение поездов пассажирами – более 90%.

Система ремонта

Для электропоездов ЭВС разработана система технического обслуживания и ремонта, учитывающая фактические пробеги электропоездов в графике оборота. В основу системы положен годовой пробег электропоезда 450-500 тыс. км и необходимость проведения осмотра ходовых частей с периодичностью не более 5000 км.

План проведения технического обслуживания и ремонта электропоездов ЭВС1 и ЭВС2
Источник: Сименс, 2009 г.

Для проведения технического обслуживания и ремонта электропоездов Сапсан было полностью реконструировано моторвагонное депо ТЧ-10 Санкт-Петербург–Московское (Металлострой) Октябрьской железной дороги. Техническое обслуживание электропоездов осуществляется в основном в ночное время, кроме крупных видов ремонта.

В новом депо принята в эксплуатацию Система автоматического управления процессами ТО и ремонта СММS, которая позволяет принимать сообщения о неисправностях от системы диагностики поезда во время его нахождения на маршруте, планировать проведение работ по их устранению и информировать о необходимости в запасных частях.

Информационное табло системы CMMS в цеху депо Металлострой
© Профессионально об электропоездах, 2010 г.

Цех ТЧ-10 оснащен технологическим оборудованием с таким расчетом, чтобы все работы, в том числе по замене неисправных блоков и отдельных единиц оборудования, проводить во время планового технического обслуживания. Производственный цех оборудован тремя участками пути, длина которых позволяет обслуживать десятивагонный поезд целиком, каждый путь электрифицирован двумя системами электроснабжения (3 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока). Вместо обычного контактного провода в цехе применена система токосъема с отводной контактной шиной.

Для обеспечения доступа к подвижному составу на каждом пути оборудованы эстакады, на всех уровнях каждой из эстакад обустроены подвесные сервисные площадки: для входа в вагон — на высоте 1,36 м от уровня головки рельса и выхода на крышу — на высоте 4 м. Такая конструкция позволяет обеспечить доступ работников к оборудованию электропоезда в любом месте.

Электропоезда ЭВС в цеху депо Металлострой
© Профессионально об электропоездах, 2010 г.

На одном из пути расположены две установки, позволяющие проводить замену тележки, исключая необходимость подъемки вагона, а поворотные круги обеспечивают передачу тележек от места хранения к месту подкатки под кузов.

---