Руководство по эксплуатации тормозной системы - Arganabio.ru - инструкции по эксплуатации и многое другое

По просьбе соавтора/корректора (sergeisergeevich) — выкладываю на всеобщее обозрение.

Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию тормозных суппортов
Инструкция носит рекомендательный характер, основанный на многолетнем опыте технического обслуживания, ремонта и анализа неисправностей тормозных систем внедорожников Isuzu/GM начиная с 90-х годов выпуска и до окончания их производства.
Целью инструкции является обеспечение надёжной работы тормозных суппортов на весь период их эксплуатации.
Отступление от порядка и правил, изложенных в настоящей инструкции, приводит к утрате гарантийных обязательств и сокращению срока службы узлов и элементов тормозной системы.
Максимальная эффективность и работоспособность тормозной системы обеспечивается при соблюдении следующих условий, которые необходимо выполнить при монтаже и установке тормозных суппортов:
— тормозные диски не имеют биений при вращении, выработки, превышающей номинальный допуск (толщина рабочей поверхности передних тормозных дисков должна быть не менее 24 мм, толщина рабочей поверхности задних — не менее 16 мм); тормозные диски не имеют биений, ранее не подвергались перегреву, заклиниванию, либо используются новые тормозные диски.
— тормозные диски имеют ровную рабочую поверхность без коррозионных буртиков, волн и глубоких выбоин по обоим краям поверхности прилегания к ним тормозных колодок, либо используются новые тормозные диски.
— плоскость прилегания тормозных колодок на тормозных дисках не имеет выбоин, выступов, волн, глубоких царапин, эксплуатационного дисбаланса.
— поверхность фрикционного материала тормозных колодок ровная, с допустимым и равномерным износом (остаточная толщина фрикционного материала не менее 1/3 от исходной) и с чистым пазом (прорезью на поверхности фрикционного материала), либо используются новые тормозные колодки.
— пружинные подкладки тормозных скоб в точках контакта с тормозными колодками (входят в комплект поставки тормозных колодок) обработаны медной смазкой и не имеют коррозии, ям и выбоин, либо установлены новые пружинные подкладки на весь срок службы тормозных колодок. С новыми тормозными колодками устанавливаются новые пружинные подкладки.
— главный тормозной цилиндр (ГТЦ) и вакуумный усилитель тормозов, тормозные шланги и тормозные магистрали находятся в исправном состоянии, перепуск тормозной жидкости между передним и задним тормозными контурами в ГТЦ, в клапане-регуляторе тормозных усилий (Aisin для Европы) или в пропорциональном клапане Isuzu (США, Япония и пр.) отсутствует.
— клапан-регулятор тормозных усилий исправен, удален или заменен на исправный пропорциональный клапан от Isuzu.
— тормозная жидкость в тормозной системе новая и чистая (без видимых примесей и заметных изменений цвета жидкости), соответствует типу тормозной жидкости DOT 4, воздух из тормозной системы удален, тормозная система герметична, утечки тормозной жидкости отсутствуют.
— педальный узел тормозной системы находится в исправном состоянии, движение педали тормоза происходит в пределах допустимого свободного хода и без заеданий и люфтов в пределах рабочего хода педали.
— установка тормозных суппортов произведена с соблюдением всех правил монтажа и с применением материалов, перечень которых определён ниже.

Конструкция тормозного механизма

На рис.1 :
1 и 3 — направляющие стержни (опорные болты).
На них удерживается тормозной суппорт (4) в опорном кронштейне (6). Для откручивания используется ключ (головка) на 17 (передние суппорта) или 14 (задние суппорта).
2 — тормозной шланг.
4 — тормозной суппорт в сборе. В нём находится подвижный поршень (отсутствует на схеме), который под действием гидравлических тормозных сил способен прижимать тормозные колодки к тормозному диску.
5 — пружинные подкладки тормозных колодок. Служат для предотвращения «болтанки» тормозных колодок в тормозной скобе в свободном состоянии, когда колодки не прижаты к тормозному диску, а также для беспрепятственного поперечного перемещения колодок в в тормозной скобе в процессе работы тормозной системы.
6 — тормозная скоба, крепится к ступице двумя болтами под ключ (головку) на 22.
7 — тормозные колодки с подкладками (теплоизоляционными и противошумными пластинами) в сборе.
Смазки и жидкости, допускаемые к применению для технического обслуживания и ремонта тормозных суппортов:
(в порядке убывания качества и предпочтения)
внутренние поверхности тормозного суппорта и поверхность поршня суппорта (монтажная смазка, применяемая при сборке суппорта и установке поршня)
ATE — 03.9902-0501.2;
GM — 19 70 505;
Opel — 90295751
Behem Berulub — FE16
направляющие стержни тормозного суппорта, полости тормозных скоб под направляющие стержни, гофрированные пыльники направляющих стержней тормозного суппорта
Niglube RM/MZ 101616 EX (цвет — оранжевый)
Febi 31942 (цвет — кремовый)
Fuchs Renolit LX-PG2
Molykote G-3407
TRW/Lucas PFG-110
пыльник поршня тормозного суппорта
Toyota 08887-01206
Seiken CF 301
точки контакта основания тормозных колодок с пружинными подкладками скобы тормозного суппорта
COMMA CE500G
ATE 03.9902-1002.2

Применение других смазок, а также смазок, не соответствующих производимым видам работ, может повлечь нарушение работоспособности узлов тормозной системы, сокращение срока их службы и прекращение действия гарантийных обязательств.
Сроки и интервалы обслуживания тормозных суппортов.
В условиях обычной эксплуатации автомобиля оптимальный период обслуживания тормозных суппортов — не реже одного раза в год или каждые 30 000 км пробега.
После этого пробега необходимо очистить и промыть полости тормозных скоб, пыльники направляющих стержней и направляющие стержни от внешних загрязнений и продуктов окисления, заменить смазку в полостях скоб и направляющих стержней.
В условиях регулярного движения по бездорожью оптимальный период обслуживания тормозных суппортов — 6 месяцев, независимо от пробега автомобиля.
Последовательность выполнения работ:
Удалив пыльники направляющих стержней тормозного суппорта, и вынув направляющие стержни из тормозной скобы, необходимо очистить их от загрязнений и возможной коррозии. Также необходимо очистить их посадочные места и рабочие поверхности в тормозной скобе.
Заполнить заново смазкой пыльники направляющих стержней и их посадочные места и рабочие полости в тормозной скобе, смазать направляющие стержни.
Смазка вносится в полость тормозной скобы и равномерно распределяется по ней подручным инструментом. Тормозные стержни равномерно покрываются смазкой по всей рабочей поверхности и в месте прилегания пыльников. Избыток смазки вместе с воздухом выдавливаются во время сборки, при постепенном и плавном закручивании направляющих стержней тормозного суппорта в тормозную скобу.
Собрать суппорт и, установив тормозные колодки, закрепить тормозной суппорт на ступице, удалить излишки смазки снаружи суппорта и удалить излишки воздуха из-под гофрированных пыльников, не допустив их раздувания.
Снять и осмотреть пружинные подкладки под тормозные колодки на предмет потертостей и выработки в посадочных местах тормозных колодок. При обнаружении повреждений, выработки и иных дефектов, пружинные подкладки необходимо заменить. При установке пружинных подкладок необходимо убедится в плотности их посадки на тормозной скобе суппорта. Болтанка пружинных подкладок на тормозной скобе недопустима.
Очистить тормозные колодки и прорези на поверхности фрикционного материала от загрязнений и продуктов износа. Тормозные колодки следует заменить при обнаружении их неравномерного износа или перекоса фрикционной поверхности относительно поверхности тормозного диска.
Заменить смазку в опорных точках пружинных подкладок тормозной скобы, предварительно удалив старую.
Проверить состояние пыльника тормозного поршня на отсутствие повреждений снаружи, при необходимости добавить смазку под пыльник. Добавление смазки допустимо с помощью медицинского шприца без иглы, не демонтируя поршень из суппорта. Использование для снятия пыльника с поршня острых предметов категорически запрещено из-за риска повреждения пыльника. Допустимо использование компактной лопатки с гладкими, скругленными и затупленными концами из неметаллов (дерево, пластик). В случае обнаружения повреждения пыльника поршня, его необходимо заменить.
Гарантийный срок на комплект тормозных суппортов составляет от 1 года до 3-х лет в зависимости от комплектации.
Срок службы комплекта тормозных суппортов мастерской Vehidreamer (rebuild) составляет от 3-х до 7 лет в зависимости от комплектации, условий эксплуатации и регулярности технического обслуживания в соответствии с настоящей инструкции.
Внимание!
Повторное использование старых и изношенных пружинных подкладок вызывает перекос тормозных колодок, их неравномерный износ. Перекос тормозных колодок происходит в момент прекращения действия тормозного усилия на тормозной поршень (отвод колодок). Это создаёт условия для последующего перекоса тормозного поршня в тормозном суппорте в условиях активного торможения, что сокращает срок службы суппорта и вызывает преждевременный износ рабочей поверхности поршня и внутренней поверхности корпуса суппорта.
Использование тормозных колодок сомнительного качества и с отсутствующими теплозащитными и противошумными пластинами сокращает срок службы тормозных колодок, тормозного диска и тормозного суппорта.
Установка некачественных тормозных колодок в посадочных пазах которых присутствуют заусенцы от высечки или высечка произведена некачественно и неравномерно — недопустима. От установки таких тормозных колодок необходимо воздержаться или произвести их механическую доработку для обеспечения их подвижности на тормозной скобе (особенно характерно для задних тормозных суппортов).
Пренебрежение данными условиями ведет к преждевременному износу тормозных колодок, тормозного диска, и, как правило, вызывает избыточный нагрев тормозного диска из-за постоянного подклинивания тормозных колодок в тормозном суппорте.
После истечения 3-х или 5-ти лет эксплуатации требуется расширенное сервисное обслуживание тормозных суппортов с полной их разборкой, оценки технического состояния и принятия решения о возможности и целесообразности их дальнейшей эксплуатации.
Срок проведения расширенного сервисного обслуживания зависит от условий эксплуатации автомобиля (климат региона, город, трасса, бездорожье и пр.) и его среднегодового пробега.
Данная процедура подразумевает изъятие тормозного поршня из тормозного суппорта для осмотра и оценки технического состояния его скользящей поверхности (зеркала), удаления продуктов окисления тормозной жидкости из полости под поршнем, промывки и тщательного осмотра всех изнашиваемых элементов (манжеты, пыльники и пр.).
Также необходимо уделить внимание состоянию канавки в суппорте под пыльником поршня, удерживаемым упорным кольцом.
Непригодные к дальнейшей эксплуатации детали суппорта необходимо заменить. Перед сборкой суппорта необходимо тщательно очистить от коррозии все посадочные места корпуса тормозного суппорта и тормозной скобы суппорта.
В процессе технического обслуживания и ремонта, для обеспечения эффективности работы тормозной системы следует использовать детали и ремкомплекты производителей, выпускающих качественную продукцию.
Процедура проводится единовременно на всех тормозных суппортах!
В крайних случаях допустимо производить данную работу раздельно для передней и задней оси автомобиля (по контурам) с небольшим промежутком времени между ними.
При отсутствии необходимого опыта, навыков и инструмента рекомендуется доверить эту работу специалисту и (или) получить консультацию у поставщика (производителя).

Источник

Тормозная система любого автомобиля является сложным и ответственным механизмом от исправности и надёжности которого зависит не только ваш комфорт на дороге, но и безопасность ваша и других участников дорожного движения.

Поэтому при эксплуатации вашего автомобиля нужно уделять особое внимание состоянию тормозной системы, проводить регулярную диагностику её компонентов и при замене выбирать только качественные и надёжные комплектующие.

При проверке тормозной системы обращайте внимание на следующие моменты:

Cледите за износом тормозных колодок, неравномерный износ колодок в тормозном механизме с неподвижным суппортом говорит о его неисправности (заедании поршня в цилиндре). Появление скрипа может свидетельствовать о том, что колодки необходимо срочно заменить.
При замене тормозных колодок обязательно следуйте инструкциям автопроизводителей, при необходимости заменяйте на новые противоскрипные пластины и обязательно используйте противоскрипную смазку.
Не оставляйте надолго автомобиль на стояночном тормозе, особенно в сильный мороз, колодки могут примерзнуть.
Своевременно регулируйте стояночный тормоз — он выручит вас в критической ситуации.
Применяйте тормозные жидкости, предусмотренные заводом-изготовителем автомобиля. Тормозная жидкость ADVICS DOT4 полностью соответствует требованиям автопроизводителей и превосходит по своим характеристикам существующие отраслевые стандарты.
Своевременно заменяйте тормозные жидкости, так как они теряют свои свойства с течением времени, что может привести к выходу из строя тормозных механизмов.
При уменьшении уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра выясните причину (разгерметизация системы или износ тормозных накладок).
Периодически проверяйте, работает ли усилитель тормозов (УТ), это можно сделать следующим образом:

На неработающем двигателе нажмите педаль тормоза до отказа.
Заведите двигатель — педаль тормоза «продавилась» к полу (УТ работает), педаль тормоза осталась «жесткой» (УТ не работает).

Обращайте внимание на исправность АБС вашего автомобиля. Без специального оборудования, как правило, проверку производят так:

Включают зажигание, не запуская двигатель (контрольная лампа горит — система исправна);
Запускают двигатель (контрольная лампа не горит — система исправна);
Проверяют автомобиль в движении, применяя аварийное торможение (контрольная лампа не горит — система исправна).

Также обращайте внимание на то, что двигатель может «глохнуть» при резком торможении или неравномерно работать на холостых оборотах из-за неисправного вакуумного усилителя.

Тщательно выбирайте тормозные колодки при покупке, низкокачественная продукция может привести к повреждению тормозного диска и даже вызвать отказ тормозной системы.

Источник

Тормозная система большинства автомобилей имеет в своем составе главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель, дисковые тормоза передних колес, барабанные тормоза задних колес. Чтобы тормозная система долгое время сохраняла работоспособность необходимо следовать перечисленным ниже несложным правилам.

Инструменты и материалы:

тормозная система автомобиля

Правила эксплуатации:

1. Проверяйте уровень тормозной жидкости, который должен находиться на отметке max, через каждые 10 тыс. км пробега, если нужно, то доливайте тормозную жидкость. Менять тормозную жидкость следует через 50 тысяч км пробега.
2. Проверьте вентиляционное отверстие в крышке бачка, где находится тормозная жидкость, в этом отверстие не должно быть грязи.
3. Также через 10 тыс. км пробега вам следует оценить общее состояние колодок и эффективность работы передних тормозов вашего автомобиля.
4. После 25 тысяч км пробега посмотрите, как работают стояночный тормоз, задние тормоза вместе с колодками и регулятор давления.
5. Очистите поверхность фрикционных накладок тормозных колодок от загрязнений после осмотра, если на накладках имеются следы смазки, то обязательно проверьте уплотнители на наличие протекания через них смазки.
6. Далее осмотрите шланги, трубопроводы тормозной системы — в случае обнаружения повреждений, вздутий после нажатия педали тормоза их нужно заменить. Стыки трубок и шлангов не должны быть влажными.
7. Проследите за тем, чтобы тормозные шланги не задевали детали автомобиля при повороте рулевого колеса автомобиля.
8. Вакуумный насос проверяйте после 30 тыс км пробега, но не реже чем раз в три года.

Источник

Главная
Техсправочник
Руководство по эксплуатации автомобиля КамАЗ65115
Тормозные системы

Тормозные системы

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками. Передние тормозные камеры — диафрагменные, задние — с пружинными энергоаккумуляторами.

Привод рабочих тормозных систем — пневматический, раздельный. Количество ресиверов 5, общим объемом 100 л, для автомобиля КАМАЗ-6540 — 6 ресиверов, общим объемом 120л. Номинальное давление в пневмоприводе (6,5-8,0 кгс/ см²).

Регулировку ходов штоков тормозных камер проводите в случае превышения величины 45 мм. В зависимости от хода штока меняется зазор в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном. Перед регулировкой ходов штоков доведите давление в пневмоприводе до максимальной величины (при этом должен сработать регулятор давления). Для достижения максимального давления в контуре задних тормозов рычаг регулятора тормозных сил переведите в верхнее положение и зафиксируйте на время проведения регулировки. Тормозные барабаны должны быть холодными, а стояночная тормозная система выключена. Регулируйте зазор поворотом оси червяка регулировочного рычага, предварительно ослабив пробку-фиксатор на один-два оборота (см. рис. Регулирование зазора в тормозных механизмах). Поворачивая ось червяка, установите величину хода штока тормозной камеры согласно Таблице Пределы регулировки хода штока тормозной камеры в зависимости от длины плеча регулировочного рычага. Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 5 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес. Для более эффективной работы тормозов рекомендуется выставлять ход штоков по нижнему пределу значений, указанных в таблице.

Регулирование зазора в тормозных механизмах

Автоматический регулировочный рычаг

После регулировки через 2…5 км проверьте нагрев тормозных барабанов, если температура барабана более 60-80°С, отпустите регулировочный рычаг на один щелчок для увеличения хода штока камеры.

На автомобилях предусмотрена также установка регулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном (см. рис. Автоматическийрегулировочный рычаг).

Регулировку ходов штоков тормозных камер с автоматическим рычагом следует производить при переборке тормозных механизмов (замена колодок и т.д.), когда шток тормозной камеры находится в полностью расторможенном состоянии (растормозите энергоаккумулятор с помощью крана управления стояночным тормозом). Регулировку осуществляйте, предварительно выполнив все условия, по давлению в пневмоприводе и положению рычага регулятора тормозных сил (стр.21-1) согласно схеме (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами) в следующем порядке:

— убедитесь, что рычаг перемещается рукой в направлении торможения и полностью возвращается в исходное положение;

— вращением червяка регулировочного рычага совместите отверстия корпуса рычага и вилки штока тормозной камеры. Присоедините шток тормозной камеры с помощью пальца, шайбы и шплинта (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 1);

— нажмите на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направлении его вращения по стрелке, указанной на корпусе (см. рис. Регулировкатормозов с автоматическими рычагами, 2):

— соедините фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой, не нарушая положение управляющего блока;

— вращением червяка регулировочного рычага разожмите колодки до их соприкосновения с тормозным барабаном (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 3):

— поверните червяк в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами. 4). При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочного рычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н.м;

— убедитесь в работоспособности рычага. Для этого сделайте 5 торможений на месте, нажимая педаль тормоза до упора. При этом червяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами. 5);

— проверьте, чтобы при подаче и выпуске сжатого воздуха шток тормозной камеры перемещался без заедания. Ход штока камеры должен находиться в пределах, указанных в таблице Пределы регулировки хода штока тормозной камеры в зависимости от длины плеча регулировочного рычага для передних и задних тормозных механизмов. При большей величине хода отрегулируйте его, вращая червяк;

— убедитесь, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно и свободно, не касаясь колодок.

	Ход штока тормозной камеры, мм
125	30…40
150	35…45
165	40…50

Регулировка тормозов с автоматическими рычагами

Для поддержания требуемого давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, а также охлаждения и выделения конденсата, в тормозной системе автомобиля, в зависимости от моделей и комплектаций, применяются:

— влагомаслоотделитель, выполненный совместно с регулятором давления;

— адсорбентный осушитель воздуха 3 (см. рис. Осушитель воздуха с регулятором давления) фирм «WABCO» или «KNORR BREMZE» (Германия), выполненный совместно с регулятором давления.

Осушитель воздуха с регулятором давления 1 — колпачок; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха

Подаваемый от компрессора в осушитель сжатый воздух проходит через фетровый диск и гранулант, очищается и попадает дальше в тормозную систему. После заполнения тормозной системы и срабатывания регулятора давления происходит очистка грануланта от влаги воздухом, выходящим в атмосферу через атмосферный вывод осушителя из регенерационного ресивера, предназначенного для продувки осушителя.

Техническое обслуживание адсорбентного осушителя заключается в периодической замене фильтрующего элемента по мере его загрязнения (примерно раз в год).

Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируйте винтом 2 регулятора давления (см. рис. Влагомаслоотделителъ с регулятором давления. Осушитель воздуха с регулятором давления). При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Для накачки шин на регуляторе давления имеется клапан отбора воздуха, закрытый колпачком 1 (см. рис. Влагомаслоотделитель с регулятором давления.Осушитель воздуха с регулятором давления). При отборе воздуха шлангом для накачки шин из комплекта инструментов подсоедините его вместо колпачка, навернув до упора гайку-барашек, и понизьте давление сжатого воздуха в пневмоприводе, потому что при холостом ходе компрессора отбора воздуха нет.

Для снижения давления откройте кран слива конденсата на любом ресивере или приведите несколько раз в действие тормозной кран.

Ежедневно контролируйте наличие конденсата в ресиверах, при его появлении проверьте работоспособность регулятора давления или влагомаслоотде-лителя. Давление сжатого воздуха в пневмоприводе при этом должно быть номинальным.

Краны слива конденсата откройте, отведя в сторону толкатель (см. рис. Толкатель). Не тяните шток вниз и не нажимайте его вверх. После слива конденсата доведите давление сжатого воздуха в пневмоприводе до номинального.

Влагомаслоотделитель с регулятором давления: 1 — колпачок; 2 — винт регулятора давления

Толкатель

Управление рабочими тормозными системами автомобиля осуществляется двухсекционным краном с приводом от педали.

Положение тормозной педали относительно пола кабины регулируйте согласно Схеме установкипедали на тормозной кран. Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35±2° и свободный ход педали 10-15 мм. Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

Схема установки педали на тормозной кран:1 — педаль; 2 — площадка педали; 3 — установочный болт; 4 -регулировочный болт; 5 — контргайка.

Для исключения загрязнения внутренних полостей, в питающих магистралях тормозного крана, ускорительных клапанов и клапана управления тормозами прицепа устанавливаются защитные сетки.

Очистку сетки от грязи необходимо проводить при каждом сезонном обслуживании.

Для регулировки величины тормозной силы колес заднего моста (задней тележки) применяется регулятор тормозных сил (РТС). Изменение величины тормозной силы осуществляется РТС, который изменяет давление воздуха, подводимого к тормозным камерам, в зависимости от весового состояния автомобиля.

При загрузке автомобиля рычаг РТС перемещается в верхнее положение, автоматически увеличивая давление в тормозных камерах.

Запрещается демонтаж РТС и привязывание рычага.

Величину давления и длину рычага РТС для сш ряженного автомобиля необходимо устанавливать в соответствии с Таблицей установочных параметров регулятора тормозных сил:

Таблица установочных параметров регулятора тормозных сил

Параметры регулятора тормозных сил	Модель автомобиля
43253	43255	53229	55111	65115	65116	65117	6540
Статистический прогиб подвески, F, мм	80	80	35	36	35	35	35	35
Длина рычага, L, мм	125	125	90	90	90	90	100	100
Нагрузка на заднюю тележку (порожний), кгс	2900	3450	3530	5200	5600	3700	5450	5350
Давление, (кгс/см² ±0,2)	2,1	2,1	2,65	2,4	2,85	2,4	2,6	2,6
Нагрузка на заднюю тележку (груженый), кгс	9060	9100	19000	16700	18800	17450	18000	18800
Давление, (кгс/см²+0,2)	6,0	6.0	6,0	6,0	6,0	6,0	6,0	6,0

Тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками, диаметр тормозных барабанов 400 мм, ширина накладок 140 мм.

Передние тормозные камеры — диафрагменные, для автомобилей КАМАЗ 65115 типа 30, для остальных моделей типа 24; задние тормозные камеры — для автомобилей КАМАЗ модели 43253 типа 24/24, для остальных моделей типа 20/20.

Привод рабочих тормозных систем — пневматический, раздельный. Количество ресиверов 5, общим объемом 100 л. Номинальное давление в пневмоприводе (6,5—8,0 кгс/ см2).

Регулируйте ход штоков тормозных камер в случае превышения величины 40 мм. В зависимости от хода штока меняется зазор в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном. Тормозные барабаны должны быть холодными, а стояночная тормозная система выключена. Регулируйте зазор поворотом оси червяка регулировочного рычага, предварительно ослабив пробку-фиксатор на один-два оборота (см. рис. Регулирование зазора в тормозных механизмах). Поворачивая ось червяка, установите величину хода штока тормозной камеры 20 мм. Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 2…3 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес.

После регулировки через 2…5 км проверьте нагрев тормозных барабанов, при необходимости отпустите регулировочный рычаг на один щелчок. На автомобилях предусмотрена также установка регулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном (см. рис. Автоматический регулировочный рычаг).

Регулировку осуществляйте согласно схеме (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами) в следующем порядке:

убедитесь, что рычаг перемещается рукой в направлении торможения иполностью возвращается в исходное положение;
вращением червяка регулировочного рычага совместите отверстия корпусарычага и вилки штока тормозной камеры. Присоедините шток тормозной камеры спомощью пальца, шайбы и шплинта (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 1);
нажмите на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направленииего вращения по стрелке на корпусе (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 2);
соедините фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой,не нарушая положение управляющего блока;
вращением червяка регулировочного рычага разожмите колодки до ихсоприкосновения с тормозным барабаном (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 3);
поверните червяк в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота(см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 4).При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочногорычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н.м;
убедитесь в работоспособности рычага. Для этого подайте 5 раз сжатыйвоздух при давлении 0,6…0,7 МПа (6…7 кг/см2) в тормозную камеру. При этомчервяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол(см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 5);
проверьте, чтобы при подаче и выпуске сжатого воздуха шток тормознойкамеры перемещался без заедания. Ход штока камеры должен находиться в пределах40…45 мм. При большей величине хода отрегулируйте его, вращая червяк;
убедитесь, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно исвободно, не касаясь колодок.

Регулировка тормозов с автоматическими рычагами

Для поддержания требуемого давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора, а также охлаждения и выделения конденсата в тормозной системе применяются водоотделитель и регулятор давления или влагомаслоотделитель, выполненный совместно с регулятором давления.

Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируйте винтом 2 регулятора давления (см. рис. Регулятор давления и влагомаслоотделитель с регулятором давления). При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Для накачки шин на регуляторе давления имеется клапан отбора воздуха, закрытый колпачком 1 (см. рис. Регулятор давления и влагомаслоотделитель с регулятором давления). При отборе воздуха шлангом для накачки шин из комплекта инструментов подсоедините его вместо колпачка, навернув до упора гайку-барашек, и понизьте давление сжатого воздуха в пневмоприводе, потому что при холостом ходе компрессора отбора воздуха нет. Для снижения давления откройте кран слива конденсата на любом ресивере или приведите несколько раз в действие тормозной кран. Ежедневно контролируйте наличие конденсата в ресиверах, при его появлении проверьте работоспособность регулятора давления или влагомаслоотделителя. Давление сжатого воздуха в пневмоприводе при этом должно быть номинальным.

Краны слива конденсата откройте, отведя в сторону толкатель (см. рисунок). Не тяните шток вниз и не нажимайте его вверх. После слива конденсата доведите давление сжатого воздуха в пневмоприводе до номинального.

Управление рабочими тормозными системами автомобиля осуществляется двухсекционным краном с приводом от педали.

Положение тормозной педали относительно пола кабины регулируйте согласно Схеме установки педали на тормозной кран. Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35±2O и свободный ход педали 10-15 мм. Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

Конструкция пневмопривода тормозных механизмов автомобиля предусматривает возможность экстренного растормаживания при горизонтальном положении рукоятки крана управления стояночной и запасной тормозными системами независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Таким образом, возможно начинать движение после того, как погаснет контрольная лампа стояночной тормозной системы. Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить ручным тормозным краном. Кроме того, при отсутствии сжатого воздуха в пневмосистеме автомобиль можно растормозить с помощью подачи сжатого воздуха от внешнего источника в клапан контрольного вывода, установленного на выходе регулятора давления или в ресивере II контура, или винтов механизма аварийного растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов

На автомобилях может быть установлена 4-х канальная антиблокировочная система (АБС) тормозов типа 4S/4M (4 датчика /4 модулятора) фирм Wabco или Knorr Bremze (Германия).

Основное назначение системы — автоматическое поддержание оптимального торможения автомобиля без блокировки (юза) колес независимо от того, на какой дороге происходит торможение — скользкой или сухой.

Благодаря этому автомобили приобретают ряд достоинств:

повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости иуправляемости в процессе торможения и повышение тормозной эффективностиавтомобиля, особенно на мокрых и скользких дорогах;
продление срока службы шин;
возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

АБС состоит из датчиков угловой скорости вращения колес, модуляторов тормозного давления, электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза, электронного блока управления, реле, блока предохранителей, соединительных кабелей, диагностической лампы и клавиши диагностики.

Датчики угловой скорости индуктивного типа, установленные в колесах передней оси и заднего моста, состоят из зубчатого ротора напрессованного на ступицу, и датчика, установленного в поворотном кулаке переднего моста (см. рис. Установка датчика АБС в колесе переднего ведущего моста) или на кронштейне заднего моста (см. рис. Установка датчика АБС в колесе заднего моста).

При вращении колеса в обмотке датчика наводится переменная ЕДС, создающая переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения колеса. Полученный сигнал по кабелям передается в блок управления. Для нормальной работы датчика зазор между ротором и датчиком не должен превышать 1,3 мм.

Электронный блок управления вместе с защитным кожухом, предназначенным для защиты блока от влаги и механических повреждений, крепится на панели передка кабины. Блок служит для обработки сигналов, поступающих с датчиков угловой скорости, выдачи управляющих сигналов на модуляторы, реле электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза, и диагностические лампы, а также для диагностики элементов системы.

Модуляторы тормозного давления, установленные в тормозных магистралях передних и задних колес на раме перед тормозными камерами, представляют собой электропневматические регулировочные клапаны, обеспечивающие точное, ступенчатое регулирование давления в тормозных камерах, по командам блока управления. Модуляторы, установленные на задней тележке, управляют колесами среднего и заднего мостов, расположенными по одному борту (т.е. колеса среднего и заднего мостов управляются двумя модуляторами, расположенными по левому и правому борту). Модуляторы выполняют следующие функции:

повышение давления в тормозных камерах, при увеличении угловой скорости;
поддержание давления в тормозных камерах;
понижение давления в тормозных камерах, при блокировании колес.

Когда АБС не вступает в работу, сжатый воздух свободно проходит через модулятор.

Электромагнитный клапан отключения вспомогательного тормоза установлен в магистрали вспомогательного тормоза и при торможении моторным тормозом служит для его отключения в случае блокирования колес.

Реле коммутации электромагнитного клапана отключения вспомогательного тормоза расположено под панелью приборов в кабине и служит для замыкания цепи обмотки электромагнита клапана, при поступлении сигнала с блока управления АБС.

Блок предохранителей установленный слева от панели приборов под откидной панелью, служит для защиты электроуправляемых элементов АБС.

Диагностические лампы с символами «ABS тягача» и «ABS прицепа», если автомобиль сцеплен с прицепом, оборудованным АБС, сигнализирующие об исправности/неисправности АБС тягача или прицепа, расположены в левом верхнем угле щитка приборов (см. рис. Щиток приборов).

Клавиша диагностики АБС, расположенная на панели выключателей (см. рис. Панель приборов), служит для активизации режима диагностики АБС. Клавиша не фиксированная, т.е. после нажатия ее следует удерживать определенное время, в зависимости от требуемого режима.

Расположение элементов АБС на автомобиле показано на рисунке Функциональная схема АБС автомобиля.

Работа системы

При включении питания (при повороте ключа замка включения стартера в положение «приборы») включаются диагностические лампы с символами «ABS тягача» и «ABS прицепа», если автомобиль сцеплен с прицепом, оборудованным АБС (см. рис. Щиток приборов), происходит автоматический тест-контроль электронного блока и электрических цепей датчиков, модуляторов и устройств коммутации.

При исправной системе лампа с символом «ABS тягача» гаснет при начале движения, когда автомобиль достигает скорости 5-7 км/ч, если АБС только что подключена, либо после окончания самодиагностики, если система уже использовалась. Аналогично гаснет лампа с символом «ABS прицепа», если автомобиль сцеплен с прицепом, оборудованным АБС.

При возникновении неисправности в системе или электрических цепях одного из элементов (датчиков, модуляторов и т.д.) или контуров управления загорается диагностическая лампа с символом ABS. При этом, возможно отключение соответствующего контура АБС (см. рис. Функциональная схема АБС автомобиля), и тормозная система работает как обычно (без режима АБС).

Система не требует специального обслуживания, кроме контрольной проверки функционирования и проверки установки датчиков АБС при регулировке или замене подшипников в колесных узлах или смене тормозных накладок (если при этом производится снятие ступиц).

Если диагностическая лампа с символом ABS не гаснет при скорости движения выше 7-10 км/ч, либо после устранения неисправности, определённой по мигающему коду (см. табл. Световые коды состояния элементов АБС), следует обратиться на сервисную станцию для устранения неисправности.

Внимание:

При проведении ремонта и устранении неисправностей необходимо заглушить двигатель и отключить питание системы. Питание системы отключается при повороте ключа замка включения стартера и приборов в положение «выключено» и выключения выключателя «массы»;

Категорически запрещается проводить сварочные работы на автомобиле при установленном электронном блоке. В этом случае электронный блок необходимо отключить и снять с автомобиля.

Функциональная схема АБС автомобиля

1 — (A,B,C,D)-модуляторы АБС;
2 — (А,В,С,D)-датчики скорости АБС;
3-электронный блок управления;
4-клапан электромагнитный отключения вспомогательного тормоза;
5- розетка для подключения АБС прицепа.

Режим принудительной диагностики АБС

АБС имеет встроенную самодиагностику, контроль над собственной работоспособностью система осуществляет непрерывно. Для принудительной проверки работоспособности с целью поиска неисправностей необходимо задействовать режим принудительной диагностики.

Включение электронного блока в режим принудительной диагностики производится путем нажатия и удержания в нажатом состоянии в течение 1 – 2 секунд, клавиши диагностики АБС (см. рис. Панель приборов) при включенном состоянии выключателя «массы» и выключателя стартера и приборов (ротор замка должен быть повёрнут ключом в положение «I».

При этом если диагностическая лампа горела до входа в режим диагностики, (что свидетельствует о наличии активных ошибок, т.е. ошибок или неисправностей, присутствующих в момент диагностики), то при нажатии кнопки она гаснет примерно на 1 секунду, а затем выдается циклически повторяющийся код активной ошибки через каждые 4 секунды до устранения данной неисправности.

Световой мигающий код активной ошибки о характере неисправности и неисправном элементе системы состоит из двух информационных блоков, представляющих собой два блока световых вспышек. Длительность каждой вспышки 0,5 секунды, пауза между вспышками 0,5 секунды, между блоками – 1,5 секунды. Неисправный компонент и характер неисправности определяется по числу вспышек диагностической лампы соответственно в первом и втором блоках, согласно таблице Световые коды состояния элементов АБС. При отсутствии отказов или неисправностей, выдается световой код1-1 (по одной вспышке контрольной лампы в каждом информационном блоке). Если в системе присутствуют несколько активных ошибок, то после устранения первой ошибки будет выдаваться световой код второй активной ошибки и т.д. (до устранения всех неисправностей).

После устранения всех активных ошибок необходимо в выключателе стартера и приборов ротор замка повёрнуть ключом сначала в положение «0», а затем в положение «I».

Если активных ошибок нет, то в режиме диагностики выдаются последовательно (через каждые 4 секунды) световые коды 4-х последних пассивных или «плавающих» ошибок, т.е. ошибок, которые были, но в момент диагностики отсутствуют (или остались не стертыми в памяти блока). Информация о пассивных ошибках выдается 1 раз. Для повторного вывода светового кода пассивных ошибок необходимо повторно нажать диагностическую кнопку, как описано выше.

Системный режим контроля

В системном режиме может быть определена конфигурация системы, стерты четыре последние (пассивные) ошибки из памяти электронного блока и произведена переконфигурация системы.

Для активизации системного режима необходимо нажать на клавишу диагностики (см. рис. Панель приборов) и удерживать его во включенном состоянии от 3,0 до 6,3 секунд. При активизации системного режима происходит автоматическое стирание всех пассивных ошибок, если они были в памяти блока. Признаком этого будет 8 быстрых (длительностью 0,1 секунды) миганий диагностической лампы. Если имеются активные ошибки, то указанных миганий не последует, и будет выдаваться сразу код конфигурации.

Световой код конфигурации выдается после активизации системного режима (на автомобилях КамАЗ установлена система типа 4S/4М 4 датчика/4 модулятора), число вспышек лампы должно быть равным 2 (две световые вспышки длительностью 0,5 секунды с паузой 1,5 секунды). Код конфигурации повторяется через каждые 4 секунды. Для выхода из системного режима необходимо выключить и повторно включить замок включения стартера и приборов в положение «приборы» или нажать диагностическую кнопку на время, от 6,3 до 15 секунд. При этом вывод световых кодов на диагностическую лампу прекращается.

Если стирание кода неисправности затруднено (после многократного повторения операций стирания сохраняется один и тот же код), необходимо еще раз убедиться в устранении соответствующей неисправности и повторить операции до получения кода 1-1.

Световые коды состояния элементов АБС

Световой код	Неисправный элемент	Характер неисправности	Устранение
Ра — Рб
1 — 1	Все элементы исправны.	—	—
2 — 1 2 — 2 2 — 3 2 — 4	Модулятор В Модулятор A Модулятор D Модулятор C	Обрыв или замыкание на «массу». Обрыв или замыкание на«массу». Обрыв или замыкание на «массу». Обрыв или замыкание на«массу».	Проверить соединительные кабели, подсоединение к блоку и модулятору. Устранить повреждение. При отсутствии повреждений заменитьмодулятор.
3 — 1 3 — 2 3 — 3 3 — 4	Датчик В Датчик A Датчик D Датчик C	Большой воздушный зазор Большой воздушный зазор Большойвоздушный зазор Большой воздушный зазор	Отрегулировать зазор между датчиком и ротором. Максимальный зазор– 1,3 мм.
4 — 1 4 — 2 4 — 3 4 — 4	Датчик В Датчик A Датчик D Датчик C	Короткое замыкание или обрыв Короткое замыкание или обрыв Короткое замыкание или обрыв Короткое замыкание или обрыв	Проверить датчик, подсоединение к блоку и датчику, кабель датчикана наличие обрыва или КЗ. Устранить. Заменить датчик.
5 — 1 5 — 2 5 — 3 5 — 4	Датчик В Датчик A Датчик D Датчик C	Перемежающийся сигнал Перемежающийся сигнал Перемежающийсясигнал Перемежающийся сигнал	Проверить кабель и уровень сигнала датчика при вращении колес (см.рис. Принципиальная схема подключений АБС). Проверить целостностьротора.
6 — 1 6 — 2 6 — 3 6 — 4	Датчик В Датчик A Датчик D Датчик C	Дефект ротора /датчика Дефект ротора /датчика Дефект ротора/датчика Дефект ротора /датчика	Заменить датчик или ротор.
7 — 1	Связь с БУ	Ошибка связи	Проверить проводку. Устранить неисправность (см. рис.Принципиальная схема подключений АБС). Проверить БУ, заменить в случаенеисправности.
7 — 3	Реле вспомогательного тормоза	Короткое замыкание или обрыв	Проверить кабель реле на наличие обрыва или КЗ. Устранить. Проверить работоспособность реле.
7 — 4	Диагностическая лампа АБС	Короткое замыкание или обрыв	Проверить кабель лампы на наличие обрыва или КЗ. Устранить. Проверить работоспособность лампы.
8 — 1	Питание БУ	Пониженное напряжение бортсети	Проверить аккумуляторы и предохранители. Обеспечить напряжение 24-28В (см. рис. Принципиальная схема подключений АБС).
8 — 2	Питание БУ	Повышенное напряжение бортсети	Проверить реле напряжения автомобиля. В случае необходимости –заменить.
8 — 3	БУ	Внутренняя ошибка	Заменить БУ
8 — 4	БУ	Ошибка конфигурации	Заменить БУ
8 — 5	Питание БУ	Ошибка подключения по «массе»	Проверить правильность подключения. Устранитьнеисправность

Устранение неисправностей

Причиной неисправности тормозной системы могут быть отказ в работе пневмоаппаратов, нарушение регулировок, а также утечки сжатого воздуха в пневмоприводе из-за негерметичности соединений трубопроводов и гибких шлангов. О негерметичности контуров пневмопривода сигнализируют светящиеся лампы предупредительных сигналов (см. рис. Щиток приборов и Блоки контрольных ламп) и зуммер. При достижении давления в контурах выше 450— 550 кПа (4,5—5,5 кгс/ см2) лампы должны погаснуть, и одновременно должен прекратить звучание зуммер. Время заполнения ресиверов сжатым воздухом до номинального давления не должно превышать 8 мин при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Герметичность пневмопривода проверяйте при номинальном давлении, включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем двигателе. Места большой утечки воздуха определяйте на слух. Незначительные утечки можно определить, покрывая соединения трубопроводов мыльной эмульсией.

При поиске неисправностей пользуйтесь Схемами пневматического привода тормозных систем, на которых условно изображены тормозные аппараты и трубопроводы, соединяющие их.

Схема пневмопривода тормозных систем одиночных автомобилей КАМАЗ моделей 53229, 55111, 65115

1 — водоотделитель;
2 — компрессор;
3 — охладитель;
4 — четырехконтурный защитный клапан;
5 — автоматический регулятор тормозных сил;
6 — регулятор давления;
7 — выключатель сигнала торможения;
8 — тормозной кран;
9 — пневмоцилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы;
10 — кран управления стояночной тормозной системой;
11 — пропорциональный клапан;
12 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя;
13 — кран управления вспомогательной тормозной системой;
14 — манометр;
15 – передняя тормозная камера;
16 — ресивер контура IV
17 — ресивер контура II;
18 — кран слива конденсата;
19 – задняя тормозная камера;
20,24 — ускорительные клапаны;
21 — двухмагистральный перепускной клапан;
22 — выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы;
23 — ресиверы контура III;
25 — ресивер контура I;
26 — выключатель контрольной лампы падения давления воздуха в контуре III;
27 — кран экстренного растормаживания;
28 – модуляторы АБС;
29 – датчик скорости АБС;
30 – влагомаслоотделитель с регулятором давления;
А,В,С,Д – клапаны контрольных выводов.

Схема пневмопривода тормозной системы автомобилей КАМАЗ моделей 55111, 65115, работающих с прицепом

1 — водоотделитель;
2 — компрессор;
3 — охладитель;
4 — четырехконтурный защитный клапан;
5 — автоматический регулятор тормозных сил;
6 — регулятор давления;
7 — выключатель сигнала торможения;
8 — тормозной кран;
9 — пневмоцилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы;
10 — кран управления стояночной тормозной системой;
11 — пропорциональный клапан;
12 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя;
13 — кран управления вспомогательной тормозной системой;
14 — манометр;
15 – передняя тормозная камера;
16 — ресивер контура IV;
17 — ресивер контура II;
18 — кран слива конденсата;
19 – задняя тормозная камера;
20, 24 — ускорительные клапаны;
21 — двухмагистральный перепускной клапан;
22 — выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы;
23 — ресиверы контура III;
25 — ресивер контура I;
26 — выключатель контрольной лампы падения давления воздуха в контуре III;
27 — кран экстренного растормаживания;
28 – модуляторы АБС;
29 – датчик скорости АБС;
30 – влагомаслоотделитель с регулятором давления;
31 – клапан управления тормозами прицепа;
32 – автоматические соединительные головки;
А,В,С,Д – клапаны контрольных выводов.

Тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками, диаметр тормозных барабанов 420 мм, ширина накладок 180 мм. Передние тормозные камеры — диафрагменные, типа 30, задние — типа 30/24.

Привод рабочих тормозных систем — пневматический, раздельный. Количество ресиверов 6, общим объемом 120 л.

Номинальное давление в пневмоприводе (6,5—8,0 кгс/ см2).

Давление сжатого воздуха в пневмоприводе регулируйте винтом 2 регулятора давления (см. рис. Регулятор давления). При вворачивании винта величина регулируемого давления увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

В тормозной системе автомобиля установлен адсорбентный осушитель воздуха 3 (см. рис. Регулятор давления). Осушитель выполнен совместно с регу-лятором давления и предназначен для охлаждения, выделения конденсата и поддержания требуемого давления сжатого воздуха поступающего от компрессора. Подаваемый от компрессора в осушитель сжатый воздух проходит через фетровый диск и гранулант, очищается и попадает дальше в тормозную систему. После заполнения тормозной системы и срабатывания регулятора давления происходит очистка грануланта от влаги воздухом, выходящим в атмосферу, через атмосферный вывод осушителя. Техническое обслуживание осушителя заключается в периодической замене фильтрующего элемента по мере его загрязнения (примерно раз в два года).

Для накачки шин на регуляторе давления имеется клапан отбора воздуха, закрытый колпачком 1 (см. рис. Регулятор давления). При отборе воздуха шлангом ля накачки шин из комплекта инструментов подсоедините его вместо колпачка, навернув до упора гайку-барашек, и понизьте давление сжатого воздуха в пневмоприводе, потому что при холостом ходе компрессора отбора воздуха нет. Для снижения давления откройте кран слива конденсата на любом ресивере. Конденсат из ресиверов сливайте ежедневно по окончании работы. Давление сжатого воздуха в пневмоприводе при этом должно быть номинальным.

Краны слива конденсата откройте, отведя в сторону толкатель за кольцо (см. рисунок). Не тяните шток вниз и не нажимайте его вверх. После слива конденсата доведите давление сжатого воздуха в пневмоприводе до номинального.

Управление рабочими тормозными системами автомобиля осуществляется двухсекционным краном с приводом от педали.

Положение тормозной педали относительно пола кабины регулируйте согласно Схеме установки педали на тормозной кран. Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площадки педали под углом 35о ±2о и свободный ход педали 10-15 мм. Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

Конструкция пневмопривода тормозных меха-низмов автомобиля предусматривает возможность экстренного растормаживания при горизонтальном положении рукоятки крана управления стояночной и запасной тормозными системами независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Таким образом, возможно начинать движение после того, как погаснет контрольная лампа стояночной тормозной системы. Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить ручным тормозным краном. Кроме того, при отсутствии сжатого воздуха в пневмосистеме автомобиль можно растормозить с помощью винтов механизма аварийного растормаживания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

На автомобилях предусмотрена установка регулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном.

Для обеспечения нормальной работы автоматических регулировочных рычагов, а также после смены изношенных тормозных накладок, необходимо произвести начальную регулировку ходов штоков тормозных камер. В дальнейшем необходимость в регулировке отпадает до полного износа накладок.

Регулировку ходов штоков тормозных камер следует производить, когда шток тормозной камеры находится в полностью расторможенном состоянии (растормозите энергоаккумулятор с помощью крана управления стояночным тормозом) и отсоединен от регулировочного рычага. Регулировку осуществляйте в следующем порядке:

убедитесь, что рычаг перемещается рукой в направлении торможения иполностью возвращается в исходное положение;
вращением червяка регулировочного рычага совместите отверстия корпусарычага и вилки штока тормозной камеры. Присоедините шток тормозной камеры спомощью пальца, шайбы и шплинта (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 1);
нажмите на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направленииего вращения по стрелке на корпусе (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 2);
соедините фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой,не нарушая положение управляющего блока;
вращением червяка регулировочного рычага разожмите колодки до ихсоприкосновения с тормозным барабаном (см. рис. Регулировка тормозов савтоматическими рычагами, 3);
поверните червяк в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота(см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 4).При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочногорычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н.м;
убедитесь в работоспособности рычага. Для этого подайте 5 раз сжатыйвоздух при давлении 0,б…0,7 МПа (б…7 кг/см2 ) в тормозную камеру. При этомчервяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол(см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 5);
проверьте, что при подаче и выпуске сжатого воздуха, шток тормозной камерыперемещается без заедания. Ход штока камеры должен находиться в пределах40…45 мм.

При большей величине хода отрегулируйте его, вращая червяк;
— убедитесь, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно и свободно, не касаясь колодок.

На автомобилях может быть установлена 4-х канальная антиблокировочная система (АБС) тормозов типа 4S/4M (4 датчика /4 модулятора) с микропроцессорным блоком управления фирмы Wabco (Германия).

Благодаря этому автомобили приобретают ряд достоинств:

повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости иуправляемости в процессе торможения и повышение тормоз ной эффективностиавтомобиля, особенно на мокрых и скользких до рогах;
продление срока службы шин;
возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

Устранение неисправностей

Причиной неисправности тормозной системы могут быть утечки сжатого воздуха в пневмоприводе из-за негерметичности соединений трубопроводов и гибких шлангов. О негерметичности контуров пневмопривода сигнализируют светящиеся лампы предупредительных сигналов на щитке приборов и зуммер. При достижении давления в контурах выше 450— 550 кПа (4,5—5,5 кгс/ см2) лампы должны погаснуть, и одновременно должен прекратить звучание зуммер. Время заполнения ресиверов сжатым воздухом до номинального давления не должно превышать 8 мин при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

При поиске неисправностей пользуйтесь Схемой пневматического привода тормозных систем, на которой условно изображены тормозные аппараты и трубопроводы, соединяющие их.

Регулировка тормозов с автоматическими рычагами

Схема пневмопривода тормозных систем автомобиля КАМАЗ-6520

1 — тормозные камеры типа 30;
2 — манометр;
3 — кран управления вспомогательной тормозной системой;
4 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя;
5 — пневмоцилиндр привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы;
6 — выключатель сигнала торможения;
7 — двухсекционный тормозной кран;
8,9 — датчики падения давления;
10 — кран управления стояночной тормозной системой;
11 — охладитель;
12 — компрессор;
13 — осушитель;
14 — ресивер контура III;
15 — ресивер контура IV;
16 — четырехконтурный защитный клапан;
17 — духмагистральный перепускной клапан;
18 — автоматический регулятор тормозных сил;
19 — ускорительный клапан;
20 — ресивер контура II;
21 — ресивер контура I;
22 — тормозная камера 30/24 с пружинным энергоаккумулятором;
23 — контрольная лампа стояночного тормоза;
24 – клапан управления тормозами прицепа;
25,26 – автоматические соединительные головка (питающая и управляющая);
27 – модуляторы антиблокировочной системы;
В,С,Д,Е — клапаны контрольных выводов.
I – к потребителю сжатого воздуха;
А – клапан забора воздуха для накачивания шин

Возможные неисправности тормозной системы, причины и методы их устранения

Неисправность	Возможная причина	Метод устранения
Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно	Нарушена герметичность ресивера	Замените ресивер
Негерметичность соединений трубопроводов	Устраните неплотности в соединениях
Нарушена регулировка регулятора давления	Отрегулируйте регулятор давления
Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме	Утечка воздуха в магистрали от регулятора давления до блока защитных клапанов	Устраните утечку
Неэффективное торможение или отсутствие торможения при полностью нажатой тормозной педали	Утечка воздуха в контурах I и II после тормозного крана	Устраните утечку
Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер	Отрегулируйте ход штоков
Нарушение регулировки привода тормозного крана	Отрегулируйте привод тормозного крана
Неэффективное торможение или отсутствие торможения стояночной или запасной тормозными системами	Превышение допустимой величины хода штоков тормозных камер	Отрегулируйте ход штоков
При установке рукоятки крана управления стояночной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается	Утечка воздуха из трубок контура III, из атмосферного вывода ускорительного клапана	Устраните утечку
Отсутствие торможения при включении вспомогательной тормозной системы	Заедание заслонок механизмов вспомогательнойсистемы	Разберите механизм, очистите от нагара и промойте
Утечка воздуха из магистрали вспомогательной тормозной системы	Устраните утечку

Источник

Тормозная система — одна из важнейших в автомобиле. От ее исправности зависит безопасность водителя, пассажиров и участников дорожного движения вне машины. Поэтому регулярное обслуживание системы тормозов является обязательным мероприятием. Эксперты TopDetal.ru предлагают изучить данный вопрос подробнее.

Содержание:

Как проверить исправность тормозной системы
Обслуживаем тормоза
Меняем тормозную жидкость
Расходники для тормозов

Как проверить исправность тормозной системы

Мероприятия по проверке подразделяются на ежедневные и периодические. Первые рекомендуется выполнять перед каждым выездом, вторые — в соответствии с регламентом ТО для конкретной марки.

Правила обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами, которым нужно следовать ежедневно:

проверить элементы системы на отсутствие течи (при их наличии соединения затягивают либо меняют испорченные детали);
удостовериться в нормальном положении педали тормоза (при нажатии она должна быть тугой, а не «проваливающейся»);
убедиться в исправности тормозов при движении (ощутимое торможение произойдет при нажатии педали примерно наполовину);
проверить уровень тормозной жидкости в бачке под капотом, при необходимости — долить;
следить, чтобы вентиляционное отверстие на крышке расширительного бачка не засорялось.

Регулярное обслуживание барабанных или дисковых тормозов не должно включать постоянный долив жидкости. Если вы это делаете, значит, в системе есть протечки.

Под регламентным понимается обслуживание, которое выполняется с определенной периодичностью. Для большинства современных ТС этот интервал составляет 10–12 тыс. км пробега.

Как обслуживать дисковые или барабанные тормоза автомобиля по прошествии периода:

проверить и отрегулировать положение тормозной педали (ее холостой ход не превышает 8 мм, а расстояние от нее до передней перегородки кузова равно минимум 75 мм);
отрегулировать стояночный тормоз (о его неисправности свидетельствует увеличенный холостой ход — более 2 зубцов);
проверить состояние тормозных магистралей на предмет повреждений, царапин, изгибов, трещин;
измерить толщину, внутренний диаметр барабанов (если он больше регламентированной автопроизводителем величины, то пора подумать о замене);
осмотреть диски, колодки (узнайте больше о том, как часто менять тормозные колодки).

Кроме того, проблемы с тормозами можно выявить при прохождении техосмотра, когда ТС загоняют на роликовый стенд. Если разница тормозных усилий по осям выше нормы, делают заключение о неполадках системы.

О неисправности системы свидетельствует резкий скрип при торможении. Он указывает на проблемы с колодками, барабанами, на отсутствие рабочей жидкости или износ колодок. В этом случае нужно менять испорченные элементы. В нашем автоблоге вы можете прочитать о том, как правильно выбрать тормозные колодки и как определить износ тормозных дисков.

Помощь эксперта

Обслуживаем тормоза

Зная, как проверить тормозную систему автомобиля, легко выявить имеющиеся проблемы. После этого автовладельцем или сотрудником сервиса выполняется стандартный набор процедур:

замена тормозной жидкости (если нет ее утечек, то периодичность процедуры определяется регламентом производителя ТС);
замена тормозных колодок, барабанов, дисков;
регулировка стояночного тормоза;
замена вакуумного усилителя тормозов (если после запуска двигателя при нажатии педали она не «уходит» вперед).

Особенности обслуживания тормозной системы в зимних условиях почти не отличаются от работ в теплое время года. Периодичность та же, только рекомендуется все делать в теплом помещении, чтобы снизить риск застывания рабочих жидкостей и смазок.

Меняем тормозную жидкость

Разберем три наиболее распространенных способа замены тормозной жидкости:

самотеком;
прокачкой с подводом давления извне;
прокачкой нагнетанием давления в систему главным тормозным цилиндром.

В условиях автосервисов жидкость обычно меняется методом самотека или прокачкой с подводом давления извне.

Способ замены тормозной жидкости самотеком прост и эффективен. Сначала старая тормозная жидкость откачивается из расширительного бачка, после чего заливается новая. Отворачиваются штуцеры спуска воздуха из тормозной системы одновременно на всех четырех колесах. Дополнительно, чтобы не вымазывать ступицу и пол, на штуцеры тормозных цилиндров или суппортов надевают шланги, которые опускают в специально подготовленные емкости. Старая жидкость постепенно вытекает из системы, замещаясь новой. Одновременно с этим мастер следит за уровнем в бачке и по необходимости доливает свежую жидкость. Когда из системы сливается полный объем от имеющейся в ней жидкости, мастер заворачивает штуцеры.

Второй способ похож на первый с той лишь разницей, что в системе для ускорения процесса дополнительно создается избыточное давление. Для распространенных марок авто некоторые автосервисы хранят крышки на расширительные бачки с врезанными в них штуцерами подвода воздуха. Как и в предыдущем случае, из бачка вкачивается старая жидкость, заливается новая, и на колесах отворачиваются штуцеры прокачки. После этого модифицированная крышка надевается на бачок, и к ней подключается шланг подвода воздуха. Под небольшим давлением жидкость прогоняется через систему значительно быстрее.

Способ замены тормозной жидкостью с нагнетанием давления главным тормозным цилиндром требует слаженной работы одновременно двух человек. При этом один находится в салоне авто и нажимает на педаль тормоза несколько раз, пока в системе не образуется высокое давление, после чего удерживает педаль в зажатом положении. Второй поочередно отворачивает и заворачивает штуцеры спуска на тормозных цилиндрах или суппортах, пока из спускного отверстия не начнет вытекать чистая однородная жидкость без пузырьков воздуха. Если человек в салоне авто отпустит педаль тормоза раньше, чем второй участник этой процедуры закрутит штуцер, то в систему попадет воздух, и прокачку придется начать заново.

В среднем периодичность замены тормозной жидкости составляет 40–50 тыс. км пробега или три года, в зависимости от того, какое из условий наступит первым.

Бачок следует заполнить до максимального уровня (на корпусе имеется отметка). Если расходники тормозной системы заменены, то ее исправность проверяют в рабочем режиме на небольшой скорости.

Расходники для тормозов

К ним, помимо уже перечисленных ранее, относятся:

тормозные жидкости (DOT-4, DOT-5.1, LADA и другие);
поршни и ремкомплекты суппортов;
смазочные материалы (для суппортов и колодок);
тормозные шланги.

Если элементы системы покрылись ржавчиной, также понадобятся запчасти для тормозов и очистители деталей.

Во время регламентного осмотра рекомендуется полностью проверять все агрегаты. Даже мелкие запчасти в тормозной системе автомобиля имеют важнейшие функции; их неисправность приводит к серьезным поломкам.

Эксперты TopDetal.ru советуют внимательно относиться к тормозам и всегда готовы помочь вам с выбором расходников. В нашем интернет-магазине вы можете на выгодных условиях купить запчасти для тормозной системы автомобиля. Если нужна помощь в подборе расходников или есть вопросы по работе сайте, позвоните нам по телефону 8 800 444-75-16 или воспользуйтесь формой ниже.

Помощь эксперта

Источник

ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.Н.Кондратенко «27» января 1998 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.

1.3. Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.

1.4. Отступление от норм, допусков и требований, предусмотренных в настоящей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования, может производиться в каждом отдельном случае только по письменному разрешению Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России).

1.5. Инструкция должна быть выдана специалистам, причастным к ремонту и обслуживанию тормозного оборудования и несущим ответственность за его состояние в эксплуатационных условиях.

2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

2.5. При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.

2.6. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.

2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.

Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом — слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.

2.8. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.

2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиво-ремонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в локомотивном депо в каждом отдельном случае только по решению МПС России. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.

2.10. Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.

2.11. Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.

2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.

2.13. При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым.

При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5-12 настоящей Инструкции.

Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.

2.14. Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.

2.15. Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:

2.15.2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;

2.15.3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);

2.15.4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;

2.15.5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.

2.16. Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть вывешены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.

2.17. В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.

2.18. Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см

(давление 1 кгс/см соответствует 0,1 мПа (мега Паскаля) Международной системе единиц измерения СИ).

2.19. После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.

2.20. В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.

2.21. Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.

2.22. Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.

ПЕРЕЧЕНЬ
тормозного оборудования и периодичность ремонта его со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава

Источник

Правила 151 ржд по тормозам с изменениями.

Настоящая инструкция устанавливает требования и нормы по содержанию и обслуживанию тормозного оборудования на подвижном составе, а также по управлению тормозами в поездах и является основным руководством по эксплуатации тормозов на железнодорожном транспорте ОАО «ССГПО».

Требования настоящей инструкции обязательны для работников, занятых подготовкой тормозного оборудования и эксплуатацией тормозов подвижного состава.

Тормоза подвижного состава должны удовлетворять требованиям и нормам содержания отдельных их элементов и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку при торможении на расстоянии тормозного пути. Тормозное нажатие, тормозной путь, а также требования и нормы, предъявляемые к содержанию тормозного оборудования специального подвижного состава устанавливаются данной инструкцией и их инструкциями по эксплуатации.

2. Подготовка тормозного оборудования

Локомотив перед выездом из ремонта или отстоя.

2.1. Подготовка тормозного оборудования на локомотивах производится слесарями по ремонту локомотивов, железнодорожных кранов, путевых машин и подвижного состава при всех видах ремонта, осмотра и проверяется мастером (бригадиром).

2.2. Локомотивная бригада перед выездом после ремонта или отстоя обязана:

2.2.1. Убедиться в правильном положении ручек кранов и включении автоматического тормоза на соответствующий режим.

2.2.2. Произвести продувку главных и вспомогательных резервуаров и маслоотделителей.

2.2.3. Проверить уровень масла в картерах компрессоров, который должен быть у компрессоров КТ-6, ВУ-3,5/9-1450, КТ-7, ПК-5, 25 -между верхней и нижней рисками маслоуказателя. При необходимости добавить смазку. Для смазки компрессоров тяговых агрегатов и тепловозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и марки КС-19, К-19 — в летний.

Уровень масла в картерах компрессоров выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя не допускается. Запрещается применять другие виды смазок.

2.2.4. Проверить пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления.

Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5-9кгс/см 2 , на тепловозах 7.5-8,5кгс/см 2 . Допускается отклонение + 0,2кгс/см 2 . при сохранении перепада давления.

2.2.5. Наружным осмотром убедиться, что компрессоры после их запуска работают нормально.

2.2.6. Проверить режимы воздухораспределителей:

При ведении поезда, производстве маневров и одиночном следовании на локомотивах воздухораспределители должны быть включены на груженом и горном режимах.

Воздухораспределители локомотивов, занятых работой по обслуживанию фабричного комплекса и работающих с вагонами парка РГП «Казахстан Темiр Жолы» на уклонах до 0,018 должны быть включены на порожний и равнинный режим.

2.2.7. Проверить величину зарядного давления в тормозной магистрали, величину утечек воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, работу кранов машиниста при ступени торможения 0,7-0,8кгс/см 2 , а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении, которое должно быть равно на тяговых агрегатах 4,9-5,1кгс/см 2 , а на тепловозах 3,8-4кгс/см 2 .

2.2.8. Проверить проходимость воздуха через концевые рукава тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов при втором положении ручки крана машиниста.

2.2.9. Проверить производительность компрессора.

При проверке производительности компрессора должны быть включены главные резервуары питательной магистрали и приборы, которые питаются от нее, в кабинах управления должны быть закрыты краны двойной тяги на питательной трубе между главным резервуаром и краном машиниста, кран вспомогательного тормоза должен находиться в поездном (втором) положении. Производительность компрессоров проверять каждого в отдельности по времени повышения давления в главных резервуарах с 7,0 до 8,0кгс/см 2 . Это время должно быть не более указанного в таблице № 1: на тяговых агрегатах при напряжении в контактной сети не ниже 3КV постоянного тока и 10КV переменного тока, на тепловозе ручка на нулевой позиции контроллера.

Вид подвижного состава	Тип компрессора	Объем главных резервуаров в литрах	Время наполнения главных резервуаров с 7 до 8 кгс/см 2 с 7 до 6,8 кгс/см 2 (в минутах)
ПЭ-2М	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1А	КТ-6	1880	22,5	4
ОПЭ-1АМ	КТ-6	1880	22,5	4
ТЭМ-1,2,18	КТ-6	1000	31,0	4
ТЭМ-7	ВУ-3,5/9-1450	1000	30,0	4
ТГМ-6	ПК-5,25	900	31,0	4
2ТЭ-10М	КТ-7	2×1000	30,0	4

2.3. Плотность тормозной магистрали на локомотиве необходимо проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдать за падением давления в магистрали по манометру тормозной магистрали.

Падение давления допускается не более 0,2кгс/см 2 в 1 мин или 0,5кгс/см 2 за 2,5мин.

Плотность питательной магистрали с 8,0кгс/см 2 на величину не более чем 0,2кгс/см 2 в течение 2,5минут или не более 0,5кгс/см 2 в течение 6,5минут (перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода).

Проверить выходы штоков тормозных цилиндров при давлении в них 3,8-4кгс/см 2 на тепловозе и 4,9-5,1кгс/см 2 на тяговом агрегате, которые должны соответствовать указанным в таблице № 2.

Таблица 2

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра в мм
При выдаче из депо, ПТО	Максимально- допустимый в эксплуатации
Тяговые агрегаты	90-120 мм	150мм
Тепловозы ТЭМ- 1,2	75-100 мм	125мм
Тепловозы ТГМ-6, ТЭМ-7	75-125 мм	150 мм
Тепловоз ТЭМ- 18	55-60 мм	100мм
Тепловоз 2ТЭ10М	50гЮО мм	120мм

Если выход штока не соответствует таблице № 2, рычажная передача должна быть отрегулирована.

2.5. Проверить плотность магистрали тормозных цилиндров локомотива путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности магистрали тормозных цилиндров, оборудованных блокировкой тормозов усл. № 367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном усл. № 254 до получения в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 , а затем ручку блокировочного устройства из нижнего положения повернуть в верхнее (перекрыть) и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3кгс/см 2 при торможении краном усл. № 254 должно быть в пределах 6-10 секунд и время отпуска до давления 0,4кгс/см 2 не более 15сек.

Проверить плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов путем поднятия давления в них до 3,5кгс/см 2 . При кране усл. № 254 после наполнения тормозных цилиндров закрыть разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров.

Для проверки плотности тормозных цилиндров локомотива, оборудованных блокировкой тормозов усл. 367 необходимо:

зарядить тормозную сеть до установленного давления;
произвести торможение вспомогательным краном до давления в тормозных цилиндрах 3,5-3,8кгс/см 2 ;
перекрыть на обоих пультах локомотива кран, расположенный на импульсной магистрали, находящийся под краном вспомогательного тормоза. На локомотивах, оборудованных электропневматическим клапаном усл. № 337, перекрыть его кран, который предотвращает пополнение магистрали тормозных цилиндров;
отключить разобщительными кранами воздухораспределители на единицах;
повернуть ручку блокировочного устройства из нижнего в верхнее положение и наблюдать по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах. (Падение давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 3,3кгс/см 2 допускается не более чем за 1 минуту).

2.6. У крана машиниста усл. № 394, № 395 проверяется

2.6.1. Чувствительность уравнительного поршня путем перемещения-ручки крана машиниста в положение служебного торможения (V) для понижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3кгс/см 2 с последующей постановкой ручки крана в положение перекрыши.

При этом уравнительный поршень должен подняться и после снижения давления в магистрали примерно на ту же величину, опуститься и прекратить дальнейший выпуск воздуха в атмосферу.

2.6.2. Чувствительность к питанию при утечке из магистрали через контрольную головку с отверстием 2мм, подсоединенную к рукаву. После открытия концевого крана, кран машиниста должен поддерживать давление с отклонением + 0,15кгс/см 2 .

2.6.3. Темп служебной разрядки магистрали путем перемещения ручки крана машиниста в положение служебного торможения, при этом снижение давления с 5,0 до 4,0кгс/см 2 , наблюдаемое по манометру уравнительного резервуара, должно происходить за 4-6 секунд.

2.6.4. Проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах с 6,0 до 5,0кгс/см 2 . Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во втором положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 секунд.

2.7. Плотность уравнительного резервуара.

После зарядки тормозной сети до зарядного давления ручку крана машиниста перевести в IV положение.

Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1кгс/см 2 в течение 3мин.

Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

2.8. На поддержание давления в тормозной магистрали кран машиниста при поездном положении ручки на локомотивах должен быть отрегулирован:

для работы с поездом, сформированным из вагонов, принадлежащих РГП «Казахстан Темiр Жолы», зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки, крана машиниста, должно соответствовать величинам, указанным в таблице № 3;
для работы с поездом, сформированным из подвижного состава, принадлежащего ОАО «ССГПО», работающим на уклонах до 0,018 — 5,3-5,5кгс/см 2 , свыше 0,018- 6,0-6,5кгс/см 2 .

Таблица 3

Крутизна спуска	Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива
Грузовой поезд с составом из порожних вагонов	4,8-5,0 КГС/СМ 2
До 18%	Грузовой поезд в составе которого имеются груженые вагоны; сплотка из нерабочих локомотивов	5,3-5,5 кгс/см 2

2.9. Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи и предохранительных устройств: состояние тяг, рычагов, шплинтов, башмаков, чек, валиков, винтовой пары, цепи ручного тормоза и ее роликов, направляющей планки, фиксаторов, наличие предохранительных устройств, шайб, смазки шарнирных соединений и трущихся поверхностей, наклон вертикальных рычагов, расположение тормозных колодок относительно бандажа, крепление узлов и деталей.

Проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, при этом убедиться, что даты поверки манометров не просрочены (Манометры проверяются 1 раз в б месяцев по контрольному манометру, с последующем нанесением на внешней стороне стекла даты проверки, и один раз в год госповерителем, с отметкой на пломбе манометра ) и на них имеется обозначение предельного рабочего давления.

2.10. Проверить действие ручного тормоза. Ручной тормоз должен легко приводиться в действие, самопроизвольно не ослабляться и надежно удерживать локомотив на месте.

Надежность удержания локомотива на месте проверяется по натяжению цепи, выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к бандажам колесных пар. Запас цепи ручного тормоза в заторможенном положении должен быть не менее 2-3 звеньев, считая до валика.

На моторных думпкарах тягового агрегата зазор между серьгой и балансиром должен быть в пределах 6-8мм, но не более 10мм.

Не допускается приближение вертикального рычага к вырезу в конструкции рамы на тепловозах ТГМ-6, ТЭМ-1,2,7 ближе, чем на 75мм в заторможенном состоянии ручного тормоза.

После полной затяжки ручного тормоза моторного думпкара должен оставаться запас резьбы винта не менее 75мм.

2.11. Проверить действие автоматического тормоза:

2.11.1. Чувствительность воздухораспределителей к торможению путем снижения давления в магистрали краном машиниста в один прием на 0,5-0,6кгс/см 2 ; на локомотивах, у которых действие автоматического тормоза происходит через кран усл. № 254 на 0,7-0,8кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После торможения необходимо убедиться в выходе штока тормозных цилиндров и в том, что тормозные колодки прижаты к колесам.

2.11.2. Чувствительность к отпуску путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение. При этом воздухораспределитель должен сработать на отпуск тормозов, а колодки отойти от бандажа колесных пар.

2.11.3. Проверка темпа ликвидации сверхзарядки (на локомотивах, где применяется для ускорения зарядки тормозов I положение ручки крана машиниста). Для этого при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходить за 80-120сек.

Зазор между опорной плитой и вилкой, как в порожнем, так и в груженом состоянии не допускается.

2.13. Проверить на тяговом агрегате открытие разобщительного крана на магистрали от вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам моторных думпкаров.

2.14. Проверить на тяговом агрегате работу схемы реостатного торможения

2.15. Проверить на тяговом агрегате работу приборов, предотвращающих возможность одновременного действия электрического и пневматического торможения.

Для проверки КЭ-44, КПЭ-99 главную рукоятку контроллера поставить на 1 позицию в тормозном режиме и произвести торможение краном усл. № 254 или усл. № 394, № 395.

При этом, если катушки электромагнитов возбуждаются, то пневматическое торможение не должно произойти по всему агрегату. При давлении в тормозной магистрали ниже 2,5кгс/см 2 КЭ-44, КПЭ-99 должен восстановить работу пневматического тормоза.

Выключение ПВУ-4 должно происходить при давлении в магистрали тормозных цилиндров 1,8-2,0кгс/см 2 , а включение при 0-0,4кгс/см 2 .

2.16. Проверить работу ЭПК. При заряженной тормозной магистрали и включенном ЭПК проводником соединить сигнализатор схода с рельсовой цепью.

При этом должен включиться свисток ЭПК и по истечении 7-8сек произойти экстренная разрядка тормозной магистрали в атмосферу до 1,5кгс/см 2 с единовременным разрывом цепи первой позиции и подачей песка.

2.17. Толщина локомотивных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 10мм. Выход (сползание) тормозных колодок за наружную поверхность бандажа в эксплуатации допускается не более 10мм.

Колодки подлежат замене при достижении минимальной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе колодки, если наименьшая допустимая толщина находится от торца колодки на расстоянии 50мм и более.

Зазор между бандажом и колодкой должен быть в пределах 5-9мм. Разница в зазорах по концам одной колодки не более 5мм.

В целях установления единого порядка по действиям работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», с целью безусловного обеспечения требований безопасности движения:

1. Утвердить прилагаемый взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент).

2. Заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В., заместителю генерального директора — начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., заместителю генерального директора — начальнику Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., директору ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Пегову Д.В., руководителям филиалов, структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» обеспечить ознакомление, изучение настоящего причастными работниками и внести во внутренние документы подразделений соответствующие изменения.

3. Признать утратившим силу Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

Регламент
взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД»

1. Предисловие

1.1. Разработан — Дирекцией тяги.

1.2. Внесен — Дирекцией тяги.

1.3. Утвержден и введен в действие — распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД».

1.4. Введен взамен — Регламента взаимодействия работников локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. N 2817р.

1.5. Пересмотр и внесение изменений в Регламент производится — по введению в действие новых нормативных документов ОАО «РЖД» и Минтранса России, определяющих организацию работы структурных подразделений на инфраструктуре ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов.

1.6. Контрольный экземпляр документа в электронной форме можно извлечь из Единой системы документооборота (ЕАСД).

2. Термины и определения

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

БЛОК безопасный локомотивный объединенный комплекс.

БХВ — блок хвостового вагона.

ДЦУП — диспетчерский центр управления перевозками.

ДСП — дежурный по железнодорожной станции.

ИДП — приложение N 8 к ПТЭ — инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

ИСИ — приложение N 7 к ПТЭ — инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 июня 2012 г.

КЛУБ — комплексное локомотивное устройство безопасности.

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К и др.) — комплексы технических средств многофункциональные.

КТ — сигнальный знак конец торможения.

Локомотивная бригада — работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.

Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Машинист — работник, осуществляющий управление локомотивом, МВПС, ССПС и обеспечивающий безопасность движения при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

МВПС (мотор-вагонный подвижной состав) — моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа.

Местная инструкция — нормативный документ, определяющий порядок выполнения пооперационной работы в структурном подразделении (депо), исходя из местных условий.

НТ — сигнальный знак начало торможения.

ПЕ — подвижная единица техники, как самоходная, так и несамоходная, предназначенная для передвижения по железнодорожным путям общего пользования (локомотив, вагон, мотор-вагонная секция и т.д.).

Поездная бригада — группа железнодорожных работников, назначаемая для сопровождения и обслуживания пассажирского поезда в которую входят начальник поезда, проводники и поездной электромеханик.

Правила N 151 — Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60).

ПТЭ — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, зарегистрированном в Минюсте Российской Федерации 28 января 2011 г.

ПТО — пункт технического обслуживания (вагонов).

ПЧД — диспетчер дистанции пути.

ССПС — специальный самоходный подвижной состав.

СКНБ — система контроля нагрева букс.

СКНР — система контроля нагрева редуктора.

Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.

ТРА — техническо-распорядительный акт железнодорожной станции.

ЦПК — центральный пункт контроля системы централизации СТК.

ЭПС — тяговый электроподвижной состав (электровозы электропоезда, электромотрисы).

ЭЧ — дистанция электроснабжения.

ЭММ — электронный маршрут машиниста.

3. Назначение и область применения

Настоящий Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее — Регламент) устанавливает:

Положения и требования, предъявляемые к организации и выполнению мероприятий работниками ОАО «РЖД», связанных с движением поездов и выполнением маневровой работы при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

Перечень нормативных документов ОАО «РЖД», Минтранса России и МПС России, определяющих основные направления организации по взаимодействию работников смежных служб в вопросах обеспечения безопасности движения поездов;

Регламент взаимодействия между участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

Область применения Регламента определена требованиями нормативных документов ОАО «РЖД», МПС России и Министерством транспорта Российской Федерации.

4. Общие положения

4.1. Настоящий Регламент разработан в целях установления единого порядка взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

4.2. Настоящий Регламент разработан в соответствии с требованиями, предъявляемыми нормативными документами ОАО «РЖД», МПС и Минтранса России:

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. N 286;

Регламентом действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержденном на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50);

Приложением N 8 к ПТЭ (Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162);

Приложением N 7 к ПТЭ (Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной от 4 июня 2012 г. N 162);

Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества (протокол от 5-6 мая 2014 г. N 60);

Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

Инструкцией по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденной МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929;

Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 18 марта 2016 г. N 469р;

Инструкцией проводника пассажирского вагона АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 27 апреля 2015 г. N 515р;

Инструкцией начальника пассажирского поезда АО «ФПК», утвержденной распоряжением АО «ФПК» от 20 июля 2015 г. N 916р;

Правилами безопасности и порядка ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам от 25 ноября 1996 г. N ЦМ-407;

Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, не связанных с производством, подвижным составом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2015 г. N 290;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. N 2707р «Об утверждении инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД»;

Распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р «О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)».

Распоряжением ОАО «РЖД» от 17 апреля 2017 г. N 734р «Об утверждении временной инструкции о порядке движения поездов на участках железнодорожной линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах.

5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда

5.1. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), визуально определившись в координатах места остановки локомотива, обязан немедленно доложить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам поездов попутного и встречного направлений на однопутных, двухпутных и многопутных перегонах об остановке и ее причинах.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (километр, пикет), обязан начинать передачу сообщений текстом следующего содержания:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился на. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. вследствие (указать причину). Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета и пути перегона машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.

5.2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился по падению давления в тормозной магистрали на. километре четного (нечетного) пути перегона. сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!».

5.3. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи:

«Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . На. километре. пикете четного (нечетного) пути перегона. нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

Сообщение повторяется пока машинист остановившегося поезда не получит подтверждения о воспринятой информации от машинистов встречных и вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ при диспетчерской централизации. В случаях отсутствия информации о подтверждении воспринятой информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе следующих по смежному пути двухпутного или многопутного перегонов, машинист поезда остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ при диспетчерской централизации), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия соответствующих мер.

Информация передается в следующей последовательности: на УКВ диапазоне машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, при обслуживании пассажирского поезда начальнику поезда, затем на КВ диапазоне ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ.

В исключительных случаях, если поезд вынужденно остановился в зоне отсутствия действия поездной радиостанции, машинисту разрешается воспользоваться сотовой связью и доложить дежурному по основному депо или командно-инструкторскому составу о координатах и причинах остановки, в случае невозможности дальнейшего следования к принятию мер по скорейшему выводу поезда с перегона. В данном случае помощник машиниста направляется в сторону ожидаемого поезда для ограждения остановившегося поезда.

Дежурному по депо или командно-инструкторскому составу продолжить алгоритм передачи информации, полученной по сотовой связи от машиниста остановившегося поезда ДСП (ДНЦ) до получения подтверждения о принятии информации от причастных работников.

Вывод поезда с перегона осуществляется порядком, установленным ИДП.

Машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП после слов «Внимание все!» обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию по форме: «Я, машинист поезда N ____, фамилия, понял, поезд N _____ остановился на ____ км _____ пикете, _____ пути, _____ перегона», произвести пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда.

5.4. Машинисты встречного и попутных поездов, а также следующих по одному из путей на многопутном участке, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязаны:

Снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

Доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях после проследования локомотивом хвостового вагона.

В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости до 20 км/час до встречного локомотива или с хвоста остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинисты встречного и попутного поезда на многопутном участке обязаны:

Применить экстренное торможение;

Подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

Выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи. Помощь оказывается по разрешению ДНЦ установленным ИДП порядком и распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р;

При отсутствии нарушения габарита продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

5.5. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или отсутствии таких сведений, или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда, он обязан включить красные огни буферных фонарей. Если конструктивно не предусмотрены буферные фонари красного цвета или их неисправности, для остановки поезда использовать сигнальные принадлежности находящиеся на локомотиве.

5.6. При неисправности локомотива и во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено через 10 минут машинист обязан затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив. При отсутствии возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада обязана немедленно произвести закрепление состава, в соответствии с требованием главы 3 приложения 2 Правил N 151 с ограждением поезда в соответствии с нормами и правилами, установленными ИСИ, ИДП и распоряжения ОАО «РЖД» N 554р, с последующим докладом о закреплении состава ДСП станций ограничивающих перегон или ДНЦ при диспетчерской централизации.

При обслуживании пассажирского поезда машинист обязан сообщить информацию начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков, оградить поезд в соответствии с требованиями пунктов 45, 46, 47, 48 ИСИ.

5.7. В случае остановки поезда по причине неисправности локомотива (МВПС) локомотивной бригаде запрещается производить принудительный отпуск автотормозов в составе поезда до выявления причины возникновения нестандартной ситуации или при неисправности автотормозного оборудования. Отпуск производить только после зарядки тормозной магистрали или закрепления состава от несанкционированного движения.

5.8. Во всех случаях вынужденной остановки поезда на перегоне движение можно возобновлять только по согласованию с ДНЦ или ДСП близлежащей станции.

6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);

Срабатывание автостопного торможения;

Срабатывание ускорителя экстренного торможения;

Нарушение производительности компрессоров;

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или произошло самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 сек. управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения и наблюдать за давлением тормозной магистрали:

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

В случае, когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить ДНЦ через ДСП близлежащей станции контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил N 151.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда.

Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;

Дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

Произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

Убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

Произвести проверку целостности тормозной магистрали;

Произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

Сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;

В случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9-13 приложения N 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

Через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

Поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

Во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

Если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

Немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;

Произвести ограждение места схода в соответствии с нормами и правилами ограждения и в соответствии с требованиями пунктов 48-49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

Доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

Включить красные огни буферных фонарей;

После личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

Имеются ли человеческие жертвы;

Наличие габарита по соседнему пути;

Точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути;

Сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

Номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

Данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

Данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

В дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках — сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следования по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

7. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути

7.1. При следовании по участку обслуживания и обнаружении машинистом вертикальных или горизонтальных колебаний локомотива, МВПС (бокового, вертикального толчка) машинист обязан, применить служебное торможение, до полной остановки подвижного состава при этом визуально контролируя его состояние, как со стороны машиниста, так и со стороны помощника машиниста через зеркала обратного вида.

В случае выхода подвижного состава за пределы габарита и появления признаков схода немедленно применить меры к остановке поезда, посредством применения экстренного торможения.

7.2. После остановки машинист порядком, установленным настоящего Регламента, докладывает о внезапной остановке. Также передает информацию о месте, в котором произошел толчок с указанием километра, пикета, пути перегона и лично производит осмотр обозначенного места с последующим докладом результатов осмотра ДСП и ДНЦ при организации движения поездов при диспетчерской централизации. При следовании с пассажирским поездом машинист передает информацию о причине остановки начальнику поезда.

7.3. Если по результатам осмотра подвижного состава и пути не выявлены замечания угрожающие дальнейшему безопасному следованию поезда, то после доклада ДСП и ДНЦ о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/час. После проследования опасного места всем составом разрешается дальнейшее следование с установленной скоростью.

После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда. При следовании поезда под управлением машиниста без помощника машиниста действовать в соответствии с разделом 17 Типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощника машиниста «в одно лицо», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2016 г. N 4р.

7.4. При проведении осмотра места возникновения «толчка» и выявления машинистом причины его появления, связанной с неисправностями верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов (размыв пути, обвал, выброс пути и другие возможные неисправности пути, такие как просадка пути, перекос, разжижение и выплески балласта, нарушение балластной призмы и др.), разрешается дальнейшее следование подвижного состава, только после осмотра данного места работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.

Разрешением на проследование опасного места подвижным составом, является запись представителя дистанции пути (должность не ниже бригадира пути), выполненная на обратной стороне бланка формы ДУ-61 следующего содержания:

«Разрешаю машинисту (указать фамилию) ______ поезда N _____ проследовать по _____ км ______ пк со скоростью _____ км/час по причине неисправности верхнего строения пути (указать неисправность) __________

дата ____________ 201____ г. Должность ______________ Подпись ____________ расшифровка подписи __________».

7.5. ДСП станции после получения сообщения от машиниста об обнаружении предположительной неисправности верхнего строения пути «толчок» обязан:

Записать его в журнал осмотра;

Исключить отправление поездов на перегон, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути.

В случае, если поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов о неисправности — «толчок» в пути — километр, пикет, номер пути и название перегона.

Первый поезд на путь перегона, с которого получено сообщение о неисправности — «толчок» в пути, может быть отправлен в сопровождении дорожного мастера, а при его отсутствии — бригадира пути. Машинисту поезда выдается предупреждение, в котором указывается об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность — «толчок» в пути, и о дальнейшем следовании по указанию работника. Сопровождающего поезд работник устанавливает порядок пропуска поездов, при необходимости выдает заявку на ограничение скорости.

7.6. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке в пути» обязаны:

Остановить поезд возле указанного места препятствия;

Убедиться в возможности дальнейшего следования личным осмотром при невыявлении нарушений в содержании верхнего строения пути, проследовать указанное место составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час;

При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения в месте препятствия сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП. Возобновление движения разрешается, только после устранения неисправности работниками дистанции пути.

7.7. При ведении поезда по участку обслуживания и визуальному выявлению неисправностей верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения поездов, в том числе излома рельса, размыва пути, обвала, снежного заноса, выброса пути, оползня скальных пород, сели и т.д. машинист обязан применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до возникшего опасного места.

Машинисту запрещается возобновлять движение до проведения осмотра и принятия решения представителем дистанции пути. Дальнейшее следование поезда осуществлять, предусмотренным порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

В случае обнаружения излома рельса или разрыва стыка машинист обязан доложить ДСП, ДНЦ километр, пикет, путь перегона на котором выявлена неисправность.

Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

При сквозном поперечном изломе рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор менее 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 часов пропускаются по дефектной плети со скоростью не более 25 км/час. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

7.8. В случае возникновения препятствия (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз, сход сели и т.д.), когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких сигнала) и организовать его ограждение согласно разделу III пункта 48 приложения N 7 ПТЭ.

7.9. В случаях возникновения препятствия по причине размыва или выброса железнодорожного пути и его затопления, обвала, снежного заноса, развала груза и т.д. по соседнему пути двухпутного или многопутного перегона машинист обязан:

Сообщить о возникновении препятствия для движения машинистам встречных поездов, ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ при организации вождения поездов при диспетчерской централизации;

Подавать звуковой сигнал общей тревоги тифоном большой громкости (один длинный и три коротких);

Организовать ограждение места препятствия в соответствии с требованиями п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ИСИ.

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

8.1. В случаях остановки поезда у проходного светофора с запрещающим показанием, а также непонятным и погасшим показаниями и при наличии сведений о свободности впереди лежащего блок-участка машинист, руководствуясь пунктом 87 приложения N 6 ПТЭ, и пунктом 5 приложения N 1 ИДП, проследует его со скоростью не более 20 км/час, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час и следует с особой бдительностью и готовностью остановиться, если впереди возникнет препятствие для движения.

8.2. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

8.3. Установленным порядком и в соответствии с приложением N 20 ИДП машинист сообщает ДСП, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении о несанкционированной остановке поезда у светофора с запрещающим показанием. Порядком установленным . и . настоящего Регламента проследует его, выполняя установленный регламент служебных переговоров, обращая особое внимание на состояние верхнего строения железнодорожного пути. При обнаружении лопнувшего рельса действовать в соответствии с требованием настоящего Регламента.

8.4. При отсутствии информации о свободности впереди лежащего блок-участка или иного препятствия, машинист после остановки поезда обязан отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, проследует его установленным порядком и следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/час.

8.5. В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

Если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим при дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость движения, но не более 40 км/час, и следовать с особой бдительностью до следующего светофора.

При неустойчивом показании огней на локомотивном светофоре во время следования по блок-участку, машинист следует до следующего светофора со скоростью не более 20 км/час.

8.6. При появлении на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК красного огня, локомотивная бригада обязана следовать со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться при смене показаний на локомотивном светофоре на более разрешающее показание. После смены огня на локомотивном светофоре, блоке БИЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивная бригада обязана зафиксировать место с указанием километра и пикета на бланке предупреждений формы ДУ-61 и сообщить данную информацию ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП или ДНЦ, получив от машиниста информацию о месте сбоя работы устройств СЦБ и восстановления их работы, докладывает диспетчерам дистанций СЦБ и пути, которые в свою очередь направляют ответственных работников, в должности не ниже бригадира, для осмотра указанного места, сообщает машинисту вслед идущего поезда о возможном наличии неисправности рельсовой цепи.

8.8. При выявлении неисправности верхнего строения пути, угрожающей безопасности движения поездов, дальнейшее движение осуществлять в соответствии с порядком проследования опасного места подвижным составом, руководствуясь настоящего Регламента.

Действия машиниста вслед идущего поезда

8.9. Машинист вслед идущего поезда, при получении информации о причине остановки впереди идущего поезда, порядком, установленным в ОАО «РЖД» осуществляет подъезд к светофору с запрещающим показанием. После остановки и выполнения установленного регламента служебных переговоров (приложение N 20 ИДП), машинист сообщает ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ и машинистам, следующим в попутном направлении об остановке поезда у светофора с запрещающим показанием.

8.10. Выясняет у ДСП (ДНЦ) ограничивающих перегон, причину остановки у светофора с запрещающим показанием впереди следующего поезда.

8.11. В случаях, если установлена причина наличия запрещающего огня на напольном светофоре, которая не связана с неисправностью верхнего строения пути машинисту разрешается проследовать его установленным порядком, сообщив при этом время отправления ДСП, ДНЦ.

8.12. Машинисту при получении информации о месте возможного нарушения целостности рельсовой колеи запрещается осуществлять дальнейшее следование до устранения возникшей неисправности.

9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде

9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВПС в течение 10 сек., с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек., с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек., машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее — АСТ, при наличии).

Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствии с требованиями раздела V приложения N 20 ИДП.

При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.

9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.

Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствии с разделом XIV Правил N 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.

Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.

9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:

При зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;

Светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

К светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.

9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.

Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.

Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям настоящего Регламента.

9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.

В соответствии с требованием пункта 30 приложения N 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.

«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N . следую по перегону. километру. вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).

9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:

Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);

Вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:

Выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

Выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

Нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

Выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

Обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;

Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.

Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.

При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).

9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.

9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.

9.11. В случае невыявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.

Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.

В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.

При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).

При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.

Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.

9.13. Сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, в зависимости от сложившейся ситуации машинист встречного поезда принимает меры к его остановке или к снижению скорости, посредством укладки тормозных башмаков, для чего направляет помощника машиниста вперед для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути. Установка тормозных башмаков производится на обе рельсовые нити и подсыпкой грунта в зону контакта колеса с носком тормозного башмака с целью снижения вероятности выбивания тормозного башмака при наезде колеса.

10. Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов

10.1. После получения сообщения от ДСП или ДНЦ (при организации вождения поездов при диспетчерской централизации) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами подвижного состава или несанкционированном движении вагонов машинист обязан:

Немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученную информацию, уточнить время ухода состава (вагонов) на путь следования;

По поездной радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

Отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние, при этом направить помощника машиниста для укладки тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов для закрепления состава от ухода;

В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить ДНЦ или ДСП о принятых мерах;

После остановки затормозить локомотив вспомогательным тормозом до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи, привести в действие ручные тормоза.

10.2. В зависимости от сложившейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, машинист, соблюдая меры личной безопасности, обязан для задержания несанкционированно ушедших вагонов (встречного поезда) уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии от локомотива и соблюдая меры личной безопасности немедленно отойти на безопасное расстояние.

10.3. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.

10.4. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.

10.5. После передачи информации локомотивная бригада обязана отцепить локомотив от состава и отъехать от состава на возможно большее расстояние навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости остановить локомотив, привести его в нерабочее состояние и покинуть кабину управления, отойти на безопасное расстояние от подвижного состава.

10.6. Машинист МВПС при получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования, обязан остановить поезд экстренным торможением, по громкоговорящей связи объявить пассажирам о немедленной эвакуации и отхода их на безопасное расстояние от поезда. Помощник машиниста при эвакуации пассажиров производит закрепление подвижного состава тормозными башмаками и оказывает помощь пассажирам.

Машинист обязан вызвать по поездной радиосвязи ДСП впереди лежащей железнодорожной станции, доложить обстановку и покинуть кабину управления, отойдя на безопасное расстояние.

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

11.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1, (Тревога-2). Предупреждение», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда;

При получении информации об обнаружении в поезде ПЕ с показаниями уровня «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ.

В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для передачи информации ДСП (ДНЦ).

В случае получения информации об обнаружении в составе моторвагонного подвижного состава ПЕ с показаниями уровня «Тревога-1», «Тревога-2» машинист принимает меры к плавному снижению скорости (если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда.

Все действия по осмотру ПЕ и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.

11.2. Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов, вагонов электропоездов, специального самоходного подвижного состава и вагонов моторвагонных поездов осуществляется локомотивной бригадой.

Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда.

Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии — локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов.

В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава локомотивной бригадой, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда.

Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.

После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения.

11.3. Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦПК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда — для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.

11.4. В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

11.5. В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания вагонов.

11.6. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда.

Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.

11.7. Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

Наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

Вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения));

Порядковый номер зарегистрированной ПЕ;

Сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ;

Уровень (температура) нагрева;

Наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:

Наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

Состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки);

Наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

Свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

Смещение (сдвиг) корпуса буксы;

Перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек;

В зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога — 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.

12. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава

12.1. ДСП или ДНЦ, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:

Исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного и попутного направлений движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции. (название станции, фамилия)»;

Вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

Получив информацию о результатах осмотра поезда совместно с ДНЦ устанавливает порядок дальнейшего движения поезда и организации движения поездов, принимает решение о передаче информации руководителям станции и о проведении аварийно-восстановительных мероприятий.

12.2. Если при подходе к железнодорожной станции (искусственному сооружению), перед которыми установлено УКСПС, произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, включение заградительного светофора, или при получении информации о срабатывании УКСПС от речевого информатора, ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:

Остановить поезд служебным торможением и включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего Регламента;

Подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белым огнем прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

Обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

Осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда (при возможности произвести фото- видеофиксацию состояния датчиков).

12.3. Если локомотивная бригада остановившегося поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и сообщить эту информацию ДНЦ или ДСП станций, ограничивающих этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем железнодорожном пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем железнодорожном пути поезда и отсутствии препятствия для движения машинист сообщает об этом ДНЦ (ДСП) и ведет далее поезд по показаниям светофоров.

Машинист поезда, при проходе которого сработало УКСПС, после остановки поезда обязан направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар железнодорожного подвижного состава. О результатах осмотра и принятых мерах машинист докладывает ДНЦ (ДСП).

При управлении поездом машинистом без помощника машиниста порядок осмотра поезда при срабатывании УКСПС устанавливается владельцем инфраструктуры.

В случае устранения причин срабатывания или ложном срабатывании УКСПС машинист докладывает об этом ДНЦ (ДСП).

12.4. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд установленным порядком.

12.5. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

12.6. Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного и встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

12.7. При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДНЦ или ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должен дать машинисту поезда команду следующего содержания:

«Внимание! Машинист поезда N . следующего по. пути в неправильном направлении на перегоне. немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДНЦ (ДСП станции).

Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

12.8. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

12.9. В случае остановки МВПС из-за срабатывания УКСПС осмотр поезда производит машинист. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования и необходимости повторного осмотра, о чем докладывает ДСП или ДНЦ.

13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава

13.1. При получении информации о повреждении планки нижнего габарита подвижного состава машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения;

Об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным в настоящего регламента;

Включить красные огни фонарей у буферного бруса локомотива;

Направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

13.2. Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

Выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

В случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.

13.3. Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

13.4. Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

13.5. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки нижнего габарита подвижного состава машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда совместно с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.

Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

13.6. В случае остановки МВПС из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист производит осмотр поезда. По результатам осмотра машинист самостоятельно принимает решение о порядке дальнейшего следования, о чем докладывает ДСП или ДНЦ. Поезд следует с установленной скоростью до конечной станции, где производится повторный осмотр состава.

14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива

14.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

14.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:

Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

Привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;

Немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в соответствии с требованиями настоящего Регламента (кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или электромеханику пассажирского поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде), после чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения. В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

14.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.

14.4. При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.

14.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

Лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

Через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

Доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

14.6. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.

При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением N 2, разделом III.7., таблица N III.4 Правил N 151.

Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

После возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

Произвести сокращенное опробование тормозов (при необходимости);

Дать команду помощнику машиниста на изъятие из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде — передать информацию об изъятии тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

После возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста произвести отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

14.7. Помощник машиниста обязан:

Зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

Привести в действие ручные тормоза локомотива;

Произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

Убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством;

При необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

При необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

Контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы;

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно настоящего Регламента.

14.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

14.9. При вынужденной остановке поезда на перегоне, машинист после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда в соответствии с требованиями пунктов 45-49 ИСИ.

Закрепление производится по указанию машиниста остановившегося поезда силами поездной бригады пассажирского поезда и помощника машиниста с остальными поездами.

14.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

14.11. Разрешение формы ДУ-64 выдаются ДСП после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона), а при организации движения при диспетчерской централизации регистрируемый приказ ДНЦ.

14.12. Машинист вспомогательного локомотива при оказании помощи остановившемуся поезду (на перегоне) обязан руководствоваться Порядком действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. N 554р:

При движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора — со скоростью не более 20 км/час;

По правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;

При электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.

14.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

Связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

По сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

Остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

14.14. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.

15. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников

15.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:

Немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком, установленным настоящим Регламентом;

В случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого оборудования локомотива, МВПС или контактной сети применить экстренное торможение и одновременно, принять меры к опусканию токоприемников на электроподвижном составе;

Если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в опасную зону, с пассажирским поездом предупредить начальника поезда в МВПС по громкой связи о запрете выхода пассажиров из вагонов.

Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими работниками ЭЧ.

15.2. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Отключить на локомотиве, МВПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;

Произвести осмотр локомотива, МВПС (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;

По радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети, локомотива, МВПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприемника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;

При повреждениях контактной сети, позволяющих движение локомотива. МВПС с опущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

Если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками или когда поврежденные конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленным нормам, набрать воздух в главные и запасные резервуары и по возможности обеспечить заданное давление воздуха в питательной и тормозной магистрали;

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение локомотива, МВПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

15.3. Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети, только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ.

ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии напряжения в контактной сети на месте повреждения.

15.4. Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу локомотива, МВПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами и предъявления машинисту удостоверения на право производств работ на контактной сети. При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

15.5. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧ в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧ увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧ. При этом неисправный токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным разъединителем.

Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом.

Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

По окончании осмотра и увязки токоприемников, снятия заземления с контактной сети, машинист должен получить уведомление от работников ЭЧ о подаче напряжения в контактную сеть.

При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается отправляться при неисправности двух и более токоприемников.

15.6. Представители эксплуатационного и сервисного локомотивных депо совместно с работниками контактной сети проводят расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или смены локомотива с оформлением совместного акта.

16. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети

16.1. При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

Немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда продолжать на выбеге при отключенных силовых, вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;

Контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;

При успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При нулевом показании киловольтметра машинист проверяет наличие напряжения в контактной сети в соответствии с конструктивными особенностями локомотива и МВПС по киловольтметру, находящемуся в задней кабине.

16.2. При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от первой до второй минуты машинист должен произвести опускание токоприемников.

16.3. В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением, с последующим докладом о состоянии контактной сети ДСП (ДНЦ).

16.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по согласованию с ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. На МВПС первым поднимается токоприемник, расположенный первым по ходу движения поезда. При этом локомотивные бригады внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

17. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда

17.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения на автоматических тормозах с разрядкой 0,03-0,04 МПа. При этом машинист должен:

В случае перезарядки ТМ до 0,6 МПа произвести служебное торможение с разрядкой до 0,4 МПа и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 0,53-0,54 МПа (данная величина давления на 0,02-0,03 МПа выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

В случае перезарядки магистрали до 0,7 МПа произвести торможение снижением давления до 0,5 МПа, через 15-20 сек, отпустить тормоза повышением давления до 0,62-0,63 МПа, а через 1-1,5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 0,4 МПа и отпустить тормоза повышением давления до 0,53-0,54 МПа;

В случае перезарядки до 0,8 МПа произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 0,2 МПа и повышая его при отпуске на 0,12 МПа через 1,0-1,5 мин;

В случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,05-0,06 МПа и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

17.2. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали МВПС машинист должен:

Плавно остановить поезд электропневматическим тормозом с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;

Перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали;

Разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;

Применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0,01-0,02 МПа меньше чем в уравнительном резервуаре;

Открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. N 395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 0,1 МПа;

После ликвидации перезарядки тормозной магистрали в случаях отсутствия на МВПС сигнализатора отпуска тормозов поезда направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес;

После убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов;

При оборудовании МВПС сигнализатором срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона, провести сокращённое опробование тормозов по срабатыванию его сигнальной лампы, без участия помощника машиниста.

18. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

18.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки управляющего органа крана машиниста в положение «Поездное». При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,02 МПа за 80-120 сек. и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически. Для поездов повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре темпом 0,02 МПа должно происходить за 100-120 сек.

18.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

Остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0,06-0,07 МПа;

После остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 0,35 МПа и по истечении 1 минуты при работе тормозного компрессора и максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск тормозов завышением давления по манометру уравнительного резервуара на 0.03-0.05 МПа выше зарядного до 400 осей и 0.05-0.07 МПа свыше 400 осей в зависимости от плотности тормозной магистрали.

18.3. Помощник машиниста обязан:

Произвести осмотр поезда, при этом убедиться в отпуске тормозов каждого вагона;

Если выявлены вагоны с неотпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

По прибытию к хвостовому вагону в составе поезда, произвести продувку тормозной магистрали, посредством открытия концевого крана соединительного рукава с выдержкой времени 8-10 секунд;

По окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,06-0,07 МПа;

Записать номер хвостового вагона и убедиться о наличии сигнала ограждения хвостового вагона в виде диска у правого нижнего буфера;

Возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

18.4. При перезарядке тормозной магистрали грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

18.5. При выявлении в пути следования завышения давления тормозной магистрали, при положении управляющего органа крана машиниста во II положении, машинист должен перевести его в IV при этом по манометру наблюдать за изменением давления сжатого воздуха:

Если повышение давления сжатого воздуха прекратилось, то по условиям ведения поезда и усмотрению машиниста, продолжить движение до первой близлежащей железнодорожной станции перемещая управляющий орган крана машиниста из II в IV положение и обратно, выполняя одно условие, при котором поддерживается постоянное давление в ТМ в пределах от 0,5 МПа до 0,52 МПа;

Если повышение давления сжатого воздуха при нахождении управляющего органа крана машиниста во II положение в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не прекратилось и исключается возможность дальнейшего следования до первой железнодорожной станции посредством затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке, увеличить темп ликвидации сверхзарядного давления;

В случае отсутствия снижения давления сжатого воздуха посредством увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления, произвести плавное ослабление пробки клапана в верхней части стабилизатора.

Все факты завышения зарядного давления в тормозной магистрали, выявленные причины и проведенные действия по их устранению машинист локомотива указывает в бортовом журнале формы ТУ-152 и в рапорте.

19. Порядок действий при возникновении пожара в поезде

19.1. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону машинист должен остановить его на участке, по возможности на горизонтальном и благоприятном профиле пути и возможности подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

19.2. Категорически запрещается останавливать поезд с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.

В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с ДНЦ может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП, на которую следует поезд, для принятия ими мер.

Остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными изоляторами, воздушными стрелками.

19.3. Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких сигнала) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также начальнику пассажирского поезда.

19.4. До получения приказа ЭЧЦ о снятия напряжения в контактной сети и ее заземления работниками ЭЧ запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих объектов разрешается производить только углекислотными, аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.

Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.

Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 8 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстояние менее 2 м.

19.5. Организация работ по тушению пожара в поезде до прибытия пожарных подразделений осуществляется:

на железнодорожной станции начальником станции, его заместителем, а в их отсутствие ДСП;

на перегоне — локомотивной бригадой совместно с поездной бригадой пассажирского поезда;

во всех остальных случаях локомотивной бригадой.

19.6. После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

Принять меры к его закреплению на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар;

Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза его количество, номер аварийной карточки.

19.7. Локомотивной бригаде необходимо при пожаре:

Вагонов с горючими грузами одновременно с вызовом пожарного подразделения закрепить оставляемые вагоны тормозными башмаками и расцепить поезд, отведя горящие вагоны от состава на расстояние не менее 200 м и где в радиусе не менее 200 м нет пожароопасных объектов;

Цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны отвести от поезда на расстояние, где в радиусе 200 м отсутствуют пожароопасные объекты;

Вагонов со сжатыми и сжиженными газами в баллонах — отцепить и отвести горящий вагон от поезда на 200 м, закрепить его и одновременно приступить к его тушению имеющимися в ее распоряжении средствами пожаротушения;

Цистерн со сжиженным, сжатым под давлением газом и возникновении опасности его взрыва, горящую цистерну отвести на безопасное расстояние и организовать ее охрану (тушение такой цистерны огнетушителями запрещается);

Вагона с взрывчатыми материалами (ВМ) немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих груз лиц.

В вагонах пассажирского поезда, тушение пожара осуществляется поездной бригадой, локомотивная бригада в тушении пожара не участвует.

Во всех случаях расцепления вагонов их закрепление производится согласно установленным нормам.

19.8. При возникновении пожара в локомотиве локомотивная бригада обязана:

Перевести в нулевое положение контроллер пульта машиниста, остановить дизель (на тепловозе), выключить вспомогательные машины, отключить главный выключатель, опустить токоприемник и остановить поезд;

Принять меры к закреплению поезда на месте и отключить приборы управления и рубильник аккумуляторной батареи локомотива;

На электровозах убедиться, что токоприемник опущен, и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования и, если очаг расположен не ближе 2 м к контактному проводу, приступить вместе с помощником машиниста к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок;

Включить систему стационарного пожаротушения в зависимости от конструкционных особенностей локомотива;

При возгорании тяговых двигателей или подводящих кабелей к ним тушение пожара начинать с кузова локомотива;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз и отвести его от состава поезда на расстояние не менее 50 метров и после этого, при опасности распространения огня с горящей секции на другую, расцепить их с отводом на безопасное расстояние, предварительно закрепив горящую секцию тормозными башмаками.

При тушении возгорания локомотивная бригада должна соблюдать следующие меры безопасности:

При загорании электрооборудования для его тушения следует применять только хладоновые огнетушители, углекислотные, оснащенные диффузором из полимерных материалов, а также воздушно-эмульсионные с тонкораспыленной струей;

При пользовании углекислотным огнетушителем необходимо использовать хлопчатобумажные рукавицы (перчатки). Запрещается браться за раструб углекислотного огнетушителя во избежание обморожения рук;

Запрещается пользоваться водными и воздушно-пенными огнетушителями и водой при тушении электроприборов, аппаратуры, кабелей, электрических машин, находящихся под напряжением.

При возникновении пожара на газотепловозе (газотурбовозе) локомотивная бригада должна:

Произвести остановку двигателя (силового блока);

Обеспечить отсечку потока газа из криогенной емкости с помощью системы автоматического управления;

Привести в действие систему пожаротушения. Запрещается находиться в машинном отделении газотурбовоза при приведении в действие системы пожаротушения;

Одеть противогаз и покинуть газотепловоз (газотурбовоз) на расстояние 800 м.

Запрещается приближаться к горящей криогенной емкости.

При попадании пены на незащищенные участки тела необходимо стереть ее платком или другим материалом и обильно промыть слабой струей проточной воды;

В случае возгорания одежды погасить огонь. При этом нельзя сбивать пламя незащищенными руками;

Воспламенившуюся одежду быстро сбросить, сорвать, либо погасить, заливая водой, в зимний период присыпая снегом. Сбить пламя, катаясь в горящей одежде по полу, земле. На человека в горящей одежде накинуть плотную ткань, одеяло, брезент, которые после ликвидации пламени необходимо убрать, чтобы уменьшить термическое воздействие на кожу человека.

Человека в горящей одежде нельзя укутывать с головой, так как это может привести к поражению дыхательных путей и отравлению токсичными продуктами горения.

После ликвидации пожара, подача напряжения на локомотив (запуск дизеля), где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Локомотив, поврежденный пожаром, должен следовать в депо с опущенными токоприемниками и отключенными цепями управления.

19.9. При возникновении пожара в МВПС локомотивная бригада обязана:

На электропоездах — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, отключить выключатель управления (на поездах постоянного тока), или главный выключатель (на поездах переменного тока), опустить все токоприемники, остановить поезд и принять меры к его удержанию на месте;

На дизель-поездах (автомотрисах, рельсовых автобусах) — перевести в нулевое положение рукоятку контроллера и остановить дизель, выключить все приборы управления на пульте управления, остановить дизель-поезд (автомотрису, рельсовый автобус) и принять меры к его удержанию на месте;

Подать звуковой сигнал пожарной тревоги (один длинный, два коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП, ограничивающих перегон;

Убедиться в том, что все токоприемники опущены и что контактный провод, который может быть пережжен, не касается вагонов;

При необходимости оповестить пассажиров о случившемся по внутрисалонной связи, организовать эвакуацию пассажиров из горящего вагона и вагонов, которым угрожает опасность;

Запереть кабину, из которой производилось управление, и приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и песок;

Если подвижной состав оборудован установкой пожаротушения привести ее в действие;

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения, не менее 50 м с закреплением его тормозными башмаками и совместно с прибывшими пожарными подразделениями ликвидировать пожар.

20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

20.1. При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар локомотива, МВПС, вагонов локомотивная бригада обязана:

Сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ), о причине остановки;

Осмотреть колесную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

При ослабленном бандаже или стопорном кольце более чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20% для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час;

При провороте бандажа колесной пары без признаков ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колесной пары довести поезд до конечной станции;

При обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования, отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

При следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив, и после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции;

Об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

20.2. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не более 100 км/час с пассажирским поездом, при этом управление тормозами при дальнейшем следовании осуществлять на автоматических тормозах, а с грузовыми поездами не более 70 км/час;

При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью не более 15 км/час на автоматических тормозах до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью не более 10 км/час. На ближайшей железнодорожной станции колесная пара должна быть заменена;

При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью не более 10 км/час на автоматических тормозах при условии исключения возможности вращения колесной пары (вывешивания, с применением тормозных башмаков или ручного тормоза). Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
диаметр 1250	диаметр 1050	диаметр 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов при скоростях до 140 км/час с выщербинами на поверхности катания колес длиной:

От 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/час до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;

Более 80 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.

Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скоростях движения более 140 км/час не допускаются.

21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи

21.1. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.

21.2. При выходе из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазона на МВПС машинист должен довести поезд до конечной станции при условии нахождения помощника машиниста в задней кабине, а также исправной межкабинной связи, исправной и включенной радиосвязи в задней кабине. Следование поезда осуществляется по приказу ДНЦ.

22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

22.1. В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

Незамедлительно затребовать регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;

При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;

Светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.

22.2. При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом ДНЦ для получения регистрируемого приказа на отмену предыдущего приказа на следование.

22.3. По прибытию на конечный пункт следования машинист обязан доложить дежурному по депо, о случае ведения поезда с неисправными устройствами безопасности. Произвести запись на оборотной стороне скоростемерной ленты или сопроводительных документах при наличии электронных носителей информации, а также произвести запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Действия работников локомотивных бригад при неисправности локомотивных устройств безопасности при следовании по участкам, оборудованным системой интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками на перегонах, не оборудованных путевыми светофорами

22.4. На участках обращения поездов, оборудованных системой интервального регулирования движения поездов, в случаях обнаружения любой неисправности бортовых устройств АЛС перед отправлением поезда со станции или при отправлении поезда с некодируемого пути, действие системы интервального регулирования движения поездов на перегоне закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи порядком, предусмотренным Приложением N 5 к ИДП.

22.5. В случае нарушения нормальной работы бортовых устройств автоматической локомотивной сигнализации при движении по железнодорожным путям перегона машинист обязан служебным торможением остановить поезд, а далее руководствоваться разделом 5.6. Инструкции о порядке пользования локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста от 25 октября 2001 г. N ЦТ-ЦШ-889.

22.6. К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие Системы на перегоне и переходить на телефонные средства связи, относятся:

Ложная занятость трех или более РЦ, расположенных подряд;

Невозможность смены направления, в том числе и с помощью вспомогательного режима (допускается пользование устройствами в установленном направлении движения);

Наличие контроля свободности путевого участка на перегоне при его фактической занятости поездом;

Движение по белому сигналу локомотивного светофора (блока индикации) (светофора) более 1500 метров.

22.7. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается:

Передавать управление локомотивом помощнику машиниста;

Помощнику машиниста отлучаться из кабины управления.

23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде

При получении устного сообщения о минировании поезда локомотивная бригада должна:

Запомнить внешние признаки заявителя, а также сведения о месте взрыва или заложения взрывного устройства, времени его срабатывания, полученную информацию немедленно передать ДНЦ, ДСП ближайшей станции;

При следовании с грузовым поездом, по согласованию с ДНЦ и ДСП ближайшей станции принять меры к снижению скорости до 40 км/ч и следовать до станции, указанной ДНЦ;

При следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда, а при невозможности вызова начальника поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать полученную информацию проводнику первого вагона;

При необходимости принять участие в эвакуации пассажиров.

24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом

24.1. Помощник машиниста в случае потери машинистом способности управлять локомотивом обязан:

Остановить поезд экстренным торможением или перевести ручку комбинированного крана в крайнее правое положение;

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

О случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде начальнику поезда, в МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;

Оказать первую медицинскую помощь машинисту;

Согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;

При невозможности дальнейшего следования, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).

24.2. Машинист первого встречного поезда (или попутного направления), получивший информацию об остановке поезда из-за потери машинистом способности управлять локомотивом должен:

Остановиться для оказания медицинской помощи и доставки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение;

Проконтролировать правильность закрепления состава остановившегося поезда (при необходимости оказать помощь в закреплении состава).

24.3. В случае потери работоспособности машиниста при ведении поезда, помощник машиниста, имеющий права управления локомотивом по согласованию с ДНЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством

25.1. Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, механизмы, посторонний предмет (выходящий за пределы габарита подвижного состава) или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана:

Подавать оповестительный сигнал до того момента, пока человек или автотранспортное средство не покинет опасную зону;

Применить экстренное торможение в случае возникновения угрозы наезда или столкновения (человек не реагирует на подаваемые звуковые сигналы, автотранспортное средство не покидает опасную зону, работники дистанции пути не убирают оборудование или механизмы);

В случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления.

25.2. После столкновения с автотранспортным средством, наезда на оборудование или механизмы, посторонний предмет машинист обязан:

О причинах остановки, наличии или отсутствия габарита по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде начальнику поезда;

После осмотра места происшествия дополнительно сообщить о наличии пострадавших, необходимости вызова реанимационной бригады скорой медицинской помощи, наличии габарита соседнего пути;

Осмотреть локомотив с вагонами поезда и по возможности устранить неисправности, а при невозможности устранения сообщить об этом ДНЦ (ДСП);

При невозможности дальнейшего следовании, затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд (если в этом есть необходимость);

Согласовать с ДНЦ (ДСП) порядок дальнейших действий в случае, если имеются пострадавшие, жертвы или нарушен габарит.

25.3. При наезде на человека машинист обязан:

Сообщить о причинах остановки по радиосвязи ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, а в пассажирском поезде — начальнику поезда;

Направить на место происшествия помощника машиниста;

После получения информации от помощника машиниста о результатах осмотра места происшествия, дальнейшие действия согласовать с ДНЦ (в случае остановки поезда на перегоне) или с ДСП (в случае остановки поезда в пределах станции): ожидать бригаду скорой медицинской помощи, а в случае невозможности прибытия медицинских работников к месту транспортного происшествия — обеспечить, при наличии технической возможности (вагон пассажирского поезда, МВПС, ССПС и т.п.), доставку пострадавшего под наблюдением не занятых производственными обязанностями работников или пассажиров (по согласованию), обученных правилам оказания первой помощи, до ближайшего места, где может быть осуществлена его передача бригаде скорой медицинской помощи;

При передаче пострадавшего бригаде скорой медицинской помощи фиксирует информацию о номере наряда бригады скорой медицинской помощи.

25.4. При наезде на человека помощник машиниста обязан:

Найти пострадавшего и оценить его состояние;

Определить необходимость оказания первой помощи пострадавшему и оказать пострадавшему первую помощь;

Доложить машинисту поезда о состоянии пострадавшего. Наблюдать за пострадавшим до прибытия бригады скорой медицинской помощи или получения дальнейших указаний от машиниста.

Машинист, работающий в одно лицо, действует по указаниям ДСП (ДНЦ).

25.5. В случае отсутствия у пострадавшего признаков жизни или наличия травм, несовместимых с жизнью, информация о пострадавшем передается по поездной радиосвязи (помощником машиниста через машиниста) ДСП ближайшей по маршруту движения железнодорожной станции (ДНЦ) с целью вызова на место транспортного происшествия медицинских работников (для констатации смерти пострадавшего) и других оперативных служб (при необходимости).

25.6. В случае, когда на месте доставки пострадавшего отсутствуют работники скорой помощи, полиции или других специализированных служб дальнейшие действия локомотивной бригады до момента передачи пострадавшего соответствующим работникам согласовываются с ДСП (ДНЦ).

26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

26.1. При проведении проверки опробования электропневматических тормозов на железнодорожных станциях формирования и оборота пассажирских поездов, смены локомотивов и локомотивных бригад работники, на которых возложена обязанность проведения данного технологического процесса, обязаны проверить исправность селенового выпрямителя ЭВР.

Для определения неисправности выпрямителя, машинист по команде работников, производящих опробование тормозов «Отпустить тормоза» обязан выключить источник питания электропневматического тормоза при положении управляющего органа крана машиниста в IV положении (перекрыша с питанием), обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения. После отпуска тормозов, машинист через 15-25 сек. включает источник питания электропневматического тормоза, а работники участвующие в опробование тормозов, обязаны проверить их отпуск на каждом вагоне в составе пассажирского поезда.

В случае пробоя вентиля выпрямителя и нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении, обеспечивающее поддержание заданного давления после торможения, электромагнитный вентиль, обеспечивающий торможение будет находиться под постоянным питанием, что приведет к наполнению тормозных цилиндров вагона до давления запасного резервуара 0,49 МПа. Использование в эксплуатации электровоздухораспределителя с данной неисправностью может привести к заклиниванию колесных пар в пути следования, и как следствие к образованию ползунов.

26.2. При проведении проверки целостности тормозной магистрали пассажирского поезда посредством открытия концевого крана на хвостовом вагоне работники, на которых возложена обязанность опробования тормозов на железнодорожной станции, должны убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха и срабатывании не менее двух ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей на вагонах в хвосте и голове поезда. Для обработки данного технологического процесса работнику находящегося в головной части пассажирского поезда необходимо находиться между первым и вторым вагонами и контролировать срабатывание ускорителей экстренного торможения.

За свободность прохождения сжатого воздуха тормозной магистрали, исправность и работоспособность ускорителей экстренного торможения на срабатывание пассажирских вагонов ответственность несут работники, на которых возложена обязанность проведения опробования тормозов. На пассажирских локомотивах ответственность за срабатывание ускорителей экстренного торможения возлагается на машиниста локомотива, под управлением которого он находится, при этом снижение давления в тормозной магистрали по манометру ТМ в кабине локомотива должно происходить не менее 0,08 МПа.

26.3. Несрабатывание ускорителей экстренного торможения при проведении проверки целостности тормозной магистрали в первой части состава пассажирского поезда и на локомотиве говорит о том, что препятствием для свободного прохождения сжатого воздуха является, образовавшаяся пробка или заужение сечения тормозной магистрали, а также неисправность ускорителя экстренного торможения воздухораспределителя усл. N 292, которые не позволяют достичь требуемого темпа снижения давления для срабатывания ускорителей.

Машинисту категорически запрещается отправляться с железнодорожной станции на перегон с данной неисправностью так, как это может привести к несанкционированному срабатыванию ускорителей экстренного торможения при следовании по участку обслуживания.

26.4. При выявлении в составе поезда на поверхности катания колесных пар выщербин, ползунов или (наваров) хотя бы на одной колесной паре, работники, на которых возложены обязанности проведения опробования тормозов производят отметку в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, о характере неисправности, с указанием результатов выполненных замеров и допустимой скорости дальнейшего следования. В этом случае машинист обязан вести поезд по участку до пункта технического обслуживания вагонов, где будет произведена замена колесной пары или выдано заключение работника вагонного хозяйства о возможности следования без каких-либо ограничений, исключительно на автоматических тормозах без применения электропневматических.

27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения

Причиной образования ползунов также может являться преждевременное приведение пассажирского поезда в движение после экстренного торможения до окончания полного отпуска автотормозов, вследствие неполного восстановления зарядного давления в тормозной магистрали, запасных резервуарах пассажирских вагонов и как следствие этого не отход колодок и движение колесных пар юзом.

Для предупреждения юза колёсных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения локомотивной бригаде необходимо провести следующие действия:

Произвести отпуск при максимальном давлении в главных резервуарах и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с пунктом 56 главы 2 приложения 3 Правил N 151;

Произвести служебное торможение снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,05-0,06 МПа с последующим отпуском 1 положением управляющего органа крана машиниста усл. N 395, 130 до давления 0,52 МПа;

При приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с требованием пункта 57 главы 2 приложения 3 Правил N 151 оценить «свободность» хода поезда;

Потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда произвести проверку отпуска автотормозов проводниками у каждого вагона;

Получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист-начальник (механик-бригадир) поезда и отсутствие постороннего стука у колесных пар вагонов при протаскивании состава на расстояние не менее 50 метров при скорости не более 5 км/час;

При подозрении на неотпуск автотормозов или получении информации от начальника (механика-бригадира) поезда о постороннем стуке у колесных пар вагонов остановить поезд и направить помощника машиниста для осмотра состава совместно с начальником поезда;

При выявлении ползунов (наваров) на колесных парах вагонов, решение о дальнейшем следовании поезда принимает начальник поезда.

28. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях МВПС

28.1. При обнаружении или получении информации о наличии людей, находящихся на внешних частях МВПС, машинист обязан:

Остановить поезд применением служебного торможения по возможности в пределах пассажирских платформ, на станции — не проезжая выходного светофора (за исключением мостов, тоннелей, других искусственных сооружений);

Немедленно сообщить по радиосвязи о причинах вынужденной остановки машинистам всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДСП (ДНЦ) с указанием точного места остановки (км, пк), предупредить об опасности выхода людей на железнодорожные пути в неустановленном месте, проявлении повышенной бдительности при проследовании места остановки поезда;

Проинформировать пассажиров о неграфиковой остановке поезда, по внутрисалонной связи вызвать сотрудников полиции и/или охраны, сопровождающих поезд, к месту обнаружения людей, находящихся на внешних частях МВПС для пресечения противоправных действий и удаления людей;

Лично или через помощника машиниста осуществить визуальный осмотр поезда;

О результатах осмотра, принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения сообщить ДСП (ДНЦ);

При необходимости затребовать через ДСП или ДНЦ к составу поезда сотрудников полиции (при их отсутствии в поезде) для пресечения противоправных действий и удаления людей, а при наличии пострадавших вызвать скорую помощь или МЧС, в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего (пострадавших) до станции.

28.2. Порядок осмотра состава:

Визуальный осмотр поезда произвести по возможности с обеих сторон с головного до хвостового вагона поезда, при этом передвигаться по междупутью вдоль состава с особым вниманием, следить за приближением встречных поездов по смежному пути (при приближении поезда по смежному пути на расстоянии не менее 400 м, отойти на обочину пути на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 140 км/ч и 5 м — при установленных скоростях движения более 140 км/ч или на середину широкого междупутья), при этом быть одетым в сигнальный жилет, с нанесенным трафаретом. Работник локомотивной бригады, находящийся в кабине управления через открытое боковое окно (или камеру наружного наблюдения) наблюдает за перемещением машиниста (помощника машиниста) по междупутью;

Обратить внимание на наличие и количество людей на внешних частях подвижного состава, наличие пострадавших, необходимости вызова сотрудников полиции, скорой помощи, МЧС;

Убедиться в отсутствии или наличии повреждений МВПС, препятствующих дальнейшему следованию.

28.3. Машинисту запрещается поднимать токоприемники (в случае их опускания) и приводить поезд в движение при людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.4. Отправление поезда с перегона или станции осуществляется по согласованию с ДСП (ДНЦ) после удаления сотрудниками полиции людей с внешних частей МВПС или их добровольного ухода с внешних частей МВПС.

28.5. После удаления людей с внешних частей подвижного состава локомотивная бригада продолжает дальнейшее следование. Если люди создали видимость прекращения противоправных действий (ушли на безопасное расстояние), а при возобновлении движения вновь разместились на внешних частях МВПС, локомотивная бригада производит повторную остановку и действует вышеуказанным порядком.

28.6. Локомотивная бригада поезда, получив информацию об остановке встречного (попутного на многопутном участке) пригородного поезда по причине наличия людей на внешних частях МВПС, обязана проследовать остановившийся поезд с особой бдительностью, подачей сигналов большой громкости и готовностью к немедленной остановке при появлении препятствия.

28.7. При проследовании остановившегося МВПС машинист встречного поезда осматривает состав на наличие людей, находящихся на внешних частях МВПС.

28.8. О результатах локомотивная бригада встречного поезда сообщает машинисту остановившегося МВПС по поездной радиосвязи.

28.9. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии людей на внешних частях МВПС немедленно сообщает об этом машинисту данного поезда, ставит в известность ДНЦ.

29. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на крыше МВПС

29.1. После обнаружения или получения информации о проезде людей на крыше обслуживаемого МВПС, машинист действует в соответствии с настоящего Регламента. Кроме того дополнительно обязан:

Принять меры к опусканию токоприемников;

Сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости снятия напряжения в контактной сети;

После остановки визуально осмотреть состав, путем прохода вдоль МВПС без подъема на крышу в соответствии с настоящего Регламента.

29.2. ДСП при получении информации от работников ОАО «РЖД» о наличии посторонних лиц на крыше на электрифицированном участке сообщает ЭЧЦ для оперативного снятия напряжения в контактной сети, информирует машинистов встречных и попутных поездов об остановке поезда на перегоне с указанием точного местоположения остановившегося поезда (км, пк), необходимости проследования места остановки с особой бдительностью.

29.3. В случае отказа от добровольного ухода посторонних лиц с крыши машинист сообщает ДСП (ДНЦ) о необходимости вызова сотрудников полиции для удаления людей, а также бригаду района контактной сети для заземления МВПС.

При наличии пострадавших машинист дополнительно вызывает работников скорой помощи и МЧС.

После доклада машиниста о результатах осмотра ДСП при необходимости вызывает сотрудников полиции, скорую помощь или МЧС для удаления посторонних лиц или оказания помощи.

При вызове сотрудников полиции ДСП определяет с линейным отделом полиции порядок выезда сотрудников к остановившемуся поезду. Для доставки сотрудников полиции на перегон ДСП использует любой поезд.

29.4. При запросе машиниста МВПС через ДСП (ДНЦ) о необходимости заземления контактной сети, ЭЧЦ организовывают выезд бригады района контактной сети для заземления участка с установкой заземляющих штанг. До прибытия работников дистанции энергоснабжения и заземления электропоезда подъем на крышу МВПС запрещен.

29.5. Удаление пострадавшего с крыши вагона производится только работниками МЧС в присутствии работников ЭЧ и машиниста.

29.6. Подача напряжения в контактную сеть осуществляется только по команде ЭЧ после устранения причин остановки (удаления или добровольного ухода людей).

29.7. В случае повреждения контактной сети, токоприемника работники ЭЧ и локомотивная бригада после удаления пострадавшего действуют в соответствии с инструкцией N ЦТ-ЦЭ-860 от 9 октября 2001 г. МПС РФ.

29.8. Дальнейшее следование МВПС по маршруту движения осуществляется после удаления людей с крыши или их добровольного ухода по согласованию в ДСП (ДНЦ).

30. Порядок действий при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью

30.1. При получении локомотивной бригадой информации о наличии в составе поезда пассажира, состояние или заболевание которого угрожает его жизни и здоровью, уточняет:

30.2. По внутрисалонной связи привлекает других пассажиров поезда с медицинским образованием, знаниями и практическими навыками для оказания пострадавшему пассажиру первой помощи с использованием укладки первой помощи.

30.3. Информирует по поездной радиосвязи дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера о сложившейся нестандартной ситуации, уточняя:

Состояние пострадавшего пассажира (в сознании/без сознания);

Причину ухудшения здоровья (признаки);

Потребность в вызове реанимационной бригады скорой медицинской помощи.

30.4. Дальнейший порядок следования поезда, его остановка и стоянка в зоне доступности оказания медицинской помощи производится по согласованию с работниками бригады скорой медицинской помощи в соответствии с командами ДСП (ДНЦ).

Обзор документа

Обновлен регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

В частности, прописан порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях или крыше мотор-вагонного подвижного состава, а также при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью.

О ВВОДЕ В ДЕЙСТВИЕ ПРАВИЛ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Во исполнении приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 3 июня 2014 г. N 151 о принятии к руководству и исполнению итогов шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, состоявшегося 6 — 7 мая 2014 г. в г. Астана и обеспечения единого подхода к содержанию парка подвижного состава, обращающегося на железных дорогах государств-участников содружества, Латвии, Литвы и Эстонии: 1. С 1 января 2015 г. объявляются для руководства и исполнения Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные на шестидесятом заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее — Правила).

2. Старшему вице-президенту Краснощеку А.А., вице-президенту Целько А.В., вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальникам железных дорог, Центральных и территориальных дирекций обеспечить выполнение требований Правил.

3. Директорам проектно-конструкторских бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И., вагонного хозяйства Иванову А.О., пассажирского хозяйства Кирееву В.И., внести изменения и дополнения в действующую нормативную и техническую документацию:

а) составить в срок до 15 сентября 2014 г. реестр действующей нормативной и технической документации для эксплуатации, обслуживания и ремонта автотормозов подвижного состава, с разграничением его по принципу держателей подлинников;

б) до вступления Правил в действие, на основании составленных реестров нормативной и технической документации, разработать, согласовать и утвердить извещения об изменении документации, подлинники которой хранятся в причастных проектно-конструкторских бюро;

в) направить обращения о необходимости подготовки соответствующих извещений о внесении изменений в иные организации-держатели подлинников нормативной и технической документации.

4. Начальникам железных дорог, начальникам Центральных и территориальных дирекций до вступления Правил в действие:

а) организовать в срок до 1 ноября 2014 г. их изучение причастными руководителями, специалистами и работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой;

б) внести изменения и дополнения в технологические процессы и иную нормативную и техническую документацию.

5. Вице-президенту — начальнику дирекции тяги Воротилкину А.В., вице-президенту — генеральному директору ОАО «Федеральная пассажирская компания» Акулову М.П., начальнику Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» Верховых Г.В., начальникам Центральных дирекций управления движением Иванову П.А., инфраструктуры Супруну В.Н., моторвагонного подвижного состава Сизову С.В., начальнику дирекции по ремонту тягового подвижного состава Акулову А.П., определить необходимую потребность в Правилах и обеспечить тиражирование по подведомственным подразделениям в соответствии с необходимой потребностью. 6. С 1 января 2015 г. Инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог утвержденную МПС России 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 в системе ОАО «РЖД» не применять.

7. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов, начальников железных дорог, Центральных и территориальных дирекций по кругу ведения.

Источник

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

Утверждаю:

Первый заместитель

Министра путей сообщения

О.А. Мощенко

16 мая 1994 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями
МПС России
от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 06.06.2001 г.
№ Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у

МОСКВА×ТРАНСИНФО×2010

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящей Инструкцией устанавливаются основные
правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Порядок, установленный настоящей
Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог,
связанных с движением поездов.

Инструкция может быть изменена или дополнена
приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации.

На основании настоящей Инструкции
управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и
указания.

Организация эксплуатации, технического
обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований
инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагаются на
начальников служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных
дорог России.

При обслуживании поездных локомотивов
одним машинистом конкретный порядок технического обслуживания и эксплуатации
тормозов устанавливается начальником железной дороги в зависимости от типов
локомотивов и рода поездов, а также от местных условий на основе положений
настоящей Инструкции.

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ)

Техническое состояние тормозного
оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и
моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригады, при
смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При
других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту
проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания.
Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) и приемщик
(проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по
утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива
формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется
подписью мастера и приемщика.

Перечень работ и проверок тормозного
оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо
и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с
требованиями настоящей Инструкции.

3. ПРОВЕРКА
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при
приемке локомотива

3.1.1. Локомотивная
бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана
проверить на локомотиве:

— уровень масла в картерах компрессоров и
масленках паровоздушных насосов, при необходимости — добавить;

— правильность положения ручек
разобщительных кранов тормозов;

— наличие пломб: на предохранительных
клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к
электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном
воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на
разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных
цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к
скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без
дополнительной работы; при этом убедиться, что даты проверки манометров не
просрочены;

— после пуска компрессоров
(паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в
системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;

— пределы давлений в главных резервуарах
при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе —
паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и
тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны
составлять 7,5 — 9,0 кгс/см², на остальных тепловозах — 7,5 — 8,5
кгс/см² или 7,5 — 9,0 кгс/см², если это установлено
инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах — 9 кгс/см²,
пассажирских и маневровых паровозах — 8 кгс/см². Допускаемое
отклонение ±0,2 кгс/см². Разница пределов давлений на тепловозах
должна быть не менее 1,0 кгс/см^2*;

___________

^* Давление 1 кгс/см²
практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц
измерения СИ.

— плотность уравнительного резервуара, тормозной
и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени
торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп
ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное
давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический
тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления
в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной
магистрали (УКПТМ). Указанные проверки производить из обеих кабин управления,
кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей;

— состояние тормозной рычажной передачи,
ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину
тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие
ручного тормоза;

— проходимость воздуха через концевые
краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах
управления).

Кроме того, принимающая локомотивная
бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров,
масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.

3.1.2. При смене локомотивных бригад
принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:

— состояние механической части тормоза,
положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков
тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;

— наличие масла в картерах компрессоров и
пресс-масленке насоса;

— правильность регулирования крана
машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном
положении его ручки; темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых
поездах;

— правильность регулирования крана
вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при
полном торможении;

— положения ручек кранов в рабочей и
нерабочей кабинах;

— напряжение источника питания
электропневматических тормозов;

— правильность соединения рукавов и
открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и
правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;

— действие электроблокировочных клапанов
(на локомотивах с электрическим торможением).

Принимающая локомотивная бригада обязана
выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.

По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в
нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

3.2.
Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и
нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров,
выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для
компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применять для
смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных
серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.

Масло марки К3-20 применять для
смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров
электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный
период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Масленки паровоздушных насосов должны
быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки
следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах
маслопроводов.

Для смазывания паровой части
паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной
части — компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел
для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после
технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена
производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с
7,0 до 8,0 кгс/см² (приложение 1).

3.2.2. Плотность тормозной и питательной
сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста,
перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение
давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с
нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см²в течение 2,5 мин; в питательной
сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем 0,2 кгс/см² в
течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см²в течение 6,5 мин. Перед
указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

3.2.3. Произвести
проверку:

— плотности уравнительного резервуара у
кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть
локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в
IV положение. Плотность считается достаточной, если
падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см²
в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не
допускается;

— на чувствительность
воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа
проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением
давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6
кгс/см², а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254,
— на 0,7 — 0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны
сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При
срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения
тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва
тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки
поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

— на чувствительность
воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное
положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от
колес;

— темпа ликвидации сверхзарядки. Для
этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана
перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления
в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см² с последующим переводом
в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8
кгс/см² должно происходить за 80 — 120 с; на локомотиве,
оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418,
сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное
срабатывать не должен;

— вспомогательного тормоза на
максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8 — 4,0
кгс/см², а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе
рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД^П, С^у
— в пределах 5,0 — 5,2 кгс/см². После приведения в действие
вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на
локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить
давление в уравнительном резервуаре на 0,2 — 0,3 кгс/см² и после
загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна
собираться;

— отсутствия недопустимого снижения
давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и
после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в
последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление.
После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367,
или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах,
оборудованных блокирочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного
устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных
цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин. На
электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной
магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного
давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом
положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам.

Плотность уравнительного резервуара и
время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после
ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при
утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С
указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в
III положении. При этом давление в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.

3.2.4. При выпуске
локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в
пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см².

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок
в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм,
гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на
маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не
более 10 мм.

Таблица 3.1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и
моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава	Выход штока тормозного цилиндра, мм
Нормы нижнего и верхнего пределов	Максимально допустимый в эксплуатации
1	2	3
Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП60), грузовые паровозы серий ТЭ и ТО, пассажирские паровозы	75 — 100	125
Тепловозы серии ТЭП60, грузовые паровозы (кроме ТЭ, ТО)	50 — 75	100
Тендеры паровозов всех серий	125 — 140	170
Вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9, ЭР9П:
моторные	50 — 75	100
головные и прицепные (в том числе ЭР22)	75 — 100	125
моторные вагоны ЭР22	40 — 50	60
Головные, прицепные и моторные вагоны электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М	50 — 75	100
Вагоны электропоездов остальных серий:
моторные	75 — 100	130
головные и прицепные	100 — 125	150
Моторные и прицепные вагоны дизель-поездов:
с дисковыми тормозами	5 — 8	25^*
с колодочными тормозами	125 — 140	150

_____________

^* В зимний период 12 мм.

Примечания.
1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения
принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров
на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими
инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный
допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем
верхний предел.

3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов
после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна
быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

Колодки заменять при достижении предельной
толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального
каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится
от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное
давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при
поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам,
указанным в табл. 3.2.

Таблица 3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда	Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см²
1	2
1. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами	4,5 — 4,8
2. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава; маневровый состав	4,8 — 5,0^*
3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный	5,0 — 5,2
4. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П	5,3 — 5,5
5. Дизель-поезда ДР1А	5,5 — 5,6
6. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа	5,6 — 5,8

_____________

^* При наличии вагонов моторвагонного подвижного
состава в грузовом поезде норма зарядного давления 4,8 кгс/см².

На затяжных спусках крутизной менее 0,018
по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной
дороги может устанавливаться зарядное давление:

— 5,6 — 5,8 кгс/см² для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на груженый режим;

— 5,3 — 5,5 кгс/см² для
грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых
включены на средний режим.

3.2.7. Режимы включения
воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью
не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать

на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью
более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.
На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа
включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный.
Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости
включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от
крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск
автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей
камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и
грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270,
483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до
20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда
нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и
грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение
воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских
поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием
МПС.

При выполнении маневровых работ и
передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим
на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании
последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового
локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского
или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по
системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого
локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то
воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных
локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями,
действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная
магистраль между секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо
проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через
кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и
вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в
главных резервуарах не менее 8 кгс/см²и выключенных компрессорах в
диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5
кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при
нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом
кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит
за время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если
при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления
в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме
главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие
аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих
кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников
питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в
рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с
изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер
дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза
и при нахождении ручки крана машиниста в V положении
проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и
рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже
45 В;

— для проверки действия электропневматического
тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить
ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II
положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и
IV — лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI —
лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ
разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран
происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания
проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные
подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного
питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с
буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA
(медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ,
то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см²
от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных
цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным
управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном
положении ручки крана машиниста.

4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН
УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

4.1. На локомотивах, не оборудованных
блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и
разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должны быть перекрыты. Разобщительные краны на питательном
воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254 и
разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру на
всех локомотивах должны быть открыты и их ручки опломбированы. На электровозах
серий ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным
цилиндрам должен быть открыт. Ручка крана машиниста должна находиться в
положении экстренного торможения или служебного торможения при наличии
устройства экстренной остановки.

4.2. При смене
локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден следующий порядок
выполнения работ.

4.2.1. В оставляемой кабине управления,
не оборудованной блокировочным устройством № 367, или при наличии устройства
блокировки тормоза № 267 машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395. После полной
разрядки магистрали ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. На электровозах серии ЧС, обслуживаемых одним машинистом, перед уходом из
кабины машинист должен убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного
давления, а при наличии блокировки тормоза № 267 повернуть съемный ключ
блокировки и вынуть его из гнезда;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение и после наполнения тормозных цилиндров до полного давления
перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам (на
электровозах серий ЧС разобщительный кран не перекрывать), а при обслуживании
электровозов серий ЧС одним машинистом ручку крана № 254 оставить в поездном
положении;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см² в 1 мин);

— при наличии электровнематического
тормоза выключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист
должен:

— открыть разобщительный кран на воздухопроводе
к тормозным цилиндрам от крана № 254;

— перевести ручку крана машиниста из
тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267
вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его;

— открыть комбинированный кран, поставив
его ручку вертикально вверх, когда уравнительный резервуар зарядится до
давления 5,0 кгс/см²;

— перевести в поездное положение ручку
крана № 254.

4.2.2. В оставляемой кабине управления,
оборудованной блокировочным устройством № 367, машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести
экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до
нуля;

— ручку крана № 254 перевести в последнее
тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление,
перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и
вынуть его;

— убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах;

— при наличии электропневматического
тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен
вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого
ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть
до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей
и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

4.3. Помощник машиниста в процессе
перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной
магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей
кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен
привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном
блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На локомотивах, оборудованных приводом
ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода
должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник
машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в
поездное положение.

После прицепки локомотива к составу
нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4.4. Окончив все
операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение
проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и
вспомогательного тормозов;

— после приведения локомотива в движение
выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не
более 3 — 5 км/ч до остановки локомотива.

5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
К СОСТАВУ

5.1. Подъезжая к составу, машинист должен
вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 — 10 м от первого
вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить
работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика машинист
должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не
более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

5.2. После сцепления локомотива с грузовым
составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить
надежность сцепления. Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным,
грузо-пассажирским составом и с составом, закрепленным специальными
механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков
автосцепок.

До соединения рукавов между локомотивом и
первым вагоном осмотрщик обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских
вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе
грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние),
количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными
электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по принципу
действия западноевропейскими тормозами. Получив требуемую информацию, машинист
обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно
табл. 3.2
или п. 3.2.6
и включить воздухораспределитель локомотива на режим в соответствии с
требованиями п. 3.2.7 настоящей Инструкции. Указанные выше
особенности состава осмотрщик вагонов должен зафиксировать в справке формы
ВУ-45.

Помощник машиниста после прицепки
локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста
должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны
состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном
(до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открыть концевой кран
сначала у локомотива, а затем у вагона.

Машинист совместно с осмотрщиком вагонов
обязан проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам
замков и правильность соединения рукавов, открытие концевых кранов между
локомотивом и первым вагоном.

При обслуживании локомотива одним
машинистом осмотрщик вагонов после прицепки локомотива к составу и перехода
машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой
кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава и первого вагона,
соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (до
включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны
сначала у локомотива, а затем у вагона.

5.3. При многократной тяге соединение
рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами и первым вагоном
выполняет помощник машиниста первого локомотива, а исполнение этой работы
проверяет машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов и за правильность исполнения несет ответственность. Кроме того, при
многократной тяге машинист первого локомотива совместно с машинистами других
локомотивов проверяет, установлены ли ручки комбинированного крана (или крана
двойной тяги) в положение двойной тяги.

При многократной тяге и обслуживании
каждого локомотива одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых
кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива.

5.4. После прицепки локомотива к пассажирскому
составу машинист обязан поставить ручку крана машиниста в I
положение и выдержать в течение 3 — 4 с, затем перевести в поездное положение,
при котором и производить дальнейшую зарядку тормозной сети поезда.

5.5. После прицепки локомотива к грузовому
составу с заряженной тормозной сетью машинист должен завысить давление в
магистрали выше нормального зарядного. Для этого ручку крана машиниста
необходимо перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше
зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести
в поездное положение.

5.6. После прицепки локомотива к
грузовому составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью,
необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести
торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см².

После соединения рукавов и открытия
концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста
перевести в I положение и выдержать до повышения давления в
уравнительном резервуаре на 1,0 — 1,2 кгс/см² выше зарядного
давления, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего руку крана
машиниста перевести в поездное положение.

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.1. Общие положения

6.1.1. Техническое состояние тормозного
оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании
работниками пунктов технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ
контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны
обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и включение всех
тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную
норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при
опробовании их на станции и в пути следования.

6.1.2. Запрещается подавать под погрузку,
посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным
оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи
в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в
поездах.

6.1.3. На станциях формирования, оборота
и в пути следования, где графиком движения предусмотрена остановка поезда для
технического обслуживания, тормозное оборудование каждого вагона должно быть
проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.

На станциях, где нет ПТО, порядок
проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при
их постановке в поезда и подаче под погрузку устанавливается приказом
начальника дороги.

6.1.4. Запрещается приступать к
техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов в пассажирских
поездах, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания
высоковольтной цепи отопления.

6.2. Технические
требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования
вагонов

6.2.1. При техническом
обслуживании вагонов проверить:

— износ и состояние узлов и деталей,
соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за
пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, — заменить;

— правильность соединения рукавов
тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных
кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а
также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических
контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные
поверхности наждачным полотном);

— правильность включения режимов
воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том
числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;

— плотность тормозной сети состава,
которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на
чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического
тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава,
отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в
цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия
электропневматического тормоза производить от источника питания со
стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в
электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один
вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20
вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие
неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противогазного и скоростного
регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в
соответствии с отдельными инструктивными указаниями МПС, а также п. 6.2.8
настоящей Инструкции;

— на вагонах с авторежимом соответствие
выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной
планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления
на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

— правильность регулирования тормозной
рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных

цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 6.1
настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована
так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы
авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для
пассажирских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны
обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа
тормозных колодок;

— толщину тормозных колодок и их
расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых
вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную
колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход
колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок
устанавливается приказом начальника дороги на основе опытных данных с учетом
обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна
быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с
металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки
с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой
ушку).

Таблица 6.1. Выход штока тормозных цилиндров вагонов

Тип вагонов	При отправлении с пунктов технического обслуживания	Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
Грузовые:
с чугунными колодками	75 — 125 40 — 100	175
с композиционными колодками	50 — 100 40 — 80	130
Пассажирские:
с чугунными и композиционными колодками	130 — 160 80 — 120	180
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными тормозными колодками	105 — 115 50 — 70	125
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с композиционными колодками	25 — 40 15 — 30	75

Примечания.
1. В числителе — при полном служебном торможении, в знаменателе — при первой
ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных
колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм),
установленного на штоке.

Толщину тормозной колодки проверять с
наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого
торца.

В случае явного износа тормозной колодки
с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если
этот износ может вызвать повреждение башмака;

— обеспеченность поезда требуемым
нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по
тормозам (приложение 2).

6.2.2. При регулировании рычажной
передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на
грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем
пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении
установленных норм выхода штока.

При этом на пассажирских вагонах в
пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2
кгс/см²и полном служебном торможении. На вагонах без
авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не
превышающего средние значения установленных норм.

6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных
цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются
начальником дороги.

6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные
колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки
(т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях,
расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается
устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых
переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар
пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до
скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается
эксплуатировать только с композиционными колодками.

6.2.5. При осмотре состава на станции,
где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все
неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены
исправными.

6.2.6. В пунктах формирования грузовых
поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики
вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая
внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов
осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического
обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

6.2.7. Запрещается ставить в состав
поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих
неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель,
электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза
(в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной
клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины,
прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и
вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода
в местах крепления;

— неисправность механической части —
траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи,
башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное
крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные
устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты
в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— неотрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1
настоящей Инструкции.

6.2.8. Проверить
действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах
РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие
противогазного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика
провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из
тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После
прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное
положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального
давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на
боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до
установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в
цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов
на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

6.2.9. Проверить расстояние между
головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного
электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.
Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И
ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.1. В поездах с локомотивной тягой

7.1.1. Запрещается ставить в поезда
вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в
специальном журнале формы ВУ-14.

7.1.2. Перед отправлением поезда со
станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов, а также со
станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов тормоза всех
вагонов должны быть включены и исправно действовать.

Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме
тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем
состоянии) включать в тормозную сеть.

7.1.3. Грузовые поезда, в составе которых
находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с
разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими
тормозами у этих вагонов в соответствии с порядком, установленным МПС. При этом
в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной
магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте
поезда перед последними двумя тормозными вагонами — не более четырех осей.
Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими
автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности
автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и
невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы,
обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими
тормозами.

7.1.4. В пассажирских и почтово-багажных
поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в
грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа.

7.1.5. Пассажирские поезда должны
эксплуатироваться на электропневматическом торможении, а при наличии в составе
пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными
автотормозами — на пневматическом торможении.

При скоростях движения пассажирских
поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и 2
электропневматического тормоза должно быть выключено.

К пассажирским поездам на
электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в
хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных
электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем
делается отметка в справке ВУ-45.

При отказе электропневматического тормоза
не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих
вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать
на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные
приборы должны быть заменены.

Запрещается отправлять из пунктов
формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда,
оборудованные электропневматическим тормозом.

7.1.6. В составы пассажирских и
почтово-багажных поездов не допускается ставить грузовые вагоны.

7.1.7. В пассажирских поездах с составом
до 20 вагонов включительно воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапаны включать с
ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с
составом более 20 вагонов воздухораспределители № 292 включать на
длинносоставный режим «Д». Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный
режим «К» в поездах с составом более 20 до 25 вагонов допускается отдельными
указаниями МПС.

7.1.8. В составы пассажирских поездов
длиной более 20 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными
клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть
не более двух.

7.1.9. Тормоза КЕ пассажирских вагонов
международного сообщения включать на пассажирский режим при скорости движения
до 120 км/ч; при более высокой скорости движения включать скоростной режим.
Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или
неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика
противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных
тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если
тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой
режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе
пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского
типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой
наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учета выключенного
тормоза.

7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов
при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройствами
автоматического включения электропневматического тормоза при открытии
стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя электропневматического
тормоза в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автоматических
тормозах до первой станции, где восстановить действие электропневматического
тормоза. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.

7.1.11. В грузовых поездах, у которых
зарядное давление установлено в соответствии с нормами, указанными в пп. 2 и 3
табл. 3.2
настоящей Инструкции и грузо-пассажирских поездах допускается совместное
включение в автотормозную сеть воздухораспределителей грузового и пассажирского
типов, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 483 или 270
следует установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель — в
положение, соответствующее загрузке вагона. Воздухораспределители № 292 следует
включить на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух
пассажирских вагонов, то их воздухораспределители выключить (кроме двух
хвостовых вагонов).

Резервуар времени на локомотиве
отключить, если вагоны с включенными воздухораспределителями пассажирского типа
находятся в первой половине грузового поезда. При наличии пассажирских вагонов
во второй половине грузового поезда резервуар времени на локомотиве не
отключать.

7.1.12. У грузовых
вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках
воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6
тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее
3 тс на ось.

У грузовых вагонов, не оборудованных
авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включать
на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при
загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для
перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками,
воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Применение на других грузовых вагонах с
композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: в
соответствии с приказом начальника дороги на основании опытных поездок на
конкретных участках дороги при осевой нагрузке вагонов не менее 20 тс, в
соответствии с п. 18.4.6 настоящей Инструкции.

Включать воздухораспределители в грузовых
поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и
более, а переключать на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в
пунктах, установленных приказом начальника дороги. Допускается в грузовых
груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на затяжных
спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах с составом
из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на
локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и
разработки инструкции по разрешению МПС допускается использовать равнинный
режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной 0,018 и более до
0,025 включительно.

7.1.13. У вагонов, оборудованных
авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать
воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при
композиционных — на средний режим или на груженый режим в случаях, указанных в
п. 7.1.12
настоящей Инструкции. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на
порожний режим запрещается.

7.1.14. У воздухораспределителей
рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.

Автотормоза всех вагонов с чугунными
тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в
пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при
загрузке до 6 тс на ось (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на
груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов,
в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать
на средний режим с закреплением переключателя.

На рефрижераторных вагонах с тормозной
рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатацию тормоза вагона
как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные
рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при оборудовании их
композиционными колодками режимы торможения включать:

— на грузовых рефрижераторных вагонах — в
соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции;

— на служебных, дизельных и машинных
вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением пятивагонной секции — на
средний режим торможения с закреплением переключателя.

Автотормоза служебных, дизельных и машинных
вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с
рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными
тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки
валика затяжки) при оборудовании композиционными тормозными колодками включать
на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов.

Допускается обращение рефрижераторного
подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельными
инструктивными указаниями МПС.

7.1.15. Включение автотормозов на
соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов
или группы вагонов, прицепляемых к поездам, производят:

— на станциях с пунктами технического
обслуживания — осмотрщики;

— на промежуточных станциях, где нет
работников вагонного хозяйства, — лица, указанные в п. 9.1.6 настоящей Инструкции;

— на перегоне, после разгрузки
хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие данную
вертушку.

7.1.16. Загрузку вагонов определять по
поездным документам.

Допускается для определения загрузки
вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина
амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя
плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний,
если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне —
загрузка вагона составляет 3 — 6 тс на ось.

7.2. На локомотивах при
следовании двойной или многократной тягой

7.2.1. При прицепке двух и более
действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов
должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения
воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с п. 3.2.7
настоящей Инструкции.

7.2.2. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего)
обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия
блокировочного устройства № 367 в положение двойной тяги (закрытое), а ручку
кранов машиниста № 222, 328, 394 и 395 поставить в VI положение. На
локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотивов (кроме первого
ведущего) должна быть установлена в V положение.

Кроме того, при управлении
электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник
питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного
провода выключателем двойной тяги на прицепленных локомотивах.

7.2.3. В поездах, которые следуют с двумя
или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда
ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на
паровозе).

7.2.4. После прицепки подталкивающего
локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть
машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированого
крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста — в VI
положение, а помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной
магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны.
На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана
машиниста должна быть установлена в V положение. После этого машинист
ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть всего поезда.

Если автотормоза подталкивающего
локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую
тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к
составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На
станциях, где не предусмотрены должности осмотрщика вагонов, прицепка и отцепка
подталкивающих локомотивов производится порядком, установленным начальником
железной дороги.

7.3.
У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как
в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав
пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава
тормозной магистрали локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
соединяют с общей тормозной магистралью поезда; все несоединенные концевые
рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их
концевые краны закрыты.

7.3.2. У пересылаемых в недействующем
состоянии локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава при кранах
машиниста № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны
перекрыть; при кранах машиниста № 334 и 334Э краны двойной тяги перекрыть,
ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге; краны к ЭПК автостопа
перекрыть.

Источник питания электроэнергией
отключить от цепей электропневматического тормоза.

На локомотивах, у которых действие
автоматического тормоза происходит через кран № 254 вспомогательного тормоза, в
одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому
крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой
же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной
тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка
комбинированного крана переведена в положение двойной тяги. Если действие
автотормоза происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от
этого крана все разобщительные и комбинированные краны надлежит перекрыть, а
блокировочные устройства в кабинах выключить.

У недействующего локомотива кран на
воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный
клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе
резервуаров. На моторвагонном подвижном составе, у которого тормозные цилиндры
наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки
его в холодном состоянии.

Все ручки кранов у недействующего
локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Автоматические тормоза с
воздухораспределителем грузового типа на паровозах включать на порожний режим,
а на электровозах и тепловозах воздухораспределители № 270 и 483 включать на
средний и равнинный режимы. Переключение воздухораспределителей грузового типа
на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах,
установленных приказом начальника дороги.

В сплотках, сформированных из
пассажирских локомотивов, воздухораспределители № 292 включать на
короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых
локомотивов — на длинносоставный режим.

В сплотках на ведущем локомотиве
воздухораспределители № 270 и 483 включать на груженый режим.

7.3.3. При следовании в сплотках холодных
пассажирских паровозов, оборудованных тройным клапаном № 5, атмосферное
отверстие в корпусе клапана, предназначенное для выхода воздуха из запасного
резервуара при служебном торможении, заглушить. На ведущем локомотиве кран
машиниста отрегулировать на поддержание в тормозной сети сплотки при поездном
положении ручки зарядного давления 4,5 кгс/см².

7.3.4. При пересылке одного
моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов,
воздухораспределители № 292 включать на короткосоставный режим, если в сплотке не более 20 вагонов. Если в сплотке более 20 вагонов,
а также независимо от числа вагонов при включении сплотки в грузовой поезд
воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.

7.3.5. Сплотки с выключенными тормозами
могут быть отправлены только при невозможности приведения автоматических
тормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвосте сплотки должны быть
прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными
автотормозами.

При этом количество локомотивов, вагонов
моторвагонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают из расчета обеспечения
необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива и
вагонов и их тормозов должно быть на 100 тс веса сплотки не менее 6 тс для
спусков крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и
не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.

Сплотка должна быть обеспечена ручными
тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при
выключенных автотормозах у локомотивов в недействующем состоянии не должна
превышать 25 км/ч.

7.3.6. При пересылке отдельных тендеров
автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.

7.3.7. В пунктах формирования сплоток
выходы штоков тормозных цилиндров надлежит отрегулировать согласно п. 3.2.4
настоящей Инструкции.

7.3.8. Проводники, сопровождающие
сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по
общим положениям, касающимся сопровождения сплотки, но и по правилам применения
тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов
в сплотке и переключения режимов воздухораспределителей.

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ

8.1. Все поезда, отправляемые со станции,
должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в
соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2).

Расчетные нажатия тормозных колодок
указаны для вагонов в табл. 3, а для локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и тендеров в табл. 4 приложения 2.

Расчетные силы нажатия композиционных
тормозных колодок на ось пассажирских вагонов принимать в пересчете на чугунные
колодки в соответствии с п. 6.2 приложения 2.

В исключительных случаях, вследствие
отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования поезд может быть
отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного
нормативами до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания
вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок
отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.

8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и
багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный
вес локомотивов и число тормозных осей — по данным табл. 5
приложения 2.

Вес пассажирских вагонов определять по
данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров,
ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных
мест — 2,0 тс на вагон, остальных мягких — 3,0 тс; для вагонов купейных — 4,0
тс, купейных с местами для сидения — 6,0 тс; для вагонов некупейных плацкартных
— 6,0 тс, некупейных неплацкартных — 9,0 тс; для вагонов межобластных в скорых
и пассажирских поездах — 7,0 тс, вагонов-ресторанов — 6,0 тс.

8.3. Для удержания на месте после
остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые,
грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и
тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 6
приложения 2.

8.4. При отказе автотормозов в пути следования
во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия.
В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом
порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах.

9. ОПРОБОВАНИЕ И
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.1. Общие положения

9.1.1. Установлены два вида опробования
тормозов — полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена
проверка автотормозов на станциях и перегонах.

При полном опробовании тормозов проверяют
техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность
тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие
тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Если сокращенное опробование выполняется
после произведенного от стационарной компрессорной установки полного
опробования, то машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность
тормозной сети поезда от локомотива.

В грузовых поездах плотность тормозной
сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.

При проверке автотормозов грузового
поезда определяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и
действие тормозов вагонов головной части поезда.

9.1.2. Полное опробование тормозов
производится от стационарной компрессорной установки или локомотива,
сокращенное — только от локомотива.

9.1.3. При опробовании автотормозов в поезде
управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной
компрессорной установки — осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в
составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. Полное
опробование тормозов от стационарной компрессорной установки производится в
соответствии с типовым технологическим процессом, утвержденным Департаментом
вагонного хозяйства.

9.1.4. После полного опробования тормозов
в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было
произведено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки
или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку
формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии
(приложение 3).

Справка формы ВУ-45 составляется под
копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива,
а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного
лица, производившего опробование тормозов.

Справку формы ВУ-45 машинист должен
хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Если производится смена локомотивных бригад
без отцепки локомотива, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у
него справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний на
скоростемерной ленте, которую снимает сменяющийся машинист, делает пометку
«Справку формы ВУ-45 на поезд № … получил от машиниста (фамилия, имя,
отчество сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (фамилия, имя,
отчество), наименование депо».

9.1.5. Плотность тормозной сети от
локомотива проверять должны машинист и осмотрщик вагонов при полном опробовании
автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного
опробования от стационарной компрессорной установки. При сокращенном
опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов при
проверке плотности не требуется.

При составлении и выдаче машинисту
справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от
локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование
автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети
после опробования тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.

9.1.6. На промежуточных
станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование
автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, или
специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные
выполнению операций по опробованию тормозов после сдачи ими испытания по знанию
ПТЭ, Инструкции по сигнализации и настоящей Инструкции.

На станциях, где не предусмотрены
осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при
сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов,
а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию
автотормозов (перечень должностей устанавливает начальник дороги).

В пассажирских поездах к опробованию
тормозов на перегонах привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и
проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов
производит локомотивная бригада.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где
не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах привлекаются начальник
(механик-бригадир) пассажирского поезда и проводник (головного, хвостового) вагона
по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

9.1.7. При прицепке на станции, имеющей
пункт технического обслуживания, к одиночно следующему локомотиву группы
вагонов независимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное
опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с
требованиями ПТЭ и настоящей Инструкции.

На станциях, где нет пунктов подготовки
вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед
постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до
ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к
техническому обслуживанию и оформлению об их готовности, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет
пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания,
устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно
следующему локомотиву не более пяти вагонов осмотр и полное опробование автотормозов
производятся без вручения машинисту локомотива справки формы ВУ-45, а данные о
весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива,
дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист
локомотива записывает в журнал формы ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и
расписывается вместе с помощником. При этом исправные автотормоза должны быть
включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев,
предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде
должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная
скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного
нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытии в депо машинист
должен копию записи в журнале формы ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной
лентой.

Поезд следует без справки формы ВУ-45 до
первой станции с пунктом технического обслуживания, где должно быть выполнено
полное опробование автотормозов и машинисту выдана справка формы ВУ-45.

9.1.8. Опробование тормозов перед
отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением,
указанным в табл. 3.2 или в п. 3.2.6 настоящей Инструкции.
Время от начала отпуска при опробовании до отправления на затяжной спуск
пассажирского поезда должно составлять не менее 2 мин, грузового поезда — не
менее 4 мин.

9.1.9. Опробование
автотормозов в сплотках из локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток, а там, где
нет работника вагонного хозяйства, — проводники сплоток. После полного
опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка формы
ВУ-45.

На станции отправления, где не
предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, в сплотках резервных локомотивов,
находящихся в эксплуатации, опробование автотормозов производят работники,
обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей
устанавливается начальником железной дороги). На таких станциях полное
опробование автотормозов в сплотке производится без вручения машинисту ведущего
локомотива справки формы ВУ-45, а данные о количестве и серии локомотивов,
тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств ведущего локомотива, дате,
времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист
ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте и в журнал формы ТУ-152,
хранящийся на этом локомотиве, и расписывается вместе с помощником.

9.1.10. В пассажирском поезде на станции
производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем
автоматических.

9.1.11. Проверка действия тормозов
одиночно следующего локомотива производится на первой станции отправления
локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие автоматического (без
5-минутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза
порядком, установленным п. 3.2.3 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

9.1.12. Ответственность за правильное
опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или
журнала формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов,
машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов, — работники, производившие
опробование.

9.2. Полное опробование
тормозов

9.2.1. Полное опробование автоматических
тормозов в поездах производить:

— на станциях формирования и оборота
перед отправлением поезда;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные
гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании
состава без смены локомотива;

— на станциях, предшествующих перегонам с
затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед
затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от
локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.
Перечень таких станций устанавливает начальник дороги. При определении затяжных
спусков надлежит руководствоваться следующими значениями:

Крутизна	Протяженность
от 0,008 до 0,010	8 км и более
более 0,010 до 0,014	6 км и более
более 0,014 до 0,017	5 км и более
более 0,017 до 0,020	4 км и более
0,020 и круче	2 км и более

Затяжные спуски крутизной 0,018 и более
считаются крутыми затяжными.

9.2.2. Полное опробование
электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских
поездов от стационарных устройств или локомотивов.

9.2.3. Полное
опробование тормозов пассажирских поездов.

Перед проведением полного опробования
тормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в
свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов
хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива по парковой связи или
радиосвязи о начале проведения проверки и с соблюдением личной безопасности
открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания
ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов закрыть его.
Проверку целостности тормозной магистрали производить при полностью заряженной
тормозной сети поезда.

При срабатывании автотормозов локомотива
машинист обязан протянуть ленту скоростемера и произвести ступень торможения
снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см².
После окончания выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста
произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда, сообщив о
результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы.

В поезде, в составе которого более трети
вагонов с тормозами западноевропейского типа, проверку целостности тормозной
магистрали производить следующим порядком. После сообщения осмотрщика вагонов о
начале проверки и открытии концевого крана хвостового вагона машинист должен
перевести ручку крана машиниста в III положение. После срабатывания
автотормозов локомотива, снижения давления в тормозной магистрали и
уравнительном резервуаре ручку крана машиниста перевести в IV положение.
Затем машинист обязан протянуть ленту скоростемера, произвести отпуск
автотормозов и зарядить тормозную сеть поезда, сообщив о результатах проверки
осмотрщику вагонов головной группы.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети в
пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной
тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в
тормозной магистрали; снижение давления допускается не более чем на 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Проверить действие электропневматических
тормозов при выключенном тумблере дублированного питания проводов № 1 и 2.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления включить
источник электрического питания — должна загореться сигнальная лампа «О». По
сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения постановкой ручки крана
машиниста в положение VЭ до получения давления в тормозных цилиндрах
локомотива 1,0 — 1,5 кгс/см², а затем перевести ручку крана в IV
положение. При тормозном положении ручки крана машиниста на световом
сигнализаторе или пульте машиниста должна загореться лампа «Т» и напряжение
источника питания должно быть не ниже 40 В, а при переводе ручки крана в
положение перекрыши эта лампа должна погаснуть и загореться лампа «П».
Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем
поезде и убедиться в их нормальной работе.

После этого по сигналу осмотрщика
«Отпустить тормоза» машинист обязан выключить тумблер цепи питания
электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении
перекрыши. Через 15 с, когда произойдет отпуск тормозов в поезде, включить
тумблер цепи питания электропневматических тормозов, после чего осмотрщики
должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об
окончании проверки. Затем машинист обязан перевести ручку крана машиниста в
поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания
электропневматических тормозов. При опробовании электропневматических тормозов
от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при
опробовании от локомотива, с питанием тормозной магистрали сжатым воздухом
постоянного зарядного давления.

Допускается проверка действия
электропневматических тормозов в автоматическом режиме повторных ступеней
торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки тормозной магистрали.
В этом случае в процессе проверки осмотрщиками полного отпуска в цепь питания
электропневматических тормозов подается напряжение перекрыши, отключаемое по
окончании проверки.

После полного опробования электропневматических
тормозов проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика после
полной зарядки тормозной сети.

Для проверки автотормозов на
чувствительность к торможению необходимо снизить давление в уравнительном
резервуаре за один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см². После снижения
давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста
перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все
автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не
отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

Осмотрщики не ранее чем через 2 мин после
произведенного торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по
всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение
по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес.

По окончании проверки действия на
торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное
положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск
тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от
колес.

Все выявленные неисправности тормозного
оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих
вагонов вновь проверено.

9.2.4. Полное
опробование автоматических тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.

Перед началом проведения полного
опробования автотормозов проверить целостность тормозной магистрали поезда и
убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик
вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи обязан известить
машиниста локомотива о начале проведения проверки, а затем, соблюдая технику
безопасности, открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении
8 — 10 с закрыть его.

При срабатывании автотормозов локомотива,
определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан
протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин произвести
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6
кгс/см² с последующим переводом ручки крапа машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием), сообщив о результатах проверки осмотрщику
вагонов головной группы. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран
машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск
автотормозов порядком, установленным п. 9.3.3 настоящей Инструкции.
При длине поезда более 100 осей отпуск автортормозов производить таким же
порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком
вагонов хвостовой группы, который обязан произвести замер наибольшего времени
отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента
получения информации о переводе машинистом ручки крана в I
положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска
должен быть разработан на железных дорогах для конкретных ПТО и локомотивных
депо с учетом местных особенностей и утвержден начальниками служб локомотивного
и вагонного хозяйств с внесением в технологический процесс опробования
автотормозов и местные инструкции.

После полной зарядки тормозной сети
поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны
проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров
регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления
(на паровозах путем закрытия паровыпускного вентиля насоса) и последующего
снижения этого давления на 0,4 — 0,5 кгс/см² замерить время
дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки
крана машиниста.

Для поездов с локомотивами в голове
наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной
сети в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных
резервуаров указано в табл. 9.1.

На грузовых локомотивах, оборудованных
устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности
производить по показанию этого устройства.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов
обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при
помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего
вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6
настоящей Инструкции.

По окончании вышеуказанных операций при
полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку
работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см² с последующим переводом ручки в IV
положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 мин после произведенного
торможения осмотрщики обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему
поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по
выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания
колес, а машинист локомотива — плотность тормозной сети, которая не должна отличаться
от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в
сторону уменьшения.

Таблица 9.1. Время снижения давления на 0,5 кгс/см²
в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда

Серия локомотива	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101 — 150	151 — 200	201 — 250	251 — 300	301 — 350	351 — 400	401 — 450	451 — 480
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ВЛ22^м, ВЛ23, ТЭ10, ТГ106, ТГМ3, ТГМ5, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ФД, ЛВ, Л, С, ТЭ, Э (всех индексов), Е (всех индексов)	58	40	29	25	23	20	17	15	13
ВЛ60 (всех индексов), ТЭ1, М62, ТЭМ7	69	46	34	29	25	22	20	18	15
ВЛ8, ТЭ2, ВЛ10 (с № 19), вл11	80	58	46	34	31	26	23	21	17
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ВЛ10 (№ 1 — 18)	98	69	52	46	38	33	29	26	22
2ТЭ10, 2ТЭ116, 2ТЭ121, ТЭ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11^м, ВЛ85, 2М62, 2М62У	104	75	58	52	40	36	32	29	24
ВЛ15, 2ТЭ10У	129	93	71	64	51	45	40	36	30
ЗМ62У	207	138	102	87	75	66	60	51	45

Примечания.
1. Время снижения давления в главных резервуарах для локомотивов серий, не
указанных в таблице, а также в резервуарах стационарных компрессорных установок
ПТО принимать по графе локомотивов с соответствующим объемом главных
резервуаров.

2. При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары
локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличивать
пропорционально изменению объемов главных резервуаров.

3. При проверке плотности тормозной сети грузового
поезда с зарядного давления 5,6 — 5,8 кгс/см² нормы времени
уменьшить на 20 %, а при зарядном давлении 5,3 — 5,5 кгс/см² —
уменьшить на 10 %.

В поездах длиной до 350 осей по окончании
проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика отпустить автотормоза
переводом ручки крана машиниста в поездное положение. В грузовых поездах
повышенной длины (длиной более 350 осей) отпуск автотормозов производить
постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом
положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см²
выше предтормозного зарядного с последующим переводом в поездное положение.

Осмотрщики вагонов должны проверить
отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и
отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск
воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения
причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на
вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь
проверено.

9.2.5. Полное опробование автотормозов
перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производится с зарядного
давления в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или п. 3.2.6
настоящей Инструкции с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 мин и
проверкой перед проведением опробования целостности тормозной магистрали всего
поезда в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
также замером зарядного давления в магистрали хвостового вагона грузовых
поездов при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного
рукава последнего вагона. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда
производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда. Посредством
указанного замера осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан убедиться, что
зарядное давление не менее установленного п. 9.2.6 настоящей Инструкции. За
время десятиминутной выдержки в заторможенном состоянии ни один автотормоз не
должен самопроизвольно отпустить. В противном случае неисправности на вагонах
должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

9.2.6. После окончания
полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик должен вручить
машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда
тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течение 10
мин перед затяжными спусками сделать в справке отметку о произведенном
опробовании. В справке указываются данные о требуемом и фактическом расчетном
нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых,
грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных
осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного
цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных
колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются
осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда,
значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового
поезда, а в справке на грузовые поезда длиной более 100 осей — наибольшее время
отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети
поезда при II и при IV положении ручки крана машиниста.

При зарядном давлении в тормозной
магистрали ведущего локомотива грузового поезда 4,8 — 5,2 кгс/см²
или 5,3 — 5,5 кгс/см²давление в тормозной магистрали хвостового
вагона должно быть при длине состава до 300 осей включительно соответственно не
менее 4,5 кгс/см² или 5,0 кгс/см², а при длине состава
более 300 осей — не менее 4,3 кгс/см² или 4,8 кгс/см²,
при зарядном давлении на локомотиве 5,6 — 5,8 кгс/см² — не менее 5,0
кгс/см².

Машинист, получив справку, обязан
убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам,
установленным МПС, требованиям настоящей Инструкции. При следовании с поездом
двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением
должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45.

9.3. Сокращенное
опробование тормозов

9.3.1. Сокращенное
опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию
тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

— после прицепки поездного локомотива к
составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование
автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;

— после смены локомотивных бригад, когда
локомотив от поезда не отцепляется;

— после всякого разъединения рукавов в
составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего
локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие
прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в
составе;

— в пассажирских поездах после стоянки
поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²,
при смене кабины управления или после передачи управления машинисту
второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью
дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке
поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае
изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки поезда
более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные
выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность
возложена.

При стоянке грузовых поездов более 30 мин
на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет
осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по
опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником
железной дороги), должна производиться проверка автотормозов в соответствии с
п. 9.4.1
настоящей Инструкции.

Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить в пунктах смены локомотивов и
локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке
вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также
после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции
было произведено полное опробование электропневматических тормозов от
стационарного устройства или локомотива.

9.3.2. В пассажирских поездах выполняется
сокращенное опробование сначала электропневматических тормозов, а затем
автотормозов. Опробование электропневматических тормозов производится порядком,
аналогичным их полному опробованию от локомотива в соответствии с п. 9.2.3 и
с учетом п. 9.3.1
настоящей Инструкции по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

9.3.3. При выполнении
сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование
тормозов, «Произвести торможение» машинист должен подать свистком один короткий
сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную
для полного опробования.

После проверки срабатывания тормозов двух
хвостовых вагонов на торможение подается сигнал «Отпустить тормоза». По этому
сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с
постановкой ручки крана машиниста в I положение. Ручку крана
выдерживать в I положении в пассажирских поездах до повышения
давления в уравнительном резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см², а в
грузовом и грузо-пассажирском поездах — до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 кгс/см² выше предтормозного зарядного давления с
последующим переводом ручки в поездное положение.

Если сокращенное опробование тормозов в
поездах производится после полного опробования от компрессорной установки
(станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием
проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, в
грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда
после ступени торможения при IV положении ручки крана машиниста, осмотрщик вагонов
должен проверить зарядное давление в магистрали хвостового вагона порядком,
установленным п. 9.2.4 настоящей Инструкции, а при длине
грузового поезда более 100 осей произвести замер времени отпуска автотормозов
двух хвостовых вагонов. По окончании этого опробования машинисту вручается
справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.

9.3.4. При прицепке к прибывшему поезду
вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с
обязательной проверкой их действия у каждого прицепленного вагона и плотности
тормозной сети поезда, а также с проверкой целостности тормозной магистрали в
соответствии с пп. 9.2.3 и 9.2.4 настоящей Инструкции.

При каждом сокращенном опробовании
автотормозов осмотрщик вагонов, а там, где эта должность не предусмотрена,
дежурный по станции, главный кондуктор, составитель поездов или работники, на
которых возложена обязанность производить опробование тормозов, делают отметку
о выполнении сокращенного опробования автотормозов (включая отметку о
происшедшем изменении состава с указанием номера хвостового вагона) в имеющейся
у машиниста справке ВУ-45. В случае изменения плотности тормозной сети
вследствие прицепки (отцепки) вагонов, новые данные о плотности тормозной сети
заносит машинист в справку формы ВУ-45.

Если сокращенное опробование автотормозов
пассажирского поезда было произведено с привлечением начальника
(механика-бригадира) поезда и проводников вагонов, то начальник
(механик-бригадир) должен сделать отметку о выполнении сокращенного опробования
автотормозов в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45.

9.3.5. На станциях, где не предусмотрены
должности осмотрщика вагонов, действие тормозов хвостовых вагонов в
пассажирских поездах проверяют проводники вагонов, в грузовых поездах —
работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень
должностей устанавливает начальник дороги).

9.3.6. Без выполнения сокращенного
опробования или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять
поезд на перегон запрещается.

В случае выявления во время опробования
не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их
отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. В этих случаях необходимо
проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах,
где прицеплялись или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухораспределители
заменить, а на промежуточных станциях — выключить и выпустить воздух через выпускной
клапан, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

9.4. Проверка
автотормозов в грузовых поездах

9.4.1. В грузовых
поездах после передачи управления машинисту второго локомотива или при смене
кабины на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего
управления из головной кабины локомотива, при падении давления в главном
резервуаре ниже 5,5 кгс/см², при прицепке дополнительного локомотива
в голову грузового поезда для следования по одному или нескольким перегонам и
после отцепки этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях,
предусмотренных п. 9.3.1)
производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного
давления обязан проверить плотность тормозной сети при II положении
ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности, указанной в
справке формы ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при
изменившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления
машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объему главных
резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не изменилась более
указанной величины, машинист должен произвести ступень торможения снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см² и отпустить
тормоза. Помощник машиниста должен проверить действие тормозов на торможение и
отпуск на вагонах в головной части поезда, количество которых устанавливается
приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Если при проверке плотности тормозной
сети машинист обнаружит изменение более чем на 20 % от указанной в справке
формы ВУ-45, производится сокращенное опробование автотормозов. Если на
локомотиве, оборудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа «ТМ»
загорается на стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения,
при которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись в исправности
сигнализатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные
осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производится осмотрщиками по заявке
машиниста, а там, где эта должность не предусмотрена — локомотивной бригадой
или работниками, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов
(перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. Если в хвосте грузового поезда
имеется подталкивающий локомотив, тормозная магистраль которого включена в
общую магистраль поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого
локомотива контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный
проход по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию манометра
тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность тормозной
сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск
автотормозов.

Перед отправлением поезда машинист
подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в
тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

9.5. Опробование
автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава

Полное опробование автотормозов в
сплотках из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного
состава производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях,
где не предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование производит
проводник сплотки.

Опробование автотормозов в слотке
производить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего
рода. После полного опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива
выдается справка формы ВУ-45.

9.6. Проверка действия
тормозов одиночно следующего локомотива

На первой станции отправления
локомотивная бригада обязана проверить действие автоматического (без 5-минутной
выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормозов порядком,
установленным в п. 3.2 настоящей Инструкции, а на промежуточных
станциях — вспомогательного тормоза.

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1. Общие положения

10.1.1. При следовании с поездом или
одиночным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

— при выезде со станции с поездом
проверить, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков,
угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки
поездной бригадой, станционными работниками или работниками других служб;

— обеспечить режим работы компрессоров
(или паровоздушных насосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции и
не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленной нормы;

— подготовить тормоза к действию, а ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, при котором должно
поддерживаться зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или
п. 3.2.6
настоящей Инструкции;

— при ведении пассажирского поезда на
электропневматических тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в
электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать указанному в п. 3.2.9
настоящей Инструкции, а на пульте должна гореть сигнальная лампа;

— убедиться в надежной работе тормозов
поезда, проверив их действие в пути следования.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в
пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре
грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 — 0,8 кгс/см²,
в грузовых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах — на величину
0,5 — 0,6 кгс/см², установленную для опробования тормозов. При этом
локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей
отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).

При наличии в составе пассажирского
поезда более половины вагонов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и
воздухораспределителями КЕ проверку действия автотормозов в пути следования
производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см².

При проведении проверки действия тормозов
применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах
запрещается.

После появления тормозного эффекта и
снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском,
пассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4 — 6 км/ч в грузовом порожнем
поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны
происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути
следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном
действии.

Если после первой ступени торможения
начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в
грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20
с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки
действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист
при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину
снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с
запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения
проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и
скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на
которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в
пути следования, определяются комиссионно, утверждаются начальником дороги и
указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах
сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на
основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их
обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным
нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденными МПС.

10.1.5. Проверку действия автотормозов в
пути следования поезда производить:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов
или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на
автоматические, если время следования на электропневматических тормозах
составляло 20 мин и более, а также в случаях, предусмотренных п. 9.4.1
настоящей Инструкции;

— перед въездом в тупиковые станции, а
также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при
наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее
3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности
движения, приказом начальника дороги может приниматься и меньшая крутизна
спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов производить с
таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены
и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям
ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном
состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было
остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте;

— на одиночно следующем локомотиве после
проверки его автотормозов на первой станции отправления.

Если при следовании с поездом по месту,
установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива
не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с
машинистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности —
требование произвести проверку.

10.1.6. В случае необходимости проверки
действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как
правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне,
имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие
автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 — 6 км/ч в
грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных
локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции на основании
опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.

В случае выявления неудовлетворительной работы
автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить
экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.7. В пассажирских поездах сначала
проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для
проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить
ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 —
1,5 кгс/см².

10.1.8. Проверку действия
электропневматических тормозов обязательно производить после полного
опробования тормозов, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины
управления, прицепки к поезду вагонов.

10.1.9. Перед отправлением поезда с
промежуточной станции или перегона машинист обязан проверить плотность
тормозной сети грузового поезда при II положении ручки крана
машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне справки
формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее
изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в
справке формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробование
автотормозов.

10.1.10. Машинист и помощник машиниста
обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения в составе
поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для
проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости отпустить вручную
тормоз и выключить воздухораспределитель; у пассажирского вагона убедиться в
полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом
западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).

Для обнаружения ползунов (выбоин)
тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести
протяжку состава.

О выключении тормоза машинист должен
сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.

10.1.11. При обнаружении в пути
следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона
моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми
подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм
разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего
пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со
скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом
поезде.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у
вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного
вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15
км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм —
со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена.
При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и
моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии
вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при
этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый
электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть
отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным
шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования
глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в табл.
10.1

Таблица 10.1

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250	1050	950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

10.1.12. Если при следовании
грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не
снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали
(частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных
резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и
тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №
418), отключить тягу, перевести на 5 — 7 с ручку крана машиниста в положение
перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если после этого произойдет быстрое и
непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление
движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное
торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III
положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза
локомотива, выяснить и устранить причину.

В случае, когда не происходит быстрое и
непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения
поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на
величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком,
при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска
автотормозов.

В случае повторного торможения поезда
из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести
торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку
автотормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд до
станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и
устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд
с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК
автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного
и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их
тормозной магистрали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21
настоящей Инструкции.

10.1.14. В случае обнаружения отказа
автотормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять меры к
остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд — подавать сигнал
общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве,
дополнительно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о
случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию
или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник вагона, услышав
сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан
открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз на
обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину
неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или
восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение
поезда производить в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железных дорогах.

10.1.15. В случае применения
электрического торможения на электровозах и тепловозах и контрпара на паровозах
локомотивный тормоз отпустить. Не допускается одновременно применять
пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в
случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было
применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, машинист обязан
до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и
зарядки автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8,
10.3.13
настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах
отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной
лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный
сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как
погаснет контрольная лампа.

Если экстренное торможение произведено из
вагона или произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после
выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления
машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В
пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны проверить проводники
и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска
тормозов по поезду не производится. Если при выяснении причины остановки поезда
обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран,
сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники
локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники
пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда; в случае
обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры
к их устранению или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах
локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать
разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и
комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением
случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива,
включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах, кроме
головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в
положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного
устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов;
при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в
короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в
соответствии с п. 10.2.1.3.

10.1.18. При всех видах служебных
торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре
снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее чем на
величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов
пп. 10.2.1.1,
10.3.1
настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени
торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах
от 0,3 до 1,0 кгс/см² в зависимости от необходимости. При движении
поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после
снижения скорости на 25 — 50 % от начальной, при необходимости, торможение
усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда
обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в начале служебного торможения на
величину первой ступени.

10.1.19. При торможении со скорости 40
км/ч и менее в поездах, имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных
композиционными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в
действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении
полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре
на 1,5 — 1,7 кгс/см². Этот вид торможения применять в исключительных
случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более
коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное
торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять, только когда
требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в
случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых (при
двойной или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана
машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения
привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить
тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного
торможения, а ручку вспомогательного тормоза — в крайнем тормозном положении до
полной остановки.

10.1.22. Во избежание резкого замедления
движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и
возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50
км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за
исключением случая экстренной остановки.

При приведении в действие
вспомогательного тормоза пассажирских и грузовых локомотивов (кроме маневровых)
избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в
тормозном цилиндре за один прием более чем до 1,5 кгс/см². Как
правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5
кгс/см² в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных
колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до
1,5 кгс/см² в течение 0,5 — 1,0 мин.

Использовать вспомогательный тормоз для
предотвращения боксования локомотива запрещается.

10.1.23. Вспомогательный тормоз
локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов
состава.

10.1.24. Перед торможением снижением
давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см² при
автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более
2,5 кгс/см при электропневматических тормозах предварительно привести в
действие песочницу.

10.1.25. При остановочных торможениях с
применением песка на локомотиве подачу песка прекратить при достижении скорости
10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с
применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной
электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и
съехать на чистые рельсы.

10.1.26. При подходе к
станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо
заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так,
чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции,
запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и
место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного
места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400
— 500 м до запрещающего сигнала.

При подъезде к запрещающему сигналу или
предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки
поезда.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов
возникает необходимость повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских,
так и в грузовых поездах производить заблаговременно при такой скорости
движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному
торможению.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда или
возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места
после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в
движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и
более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого
локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки
из недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава производить
порядком, установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поезда
с локомотивной тягой.

10.1.31. Поезда с
локомотивами, оборудованными электрическим тормозом, должны эксплуатироваться с
обязательным использованием этого тормоза. Режимы торможения и места применения
электрического тормоза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах,
которые разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с
учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии
локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально допустимое
значение по условиям устойчивости подвижного состава в колее, по его прочности
и воздействию на путь.

10.1.32. Для обеспечения установленной
МПС скорости движения (20 км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам
остановки поезда необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в
пассажирских поездах — электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26,
10.2.1,
10.2.2
настоящей Инструкции.

10.1.33. В грузопассажирском поезде при
отсутствии в его составе грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами
производится как в пассажирском поезде.

10.2.
Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1. Управление
автотормозами кранами машиниста № 222, 328, 394, 395.

10.2.1.1. Для
служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста
перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5
кгс/см²независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в
уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV
положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень
торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха
из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам и
остановках на станциях после прекращения выпуска воздуха из тормозной
магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III положение
(кроме поездов, в составе которых имеются вагоны с включенными автотормозами
западноевропейского типа со ступенчатым отпуском).

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см²,
то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см².

10.2.1.2. При подходе к сигналам с
разрешающим показанием и повторном или нерасчетливом торможении, когда поезд
может остановиться ранее установленного или требуемого места, отпуск
автотормозов после каждого торможения производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,0 — 5,2 кгс/см²; затем ручку крана перевести в
поездное положение, а перед последующим торможением — в III
положение.

Если за время отпуска автотормозов
запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, для
выполнения следующего (повторного) торможения снизить давление в тормозной
магистрали не менее чем на 0,6 кгс/см².

Разрешается в необходимых случаях при
нерасчетливом торможении для остановки произвести отпуск автотормозов переводом
ручки крана машиниста в поездное положение и после достижения требуемого
увеличения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III
положение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить повторное
торможение для остановки поезда в требуемом месте.

10.2.1.3. При отпуске
автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении
до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см²;
при отпуске после экстренного торможения — до 3,0 — 3,5 кгс/см², а в
короткосоставных поездах — до 1,5 — 2,0 кгс/см², после чего ручку
перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после
служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск
воздуха из магистрали через кран машиниста.

В поездах, состоящих из семи вагонов и
менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой
ручки крана машиниста в I положение на 1 — 2 с и последующим перемещением ее в
поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть
комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I
положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см²
перевести в поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть
поезда.

10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде
после служебного торможения производить перед остановкой при скорости 4 — 6
км/ч; при преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов
отпустить тормоза после остановки поезда.

10.2.1.5. Время с
момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда
в движение должно быть:

— при длине до 20 вагонов включительно
после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения —
не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;

— при длине поезда более 20 вагонов после
ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не
менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.

10.2.1.6. В случае снижения давления в
магистрали ниже 3,5 кгс/см² во время торможения на спуске остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного
давления.

Если при следовании поезда в конце спуска
выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5
кгс/см², но не менее 3,2 кгс/см², и далее по условиям
профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

10.2.1.7. Избегать частых торможений без
подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при
повторных торможениях истощение автотормозов с последующим уменьшением
тормозного эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед
повторным торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх установленной,
а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.

10.2.1.8. При наличии в
составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями
западноевропейских типов КЕ, Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на
автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед
отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в
тормозной магистрали путем кратковременной (на 1 — 2 с) постановки ручки крана
машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием
установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление
зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3 — 0,5
кгс/см² с последующим, при необходимости, усилением торможения
повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но
не менее чем на 0,3 кгс/см².

Отпуск тормозов после служебного
торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I
положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см²
и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328
(без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом
ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2
кгс/см². При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка
тормозной сети, дать 2 — 3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I
положение на 1 — 2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при
кранах машиниста № 394, 395.

После экстренного торможения ручку крана
машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в
уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см², а в короткосоставном поезде —
до 1,5 — 2,0 кгс/см², после чего ручку перевести в поездное
положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления
при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали,
выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5
— 5,7 кгс/см², а при кранах № 222, 328 дать 2 — 3 толчка
перемещением ручки крана в I положение на 1 — 2 с.

При выполнении служебных торможений в
качестве перекрыши использовать только IV положение
ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).

Если в процессе повторных торможений
возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск
тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на
0,3 — 0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого
выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3
кгс/см².

После остановки поезда с применением
автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана
машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

— длиной до 20 вагонов включительно после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 1 мин, после
экстренного — не менее 4 мин;

— длиной более 20 вагонов после
ступенчатого и полного служебного торможения — не менее 2 мин, после
экстренного — не менее 6 мин.

Если вагоны поезда оборудованы
сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки
разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

Проводники пассажирских вагонов перед
отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок
должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия — и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается
заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда,
или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона; при переходе на
зарубежные железные дороги выпускной клапан опломбируется на перестановочном
пункте по заявке начальника поезда.

10.2.2. Управление
электропневматическими тормозами.

10.2.2.1. При нахождении ручки крана
машиниста в поездном положении по цепи электропневматического тормоза должен
проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О»,
а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости
движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить
ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с
последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую
ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных
цилиндрах локомотива 0,8 — 1,5 кгс/см² в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных
цилиндрах локомотива 3,8 — 4,0 кгс/см².

В пути следования машинист должен
контролировать нормальное действие электропневматического тормоза по сигнальным
лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении
перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону
уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении
напряжения на источнике питания в положении торможения ниже 45 В, при
недостаточной эффективности электропневматического тормоза или
неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной
лампы перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется не более
двух вагонов без электропневматического тормоза или с выключенным
электропневматическим тормозом, то после достижения необходимого давления в
тормозных цилиндрах ручку крана машиниста перевести в III положение.
При большем количестве вагонов без электропневматического тормоза, а также при
наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на станции
отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке формы ВУ-45.

10.2.2.4. При остановочных торможениях
электропневматическим тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует
производить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по
достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует
перевести в III положение (перекрыша без питания магистрали).

10.2.2.5. Если в пути следования
сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление
тормозами, выключив источник питания электропневматических тормозов. Если
сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному
столбику в режиме электропневматического торможения, применить экстренное
торможение и выключить источник питания электропневматических тормозов.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда
машинист производит полный или ступенчатый отпуск электропневматических
тормозов; при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2 — 0,3
кгс/см² по давлению в цилиндрах локомотива. В процессе остановки
поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки произвести полный
отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск
электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения
ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в
перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана
машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см².

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических
тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2 — 5,4 кгс/см²
с последующим переводом ее в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна производиться
смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского
поезда, то сменяющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в
соответствии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и
после остановки довести торможение до полного служебного с общим снижением
давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см² от
установленного зарядного давления или при торможении электропневматическим
тормозом повысить давление в тормозных цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см²
по показанию манометра на локомотиве.

10.3. Управление
автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.3.1. Для служебного
торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV
положение.

Первую ступень торможения выполнять
снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6 —
0,7 кгс/см², на крутых затяжных спусках — на 0,7 — 0,9 кгс/см²
в зависимости от крутизны спуска; порожних — на 0,4 — 0,5 кгс/см².

На равнинном профиле пути со спусками до
0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону
разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов)
0,3 — 0,5 кгс/см².

Вторую ступень, при необходимости,
выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA,
то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V
разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 —
8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном
резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в
виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, для достижения требуемой
скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением
давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин,
очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения
автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются
повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее
1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать
частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время
непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при
включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило,
превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить
разрядку тормозной магистрали на 0,3 — 0,5 кгс/см² и после
достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на
затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной
магистрали 5,6 — 5,8 кгс/см², первую ступень торможения выполнять
при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см², а на
спусках круче 0,030 — 0,8 — 0,9 кгс/см².

Далее силу торможения регулировать в
зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить
полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения
повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного
служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при
следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8
кгс/см². Если по какой-либо причине при следовании по спуску
давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см², остановить
поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего
отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала
движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается
вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда
оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля
пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется
произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно
осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то
останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и
перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление
осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить
воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда
со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня
приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в
груженом поезде на 0,8 — 1,0 кгс/см², в порожнем — на 0,5 — 0,6
кгс/см². При меньшей скорости движения и большей длине блок-участков
торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на
соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых
поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см²
при полном спуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку
крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше зарядного. После снижения
давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное
завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где
применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде
должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями
выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до
зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными
торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на
нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями
производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим
переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.8. После экстренного торможения
отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана
машиниста в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см² у крана машиниста без стабилизатора и
6,5 — 6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора с последующим переводом
ручки крана в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового
поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был
заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см²и
выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30 — 40 с, после чего
отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной
более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до
полной остановки поезда. Как исключение, при следовании по спуску, где имеется
ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с
заблаговременным за 15 — 20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где
установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 5,6 — 5,8
кгс/см², полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки крана
машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном
резервуаре на 0,5 — 0,7 кгс/см² выше зарядного. Если тормоза
включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить
ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не
менее чем на 0,3 кгс/см². При давлении в тормозной магистрали на 0,4
кгс/см² ниже предтормозного зарядного производить только полный
отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в
движущемся поезде не ранее чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста
в положение отпуска.

10.3.13. После
остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента
перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в
движение:

— после ступени — не менее 1,5 мин при
воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при
воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после полного служебного торможения —
не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не
менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

— после экстренного торможения в поездах
длиной до 100 осей — не менее 4 мин, более 100 осей — не менее 6 мин.

10.4. Управление
тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

10.4.1. Спуск с переходом на подъем.

При следовании по спуску машинист не
должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиваться более
установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости
отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами
и максимально допускаемой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор
на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны.

При ведении поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску различной крутизны
применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при
переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и
снова на спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным
контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на
короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе
локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз.
При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить
ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более
длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если
они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с
отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером
(открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск
привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе
всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение
автотормозов.

11. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА
И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного
веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и
соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной
способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при
предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ:

— с постановкой локомотива (локомотивов)
в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520
(включительно);

весом от 6,0 до 9,0 тыс. тс с числом осей
от 350 до 400 (включительно), весом более 8,0 тыс. тс с разрешения МПС России;

— с постановкой локомотивов в голове и
хвосте состава весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560
(включительно);

— с постановкой локомотивов в голове и
последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тыс. тс с числом осей от 540 до
780 (включительно);

— соединенных поездов с постановкой
локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом
осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

с составом из груженых и составом из
порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680
(включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более
480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

весом до 12,0 тыс. тс с числом осей до
520 (включительно) с автономными тормозными магистралями с разрешения МПС
России.

11.1.2. Техническое обслуживание, порядок
размещения и включения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в
пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в
соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований,
изложенных в данной главе.

11.1.3. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время
суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов — не ниже
-40 °С.

11.1.4. Объединять и разъединять
поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0,004 и подъемах до
0,006 с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной
инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних
вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы
(поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте
такого поезда. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистралью,
состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд
меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного
оборудования вагонов разрешается производить в составах на разных путях с
обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем
последующему сцеплению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного
веса и длины разрешается на участках с руководящими спусками до 0,008
включительно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0,012
включительно в остальных случаях; поездов из порожних вагонов с числом осей
более 350 — до 0,018 включительно.

Обращение грузовых поездов повышенного
веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с
разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на
конкретном участке железной дороги.

11.1.7. Управление тормозами в поездах с
локомотивами в составе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с
использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок
пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в
голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны
работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

11.1.9. Все локомотивы в поездах
повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими
положение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с
датчиком № 418.

11.1.10. Служебные торможения при
снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,6 кгс/см²
вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива
выполнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с
выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см² и последующим переводом в положение VA.
После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение.
Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из
магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V
положение.

Полное служебное торможение производить
указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей
Инструкции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в
поездах весом 6 тыс. тс и более — на 1,8 — 2,0 кгс/см², а в поездах
из порожних вагонов с числом осей 350 и более — на 1,5 — 1,7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять
электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе
поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического
торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных
инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований, указанных
в п. 10.1.31
настоящей Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением
экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом,
чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и
ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25
с.

Для предупреждения разрыва автосцепок
после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути
разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с
головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тыс. тс и длиной более 350
осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0
до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8,0 тыс. тс.
Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается приказом начальника
дороги.

11.1.13. Максимальная допускаемая
скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности
автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими
нормативами по тормозам (приложение 2).

11.1.14. При соединении поездов машинисты
должны соблюдать следующий порядок:

— согласовать по радиосвязи подъезд к
первому поезду;

— при движении на соединение поездов машинист
второго поезда, не доезжая 50 — 100 м до хвостового вагона впереди стоящего
поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом
этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения.
Запрещается осаживать поезда при их соединении;

— после сцепления машинист локомотива,
находящегося в середине состава, обязан проверить правильность соединения
автосцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона
впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего
поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

11.2. Поезд с
локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь
компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500
при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть
отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см²
за 100 — 120 с.

11.2.2. Подготовку и опробование
тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной
установки (зарядное давление 4,8 — 5,0 кгс/см²). При раздельной
подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных
путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением
зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для
груженых составов — 4,8 — 5,0 кгс/см². Такие же зарядные давления
должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов
при их соединении.

Порядок подготовки и опробования
автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной
магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать
4,8 — 5,0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали
хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см².
При составе из груженых вагонов устанавливать зарядное давление в тормозной
магистрали поездного локомотива 5,3 — 5,5 кгс/см², в тормозной
магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление
должно быть не менее 4,7 кгс/см². Значение давления в магистрали
хвостового вагона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в
магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в
стандартную головку для соединения с рукавом тормозной магистрали хвостового
вагона.

11.2.4. В каждом из составов, формируемых
в поезд повышенного веса и длины, производить полное опробование автотормозов
от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование
автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции
стационарной компрессорной установки.

После соединения составов, прицепки
поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность
тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4, ее плотность при II
положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование
автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше
нормального зарядного, торможение и отпуск проверять по пяти хвостовым вагонам
сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска
автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку
формы ВУ-45.

При опробовании автотормозов
сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения
и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность
тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении
ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV
положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10 %.

11.2.5. На равнинном профиле пути со
спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по
свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки
действия автотормозов) 0,3 — 0,5 кгс/см².

Допускается на основании опытных поездок
с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные

торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см², последующей
выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4 — 6 с и повторным
снижением давления в уравнительном резервуаре V положением
ручки крана на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути
следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом
положении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от
длины состава и плотности тормозной сети на 0,5 — 1,0 кгс/см² выше
нормального зарядного, после чего перевести ручку крана в поездное положение.
Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную
величину ручку крана машиниста перевести из I в IV
положение и по истечении 30 — 40 с после кратковременной постановки в I
положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов с
завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер
воздухораспределителей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень
торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3
кгс/см² больше начальной степени.

В момент начала отпуска автотормозов
затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных
цилиндрах 1,5 — 2,0 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном
состоянии 40 — 60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.

В поездах, в составе которых имеются
груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч до
полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании с места после
остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до
включения тяги должно быть: после служебного торможения не менее 3 мин, после
полного служебного торможения — 4 мин, после экстренного — 8 мин. В зимний
период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов
порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения
с выдержкой в перекрыше в течение 8 — 10 с. При этом снижение скорости за время
торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управляемости
автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до
400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не более чем на
1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей, — на 1/3 вагонов.
Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно
расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних
вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно
действовать.

Подготовку и управление автотормозами в
таких поездах производить в соответствии с настоящей Инструкцией.

На пунктах подготовки вагонов под
погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с
действующими требованиями.

11.3. Соединенный
грузовой поезд с автономными тормозными магистралями

11.3.1. Пропускать соединенные грузовые
поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда
разрешается только для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных
бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно
однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с
пассажирскими поездами.

На однопутных линиях движение соединенных
грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в
пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся
восстановительные работы.

11.3.2. Соединенные поезда с автономными
тормозными магистралями формируются путем объединения на перегоне или станциях
двух грузовых поездов.

11.3.3. Соединение поездов производить
порядком, установленным п. 11.1.4 настоящей Инструкции, при этом тормозные
магистрали обоих поездов не объединяются.

Ответственность за правильное соединение
поездов несет машинист локомотива второго поезда.

11.3.4. Машинист локомотива второго
поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива.
Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает
по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный
поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно.
Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

11.3.5. Для проверки действия
автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи
команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень

торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 — 0,7 кгс/см²,
машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение
скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем
установленное местными инструкциями.

Отпуск автотормозов при проверке их
действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной
работе автотормозов.

11.3.6. Применение полного служебного или
экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает
опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по
радиосвязи, получив которое, машинист локомотива второго поезда обязан
выполнить такое же торможение с управляемого локомотива.

11.4. Поезд с
постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной
тормозной магистралью

11.4.1. Автотормоза локомотивов должны быть
включены в тормозную магистраль, а комбинированные краны открыты и блокировка №
367 включена.

11.4.2. Зарядное давление в тормозной
магистрали, на которое регулируются краны машиниста головного локомотива и
локомотива в составе или хвосте поезда, должно быть 5,3 — 5,5 кгс/см²
при наличии груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый
режим, а также в случае, предусмотренном п. 3.2.6 настоящей Инструкции. В
остальных случаях зарядное давление должно быть 5,0 — 5,2 кгс/см².
После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты
должны повысить давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см²выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение,
после чего перевести ручку в поездное положение.

11.4.3. Полное опробование автотормозов у
поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава
отдельно с выдачей машинистам справки ВУ-45 об исправном действии автотормозов.
После соединения поездов и объединения тормозной магистрали целостность ее в
составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов
обоих поездов проверять следующим образом:

— машинист головного локомотива после
извещения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит
ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8
кгс/см² с последующим переводом ручки крана в IV
положение;

— машинист локомотива, расположенного в
составе поезда, таким же порядком приводит в действие автотормоза после
загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в загорании
сигнальной лампы «ТМ», машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по
радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают
автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после
сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда
целостность тормозной магистрали первого поезда и срабатывание сигнализаторов
разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 на обоих локомотивах проверяют
при отпущенных автотормозах первого и второго составов по загоранию лампы «ТМ»
на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов тормозных магистралей с
предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты соединенных
поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов
и загорании ламп «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения тормозных
магистралей обоих поездов завысить давление в уравнительных резервуарах на
локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением
ручки крана машиниста на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше зарядного. Тормозное
нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных
составов.

После проведения указанной проверки
выдача общей справки ВУ-45 не требуется.

11.4.4. При формировании поездов на
станциях, имеющих пункты технического обслуживания, в каждом из составов,
подлежащих объединению, должно производиться полное опробование автотормозов до
их объединения. После объединения составов, дозарядки и проверки плотности
тормозной сети проверяют целостность тормозной магистрали между локомотивами,
распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях порядок выдачи справок
формы ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.4.5. Для проверки
плотности тормозной сети при поездном положении ручки крана машиниста принимать
следующие допускаемые минимальные значения времени снижения давления в главных
резервуарах на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей в составе на
каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей	351 — 400	401 — 500	501 — 600	601 — 700	701 — 780
Время, с	15	13	10	9	8

Указанное время определяется путем
деления суммы времени снижения давления в главных резервуарах всех локомотивов
на их суммарный объем в тысячах литров.

Отпуск автотормозов производить с
завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² выше
зарядного переводом ручки крана машиниста в I положение.

11.4.6. После отправления соединенных
поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов
поезда в пути следования порядком, установленным п. 11.4.8 настоящей Инструкции,
и с выполнением требований, устанавливаемых местными инструкциями.

11.4.7. Режим ведения поезда задается
машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами,
разрабатываемыми на основании опытных поездок. В этих картах во избежание
перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных
устройств устанавливают предельные токи электродвигателей локомотивов при
различном их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов
в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по
радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание
сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по кратковременному
загоранию его лампы.

11.4.8. Действие
тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,7 — 0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с
головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять одновременно с
выдержкой ручки крана машиниста в V положении до снижения давления
в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см² и последующим
переводом ручки в положение VA, а после достижения необходимой разрядки ручку перевести
в IV положение. Повторные ступени с целью усиления
торможения производить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через
кран машиниста переводом ручки крана в V положение. При
объединении поезда с составом из груженых вагонов с поездом, имеющим состав из
порожних вагонов, тормозную магистраль на локомотиве в составе поезда при
ступенях торможения разряжать на 0,2 — 0,3 кгс/см² меньше, чем на
головном локомотиве.

11.4.9. Отпуск автотормозов производить
одновременно на обоих локомотивах либо с опережением начала отпуска на
локомотиве, находящемся в составе поезда, до 6 с. Ручку крана машиниста
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре на
0,5 — 0,6 кгс/см² выше зарядного.

11.4.10. Режимы трогания соединенных
грузовых поездов или грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте
поезда устанавливают на дорогах с учетом местных условий. Разрешается при
трогании с места силу тяги на локомотиве, находящемся в составе или хвосте
поезда, включать одновременно с включением ее на головном.

Допускается опережение на 3 — 6 с
включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.4.11. Если в
процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда загорается
лампа «ТМ» или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без
загорания лампы «ТМ», машинист должен перевести ручку крана машиниста в III
положение, сообщить об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива.
Отпуск автотормозов в любом случае производить только после полной остановки
поезда.

11.4.12. В случае неисправности
радиосвязи дальнейшее следование поезда с локомотивами в голове и в составе или
хвосте поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд
служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути,
машинист локомотива в составе или хвосте поезда при загорании лампы «ТМ» или
понижении давления в тормозной магистрали поезда действует в соответствии с п. 11.4.11
настоящей Инструкции.

Если после остановки поезда машинистам не
удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть разъединен.

11.4.13. При стоянках поезда более 30
мин, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²
произвести проверку автотормозов:

— проверить плотность тормозной сети при
поездном положении ручки кранов машиниста, которая не должна отличаться от
значения, определенного по п. 11.4.5 настоящей Инструкции, более чем на 20 %
в сторону уменьшения или увеличения;

— машинист головного локомотива
производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на
0,7 — 0,8 кгс/см²; после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте
локомотива в составе поезда машинист этого локомотива производит аналогичную
ступень разрядки; убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в
составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива,
после чего они отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие
автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых
устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
ОТ СОСТАВА

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских
и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен
выключить электропневматический тормоз (при его наличии), привести в действие
автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 —
1,7 кгс/см².

После этого помощник машиниста
перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между
локомотивом и первым вагоном рукава тормозной магистрали, подвешивает их на
подвески (при наличии подвесок).

12.2. Закрепление состава поезда на
станции производить в соответствии с Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе и ТРА станции.

12.3. При обслуживании локомотива одним
машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава
поезда возлагается на осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от
пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником
высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива,
обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен
переключить воздухораспределители локомотива на груженый режим.

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

13.1. Техническое обслуживание тормозного
оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического
обслуживания (кроме ТО-1) моторвагонного подвижного состава. Обслуживание и
проверку технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны
выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи моторвагонного поезда на
путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на
станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

13.2. Перечень работ, выполняемых
локомотивной бригадой при приемке-сдаче поезда.

Локомотивная бригада обязана:

— выпустить конденсат из главных,
вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

— проверить уровень масла в картерах
компрессоров;

— проверить пределы давлений в главных резервуарах,
которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на
электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см²и их
отключением при 8 кгс/см². На автомотрисе АЧ2 эти давления должны
составлять 7,5 и 9,0 кгс/см². Допускаемые отклонения 0,2 кгс/см²;

— при наружном осмотре убедиться в том,
что дата проверки манометров не просрочена, ручки разобщительных кранов тормоза
находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий
режим, компрессоры после пуска работают нормально; проверить наличие пломб на
предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана к
электропневматическому клапану (ЭПК) автостопа и пломб на манометрах;

— проверить зарядное давление в тормозной
магистрали, плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети,
работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения,
действие автоматического и электропневматического тормозов; на автомотрисе АЧ2
проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах
при полном торможении;

— осмотреть тормозную рычажную передачу,
ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных
колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через
концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых
кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить
действие схемы электрического торможения.

Выполнить следующие работы по устранению
выявленных неисправностей и регулировке узлов оборудования: смену тормозных
колодок; регулировку тормозной рычажной передачи; смену деталей подвески
башмаков и шплинтов механической части тормоза; крепление в доступных местах
ослабших резьбовых соединений.

13.3. Правила проверки технического
состояния тормозного оборудования.

13.3.1. Уровень масла в картерах
компрессоров Э-400 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного
отверстия, в компрессорах типов ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски
маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1,75/9, МТК-135 — между верхней и нижней
рисками маслоуказателя.

Для компрессоров электропоездов применять
компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19, КС-19 — в летний, для
компрессоров дизель-поездов, автомотрис — компрессорное масло марки К-19, КС-19
или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел, разрешается применять масло
марки КЗ-10н для смазывания компрессоров электропоездов в зимний период до температуры
атмосферного воздуха минус 30 °С и масло марки КЗ-20 — в летний, а также в
переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры
через клапаны и фильтры.

При выпуске моторвагонного подвижного
состава из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна
быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения
главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см² (приложение 1).

Плотность тормозной сети проверять с
нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на
тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в
тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см²
в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин. Плотность
питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до
6,5 кгс/см². Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин
(или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см²).

Проверить в соответствии с требованиями
пп. 3.2.3,
3.2.7
и таблиц 3.1
и 3.2
настоящей Инструкции: зарядное давление в тормозной магистрали; плотность
уравнительного резервуара кранов машиниста; выходы штоков тормозных цилиндров;
режим включения воздухораспределителей № 292; толщину и состояние тормозных
колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в
эксплуатации допускается не менее 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную
грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине
колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном
износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки
на расстоянии 50 мм и более.

13.3.2. Проверка
действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном
положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

— действие электропневматического
тормоза. После зарядки тормозной сети отключить генератор и включить прожектор,
световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного
переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение
(«Нейтральное»), в хвостовой кабине — в III положение

(«Выключено»). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I
положение («Включено») должна загореться контрольная лампа, что укажет на
исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи
электропневматического тормоза по всему поезду. Напряжение в цепи по вольтметру
должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции С^р — не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста №
334Э в IV положение, № 395 — в положение VЭ;
должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Э сработать
вентиль перекрыши, а при кране машиниста № 395 — кратковременно должен
выключиться электровентиль на ЭПК № 150И без срабатывания автостопа;
допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста
№ 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см².

Когда в тормозном цилиндре установится
полное давление, ручку крана машиниста перевести в III положение
(перекрыша без питания магистрали). Затем выключить электрическое питание
электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска проверить
полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста № 395 перевести
во II положение, а крана № 344Э — в положение IIА.

На электропоезде ЭР22 ручку крана
машиниста перевести в положение перекрыши без питания магистрали, реверсивную
рукоятку контроллера машиниста — в рабочее положение. Главную рукоятку
контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное и
кнопкой «Аварийный ЭПТ» осуществить полное торможение.

Произвести ступенчатый отпуск сначала
кнопкой «Отпуск», затем переводом главной рукоятки контроллера из I
тормозного положения в нулевое, по лампе сигнализатора отпуска проверить полный
отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное
положение.

На электропоездах, оборудованных
кнопочным управлением электропневматическим тормозом, его действие проверять
при поездном положении ручки крана машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. С установленного зарядного
давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для
этого ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления на 0,5 — 0,6 кгс/см². После снижения давления в
уравнительном резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста
№ 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста № 394, 395 — в IV
положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и
самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на
чувствительность к отпуску переводом ручки кранов машиниста № 394, 395 во II
положение, а крана машиниста № 334Э — в IIA. При
повышении давления в тормозной магистрали до установленного зарядного давления
автотормоза всех вагонов должны полностью отпустить.

Действие автоматических тормозов на чувствительность
к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

Из противоположной концевой кабины
управления машинист обязан произвести торможения автоматическим и
электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования
тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормозов хвостового
вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР и
автомотрисе АЧ2 проверить:

— действие электропневматического тормоза.
После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие
потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР
электропневматические тормоза проверять тем же порядком, как и в электропоездах
типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи по
вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине
управления ручку переключателя перевести в положение «Голова поезда». Во всех
нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении
«Выключено», а в хвостовой кабине моторного вагона — в положении «Хвост
поезда», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны
быть перекрыты, а ручки кранов машиниста № 328, 395 — находиться в VI
положении.

Включить источник питания
электропневматического тормоза и проверить по вольтметру напряжение, которое
должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая
сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и
целостность электрической цепи электропневматического тормоза по всему поезду.

Затем перевести ручку крана машиниста из II
положения в положение VЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда в
тормозных цилиндрах установится полное давление, ручку крана машиниста
перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа
(красная гаснет). Выключить электрическое питание электропневматического
тормоза и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана
машиниста перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа при включенном
электропневматическом тормозе должна гореть при всех положениях ручки крана
машиниста;

— действие автоматического тормоза. Перед
проверкой выключить электропневматический тормоз. Автоматический тормоз
проверять тем же порядком, как и в электропоездах, оборудованных
соответствующим краном машиниста.

На автомотрисе АЧ2 в рабочей кабине
управления включить автоматический выключатель и перевести переключатель
управления электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1». В
нерабочей кабине переключатель управления ЭПТ должен находиться в положении
«2», разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях должны быть
перекрыты, а ручка крана машиниста № 395 находиться в V положении.
Разобщительный кран на трубопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к
тормозным цилиндрам должен находиться в перекрытом положении.

Произвести краном машиниста служебное торможение
до полного давления в тормозных цилиндрах перемещением ручки крана из поездного
положения в положение VЭ. Когда давление в тормозных цилиндрах повысится до
(3,9 ± 0,1) кгс/см², установить ручку крана машиниста в III
положение, выключить электропневматический тормоз и проверить полный отпуск
всех тормозов.

Действие автоматического тормоза
проверить порядком, установленным для электропоездов, оборудованных краном
машиниста № 395.

Из противоположной концевой кабины
управления произвести проверку действия автоматического и
электропневматического тормозов, как на дизель-поездах.

Из обеих концевых кабин управления
проверить действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в
тормозных цилиндрах. Это давление должно быть (3,9 ± 0,1) кгс/см².

13.4. Порядок переключения тормозного
оборудования при смене кабин управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку крана
переключателя перевести в III положение («Выключено»). После этого ручку крана
машиниста перевести в IV положение и снизить давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², а затем перевести в III
положение. Когда закончится снижение давления в магистрали, перекрыть
разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана
машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку тормозного
переключателя перевести из III положения в I («Включено»). При этом должна
загореться сигнальная лампа контроля за исправностью источника питания и
целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть разобщительные краны на
питательной и тормозной магистралях, отпустить тормоза (контролируют по
погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть
установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение IIA.

В моторвагонных поездах, оборудованных
кранами машиниста № 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить
источник питания электропневматического тормоза, ручку крана машиниста
перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в VI положение.

В рабочей кабине, из которой будет
осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста перевести из VI
положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали.
Когда уравнительный резервуар зарядится до нормального зарядного давления,
открыть разобщительный кран тормозной магистрали. Включить источник питания
электропневматических тормозов, при этом на пульте должна загореться сигнальная
лампа.

В оставляемой кабине автомотрисы АЧ2
выключить источник питания и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «1» в положение «2», ручку крана
машиниста перевести в V положение и, снизив давление в уравнительном
резервуаре на 1,3 — 1,5 кгс/см², установить ручку в IV
положение. Когда закончится выпуск сжатого воздуха через кран машиниста,
перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку
крана машиниста установить в V положение. Ручку крана вспомогательного тормоза № 254
перевести в последнее тормозное положение и после установления в тормозных
цилиндрах полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от
крана № 254 к тормозным цилиндрам. Убедиться в отсутствии недопустимого
снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в
тормозных цилиндрах не более 0,2 кгс/см² в минуту).

Перейдя в рабочую кабину, из которой
будет осуществляться управление тормозами, открыть разобщительный кран на
воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, ручку крана машиниста
перевести из V во II положение и открыть разобщительный кран на
питательной магистрали. После повышения давления в уравнительном резервуаре до
нормального зарядного давления открыть разобщительный кран на тормозной магистрали.
Включить источник питания ЭПТ и перевести переключатель управления
электропневматического тормоза из положения «2» в положение «1».

13.5. Пересылку недействующего
моторвагонного подвижного состава и опробование автотормозов в сплотках
производить с учетом требований, изложенных в п.п. 7.3 и 9.1.9 настоящей Инструкции.

14. ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

14.1. Общие положения

Установлены два вида опробования: полное
и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной
магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют
состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят
локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания
(кроме ТО-1) моторвагонного поезда — локомотивная бригада совместно с мастером
или бригадиром автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда
опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан
зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, указанного
в табл. 3.2,
и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических
тормозов.

14.2. Полное
опробование тормозов

14.2.1. Полное опробование тормозов в
моторвагонных поездах производится перед выпуском поезда в рейс из депо после
ремонта и технического обслуживания или после отстоя без бригад на станции или
в депо в течение времени, установленного начальником дороги. В случае отстоя в
течение времени, менее установленного, производить сокращенное опробование
тормозов.

Полное опробование тормозов производить
порядком, установленным п. 13.3.2 настоящей Инструкции. При этом в
процессе полного опробования электропневматического и автоматического тормозов
локомотивная бригада проверяет действие тормоза на торможение и отпуск у
каждого вагона.

14.2.2. После каждого полного опробования
тормозов в журнале формы ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист в журнал вносит
следующие записи:

— номер моторвагонного поезда;

— дату и время полного опробования
электропневматических и автоматических тормозов;

— пределы давления в главных резервуарах,
поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали
при поездном положении ручки крана машиниста;

— величину утечки воздуха из тормозной
сети;

— фамилии и подписи машиниста и
помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта
или технического обслуживания (кроме ТО-1) — мастера (бригадира) и машиниста.

14.3. Сокращенное
опробование тормозов

14.3.1. Сокращенное опробование
автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза
хвостового вагона производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения рукавов или
перекрытия концевых кранов в поезде;

— после стоянки поезда более 20 мин или
при падении давления в главных резервуарах ниже 4,5 кгс/см²;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.2. Сокращенное опробование
электропневматических тормозов производить:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения
электрической цепи электропневматического тормоза;

— после смены локомотивных бригад.

14.3.3. Сокращенное опробование
автоматического и электропневматического тормозов производить также после
отстоя без локомотивной бригады в течение времени, менее установленного
начальником дороги.

14.3.4. При сокращенном опробовании
бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного
давления и проверить работу сначала электропневматических, а затем
автоматических тормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого необходимо в рабочей кабине
включить электропневматический тормоз и по сигналу (звонок, громкоговорящая
связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести
торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления
в тормозном цилиндре головного вагона на 1,0 — 1,5 кгс/см². Помощник
машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие тормоза
хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине и по
выходу штоков (штока) тормозных цилиндров (цилиндра) и прижатию тормозных
колодок, машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра
и сигнальным лампам в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза
хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал
об отпуске.

Для отпуска тормозов машинист переводит
ручку крана машиниста сначала в I положение, затем ручку крана № 334Э — в положение IIA,
кранов № 328, 395 — во II положение. Помощник машиниста (проводник) должен
проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине. При
положительном результате проверки машинист выключает электропневматический
тормоз и проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в
уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см².

Помощник машиниста (проводник) после
проверки действия автотормозов хвостового вагона на торможение подает сигнал об
отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу переводит ручку крана машиниста
сначала в I положение, а затем ручку крана № 334Э — в положение IIА,
а кранов № 328, 395 — во II (поездное). Если при сокращенном опробовании не
сработает тормоз хвостового вагона, работник, проверяющий тормоза этого вагона,
обязан не допустить отправление поезда. Отпуск тормозов во всем поезде
контролировать по лампе сигнализатора отпуска.

14.4. Ответственность за правильное
опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала
формы ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а
также мастер (бригадир) при его участии в проведении опробования тормозов.

15. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.1. Общие положения

15.1.1. В пути следования обслуживание
тормозов моторвагонного поезда производить порядком, установленным в
соответствующих пунктах главы 10 и п. 18.4 настоящей Инструкции для
поездов с локомотивной тягой с учетом следующих требований: при следовании с
моторвагонным поездом проверку действия автотормозов производить снижением
давления в тормозной магистрали на величину первой ступени торможения 0,3 — 0,5
кгс/см², а электропневматических тормозов — ступенью торможения до
получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0 — 1,5 кгс/см².

15.1.2. Для проверки действия тормозов
моторвагонного поезда в пути следования разрешается использовать:

— торможение, применяемое при подходе к
первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов
предусмотрена остановка;

— торможения до подхода к первой
платформе, определенные местной инструкцией ведения поезда, или выполняемые при
подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения.

Указанным порядком разрешается проверять
действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления,
если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины
была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным
местной инструкцией порядком.

Для моторвагонных поездов, не имеющих
остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок
проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной
инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути
следования моторвагонного поезда проверять:

— после полного или сокращенного
опробования тормозов;

— после выключения автотормозов у
отдельных вагонов;

— при переходе с электропневматических
тормозов на автоматические, если поезд следовал на электропневматических
тормозах 20 мин и более;

— при переходе на управление
электропневматическими или автоматическими тормозами после выключения
электрического тормоза.

15.1.4. Проверку действия в пути
следования электропневматических тормозов производить после полного или
сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин
управления.

15.1.5. При торможении краном экстренного
торможения или разрыве тормозной магистрали, срабатывании
электропневматического клапана автостопа машинист обязан перевести ручку крана
машиниста в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу,
выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин,
вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до
установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование
поезда.

15.2. Управление
автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIА, а кранов
машиниста № 328, 394, 395 — во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути
следования ручку крана машиниста № 334Э из положения IIА перевести в IV положение,
а при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в V
положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного
зарядного давления при первой ступени на 0,3 — 0,5 кгс/см²
независимо от длины поезда.

После снижения давления в уравнительном
резервуаре на требуемую величину перевести ручку крана машиниста № 334Э в III
положение, а ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 — в IV положение.
В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как
закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам,
остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска
воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста перевести его ручку в III
положение.

15.2.3. Полное служебное торможение в
один прием выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7
кгс/см². Этот вид торможения применять при необходимости остановки
поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при
выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять
переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V,
при кранах машиниста № 328, 394, 395 — из II положения в
положение VI. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении
экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения
автотормозов и, как следствие этого, уменьшения тормозного эффекта не
производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после
служебных торможений ручку кранов машиниста № 328, 394, 395 перевести из
положения перекрыши в I положение до получения в уравнительном резервуаре
установленного зарядного давления и затем во II положение.

В поездах, состоящих из двенадцати
вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения ручку
кранов машиниста № 328, 394, 395 выдержать в I положении до
получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 — 3,5 кгс/см², а в
поездах, состоящих из 6 — 10 вагонов — до 1,5 — 2,0 кгс/см², после
чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах с составами менее шести вагонов
отпуск автотормозов после служебных торможений производить постановкой ручки
кранов машиниста № 328, 394, 395 в I положение на 1 — 2 с с
последующим перемещением ее в поездное положение, а после экстренного
торможения временно перекрыть разобщительный кран на тормозной магистрали,
ручку крана машиниста перевести в I положение и после повышения
давления в уравнительном резервуаре до установленного зарядного давления ручку
крана машиниста перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на
тормозной магистрали и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в
моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I
положении определять в соответствии с табл. 15.1.

Таблица 15.1. Время выдержки ручки крана машиниста № 334Э в I
положении при отпуске автотормозов

Длина состава моторвагонного поезда	Время, с
после снижения давления в уравнительном резервуаре на	после полного служебного торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5 — 1,7 кгс/см²	после экстренного торможения
0,5 — 0,6 кгс/см²	0,7 — 1,0 кгс/см²
До 12 вагонов включительно	5	8	15	30
Более 12 вагонов	7	10	20	40

15.3. Управление
электропневматическими тормозами

15.3.1. В рабочей кабине ручка крана
машиниста № 334Э должна находиться в положении IIA, а при
кранах № 328, 395 — во II положении. При этом контрольная лампа исправности
электрической цепи ЭПТ должна гореть.

15.3.2. Если при торможении погаснет
контрольная лампа, перейти на пневматическое управление, выключив
электропневматический тормоз.

15.3.3. При движении поезда по перегону
для регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ
производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую
ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с
рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0 — 1,5
кгс/см² с последующим повышением (при необходимости) ступенями до
полного давления 3,8 — 4,0 кгс/см².

15.3.4. На электропоездах ЭР22 для
регулирования скорости, остановки на станциях и у остановочных платформ торможение
производить путем перевода ручки контроллера в III и IV
тормозные положения при включенных кнопках «Торможение» на пульте управления.
При въезде в тупиковые станции и подъезде к запрещающим сигналам торможение
поезда производить краном машиниста № 394.

15.3.5. Ступенчатое торможение выполнять
кратковременным перемещением ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в
положение IV, а при кранах машиниста № 328, 395 — из II
положения в положение V3. По достижении в тормозных цилиндрах требуемого
давления ручку крана № 334Э перевести в III положение,
кранов № 328 и 395 — в IV положение, на крутых затяжных спусках — крана № 334Э
— во II положение.

После достижения необходимой скорости
поезда подход к месту остановки регулировать ступенчатым отпуском путем кратковременного
перемещения ручки крана № 334 из II или III положения в положение IIA, а кранов №
328 и 395 — из III или IV положения во II положение, а
затем снова в перекрышу.

В момент остановки поезда произвести
полный отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение с последующим переводом у крана № 334Э в положение IIА, а у кранов №
328 и 395 — во II положение. Отпуск тормозов контролировать по
погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

15.3.6. Полное служебное торможение в
один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста № 334Э в IV
положение, а кранов № 328 и 395 — в положение VЭ до получения
давления в тормозных цилиндрах 3,8 — 4,0 кгс/см² с последующим
переводом ее в положение перекрыши.

15.3.7. При наличии кнопочного управления
электропневматическими тормозами ручка крана машиниста № 395 должна находиться
во II положении, а крана машиниста № 334Э — в положении IIA.
Управление электропневматическими тормозами производить порядком, установленным
настоящей Инструкцией для управления кранами машиниста № 395 и 334Э без
разрядки магистрали.

16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

При вынужденной остановке поезда на перегоне
машинист должен руководствоваться п. 16.43
ПТЭ.

При обслуживании локомотивов пассажирских
поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда
при его вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром)
пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста,
передаваемому по радиосвязи.

16.1. Остановка на
спуске

16.1.1. Для остановки
поезда на спуске выключить контроллер (на паровозе закрыть регулятор) и
привести в действие автоматические тормоза.

За 30 — 50 м до остановки привести в
действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После
остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом
локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить
автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см²,
после чего разрешается переключить не менее 1/3 воздухораспределителей в
головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в
заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой
ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением
давления в магистрали на 0,7 — 0,8 кгс/см²и остановить поезд. После
остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные
тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет,
помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве
тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в действие ручные
тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным
начальником дороги.

В пассажирском поезде, кроме того,
сообщить об остановке бригадиру поезда по радиосвязи.

16.1.2. При снижении
давления в главных резервуарах ниже установленной нормы вследствие отключения
компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизелей на
тепловозе и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи
автотормозов и дать сигнал о применении ручных тормозов проводникам вагонов,
главному кондуктору, руководителю работ в хозяйственном поезде, которые должны
привести в действие ручные тормоза вагонов. В поездах, где таких работников
нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на
локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их дополнительно привести в
действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком,
установленным начальником дороги. Машинист приводит также в действие ручной
тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным
давлением в тормозных цилиндрах.

После восстановления нормальной работы
компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть установленным давлением.

16.1.3. Перед
приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки
из-под колес, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в
поезде, затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и
ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива. Если при этом поезд сам
не пришел в движение, плавно включить контроллер (открыть на паровозе
регулятор) и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер
(закрыть регулятор) и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом
локомотива.

После того, как весь поезд придет в
движение, отпустить вспомогательный тормоз.

16.2. Остановка на
подъеме

16.2.1. Для остановки поезда на подъеме
перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию (изменить открытие
регулятора на паровозе), после снижения скорости выключить контроллер (закрыть
регулятор) и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после
сжатия состава — и автоматические тормоза.

Далее действовать, как указано в пп. 16.1.1
и 16.1.2
настоящей Инструкции.

16.2.2. При приведении поезда в движение
необходимо руководствоваться указаниями п. 16.1.3 настоящей Инструкции.
Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается,
выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза поездным
положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда скатыванием локомотива
назад на 5 — 10 м с учетом местных условий и длины поезда привести его в
движение.

16.2.3. При осаживании остановившегося на
подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться пп. 16.46, 16.47 ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз
и, если поезд сам не придет в движение, включить контроллер (открыть регулятор
на паровозе) и держать поезд растянутым, применяя при необходимости
вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте
привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза,
выждать необходимое время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

17.1. При разрыве грузового поезда на
перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ и Инструкцией
по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.

При доставке разорвавшегося поезда с
перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или
снятыми с хвостового вагона и локомотива.

17.2. В процессе вывода разорвавшегося
поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть
допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной
магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом
в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки
вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции,
где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Порядок
вывода таких поездов с перегона, скорость их следования с учетом обеспеченности
тормозным нажатием устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при
отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем
начальника железной дороги и указываются в местных инструкциях.

Перед отправлением поезда с перегона
выполнить сокращенное опробование автотормозов.

18. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы
автотормозного оборудования на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и
вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить
его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе
эксплуатации.

18.1. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонных поездов в зимних условиях

18.1.1. Для обеспечения исправности
тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

— на локомотивах, находящихся в отстое,
при температуре воздуха ниже -30 °С не допускать пуска компрессоров без предварительного
разогрева масла в картерах;

— во время пуска паровоздушного насоса
паровой вентиль открывать постепенно, включая насос на медленный ход, при
открытых выпускных кранах парового и воздушных цилиндров. Только после удаления
из цилиндров конденсата и достаточного прогрева насоса закрывать выпускные
краны, а затем постепенно увеличивать открытие парового вентиля;

— при длительных стоянках поезда
компрессоры (паровоздушный насос на паровозе) не отключать.

18.1.2. По прибытии локомотива или моторвагонного
поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из
главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I
положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон
концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных
соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить
компрессоры (на паровозе паровоздушный насос).

18.1.3. Локомотивная бригада обязана в
процессе эксплуатации локомотива и моторвагонного поезда не допускать
обледенения деталей тормоза.

18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза
и рычажной передачи локомотива и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада
должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном
пункте и т.д.).

18.2. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.2.1. Оборотный запас
воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах,
хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.

18.2.2. В зимнее время при подготовке
тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений
тормозных приборов и манжет тормозных цилиндров.

18.2.3. Осмотрщики вагонов и слесари по
ремонту подвижного состава обязаны выполнять следующее:

— перед соединением рукавов тормозной
магистрали продуть ее сжатым воздухом, очистить головки соединительных рукавов
от грязи, льда и снега, проверить состояние уплотнительных колец, при
необходимости зачистить поверхности электрических контактов головок рукавов № 369А
наждачным полотном. Негодные кольца заменить. Запрещается наносить смазку на
кольца;

— при продувке тормозной магистрали в
процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном проходе
воздуха;

— замерзший тормозной цилиндр вскрыть,
вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой
технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки
цилиндр испытать на плотность;

— перед опробованием автотормозов в
составе от стационарной компрессорной установки при температуре -40 °С и ниже
разрешается после полной зарядки тормозной сети произвести не менее двух раз
полное торможение и отпуск;

— при опробовании автотормозов и
обнаружении воздухораспределителей, нечувствительных к торможению и отпуску, а
также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить
пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действия
тормоза; в случае неудовлетворительного результата проверки
воздухораспределитель заменить;

— при плохой подвижности деталей рычажной
передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина,
образовавшийся лед удалить.

На пассажирских вагонах в пунктах
формирования и оборота поезда проводники обязаны удалить лед с тормозной
рычажной передачи. Не допускается отправлять в составе поезда вагоны с
тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замерзания
рычажной передачи;

— во время следования поезда до станции
обязательно следить за состоянием тормозов всего поезда. В случае обнаружения
вагонов с колесами, которые идут юзом, имеют выбоины или другие неисправности,
угрожающие безопасности движения, принять меры к остановке поезда.

18.3. Порядок
отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.3.1. Отогревать главные резервуары,
нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод
открытым огнем (факелом) на паровозах, работающих на твердом топливе,
электровозах и электропоездах разрешается при условии соблюдения правил
пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных
элементов локомотивов и электропоездов.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах,
автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела
допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест,
которые удалены не менее чем на 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей
арматуры, масло- и топливопроводов.

18.3.3. Запрещается пользоваться открытым
огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном
подвижном составе в местах их стоянки при наличии разлитых на путях
легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов
жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для
нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а
также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и
наливными грузами.

18.3.4. В случае замерзания
магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими ударами
молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место
воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые
краны до полного удаления ледяной пробки.

18.3.5. Отогревать огнем главные
резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после
выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны
разрешается только после удаления огня.

18.3.6. На паровозах при замерзании
трубки регулятора хода паровоздушного насоса повышается давление более
установленного. В этом случае необходимо выключить насос, снизить давление до
нормального, после чего отогреть замерзшее место.

18.3.7. Замерзшие соединительные рукава
воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

18.3.8. При замерзании воздухораспределителя
выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до
полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо
воздухораспределитель заменить.

18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем
замерзшие тормозные приборы и их узлы.

18.3.10. При замерзании одного из
тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить
включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По
прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

На вагонах моторвагонных поездов в таких
случаях выключить воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной
цилиндр, вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их
рабочие поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.

18.3.11. Во всех случаях обнаружения
неисправности тормоза на локомотиве или вагоне моторвагонного поезда и при
невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью
выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от
колес.

Неисправность тормозного оборудования
должна быть устранена на ближайшей станции, где имеется депо или ПТО.

18.4.
Особенности управления тормозами зимой

18.4.1. В зимний
период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги,
торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в
уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8 — 0,9 кгс/см²,
в порожних — на 0,6 — 0,7 кгс/см². В пассажирских поездах и
моторвагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования
снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см², а
при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных
цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда должно быть 1,5
— 2,0 кгс/см². В пассажирских и моторвагонных поездах с
композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия
автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 —
0,7 кгс/см², а электропневматических тормозов — при давлении в
тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0 —
2,5 кгс/см².

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой
действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками или с
дисковыми тормозами выполнять торможение для удаления снега и льда с
поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки
действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе
снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала
снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 — 250 м
после начала торможения.

18.4.2. Время с момента перевода ручки
крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение
после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами,
указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции.

18.4.3. При опробовании автотормозов
первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном
резервуаре в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а
при температуре воздуха ниже -30 °С — на 0,8 — 0,9 кгс/см² в
грузовых поездах и на 0,5 — 0,6 кгс/см² в пассажирских поездах
нормальной длины.

18.4.4. При температуре воздуха ниже -40
°С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных
заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних
грузовых поездах на 0,6 — 0,7 кгс/см², а в остальных случаях — в
соответствии с п. 18.4.1 настоящей Инструкции. Усиление
торможения грузового поезда производить ступенью 0,5 — 1,0 кгс/см².

18.4.5. На крутых затяжных спусках при
снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в
грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0 —
1,2 кгс/см², а в случае необходимости увеличивать разрядку до
полного служебного торможения.

18.4.6. В зимний период
на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с
учетом опыта эксплуатации тормозов включать воздухораспределители грузовых
вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при
загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой порядок включения вводится указанием
начальника дороги; должно быть предусмотрено включение режимов торможения
воздухораспределителей в соответствии с п. 7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с
крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу.

18.4.7. Чаще проверять работу
автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения.
Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении
пассажирских и моторвагонных поездов. Время, по истечении которого должна
производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге,
уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до
торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять
торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без
торможения до этого превышает 20 мин.

18.4.8. При ступени торможения более 1,0
кгс/см² при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами
снижается, необходимо предварительно за 50 — 100 м до начала торможения
приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда
или окончания торможения.

18.4.9. При подходе к станциям и
запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен
достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

19. КОНТРОЛЬНАЯ
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

19.1. Общие положения

19.1.1. Контрольную проверку тормозов в
поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства
выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной
станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования,
если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной
проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин,
вызвавших необходимость проверки.

19.1.2. Контрольную проверку тормозов
осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского
хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции
техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования —
эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность
управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

19.1.3. По результатам контрольной
проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

19.1.4. В случае
необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или
через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной
проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с
указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения
безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют
станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования
поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого
машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной
проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то
поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об
особом режиме следования этого поезда.

Для организации проведения контрольной
проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников
локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата,
перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

19.2. Контрольная
проверка тормозов на станции

19.2.1. При контрольной проверке на
станции проверить:

— зарядное давление;

— плотность тормозной сети поезда (в
грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п. 9.2.4);

— правильность включения на грузовых
вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или
равнинного режима — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском
поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного
режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке
пассажирских вагонов в грузовом поезде;

— на вагонах, в соответствии с
действующими инструкциями — исправность автоматических регуляторов грузовых
режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность
установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с
положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода
штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность
регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.

19.2.2. Произвести полное опробование
тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или
самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел
самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на
равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин,
а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.

19.2.3. В грузовых поездах произвести
первую ступень торможения при включенных на равнинный режим
воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см²; через 2
мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных
воздухораспределителей.

19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на
котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить
тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на
скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см², при
отсутствии скоростемерной ленты — до 6,5 кгс/см², а пассажирского
поезда — до 5,2 кгс/см². Затем произвести служебное торможение
снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см² и проверить у этого
вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание
колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых
вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см²,
на среднем — не более 3,5 кгс/см², на порожнем — не более 2,0 кгс/см²,
а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см². Давление
в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о
неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических
тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности
(например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие
установки затяжки типу колодок).

19.2.5. Проверить плотность питательной
сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода
с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания
давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше
после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие
автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного
положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение
давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном
резервуаре на 1,5 кгс/см² V положением ручки и перевода ее
в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не
более чем на 0,3 кгс/см²в течение 40 с (тормоза в поезде при этом
не должны отпускать).

19.2.6. Проверить проходимость воздуха
через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если
при нахождении ручки крана машиниста в I положении и
открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого
блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см²
падение давления с 6 до 5 кгс/см² в главных резервуарах объемом 1000
л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров
время должно быть пропорционально увеличено.

19.2.7. Произвести торможение и отпуск в
соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где
выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую
ступень торможения в разрядкой уравнительного резервуара на 0,5 — 0,6 кгс/см²,
а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I
положение в пассажирском поезде — до зарядки уравнительного резервуара
установленным давлением, в грузовом поезде — до момента завышения давления на
0,3 — 0,5 кгс/см² сверх предтормозного зарядного с последующим
переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у
контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно
быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 с — с числом
осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с
числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483,
включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза
принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если
приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя
на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и
определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов (АКП). При
снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном
отводе воздухопровода.

19.2.8. В пассажирском поезде с
электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность
междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного
тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении
ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.

19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами,
оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно
проверить исправность и действие противогазных устройств и скоростных
регуляторов.

19.3. Контрольная
проверка тормозов в пути следования

19.3.1. При контрольной проверке
автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути следования
проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером
расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60
до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).

19.3.2. Для проверки фактического
обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения
скорости до 60 — 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению
пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной
остановки поезда определить по таблицам, помещенным в приложении 5,
реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.

До проверки реализуемого нажатия по
пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью таблиц
выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом
фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока
тормозного цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе
штока более 180 до 230 мм расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для
чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов,
расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При наличии авторежима
расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса
авторежима.

19.3.3. Проверить плавность торможения
пассажирских поездов при той скорости и тех величинах снижения давления в
магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.

20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ

20.1. Поездные испытания тормозов
подразделяются на опытные поездки трех родов.

20.2. Опытные поездки первого рода
предназначены для испытаний новой и модернизированной тормозной техники,
разработки, уточнения и проверки нормативов и правил эксплуатации тормозов.
Такие поездки выполняются специалистами ВНИИЖТ вместе с работниками
Департаментов локомотивного и вагонного хозяйств и Департамента пассажирских
сообщений МПС с участием представителей служб локомотивного и вагонного
хозяйств и пассажирской службы тех дорог, на которых проводятся эти поездки, а
также представителей промышленности. Опытные поездки первого рода назначаются
указаниями МПС.

20.3. Опытные поездки второго рода
предназначены для разработки инструктивных указаний с учетом местных условий по
управлению тормозами, проверке их действия и правилам эксплуатации на основе
общесетевых инструкций. Такие поездки назначает начальник дороги и проводят
службы локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы. Для особо
сложных условий (низкие температуры, крутые затяжные спуски, грузовые поезда
весом 6 тыс. тс и более) опытные поездки второго рода могут назначаться
указанием МПС и выполняться ВНИИЖТ, Департаментами локомотивного и вагонного
хозяйств и Департаментом пассажирских сообщений МПС совместно с представителями
дороги.

20.4. Опытные поездки третьего рода осуществляются
для контроля за соблюдением правил управления тормозами, состоянием тормозного
оборудования на подвижном составе, обобщения и распространения передового
опыта. Опытные поездки проводят систематически не реже одного раза в три месяца
по всем основным линиям дороги по утвержденному начальником дороги графику с
использованием дорожного тормозоиспытательного вагона. Поездки выполняют
представители служб локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирской службы с
участием работников отделений дорог, локомотивных и вагонных депо тех участков,
на которых проводятся эти поездки.

20.5. При выполнении опытных поездок
первого и второго рода подвижной состав и его тормозное оборудование должны
быть приведены в полное соответствие с требованиями ПТЭ, инструкций и указаний
МПС. При необходимости выполняют повагонное взвешивание. Допускается проведение
опытных поездок с эксплуатационными поездами без специальной подготовки их
тормозного оборудования для выявления влияния отклонений в его состоянии на
действие тормозов.

При опытных поездках третьего рода
специальная подготовка тормозного оборудования, как правило, не производится.

20.6. При всех видах поездок комиссия
повагонно фиксирует характеристику тормозного оборудования поезда (типы
воздухораспределителей, режимы торможения, наличие авторежимов, типы тормозных
колодок, их соответствие передаточному числу рычажной передачи, типы
авторегуляторов рычажной передачи, выход штоков тормозных цилиндров, наличие
сползших за наружную грань поверхности катания колеса тормозных колодок,
состояние колодок и поверхности катания колес, увеличенный наклон рычагов
тормозной передачи в заторможенном положении, плотность тормозной сети,
состояние крепления тормозного оборудования, а в поездках первого рода —
дополнительно плотность тормозных цилиндров, предельное давление в тормозных
цилиндрах при экстренном торможении и время их наполнения), проверяет
производительность (подачу воздуха) компрессоров локомотива, плотность
уравнительного резервуара крана машиниста, питательной сети, тормозной
магистрали и тормозных цилиндров локомотива, проверяет отсутствие недопустимого
завышения давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста
из поездного положения в положение перекрыши, темп перехода с повышенного
давления на нормальное зарядное после завышения давления в тормозной магистрали
не менее чем на 1 кгс/см² по сравнению с нормальным зарядным,
проходимость сжатого воздуха через блокировочное устройство № 367 локомотива.

По результатам опытных поездок составляют
комиссионный акт.

Инструкция по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС 26.12.86 г. №
ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/4400, признается недействующей в системе МПС России.

Начальник Главного управления локомотивного хозяйства	Начальник Главного управления вагонного хозяйства
В.В. Титов	И.А. Глухов
Директор Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта	Первый заместитель начальника Главного пассажирского управления
А.Л. Лисицын	В.Ф. Серый

21. ТЕРМИНЫ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

Время полной зарядки тормозной сети
(системы). Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение
отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива
установившегося зарядного давления.

Время полного отпуска тормозов. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного
ухода штоков тормозных цилиндров.

Давление зарядное. Установленное давление в тормозной магистрали головного
локомотива или вагона моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана
машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.

Давление сверхзарядное. Повышенное давление в тормозной сети по сравнению с
установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.

Истощение тормоза. Снижение давления в тормозной сети поезда, в
результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается
полное давление в тормозных цилиндpax, необходимое для остановки
поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на
месте.

Коэффициент тормозной расчетный. Коэффициент, представляющий собой отношение суммы
расчетных сил нажатия всех тормозных колодок поезда (состава) к весу поезда
(состава) и характеризующий обеспеченность поезда (состава) тормозным нажатием.

Кран двойной тяги. Кран, предназначенный для разобщения воздухопровода
источника питания с краном машиниста при езде двойной или многократной тягой.

Кран комбинированный. Кран, предназначенный для разобщения тормозной
магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной
тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферой при экстренном
торможении.

Кран разобщительный. Кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.

Отпуск ступенчатый вспомогательного и
электропневматического тормоза. Отпуск
тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах
независимо от давления в магистрали.

Отпуск полный автоматических тормозов.
Отпуск автотормозов с полным уходом
штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый повышением
давления в тормозной магистрали.

Отпуск ступенчатый автоматических
тормозов. Отпуск автотормозов,
включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных
цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения
до давления менее зарядного.

Отпуск полный вспомогательного и
электропневматического тормозов. Отпуск
тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение,
достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение
отпуска или снятия электрического напряжения постоянного тока.

Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. тс с одним или
несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в
голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух сцепленных между собой
грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине
350 осей и более или весе более 6 тыс. тс такие соединенные поезда
рассматриваются как соответственно поезда повышенной длины и веса.

Поезд пассажирский короткосоставный. Поезд с составом до 11 вагонов включительно.

Поезд пассажирский нормальной длины. Поезд с составом из 12 — 20 вагонов.

Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе более 20
вагонов. При этом поезд с составом из 26 — 36 вагонов рассматривается как
сдвоенный.

Путь тормозной. Расстояние, проходимое поездом с момента перевода
ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное
положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида
торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления
кривых) протяженностью не менее тормозного пути.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины, достигаемое
снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного
уменьшения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение ступенчатое. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его
остановки.

Торможения повторные. Торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и
подзарядки тормозов.

Торможение полное служебное. Торможение служебное, достигаемое снижением давления в
магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного
давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью уменьшения скорости
поезда или его остановки на более коротком расстоянии.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, когда требуется
немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной
магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или
вследствие ее обрыва в поезде либо открытия концевого крана, и обеспечивающее максимальную
тормозную силу.

Торможение ступенчатое вспомогательным
тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда. Торможение, достигаемое периодическим повышением
давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.

ПРИЛОЖЕНИЕ
1

ВРЕМЯ НАПОЛНЕНИЯ ГЛАВНЫХ
РЕЗЕРВУАРОВ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С 7,0 ДО 8,0 кгс/см²

Серия локомотива или моторвагонного подвижного состава	Тип компрессора или паровоздушного насоса	Объем главных резервуаров, л	Время наполнения главных резервуаров, с, не более
1	2	3	4
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
ВЛ22, ВЛ23	Э-500	1000 — 1040	40
ВЛ23	КТ6 эл	1000	23
ВЛ60 (всех индексов)	Э-500	1200 — 1290	45
ВЛ60 (всех индексов)	КТ6 эл	1200 — 1290	27
ВЛ80 (всех индексов), ВЛ82, ВЛ82^м	КТ6 эл	1800	45
ВЛ8	КТ6 эл	1440	35
ВЛ10 (№ 1 — 18)	КТ6 эл	1960	45
ВЛ10 (с № 19), ВЛ10^у, вл11	КТ6 эл	1500	30
ВЛ11^м	КТ6 эл	2000	40
ВЛ15	КТ6 эл	2500	50
ВЛ85	КТ6 эл	2100	40
ВЛ65, ЭП1	ВУ-3,5/10-1450	1020	25
ЧС2, ЧС2^Т, ЧС4, ЧС4^Т	К2	980 — 1080	35
ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8	К4	1010	35
ЧС1, ЧС3	К1	930 — 1010	42
ТЕПЛОВОЗЫ
ТЭ1	1КТ	1140	39
ТЭ2	1КТ	1480	50
ТЭ3, ТЭ7	КТ6	2160	50
2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ121	КТ7	2040 — 2160	50
2ТЭ10У, 2ТЭ10У^т	КТ7	2500	63
ТЭП60	КТ6	1030	27
ТЭ10, ТЭП10, М62	КТ7	1020 — 1110	27
ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80	ПК-5,25	1060	20
2ТЭ116, 2ТЭ116УП	КТ6 эл	2000	38
ТГ102		2000	46
ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2У	КТ6	1000	31
ТЭМ7	ПК-5,25/9-1450	1020	17
	ПК-5,25/9-1000	1020	24
ЧМЭ3	К2	1000	35
ЧМЭ2	К2	650	24
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
ЭР1, ЭР2	ЭК7Б	1700	60
ЭР9П, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭР22, ЭР22^м	ЭК7В	1700	60
ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т	ЭК7В	1700	50
с_д, с^м, с^р_з	Э-400	780	42
ЭР200	ЭК7В	2720	80
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
Д, Д1	МК135	1000	56
ДР1, ДР1П, ДР1А	ВВ1,75/9	680	41
ПАРОВОЗЫ
ФД, ФД^п	Компаунд-насос	900 — 920	100
ЛВ, П36, СО, Э (всех индексов)	То же	1000	110
Л		800	90
С^у		480	60
СО, Э (всех индексов)	Тандем-насос	1000	190
С^у		480	115

Примечания:
1. Время наполнения главных резервуаров проверять: на электровозах и
электропоездах при номинальном напряжении; на тепловозах и дизель-поездах — при
работе дизеля на нулевой позиции контроллера; на паровозах — при давлении пара
10 — 11 кгс/см². На моторвагонном подвижном составе и локомотивах со
схемой тормоза, обеспечивающей автоматическое торможение секций при их
саморасцепе — после полной зарядки питательной сети.

2. Время наполнения главных резервуаров на локомотивах указано для
одного компрессора.

3. Объем питательной сети (общий объем главных и питательных
резервуаров) электропоездов ЭР указан для составов из десяти вагонов.

4. При изменении количества секций локомотивов или количества
локомотивов, работающих по системе многих единиц, когда главные резервуары
соединены в общий объем, указанное время увеличить или уменьшить
пропорционально изменению объема главных резервуаров.

ПРИЛОЖЕНИЕ
2

НОРМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ И ДОПУСКАЕМЫЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия

Для максимальных скоростей движения
поездов по участкам с наибольшими руководящими спусками устанавливаются нормы
единого наименьшего тормозного нажатия в пересчете на чугунные тормозные
колодки на каждые 100 тс веса поезда или состава и соответствующие расстояния
ограждения мест внезапно возникших препятствий, указанные в таблице 1
настоящих Норм.

2. Скорости движения пассажирских поездов

2.1. Если в составе пассажирского поезда
имеются вагоны габарита РИЦ и вагоны других стран с включенными
пневматическими тормозами, но не оборудованные электропневматическими
тормозами, то разрешается отправлять такой поезд на пневматическом торможении и
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 5 и 6 таблицы 1
настоящих Норм, при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

2.2. Пассажирским
поездам по п. 1 таблицы 1 настоящих
Норм при отказе электропневматического тормоза в пути следования и
переходе на пневматическое торможение, а также в исключительных случаях при
ведении их грузовыми локомотивами, не оборудованными электропневматическими
тормозами, разрешается следовать без уменьшения максимально допустимой
скорости, а пассажирским поездам по пп. 2, 3, 4 таблицы 1 настоящих Норм в случае отказа электропневматического
тормоза в пути следования разрешается следовать с уменьшением максимально
допустимой скорости на 10 км/ч, если тормозное нажатие отвечает требованиям
соответствующих пунктов настоящих Норм.

2.3. Пассажирские поезда при наличии в
составе одного вагона габарита РИЦ с выключенным тормозом, оборудованного
пролетной магистралью электропневматического тормоза, разрешается
эксплуатировать со скоростями, указанными в пп. 1, 2 таблицы 1
настоящих Норм при условии обеспечения необходимым тормозным нажатием.

3. Скорости движения грузовых поездов

3.1. Грузовые груженые, а также порожние
длиной от 400 до 520 осей поезда, обеспеченные тормозным нажатием не менее 33
тс на 100 тс веса состава могут следовать со скоростью до 90 км/ч включительно
по участкам, оборудованным автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, при
зеленом огне локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации
непрерывного типа (АЛСН), разрешающем движение с указанной максимальной
скоростью. При этом допускается движение с максимальной скоростью более 80 до
90 км/ч включительно, если крутизна руководящего спуска, по которому следует
поезд, не превышает 0,010, а расстояние ограждения мест внезапно возникших
препятствий соответствует значениям, приведенным в скобках пунктов 9 и 11.2 таблицы 1 настоящих Норм.

На линиях, оборудованных автоблокировкой
с четырехзначной сигнализацией, на участках с полуавтоматической блокировкой
максимальная скорость грузовых груженых поездов, а также порожних длиной от 400
до 520 осей не должна превышать 80 км/ч.

3.2. При соблюдении условий,
перечисленных в п. 3.1 настоящих Норм для максимальной скорости 90
км/ч грузовых груженых поездов, скорости движения грузовых поездов повышенного
веса и соединенных, приведенные в пп. 11.3,
11.5 и 11.6 таблицы 1 настоящих Норм увеличиваются
на 10 км/ч, если крутизна руководящего спуска, по которому следует поезд, не
превышает 0,010, а расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий
соответствуют значениям, приведенным в скобках указанных пунктов таблицы 1
настоящих Норм.

3.3. Грузовые груженые поезда, в составе
которых имеются вагоны с нагрузкой от колесной пары на рельсы более 21 тс и
автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:

— с тормозным нажатием менее 33 тс, но не
менее 31 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе не менее 75 %
вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с
воздухораспределителями, включенными на средний режим;

— с тормозным нажатием менее 31 тс, но не
менее 30 тс на 100 тс веса состава — при наличии в составе 100 % вагонов,
оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями,
включенными на средний режим.

Процент вагонов, оборудованных
композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по
образцу: К — 75 %, К- 100 %.

4. Порядок пропуска и отправления поездов при
невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия

4.1. При невозможности обеспечения
единого наименьшего тормозного нажатия в соответствии с данными таблицы 1
разрешается пропускать или отправлять поезда в случаях, указанных в пп. 4.2 и 4.3, при
тормозном нажатии не менее приведенного в таблице 2 настоящих Норм.

4.2. В случае снижения
тормозного нажатия поездов менее требуемого согласно таблице 1 настоящих Норм вследствие выключения в пути
следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать
поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.

4.3. Если указанные в
таблице 1 настоящих
Норм наименьшие тормозные нажатия не могут быть обеспечены, разрешается
отправлять поезда в следующих случаях:

пассажирские поезда — при включении в них
пассажирских вагонов длиной менее 20,2 м, вагонов служебно-технического
назначения, а также вагонов, занятых багажом и грузобагажом;

грузо-пассажирские поезда — при
постановке в них груженых грузовых вагонов сверх определенной нормы при
включенных автотормозах у всех вагонов;

грузовые поезда с составом из порожних
вагонов длиной до 350 осей — при наличии в них вагонов с весом тары более 26 тс
и величиной нажатия тормозных колодок на ось по п. 7 таблицы 3
настоящих Норм при включенных автотормозах всех вагонов;

грузовые поезда — при наличии в составах
специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной
магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными
автотормозами в соответствии с порядком, установленным МПС России;

грузовые поезда с составами,
сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;

грузовые сборные, вывозные, передаточные
и хозяйственные поезда.

4.4. При тормозном нажатии на 100 тс веса
поезда или состава, превышающем значение, указанное в таблице 2, но
менее значения, приведенного в таблице 1 настоящих Норм, максимальная
скорость движения поездов по пп. 4.2 и 4.3, указанная в таблице 1
настоящих Норм (без скобок), должна быть уменьшена:

— для грузовых, рефрижераторных и
хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия
по сравнению с данными таблицы 1;

— для пассажирских, рефрижераторных,
обращающихся со скоростями более 90 км/ч, и грузо-пассажирских поездов на 1
км/ч для руководящих спусков до 0,006 включительно и на 2 км/ч для руководящих
спусков круче 0,006 до 0,015 включительно на каждую недостающую тонну
тормозного нажатия по сравнению с данными таблицы 1 настоящих Норм.

Определенную таким образом не кратную 5
км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.

4.5. Для пассажирских поездов,
обращающихся со скоростями более 120 км/ч, в случае отказа
электропневматического тормоза в пути следования установление допускаемой
максимальной скорости движения производить указанным в п. 4.4
порядком с уменьшением в соответствии с п. 2.2 настоящих Норм максимальной
скорости поезда.

5. Порядок установления допускаемых скоростей движения
поездов в исключительных случаях

5.1. В исключительных случаях при
тормозном нажатии менее указанного в таблице 2 настоящих Норм допускаемые
скорости движения поездов устанавливает начальник железной дороги,
руководствуясь номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы, и исходя из местных условий. При этом устанавливаемые скорости
движения поездов должны быть на 20 % меньше скоростей, определяемых по
номограммам. При обеспечении тормозных нажатий менее указанных в номограммах,
скорости движения поездов устанавливаются опытным путем.

5.2. При руководящих спусках круче
указанных в таблице 1 настоящих Норм допускаемые скорости движения
поездов устанавливает начальник железной дороги, руководствуясь номограммами,
приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, и исходя из
местных условий, а для руководящих спусков круче 0,020 допускаемые скорости
определяются опытным путем.

6. Определение расчетных сил нажатия тормозных колодок
на ось подвижного состава,
учетного веса локомотивов, моторвагонного подвижного состава

6.1. При определении расчетных сил
нажатия тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов руководствоваться
данными таблицы 3,
локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров — таблицы 4.

6.2. Расчетные силы
нажатия композиционных тормозных колодок на ось цельнометаллических
пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч
включительно, принимать в пересчете на чугунные колодки одинаковыми с
чугунными, а при более высоких скоростях в следующем отношении: при скоростях
свыше 120 до 140 км/ч включительно — на 25 % больше, а при скоростях свыше 140
до 160 км/ч включительно — на 30 % больше, чем для чугунных колодок.

При определении расчетных сил нажатия
композиционных тормозных колодок на ось пассажирских вагонов ВЛ-РИЦ на тележках

ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ руководствоваться п. 3 таблицы 3
настоящих Норм.

6.3. При подсчете обеспечения поездов
тормозами учетный вес локомотива, моторвагонного подвижного состава и
количество тормозных осей определять по данным таблицы 5 настоящих Норм.

При подсчете обеспечения тормозами
грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются.

В случае прицепки к одиночно следовавшему
локомотиву вагонов служебно-технического назначения максимальная скорость
движения этого поезда по обеспеченности тормозным нажатием определяется по
фактическому тормозному нажатию с учетом веса и тормозных средств локомотива.
При этом необходимо руководствоваться нормами единого наименьшего тормозного
нажатия для максимально допустимых скоростей движения таких поездов, указанными
в пп. 7, 8, 9, 10 таблицы 1 настоящих Норм.

6.4. При 100 % включенных и исправно
действующих тормозов допускается принимать расчетные нажатия без подсчета:

— 60 тс на 100 тс веса поезда при
скорости движения до 120 км/ч включительно для электропоездов всех серий,
дизель-поездов серий ДР1 всех индексов и Д, автомотрисы АЧ2, пассажирских
поездов с пассажирскими локомотивами всех серий, грузовыми локомотивами серий
ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10^у, ВЛ11, ВЛ11^м, ВЛ65, ВЛ82,
ВЛ82^м и составами из цельнометаллических вагонов для перевозки
пассажиров, в том числе вагонов габарита РИЦ (кроме межобластных тарой до 48
тс);

— 33 тс на 100 тс веса состава при
скорости движения до 75 км/ч включительно для сплоток из вагонов метрополитена,
пересылаемых по путям МПС.

В этих случаях в справке формы ВУ-45
таблицы тормозных нажатий не заполняются, а в строке «Всего» указывается
величина потребного нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные
колодки).

7. Определение необходимого количества ручных тормозов
и тормозных башмаков

Необходимое количество ручных тормозов
вагонов или ручных тормозных башмаков для удержания состава грузового,
рефрижераторного, хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного
поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие
автоматических тормозов определяется на каждые 100 тс веса состава в
зависимости от крутизны уклона по таблице 6 настоящих Норм.

Единое наименьшее количество ручных
тормозов на каждые 100 тс веса состава грузового, рефрижераторного,
хозяйственного, грузо-пассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в
пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в
ручных тормозах более установленного единого наименьшего количества, а также,
если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может
быть обеспечено единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их
количество компенсируется ручными тормозными башмаками.

Для поездов, следующих в пределах одной
дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и
тормозных башмаках на каждые 100 тс веса состава устанавливается начальником
дороги в соответствии с нормативами, указанными в таблице 6
настоящих Норм.

Удержание состава пассажирского поезда в
случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических
тормозов осуществляется посредством приведения в действие ручных тормозов всех
вагонов состава, при необходимости, с дополнительной установкой с учетом
местных условий ручных тормозных башмаков из имеющихся на локомотиве.

Таблица 1. Нормы единого наименьшего тормозного нажатия
тормозных колодок (в пересчете на
чугунные колодки) для максимально допустимых
скоростей движения поездов и расстояния ограждения мест внезапно возникших
препятствий на перегонах с руководящими спусками крутизной до 0,015
включительно

№ п/п	Категория поезда	Тип тормоза (тип тормозных колодок)	Единое наименьшее тормозное нажатие колодок на каждые 100 тс веса поезда (состава), тс	Максимальная допускаемая скорость движения поезда, км/ч	Расстояние ограждения мест внезапно возникших препятствий, м
1	2	3	4	5	6
1	Пассажирский поезд	Электропневматический, пневматический (чугунные, композиционные)	60	120 110	1300 1300
2	Пассажирский поезд	Электропневматический (композиционные)	68	130 —	1300 —
3	Пассажирский поезд	Электропневматический (композиционные)	78	140 —	1300 —
4	Пассажирский поезд	Электропневматический (композиционные)	80	160 —	1700 —
5	Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ	Пневматический (чугунные, композиционные)	70	140 —	1600 —
6	Пассажирский поезд, в состав которого включены вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ	Пневматический (чугунные, композиционные)	80	160 —	1800 —
7	Рефрижераторный поезд, состав порожнего грузового поезда длиной до 350 осей	Пневматический (композиционные)	55	100 90	1200 1200
8	Рефрижераторный поезд	Пневматический (композиционные)	60	120 100	1300 1300
9	Составы груженого грузового, рефрижераторного и хозяйственного поезда	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	80 (90) 70	1200 (1500) 1200
10	Грузопассажирский поезд	Пневматический (чугунные, композиционные)	44	90 80	1200 1200
11	Составы грузовых поездов повышенных длины и веса и соединенных
11.1	Состав порожнего поезда длиной от 350 до 400 осей включительно	Пневматический (чугунные, композиционные)	44	90 80	1200 1200
11.2	Состав порожнего поезда длиной более 400 осей до 520 осей включительно	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	80 (90) 70	1200 (1500) 1200
11.3	Составы соединенного поезда весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	65 (75) 60	1200 (1300) 1200
11.4	Составы соединенного поезда весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	60 60	1300 1300
11.5	Состав поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	75 (85) 65	1200 (1400) 1200
11.6	Составы поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда	Пневматический (чугунные, композиционные)	33	70 (80) 65	1200 (1400) 1200

Примечания:
1. В числителе — для участков с руководящими спусками крутизной до 0,010
включительно, в знаменателе — круче 0,010 до 0,015 включительно, кроме поездов
по пп. 11.3 — 11.6, для которых в знаменателе
— круче 0,010 до 0,012 включительно.

2. В скобках приведены значения максимальной скорости и соответствующие
расстояния ограждения мест внезапно возникших препятствий на линиях,
оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне
локомотивного светофора АЛСН, разрешающем следование поездов с указанной
максимальной скоростью.

3. Тормозная система рефрижераторных вагонов для обращения
рефрижераторных поездов со скоростями до 120 км/ч включительно должна отвечать
специальным техническим условиям.

Таблица 2. Нормы допускаемого минимального тормозного нажатия
на 100 тс веса поезда (состава) и максимальные скорости движения поездов при
этом тормозном нажатии на участках с руководящими спусками до 0,015
включительно

№ п/п	Категория поезда	Допускаемое минимальное тормозное нажатие на 100 тс веса поезда (состава), тс	Максимальная скорость при допускаемом минимальном тормозном нажатии, км/ч, при руководящем спуске
до 0,006 включительно	круче 0,006 до 0,010 включительно	круче 0,010 до 0,015 (0,012) включительно
1	2	3	4	5	6
1	Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 120 км/ч включительно	45	105	90	80
2	Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 120 до 130 км/ч включительно	60	120	110	—
3	Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 130 до 140 км/ч включительно	68	130	120	—
4	Пассажирские поезда, обращающиеся со скоростями более 140 до 160 км/ч включительно	70	150	140	—
5	Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно	50	95	90	80
6	Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 100 до 120 км/ч включительно	50	110	100	90
7	Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч включительно	38	80	75	65
8	Составы груженого грузового, хозяйственного и рефрижераторного поездов, обращающихся со скоростями до 80 км/ч включительно	28	70	70	60
9	Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающихся со скоростями более 90 до 100 км/ч включительно	50	90	90	80
10	Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью	28	55	55	(50)
11	Составы соединенных грузовых поездов весом до 12 тыс. тс с необъединенной тормозной магистралью	28	50	50	(50)
12	Состав грузового поезда весом до 12 тыс. тс с локомотивами в голове и хвосте поезда; хвостовой локомотив включен в тормозную магистраль для управления автотормозами	28	65	65	(55)
13	Состав грузового поезда весом до 16 тыс. тс с объединенной тормозной магистралью и локомотивами в голове и последней трети поезда	28	60	60	(55)

Примечания:
1. При руководящих спусках круче указанных в настоящей таблице, а также для
пассажирских поездов по пп. 2, 3 и 4 при их следовании по руководящим спускам
круче 0,010 допускаемые скорости движения поездов устанавливает начальник
железной дороги, руководствуясь номограммами в Правилах тяговых расчетов для
поездной работы и исходя из местных условий, а для спусков круче 0,020
допускаемые скорости определяются опытным путем.

2. Для поездов по пп. 10 — 13 в графе 6 указаны в скобках максимальные скорости движения для
руководящих спусков круче 0,010 до 0,012 включительно.

Таблица 3. Расчетные
нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и
грузовых вагонов

№ п/п	Тип вагона	Нажатие тормозных колодок на ось, тс
1	2	3
1	Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой весом:
	— 53 тс и более	10,0
	— 48 тс и более, но менее 53 тс	9,0
	— 42 тс и более, но менее 48 тс	8,0
2	Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками:
	— на пассажирском режиме	10,0
	— на скоростном режиме	15,0
3	Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки):
	— на пассажирском режиме	10,0
	— на скоростном режиме	13,0
4	Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее	9,0
5	Остальные вагоны пассажирского парка	6,5
6	Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:
	— на груженый режим	7,0
	— на средний режим	5,0
	— на порожний режим	3,5
7	Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении:
	— на груженый режим	8,5
	— на средний режим	7,0
	— на порожний режим	3,5
8	Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением	6,0
9	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении:
	— на груженый режим	9,0
	— на средний режим	6,0
	— на порожний режим	3,5
10	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:
	— на средний режим	7,0
	— на порожний режим	4,5
11	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении:
	— на груженый режим	3,5
	— на порожний режим	1,25
12	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении:
	— на груженый режим	7,0
	— на порожний режим	3,5
13	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ и хоппер-цементовозы постройки до 1973 г. (колодки чугунные) при включении:
	— на груженый режим	6,0
	— на порожний режим	2,5
14	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении:
	— на средний режим	7,0
	— на порожний режим	3,0
15	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении:
	— на груженый режим	7,0
	— на порожний режим	3,0
16	Думпкары 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении:
	— на груженый режим	6,0
	— на средний режим	4,5
	— на порожний режим	3,0
17	Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95, 2ВС105 (колодки чугунные) при включении:
	— на груженый режим	7,0
	— на средний режим	4,5
	— на порожний режим	3,5
18	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, 3ВС50, 4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении:
	— на средний режим	7,0
	— на порожний режим	3,5

Примечания:
1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия
тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и
груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим
условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось
композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем
режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при
наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие
принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на
вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось
колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 7 таблицы с учетом
включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица 4. Расчетные
силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов, моторвагонного
подвижного состава и тендеров

Тип и серия локомотива	Нажатие тормозных колодок на ось, тс
Груженый режим	Порожний режим
1	2	3
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИЙ
чс3	14,0	—
ЧС2, ЧС2^т, ЧС4, ЧС4^т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на скоростном режиме	16,0	—
ЧС2, ЧС2^т, ЧС4, ЧС4^т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 на скоростном режиме при скоростях менее 60 км/ч и пассажирском режиме	12,0
ВЛ80, ВЛ80^к, ВЛ80^т, ВЛ80^с, ВЛ80^п, ВЛ82, ВЛ82^м, ВЛ85, ВЛ10, ВЛ10^у, ВЛ11, ВЛ11^м, ВЛ15, ВЛ-65, Э13	14,0	6,0^*
ВЛ23, ВЛ60 всех индексов	11,0	5,0^*
ЭП1 на скоростном режиме	18,0	—
ЭП1 на скоростном режиме при скоростях менее 55 км/ч и пассажирском режиме	14,0	—
Остальные серии электровозов	10,0	5,0^*
ТЕПЛОВОЗЫ СЕРИЙ
ТЭП60, ТЭ1, 2ТЭ116, 2ТЭП60, 2ТЭ10В, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80, 3ТЭ10М, 4ТЭ10С, 2ТЭ121, 2М62У, 3М62У, 2М62, 2ТЭ10У, 2ТЭ10У^т	12,0	5,0^*
ТЭП10, ТЭ7	11,5	—
ТЭМ7, ТЭМ7А	13,0	5,5
ТЭ2, ТГ102	9,0	4,0
ЧМЭ3, ЧМЭ3^т, ЧМЭ3^э, ТЭМ2УМ, ТЭМ2У, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18, ТЭМ2А	11,0	5,0
ТГ21, ТГ22	14,0	5,0
ТГМЗА	8,0	4,0
Остальные серии тепловозов	10,0	5,0^*
ПАРОВОЗЫ СЕРИЙ
фд^п, С^у, п36	8,0	—
Е, Э, СО (для всех индексов указанных серий), Л, ЛВ	6,0	3,0
ФД	7,0	—
ТЭ	9,0	—
Остальные серии паровозов	5,0	2,0^*
ТЕНДЕРЫ ПАРОВОЗОВ СЕРИЙ
ФД^п	11,0	—
П36	10,0	—
ЛВ, ФД, ТЭ	8,0	4,0
л, с^у	7,0	3,0^**
Тендеры остальных серий паровозов	5,0	3,0
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Моторный вагон (кроме ЭД9Т)	10,0	—
Моторный вагон ЭД9Т	12,0	—
Прицепной и головной вагоны	9,0	—
Моторный и головной вагоны ЭР200	15,0	—
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА
Дизель-поезд серии Д
Моторный вагон	12,0	—
Прицепной вагон	9,0	—
Дизель-поезда серий ДР1, ДР1А, Д1
Моторный вагон	10,0	—
Прицепной вагон	8,0	—
Дизель-поезд ДЛ2
Тяговая секция	15,0	—
Прицепной вагон	9,0	—
АВТОМОТРИСА АЧ2
Моторный вагон	12,0	—
Прицепной вагон	9,0	—

_____________

^* При наличии порожнего режима.

^** Для тендеров паровозов серии Л.

Примечания:
1. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок с повышенным содержанием
фосфора на ось моторвагонного подвижного состава принимать на 10 % больше.

2. При переключении воздухораспределителей грузового типа на средний
режим торможения расчетное нажатие колодок на ось локомотивов принимать равным 70
% расчетного нажатия при груженом режиме.

3. Для тепловозов ТЭП70 и ТЭП80 при применении гребневых
высокофосфористых чугунных тормозных колодок расчетную силу нажатия на ось
принимать 16 тс при скоростях до 120 км/ч и 18 тс — свыше 120 до 160 км/ч включительно
(без включения скоростного режима).

4. Для электровоза ВЛ65 при включении воздухораспределителя
пассажирского тина расчетную силу нажатия на ось принимать 14 тс.

Таблица 5. Учетный вес локомотивов, моторвагонного подвижного
состава и наличие у них фактического числа тормозных осей

Серия локомотива	Количество автотормозных осей	Количество осей ручного тормоза	Учетный вес локомотивов, тс
локомотивов	тендеров	локомотивов	тендеров	расчетный	в порожнем состоянии
1	2	3	4	5	6	7
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
ВЛ22^м	6	—	6	—	132	130
ВЛ23, ВЛ60 всех индексов	6	—	6	—	138	136
ВЛ8, ВЛ8^м, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11^м, ВЛ80^к, Э13	8	—	4	—	184	180
ВЛ80^р, ВЛ80^с, ВЛ80^т, ВЛ82	8	—	4	—	192	188
ВЛ82^м, ВЛ10^у	8	—	4	—	200	196
ВЛ85, ВЛ15	12	—	4	—	288	282
ЧС3	4	—	4	—	84	83
ЧС2	6	—	2	—	120	119
ЧС2^т	6	—	2	—	128	127
ЧС4, ЧС4^т	6	—	2	—	126	125
ВЛ41	4	—	4	—	92	90
ЧС6	8	—	2	—	164	162
ЧС7	8	—	2	—	172	168
ЧС8	8	—	2	—	175	173
ЧС200	8	—	2	—	156	154
ВЛ65	6	—	2	—	138	135
ЭП1	6	—	2	—	135	132
ТЕПЛОВОЗЫ
ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ1М	6	—	2	—	123	114
ТЭ2	8	—	4	—	170	162
ТЭП70	6	—	2	—	136	132
тэ3	12	—	4	—	248	236
2ТЭ10Л	12	—	4	—	258	243
2ТЭ10 всех индексов, кроме «Л»	12	—	4	—	276	260
3ТЭ10М, 3ТЭ10У	18	—	6	—	414	390
4ТЭ10С	24	—	8	—	552	528
2ТЭ121	12	—	4	—	300	282
3М62У	18	—	6	—	378	360
ТЭП10	6	—	4	—	129	126
ТЭП60 тэП10л	6		2		129	123
2ТЭП60	12	—	4	—	258	252
ЧМЭ3, ЧМЭ3^э, ЧМЭ3^т, ТЭМ2А	6	—	2	—	123	116
ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ	6	—	2	—	123	114
ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18	6	—	2	—	123	121
ТГМ3А, ТГМ4А, ТГМ4БЛ	4	—	2	—	68	65
ТГМ4, ТГМ4Б	4	—	2	—	80	77
ТГМ6, ТГМ6А, ТГМ6В, ТГМ6Д	4	—	2	—	90	86
2М62	12	—	4	—	240	232
М62	6	—	2	—	120	116
2М62У	12	—	4	—	252	238
ЧМЭ2	4	—	1	—	74	70
ТЭМ7, ТЭМ7А	8	—	2	—	180	173
ТГМ11, ТГМ11А	4	—	2	—	88	84,8
ТГ21, ТГ22	4	—	2	—	91,2	85,6
ТГМ23	3	—	3	—	48	46
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА
Головной вагон
ЭР1, ЭР2 (до № 1027)	4	—	4	—	47,8	38,5
ЭР2 (с № 1028)	4	—	4	—	48,7	40
ЭР9, ЭР9П (до № 344)	4	—	4	—	48,3	39
ЭР9П (с № 345), ЭР9М	4	—	4	—	48,7	40
ЭР2Р	4	—	2	—	52,3	43,5
ЭР2Т	4	—	2	—	51,3	43,5
ЭД2Т	4	—	2	—	54	45
ЭД4, ЭД4М	4	—	2	—	53,2	44,2
ЭД4МК	4	—	2	—	53,2	45
ЭТ2	4	—	2	—	50,8	43
ЭТ2М	4	—	2	—	51,7	43,9
ЭТ2Л	4	—	2	—	50,6	43
ЭТ2Л с МК2	4	—	2	—	51	45
ЭР9Е	4	—	4	—	47,7	39
ЭР9Т	4	—	4	—	46,3	38,5
ЭД9Т	4	—	2	—	49,4	41
ЭР200 с МРТ^*	4	—	1	—	52,3	48,7
ЭР200 без МРТ^*	4	—	1	—	51,1	47,5
Моторный вагон
ЭР1, ЭР2 (до № 513)	4	—	4	—	64,1	52,5
ЭР2 (с № 514)	4	—	2	—	66,2	54,6
ЭР9, ЭР9П (до № 125)	4	—	4	—	70,6	59
ЭР9П (с № 126)	4	—	4	—	71,6	60
ЭР9М	4	—	2	—	71,3	60
ЭР22	4	—	2	—	80,2	66
ЭР2Р	4	—	4	—	69,6	58
ЭР2Т	4	—	2	—	65,8	55,5
ЭД2Т	4	—	2	—	70,7	58,5
ЭД4, ЭД4М	4	—	2	—	70	57,8
ЭД4МК	4	—	2	—	69,4	57,8
ЭТ2	4	—	2	—	68,4	57,5
ЭТ2М	4	—	2	—	69,5	58,6
ЭТ2Л	4	—	2	—	67,9	57,5
ЭТ2Л с МК2	4	—	2	—	66,9	59,5
ЭР9Е	4	—	4	—	70,8	59,5
ЭР9Т	4	—	2	—	70,9	60
ЭД9Т	4	—	2	—	74,9	63,1
ЭР200 с МРТ^*	4	—	2	—	64,3	57,5
ЭР200 без МРТ^*	4	—	2	—	63,1	56,3
Прицепной вагон
ЭР1, ЭР2	4	—	4	—	49,9	38,3
ЭР9, ЭР9П	4	—	4	—	50,4	39
ЭР9М	4	—	4	—	48,3	37
ЭР2Р	4	—	2	—	52,8	41,5
ЭР2Т	4	—	2	—	51,8	41,5
ЭД2Т	4	—	2	—	53,7	41,5
ЭД4, ЭД4М	4	—	2	—	53,3	41,1
ЭД4МК	4	—	2	—	52,7	41,1
ЭТ2	4	—	2	—	51	40,5
ЭТ2М	4	—	2	—	51,1	40,6
ЭТ2Л	4	—	2	—	50,9	40,5
ЭТ2Л с МК2	4	—	2	—	50,1	42,7
ЭР9Е	4	—	4	—	48,3	37
ЭР9Т	4	—	4	—	50,3	39
ЭД9Т	4	—	2	—	50,2	38
ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА И АВТОМОТРИСЫ
Моторный вагон
Д1	4	—	2	—	79	68
ДЛ2 (тяговая секция)	4	—	2	—	90	86
ДР1, ДР1А	4	—	1	—	71	59
АЧ2	4	—	2	—	70	59
Прицепной вагон
Д1	4	—	2	—	56	37
ДЛ2	4	—	2	—	53,5	42
ДР1	4	—	1	—	56	37
ДР1А	4	—	1	—	54	36
ПАРОВОЗЫ
ЛВ с шестиосным тендером	5	6	—	3	224	165
Л	5	4	—	4	169	128
э^м, э^у	5	4	—	4	130	99
э^р	5	4	—	4	150	110
9П	3	—	3	—	55	45
ТЕНДЕРЫ
Шестиосные	—	6	—	6	101	55
Четырехосные Л	—	4	—	4	66	36
Четырехосные Э^м, ^у	—	4	—	4	57	24
Четырехосные Э^р	—	4	—	4	67	35

_____________

^* МРТ — магниторельсовый тормоз.

Таблица 6. Потребное количество ручных тормозов и тормозных
башмаков на каждые 100 тс веса состава для удержания на месте после остановки
на перегоне в случае неисправности автотормозов грузового, грузо-пассажирского,
почтово-багажного, рефрижераторного, хозяйственного поездов в зависимости от
крутизны уклона

Крутизна уклона

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

Число
тормозных башмаков

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,4

0,2

0,6

0,3

0,8

0,4

1,0

Количество
тормозных осей

0,4

0,6

0,8

1,0

Продолжение

Крутизна
уклона

0,014

0,016

0,018

0,020

0,022

0,024

0,026

Число
тормозных башмаков

0,4

1,2

0,5

1,4

0,6

1,6

0,6

1,8

0,7

2,0

0,8

2,2

0,8

2,4

Количество
тормозных осей

1,2

1,4

1,6

1,8

—

Окончание

Крутизна
уклона

0,028

0,030

0,032

0,034

0,036

0,038

0,040

Число
тормозных башмаков

0,9

2,6

1,0

2,8

1,0

3,0

1,1

3,2

1,2

3,4

1,2

3,6

1,3

3,8

Количество
тормозных осей

—

Примечания:
1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при
нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза
грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной
площадки.

ПРИЛОЖЕНИЕ
3

МПС РФ Форма ВУ-45

Штемпель станции Время выдачи _________ ч ________ м

СПРАВКА
об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

Локомотив серия № _______ «__»
_______20____ г.

Поезд №_____ весом ______ тс. Всего
осей ______________

Требуемое нажатие колодок в тс
_______________________

Ручных тормозов в
осях ______________________________

Тормозное нажатие на ось, тс	Количество осей	Нажатие колодок, тс	Другие данные
1,25
2,5
3,5
5
6
6,5
7
8
8,5
9
10
12
14
15
16
18

Всего

Наличие ручных тормозных осей
______________________

Плотность тормозной сети поезда
_____________________

Хвостовой вагон №
_________________________________

Подпись
___________________________________________

Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве
опробования тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов	Вид опробования	При изменении состава и веса поезда	Подпись
Вес поезда, всего осей	Нажатие колодок, тс
требуемое	фактическое

Примечание. Справка составляется в
двух экземплярах: подлинник справки вручается машинисту, а копия остается в
книжке справок о тормозах.

Дополнительные данные,
вносимые в справку

Условное обозначение данных, вносимых в справку	Содержание условного обозначения
К-100, К-75, К-50	В составе поезда соответственно 100 %, 75 %, 50 % вагонов, оборудованных композиционными колодками
эпт	В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)
эпп	В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ
п	В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы
в10	Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме
РИЦ	В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском
тцпв	Указать в мм — выход штока тормозного цилиндра последнего вагона
Встр.	Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов
ДПВ	Указать в кгс/см² — давление в тормозной магистрали последнего вагона

ПРИЛОЖЕНИЕ
4

АКТ
контрольной проверки тормозов

______20 ______ г. Станция ____________________

1. Поезд № ____, весом ____ тс, всего
осей ______ локомотив серия _____ № ______.

2. Станция, где производилось полное
опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы ВУ-45
_____________________________________________________

_______________________________________________________________________

3. Зарядное давление в тормозной
магистрали локомотива __________ и хвостового вагона __________ кгс/см².

4. Плотность питательной сети
_________, тормозной сети __________ локомотива, плотность уравнительного
резервуара крана машиниста ______________

5. Темп перехода с повышенного на
нормальное зарядное давление __________ с.

6. Стабильность поддержания давления в
тормозной магистрали при поездном положении ручки и перекрыше с питанием
после ступени торможения ____________

__________________________________________________________________________

7. Завышение давления в уравнительном
резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см² и перевода
ручки в перекрышу с питанием ___________ с.

8. Пределы давления в главных
резервуарах: верхний _______, нижний_______________кгс/см².

9. Проходимость воздуха через
блокировочное устройство № 367.

10. Плотность тормозной сети поезда:
пассажирского ___________ с, грузового при поездном положении ручки
__________ с и при перекрыше с питанием после ступени торможения ________ с.

11^*. На грузовых вагонах
включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного
режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и
длинносоставного режимов ________________________________

___________________________________________________________________________

12^*. Установка
композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в
отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на
поверхности катания колес ___________________________________________________

___________________________________________________________________________

13^*. Вагоны с выключенным
тормозом.

14^*. Вагоны, тормоза которых
включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили
__________________________________________________

___________________________________________________________________________

15^*. Величина выхода штока
тормозных цилиндров при полном служебном торможении ___________; на
пассажирских вагонах положение упора привода авторегулятора рычажной передачи
_________, размер А ________ мм при полном служебном торможении.

16. Время отпуска хвостовой группы
вагонов ___________ с.

17. Действие электропневматического
тормоза, с проверкой целостности электрической цепи ЭПТ в составе, напряжения
постоянного тока при тормозных положениях ручки крана машиниста на локомотиве
и в цепи хвостового вагона ___________
В.

18^*. В пассажирских поездах,
в составе которых находятся вагоны с воздухораспределителями
западноевропейского типа, проверить исправность противоюзных устройств и
скоростных регуляторов.

19. Тормозное нажатие на 100 тс веса
поезда: данные по справке формы ВУ-45 _______ тс; фактическое _______ тс,
определенное в результате контрольной проверки.

20. Другие данные, полученные по
результатам контрольной
проверки___________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Подписи работников
______________________________________________________

локомотивного и вагонного хозяйства,
_______________________________________

проводивших контрольную проверку
________________________________________

Примечание.
Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров,
установленном комиссией.

При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования
машинисту локомотива выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный
подлинник справки передается в локомотивное депо.

В пунктах
акта, отмеченных значком ^*, указать номера вагонов, тормозное
оборудование которых не соответствует требованиям настоящей Инструкции.

Приложение
5

ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ТОРМОЗНОГО ПУТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСЧЕТНОГО ТОРМОЗНОГО КОЭФФИЦИЕНТА (В
ПЕРЕСЧЕТЕ НА ЧУГУННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ), СКОРОСТИ НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ И КРУТИЗНЫ
СПУСКА

Грузовой поезд, i = 0

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	38	32	29	27	26	26	25	25	24	24	23	23	23	22	22	22	22
15	74	60	52	48	46	45	43	42	41	40	39	38	37	36	36	35	35
20	125	97	83	74	71	69	66	64	61	59	57	55	54	53	52	51	50
25	192	146	122	108	101	98	94	91	86	82	78	76	73	72	70	69	67
30	275	206	170	148	139	133	127	123	115	109	104	100	96	93	91	89	87
35	377	278	228	196	183	175	166	160	149	140	133	127	122	118	115	112	109
40	499	365	295	253	235	224	211	204	188	176	167	159	152	146	141	137	134
45	640	465	374	318	294	281	264	254	233	217	205	194	185	178	171	166	161
50	802	579	463	392	362	344	323	310	284	264	247	234	223	213	205	198	191
55	985	708	564	476	438	416	389	373	340	315	295	278	264	252	242	233	225
60	1189	S53	677	569	522	496	462	443	403	372	347	326	309	295	282	271	262
65	1416	1013	801	672	615	584	543	520	472	435	404	380	359	341	326	313	301
70	1663	1188	938	784	717	680	632	605	548	503	467	437	413	392	374	358	345
75	1933	1379	1087	907	829	785	729	696	630	577	535	500	471	447	426	407	391
80	2224	1586	1249	1040	949	898	833	796	718	657	608	568	534	506	481	460	441
85	2537	1808	1422	1183	1079	1020	946	903	813	743	687	641	602	569	541	516	494
90	2872	2047	1609	1337	1218	1151	1066	1017	915	836	771	718	674	636	604	576	551
95	3227	2301	1807	1500	1366	1291	1195	1139	1024	934	861	801	751	708	672	640	612
100	3603	2571	2019	1675	1524	1440	1332	1269	1140	1038	957	889	833	785	743	708	676
105	4000	2856	2242	1859	1692	1597	1477	1407	1263	1149	1058	982	919	865	819	779	744
110	4416	3156	2478	2054	1868	1764	1630	1553	1392	1266	1164	1081	1010	951	899	855	815
115	4852	3472	2726	2259	2054	1939	1791	1706	1529	1389	1277	1184	1106	1040	983	934	891
120	5307	3802	2987	2475	2250	2123	1961	1867	1672	1519	1395	1293	1207	1135	1072	1017	969

Грузовой поезд, i =
-0,002

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	43	35	31	28	27	27	26	26	25	24	24	23	23	23	23	22	22
15	84	65	56	50	48	47	45	44	42	41	40	39	38	37	37	36	36
20	142	106	89	79	74	72	69	67	64	61	59	57	55	54	53	52	51
25	219	160	131	114	107	103	98	95	89	85	81	78	76	73	72	70	69
30	316	226	183	157	147	141	133	129	120	113	107	103	99	96	93	91	89
35	435	308	246	209	194	185	174	168	155	146	138	131	126	121	118	114	111
40	578	404	320	270	249	237	222	214	197	183	173	164	157	150	145	141	137
45	746	516	405	340	312	297	278	267	244	226	212	201	191	183	176	170	165
50	939	645	504	420	385	365	340	326	297	274	257	242	230	219	211	203	196
55	1158	791	615	510	466	442	411	393	357	328	306	288	272	260	249	239	231
60	1404	955	739	611	557	527	489	467	423	388	361	338	319	304	290	279	268
65	1676	1137	876	722	657	621	575	549	495	454	421	393	371	352	336	322	309
70	1976	1337	1027	845	767	724	670	639	575	525	486	454	427	404	385	368	354
75	2304	1555	1192	978	887	837	773	736	661	603	557	519	488	461	439	419	402
80	2658	1792	1371	1123	1017	958	884	842	755	687	634	590	553	522	496	473	453
85	3040	2047	1564	1279	1157	1090	1004	956	856	778	716	666	623	588	558	531	508
90	3449	2321	1771	1446	1307	1231	1133	1078	964	875	804	747	699	658	623	593	567
95	3884	2614	1993	1625	1468	1381	1271	1208	1079	979	898	833	779	733	693	659	629
100	4345	2924	2228	1815	1639	1541	1418	1347	1201	1089	998	925	864	812	767	729	696
105	4831	3253	2478	2017	1820	1711	1573	1494	1331	1205	1104	1022	954	896	846	803	765
110	5342	3600	2741	2230	2012	1891	1737	1649	1469	1329	1216	1125	1049	984	929	881	839
115	5877	3964	3018	2455	2214	2080	1910	1813	1614	1458	1334	1233	1149	1077	1016	963	917
120	6435	4345	3310	2691	2426	2279	2092	1986	1766	1595	1458	1347	1254	1175	1108	1049	998

Грузовой поезд, i =
-0,004

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	48	37	33	30	29	28	27	27	26	25	25	24	24	23	23	23	23
15	95	71	59	53	50	49	47	46	44	42	41	40	39	38	37	37	36
20	162	116	95	83	78	75	72	70	66	63	60	58	57	55	54	53	52
25	251	175	141	121	113	108	103	99	93	88	84	80	78	75	73	72	70
30	366	250	197	167	155	148	139	135	125	117	111	106	102	98	95	93	91
35	508	340	265	223	205	195	183	176	162	151	142	135	130	125	121	117	114
40	680	449	346	288	264	251	234	225	205	190	179	169	161	155	149	144	140
45	883	576	441	364	332	314	292	280	255	235	220	207	197	188	181	175	169
50	1119	723	549	450	409	387	359	343	311	286	266	250	237	226	216	208	201
55	1390	891	671	548	497	469	434	414	373	342	318	298	281	267	256	245	237
60	1695	1079	809	657	594	560	517	493	443	405	375	350	330	313	299	286	275
65	2036	1288	962	778	703	661	609	580	520	474	437	408	384	363	346	331	317
70	2413	1520	1130	912	821	772	710	675	604	549	506	471	442	417	397	379	363
75	2827	1773	1314	1057	951	893	820	779	695	631	580	539	505	476	452	431	413
80	3276	2049	1514	1215	1092	1024	940	892	794	719	660	612	573	540	511	487	466
85	3762	2347	1731	1386	1244	1166	1068	1013	901	815	747	692	646	608	575	547	522
90	4284	2667	1963	1570	1407	1318	1207	1144	1015	917	839	776	724	680	643	611	583
95	4841	3009	2212	1766	1582	1481	1355	1283	1137	1026	938	866	807	758	715	679	647
100	5432	3374	2478	1975	1768	1654	1512	1432	1268	1142	1043	962	896	840	792	751	715
105	6057	3761	2759	2198	1965	1839	1679	1589	1406	1265	1154	1064	990	927	874	828	788
110	6714	4169	3056	2432	2174	2033	1856	1756	1552	1395	1272	1172	1089	1019	960	908	864
115	7402	4598	3370	2680	2395	2239	2042	1932	1706	1533	1396	1285	1193	1116	1050	993	944
120	8120	5048	3699	2940	2626	2454	2238	2116	1868	1677	1526	1404	1303	1218	1145	1083	1028

Грузовой поезд, i =
-0,006

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	53	40	35	31	30	29	28	28	27	26	25	25	24	24	23	23	23
15	107	77	63	56	53	51	49	48	45	43	42	41	40	39	38	38	37
20	185	127	102	88	82	79	75	73	68	65	62	60	58	57	55	54	53
25	291	193	151	128	119	114	107	104	96	91	86	83	80	77	75	73	72
30	430	276	212	178	163	156	146	141	130	121	114	109	105	101	98	95	93
35	604	379	287	237	217	206	192	184	169	157	147	140	133	128	124	120	116
40	818	503	376	308	280	265	246	236	214	198	185	175	166	159	153	148	143
45	1075	649	480	390	353	333	308	294	266	245	228	214	203	194	186	179	173
50	1377	818	600	483	436	411	379	361	325	298	276	259	244	233	222	214	206
55	1727	1013	736	590	530	498	458	436	391	357	330	308	290	275	263	252	242
60	2128	1233	890	709	636	596	547	520	464	422	389	363	341	323	307	294	282
65	2580	1479	1061	841	753	705	646	612	545	495	455	423	397	374	356	340	326
70	3084	1752	1251	987	882	825	754	714	634	574	526	488	457	431	409	389	373
75	3643	2053	1459	1147	1023	955	872	825	731	660	604	559	523	492	466	443	424
80	4255	2381	1685	1321	1176	1097	1000	946	836	753	688	636	593	557	527	501	478
85	4920	2738	1931	1510	1342	1251	1139	1076	949	854	779	719	669	628	593	563	537
90	5638	3122	2195	1713	1520	1416	1288	1216	1071	962	876	807	751	704	663	629	599
95	6408	3534	2479	1930	1711	1593	1447	1365	1201	1077	980	902	838	784	739	700	666
100	7229	3974	2782	2162	1915	1782	1617	1525	1339	1199	1090	1000	930	869	818	774	736
105	8098	4442	3103	2408	2131	1982	1797	1694	1486	1330	1207	1108	1028	960	903	853	811
110	9014	4936	3444	2669	2360	2194	1988	1873	1642	1467	1331	1221	1131	1056	992	937	889
115	9975	5457	3803	2944	2602	2418	2190	2063	1806	1613	1461	1340	1240	1156	1086	1025	972
120	—	6003	4181	3234	2857	2654	2402	2262	1979	1766	1599	1464	1354	1262	1184	1117	1059

Грузовой поезд, i =
-0,008

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	59	43	37	33	31	30	29	29	27	27	26	25	25	24	24	24	23
15	122	83	67	59	55	53	51	50	47	45	43	42	41	40	39	38	38
20	215	139	109	93	86	83	78	76	71	67	64	62	60	58	56	55	54
25	344	212	162	136	125	119	112	108	100	94	89	85	82	79	77	75	73
30	518	307	229	189	173	164	153	147	135	125	118	112	108	104	100	97	95
35	742	425	311	253	230	217	202	193	176	163	152	144	137	132	127	123	119
40	1024	568	410	329	297	280	259	247	223	205	192	180	171	163	157	151	146
45	1371	738	525	418	376	353	325	309	278	254	236	221	209	199	191	183	177
50	1790	938	659	520	465	436	400	380	340	310	286	268	252	239	228	219	211
55	2287	1169	813	636	567	530	485	460	410	372	343	319	300	284	270	259	248
60	2867	1433	986	767	681	636	580	549	487	441	405	376	352	333	316	302	289
65	3537	1731	1181	913	809	753	686	648	573	517	473	438	410	386	366	349	334
70	4299	2064	1397	1074	949	883	802	757	667	600	548	507	473	445	421	400	383
75	5158	2432	1635	1251	1103	1025	929	876	770	691	630	581	541	508	480	456	435
80	6114	2838	1895	1444	1271	1179	1067	1005	881	789	718	661	615	576	543	515	491
85	7170	3280	2178	1654	1453	1347	1217	1145	1002	895	813	747	694	649	612	580	552
90	8323	3759	2484	1880	1649	1527	1378	1295	1131	1009	915	840	779	728	685	648	616
95	9572	4276	2812	2122	1859	1720	1550	1456	1270	1131	1024	939	869	811	763	721	685
100	—	4829	3164	2382	2084	1926	1734	1628	1418	1261	1140	1044	965	900	845	798	757
105	—	5419	3539	2658	2323	2146	1930	1811	1575	1399	1264	1156	1068	994	933	880	834
110		6045	3937	2951	2576	2379	2138	2005	1741	1545	1394	1274	1175	1094	1025	966	916
115	—	6705	4357	3261	2844	2625	2357	2210	1917	1700	1532	1398	1289	1199	1123	1057	1001
120	—	7400	4800	3587	3127	2884	2588	2425	2102	1862	1677	1529	1409	1309	1225	1153	1091

Грузовой поезд, i =
-0,010

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	67	47	39	34	33	32	30	30	28	27	26	26	25	25	24	24	24
15	141	90	72	62	58	56	53	51	48	46	44	43	42	41	40	39	38
20	255	152	116	98	90	86	82	79	73	69	66	63	61	59	58	56	55
25	421	236	175	144	132	125	117	113	104	97	92	87	84	81	79	76	75
30	653	344	248	201	182	172	160	154	140	130	122	116	110	106	103	99	97
35	967	481	339	270	243	229	212	202	183	169	157	148	141	135	130	125	122
40	1383	650	449	353	316	296	273	259	233	213	198	186	176	168	161	155	150
45	1922	855	578	449	400	374	343	325	290	265	245	229	216	205	196	188	181
50	2608	1098	730	561	497	464	423	401	356	323	297	277	260	246	235	225	216
55	3470	1382	905	689	608	566	514	486	429	388	356	330	309	292	278	265	255
60	4539	1711	1104	833	733	680	616	581	511	460	421	389	364	343	325	310	297
65	5847	2087	1328	995	872	807	729	687	602	540	492	455	424	398	377	359	343
70	7430	2512	1578	1175	1026	948	855	803	702	628	571	526	489	459	433	412	393
75	9321	2988	1856	1372	1195	1103	992	931	812	724	657	603	560	524	494	469	447
80	—	3517	2161	1589	1380	1272	1142	1070	931	828	749	687	637	595	560	530	505
85	—	4099	2494	1825	1581	1456	1304	1221	1059	940	849	778	719	671	631	597	567
90	—	4736	2856	2080	1799	1654	1479	1384	1197	1061	957	875	808	753	707	667	633
95	—	5427	3247	2354	2032	1866	1667	1558	1346	1190	1072	978	902	840	787	743	704
100	—	6172	3667	2649	2283	2094	1868	1745	1504	1328	1194	1088	1003	932	873	823	779
105	—	6972	4115	2962	2549	2337	2082	1943	1672	1475	1324	1206	1110	1031	964	908	859
110	—	7824	4593	3296	2833	2594	2309	2154	1851	1630	1462	1330	1223	1134	1060	997	943
115	—	8728	5098	3649	3133	2867	2549	2376	2040	1794	1607	1460	1342	1244	1161	1092	1031
120	—	9682	5632	4022	3449	3155	2802	2611	2239	1967	1761	1598	1467	1359	1268	1191	1124

Грузовой поезд, i =
-0,012

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	76	50	41	36	34	33	31	31	29	28	27	26	26	25	25	24	24
15	167	99	76	65	60	58	55	53	50	47	45	44	43	41	41	40	39
20	315	168	125	103	95	90	85	82	76	71	68	65	63	61	59	57	56
25	548	264	188	152	139	131	122	117	107	100	94	90	86	83	80	78	76
30	904	391	270	214	193	182	168	160	146	134	126	119	113	109	105	102	99
35	1441	555	371	289	258	242	223	212	191	175	163	153	145	139	133	128	124
40	2255	761	494	379	336	314	287	272	243	222	205	192	181	172	165	159	153
45	3512	1016	642	485	428	398	362	342	304	275	253	236	222	211	201	193	185
50	5546	1326	816	608	533	495	448	422	373	336	308	286	268	253	241	230	221
55	9184	1697	1019	750	654	605	546	513	450	405	369	342	319	301	285	272	261
60	—	2134	1251	911	791	729	655	615	538	481	438	404	376	353	334	318	304
65	—	2645	1516	1092	944	868	778	729	634	565	513	472	438	411	388	368	352
70	—	3235	1814	1295	1114	1023	914	855	741	658	595	546	506	474	446	423	403
75	—	3908	2147	1518	1302	1193	1063	993	857	759	685	627	580	542	510	482	459
80	—	4670	2515	1765	1508	1379	1226	1143	984	870	783	715	660	615	578	546	519
85	—	5525	2921	2034	1733	1582	1403	1307	1122	989	888	810	746	695	651	614	583
90	—	6476	3364	2326	1977	1801	1594	1484	1270	1117	1001	911	839	779	730	688	651
95	—	7524	3845	2641	2239	2038	1800	1673	1429	1254	1123	1020	938	870	814	766	725
100	—	8670	4365	2981	2521	2291	2021	1877	1600	1401	1252	1136	1043	966	903	849	802
105	—	9915	4923	3344	2822	2562	2256	2093	1781	1558	1390	1259	1154	1069	997	936	885
110	—	—	5519	3731	3143	2850	2507	2324	1974	1723	1536	1389	1273	1177	1097	1029	971
115	—	—	6154	4142	3483	3156	2772	2568	2177	1899	1690	1527	1397	1291	1202	1127	1063
120	—	—	6826	4577	3843	3478	3052	2825	2392	2083	1852	1672	1529	1411	1313	1230	1159

Грузовой поезд, i =
-0,014

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	89	54	43	37	35	34	33	32	30	29	28	27	26	26	25	25	25
15	207	108	81	68	63	60	57	55	52	49	47	45	43	42	41	40	40
20	425	187	134	109	99	95	88	85	78	73	70	67	64	62	60	59	57
25	831	300	204	162	146	138	128	122	111	103	97	92	88	85	82	80	78
30	1653	453	294	228	204	191	176	168	151	139	130	122	116	112	107	104	101
35	3938	657	409	310	274	256	234	222	198	181	168	158	149	142	136	131	127
40	—	923	550	409	359	333	303	286	254	230	212	198	187	177	169	162	157
45	—	1263	721	526	458	424	383	361	318	286	263	244	229	217	206	197	190
50	—	1693	926	663	574	529	475	446	391	350	320	296	277	261	248	236	227
55	—	2228	1166	822	707	649	580	544	473	422	384	354	330	310	293	279	267
60	—	2886	1447	1004	858	785	699	654	566	503	455	418	389	364	344	327	312
65	—	3690	1769	1210	1028	938	832	776	669	592	534	489	453	424	399	379	361
70	—	4662	2137	1441	1218	1108	980	912	782	690	621	567	524	489	460	435	414
75	—	5827	2553	1699	1429	1297	1143	1062	907	798	716	652	601	560	525	496	471
80	—	7211	3019	1984	1662	1504	1322	1226	1043	915	818	744	685	636	596	562	533
85	—	8843	3537	2297	1916	1731	1517	1404	1191	1041	930	843	775	719	672	633	599
90	—	—	4108	2639	2193	1976	1728	1597	1351	1178	1049	950	871	807	754	709	670
95	—	—	4735	3010	2492	2242	1956	1806	1523	1325	1178	1065	975	901	841	790	746
100	—	—	5419	3410	2815	2528	2200	2029	1707	1481	1315	1187	1085	1002	933	875	826
105	—	—	6158	3841	3161	2834	2462	2267	1903	1649	1461	1316	1202	1109	1032	967	911
110	—	—	6955	4302	3530	3161	2740	2522	2112	1826	1616	1454	1326	1222	1136	1063	1001
115	—	—	7808	4793	3923	3508	3036	2791	2333	2014	1779	1599	1457	1341	1245	1165	1096
120	—	—	8717	5314	4339	3875	3349	3076	2566	2213	1952	1753	1595	1467	1361	1272	1195

Грузовой поезд, i =
-0,016

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,1	0,15	0,2	0,25	0,28	0,3	0,33	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,8
10	108	59	46	39	37	35	34	33	31	30	28	28	27	26	26	25	25
15	284	119	86	71	66	63	59	57	53	50	48	46	44	43	42	41	40
20	734	212	144	115	104	99	92	88	81	76	72	68	66	63	61	60	58
25	4728	348	222	172	154	145	134	127	116	107	100	95	90	87	84	81	79
30	—	542	324	244	216	202	185	175	157	144	134	126	120	114	110	106	103
35	—	815	455	334	292	271	246	233	207	188	174	162	153	146	140	134	130
40	—	1192	620	443	384	354	320	301	265	239	220	204	192	182	173	166	160
45	—	1711	824	574	493	453	406	380	332	298	272	252	236	223	212	202	194
50	—	2423	1071	729	620	567	505	472	410	365	332	306	285	268	254	242	232
55	—	3406	1369	909	768	699	619	577	498	441	399	366	340	319	302	287	274
60	—	4780	1722	1118	937	849	749	696	596	526	474	434	402	376	354	335	320
65	—	6746	2137	1356	1128	1019	894	829	706	620	557	508	469	437	411	389	370
70	—	9675	2619	1626	1344	1209	1056	977	828	725	648	589	543	505	474	447	425
75	—	—	3174	1930	1584	1421	1236	1141	962	839	748	678	623	579	542	510	484
80	—	—	3809	2268	1850	1654	1434	1320	1109	964	857	775	711	658	615	579	548
85	—	—	4529	2643	2143	1910	1650	1516	1269	1099	974	880	805	744	694	652	616
90	—	—	5339	3055	2463	2190	1885	1729	1442	1245	1101	992	906	836	779	731	689
95	—	—	6243	3505	2812	2493	2140	1959	1628	1402	1238	1113	1014	935	869	814	768
100	—	—	7245	3995	3189	2820	2414	2207	1828	1570	1383	1241	1130	1040	966	904	851
105	—	—	8347	4524	3595	3172	2708	2472	2042	1750	1539	1378	1253	1151	1068	998	939
110	—	—	9553	5094	4030	3549	3022	2755	2269	1941	1703	1524	1383	1270	1176	1098	1032
115	—	—	—	5704	4495	3951	3356	3056	2511	2143	1878	1678	1521	1394	1291	1204	1130
120	—	—	—	6355	4989	4377	3711	3375	2767	2357	2063	1840	1666	1526	1411	1315	1234

Пассажирский поезд, i = 0,
пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	52	47	44	42	40	38	37	36	35	34	34	33	33	32	32	31
25	77	70	65	61	57	55	53	51	49	48	47	46	45	44	43	43
30	108	97	89	83	78	74	71	68	66	64	62	62	60	59	57	56
35	145	130	119	110	103	98	93	89	85	82	81	80	77	75	73	71
40	189	169	154	142	132	125	118	113	108	104	101	100	97	94	91	89
45	240	214	194	178	166	156	147	140	133	128	125	123	119	115	112	109
50	298	265	240	220	204	191	180	170	162	155	152	149	144	139	135	131
55	364	323	291	266	246	230	216	205	195	186	181	178	171	165	160	155
60	438	387	349	318	294	274	257	243	230	220	214	210	202	195	188	182
65	519	458	412	376	346	322	302	285	270	257	250	246	236	227	219	212
70	608	536	481	438	404	375	351	330	313	298	289	284	272	262	252	244
75	705	621	557	507	466	432	404	380	360	342	332	326	312	300	288	278
80	810	713	639	581	533	495	462	434	410	389	378	371	355	340	328	316
85	923	812	727	660	606	561	524	492	465	441	428	420	401	384	369	356
90	1044	918	822	745	684	633	590	554	523	495	481	471	450	431	414	399
95	1173	1031	922	836	767	710	661	620	585	554	537	527	503	481	462	445
100	1310	1151	1029	933	855	791	737	691	651	616	597	586	559	534	513	493
105	1454	1278	1143	1036	949	877	817	765	721	682	661	648	618	591	566	545
110	1607	1412	1262	1144	1047	968	901	844	794	751	728	713	680	650	623	599
115	1767	1552	1388	1257	1151	1064	990	927	872	825	799	783	746	713	683	656
120	1934	1700	1520	1377	1260	1164	1083	1013	954	901	873	855	815	778	745	716
125	2109	1854	1658	1501	1375	1269	1180	1105	1039	982	951	932	887	847	811	779
130	2291	2015	1801	1632	1494	1379	1282	1200	1128	1066	1032	1011	962	919	880	844
135	2481	2182	1951	1768	1618	1494	1389	1299	1222	1154	1117	1094	1041	994	951	913
140	2677	2355	2107	1909	1747	1613	1500	1403	1319	1245	1206	1181	1123	1072	1026	984
145	2880	2535	2268	2055	1881	1737	1615	1510	1420	1341	1298	1271	1209	1153	1104	1058
150	3090	2721	2435	2207	2021	1865	1734	1622	1524	1439	1393	1364	1297	1238	1184	1136
155	3306	2913	2608	2364	2164	1998	1858	1737	1633	1541	1492	1461	1389	1325	1268	1215
160	3529	3111	2786	2526	2313	2135	1985	1857	1745	1647	1594	1561	1484	1416	1354	1298

Пассажирский поезд, i = 0,
электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	40	36	33	31	29	27	26	25	24	23	23	22	22	21	21	20
25	63	56	51	47	44	41	39	37	35	34	33	33	31	30	30	29
30	91	81	73	67	62	58	54	52	49	47	46	45	43	42	41	39
35	125	111	100	91	84	78	73	69	66	63	61	60	58	56	54	52
40	167	147	132	120	110	102	96	90	85	81	79	78	74	72	69	67
45	215	189	169	153	141	131	122	115	108	103	100	98	94	90	87	84
50	271	237	212	192	176	163	152	143	135	128	124	121	116	111	107	103
55	334	292	261	236	216	200	186	174	164	155	151	148	141	135	129	125
60	404	354	315	285	261	241	224	209	197	186	181	177	169	161	155	149
65	483	422	376	339	310	286	266	249	234	221	214	210	200	191	183	175
70	569	497	442	399	365	336	312	292	274	259	250	245	233	223	213	205
75	663	579	515	465	424	391	363	339	318	300	290	284	270	258	247	237
80	766	669	594	536	489	450	417	390	366	345	334	327	310	296	283	271
85	876	765	680	613	559	514	477	445	417	393	380	372	354	337	322	309
90	994	868	772	695	634	583	540	504	473	445	431	421	400	381	364	349
95	1120	978	869	784	714	657	609	567	532	501	484	474	450	429	409	392
100	1254	1095	974	878	800	735	681	635	595	560	542	530	503	479	457	438
105	1396	1220	1084	977	890	819	758	707	662	624	603	589	559	532	508	486
110	1545	1351	1201	1082	986	907	840	783	733	690	667	652	619	589	562	538
115	1703	1489	1324	1193	1087	1000	926	863	808	761	735	719	682	649	619	592
120	1867	1633	1453	1310	1194	1097	1016	947	887	835	806	789	748	711	679	649
125	2040	1785	1588	1432	1305	1200	1111	1035	970	912	881	862	817	777	742	709
130	2219	1943	1729	1560	1422	1307	1210	1128	1056	994	960	939	890	847	807	772
135	2406	2107	1876	1693	1543	1419	1314	1224	1147	1079	1042	1019	966	919	876	838
140	2599	2278	2029	1831	1669	1535	1422	1325	1241	1168	1128	1103	1046	994	948	906
145	2800	2455	2188	1975	1801	1656	1534	1430	1339	1260	1217	1190	1128	1073	1023	978
150	3007	2638	2352	2124	1937	1782	1651	1538	1441	1356	1310	1281	1214	1154	1101	1052
155	3220	2827	2522	2278	2078	1912	1772	1651	1547	1455	1406	1375	1303	1239	1181	1129
160	3440	3022	2697	2437	2224	2047	1896	1768	1656	1558	1505	1472	1396	1327	1265	1209

Пассажирский поезд, i =
-0,002, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	54	49	46	43	41	39	38	37	36	35	34	34	33	33	32	32
25	80	73	67	63	59	56	54	52	50	49	48	47	46	45	44	43
30	113	101	93	86	81	76	73	70	67	65	64	63	61	60	58	57
35	152	136	124	114	107	100	95	91	87	84	82	81	79	76	74	73
40	199	176	160	147	137	128	121	115	110	106	103	102	99	96	93	90
45	253	224	202	185	171	160	151	143	137	131	128	126	121	117	114	111
50	315	277	250	228	211	197	185	175	166	159	155	152	147	142	137	133
55	384	338	303	277	255	237	223	210	200	190	185	182	175	169	163	158
60	463	406	364	331	304	283	265	249	236	225	219	215	206	199	192	185
65	549	481	430	390	359	333	311	293	277	263	256	251	241	231	223	216
70	644	564	503	456	418	387	362	340	321	305	296	291	278	267	257	248
75	748	653	583	528	483	447	417	391	369	350	340	334	319	306	294	284
80	860	751	669	605	554	512	477	447	422	400	388	380	363	348	334	322
85	981	856	762	688	629	581	541	507	478	452	439	430	410	393	377	363
90	1110	968	861	778	711	656	610	571	538	509	493	483	461	441	423	407
95	1248	1088	967	873	797	735	683	639	602	569	551	540	515	492	472	454
100	1394	1215	1080	974	890	820	762	712	670	633	613	601	572	547	524	504
105	1549	1350	1200	1082	987	909	844	789	742	701	679	665	633	605	579	556
110	1713	1493	1326	1195	1090	1004	932	871	818	772	748	732	697	665	637	612
115	1884	1642	1459	1315	1199	1104	1024	957	898	848	821	804	764	730	698	670
120	2064	1799	1598	1440	1313	1209	1121	1047	983	927	897	878	835	797	763	732
125	2252	1963	1743	1571	1432	1318	1222	1141	1071	1010	977	957	910	868	830	796
130	2447	2134	1896	1708	1557	1433	1328	1240	1164	1097	1061	1039	987	941	900	863
135	2650	2312	2054	1851	1687	1552	1439	1343	1260	1188	1149	1125	1068	1019	974	933
140	2861	2496	2218	1999	1823	1677	1554	1450	1360	1282	1240	1214	1153	1099	1050	1007
145	3079	2688	2389	2153	1963	1806	1674	1562	1465	1380	1335	1306	1241	1182	1130	1083
150	3304	2885	2565	2313	2109	1940	1798	1677	1573	1482	1433	1403	1332	1269	1213	1162
155	3536	3090	2748	2478	2259	2078	1926	1797	1685	1588	1535	1502	1427	1359	1298	1244
160	3775	3300	2936	2648	2415	2222	2059	1921	1801	1697	1641	1606	1524	1452	1387	1328

Пассажирский поезд, i =
-0,002, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	42	38	34	32	30	28	27	25	24	23	23	23	?2	21	21	20
25	66	58	53	48	45	42	40	38	36	34	34	33	32	31	30	29
30	95	84	75	69	64	59	56	53	50	48	47	46	44	43	41	40
35	132	115	103	94	87	80	75	71	67	64	62	61	59	57	55	53
40	175	153	137	124	114	105	98	93	88	83	81	79	76	73	70	68
45	226	197	176	159	145	134	125	118	111	105	102	100	96	92	88	85
50	285	248	221	199	182	168	156	146	138	130	127	124	118	113	109	105
55	352	306	272	245	223	206	191	179	168	159	154	151	144	138	132	127
60	427	371	329	296	270	248	230	215	202	191	185	181	172	165	158	152
65	511	443	392	353	321	295	274	255	240	226	219	214	204	195	186	179
70	603	523	462	415	378	347	322	300	281	265	257	251	239	228	218	209
75	703	609	539	484	440	404	374	348	327	308	297	291	276	263	252	241
80	812	704	622	558	507	466	431	401	376	354	342	335	318	302	289	277
85	930	806	712	639	580	532	492	458	429	404	390	382	362	345	329	315
90	1056	915	808	725	659	604	558	519	486	457	442	432	410	390	372	356
95	1191	1032	912	818	742	680	629	585	547	515	497	486	461	438	418	400
100	1335	1156	1022	916	832	762	704	655	612	576	556	544	515	490	467	447
105	1487	1288	1138	1021	926	849	784	729	682	641	619	605	573	545	519	497
110	1647	1427	1261	1131	1026	940	869	808	755	709	685	670	634	603	575	549
115	1816	1574	1391	1248	1132	1037	958	890	832	782	755	738	699	664	633	605
120	1992	1728	1527	1370	1243	1139	1052	978	914	858	829	810	767	729	694	663
125	2177	1889	1670	1498	1360	1246	1150	1069	999	939	906	885	838	796	759	725
130	2369	2057	1819	1632	1481	1357	1253	1165	1089	1023	987	965	913	867	826	789
135	2569	2231	1974	1772	1609	1474	1361	1265	1182	1110	1072	1047	991	942	897	857
140	2777	2413	2136	1917	1741	1595	1473	1369	1280	1202	1160	1134	1073	1019	971	927
145	2992	2601	2303	2068	1878	1722	1590	1478	1381	1297	1252	1223	1158	1100	1047	1000
150	3214	2796	2477	2225	2021	1853	1711	1591	1487	1396	1347	1317	1246	1183	1127	1076
155	3443	2997	2656	2387	2169	1988	1837	1707	1596	1499	1446	1414	1338	1270	1210	1155
160	3679	3205	2841	2554	2321	2129	1967	1828	1709	1605	1549	1514	1433	1361	1296	1237

Пассажирский поезд, i =
-0,004, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	56	51	47	44	42	40	39	37	36	35	35	35	34	33	33	32
25	84	75	69	64	61	58	55	53	51	50	49	48	47	46	45	44
30	118	105	96	89	83	78	75	71	69	66	65	64	62	61	59	58
35	160	142	128	118	110	103	98	93	89	86	84	83	80	78	76	74
40	209	184	166	152	141	132	124	118	113	108	106	104	101	97	95	92
45	266	234	210	192	177	165	155	147	140	134	130	128	124	120	116	112
50	332	291	260	236	218	203	190	179	170	163	158	156	150	144	140	135
55	406	355	317	287	264	245	229	216	205	195	190	186	179	172	166	161
60	490	426	380	344	315	292	273	256	243	231	224	220	211	203	195	189
65	582	506	450	406	372	344	321	301	284	270	262	257	246	236	228	220
70	684	593	526	475	434	401	373	350	330	313	304	298	285	273	263	253
75	795	689	610	550	502	463	430	403	380	360	349	342	326	313	300	289
80	915	792	701	631	575	530	492	460	433	410	397	390	372	356	341	329
85	1044	903	799	718	654	602	559	522	491	464	450	441	420	402	385	371
90	1183	1023	904	812	739	680	630	589	553	522	506	496	472	451	432	416
95	1332	1151	1016	912	830	762	707	660	619	585	566	554	527	504	482	463
100	1489	1286	1135	1019	926	851	788	735	690	651	630	616	586	560	536	514
105	1656	1430	1262	1132	1028	944	874	815	764	721	697	682	649	619	592	568
110	1832	1582	1395	1251	1136	1043	965	899	843	794	768	752	715	681	652	625
115	2017	1741	1536	1377	1250	1147	1061	988	926	872	843	825	784	747	714	685
120	2210	1908	1683	1509	1369	1256	1161	1082	1013	954	922	902	857	816	780	748
125	2413	2083	1837	1647	1495	1370	1267	1180	1105	1040	1005	983	933	889	849	814
130	2623	2266	1999	1791	1625	1490	1377	1282	1200	1130	1092	1068	1013	965	922	883
135	2843	2456	2166	1941	1762	1615	1492	1389	1300	1223	1182	1156	1097	1044	997	955
140	3070	2653	2341	2098	1904	1745	1612	1500	1404	1321	1276	1248	1184	1127	1076	1030
145	3305	2857	2521	2260	2051	1880	1737	1616	1512	1422	1374	1344	1274	1213	1157	1108
150	3547	3068	2709	2428	2203	2019	1866	1736	1624	1528	1476	1443	1368	1302	1242	1189
155	3798	3286	2902	2602	2361	2164	2000	1860	1741	1637	1581	1546	1466	1394	1330	1273
160	4055	3511	3101	2781	2524	2314	2138	1989	1861	1750	1690	1652	1566	1490	1421	1360

Пассажирский поезд, i =
-0,004, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	44	39	36	33	31	29	27	26	25	24	23	23	22	22	21	21
25	69	60	54	50	46	43	41	38	37	35	34	34	33	32	31	30
30	100	87	78	71	65	61	57	54	51	49	48	47	45	43	42	41
35	138	120	107	97	89	83	77	73	69	65	64	63	60	58	56	54
40	184	160	142	128	117	108	101	95	90	85	83	81	77	74	72	69
45	238	206	183	165	150	139	129	121	114	108	104	102	98	94	90	87
50	301	260	230	207	188	173	161	150	141	134	129	127	121	116	111	107
55	372	321	283	254	231	212	197	184	172	163	158	154	147	140	134	129
60	452	390	343	308	279	256	237	221	207	196	189	185	176	168	161	154
65	541	466	410	367	333	305	282	263	246	232	224	219	208	199	190	182
70	640	550	484	433	392	359	332	309	289	272	263	257	244	232	222	213
75	747	642	564	504	457	418	386	359	336	316	305	298	283	269	257	246
80	864	742	652	582	527	482	445	413	386	363	351	343	325	309	295	282
85	991	851	747	667	603	551	508	472	441	414	400	391	371	352	336	321
90	1126	967	849	757	685	626	577	535	500	470	453	443	420	399	380	363
95	1271	1091	958	854	772	706	650	603	563	529	510	499	472	448	427	408
100	1426	1224	1074	958	866	791	728	676	631	592	571	558	528	501	478	456
105	1589	1364	1197	1068	965	881	811	752	702	659	635	621	587	558	531	507
110	1762	1513	1327	1184	1070	976	899	834	778	730	704	687	650	617	588	561
115	1943	1669	1464	1306	1180	1077	992	920	858	804	776	758	717	680	647	618
120	2133	1833	1609	1435	1297	1184	1090	1010	942	883	852	832	787	746	710	678
125	2332	2005	1760	1570	1419	1295	1192	1105	1031	966	931	910	860	816	776	741
130	2540	2184	1918	1711	1546	1411	1299	1204	1123	1053	1015	991	937	889	846	807
135	2755	2370	2082	1858	1679	1533	1411	1308	1220	1143	1102	1077	1018	965	918	876
140	2979	2564	2253	2011	1818	1660	1528	1416	1321	1238	1193	1165	1102	1045	994	948
145	3211	2765	2431	2171	1962	1792	1649	1529	1426	1336	1288	1258	1189	1128	1073	1023
150	3450	2973	2615	2335	2112	1928	1776	1646	1535	1439	1387	1354	1280	1214	1154	1101
155	3697	3188	2805	2506	2266	2070	1906	1767	1648	1545	1489	1454	1374	1303	1239	1182
160	3951	3409	3001	2682	2426	2217	2041	1893	1765	1655	1595	1558	1472	1396	1328	1266

Пассажирский поезд, i =
-0,006, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	59	53	49	46	43	41	40	38	37	36	36	35	34	34	33	33
25	88	78	72	66	62	59	56	54	52	50	50	49	48	47	46	45
30	124	110	100	92	86	81	76	73	70	68	66	65	63	62	60	59
35	168	148	133	122	113	106	100	95	91	87	86	84	82	79	77	75
40	220	193	173	157	145	136	128	121	115	110	108	106	102	99	96	93
45	281	245	219	199	183	170	160	151	143	137	133	131	126	122	118	114
50	351	305	271	245	225	209	195	184	175	166	162	159	153	147	142	138
55	430	373	330	298	273	253	236	222	210	199	194	190	183	176	169	164
60	519	449	397	357	326	301	281	264	249	236	229	225	215	207	199	192
65	618	533	470	423	385	355	330	310	292	277	268	263	252	241	232	224
70	728	626	551	495	450	414	385	360	339	321	311	305	291	279	268	258
75	847	727	640	573	521	479	444	415	390	369	357	350	334	320	307	295
80	976	837	736	659	598	549	508	474	446	421	408	399	380	364	349	335
85	1116	956	839	750	681	624	578	539	505	477	461	452	430	411	394	378
90	1266	1083	950	849	769	705	652	607	569	537	519	508	483	461	442	424
95	1426	1220	1069	955	864	791	731	681	638	601	581	569	540	515	493	473
100	1596	1365	1196	1067	965	883	816	759	711	669	647	633	601	573	548	525
105	1777	1519	1330	1186	1072	981	905	842	788	741	716	701	665	634	606	580
110	1967	1681	1471	1312	1186	1084	1000	929	869	817	790	772	733	698	667	639
115	2167	1852	1620	1444	1305	1192	1099	1021	955	898	867	848	804	766	731	700
120	2377	2031	1777	1583	1430	1306	1200	1118	1045	982	949	928	879	837	799	764
125	2596	2218	1941	1729	1562	1426	1314	1220	1140	1071	1034	1011	958	911	870	832
130	2825	2414	2112	1881	1699	1551	1429	1327	1239	1164	1123	1098	1040	989	944	903
135	3062	2617	2290	2040	1842	1682	1549	1438	1343	1261	1217	1189	1126	1071	1021	977
140	3308	2829	2476	2205	1991	1817	1674	1553	1450	1361	1314	1284	1216	1156	1102	1054
145	3563	3048	2668	2376	2146	1959	1804	1673	1562	1466	1415	1383	1309	1244	1186	1134
150	3826	3274	2867	2554	2306	2105	1938	1798	1679	1575	1520	1485	1406	1336	1273	1217
155	4097	3508	3072	2738	2472	2256	2078	1927	1799	1688	1629	1591	1506	1431	1363	1303
160	4376	3748	3284	2927	2644	2413	2222	2061	1924	1805	1741	1701	1610	1529	1457	1392

Пассажирский поезд, i =
-0,006, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	46	41	37	34	31	29	28	27	25	24	24	24	23	22	22	21
25	72	63	56	51	47	44	42	39	37	36	35	34	33	32	31	30
30	105	91	81	73	67	63	59	55	52	50	49	48	46	44	43	41
35	145	126	111	101	92	85	79	74	70	67	65	64	61	59	57	55
40	194	167	148	133	121	112	104	97	92	87	84	83	79	76	73	70
45	252	216	190	171	155	143	132	124	116	110	107	105	100	95	92	88
50	318	273	240	214	195	179	165	154	145	137	132	130	123	118	113	109
55	394	337	296	264	239	219	203	189	177	167	161	158	150	143	137	132
60	480	410	359	320	289	265	244	227	213	200	194	189	180	172	164	157
65	575	491	429	382	345	315	291	270	253	238	230	225	213	203	194	186
70	681	580	507	451	407	371	342	318	297	279	269	263	250	237	227	217
75	797	678	592	526	474	433	398	369	345	324	313	305	289	275	262	251
80	923	785	684	608	548	499	459	426	397	373	360	351	333	316	301	288
85	1059	900	785	697	627	571	525	487	454	426	410	401	379	360	343	328
90	1205	1024	892	792	713	649	596	552	515	482	465	454	430	408	388	371
95	1362	1157	1008	894	805	732	673	623	580	543	524	512	484	459	437	417
100	1529	1299	1131	1003	902	821	754	698	650	608	586	573	541	513	488	466
105	1705	1449	1262	1119	1006	915	840	777	724	678	653	637	602	571	543	518
110	1892	1608	1400	1241	1116	1015	932	862	802	751	723	706	667	632	601	573
115	2089	1775	1545	1370	1232	1120	1028	951	885	828	798	779	735	697	662	632
120	2295	1951	1699	1506	1354	1231	1130	1045	972	909	876	855	807	765	727	693
125	2510	2134	1859	1648	1482	1348	1236	1143	1064	995	958	935	883	836	795	758
130	2735	2327	2027	1797	1616	1469	1348	1246	1159	1085	1044	1019	962	911	866	825
135	2969	2527	2202	1953	1756	1597	1465	1354	1260	1178	1135	1107	1045	990	940	896
140	3211	2734	2383	2114	1902	1729	1587	1467	1364	1276	1229	1199	1131	1071	1018	970
145	3462	2950	2572	2282	2053	1867	1713	1584	1473	1378	1327	1295	1222	1157	1099	1047
150	3722	3173	2768	2457	2210	2010	1845	1705	1586	1484	1428	1394	1315	1245	1183	1127
155	3989	3403	2970	2637	2373	2158	1981	1831	1704	1593	1534	1497	1412	1337	1270	1210
160	4264	3640	3178	2823	2541	2312	2122	1962	1825	1707	1643	1600	1513	1433	1361	1296

Пассажирский поезд, i =
-0,008, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	61	55	50	47	44	42	41	39	38	37	36	36	35	34	34	33
25	92	81	74	68	64	61	58	55	53	51	50	50	49	47	46	45
30	130	114	103	95	88	83	78	75	72	69	67	67	65	63	61	60
35	176	154	138	126	117	109	103	98	93	89	87	86	83	81	78	76
40	232	201	180	163	150	140	131	124	118	113	110	108	104	101	98	95
45	297	257	228	206	189	175	164	155	147	140	136	134	129	124	120	116
50	372	320	283	255	233	215	201	189	179	170	166	163	156	150	145	140
55	457	392	345	310	283	261	243	228	215	204	198	195	186	179	173	167
60	552	472	415	372	338	311	289	271	255	242	235	230	220	211	203	196
65	659	562	493	441	400	367	341	319	300	284	275	269	257	246	237	228
70	777	661	578	516	468	429	397	371	348	329	319	312	298	285	273	263
75	905	769	672	599	542	496	459	428	401	379	366	359	342	327	313	301
80	1045	887	773	688	622	569	525	489	458	432	418	409	389	372	356	342
85	1197	1014	883	785	709	647	597	555	520	490	474	464	440	420	402	386
90	1360	1151	1001	889	802	732	674	627	586	552	533	522	495	472	451	433
95	1534	1297	1127	1000	901	822	757	703	657	618	597	584	554	528	504	483
100	1719	1452	1262	1119	1007	918	845	784	732	688	664	650	616	587	560	537
105	1915	1617	1404	1244	1120	1020	938	870	812	763	736	720	682	649	619	593
110	2122	1792	1555	1377	1239	1128	1037	961	897	841	812	794	752	715	682	653
115	2340	1975	1714	1517	1364	1241	1141	1057	986	925	892	872	825	785	748	716
120	2569	2168	1881	1664	1496	1361	1250	1157	1079	1012	976	954	903	858	818	782
125	2808	2370	2055	1819	1634	1486	1364	1263	1177	1104	1064	1040	984	934	890	851
130	3057	2580	2238	1980	1778	1617	1484	1374	1280	1200	1157	1130	1069	1015	967	924
135	3316	2800	2428	2148	1929	1754	1610	1489	1387	1300	1253	1224	1157	1098	1046	999
140	3585	3027	2626	2323	2086	1896	1740	1610	1499	1404	1353	1322	1250	1186	1129	1078
145	3863	3263	2831	2504	2249	2044	1875	1735	1615	1513	1458	1424	1346	1277	1215	1160
150	4149	3507	3043	2692	2418	2197	2016	1864	1736	1625	1566	1530	1445	1371	1305	1246
155	4445	3759	3262	2887	2593	2356	2162	1999	1861	1742	1679	1639	1549	1469	1398	1334
160	4749	4018	3488	3087	2773	2520	2312	2138	1990	1863	1795	1753	1656	1570	1494	1426

Пассажирский поезд, i =
-0,008, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	48	42	38	35	32	30	29	27	26	25	24	24	23	22	22	21
25	75	65	58	53	49	45	43	40	38	37	36	35	34	33	32	31
30	110	95	84	76	69	64	60	57	54	51	50	49	47	45	43	42
35	153	131	116	104	95	87	81	76	72	68	66	65	62	60	58	56
40	205	175	154	138	125	115	107	100	94	89	86	84	81	77	74	71
45	266	227	199	177	161	147	136	127	119	113	109	107	102	97	93	90
50	337	287	250	223	201	184	170	158	148	140	135	132	126	120	115	111
55	419	355	309	275	248	226	209	194	181	171	165	161	153	146	140	134
60	511	432	376	333	300	274	252	234	218	205	198	194	184	175	167	160
65	614	518	450	398	358	326	300	278	260	244	235	230	218	207	198	189
70	728	613	532	471	423	385	353	327	305	286	276	270	255	243	231	221
75	853	718	622	550	493	448	411	381	355	332	320	313	296	281	268	256
80	989	832	720	636	570	518	475	439	409	383	369	360	341	323	308	294
85	1136	955	826	729	653	593	543	502	467	437	421	411	389	369	351	335
90	1295	1088	940	829	743	674	617	570	530	496	478	466	440	417	397	379
95	1465	1231	1063	937	839	761	697	643	598	559	538	525	496	470	447	426
100	1647	1383	1194	1052	942	853	781	721	670	626	603	588	555	525	499	476
105	1839	1544	1333	1174	1051	952	871	803	746	697	671	655	618	585	556	529
110	2043	1715	1480	1304	1166	1056	966	891	827	773	744	726	684	648	615	586
115	2257	1895	1635	1440	1288	1167	1067	984	913	853	821	800	755	714	678	646
120	2481	2084	1798	1584	1417	1283	1173	1081	1004	937	901	879	829	784	744	709
125	2717	2282	1969	1734	1551	1404	1284	1184	1098	1025	986	962	907	858	814	775
130	2962	2488	2148	1892	1692	1532	1401	1291	1198	1118	1075	1049	988	935	887	844
135	3217	2704	2335	2057	1839	1665	1522	1403	1302	1215	1169	1140	1074	1015	963	917
140	3481	2927	2529	2228	1993	1804	1649	1520	1410	1316	1266	1234	1163	1100	1043	993
145	3755	3159	2730	2406	2152	1949	1781	1642	1523	1421	1367	1333	1256	1187	1126	1072
150	4038	3400	2939	2590	2318	2099	1919	1768	1641	1531	1472	1436	1352	1278	1213	1154
155	4330	3647	3154	2781	2489	2254	2061	1899	1762	1645	1581	1542	1452	1373	1303	1239
160	4630	3903	3377	2978	2666	2415	2208	2035	1888	1762	1695	1653	1556	1471	1396	1328

Пассажирский поезд, i =
-0,010, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	64	57	52	48	46	43	41	40	39	37	37	36	35	35	34	33
25	96	85	77	71	66	62	59	56	54	52	51	51	49	48	47	46
30	136	119	107	98	91	85	80	76	73	70	69	68	66	64	62	61
35	186	161	144	130	120	112	105	100	95	91	89	88	85	82	80	77
40	245	211	187	169	155	144	135	127	121	115	112	111	106	103	100	97
45	314	269	237	214	195	180	169	159	150	143	139	137	131	126	122	118
50	394	336	295	265	241	222	207	194	183	174	169	166	159	153	148	143
55	486	413	361	323	293	269	250	234	221	209	203	199	190	183	176	170
60	589	499	435	388	351	322	298	279	262	248	240	236	225	216	207	200
65	705	594	517	460	415	380	352	328	308	291	282	276	263	252	241	232
70	832	700	608	539	486	444	410	382	358	338	327	320	305	291	279	268
75	972	816	707	626	564	514	474	441	413	389	376	368	350	334	320	307
80	1124	942	815	720	648	590	543	504	472	444	429	420	399	380	364	349
85	1289	1079	931	823	739	672	618	573	536	503	486	475	451	430	411	394
90	1467	1226	1057	932	836	760	698	647	604	567	548	535	508	483	462	442
95	1657	1383	1192	1050	941	855	784	726	677	635	613	599	568	540	516	494
100	1860	1551	1335	1175	1052	955	876	810	755	708	683	667	632	601	573	548
105	2075	1729	1487	1308	1171	1062	973	900	838	785	757	740	700	665	634	606
110	2303	1918	1648	1449	1296	1175	1076	994	925	867	835	816	772	733	698	667
115	2542	2116	1818	1598	1428	1294	1184	1094	1018	953	918	896	847	804	766	732
120	2793	2324	1996	1754	1567	1419	1299	1199	1115	1043	1005	981	927	880	837	800
125	3056	2543	2183	1917	1713	1550	1418	1309	1217	1138	1096	1070	1011	958	912	871
130	3330	2770	2378	2088	1865	1688	1544	1424	1323	1237	1191	1163	1098	1041	990	945
135	3614	3008	2582	2267	2024	1831	1674	1544	1435	1341	1291	1260	1189	1127	1072	1023
140	3910	3254	2794	2453	2190	1981	1811	1670	1551	1449	1395	1361	1285	1217	1157	1104
145	4215	3510	3013	2645	2362	2136	1952	1800	1671	1562	1503	1467	1384	1311	1246	1188
150	4530	3774	3241	2845	2540	2297	2099	1935	1797	1678	1615	1576	1487	1408	1338	1276
155	4855	4046	3476	3052	2724	2464	2252	2075	1927	1800	1732	1690	1594	1509	1434	1367
160	5189	4327	3718	3265	2915	2636	2409	2220	2061	1925	1852	1807	1704	1613	1533	1461

Пассажирский поезд, i =
-0,010, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	50	44	39	36	33	31	29	28	26	25	25	24	24	23	22	22
25	79	68	60	55	50	47	44	41	39	37	36	36	34	33	32	31
30	116	99	87	78	72	66	62	58	55	52	51	50	48	46	44	43
35	161	137	120	108	98	90	84	78	74	70	68	66	63	61	59	56
40	217	184	160	143	129	118	110	102	96	91	88	86	82	79	75	73
45	282	238	207	184	166	152	140	130	122	115	111	109	104	99	95	91
50	359	302	262	232	209	190	175	163	152	143	138	135	129	123	117	113
55	446	374	324	286	257	234	215	199	186	175	169	165	157	149	142	136
60	546	457	394	347	312	283	260	241	224	210	203	198	188	179	171	163
65	657	548	472	416	372	338	310	286	267	250	241	235	223	212	202	193
70	780	650	559	492	440	398	365	337	314	294	283	276	261	248	236	226
75	916	762	655	575	514	465	425	393	365	341	329	321	303	287	274	261
80	1065	885	759	666	594	537	491	453	421	393	379	369	349	331	314	300
85	1226	1017	872	764	682	616	563	518	481	449	433	422	398	377	358	342
90	1399	1161	994	870	776	701	639	589	546	510	491	479	451	427	406	387
95	1585	1314	1124	984	877	791	722	665	616	575	553	539	508	481	457	435
100	1784	1478	1264	1106	985	888	810	745	691	644	620	604	569	538	511	486
105	1995	1652	1412	1235	1099	991	904	831	770	718	690	673	634	599	569	541
110	2218	1836	1569	1372	1221	1101	1003	922	854	796	765	746	702	664	630	599
115	2453	2031	1735	1517	1349	1216	1108	1019	943	879	845	823	775	732	694	661
120	2700	2235	1910	1670	1485	1338	1219	1120	1037	966	928	905	851	804	762	725
125	2959	2450	2093	1829	1627	1466	1335	1227	1135	1057	1016	990	931	880	834	793
130	3228	2673	2284	1997	1775	1600	1457	1338	1239	1153	1108	1080	1016	959	909	864
135	3509	2907	2484	2171	1931	1740	1584	1455	1347	1254	1204	1174	1104	1042	988	939
140	3800	3149	2692	2353	2093	1885	1717	1577	1459	1359	1300	1272	1196	1129	1070	1017
145	4101	3400	2908	2542	2261	2037	1855	1704	1577	1468	1410	1374	1291	1219	1155	1098
150	4412	3660	3131	2739	2436	2195	1998	1836	1698	1581	1519	1480	1391	1313	1244	1182
155	4733	3929	3362	2941	2616	2358	2147	1972	1825	1699	1632	1590	1495	1411	1336	1270
160	5062	4205	3601	3151	2803	2527	2301	2114	1956	1821	1749	1700	1602	1512	1432	1361

Пассажирский поезд, i =
-0,012, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	66	59	54	50	47	44	42	41	39	38	37	37	36	35	35	34
25	100	88	79	73	68	64	60	58	55	53	52	52	50	49	48	47
30	143	124	111	101	93	87	82	78	75	72	70	69	67	65	63	61
35	196	168	149	135	124	115	108	102	97	93	91	89	86	83	81	79
40	259	221	195	175	160	148	138	130	124	118	115	113	108	105	101	98
45	333	283	248	222	202	186	173	163	154	146	142	140	134	129	124	120
50	420	354	309	275	250	229	213	199	188	178	173	170	162	156	150	145
55	519	436	378	336	304	278	258	241	226	214	208	204	194	186	179	173
60	631	528	456	404	364	333	308	287	269	254	246	241	230	220	211	203
65	756	630	543	480	432	394	363	338	316	298	288	282	269	257	246	237
70	895	744	640	564	506	460	424	393	368	346	335	328	312	297	285	273
75	1048	868	745	655	587	533	490	454	424	399	385	377	358	341	326	313
80	1215	1004	860	755	675	613	562	521	486	456	440	430	408	389	371	356
85	1397	1152	985	863	771	699	640	592	552	517	499	488	462	440	420	402
90	1592	1311	1119	980	874	791	724	669	623	583	563	550	520	495	472	452
95	1802	1481	1263	1104	984	890	813	751	698	654	630	616	582	553	527	504
100	2026	1663	1416	1237	1101	995	909	838	779	729	702	686	648	615	586	560
105	2264	1857	1579	1379	1226	1107	1011	931	865	809	779	760	718	681	649	620
110	2516	2061	1752	1528	1358	1225	1118	1030	956	893	860	839	792	751	715	682
115	2781	2277	1934	1686	1498	1350	1231	1134	1052	982	945	922	870	825	785	749
120	3059	2504	2126	1852	1645	1482	1351	1243	1153	1076	1035	1010	953	902	858	818
125	3350	2741	2327	2026	1799	1620	1476	1357	1258	1174	1129	1102	1039	984	935	891
130	3654	2990	2537	2209	1960	1764	1607	1478	1369	1277	1228	1198	1129	1069	1015	968
135	3970	3248	2756	2399	2128	1915	1744	1603	1485	1385	1331	1298	1223	1157	1099	1047
140	4298	3517	2984	2597	2303	2072	1887	1734	1606	1497	1439	1403	1322	1250	1187	1131
145	4637	3795	3220	2802	2485	2236	2035	1870	1731	1613	1551	1512	1424	1347	1278	1217
150	4987	4083	3465	3015	2674	2406	2189	2011	1862	1735	1667	1625	1530	1447	1373	1307
155	5347	4380	3718	3236	2869	2581	2349	2157	1997	1860	1788	1743	1641	1551	1471	1401
160	5718	4686	3979	3463	3071	2763	2514	2309	2137	1990	1913	1864	1755	1659	1573	1497

Пассажирский поезд, i =
-0,012, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	53	46	41	37	34	32	30	28	27	26	25	25	24	23	23	22
25	83	71	63	56	52	48	45	42	40	38	37	36	35	34	33	32
30	122	103	91	81	74	68	63	59	56	53	52	51	48	47	45	43
35	170	144	125	112	101	93	86	80	75	71	69	68	65	62	60	57
40	230	193	167	148	134	122	113	105	98	93	90	88	84	80	77	74
45	300	251	216	191	172	157	144	134	125	118	114	111	106	101	97	93
50	383	318	274	241	216	196	180	167	156	147	142	138	131	125	119	115
55	477	396	339	298	267	242	222	205	191	179	173	169	160	152	145	139
60	585	484	414	363	324	293	268	248	230	216	208	203	192	183	174	166
65	706	582	497	435	387	350	320	295	274	256	247	241	228	216	206	197
70	841	692	589	515	458	413	377	347	323	301	290	283	267	253	241	230
75	990	812	691	603	535	483	440	405	376	351	337	329	310	294	279	266
80	1153	944	802	699	620	558	509	468	433	404	389	379	357	338	321	306
85	1330	1088	923	803	712	640	583	536	496	462	444	433	408	386	366	349
90	1521	1242	1053	915	811	729	663	609	563	525	504	492	463	437	415	395
95	1726	1409	1193	1036	917	824	749	687	636	592	569	554	521	493	467	445
100	1946	1587	1342	1165	1031	926	841	771	713	664	637	621	584	552	523	497
105	2179	1776	1501	1303	1152	1034	939	861	795	740	710	692	651	614	582	553
110	2426	1976	1670	1448	1280	1149	1043	956	883	821	788	768	721	681	645	613
115	2687	2188	1848	1602	1416	1270	1153	1056	975	906	870	847	796	751	711	676
120	2961	2410	2036	1765	1559	1398	1268	1162	1072	997	956	931	875	825	781	742
125	3248	2644	2233	1935	1709	1532	1390	1273	1175	1091	1047	1020	958	903	855	812
130	3547	2888	2439	2113	1867	1673	1517	1389	1282	1191	1143	1113	1044	985	932	885
135	3859	3142	2653	2299	2031	1820	1651	1511	1394	1295	1242	1210	1135	1070	1013	961
140	4182	3406	2877	2493	2202	1974	1790	1638	1511	1404	1346	1311	1230	1160	1097	1041
145	4516	3680	3109	2695	2380	2133	1934	1771	1633	1517	1455	1416	1329	1253	1185	1125
150	4862	3964	3350	2904	2565	2299	2085	1908	1760	1634	1568	1526	1432	1350	1276	1211
155	5217	4256	3599	3121	2757	2471	2241	2051	1892	1757	1685	1640	1539	1450	1372	1301
160	5583	4558	3856	3344	2955	2649	2402	2199	2028	1883	1806	1758	1650	1554	1470	1395

Пассажирский поезд, i =
-0,014, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	69	61	56	51	48	45	43	41	40	39	38	38	37	36	35	34
25	105	92	82	75	70	65	62	59	56	54	53	53	51	50	48	47
30	151	130	115	104	96	90	84	80	76	73	71	70	68	66	64	62
35	207	176	155	140	128	118	111	105	99	95	93	91	88	85	82	80
40	275	232	203	182	165	152	142	134	126	120	117	115	111	107	103	100
45	355	298	259	230	209	192	178	167	157	149	145	143	137	131	127	122
50	449	374	323	286	259	237	219	205	193	182	177	174	166	159	153	148
55	556	461	397	350	315	288	266	247	232	219	212	208	199	190	183	176
60	678	560	480	422	379	345	317	295	276	260	252	247	235	225	215	207
65	816	670	572	502	449	408	375	348	325	306	296	289	275	262	251	241
70	969	793	675	590	527	478	438	406	378	356	343	336	319	304	291	279
75	1137	927	787	687	612	554	507	469	437	410	395	387	366	349	333	319
80	1322	1075	910	793	705	637	582	538	500	469	452	442	418	398	379	363
85	1523	1235	1044	908	806	727	663	612	569	532	513	501	474	450	429	411
90	1741	1408	1188	1031	914	823	751	692	642	600	578	565	534	506	482	461
95	1974	1594	1342	1164	1031	927	844	777	721	673	648	633	597	567	539	515
100	2224	1792	1508	1306	1155	1038	944	868	805	751	723	705	665	631	600	573
105	2490	2004	1683	1456	1287	1155	1050	965	894	834	802	782	737	699	664	634
110	2772	2228	1870	1616	1427	1280	1163	1067	988	921	886	864	814	770	732	698
115	3069	2464	2066	1784	1574	1411	1282	1176	1088	1013	974	950	894	846	804	766
120	3381	2713	2273	1962	1730	1550	1407	1290	1193	1110	1067	1040	979	926	879	837
125	3708	2973	2490	2148	1893	1695	1538	1409	1303	1212	1165	1135	1068	1010	958	912
130	4049	3246	2717	2343	2064	1848	1675	1535	1418	1319	1267	1235	1161	1097	1041	991
135	4404	3530	2954	2546	2242	2007	1819	1666	1538	1431	1374	1339	1259	1189	1128	1073
140	4772	3825	3201	2758	2428	2173	1969	1802	1664	1547	1485	1447	1360	1285	1218	1158
145	5153	4131	3456	2978	2622	2345	2125	1945	1795	1668	1601	1560	1466	1384	1312	1248
150	5546	4447	3721	3207	2822	2524	2286	2092	1931	1794	1722	1677	1576	1487	1409	1340
155	5950	4773	3995	3443	3030	2710	2454	2245	2071	1925	1847	1799	1690	1595	1511	1436
160	6366	5109	4277	3686	3244	2901	2627	2404	2217	2060	1976	1925	1808	1706	1616	1536

Пассажирский поезд, i =
-0,014, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	55	47	42	38	35	33	31	29	27	26	26	25	24	24	23	22
25	87	74	65	58	53	49	46	43	41	39	38	37	36	34	33	32
30	128	108	94	84	76	70	65	61	57	54	53	52	49	47	46	44
35	180	151	131	116	104	95	88	82	77	73	71	69	66	63	61	58
40	244	203	174	154	138	126	116	108	101	95	92	90	85	82	78	75
45	320	264	226	199	178	162	148	137	128	121	116	114	108	103	99	95
50	410	337	287	251	224	203	186	172	160	150	145	142	134	128	122	117
55	513	420	357	311	277	250	229	211	196	184	177	173	164	155	148	142
60	631	514	436	379	337	303	277	255	237	221	213	208	196	186	177	170
65	764	620	524	455	403	363	331	304	282	263	253	247	233	221	210	201
70	912	738	623	540	477	429	390	358	332	310	298	290	274	259	246	235
75	1076	869	731	633	559	502	456	418	387	360	346	338	318	301	285	272
80	1257	1012	850	735	648	581	527	483	447	416	399	389	366	346	328	313
85	1453	1168	979	845	745	667	605	554	511	476	457	445	418	395	375	356
90	1666	1337	1119	965	849	760	688	630	581	540	519	505	475	448	425	404
95	1895	1518	1270	1093	962	860	778	712	656	610	585	570	535	505	478	454
100	2140	1712	1430	1231	1082	966	874	799	737	684	656	639	600	565	535	508
105	2401	1919	1602	1377	1210	1080	977	892	822	763	732	712	668	630	596	566
110	2678	2139	1784	1533	1346	1201	1085	991	913	847	812	790	741	698	661	627
115	2970	2371	1976	1697	1490	1329	1200	1096	1009	935	897	873	818	771	729	692
120	3278	2615	2179	1871	1641	1463	1322	1206	1110	1029	986	960	900	847	801	760
125	3600	2871	2392	2053	1800	1605	1449	1322	1217	1127	1080	1051	985	927	876	831
130	3936	3139	2615	2244	1967	1753	1583	1444	1328	1231	1179	1147	1075	1012	956	906
135	4286	3418	2847	2443	2142	1909	1723	1571	1445	1339	1282	1248	1169	1100	1039	985
140	4650	3709	3089	2651	2324	2070	1869	1704	1567	1451	1390	1352	1267	1192	1126	1067
145	5026	4010	3341	2867	2513	2239	2021	1842	1694	1569	1503	1462	1369	1288	1216	1153
150	5414	4321	3601	3091	2709	2414	2179	1986	1826	1691	1620	1575	1475	1388	1311	1242
155	5813	4643	3871	3322	2913	2596	2342	2136	1963	1818	1741	1694	1586	1492	1409	1335
160	6224	4975	4149	3562	3123	2783	2512	2290	2106	1950	1867	1816	1700	1599	1510	1431

Пассажирский поезд, i =
-0,016, пневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	72	64	57	53	49	46	44	42	41	39	39	38	37	36	35	35
25	110	95	85	77	72	67	63	60	58	55	54	53	52	50	49	48
30	159	135	119	108	99	92	86	82	78	74	73	72	69	67	65	63
35	219	185	161	145	132	122	114	107	102	97	94	93	89	86	84	81
40	292	244	212	188	171	157	146	137	129	123	120	117	113	108	105	101
45	379	314	271	239	216	198	183	171	161	153	148	146	139	134	129	124
50	481	396	339	298	268	245	226	210	198	187	181	177	169	162	156	150
55	599	489	417	366	327	298	274	254	238	225	217	213	203	194	186	179
60	734	596	505	441	394	357	328	304	284	267	258	253	240	229	220	211
65	885	715	604	526	468	423	387	358	334	314	303	296	281	268	256	246
70	1055	848	714	619	550	496	453	418	389	365	352	344	326	311	297	284
75	1243	995	835	722	640	576	525	484	450	421	406	397	375	357	340	326
80	1450	1156	967	835	738	663	604	555	515	482	464	453	428	407	388	371
85	1675	1331	1110	957	844	757	688	633	586	548	527	514	486	461	439	419
90	1920	1521	1266	1089	958	859	780	716	663	618	595	580	547	519	493	471
95	2184	1725	1433	1230	1081	968	878	805	744	694	667	650	613	581	552	527
100	2466	1943	1611	1381	1213	1084	982	900	831	774	744	725	683	646	614	586
105	2768	2176	1802	1543	1353	1208	1093	1001	924	860	826	805	758	716	680	648
110	3087	2423	2004	1714	1501	1339	1211	1108	1022	950	913	889	836	790	750	714
115	3425	2685	2217	1894	1658	1478	1336	1221	1126	1046	1004	978	920	869	824	784
120	3780	2960	2442	2085	1824	1624	1467	1340	1235	1147	1100	1072	1007	951	901	857
125	4153	3248	2678	2285	1997	1778	1605	1465	1350	1253	1202	1170	1099	1037	983	934
130	4541	3550	2925	2494	2179	1939	1750	1596	1470	1364	1308	1273	1195	1128	1068	1015
135	4946	3865	3183	2713	2369	2107	1901	1733	1595	1480	1419	1381	1296	1222	1157	1099
140	5366	4192	3451	2941	2567	2283	2058	1876	1726	1601	1534	1493	1401	1321	1250	1187
145	5800	4531	3730	3177	2773	2465	2222	2025	1863	1727	1655	1610	1510	1423	1347	1279
150	6248	4882	4018	3423	2987	2654	2392	2180	2005	1857	1780	1732	1624	1530	1447	1374
155	6709	5244	4317	3677	3208	2851	2568	2340	2152	1993	1910	1858	1742	1641	1552	1473
160	7182	5616	4624	3939	3437	3054	2751	2506	2304	2134	2044	1989	1864	1756	1660	1575

Пассажирский поезд, i =
-0,016, электропневматическое торможение

V, км/ч	Тормозной коэффициент
0,3	0,35	0,4	0,45	0,5	0,55	0,6	0,65	0,7	0,75	0,78	0,8	0,85	0,9	0,95	1
20	58	49	43	39	36	33	31	29	28	27	26	26	25	24	23	23
25	92	77	67	60	55	50	47	44	42	40	38	38	36	35	34	33
30	136	113	98	87	78	72	66	62	58	55	54	53	50	48	46	45
35	192	159	136	120	108	98	90	84	79	74	72	71	67	64	62	59
40	260	214	182	160	143	130	119	110	103	97	94	92	87	83	80	76
45	343	280	237	207	184	167	153	141	132	123	119	116	110	105	100	96
50	441	357	302	262	233	210	192	177	164	154	148	145	137	130	124	119
55	554	446	375	325	288	259	236	217	201	188	181	177	167	159	151	144
60	684	548	460	397	351	315	286	263	243	227	218	213	201	190	181	173
65	831	663	554	478	421	377	342	314	290	270	260	253	239	226	215	204
70	996	792	660	567	499	446	404	370	342	318	305	298	280	265	251	239
75	1179	934	776	666	584	522	472	432	399	370	356	346	326	308	292	278
80	1381	1090	904	774	678	605	547	500	461	428	410	400	375	354	336	319
85	1602	1261	1043	892	781	695	628	573	528	490	470	457	429	405	383	364
90	1842	1446	1194	1020	891	793	715	652	600	557	534	519	487	459	434	413
95	2100	1646	1357	1157	1010	898	809	738	678	629	602	586	549	517	489	465
100	2378	1860	1531	1304	1138	1011	910	829	762	705	676	657	616	580	548	520
105	2674	2088	1717	1461	1274	1130	1018	926	851	787	754	733	687	646	611	579
110	2989	2330	1914	1628	1418	1258	1132	1029	945	874	837	814	762	717	677	642
115	3321	2587	2123	1804	1571	1393	1252	1139	1045	966	925	899	842	791	747	708
120	3672	2857	2344	1990	1732	1535	1380	1254	1150	1063	1018	989	926	870	821	778
125	4039	3141	2575	2186	1901	1684	1514	1375	1261	1166	1115	1084	1014	953	899	852
130	4423	3438	2818	2391	2079	1841	1654	1503	1378	1273	1218	1184	1107	1040	981	929
135	4822	3748	3071	2605	2265	2006	1801	1636	1500	1385	1325	1288	1204	1131	1067	1010
140	5237	4070	3335	2829	2459	2177	1955	1775	1627	1502	1437	1396	1305	1226	1156	1094
145	5666	4405	3609	3061	2661	2355	2115	1920	1759	1625	1554	1510	1411	1325	1249	1182
150	6109	4751	3893	3302	2870	2541	2281	2071	1897	1752	1675	1628	1521	1428	1346	1274
155	6565	5108	4187	3552	3087	2733	2453	2227	2040	1884	1801	1750	1635	1535	1447	1369
160	7033	5475	4490	3810	3312	2932	2632	2389	2189	2021	1932	1877	1754	1646	1552	1468

СОДЕРЖАНИЕ

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ПАМЯТКА ОСМОТРЩИКУ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

724-2009 ПКБ ЦВ

Разработано Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»).

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Памятка разработана на основе Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанных в ней документов, содержит требования, предъявляемые к осмотрщику вагонов, организации технического обслуживания грузовых вагонов, технические требования к основным узлам грузовых вагонов, обеспечивающие безопасность движения поездов, и предназначена для практической помощи в работе осмотрщиков и осмотрщиков-ремонтников (в дальнейшем — осмотрщиков), а также при разработке формуляров работников ПТО, выполняющих техническое обслуживание грузовых вагонов на ПТО железных дорог Российской Федерации.

2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ

2.1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-756 (ПТЭ, п. 1.1 — 1.10).

2.2. Работники пунктов технического обслуживания грузовых вагонов должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом производить техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка (ПТЭ, п. 12.13).

2.3. Перечень нормативно-технической документации, которой обязан руководствоваться осмотрщик вагонов, приведен в Приложении А.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

3.1. Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание вагонов выполняется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанными в ней документами, приказами, распоряжениями и указаниями ОАО «РЖД» на основании технологического процесса работы ПТО и станции.

3.1.2. На станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. Схема осмотра оборудования с пролазкой для 4-осного вагона приведена на рисунке 3.1 и в таблице 3.1, для 8-осного вагона — на рисунке 3.2 и в таблице 3.2.

Осмотрщик правой стороны вагона

Осмотрщик левой стороны вагона

Рисунок 3.1. Схема осмотра 4-осного вагона с пролазкой

Таблица 3.1

Осмотр оборудования 4-осного вагона с пролазкой

N позиций	Осматриваемое оборудование	Контроль размеров и параметров
0	Разрядка тормозов (в парке прибытия)
1 и 1′	Торцевая стена (дверь полувагона, борт платформы, днище котла цистерны), концевая балка рамы, центрирующий прибор, корпус автосцепки, тормозной рукав, концевой кран. Кронштейны, расцепной рычаг, цепь расцепного привода, валик подъемника, видимая часть тягового хомута (на позиции 1 с правой стороны вагона)	Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп
2 и 2′	Консольная часть хребтовой балки и рамы, тяговый хомут, клин тягового хомута, хвостовик автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающая планка, шкворневая и надрессорная балки, пятник и подпятник, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)
3 и 3′	Подножки, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)	Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
4 и 4′	Скользуны, торцевая часть надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, элементы ТРП, боковая балка рамы тележки, пол вагона, крышки люков, запорные устройства, элементы рамы и кузова (котла цистерн, бортов платформ и т.д.)	Трафареты периодического ремонта, уровень загрузки вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина
5 и 5′	Колеса второй колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)	Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
6 и 6′	Внутренняя сторона тележки, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, шкворневая и надрессорная балки, шкворень, пятник и подпятник, элементы ТРП
7 и 7′	Средняя часть хребтовой балки и рамы, тормозное, подвагонное оборудование, ТРП, трубопроводы тормозной магистрали	Соответствие режима торможения загрузке вагона, регулировка ТРП
8 и 8′	Боковая стена (борта платформы, обечайка котла цистерны и т.д.), грузовые двери, загрузочно-разгрузочные устройства и механизмы, запоры, фитинговые упоры контейнерных платформ (с переворачиванием в порожнем состоянии)
9 и 9′	Колеса третьей колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием), букса, буксовая крышка (с остукиванием <*>), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)	Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
10 и 10′	Скользуны, торец надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, элементы ТРП, боковая балка рамы тележки, пол вагона, крышки люков, запорные устройства, элементы рамы и кузова (котла цистерн, бортов платформ и т.д.)	Трафареты периодического ремонта, уровень загрузки вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина
11 и 11′	Подножки, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)	Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
12 и 12′	Торцевая стена (дверь полувагона, борт платформы, днище котла цистерны), концевая балка рамы, центрирующий прибор, корпус автосцепки, тормозной рукав, концевой кран. Кронштейны, расцепной рычаг, цепь расцепного привода, валик подъемника, видимая часть тягового хомута (на позиции 12′ с левой стороны вагона)	Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп

———————————

<*> При техническом обслуживании сформированного состава в парке отправления остукивание колес не производится.

Рисунок 3.2. Схема осмотра 8-осного вагона с пролазкой

Таблица 3.2

Осмотр оборудования 8-осного вагона с пролазкой

N позиций	Осматриваемое оборудование	Контроль размеров и параметров
0	Разрядка тормозов (в парке прибытия)
1 и 1′ 18 и 18′	Концевая балка полурамы, днище котла, трафареты периодического ремонта, расцепной привод, валик подъемника, розетка, центрирующий прибор, корпус автосцепки, видимая часть тягового хомута, тормозной рукав, концевой кран	Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп
2 и 2′	Полурама с внутренней стороны, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, хвостовик автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающая планка, направляющая рейка центрирующего прибора безмаятникового типа, колеса первой (последней) колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, надрессорная балка, подпятник первой (последней) тележки, концевой пятник соединительной балки, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)
3 и 3′ 17 и 17′	Колеса первой (восьмой) колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), боковая рама тележки в зоне буксового проема, видимая часть котла	Толщина обода, гребня, прокат, дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
4 и 4′ 16 и 16′	Крайние скользуны, торец надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, триангель, средняя часть боковой балки рамы тележки, шпангоуты, крепление котла к полураме	Загрузка вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина
5 и 5′ 15 и 15′	Колеса второй (седьмой) колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), внутренняя сторона колеса, сопряжение оси со ступицей, половина средней части оси с противоположной стороны колесной пары, тормозные колодки, башмаки, триангель, видимая часть соединительной балки, центральный скользун; видимая часть полурамы и котла	Толщина обода, гребня, прокат, дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла
6 и 6′ 14 и 14′	Аналогично поз. 5 и 5′, 15 и 15′
7 и 7′ 13 и 13′	Аналогично поз. 4 и 4′, 16 и 16′
8 и 8′ 12 и 12′	Аналогично поз. 3 и 3′, 17 и 17′
9 и 9′	Колеса четвертой (пятой) колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, надрессорная балка, подпятник второй (третьей) тележки, концевой пятник соединительной балки, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)
10 и 10′	Трубопроводы тормозной магистрали, элементы ТРП, тормозное оборудование, нижний лист котла, сливной прибор	Соответствие режима торможения загрузке вагона, регулировка ТРП
11 и 11′	Средняя часть котла, наружные лестницы, привод стояночного тормоза

———————————

3.2. Особенности контроля технического состояния

при подготовке вагонов к перевозкам

Специальные требования по контролю технического состояния и браковке отдельных узлов и деталей при подготовке вагонов к перевозкам приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Специальные требования к узлам и деталям

при подготовке вагонов к перевозкам

Узел, устройство	Нормируемые параметры	Примечание
Колесная пара	Равномерный прокат не более 8,5 мм, толщина гребня при подготовке к международным перевозкам не менее 26 мм	См. табл. 4.1
Дефекты на поверхности катания при подготовке к погрузке опасных грузов не допускаются
Выход штока тормозного цилиндра	Регулировать по минимально допустимому размеру	См. табл. 4.6
Тормозные колодки	Погрузка взрывчатых материалов (ВМ) допускается только в вагоны с композиционными колодками толщиной не менее 30 мм	См. п. 4.6.3
Рама	Трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах не допускаются	См. п. 4.7.2
Кузов	Браковочные дефекты кузова	См. табл. 4.10

3.3. Особенности контроля технического состояния

вагонов с опасными грузами

3.3.1. Специальные требования к узлам и деталям вагонов с опасными грузами приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Специальные требования к узлам и деталям

вагонов с опасными грузами

Узел, устройство	Технические требования	Примечание
Эластомерный поглощающий аппарат	Замена эластомерного поглощающего аппарата на пружинно-фрикционный у вагонов для перевозки опасных грузов не допускается	п. 4.5.3
Тормозные колодки	Вагоны для перевозки опасных грузов допускается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками. При подготовке вагонов к погрузке взрывчатых материалов (ВМ) толщина колодок должна быть не менее 30 мм	п. 4.6.3
Тормозное оборудование	Допускается выключение автотормозов на вагонах с опасными грузами (до восьми осей в одной группе вагонов, до четырех осей перед двумя хвостовыми вагонами, всего до 32 осей в поезде при условии обеспечения тормозного нажатия)	п. 4.6.9

3.3.2. Классификация опасных грузов и знаки опасности приведены в Приложении В. Знаки опасности, наносимые на вагоны, имеют форму квадрата со стороной не менее 250 мм, повернутого углом вверх, с черной рамкой по периметру. В верхней части нанесен символ опасности, в нижней — номер класса или подкласса опасности груза. Между символом и номером подкласса на белом фоне указан номер аварийной карточки. Под знаком опасности на оранжевой прямоугольной табличке с черной рамкой приведен номер ООН перевозимого груза. На крытых вагонах знаки расположены в центре двери с обеих сторон вагона, на цистернах — с обеих сторон правой нижней части котла между днищем и хомутом. Специализированные вагоны для перевозки опасных грузов имеют отличительную сигнальную окраску и надпись с наименованием груза.

3.3.3. На всех вагонах с опасными грузами запрещается:

— устранять утечки (высыпания) грузов;

— производить сварочные работы;

— производить удары по котлу;

— находиться вблизи с открытым огнем, курить.

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов с опасными грузами выполняют с учетом мер безопасности, указанных в аварийной карточке.

Слесарные работы на вагонах с опасными грузами выполняются искронеобразующими инструментами (комплект: молоток 0,5 кг из искронеобразующего материала, бородок, ключи гаечные обмедненные, ключ обмедненный для открытия штанги сливного прибора цистерны).

3.4. Нестандартизованные средства измерений

и средства допускового контроля узлов и деталей

грузовых вагонов в эксплуатации

Перечень нестандартизованных средств измерений (СИ) и средств допускового контроля (СДК) для осмотрщика вагонов приведен в таблице 3.5.

Таблица 3.5

Нестандартизованные средства измерений и средства

допускового контроля для осмотрщика вагонов

Наименование	Обозначение	Кол.	Примечание
Набор щупов для замера зазоров в скользунах	Т 914.21.000 СБ	1	Калибровка СИ и СДК должна выполняться не реже одного раза в год
Шаблон для определения положения фрикционного клина	Т 914.19.000 СБ	1
Шаблон абсолютный вагонный	Т 447.05.000 СБ	1
Толщиномер цельнокатаных колес	Т 447.07.000 СБ	1
Шаблон вертикального подреза гребня	Т 447.08.000 СБ	1
Шаблон N 873 для контроля автосцепки	Т 416.38.000 СБ	1

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ

ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. Общие требования

Запрещается ставить в поезда:

— вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов;

— вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

— вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами, сроками капитального и деповского ремонтов (Приложение Б);

— при истечении межремонтных нормативов груженого вагона в пути следования разрешается проследование вагона к месту выгрузки, если превышение норматива по пробегу составляет не более 10 тыс. км, а по календарному сроку — не более одного месяца;

— платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств;

— полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

— порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;

— вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободам колес;

— с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;

— вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств в ходовых частях, на раме и кузове вагона;

— вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;

— вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА.

4.2. Колесные пары

4.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при износах и повреждениях колесных пар сверх допустимых значений по таблице 4.1.

Таблица 4.1

Размеры в мм

Нормируемые параметры	Значение
Равномерный прокат по кругу катания, не более:
— в эксплуатации	9
— при подготовке вагона к перевозке	8,5
Неравномерный прокат, не более	2
Толщина гребня на расстоянии 18 мм от вершины:
— в эксплуатации	25 — 33
— в межгосударственном сообщении	24 — 33
— при подготовке к международным перевозкам	не менее 26
Остроконечный накат гребня (выступ на сопряжении подрезанной части гребня с его вершиной по рис. 4.1)	не допускается
Вертикальный подрез гребня, не более (по шаблону)	18
Ползун (выбоина), не более	1
Выщербина, не более: — глубиной или	10
— длиной	50
Кольцевая выработка, не более:
— шириной	15
или: — глубиной у основания гребня и на уклоне 1:20	1
— глубиной на уклоне 1:7	2
Навар, не более	1
Толщина обода по кругу катания, не менее	22
Местное уширение (раздавливание) обода, не более	5
Поверхностный откол наружной грани обода:
— глубиной (по радиусу колеса), не более	10
— по ширине оставшейся части обода, не менее	120
Протертость средней части оси глубиной, не более	2,5
Следы контакта оси с электродом (сварочным проводом)	не допускаются
Расстояние между внутренними гранями ободов колес	1440 +/- 3
Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси	не допускается
Примечания: 1. Дефекты на поверхности катания колес у вагонов, подаваемых под погрузку опасных грузов, не допускаются. 2. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. 3. Трещины или расслоения, идущие в глубь металла, в выщербинах и отколах не допускаются.

Острая кромка в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, браковке не подлежит.

Рабочая часть гребня — поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины — 13 мм от поверхности катания.

Рисунок 4.1. Остроконечный накат гребня

4.2.2. Согласно Указанию МПС N Н-924у в зимний период (с 1 сентября по 1 марта) колесные пары грузовых вагонов с толщиной обода колеса менее 35 мм изымаются из эксплуатации при наличии выщербин глубиной более 5 мм и длиной более 25 мм, ползунов и наваров размером более 0,5 мм. При текущем отцепочном ремонте колесные пары с толщиной обода менее 35 мм подлежат внеплановой ревизии с обязательным визуальным осмотром и остукиванием.

4.2.3. Методика контроля колесных пар приведена в Приложении Г.

4.2.4. Знаки и клейма на элементах колесных пар приведены на рисунке 4.2.

1 — год изготовления;

2 — обозначение грузовой к.п.;

3 — условное обозначение марки стали;

4 — номер плавки;

5 — приемочные клейма РЖД;

6 — номер завода-изготовителя;

7 — номер колеса;

8 — принадлежность государству

а) Знаки и клейма на наружной грани

обода цельнокатаного колеса

б) Знаки и клейма на правом торце оси колесной пары

в) Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

1 — при формировании колесной пары (знак формирования Ф, условный номер завода, клейма приемки, месяц и две последние цифры года);

2 — при опробовании ступиц колес на сдвиг (ФФ — знак опробования на сдвиг);

3 — при изготовлении оси (X — номер завода — изготовителя оси, — номер пункта, перенесшего знаки маркировки, XXXX — номер оси, XX-XX — месяц и две последние цифры года изготовления. На новых осях номер завода-изготовителя отдельно не ставится, а вводится в номер оси.

Например, 0052584, где: 005 — номер завода, 2584 — номер оси);

4 — при полном освидетельствовании колесной пары (X-XX — месяц и две последние цифры года, — условный номер пункта, производившего освидетельствование)

Рисунок 4.2. Знаки и клейма на элементах

колесных пар грузовых вагонов

4.3. Буксовый узел

4.3.1. Устройство буксовых узлов приведено в Приложении Д.

4.3.2. Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из неисправностей:

— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;

— ослабление болтового крепления, вмятины, выпуклости, протертости смотровой или крепительной крышек, сдвиг корпуса буксы;

— обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси, наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки на смотровую крышку;

— выброс смазки на диск и обод колеса при нагреве подшипников.

4.3.3. Порядок технического обслуживания буксы:

— проверить состояние колесной пары;

— осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

— путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра проверить исправность торцевого крепления подшипников на оси;

— проверить нагрев верхней части корпуса буксы тыльной стороной ладони и сравнить его с другими буксами этого же вагона.

4.3.4. Внешние признаки основных неисправностей буксового узла грузового вагона приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Внешний признак неисправности	Вероятные причины
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышны скрежет, пощелкивание, виден дым или искрение со стороны лабиринтного кольца при движении вагона	Разрушение подшипника, проворот внутреннего кольца заднего подшипника на шейке оси
Букса смещена вдоль шейки оси, вздутие краски, окалина, деформация смотровой и крепительной крышек	Разрушение подшипника, повреждение торцевого крепления подшипника на шейке оси
Корпус буксы наклонен по отношению к шейке оси, боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси
Выброс смазки на диск и обод колеса, потеки смазки через смотровую и крепительную крышки, наличие валика смазки с металлическими включениями на лабиринтной части корпуса буксы	Разрушение подшипника, повреждение торцевого крепления подшипников на оси, обводнение смазки
При остукивании смотровой крышки ниже ее центра слышно дребезжание или двойной металлический отзвук (отбой)	Повреждение торцевого крепления подшипников на оси
Появление дыма, запаха из буксы	Неисправность полиамидного сепаратора подшипника
Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого же вагона	Излишнее количество смазки (после ремонта или ревизии буксы), начало разрушения подшипников

4.3.5. Загрязнения, обводнение смазки в эксплуатации определяют визуально путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони, суконном материале или зеркале (3-ЦВРК, п. 4.2.3). Потемнение смазки не является браковочным признаком. Букса со смазкой, имеющей стальные, латунные включения, механические и другие примеси, подлежит полной ревизии.

4.3.6. Проверку зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, а также смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца в эксплуатации выполняют с помощью щупа Басалаева (Приложение Г).

4.3.7. Особенности технического обслуживания буксового узла с коническими подшипниками кассетного типа:

— внешние признаки неисправностей, выявляемых на ходу поезда, аналогичны буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками (скрежет, пощелкивание, дым, искрение);

— при осмотре во время стоянки у буксовых узлов с кассетными подшипниками в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов крепительной и смотровой крышек; состояние торцевого крепления подшипников на оси проверяется методом остукивания смотровой крышки аналогично буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками;

— для кассетных подшипников с адаптером (полубуксой) ослабление болтов торцевого крепления проверяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Признаки неисправностей буксового узла, требующих отцепки вагона:

— выброс смазки на диск, обод колеса, в крышку смотровую;

— сдвиг корпуса буксы;

— обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;

— наличие воды или льда в корпусе буксы;

— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера.

Контроль температуры нагрева верхней части корпуса буксы выполняют с помощью бесконтактного измерителя температуры типа «Кельвин» МФКВ.К1.02.003 ТУ или аналогичного, принятого ОАО «РЖД» в установленном порядке. Нагрев верхней части корпуса буксы относительно температуры окружающего воздуха не должен достигать 60 °C.

Измерения прибором «Кельвин» выполняют в соответствии с руководством по эксплуатации. Расстояние от входного зрачка бесконтактного измерителя температуры до контролируемой поверхности должно быть от 0,2 до 0,8 м. За температуру окружающего воздуха принимают температуру боковой балки рамы тележки в подрессорной части. Излучательную способность корпуса буксы на приборе следует установить равной 0,95.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

4.3.8. Маркировка на элементах буксового узла приведена на рисунке 4.3.

1 — номер оси колесной пары;

2 — знак формирования (Ф) и код предприятия;

3 — дата формирования колесной пары (месяц — год);

4 — дата последнего полного освидетельствования колесной пары (месяц — год);

5 — код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование;

6 — знак обточки (О) и код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

7 — дата обточки колесной пары без демонтажа букс

Крышка крепительная

1 — месяц, год, код предприятия, производившего полное освидетельствование;

2 — индивидуальный номер колесной пары;

3 — код страны — собственника колесной пары;

4 — знак обточки (О1, О2), месяц, год, код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

К — использование в буксовом узле подшипника кассетного типа (см. ниже)

Рисунок 4.3. Маркировка на элементах буксового узла

4.4. Тележки

4.4.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, тележки которых имеют неисправности, указанные в таблице 4.3.

Таблица 4.3

Размеры в мм

Нормируемые параметры	Значение
Трещины, изломы в литых деталях рамы и пятникового узла в видимой при осмотре зоне (с учетом п. 4.4.2)	Не допускается
Трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна, отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100, отсутствие или излом планки скользуна трехосных тележек	Не допускается
Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки:	(см. п. 4.4.3)
— основные типы четырехосных вагонов, кроме указанных ниже	Более 20 Менее 4
— цистерны, в т.ч. для перевозки газов	Более 14 Менее 4
— хопперы для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ
— хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов	Более 12 Менее 6
— хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-2, ЦНИИ-3
— думпкары ВС-50
— думпкары ВС-80, ВС-82, ВС-85	Более 20 Менее 12
Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны:	(см. п. 4.4.4)
— между скользунами соединительной и шкворневой балок	Более 15 Менее 4
— между скользунами соединительной и надрессорной балок двухосной тележки	Более 20 Менее 4
Обрыв заклепки или болта крепления пятника или подпятника	Не допускается
Трещины в кронштейнах тормозного оборудования
Отсутствие или излом шкворня (все типы вагонов)
Рессорное подвешивание: — обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора, излом упорного бурта клина амортизатора; — свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних вагонах; — завышение (более 8 мм) или занижение (более 12 мм) клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки; — трещина, излом или отсутствие хотя бы одной пружины; — смыкание витков пружин
У трехосной тележки: — трещины в балансире, соединительной или шкворневой балке; — обрыв или отсутствие хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками; — отсутствие хотя бы одного валика, соединяющего балансиры с хоботами боковин, или подкладок боковин
У четырехосной тележки: — трещины в консолях соединительной балки; — трещины в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки

4.4.2. Вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки.

4.4.3. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, кроме цистерн для перевозки газов. Не допускается отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона.

4.4.4. У восьмиосной цистерны не допускается отсутствие зазоров:

— в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

— по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

— по диагонали четырехосной тележки между скользунами соединительной и надрессорной балок.

4.4.5. Допускается эксплуатация боковых и надрессорных балок тележек 18-100 с продленным сроком службы (до 37 лет), имеющих знаки и клейма:

первый знак — ПСС (продление срока службы); второй знак — дата проведения продления (месяц и две последние цифры года), третье клеймо — условный N предприятия, производившего продление, четвертый знак — дата следующего продления или окончания срока службы (месяц и две последние цифры года).

Запрещается эксплуатация тележек с литыми деталями польского изготовления (клеймо 6) с датой выпуска 1981 — 1984 гг. и боковыми рамами румынского производства до 1987 г. (клейма 23, F, V, IOB, INETAT).

Рисунок 4.4а. Износостойкие элементы в конструкции тележки

А, мм
в свободном состоянии	под тарой вагона
	8 +/- 2

1 — корпус;

2 — демпфер;

3 — колпак;

4 — вкладыш;

5 — ролик;

6 — сменный износостойкий элемент;

7 — болт М24 6g x 50.46 ГОСТ 7798-70;

8 — шайба 24 ГОСТ 13463-77;

9, 10 — прокладка регулировочная

Рисунок 4.4б. Конструкция упруго-каткового скользуна

4.4.6. Особенности дефектации тележек моделей 18-578

и 18-100 с установкой износостойких элементов

Износостойкие элементы и конструкция упруго-каткового скользуна в тележках грузовых вагонов приведены на рисунках 4.4а, 4.4б.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных фрикционных планок в узле гасителя колебаний;

— изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, сменных скоб в буксовом проеме;

— отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;

— зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой верхнего скользуна, расположенной на раме вагона;

— трещина или деформация корпуса скользуна;

— трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;

— ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке;

— ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки верхнего скользуна;

— трещины или излом верхнего скользуна;

— трещины в видимой части клина;

— необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;

— трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина;

— трещины износостойкой фрикционной планки;

— обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.

4.5. Автосцепное устройство

4.5.1. Корпус и механизм автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещины корпуса, излом деталей механизма;

— износ, повреждения деталей механизма, при которых возможен саморасцеп;

— уширение зева, износ рабочих поверхностей по контуру зацепления сверх допустимых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);

— отсутствие валика подъемника, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника автосцепки, недействующий предохранитель замка от саморасцепа.

4.5.2. Центрирующее устройство

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа);

— неправильная установка маятниковых подвесок (широкими головками вниз);

— излом или отсутствие стяжных болтов, гаек, излом витков, потеря начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства, с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн.

4.5.3. Поглощающий аппарат

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов грузовых вагонов приведены в Приложении Е.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

— трещины, сквозная протертость корпуса;

— повреждения, вызывающие потерю упругих свойств (суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом более 5 мм для всех типов поглощающих аппаратов).

Особенности дефектации эластомерных поглощающих аппаратов

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

— имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;

— суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

— порожнего вагона до ближайшего ПТО;

— груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным.

В случае отсутствия эластомерного поглощающего аппарата допускается его замена пружинно-фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами) и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта, имеющего запас эластомерных поглощающих аппаратов.

Излом стяжных болтов и наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки не являются браковочными признаками эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации.

4.5.4. Детали ударно-тягового механизма

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута;

— излом или изгиб болтов, поддерживающих клин, блестящая намятина заплечика клина, наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте, двойной удар (отдача) при ударе молотком снизу по клину (признаки излома клина);

— неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

— наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающих аппаратов Ш6-ТО-4, ЭПА-120;

— ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров.

4.5.5. Детали расцепного привода

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещина или излом кронштейна или державки расцепного привода, погнутый расцепной рычаг;

— длинная цепь расцепного привода (если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки);

— короткая цепь расцепного привода (если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна);

— цепь расцепного рычага с незаверенными звеньями или надрывами в них, а также прикрепленная нетиповым способом.

При перевозке общего груза на двух вагонах рукоятки расцепных рычагов должны быть прикреплены проволокой к кронштейнам.

4.5.6. Контроль установочных размеров автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, если установочные размеры автосцепки выходят за предельно допустимые значения, приведенные в таблице 4.4.

Таблица 4.4

Размеры в мм

Нормируемые параметры	Значение
Расстояние между упорными поверхностями корпуса автосцепки и ударной розетки
Для всех вагонов, кроме поименованных ниже	Не более	90
Не менее	60
Восьмиосные вагоны	Не более	140
Не менее	100
Вагоны, оборудованные укороченной ударной розеткой	Не более	150
Не менее	110
Вагоны, оборудованные поглощающими аппаратами Ш6-ТО-4, ПМК-110-К-23, 73ZW, 73ZW12, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120, РТ-120	Не более	150
Не менее	110
Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки, не менее	25
Высота продольной оси автосцепки над уровнем головки рельсов:
— у порожних вагонов всех типов, не более	1080
— у груженых вагонов, не менее	четырехосных	950
шести- и восьмиосных	990
Разность высот смежных автосцепок, не более	между двумя вагонами	100
между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном	110

4.5.7. Внешние признаки неисправностей автосцепного устройства:

— наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок, на центрирующей балочке, под хвостовиком автосцепки;

— отсутствие сигнального отростка замка;

— излом направляющего зуба замка, определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки;

— трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика (в летнее время), инея (в зимнее время);

— укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

— недопустимое расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки;

— отсутствие стопорных болтов в автосцепках смежных вагонов рефрижераторных секций;

— расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении менее 2 мм или более 8 мм.

4.5.8. Контроль геометрии контура зацепления (рисунок 4.5)

а)

б)

в)

г)

д)

е)

ж)

Рисунок 4.5. Проверка автосцепки шаблоном N 873

Контроль геометрии контура зацепления автосцепки в эксплуатации осуществляется шаблоном N 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок 4.5, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, г);

д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба (рисунок 4.5, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

е) сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение;

ж) шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рисунок 4.5, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор (рисунок 4.5, ж), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

4.6. Тормозное оборудование

4.6.1. Запрещается подавать под погрузку, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

4.6.2. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопроводов в местах крепления;

— неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— неотрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее допустимой.

4.6.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны, а также вагоны для перевозки опасных грузов разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. На вагонах, подаваемых под погрузку взрывчатых материалов (ВМ), толщина колодок должна быть не менее 30 мм.

4.6.4. На вагонах с авторежимом положение упора авторежима регулируется (при необходимости) на порожнем вагоне в соответствии с рисунком 4.6 и таблицей 4.5.

Рисунок 4.6. Установка авторежима на вагоне с тарой до 27 т

Таблица 4.5

Регулировка авторежима на порожнем вагоне

Тара вагона, т	Размеры, мм	Давление в ТЦ <*>, кгс/см2, на режимах	Примечание
а <*>	б <**>	в
Не более 27	<= 3	<= 70	>= 2	средний	1,2 — 1,6	Давление в ТЦ не регулируется
груженый	1,4 — 2,0
Св. 27 до 32	0	—	средний	1,5 — 1,7	Зазор отсутствует, кольцевая проточка на вилке авторежима не видна
Св. 32 до 36	1,8 — 2,0
Св. 36 до 45	2,1 — 2,3
<*> Регулировка зазора «а» на вагонах с тарой до 27 т или давления в тормозном цилиндре (ТЦ) на вагонах с тарой свыше 27 т осуществляется путем снятия или постановки регулировочных металлических планок под контактную планку опорной балки тележки (допускается не более пяти планок толщиной от 1,5 до 5 мм).
<**> Размер «б» в эксплуатации изменять запрещается (гайка упора авторежима зашплинтована в АКП).

4.6.5. Параметры регулирования тормозной рычажной передачи (ТРП) грузовых вагонов указаны в таблице 4.6. Порядок регулирования ТРП в соответствии с Руководством N 683-2005 ПКБ ЦВ:

а) отрегулировать наклон вертикальных рычагов тележек перестановкой валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом (рисунок 4.7а).

Рисунок 4.7а. Регулировка наклона

вертикальных рычагов тележек

Перестановка валика на одно отверстие (1-2-3) дает перемещение верхнего валика внутреннего вертикального рычага (1′-2′-3′) на 50 мм. При толщине тормозной колодки 40 мм и более верхнее плечо внутреннего вертикального рычага должно иметь наклон в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение. При колодках толщиной менее 40 мм верхнее плечо внутреннего вертикального рычага может иметь наклон в сторону от шкворневой балки, но не более 30° при минимально допустимой толщине колодок.

Производить регулировку наклона вертикальных рычагов перестановкой валиков в тяге-затяжке вертикальных рычагов при техническом обслуживании запрещается;

б) на вагонах с симметричной ТРП (рисунок 4.7б) отрегулировать наклон ведущего горизонтального рычага (рычага, соединенного со штоком тормозного цилиндра) путем перестановки валика в соединении тылового горизонтального рычага и тормозной тяги. Ведущий горизонтальный рычаг должен быть наклонен своим плечом, соединенным с регулятором, в сторону тележки на угол (20 — 40)° (рисунок 4.7в).

Рисунок 4.7б. Схема симметричной ТРП

Рисунок 4.7в. Регулировка горизонтальных

рычагов симметричной ТРП

При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных — дальше от тормозного цилиндра;

в) на вагонах с несимметричной ТРП отрегулировать наклон тылового промежуточного рычага путем перестановки валика в зависимости от схемы ТРП в тяге-затяжке (рисунок 4.7г) или в соединении промежуточных рычагов и тормозных тяг (рисунок 4.7д).

Рисунок 4.7г. Схема несимметричной ТРП

Рисунок 4.7д. Схема несимметричной ТРП вагона-хоппера

Тыловой промежуточный рычаг должен быть наклонен своим «тележечным» плечом в сторону тележки, с которой он соединен;

г) после выставления наклона рычагов стянуть ТРП до соприкосновения всех колодок с колесами вращением вручную корпуса регулятора, затем распустить ТРП вращением корпуса регулятора на 2 — 3 оборота до установления зазоров между тормозной колодкой и колесом до 10 мм. Один полный оборот корпуса регулятора соответствует выходу штока тормозного цилиндра ориентировочно на 30 мм;

д) произвести полное служебное торможение и проверить величину выхода штока тормозного цилиндра согласно таблице 4.6;

е) при необходимости отрегулировать размер «А» на вагонах с рычажным приводом регулятора (рис. 4.7б, 4.7д) в следующем порядке:

— извлечь валик, соединяющий упорный рычаг и регулировочный винт, затем отвести упорный рычаг от корпуса регулятора;

— произвести полное служебное торможение и установить упорный рычаг привода регулятора на порожнем вагоне на расстояние (5 — 10) мм от его корпуса, на груженом вагоне — вплотную к корпусу;

— вращением регулировочного винта совместить отверстия в головке винта и упорном рычаге и соединить их валиком с постановкой шайбы и шплинта;

— отпустить тормоз.

Таблица 4.6

Параметры регулирования тормозной рычажной передачи

Типы вагонов, тормозных колодок, характеристика тормозной рычажной передачи (ТРП)	Размер «А», мм, по типу привода регулятора	Размер «а», мм, не менее	Выход штока тормозного цилиндра
Рычажный	Стержневой	Первая ступень торможения	ПСТ
Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП	Композиционные колодки	35 — 50	—	150	40 — 80	50 — 100
Чугунные колодки	40 — 60	—	150	40 — 100	75 — 125
Восьмиосные цистерны	Композиционные колодки	30 — 50	—	—	—	—
Грузовые вагоны со стержневым приводом регулятора (думпкары, термосы на тележках ЦНИИ-Х3, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау)	Композиционные колодки	—	140 — 200	150	40 — 80	50 — 100
Чугунные колодки	—	130 — 150	150	40 — 100	75 — 125
Рефрижераторные секции и вагоны — термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом регулятора	Композиционные колодки	25 — 60	55 — 145	150	40 — 80	50 — 100
Чугунные колодки	40 — 75	60 — 100	150	40 — 100	75 — 125
Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные регуляторами	574Б и 675	15 — 25	—	350	25 — 50	25 — 50
РТРП-300	15 — 25	—	250 — 300	25 — 50	25 — 50

Примечания:

1. ПСТ — полное служебное торможение.

«а» — расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте.

«А» — расстояние между корпусом регулятора ТРП и упорным рычагом (упором).

2. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

3. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 — 25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

4. На вагонах с опасными грузами и вагонах с тарой свыше 27 т, оборудованных авторежимом, разрешается станавливать только композиционные колодки.

На вагонах с винтовым приводом регулятора (рис. 4.7г) размер «А» регулировать при отпущенном положении тормоза установкой упора регулятора на расстояние 30 мм от его корпуса.

4.6.6. Установка режимных переключателей воздухораспределителей грузовых и рефрижераторных вагонов приведена в таблице 4.7.

Таблица 4.7

Установка режимных переключателей воздухораспределителей

Тип и характеристика вагона	Тип тормозных колодок	Положение режимного переключателя при загрузке вагона на ось, тс
Менее 3	От 3 до 6	Более 6
Грузовой, не оборудованный авторежимом	чугунные	Порожний	Средний	Груженый
композиционные	Порожний	Средний
Грузовой с авторежимом или с трафаретом «однорежимный»	чугунные	Груженый
композиционные	Средний	Груженый
Порожние рефрижераторные вагоны	чугунные	Порожний	—	—
Груженые рефрижераторные вагоны	Средний	Груженый
Грузовые рефрижераторные вагоны с рычагами для перестановки колодок (рис. 4.12а)	композиционные	Порожний	Средний
Дизельные вагоны со служебным отделением рефрижераторных секций с рычагами для перестановки колодок (рис. 4.12а)	чугунные	Средний с закреплением переключателя
композиционные
Дизельные вагоны со служебным отделением рефрижераторных секций с рычагами для чугунных колодок	композиционные	Порожний с закреплением переключателя

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3 — 6 тс на ось.

4.6.7. Конструкция и основные технические характеристики безрезьбовых соединений трубопроводов тормозной магистрали приведены на рисунках 4.8а, 4.8б и в таблице 4.8.

Рисунок 4.8а. Элементы безрезьбовых соединений трубопроводов

Ниппель 4371 для соединения труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, авторежимом, тормозным цилиндром

Муфта 4379-01 для соединения подводящих труб между собой

Рисунок 4.8б. Уплотнение безрезьбовых соединений

Таблица 4.8

Технические характеристики безрезьбовых соединений

трубопроводов тормозной магистрали

Наименование и номер безрезьбового соединения	Штуцер 4370	Ниппель 4371	Ниппель 4378	Муфта 4379-01	Муфта 4379	Штуцер 4374	Тройник 4375-01	Концевой кран 4314Б
Присоединительные размеры	G3/4-B	27,5	42,5	М52 x 1,5	42,5/G3/4-B	42,5
Условный проход труб Ду, мм	20	32	32/20	32
Момент затяжки накидных гаек, Н x м	150 +/- 15	200 +/- 20	200 +/- 20/150 +/- 15	200 +/- 20
Диапазон рабочих температур, °C	-60… +60
Максимальная температура, °C	+120, не более 4 часов

4.6.8. Максимально допустимое снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона относительно зарядного давления указано в таблице 4.9.

Таблица 4.9

Снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона

Длина состава в осях	Снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона, кгс/см2, не более
До 300 вкл.	0,3
Св. 300 до 400 вкл.	0,5
Св. 400	0,7

4.6.9. Нормативы для расчета тормозов в грузовых составах указаны в Приложении Ж. Пример расчета тормозов и заполнения справки формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами приведен в Приложении И.

4.7. Рама и кузов

4.7.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

— продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;

— трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

— вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются);

— обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

— длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;

— обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

— трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной, шкворневой или концевой балок рамы;

— вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм;

— трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

4.7.2. Не допускается подавать под погрузку вагоны, имеющие следующие повреждения рамы (кроме указанных в п. 4.7.1):

— трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме;

— поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм;

— отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.

4.7.3. Запрещается подача под погрузку, постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из неисправностей, указанных в таблице 4.10.

Таблица 4.10

Браковочные дефекты кузова

Браковочные дефекты
В эксплуатации	Дополнительно при подготовке к перевозке
Повреждения несущих элементов кузова (обрыв стоек, раскосов, опор, верхней обвязки), изломы, трещины кронштейнов крепления грузов и оборудования, продольные и поперечные трещины длиной более 300 мм в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн, отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерн, сдвиг котла	Трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме и к верхней обвязке, трещины верхней обвязки, повреждения, неисправности фитинговых упоров платформ для перевозки контейнеров
Повреждения, неисправности кузова, погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов <*>, незакрытые (незафиксированные, не приведенные в транспортное положение) крышки люков, двери, борта платформ, приводы механизма разгрузки, создающие угрозу порчи, потери, хищения груза, выхода его за габарит или падения на путь	Неисправность запорного устройства для пломбирования у вагонов-зерновозов и цистерн; отсутствие или повреждение концевого крана или соединительного рукава разгрузочной магистрали у вагонов с пневмоприводом разгрузки; погнутый кронштейн цилиндра опрокидывания у вагона-думпкара; неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через «мертвую точку» менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата; зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм у вагонов для минеральных удобрений; величина перехода рычагов через «мертвую точку» менее 20 мм для верхней тяги, 15 мм — для нижней у зерновозов; износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки — более 3 мм
Повреждения кузова, ослабление крепления дверей, люков, бортов, погрузочно-разгрузочных устройств и т.п., создающие угрозу их самопроизвольного открывания, выхода за габарит или падения на путь. Повреждения или отсутствие поручней, подножек, лестниц, настилов, переходных площадок и т.п., препятствующие безопасной эксплуатации и техническому обслуживанию вагонов
Нарушения геометрии кузова: — перекос кузова более 75 мм; — зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм; — уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону	Вмятины более 40 мм на площади 0,5 м2 на котле цистерны <**>, суммарный боковой зазор свыше 20 мм в центральном узле пятник-подпятник восьмиосных цистерн, уширение стенок бункеров более 100 мм вагонов для нефтебитума

———————————

<*> Подготовку под погрузку механизмов разгрузки специализированных вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру 5 (вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цемента, сыпучих стройматериалов, зерна, апатитов, технического углерода, гранулированной сажи, горячих окатышей, сыпучих металлургических грузов, кокса, угля, торфа и др.) производят собственники вагонов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

<**> Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон (на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах).

В вагонах-думпкарах не допускаются: повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

Приложение А

(обязательное)

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ

ДЛЯ ОСМОТРЩИКА ВАГОНОВ

Таблица А.1

Наименование документа	Реквизиты
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации	ЦРБ-756 26.05.2000
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации	ЦД-790 16.10.2000
Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации	ЦРБ-757 26.05.2000
Инструкция осмотрщику вагонов	ЦВ-ЦЛ-408 2009
Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог	Протокол Совета по ж.д. транспорту от 29 — 30 мая 2008 г. N 48
Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог	ЦВ-ВНИИЖТ-494 16.09.1997
Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар	ЦВ/3429 31.12.1976
Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками	3-ЦВРК 12.03.1998
Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика — ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД»	ВС-6242 05.07.2004
Руководящий документ «Порядок безопасного ведения работ с вагонами, гружеными опасными грузами, при техническом обслуживании и текущем ремонте»	РД 32 ЦВ 095-2009

Приложение Б

(обязательное)

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И НОРМАТИВЫ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПЛАНОВЫХ

ВИДОВ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Таблица Б.1

Коды неисправностей грузовых вагонов

Код	Неисправность
КОЛЕСНАЯ ПАРА И БУКСА
101	Сход с рельс
102	Тонкий гребень
103	Прокат по кругу катания выше нормы
104	Кольцевая выработка поверхности катания
105	Навар на поверхности катания
106	Ползун на поверхности катания
107	Выщербина обода колеса
108	Раздавливание обода колеса
109	Остроконечный накат гребня
110	Вертикальный подрез гребня
111	Тонкий обод
112	Трещина обода
113	Ослабление ступицы на оси
114	Трещина, откол гребня
115	Откол обода колеса
116	Ползун на поверхности катания
117	Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы
118	Трещина диска колеса колесной пары
130	Поперечная трещина оси колесной пары
131	Продольная трещина оси колесной пары
132	Протертое место оси колесной пары
133	След контакта с электродом на оси колесной пары
134	Холодный излом шейки оси
148	Повреждение оси колесной пары
150	Грение буксы
151	Сдвиг буксы
152	Трещина, излом корпуса буксы
153	Излом, изгиб крышки буксы
154	Ослабление, отсутствие болта крепительной крышки буксы
155	Перевернута роликовая букса
156	Показания системы акустического контроля буксового узла
ТЕЛЕЖКА
201	Несоответствие зазора между рамой и тележкой 8-осн. вагона
202	Перекос тележки
203	Разность баз тележки (более 15 мм)
204	Излом, отсутствие, срез шкворня
205	Трещина, излом боковины (рамы)
206	Излом прилива (опоры) для колпака скользуна
207	Ослабление крепления скользуна
208	Износ колпака скользуна
209	Трещина прилива (опоры) для колпака скользуна
210	Отсутствие колпака скользуна
211	Излом колпака скользуна
212	Трещина колпака скользуна
213	Отсутствие, смещение пружин
214	Излом пружин
215	Трещина соединительной балки 8-осн. вагона
216	Несоответствие типа тележки грузоподъемности вагона
217	Трещина, излом надрессорной балки
218	Трещина, излом клина гасителя колебаний
219	Завышение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки
220	Несоответствие зазоров скользуна
221	Разнотипность тележек
225	Неисправность опорной прокладки в буксовом проеме
226	Трещина, откол подвижной планки тележки 18-100, прошедшей модернизацию
227	Ослабление заклепок планки фрикционного гасителя колебаний
228	Неисправность полимерной накладки
229	Излом клина предохранителя буксового проема тележки 18-194-1
230	Излом предохранительного устройства между тележкой и кузовом вагона
231	Выпадение ролика скользуна
232	Излом упругого элемента ролика скользуна
233	Зазор между скользуном тележки 18-194-1 и кузовом вагона
250	Просрочен срок службы деталей тележки
АВТОСЦЕПКА
301	Несоблюдение норм высоты автосцепки
302	Провисание автосцепки
303	Нарушение расстояния от упора автосцепки до ударной розетки
304	Трещина в корпусе автосцепки
305	Уширение зева автосцепки
306	Износ контура зацепления
307	Изгиб хвостовика автосцепки
308	Обрыв хвостовика автосцепки
309	Износ перемычки хвостовика автосцепки
310	Неисправность корпуса автосцепки
311	Излом сигнального отростка
312	Износ замка автосцепки
313	Повреждение предохранителя от саморасцепа
314	Неправильная установка валика подъемника
315	Неправильная сборка механизма автосцепки
316	Невключение предохранителя замка
317	Неудержание замка в расцепленном состоянии
318	Несоответствие высоты оси автосцепки над уровнем верха головки рельсов
319	Несоответствие зазора между потолком розетки и хвостовиком автосцепки
340	Трещина тягового хомута
341	Излом тягового хомута
342	Износ поддерживающей планки тягового хомута
343	Трещина, излом поддерживающей планки тягового хомута
344	Трещина клина (валика) тягового хомута
345	Нарушение крепления клина тягового хомута
346	Излом ударной розетки
347	Обрыв ударного угольника
348	Неисправность поглощающего аппарата
349	Излом, трещина упорной плиты поглощающего аппарата
350	Обрыв, ослабление болта поддерживающей планки
352	Суммарный зазор эластомерного поглощающего аппарата более 5 мм
353	Повреждение поглощающего аппарата
360	Излом кронштейна расцепного привода
361	Излом державки расцепного привода
362	Неправильная длина цепи расцепного привода
363	Излом рычага расцепного привода
380	Трещина центрирующей балки
381	Обрыв, трещина маятниковой подвески
382	Неправильная постановка маятниковой подвески
383	Излом центрирующей балочки
384	Излом клина тягового хомута
385	Отсутствие пружин маятниковой подвески у 8-осн. вагонов
АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
401	Неисправность авторежима и его привода
402	Неисправность авторегулятора
403	Неисправность воздухораспределителя
404	Неисправность тормозного цилиндра
405	Неисправность концевого крана
406	Неисправность разобщительного крана
407	Повреждение запасного резервуара
408	Срыв корончатой гайки триангеля
409	Обрыв кронштейна двухкамерного резервуара воздухораспределителя
410	Неисправность тройника
411	Обрыв кронштейна рабочей камеры
440	Ослабление крепления труб воздухопровода и тормозных приборов
441	Обрыв, излом магистрали воздухопровода и подводящих труб
442	Неисправность соединительных рукавов
443	Излом рычагов и тормозных тяг
444	Износ втулок триангеля
445	Завар башмака
446	Излом предохранительных скоб горизонтальных тяг тормозной рычажной передачи
447	Регулирование рычажной передачи
448	Неисправность ручного стояночного тормоза
449	Неисправность автоматического стояночного тормоза
450	Изгиб, излом триангеля
451	Обрыв, трещина кронштейна тормозного цилиндра
КУЗОВ
501	Перекос кузова более 75 мм
502	Уширение кузова более 75 мм на одну сторону
503	Обрыв сварного шва стойки
504	Обрыв сварных швов раскосов
505	Повреждение стоек
506	Повреждение обвязочных брусьев
507	Повреждение дверных брусьев
508	Повреждение потолочных дуг
530	Повреждение крыши
531	Повреждение обшивки кузова
532	Повреждение пола
533	Повреждение переходной площадки
534	Отсутствие двери
535	Отсутствие дверного упора
536	Повреждение крепления двери
537	Неисправность запора двери
538	Отсутствие крышки люка
539	Повреждение крышки люка и петель
540	Неисправность запора люка
541	Отсутствие борта платформы
542	Повреждение бортов платформы
543	Неисправность петель, запоров бортов платформы
544	Трещины сварных швов котла цистерны
545	Пробоина котла цистерны
546	Сдвиг котла цистерны
547	Ослабление, обрыв пояса крепления котла цистерны
548	Повреждение сливного прибора цистерны
549	Неисправность погрузочно-разгрузочных механизмов специализированных вагонов
550	Повреждение воздушных магистралей погрузки-разгрузки специализированных вагонов
551	Излом, изгиб зонта двери
552	Течь котла цистерны
553	Повреждение (обрыв) лестниц, поручней, подножек
554	Повреждение, изгиб дверных рельсов
555	Обрыв, трещина кронштейна шарнирного соединения крышки люка
556	Отсутствие болтов крепления крыши крытых вагонов
558	Трещина, отсутствие фитингов на платформе
559	Отсутствие порога двери полувагона
560	Излом порога двери полувагона
561	Изгиб порога двери полувагона
562	Отсутствие валика двери
570	Истек календарный срок деповского ремонта
571	Истек календарный срок капитального ремонта
572	Достигнут норматив по пробегу (желтый пробег)
573	Достигнут предельный норматив по пробегу (красный пробег)
574	Досрочная постановка в деповской ремонт по техническому состоянию
575	Досрочная постановка в капитальный ремонт по техническому состоянию
579	Истек срок службы
РАМА
601	Обрыв сварных швов или более одной заклепки крепления балок
602	Вертикальный прогиб балок рамы более 100 мм
603	Трещина в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок
604	Трещина скользуна на шкворневой балке
605	Ослабление крепления скользуна на шкворневой балке
606	Трещина пятника
607	Ослабление крепления пятника
609	Трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку балок
610	Продольная трещина в балках рамы длиной более 300 мм
611	Трещина в надпятниковой плите (фланце) пятника более 30 мм
612	Вертикальная, продольная, наклонная трещина, проходящая более чем через одно отверстие для болтов или заклепок
613	Длина вертикальной, наклонной трещины на одной стенке более 100 мм между концами трещины
614	Обрыв по сварке, разрыв накладок
615	Трещина, излом верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы
616	Излом, трещина промежуточных балок
617	Излом крепления фитингового упора
618	Излом, трещина, обрыв раскосов
619	Уширение хребтовой балки
620	Изгиб хребтовой балки
621	Трещина концевых балок
622	Излом концевых балок
623	Разрыв верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы
624	Излом крепления скользуна на шкворневой балке
625	Отсутствие верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы полувагона
НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВА, ВЕДУЩИЕ К ИСКЛЮЧЕНИЮ ВАГОНА ИЗ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА
801	Замена более 50% нижней обвязки и более 50% стоек и раскосов
802	Требуется замена более 50% листов кузова цельнометаллического вагона
810	Повреждение котла цистерны, ведущее к исключению
811	Требуется замена двух барабанов котла цистерны
812	Требуется замена двух днищ котла цистерны
813	Требуется замена одного днища, одного барабана котла цистерны
814	Требуется замена одного днища, одного продольного листа котла цистерны
815	Требуется замена двух продольных листов котла цистерны
816	Требуется замена всех шпангоутов 8-осн. цистерн
817	Цистерна для кислоты с броневыми листами толщиной менее 5 мм у крайних опор котла или менее 3 мм в остальной части
820	Неисправность рамы, ведущая к исключению
821	Трещина, переходящая на горизонтальные полки хребтовой балки в одном узле соединения хребтовой и шкворневой балок
822	Разрыв хребтовой балки у вагона, проработавшего более 20 лет
823	Требуется замена шкворневой балки по коррозии
824	Требуется замена более пяти промежуточных поперечных балок по коррозии
826	Скрученность рамы более чем 70 мм на 1 м ширины или более 200 мм на всю ширину
827	Требуется замена двух боковых продольных балок рамы или одного швеллера или зета хребтовой балки
828	Вертикальный прогиб всех продольных балок рамы более 200 мм
829	Горизонтальный прогиб всех продольных балок рамы более 100 мм
830	Правка/исправление сваркой хребтовых/боковых продольных балок из проката томасовского производства
831	Разрыв, переходящий на горизонтальные полки хребтовой балки в одном узле соединения хребтовой и шкворневой балок
840	Неисправность рефрижераторного вагона, ведущая к исключению
843	Требуется замена одного зета хребтовой балки
844	Разрушение более 30% длины одной боковой стенки
845	Скрученность рамы более 100 мм на всю ширину рамы
846	Вертикальный прогиб продольных балок рамы более 100 мм или горизонтальный прогиб более 50 мм
848	Вертикальный прогиб металлического кузова в средней части более 100 мм
849	Сквозной коррозийный износ боковых стен и крыши более 25% их поверхности
851	Отрыв хребтовой балки от шкворневой
857	Вагон, отслуживший свой срок и непригодный для использования
860	Скрученность (пропеллерность) кузова более 100 мм
862	Повреждение торцевой стены вагона, требующее замены стоек, дуг, обшивы
863	Сквозная коррозия пола и стоек боковых стен рефрижераторных вагонов более 50% площади
880	Прочие причины исключения вагона
НЕИСПРАВНОСТИ, НЕ СВЯЗАННЫЕ С ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ВАГОНА
900	Неисправность, не связанная с техническим состоянием вагона
901	Искаженный номер вагона
902	Отстановка по указанию железнодорожной администрации
903	Регистрация нового установленного оборудования
910	Отсутствие паспорта формы ВУ-4М
911	Вагон отставляется в запас железнодорожной администрации
912	Претензии к качеству выполнения деповского ремонта
913	Претензии к качеству выполнения капитального ремонта
914	Претензии к качеству изготовления вагона
915	Повреждение на станционных путях общего пользования
916	Повреждение на путях организаций-клиентов
917	Повреждение в поездной работе на путях общего пользования вне станционных путей
920	Отсутствие, повреждение одного датчика
921	Отсутствие, повреждение двух датчиков

Таблица Б.2

Нормативы периодичности капитального ремонта

грузовых вагонов

N п/п	Род грузового вагона	Нормативный срок службы, лет <*>	Капитальный ремонт после постройки, лет	Капитальный ремонт после капитального ремонта, лет
1	2	3	4	5
1	КРЫТЫЕ
1.1	Универсальные постройки до 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией	32	12	10
1.2	Универсальные постройки с 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией	32	13	12
1.3	Для перевозки зерна	30	15	—
1.4	Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений	26	10	8
1.5	Для перевозки апатитного концентрата и апатита	24	10	8
1.6	Для перевозки автомобилей	30	15	—
1.7	Для перевозки скота	30	8	8
1.8	Для перевозки цемента	26	12	9
1.9	Для перевозки гранулированной сажи	24	13	—
1.10	Для перевозки гранулированной серы	24	12	—
1.11	Для перевозки муки	30	15	—
1.12	Для перевозки бумаги	32	13	12
1.13	Для перевозки гранулированных полимеров	30	10	10
1.14	Для перевозки технического углерода	22	11	—
1.15	Для перевозки холоднокатаной стали	32	13	12
1.16	Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава	25	16	—
2	ПЛАТФОРМЫ
2.1	Универсальные	32	15	12
2.2	Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	32	17	—
2.3	Для перевозки автомобилей двухъярусные	30	—	—
2.4	Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар	32	17	—
2.5	Для перевозки леса в хлыстах	32	17	—
2.6	Для перевозки лесоматериалов	32	17	—
2.7	Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов	22	—	—
2.8	Контейнеровозы, переоборудованные из крытых вагонов	32	—	—
3	ПОЛУВАГОНЫ
3.1	Постройки до 1985 г.	22	—	8
3.2	Постройки с 1985 г.	22	11	—
3.3	Для перевозки окатышей и агломерата	15	4	4
3.4	Для перевозки битума	30	5	5
3.5	Для перевозки кокса	15	4	4
3.6	Для перевозки сыпучих металлургических грузов	20	5	5
3.7	Для перевозки технологической щепы	22	11	—
3.8	Для перевозки торфа	22	11	—
3.9	Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами	25	10	10
3.10	Думпкары	22	10	7
3.11	Хоппер-дозаторы	25	10	8
4	ЦИСТЕРНЫ
4.1	Нефтебензиновые постройки до 1985 г.	32	—	8
4.2	Нефтебензиновые постройки с 1985 г.	32	13	12
4.3	Восьмиосные нефтебензиновые	32	11	11
4.4	Для перевозки вязких нефтепродуктов	32	10	10
4.5	Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)	18	5	5
4.6	Для перевозки улучшенной серной кислоты	18	6	6
4.7	Для перевозки меланжа	13	4	3
4.8	Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)	30	10	10
4.9	Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов	40	10	10
4.10	Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора	24	6	6
4.11	Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы	24	12	—
4.12	Для перевозки ядохимикатов, бензола	24	6	6
4.13	Для перевозки метанола	24	10	8
4.14	Для перевозки цемента	28	10	10
4.15	Для тяжелых порошкообразных грузов	24	6	6
4.16	Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.15	—	5	4
5	РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ
5.1	5-вагонная секция ЦА-5	25	16	—
5.2	5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно	25	16	—
5.3	5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.	25	16	—
5.4	5-вагонная секция ЦБ-5	25	16	—
5.5	Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно	25	16	—
5.6	Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г. включительно	25	16	—
5.7	АРВ с сопровождением	25	16	—
5.8	Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100	25	16	—
5.9	ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС	25	16	—
6	ВАГОНЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
6.1	Цистерны рельсошлифовальных поездов	—	4	4
6.2	Восстановительных поездов	—	16	16
6.3	Пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны — раздатчики материально-технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения	—	15	15
6.4	Крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки	—	15	15
7	ТРАНСПОРТЕРЫ
7.1	Транспортер платформенного типа	35	12	12
7.2	Транспортер площадочного типа	35	12	12
7.3	Транспортер сцепного типа	35	12	12
7.4	Транспортер колодцевого типа	35	12	9
7.5	Транспортер сочлененного типа	35	9	9

———————————

<*> Приводятся справочно.

Таблица Б.3

Нормативы периодичности деповского ремонта

грузовых вагонов по критерию фактически

выполненного объема работ (пробегу)

N п/п	Род грузового вагона	Первый после постройки	После деповского ремонта	После капитального ремонта
тыс. км	в годах	тыс. км	в годах	тыс. км	в годах
1	2	3	4	5	6	7	8
1	КРЫТЫЕ
1.1	Универсальные, включая оборудованные теплоизоляцией	210	3	110	3	160	3
1.2	Для перевозки зерна	210	3	110	3	160	3
1.3	Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений	210	3	110	2	160	2
1.4	Для перевозки апатитного концентрата и апатита	210	3	110	2	160	2
1.5	Для перевозки автомобилей	210	3	110	3	160	3
1.6	Для перевозки скота	210	3	110	2	160	2
1.7	Для перевозки цемента	210	3	110	2	160	2
1.8	Для перевозки гранулированной сажи	210	3	110	2	160	2
1.9	Для перевозки гранулированной серы	210	3	110	2	160	2
1.10	Для перевозки муки	210	3	110	3	160	3
1.11	Для перевозки бумаги	210	3	110	3	160	3
1.12	Для перевозки гранулированных полимеров	210	3	110	2	160	2
1.13	Для перевозки технического углерода	210	3	110	2	160	2
1.14	Для перевозки холоднокатаной стали	210	3	110	3	160	3
1.15	Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели 18-100	—	—	110	3	160	3
1.16	Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели КВЗ И2, Дессау	—	—	160	3	160	3
2	ПЛАТФОРМЫ
2.1	Универсальные	210	3	110	3	160	3
2.2	Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	210	3	120	3	210	3
2.3	Для перевозки автомобилей двухъярусные	210	3	110	3	160	3
2.4	Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар	210	3	110	3	160	3
2.5	Для перевозки леса в хлыстах	210	3	110	3	160	3
2.6	Для перевозки лесоматериалов	210	3	110	3	160	3
2.7	Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов	—	—	110	3	—	—
2.8	Контейнеровозы, переоборудованные из крытых вагонов	—	—	110	3	—	—
3	ПОЛУВАГОНЫ
3.1	Универсальные модели 12-132-03 на тележках 18-578	500	4	160	2	160	2
3.2	Универсальные, глуходонные, с глухим кузовом	210	3	110	2	160	2
3.3	Для перевозки окатышей и агломерата	210	3	110	2	160	2
3.4	Для перевозки битума	210	3	110	2	160	2
3.5	Для перевозки кокса	210	3	110	2	160	2
3.6	Для перевозки сыпучих металлургических грузов	210	3	110	2	160	2
3.7	Для перевозки технологической щепы	210	3	110	3	160	3
3.8	Для перевозки торфа	210	3	110	3	160	3
3.9	Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами	210	3	110	2	160	2
3.10	Думпкары	210	3	110	2	160	2
3.11	Хоппер-дозаторы	210	3	110	3	160	3
4	ЦИСТЕРНЫ
4.1	Четырехосные нефтебензиновые	210	3	110	3	160	3
4.2	Восьмиосные нефтебензиновые	210	3	110	2	160	2
4.3	Для перевозки вязких нефтепродуктов	210	3	110	3	160	3
4.4	Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)	210	2	110	2	160	2
4.5	Для перевозки улучшенной серной кислоты	210	2	110	2	160	2
4.6	Для перевозки меланжа	210	2	110	2	160	2
4.7	Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)	210	3	110	2	160	2
4.8	Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов	210	2	110	2	160	2
4.9	Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора	210	2	110	2	160	2
4.10	Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы	210	3	110	2	160	2
4.11	Для перевозки ядохимикатов, бензола, метанола	210	2	110	2	160	2
4.12	Для перевозки цемента и других тяжелых порошкообразных грузов	210	3	110	2	160	2
4.13	Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.12	210	2	110	2	160	2
5	РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ
5.1	5-вагонная секция ЦА-5	—	—	150	2,5	150	2,5
5.2	5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно	—	—	150	2,5	150	2,5
5.3	5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.	210	3	150	2,5	150	2,5
5.4	5-вагонная секция ЦБ-5	210	3	150	2,5	150	2,5
5.5	Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно	—	—	150	2,5	150	2,5
5.6	Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г.	210	3	150	2,5	150	2,5
5.7	АРВ с сопровождением	210	3	150	2,5	150	2,5
5.8	Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100	100	2	100	2	100	2
5.9	ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС	—	—	150	2,5	150	2,5

Примечание. Грузовым вагонам, оборудованным тележками модели 18-100 с износостойкими элементами в узлах трения, норматив пробега после производства деповского ремонта до следующего планового ремонта устанавливается в размере 160,0 тыс. километров при сохранении предельной календарной продолжительности межремонтного периода, установленного в таблице Б.3.

Таблица Б.4

Нормативы периодичности проведения деповского ремонта

грузовых вагонов по критерию календарной

продолжительности эксплуатации

N п/п	Род грузового вагона	Деповский ремонт по критерию календарной продолжительности, после
постройки	ДР в период до 1-го КР	ДР в период после 1-го КР	КР
1	2	3	4	5	6
1	КРЫТЫЕ
1.1	Универсальные постройки до 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией:
	— с деревянной и комбинированной обшивой кузова	—	1	1	2
	— с цельнометаллическим кузовом	—	2	1	2
1.2	Универсальные постройки с 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией	3	2	2	2
1.3	Для перевозки зерна	3	2	2	2
1.4	Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений	2	1	1	2
1.5	Для перевозки апатитного концентрата и апатита	2	1	1	2
1.6	Для перевозки автомобилей	3	2	2	2
1.7	Для перевозки скота	2	1	1	2
1.8	Для перевозки цемента	3	2	2	2
1.9	Для перевозки гранулированной сажи	3	2	1	2
1.10	Для перевозки гранулированной серы	2	1	1	2
1.11	Для перевозки муки	3	2	1	2
1.12	Для перевозки бумаги	3	2	1	2
1.13	Для перевозки гранулированных полимеров	2	2	1	2
1.14	Для перевозки технического углерода	3	2	1	2
1.15	Для перевозки холоднокатаной стали	3	2	1	2
1.16	Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели 18-100	—	2	2	2
1.17	Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели КВЗ И2, Дессау	—	2	2	2
2	ПЛАТФОРМЫ
2.1	Универсальные	3	2	2	2
2.2	Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	3	2	2	3
2.3	Для перевозки автомобилей двухъярусные	2	2	2	—
2.4	Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар	3	1	1	2
2.5	Для перевозки леса в хлыстах	3	2	1	2
2.6	Для перевозки лесоматериалов	3	2	1	2
2.7	Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов	—	1	—	—
2.8	Контейнеровозы, переоборудованные из крытых	—	1	—	—
3	ПОЛУВАГОНЫ
3.1	Постройки до 1985 г.	—	1	1	2
3.2	Постройки с 1985 г.	3	1	1	2
3.3	Для перевозки окатышей и агломерата	2	1	1	2
3.4	Для перевозки битума	2	1	1	2
3.5	Для перевозки кокса	2	1	1	2
3.6	Для перевозки сыпучих металлургических грузов	2	1	1	2
3.7	Для перевозки технологической щепы	3	2	1	2
3.8	Для перевозки торфа	3	2	1	2
3.9	Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами	2	1	1	2
3.10	Думпкары	3	2	1	2
3.11	Хоппер-дозаторы	3	2	1	1
4	ЦИСТЕРНЫ
4.1	Нефтебензиновые постройки до 1985 г.	—	1	1	2
4.2	Нефтебензиновые постройки с 1985 г.	3	1	1	2
4.3	Восьмиосные нефтебензиновые	2	1	1	2
4.4	Для перевозки вязких нефтепродуктов	2	1	1	2
4.5	Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, слабой азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)	2	1	1	1
4.6	Для перевозки улучшенной серной кислоты	2	1	1	1
4.7	Для перевозки меланжа	2	1	1	1
4.8	Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)	3	1	1	2
4.9	Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов	2	1	1	2
4.10	Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора	2	1	1	1
4.11	Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы	3	1	1	2
4.12	Для перевозки ядохимикатов, бензола, метанола	2	1	1	1
4.13	Для перевозки цемента и других тяжелых порошкообразных грузов	3	1	1	2
4.14	Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.13	2	1	1	2
5	РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ
5.1	5-вагонная секция ЦА-5	—	1,5	1,5	1,5
5.2	5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно	—	1,5	1,5	1,5
5.3	5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.	2	1,5	1,5	1,5
5.4	5-вагонная секция ЦБ-5	2	1,5	1,5	1,5
5.5	Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно	—	1,5	1,5	1,5
5.6	Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г. включительно	2	1,5	1,5	1,5
5.7	АРВ с сопровождением	2	1,5	1,5	1,5
5.8	Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100	2	2	2	2
5.9	ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС	—	2	2	2
6	ВАГОНЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
6.1	Цистерны рельсошлифовальных поездов	2	2	2	2
6.2	Восстановительных поездов	4	4	4	4
6.3	Пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны — раздатчики материально-технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения	3	3	3	3
6.4	Крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки	3	3	3	3
7	ТРАНСПОРТЕРЫ
7.1	Транспортер платформенного типа	3	3	3	3
7.2	Транспортер площадочного типа	3	3	3	3
7.3	Транспортер сцепного типа	3	3	3	3
7.4	Транспортер колодцевого типа	3	3	3	3
7.5	Транспортер сочлененного типа	3	3	3	3
7.6	Служебные вагоны для сопровождения большегрузных транспортеров	3	3	3	3

Приложение В

(справочное)

КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ И ЗНАКИ ОПАСНОСТИ

Таблица В.1

Разделение опасных грузов на классы и подклассы

Класс	Подкласс	Наименование класса, подкласса
1	ВЗРЫВЧАТЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ
1.1	Взрывчатые материалы с опасностью взрыва массой
1.2	Взрывчатые материалы, не взрывающиеся массой
1.3	Взрывчатые материалы пожароопасные, не взрывающиеся массой
1.4	Взрывчатые материалы, не представляющие значительной опасности
1.5	Очень нечувствительные взрывчатые материалы
1.6	Изделия чрезвычайно низкой чувствительности
2	ГАЗЫ
2.1	Воспламеняющиеся газы
2.2	Невоспламеняющиеся, неядовитые (нетоксичные) газы
2.3	Ядовитые (токсичные) газы
3		ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ЖИДКОСТИ
4	ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА, САМОВОЗГОРАЮЩИЕСЯ ВЕЩЕСТВА, ВЕЩЕСТВА, ВЫДЕЛЯЮЩИЕ ВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ГАЗЫ
4.1	Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и десенсибилизированные взрывчатые вещества
4.2	Самовозгорающиеся вещества
4.3	Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой
5	ОКИСЛЯЮЩИЕ ВЕЩЕСТВА И ОРГАНИЧЕСКИЕ ПЕРОКСИДЫ
5.1	Окисляющие вещества
5.2	Органические пероксиды
6	ЯДОВИТЫЕ И ИНФЕКЦИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА
6.1	Ядовитые (токсичные) вещества
6.2	Инфекционные вещества
7	РАДИОАКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
8	ЕДКИЕ (КОРРОЗИОННЫЕ) ВЕЩЕСТВА
9	ПРОЧИЕ ОПАСНЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ

Таблица В.2

Основные знаки опасности на вагонах с опасными грузами

Класс	Подкласс	Знаки опасности	Описание знака опасности
1	1.1	Рис. В.1.1	Фон — оранжевый, символ — взрывающаяся бомба, цифра «1» в нижнем углу
1.2
1.3
1.4	Рис. В.1.2	Фон — оранжевый, N подкласса в верхнем углу, цифра «1» в нижнем углу
1.5	Рис. В.1.3
1.6	Рис. В.1.4
2	2.1	Рис. В.2.1	Фон — красный, символ — пламя: черный или белый, цифра «2» в нижнем углу
2.2	Рис. В.2.2	Фон — зеленый, символ — газовый баллон: черный или белый, цифра «2» в нижнем углу
2.3	Рис. В.2.3	Фон — белый, символ — череп и кости, цифра «2» в нижнем углу
3	—	Рис. В.3	Фон — красный, символ — пламя: черный или белый, цифра «3» в нижнем углу
4	4.1	Рис. В.4.1	Красные полосы на белом фоне, символ — пламя: черный, цифра «4» в нижнем углу
4.2	Рис. В.4.2	Фон — верхняя половина белая, нижняя — красная, символ — пламя: черный, цифра «4» в нижнем углу
4.3	Рис. В.4.3	Фон — синий, символ — пламя: черный или белый, цифра «4» в нижнем углу
5	5.1	Рис. В.5.1	Фон — желтый, символ — пламя над окружностью, цифры «5.1» в нижнем углу
5.2	Рис. В.5.2	Фон — верхняя половина красная, нижняя — желтая, символ — пламя: черный или белый, цифры «5.2» в нижнем углу
6	6.1	Рис. В.6.1	Фон — белый, символ — череп и кости, цифра «6» в нижнем углу
6.2	Рис. В.6.2	Фон — белый, символ — три полумесяца, наложенные на окружность, цифра «6» в нижнем углу
7	Категория I — Белая	Рис. В.7.A	Фон — белый, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должна следовать одна красная вертикальная полоса; цифра «7» в нижнем углу
Категория II — Желтая	Рис. В.7.B	Фон — верхняя половина — желтая с белой каймой, нижняя — белая, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должны следовать две красные вертикальные полосы; цифра «7» в нижнем углу
Категория III — Желтая	Рис. В.7.C	Фон — верхняя половина — желтая с белой каймой, нижняя — белая, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должны следовать три красные вертикальные полосы; цифра «7» в нижнем углу
Делящийся материал класса	Рис. В.7.E	Фон — белый. Текст (обязательный) черный в верхней половине знака — «FISSILE», в нижней половине знака в черном прямоугольнике — «CRITICALITY SAFETY INDEX»; цифра «7» в нижнем углу
8	—	Рис. В.8	Фон — верхняя половина знака — белая, нижняя — черная с белой каймой, символ — жидкости, выливающиеся из двух пробирок и поражающие руку или металл; цифра «8» в нижнем углу
9	—	Рис. В.9	Фон — белый, символ — семь черных вертикальных полос в верхней половине; цифра «9» в нижнем углу
Примечание: 1) Если груз обладает несколькими видами опасности, наносят все знаки, соответствующие этим видам опасности. 2) На вагонах с опасными грузами в центральной части знака опасности указывается N аварийной карточки.

Рисунок В.1.1

Рисунок В.1.2

Рисунок В.1.3

Рисунок В.1.4

Рисунок В.2.1

Рисунок В.2.2

Рисунок В.2.3

Рисунок В.3

Рисунок В.4.1

Рисунок В.4.2

Рисунок В.4.3

Рисунок В.5.1

Рисунок В.5.2

Рисунок В.6.1

Рисунок В.6.2

Рисунок В.7.A

Рисунок В.7.B

Рисунок В.7.C

Рисунок В.7.E

Рисунок В.8

Рисунок В.9

Приложение Г

(обязательное)

КОНТРОЛЬ КОЛЕСНЫХ ПАР И БУКСОВОГО УЗЛА В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Г.1. Измерение параметров колесных пар абсолютным

вагонным шаблоном (черт. Т 447.05.000 СБ)

Г.1.1. Измерение проката, ползуна,

навара на поверхности катания

Положение абсолютного шаблона при измерении проката колеса по кругу катания представлено на рисунке Г.1.1.

Рисунок Г.1.1. Измерение проката колеса по кругу катания

Направляющую 2 установить так, чтобы ее риска совпала с риской на основании 3 шаблона (при этом ось вертикального движка 1 устанавливается по кругу катания колеса, т.е. на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода).

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Вертикальный движок 1 опустить до соприкосновения с поверхностью катания. По рискам на вертикальном движке 1 (основная шкала) и на направляющей 2 (шкала нониуса) определить абсолютную величину проката в данной точке круга катания. При этом целое число (в миллиметрах) определяется по основной шкале, десятые доли числа — по шкале нониуса (по правилу измерения штангенциркулем).

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Положение абсолютного шаблона при измерении ползуна (навара) аналогично вышеописанному для измерения проката. Вертикальный движок при этом следует устанавливать в точке максимального дефекта по кругу катания (середина ползуна, вершина навара).

Размер ползуна (навара) определяется как разность результатов измерений проката и ползуна (навара) в точке максимального дефекта. Ориентировочно глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины при диаметре колеса 950 мм по таблице Г.1.

Таблица Г.1

Размеры в мм

Длина ползуна	50	60	85	120	150
Глубина ползуна	0,7	1,0	2,0	4,0	6,0

Г.1.2. Измерение толщины гребня колеса

Положение абсолютного шаблона при измерении толщины гребня колеса представлено на рисунке Г.1.2.

Рисунок Г.1.2. Измерение толщины гребня колеса

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Горизонтальный движок 1 переместить до соприкосновения с поверхностью гребня. По делению шкалы на направляющей 2 напротив риски на горизонтальном движке определить толщину гребня.

Г.2. Контроль вертикального подреза гребня специальным

шаблоном ВПГ (черт. Т 447.08.000 СБ)

Положение специального шаблона при контроле вертикального подреза гребня колеса представлено на рисунке Г.2.

Рисунок Г.2. Контроль вертикального подреза гребня колеса

Вертикальную грань угольника 1 плотно прижать к внутренней грани обода колеса, движок 2 подвести к гребню так, чтобы нижняя поверхность движка касалась поверхности катания колеса, а браковочная грань — рабочей поверхности гребня, и зафиксировать стопорным винтом 3. Соприкосновение верхней кромки браковочной грани, расположенной на высоте 18 мм от нижней поверхности движка, с рабочей поверхностью гребня колеса является браковочным признаком по вертикальному подрезу гребня.

Г.3. Измерение толщины обода колеса толщиномером

цельнокатаных колес (черт. Т 447.07.000 СБ)

Положение толщиномера при измерении толщины обода колеса представлено на рисунке Г.3.

Рисунок Г.3. Измерение толщины обода колеса

Движок 1 предварительно зафиксировать винтом 4 на установочной линейке 3 так, чтобы риска 7 на движке совпала с отметкой «70» на шкале линейки (при этом ножка движка располагается по кругу катания колеса). Прижимая вертикальную грань измерительной линейки 2 к внутренней грани обода, подвести линейку 2 до упора лапки 6 в нижнюю кромку обода.

Движок линейки 3 опустить по измерительной линейке 2 до соприкосновения ножки движка 1 с поверхностью катания колеса, после чего зафиксировать линейку 3 винтом 5. По шкале измерительной линейки 2 напротив риски 8 определить толщину обода колеса по кругу катания.

Г.4. Проверка зазоров между корпусом буксы

и лабиринтным кольцом и смещения корпуса буксы относительно

лабиринтного кольца щупом (шаблоном) Басалаева

Рисунок Г.4.1. Щуп Басалаева

Проверка зазора

Проверка смещения корпуса буксы

Рисунок Г.4.2. Контроль буксового узла щупом Басалаева

Приложение Д

(справочное)

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ ВАГОНОВ

1 — корпус буксы;

2 — передний подшипник;

3 — задний подшипник;

4 — лабиринтная часть корпуса;

5 — лабиринтное кольцо;

6 — болт М12 с шайбой;

7 — уплотнительное кольцо;

8 — крепительная крышка;

9 — смотровая крышка;

10 — гайка М110;

11 — болт М12 с вязальной проволокой;

12 — стопорная планка;

13 — прокладка резиновая;

14 — шайба тарельчатая;

15 — шайба стопорная;

16 — болты М20

Рисунок Д.1. Буксовый узел с цилиндрическими роликовыми

подшипниками (серийный)

Подшипник CTBU 130 x 250 x 160

Прокладка полимерная

Кольцо лабиринтное

4 Кольцо картонное

Корпус буксы

Крышка крепительная

Болт М12 x 35

Шайба пружинная под болт М12 x 35

Крышка смотровая

Шайба тарельчатая торцевого крепления

Болт М20 x 60 торцевого крепления

Шайба стопорная (пластинчатая)

Прокладка (уплотнительная резинов<…> смотровой крышки

Кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки)

Ось типа РУ1Ш

4 — кольцо картонное, на чертеже не показано, служит для защиты при упаковке.

Рисунок Д.2. Буксовый узел с подшипником кассетного типа

CTBU 130 x 250 x 160 (чертеж N ВТ2-8705) колесной пары

типа РУ1Ш-957 в стандартном корпусе буксы

Подшипник CTBU 150 x 250 x 160

Прокладка полимерная

Кольцо упорное заднее

4 Кольцо картонное

Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20

Шайба стопорная (пластинчатая)

Болт М24 x 60 или болт М20 x 60 торцевого крепления

Заглушка

4 — кольцо картонное (на чертеже не показано), служит для защиты от повреждений уплотнений при упаковке, транспортировке и хранении.

Рисунок Д.3. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа

CTBU 150 x 250 x 160 (чертеж N ВТ2-8720) с адаптером

колесной пары типа РВ2Ш-957

Приложение Е

(справочное)

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ АВТОСЦЕПОК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Таблица Е.1

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов

Тип аппарата	Производитель	Класс аппарата	Номинальная энергоемкость при силе 2 МН, кДж	Ход, мм	Номинальная скорость соударения вагонов массой 100 т, км/ч	Масса, кг
Ш-2-В	ФГУП «ПО УВЗ» ОАО «БСЗ» ОАО «БМЗ» ОАО «Камаз-Металлургия»	Т0 фрикционные	50	90	7,3	134
ПМК-110А ПМК-110-К-23	ОАО «БСЗ» ОАО «БМЗ»	65	110	8,7	158
Ш-6-ТО-4у	ФГУП «ПО УВЗ»	65	120	8,7	307
РТ-120	ООО «Вагонмаш»	Т1 фрикционные	70	120	9,2	120
ПМКП-110	ОАО «БСЗ»	70	120	9,2	150
АПМ-120-Т1	ОАО «АЗОВМАШ»	70	120	9,2	132
73ZWy	ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»	Т2 Эластомерные для цистерн с опасными грузами (нефть, нефтепродукты, химические вещества)	110	90	10,5	214
АПЭ-95-УВЗ	ФГУП «ПО УВЗ»	108	95	10,5	170
АПЭ-90-А	ОАО «АВИААГРЕГАТ»	100	90	10,5	160
73ZW12	ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»	Т3 Эластомерные для вагонов с особо опасными грузами (сжиженные газы, ядовитые вещества)	140	120	12,5	200
АПЭ-120-И	ОАО «АВИААГРЕГАТ»	157	120	13,5	155

Е.1. Поглощающие аппараты повышенной энергоемкости

Рисунок Е.1. Поглощающий аппарат

типа АПЭ (АПЭ-90-А, АПЭ-120-И)

Рисунок Е.2. Поглощающий аппарат типа АПЭ-95-УВЗ

Е.1.1. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.2. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.3. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ и АПЭ-95-УВЗМ (модернизированный — с февраля 2008 г.) имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200 мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

Е.1.4. Поглощающий аппарат ПМКП-110 (рисунок Е.3) разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок Е.3. Поглощающий аппарат типа ПМКП-110

Е.1.5. В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 (рисунок Е.4) применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Рисунок Е.4. Поглощающий аппарат типа РТ-120

Е.1.6. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 (рисунок Е.5) представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

1 — конус нажимной; 2 — корпус; 3 — клин; 4 — пластина

неподвижная; 5 — пластина опорная; 6 — пакет упругих

элементов; 7 — пластина подвижная; 8 — болт стяжной;

9 — гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10 — пластина

регулировочная; 11 — пластина

Рисунок Е.5. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

Приложение Ж

(обязательное)

НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА ТОРМОЗОВ В ГРУЗОВЫХ СОСТАВАХ

Таблица Ж.1

Расчетное нажатие на ось тормозных колодок (в пересчете

на чугунные колодки) грузовых и рефрижераторных вагонов

N п/п	Тип вагона	Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс
1	Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:
на груженый режим	7,0
на средний режим	5,0
на порожний режим	3,5
2	Грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении:
на груженый режим	8,5
на средний режим	7,0
на порожний режим	3,5
3	Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением	6,0
4	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении:
на груженый режим	9,0
на средний режим	6,0
на порожний режим	3,5
5	Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:
на средний режим	7,0
на порожний режим	4,5
6	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 с чугунными колодками при включении:
на груженый режим	3,5
на порожний режим	1,25
7	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 с композиционными колодками при включении:
на груженый режим	7,0
на порожний режим	3,5
8	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ с чугунными колодками при включении:
на груженый режим	6,0
на порожний режим	2,5
9	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ с композиционными колодками при включении:
на груженый режим	7,0
на порожний режим	3,0
10	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ с чугунными колодками при включении:
на груженый режим	7,0
на порожний режим	3,0
11	Думпкары 3ВС-50, 4ВС-50, 5ВС-60 с чугунными колодками при включении:
на груженый режим	6,0
на средний режим	4,5
на порожний режим	3,0
12	Думпкары 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, ВС-95, 2ВС-105 с чугунными колодками при включении:
на груженый режим	7,0
на средний режим	4,5
на порожний режим	3,5
13	Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, 3ВС-50, 4ВС-50, 5ВС60, 2ВС-105 с композиционными колодками при включении:
на средний режим	7,0
на порожний режим	3,5

Примечание: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 2 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица Ж.2

Нормы нажатия тормозных колодок (в пересчете

на чугунные колодки) на 100 тс веса поезда

Категория поезда	Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда, тс	Примечание
Единое наименьшее	Минимально допустимое <*>
Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 100 км/ч	55	50	<*> С уменьшением допустимой скорости движения поезда
Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями св. 100 до 120 км/ч	60	50
Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч	44	38
Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающиеся со скоростями до 100 км/ч	55	50
Составы порожних грузовых поездов длиной св. 350 до 400 осей, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч	44	—
Составы порожних грузовых поездов длиной св. 400 до 520 осей, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч	33	—
Составы груженых грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч	33	28
Составы соединенных поездов и поездов повышенного веса	33	28

Таблица Ж.3

Потребное количество ручных тормозов и тормозных

башмаков на каждые 100 тс веса состава в зависимости

от крутизны уклона

Крутизна уклона

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

Число тормозных башмаков

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,6

0,3

—

0,8

0,4

—

1,0

Количество тормозных осей

0,4

0,6

0,8

1,0

Продолжение таблицы Ж.3

Крутизна уклона

0,014

0,016

0,018

0,020

0,022

0,024

0,026

Число тормозных башмаков

0,4

—

1,2

0,5

—

1,4

0,6

—

1,6

0,6

—

1,8

0,7

—

2,0

0,8

—

2,2

0,8

—

2,4

Количество тормозных осей

1,2

1,4

1,6

1,8

—

Продолжение таблицы Ж.3

Крутизна уклона

0,028

0,030

0,032

0,034

0,036

0,038

0,040

Число тормозных башмаков

0,9

—

2,6

1,0

—

2,8

1,0

—

3,0

1,1

—

3,2

1,2

—

3,4

1,2

—

3,6

1,3

—

3,8

Количество тормозных осей

—

Примечания:

1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Приложение И

(обязательное)

РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ И ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ФОРМЫ ВУ-45

И.1. Данные, вносимые в справку ВУ-45:

— штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов;

— время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов;

— дата, месяц, год вручения;

— серия и номер локомотива;

— присвоенный номер поезду (последняя цифра четная — четное направление, нечетная — нечетное направление);

— вес поезда (грузового — без учета веса локомотива);

— количество осей поезда;

— требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса состава по нормативам таблицы Ж.2 Приложения Ж и делится на 100);

— потребность ручных тормозов в осях. Расчет производит осмотрщик-автоматчик в зависимости от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов, и норматива количества ручных тормозов на 100 тс веса состава по таблице Ж.3 Приложения Ж;

— наличие ручных тормозных осей в поезде;

— дополнительные данные.

И.2. Первая графа таблицы в справке ВУ-45 показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок по таблице Ж.1 Приложения Ж.

Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от типа и загрузки вагона, типа тормозных колодок, установленных режимов торможения.

В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего».

В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей И.1.

Таблица И.1

Дополнительные данные, вносимые в справку ВУ-45

Условное обозначение данных, вносимых в справку	Содержание условного обозначения
К-100, К-75, К-50	В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками
П	В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы
В10	Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме
ТЦПВ	Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона (мм)
Встр.	Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов
ДПВ	Давление в тормозной магистрали последнего вагона (кгс/см2)
ВО2ХВ	Время отпуска двух хвостовых вагонов
ТЦПВТР	Выход штоков тормозных цилиндров последнего вагона с раздельным потележечным торможением (замеряют на обоих тормозных цилиндрах)

И.3. Плотность тормозной сети поезда (время снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2) проверяют при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. В справке о тормозах указана плотность при поездном (II) и IV (перекрыша с питанием) положениях ручки крана машиниста. Наименьшее допустимое время снижения давления в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов при поездном (II) положении ручки крана машиниста указано в таблице И.2.

Таблица И.2

Наименьшее время снижения давления на 0,5 кгс/см2

в главных резервуарах локомотивов при проверке

плотности тормозной сети

Общий объем главных резервуаров локомотива, л	Время, с, при длине состава в осях
до 100	101 — 150	151 — 200	201 — 250	251 — 300	301 — 350	351 — 400	401 — 450	451 — 480	481 — 530
1000	58	40	29	25	23	20	17	15	13	11
1200	69	46	34	29	25	22	20	18	15	13
1500	80	58	46	34	31	26	23	21	17	18
1800	98	69	52	46	38	33	29	26	22	20
2000	104	75	58	52	40	36	32	29	24	22
2500	129	93	71	64	51	45	40	36	30	28
3000	207	138	102	87	75	66	60	51	45	33
Примечание: При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 5,3 — 5,6 кгс/см2 норму времени уменьшить на 10%.

Приведенное в справке значение 0,5/48 — это падение давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 за время 48 с при проверке плотности во II положении крана машиниста; 0,5/46 — за 46 с при проверке в IV положении. Плотность в IV положении не должна отличаться от плотности во II положении более чем на 10% в сторону уменьшения.

Наименование Форма ВУ-45

железнодорожной

администрации

Штемпель станции Время выдачи _______ ч ______ мин

СПРАВКА

об обеспечении поезда тормозами

и исправном их действии

Локомотив серия N ______________________ «__» _____________ 20______ г.

4200 240

Поезд N _______________ весом ___________ тс. Всего осей ______________

1386

Требуемое нажатие колодок (накладок) в тс _____________________________

Ручных тормозов в осях ________________________________________________

Тормозное нажатие на ось, тс	Количество осей	Нажатие колодок (накладок), тс	Другие данные
1,25			К-100
3,0
3,5	20	70	П
4,5
5,0	8	40
5,5			ДПВ
6,0			4,8 кгс/см2
7,0	200	1400	ВО2ХВ — 26 с
8,0
8,5
9,0			Роспись
10,0	12	120
11,0
11,5
12,0			ТЦПВ — 60 мм
12,5
13,0			Встр.
14,0
15,0
16,0
18,0
19,0
20,0
21,0
Всего	240	1630

Наличие ручных тормозных осей _________________________________________

Плотность тормозной сети поезда при II/IV положениях ручки крана

0,5/48 0,5/46

машиниста _________________________________________________________________

Плотность питательной сети поезда _____________________________________

Напряжение в хвосте поезда ____________________________________________

Хвостовой вагон N _____________________________________________________

Подпись ________________________ Фамилия ______________________________

И.4. Пример расчета справки о тормозах

И.4.1. Расчет нажатия тормозных колодок

Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

где 33 тс — единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 Приложения Ж).

Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.

И.4.2. Определение требуемого количества ручных тормозов

Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.3 Приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава = 0,6.

Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.

И.5. При выполнении сокращенного опробования тормозов осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ-45.

Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве опробования

тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов	Вид опробования	При изменении состава и веса поезда	Подпись
Вес поезда	Всего осей	Нажатие колодок (накладок), тс
требуемое	фактическое
1	2	3	4	5	6	7

Графа	Содержание
1	Указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов
2	Вид опробования
3, 4, 5, 6	Эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк
7	Ставится роспись и время проведения сокращенного опробования тормозов

Примечание: При изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона или группы вагонов в графы 3, 4, 5 записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие тормозных колодок.

Источник

Содержание

1ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ.
ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ
2 ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
3ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ.
ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ

Важность нормальной работы тормозной системы автомобиля обусловлена тем, что это одна из основных систем, обеспечивающих безопасность эксплуатации автомобиля. Именно поэтому важно следить за состоянием тормозной системы, и вовремя проводить её техническое обслуживание.

ЕЖЕДНЕВНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

1. Перед выездом, ежедневно, осмотрите элементы тормозной системы и убедитесь в отсутствии течей тормозной жидкости. При обнаружении течей, их нужно устранить подтягиванием соединений, либо заменой вышедших из строя деталей.

2. Перед началом движения, убедитесь, что педаль тормоза «тугая», и не «проваливается».

Далее проверьте тормоза на ходу, во время движения. Если тормоза исправны, то торможение происходит после однократного нажатия на педаль, тормоза начинают задействоваться, при нажатии педали, примерно, на половину её полного хода. Если педаль приходится нажимать несколько раз, чтобы тормоза «схватили», то, скорее всего, в систему попал воздух и тормоза нужно «прокачать», то есть удалить пузырьки воздуха из системы.

3. Регулярно проверяйте уровень тормозной жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра и при необходимости, доливайте жидкость.

Не допускайте попадания грязи пыли и сора в питательный бачок, открывая его, предварительно протирайте ветошью. Не рекомендуется наливать в бачок жидкости больше, чем обозначено меткой максимального уровня. Будьте аккуратны и не допускайте попадания тормозной жидкости на лакокрасочное покрытие кузова, так как это может его повредить.

При осмотре не забудьте проверить вентиляционное отверстие на крышке питательного бачка. Отверстие не должно быть засоренным. Если тормозную жидкость приходится часто доливать, значит в системе есть утечка, которую нужно выявить и устранить.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ

1. Регулярно и своевременно проводите замену тормозной жидкости
в системе, так как со временем она теряет свои эксплуатационные свойства. Для большинства автомобилей рекомендована замена тормозной жидкости один раз в два года, либо после пробега 50 тыс. км. Уточните эту информацию, изучив руководство по эксплуатации и обслуживанию вашего автомобиля.

2. Периодически проверяйте степень износа накладок тормозных колодок. При толщине накладок менее 1,5 мм, колодки требуется заменить.

Колодки тормозов барабанного типа подлежат замене при износе накладок до толщины менее 2 мм.

3. Проверяйте величину хода рычага стояночного тормоза. Автомобиль должен затормаживаться на уклоне 30%, при перемещении рычага на 4 – 5 зубцов (щелчков). При необходимости проведите регулировку стояночного тормоза, в соответствии с инструкцией к автомобилю.

4. Через каждые 30 тыс. км пробега нужно проверять работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Нажмите на педаль тормоза 5- 6 раз при остановленном двигателе, затем выжмите педаль на половину её хода, и запустите двигатель автомобиля. Если усилитель тормозов исправен, то вы должны почувствовать, как педаль «уходит» вперед. В противном случае проверьте герметичность шланга, идущего от вакуумного усилителя к впускной трубе двигателя.

По материалам «avto-i-avto.ru»

Источник

При проверке тормозной системы обращайте внимание на следующие моменты:

Инструменты и материалы:

Правила эксплуатации:

Тормозные системы

Антиблокировочная система (АБС) тормозов

Работа системы

Режим принудительной диагностики АБС

Системный режим контроля

Устранение неисправностей

Устранение неисправностей

Возможные неисправности тормозной системы, причины и методы их устранения

Как проверить исправность тормозной системы

Обслуживаем тормоза

Меняем тормозную жидкость

Расходники для тормозов

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Правила 151 ржд по тормозам с изменениями.

1. Предисловие

2. Термины и определения

3. Назначение и область применения

4. Общие положения

5. Порядок действий при вынужденной остановке поезда

6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда

7. Порядок действий при обнаружении неисправности верхнего строения пути

8. Порядок действий при несанкционированных остановках поездов у светофоров с запрещающим показанием

Действия машиниста вслед идущего поезда

9. Порядок действий в случаях неудовлетворительной работы автотормозов в поезде

10. Порядок действий при получении информации о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами или при несанкционированном движении вагонов

11. Порядок действий при тревожных показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

12. Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава

13. Порядок действий при повреждении планки нижнего габарита подвижного состава

14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива

15. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников

16. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети

17. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе пассажирского поезда

18. Порядок действий при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

19. Порядок действий при возникновении пожара в поезде

20. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

21. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи

22. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

23. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде

24. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом

25. Порядок действий при наезде на человека, механизмы, посторонний предмет или столкновении с автотранспортным средством

26. Порядок действий при опробовании, обслуживании и управлении тормозами пассажирского поезда

27. Порядок действий по предупреждению образования ползунов колесных пар в пассажирских поездах после применения экстренного торможения

28. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на внешних частях МВПС

29. Порядок действий в случае обнаружения проезда людей на крыше МВПС

30. Порядок действий при возникновении у пассажира в вагоне пригородного поезда состояния или заболевания, угрожающего его жизни и здоровью

Обзор документа

1. ВВЕДЕНИЕ

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ)

3. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива

3.2. Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА К СОСТАВУ

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.1. Общие положения

6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов

7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.1. В поездах с локомотивной тягой

7.2. На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой

7.3. У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.1. Общие положения

9.2. Полное опробование тормозов

9.3. Сокращенное опробование тормозов

9.4. Проверка автотормозов в грузовых поездах

9.5. Опробование автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

9.6. Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.1. Общие положения

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.4. Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

11. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ

11.1. Общие положения

11.2. Поезд с локомотивом в голове состава

11.3. Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями

2. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ (ОБЩИЕ
ПОЛОЖЕНИЯ)

3. ПРОВЕРКА
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при
приемке локомотива

3.2.
Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

4. ПОРЯДОК СМЕНЫ КАБИН
УПРАВЛЕНИЯ НА ЛОКОМОТИВАХ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

5. ПРИЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
К СОСТАВУ

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

6.2. Технические
требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования
вагонов

7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И
ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

7.2. На локомотивах при
следовании двойной или многократной тягой

7.3.
У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ
ТОРМОЗАМИ

9. ОПРОБОВАНИЕ И
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

9.2. Полное опробование
тормозов

9.3. Сокращенное
опробование тормозов

9.4. Проверка
автотормозов в грузовых поездах

9.5. Опробование
автотормозов в поездах с составом из недействующих локомотивов и вагонов
моторвагонного подвижного состава

9.6. Проверка действия
тормозов одиночно следующего локомотива

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

10.2.
Управление тормозами в пассажирских поездах

10.3. Управление
автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 222, 222М, 394, 395

10.4. Управление
тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю

11. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА
И ДЛИНЫ

11.2. Поезд с
локомотивом в голове состава

11.3. Соединенный
грузовой поезд с автономными тормозными магистралями

11.4. Поезд с
постановкой локомотивов в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной
тормозной магистралью

12. ОТЦЕПКА ЛОКОМОТИВА
ОТ СОСТАВА

13. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ

14. ОПРОБОВАНИЕ
ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

14.2. Полное
опробование тормозов

14.3. Сокращенное
опробование тормозов

15. ОБСЛУЖИВАНИЕ
ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.2. Управление
автотормозами

15.3. Управление
электропневматическими тормозами

16. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ

16.1. Остановка на
спуске

16.2. Остановка на
подъеме

17. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА
ПРИ ДОСТАВКЕ ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ПОСЛЕ РАЗРЫВА

18. ОСОБЕННОСТИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЯ ИМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

18.1. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и
моторвагонных поездов в зимних условиях

18.2. Меры по
обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов

18.3. Порядок
отогревания замерзших мест тормозного оборудования

18.4.
Особенности управления тормозами зимой

19. КОНТРОЛЬНАЯ
ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ

19.2. Контрольная
проверка тормозов на станции

19.3. Контрольная
проверка тормозов в пути следования

20. ПОЕЗДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
ТОРМОЗОВ И КОНТРОЛЬ ЗА УПРАВЛЕНИЕМ ИМИ В ПОЕЗДАХ

21. ТЕРМИНЫ,
ПРИМЕНЯЕМЫЕ В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ

ПРИЛОЖЕНИЕ
1

ПРИЛОЖЕНИЕ
2

ПРИЛОЖЕНИЕ
3

СПРАВКА
об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии

ПРИЛОЖЕНИЕ
4

АКТ
контрольной проверки тормозов

Приложение
5

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ.
ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ