Руководство по креплению груза на судне

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

34. Нестандартизированный груз — груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Угол статической устойчивости структуры должен быть указан (определен) для структурообразующих грузов с удельным погрузочным объемом <= 1,5 м3/т и для штабелируемых грузов при перевозках на верхней палубе и люковых крышках судов независимо от .

Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления структурообразующих грузов приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.

Размещение груза на судне

35. Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов;

ж) способных к опасному взаимодействию;

з) различных грузов навалом, способных к перемешиванию.

37. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

Н = мю х q,

где Н — высота штабеля груза, м,

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,

мю — удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

        Допустимая  нагрузка на перекрытие, q, mc/м2
i = -----------------------------------------------------------
    Распределенная нагрузка от одного грузового места, q, мс/м2

38. Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

39. Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

40. Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки — исполнительный грузовой план.

41. Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

42. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

43. Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов:

а) продолжительности рейса;

б) географического района плавания;

в) ожидаемого состояния моря;

г) размеров, типа и характеристик судна;

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

е) типа и упаковки грузовых мест;

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;

з) массы и габаритных размеров грузовых мест;

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII Конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов.

Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B — C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ.

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом.

44. Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов — контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов.

45. Размещение и крепление нестандартизированных грузов — крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

46. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

47. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

48. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l х B х q,

где l — длина штабеля, м;

В — ширина грузового помещения, м;

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;

в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

49. До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

50. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

51. Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

52. Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

53. Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

54. При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.

55. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

55.1. Перед погрузкой, а также во время погрузки опасные грузы осматриваются капитаном судна с целью установления их пригодности к перевозке на судне.

56. Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

57. Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов.

58. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

59. Время окончания погрузочно-разгрузочных работ с грузом, описание груза и характера проводимых работ, сведения о документе, в соответствии с требованиями которого осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, результаты осмотра груза по окончании погрузочных работ отражаются в судовом журнале, журнале нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами (при наличии таких операций), журнале нефтяных операций для нефтяных танкеров (при наличии таких операций), журнале грузовых операций (при наличии операций, указанных в дополнении 2 к Приложению II Международной конвенции МАРПОЛ).

Материалы и средства для крепления грузов

60. Классификация средств крепления

1) Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

2) К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

3) Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);

б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);

в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).

4) К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).

5) Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

61. Требования к средствам крепления

1) Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

2) Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

3) Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица п. 6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).

4) На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

5) Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

6) Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

7) Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

62. Расход материалов для крепления грузов

1) Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы п. 6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.

2) Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.

3) Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.

4) Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.

5) Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.

6) Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 27 июня 2003 г. N 4835

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

В соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125) и на основании Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52 (ч. III), ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11 (ч. I), ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18 (ч. II), ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439) приказываю: (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Утвердить прилагаемые Правила безопасности морской перевозки грузов.

Первый заместитель Министра
В.РУКША

УТВЕРЖДЕНЫ
Приказом
Минтранса России
от 21 апреля 2003 г. N ВР-1/п

ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

I. Общие положения

1. Правила безопасности морской перевозки грузов (далее — Правила) разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 5 и статьей 2 Федерального закона от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ России) <1>, статьей 26 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» <2>, а также в целях исполнения обязательств Российской Федерации по Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками <3> (далее — Конвенция СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года с поправками <4> (далее — Международная конвенция МАРПОЛ). (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, N 18, ст. 2207; 2001, N 22, ст. 2125; 2003, N 27 (ч. I), ст. 2700; 2004, N 45, ст. 4377, N 15, ст. 1519; 2005, N 52 (ч. I), ст. 5581; 2006, N 50, ст. 5279; 2007, N 46, ст. 5557, N 50, ст. 6246; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5748; 2009, N 1, ст. 30, N 29, ст. 3625; 2010, N 27, ст. 3425, N 48, ст. 6246; 2011, N 23, ст. 3253, N 25, ст. 3534, N 30 (ч. I), 4590, ст. 4596, N 45, ст. 6335, N 48, ст. 6728; 2012, N 18, ст. 2128; Российская газета, 2012, N 136. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<2> Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5557; 2008, N 29 (ч. I), ст. 3418, N 30 (ч. II), ст. 3616; 2009, N 52 (ч. I), ст. 6427; 2010, N 19, ст. 2291, N 48, ст. 6246; 2011, N 1, ст. 3, N 13, ст. 1688, N 17, ст. 2313, N 30 (ч. I), ст. 4590, ст. 4594 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<3> Приложение N 1 к Бюллетеню международных договоров, 2011. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<4> Постановление Совета Министров СССР от 30 сентября 1983 г. N 947 «О присоединении СССР к Протоколу 1978 года к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года» (Постановления Совета Министров СССР, 1983, сентябрь, с. 127) (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

2. Настоящие Правила применяются при перевозке различных штучных грузов, металлогрузов всех разновидностей, подвижной техники (самоходной и несамоходной, на колесном или гусеничном ходу), железобетонных изделий и конструкций, контейнеров, тарно-штучных грузов, грузов в транспортных пакетах, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, лесных грузов (далее — генеральные грузы), а также наливных и навалочных грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Для грузов, рассматриваемых в настоящих Правилах и одновременно внесенных в перечни опасных грузов, должны также соблюдаться требования к морской перевозке опасных грузов.

Настоящие Правила не применяются к судовым запасам, оборудованию и снабжению судов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

3. Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, в том числе опасных веществ в упакованном виде, крупногабаритных и тяжеловесных грузов,а также наливных и навалочных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

4. Операции с грузами в морском порту осуществляются с учетом их физико-химических свойств, в том числе с учетом факторов, негативно воздействующих на груз, а также требований к совместимости грузов и их размещению на судне. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Операции с опасными грузами в морском порту осуществляются с учетом требований правила 3 главы VII Конвенции СОЛАС к каждому грузу соответствующего класса опасности Международной морской организации (далее — ИМО) опасных грузов в упакованном виде, правила 7 — 5 главы VII конвенции СОЛАС к каждому классу опасности ИМО и группе опасных навалочных грузов, правила 2 главы 1 Приложения I и правила 2 главы 1 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ к каждому виду наливных опасных грузов (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной сохранности при перевозках, должны предъявляться для перевозок в исправной таре и упаковке. Тара и упаковка, на которые установлены государственные стандарты или для которых установлены технические условия, должны соответствовать им. Такие требования применяются также и к предъявляемым отправителем контейнерам (пункт 1 статьи 139 КТМ России). (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Перевозка грузов, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют положениям статьи 139 КТМ России, глав VI и VII конвенции СОЛАС, части 4, глав 5.2, 5.3 и части 6 Международного кодекса морской перевозки опасных грузов <5> (далее — МКМПОГ) и настоящих Правил, не допускается (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<5> Пункт 1 правила 1 главы VII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

5. Грузоотправитель должен своевременно передать перевозчику все требуемые в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами касающиеся груза документы. Грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты таких документов (статья 141 КТМ России).

6. Отправитель обязан надлежащим образом маркировать груз и представлять перевозчику необходимые сведения о нем (пункт 2 статьи 139 КТМ России). (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

7. Пункт исключен. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

8. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.

9-11. Пункты исключен. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

12. Капитан судна совместно с организацией, выполняющей погрузку, до начала грузовых работ может оформить опросный листок о готовности судна к погрузке по рекомендуемой форме, приведенной в приложении N 2 к настоящим Правилам.

13-14. Пункты исключен. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

II. Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

15. Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.

16. При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:

а) возможность его смещения под воздействием качки;

б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.

17. По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:

а) обладающие агрессивными свойствами;

б) подверженные воздействию агрессивных факторов;

г) нейтральные.

18. Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.

19. При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.

III. Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

20. Суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии, а грузовые помещения подготовлены к приему груза.

21. Подготовка судна к приему груза должна включать:

а) приведение грузовых помещений в соответствующее для данного груза состояние и проверку систем, проходящих через грузовые помещения;

б) проверку исправности действия грузовых устройств;

в) проверку надежности закрытия отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет невозможен, и отверстий, которые в соответствии со своим назначением должны быть закрыты;

г) проверку исправности устройств, служащих для наблюдения за уровнем воды в льялах, а также осушительных систем;

д) проверку исправности противопожарных систем и оборудования;

е) проверку герметичности люковых крышек и системы гидравлики привода люковых закрытий.

22. Грузовые помещения должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов, при этом характер уборки помещений зависит от вида груза, подлежащего перевозке.

Перед перевозкой строительных материалов, металлопродукции, подвижной техники, грузов без упаковки и других грузов, не подверженных воздействию пыли, запахов и т.д., производится сухая уборка трюмов.

Перед перевозкой пищевых и растительных грузов, хлопка, тканей и других промышленных товаров в мелкой расфасовке или пакетах грузовые помещения должны быть вымыты, просушены и проветрены. При наличии запахов грузовые помещения должны быть дезодорированы.

После перевозки соленой рыбы, мокросоленых шкур, жидких жиров, соли, скота и других подобных грузов трюмы должны быть обязательно вымыты, а после перевозки мокросоленых шкур и продезинфицированы. После перевозки пылящих, загрязняющих грузов, например, угля насыпью, трюмы должны быть промыты водой из шлангов.

23. Для предохранения от ударов грузом судовые системы (трубы) в грузовых помещениях судна должны быть ограждены металлическими или деревянными кожухами.

24. Трюмные льяла должны быть вскрыты и вычищены. При наличии запаха в льялах они должны быть после мойки просушены и опрысканы известковым молоком, марганцовокислым калием, 10%-ным аммиачным раствором или другими дезодорирующими средствами.

25. Горловины всех цистерн должны быть проверены на герметичность.

26. Приемные отростки осушительной системы и мерительные трубки должны быть осмотрены и очищены.

27. Судовые стрелы и краны, если предполагается погрузка береговыми кранами, должны быть подняты и закреплены таким образом, чтобы не мешать работе береговых кранов.

28. При использовании судовых грузоподъемных средств они должны быть заблаговременно проверены и приведены в готовность в соответствии с требованиями правил технической эксплуатации и судовой технической документации.

29. Перед укладкой палубного груза необходимо выполнить следующее:

а) предусмотреть и установить достаточное число прочных рымов и обухов для крепления найтовов;

б) защитить от возможного повреждения грузом трубопроводы, идущие по палубе;

в) проверить надежность люковых закрытий;

г) очистить шпигаты и штормовые портики от грязи и проверить их исправность;

д) подобрать необходимые устройства для крепления и разместить их в местах погрузки;

е) подготовить необходимые материалы с повышенным коэффициентом трения (приложение N 4 к настоящим Правилам) и разместить их в местах погрузки;

ж) обозначить на палубе места, которые должны быть оставлены свободными от груза для обеспечения доступа к пожарным постам, люкам, дверям и т.д.

29.1. До начала проведения операций по погрузке и (или) разгрузке грузов должны быть осуществлены следующие мероприятия: (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

а) на судне и причале должны быть выполнены требования правила 1 главы VI конвенции СОЛАС; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

б) лица командного и рядового состава судна и специалисты и (или) докеры оператора причального сооружения (причала), отвечающие за операции с грузами, должны быть обеспечены спецодеждой и средствами индивидуальной защиты, если это необходимо в связи с физико-химическими свойствами конкретного груза; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

в) лица командного и рядового состава судна и специалисты и (или) докеры оператора причального сооружения (причала), отвечающие за операции с грузами, под роспись в личной карточке инструктажа или журнале регистрации инструктажей по технике безопасности, должны быть: (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

ознакомлены с наставлением по креплению грузов в части положений, касающихся размещения и крепления соответствующего типа груза, инструкций по перегрузке груза и техники безопасности и обязанностей судового экипажа (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с грузами, за исключением наливных и навалочных грузов); (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

ознакомлены с информацией о загрузке, размещении и разгрузке навалочных грузов в порядке, предусмотренном пунктом 2 правила 7 главы VI Конвенции СОЛАС и разделами 2 — 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов <6> (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с навалочными грузами); (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

ознакомлены с требованиями руководства по методам и устройствам <7> к погрузке/разгрузке наливного груза и основными положениями Приложения II Международной конвенции МАРПОЛ (в случае проведения погрузочно-разгрузочных работ с наливными грузами); (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

проинструктированы в отношении особенностей проведения грузовых операций и мероприятий по технике безопасности при работе с конкретными грузами, в том числе в отношении сведений о наименованиях, свойствах, видах, степени опасности, требованиях к упаковке и маркировке грузов, с которыми планируются операции по погрузке и (или) разгрузке; сведений о рекомендуемых средствах индивидуальной защиты при обычной работе и в аварийной ситуации; требований безопасности труда и противопожарного режима при проведении операций с грузами; мер оказания первой помощи пострадавшим; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

г) на судне и причале в доступных местах должна быть размещена информация о требованиях к погрузо-разгрузочным операциям с опасными грузами, о мероприятиях и технике безопасности при работе с опасными грузами, а также информация о процедурах действий в чрезвычайных ситуациях и по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<6> Пункт 1 правила 1-1 главы VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

<7> Дополнение 4 к Приложению II к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

30. Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного вида груза проверяется администрацией судна, о чем делается запись в судовом журнале.

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

34. Нестандартизированный груз — груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Угол статической устойчивости структуры должен быть указан (определен) для структурообразующих грузов с удельным погрузочным объемом 1,5 м3/т и для штабелируемых грузов при перевозках на верхней палубе и люковых крышках судов независимо от. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления структурообразующих грузов приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.

Размещение груза на судне

35. Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.

ж) способных к опасному взаимодействию; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

з) различных грузов навалом, способных к перемешиванию (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

37. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

Н = мю х q,

где Н — высота штабеля груза, м,

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,

мю — удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

38. Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

39. Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

40. Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки — исполнительный грузовой план.

41. Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

42. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

43. Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов: (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

а) продолжительности рейса; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

б) географического района плавания; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

в) ожидаемого состояния моря; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

г) размеров, типа и характеристик судна; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

е) типа и упаковки грузовых мест; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

з) массы и габаритных размеров грузовых мест; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B — C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом» (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

44. Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов — контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

45. Размещение и крепление нестандартизированных грузов — крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

46. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

47. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

48. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l х B х q,

где l — длина штабеля, м;

В — ширина грузового помещения, м;

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;

в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

49. До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

50. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

51. Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

52. Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

53. Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

54. При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.

55. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

55.1. Перед погрузкой, а также во время погрузки опасные грузы осматриваются капитаном судна с целью установления их пригодности к перевозке на судне (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

56. Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

57. Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

58. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

59. Время окончания погрузочно-разгрузочных работ с грузом, описание груза и характера проводимых работ, сведения о документе, в соответствии с требованиями которого осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, результаты осмотра груза по окончании погрузочных работ отражаются в судовом журнале, журнале нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами (при наличии таких операций), журнале нефтяных операций для нефтяных танкеров (при наличии таких операций), журнале грузовых операций (при наличии операций, указанных в дополнении 2 к Приложению II Международной конвенции МАРПОЛ). (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Материалы и средства для крепления грузов

60. Классификация средств крепления

1) Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

2) К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

3) Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);

б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);

в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).

4) К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).

5) Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

61. Требования к средствам крепления

1) Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

2) Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

3) Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица п. 6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).

4) На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

5) Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

6) Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

7) Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

62. Расход материалов для крепления грузов

1) Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы п. 6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.

2) Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.

3) Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.

4) Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.

5) Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.

6) Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.

V. Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

63. В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.

В рейсе необходимо регулярно, не менее чем два раза в сутки, проверять состояние груза с соблюдением положений пункта 29.1 настоящих Правил, если меньшие сроки или иные требования к безопасности перевозки грузов не указаны в документах, относящихся к перевозке конкретных грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Результаты проверки состояния грузов отражаются в судовом журнале. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

64. В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.

65. При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.

66. При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

а) смещение грузов;

б) состояние систем крепления; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

в) расшатывание конструкций тары и их деформацию;

г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;

д) подпункт исключен. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

е) повреждение груза или иные изменения груза либо условий его перевозки; (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

ж) отпотевание груза и конструкций судна;

з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество в том числе указанные в документах, относящихся к перевозке конкретных грузов. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

67. При обнаружении недостатков по окончании проверки состояния грузов, следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

В отношении опасных грузов такие меры принимаются в соответствии с требованиями пункта 5.4.3.2 МКМПОГ (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

68. Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;

б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;

в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;

г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;

д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;

е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;

ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;

з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);

и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;

к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;

л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;

м) другие необходимые меры.

69. При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

а) уменьшить скорость хода;

б) привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;

в) в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;

г) по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности (пункт 65 настоящих Правил) приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;

д) полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.

VI. Основные требования техники безопасности при креплении грузов

70. Пункт исключен. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

71. Крышки лаза, люка должны быть закреплены стопорами. Перед спуском в трюм необходимо убедиться в надежности фиксации стопоров.

72. Спускаться в трюм или подниматься из него следует по одному и с разрешения сигнальщика.

73. Запрещается спускаться (подниматься) в грузовое помещение:

а) при отсутствии освещения;

б) с какими-либо предметами в руках;

в) при подъеме или спуске грузов или грузозахватных приспособлений.

74. В процессе работ необходимо контролировать устойчивость уложенного груза. Оставлять груз в неустойчивом положении не допускается.

75. Подъем работающих на высоту палубного груза должен производиться с помощью приставной лестницы, установленной к грузу под углом 60 — 75 град. к горизонту и оборудованной захватами и противоскользящими башмаками.

76. При креплении или снятии крепления с грузов в ночное время, кроме штатного освещения, должно быть обеспечено дополнительное освещение с помощью люстр и прожекторов.

77. Персонал, производящий крепление или снятие крепления с грузов, должен быть в рукавицах, касках, одежде, застегнутой на все пуговицы, и зашнурованной обуви, исключающей скольжение.

78. К выполнению работ по креплению и снятию крепления с крупнотоннажных контейнеров допускаются лица, прошедшие обучение безопасным приемам ведения этих работ по специальной программе.

79. При выполнении работ по креплению грузов на высоте, например штабеля контейнеров, работающие должны быть снабжены страховочными поясами, закрепляемыми за натянутые вдоль судна канаты, обеспечивающими передвижение работающих и предотвращающими их падение. Работы по креплению контейнеров второго и последующих ярусов следует выполнять со специальной подвесной люльки с леерным ограждением.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. — Исключено. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Приложение N 2
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. 12)

(Образец)

ОПРОСНЫЙ ЛИСТОК ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОТ НА СУДНЕ И БЕРЕГУ <*>
(Рекомендуемая форма)

<*> Капитан заполняет опросный листок вместе с оператором организации, выполняющей перегрузку. Безопасность при проведении работ может быть гарантирована только в том случае, если на все приведенные в листке вопросы будет дан положительный ответ. В противном случае после обоснования причины отрицательного ответа администрации судна и береговой службе следует согласовать вопрос о принятии соответствующих мер предосторожности. Если ответ на вопрос не представляется возможным, следует сделать соответствующую пометку.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. — Исключено. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

Приложение N 4
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. п. 29, 60)

Справочное

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ С ПОВЫШЕННЫМ КОЭФФИЦИЕНТОМ ТРЕНИЯ

1. Бризол марок БР-С и БР-П по ТУ 38.1051819-88 представляет собой безосновный материал, изготовленный методом вальцевания и последующего каландирования смеси, состоящей из нефтяного битума, дробленой резины (из старых автопокрышек), асбеста и пластификатора. Бризол поставляется в рулонах шириной 425 — 1000 мм. Длина полотна в рулоне 10 — 50 м.

2. Рубероид представляет собой картон по ГОСТ 3135, пропитанный мягкими нефтяными битумами (кровельными) по ГОСТ 9548 с последующим нанесением на обе стороны полотна тугоплавкого битума с наполнителем и крупнозернистой посыпкой с одной стороны полотна. Рубероид поставляется в рулонах шириной 1000 — 1050 мм. Длина полотна в рулоне 10 — 15 м. Токсичных веществ при нагревании до 70 град. С рубероид не выделяет.

3. Изол по ГОСТ 10296 представляет собой безосновный биостойкий гидро- и пароизоляционный материал, получаемый из резинобитумного вяжущего вещества, пластификатора, наполнителя, антисептика и полимерных добавок. Поставляется в виде рулонов из полотна толщиной 2 мм, шириной 800 или 1000 мм и длиной 10 или 15 метров.

4. Стеклорубероид по ГОСТ 15879 представляет собой кровельный и гидроизоляционный материал на стекловолокнистой основе, получаемый путем двустороннего нанесения битумного вяжущего вещества на стекловолокнистый холст. Поставляется в виде полотна толщиной 2,5 мм, шириной 960 или 1000 мм и площадью 10 м, свернутого в рулоны. Выпускается с крупнозернистой (С-РК), мелкозернистой (С-РМ) или чешуйчатой (С-РЧ) посыпкой с лицевой стороны и мелкой (пылевидной) с нижней стороны. Применение стеклорубероида с чешуйчатой посыпкой (С-РЧ) для целей крепления груза не допускается.

5. Древесина преимущественно малоценных пород в виде досок, брусьев, клиньев и фанеры.

6. Другие виды специальных материалов с повышенным коэффициентом трения или клеящим эффектом.

При расчетах смещаемости грузов следует применять значения коэффициентов трения, выделенные жирно в таблице п. 4.1, если в информации о грузе не указаны иные значения.

Таблица п. 4.1

Приложение N 5
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. 34)

МЕТОДИКА РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ НЕСМЕЩАЕМОСТИ СТРУКТУРООБРАЗУЮЩИХ ГРУЗОВ

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

1. Определения

Нестандартизированный груз означает груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы делятся на две большие группы: грузовые места и структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — штабели, свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует штабели, обладающие различающимися свойствами, в том числе разной степенью устойчивости в отношении смещения в различных направлениях действия внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием штабеля в момент начала разрушения его структуры в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Например, угол статической устойчивости структуры штабеля в зависимости от способа укладки рулонов в верхнем ярусе:

Рис. не приводится

Для каждого груза, рекомендуемая структура штабеля которого достаточно хорошо изучена, значение угла статической устойчивости хи приводится в нормативных технических актах по безопасности морской перевозки конкретных видов генеральных грузов. Во всех случаях значение угла статической устойчивости структуры штабеля хи должно быть определено в соответствии с пунктом 34 настоящих Правил. (в ред. Приказа Минтранса РФ от 06.07.2012 N 196)

2. Критерий несмещаемости

Безопасность перевозки структурообразующего груза оценивается критерием несмещаемости в виде

где тхэтаs — угол динамической устойчивости груза, град.,

тхэтаs = F (хи, Тк, района плавания);

Тк — период бортовой качки судна с грузом, с;

тхэтаdуn — амплитуда бортовой качки судна с грузом в трюмах или угол динамического крена судна с грузом на верхней палубе при бортовой качке судна без хода лагом к резонансному волнению, соответствующему району предстоящего плавания, град.,

тхэтаdуn = F (hо, района плавания);

hо — начальная метацентрическая высота судна с грузом, м.

2.1. Угол динамической устойчивости груза тхэтаs определяется путем пересчета известного значения угла статической устойчивости хи с учетом характера загрузки судна и направления перевозки, определяющих динамику качки судна.

В зависимости от расположения поверхности смещения штабеля груза (выше центра тяжести судна или ниже его) применяются две разные динамические модели, каждая из которых состоит из двух вариантов:

— с учетом орбитального движения судна (вертикальной качки на регулярном волнении) на основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна;

— без учета орбитального движения судна, но на основе учета динамического угла крена судна с большой площадью парусности.

2.1.1. При перевозке груза, поверхность которого располагается выше центра тяжести судна, тхэтаs — угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим хи или путем решения относительно тхэтаs (в радианах) следующих уравнений.

На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:

На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:

2.1.2. При перевозке груза, поверхность которого располагается ниже центра тяжести судна, тхэтаs — угол динамической устойчивости груза определяется по графикам с соответствующим хи или путем решения относительно тхэтаs следующих уравнений.

На основе амплитуды бортовой качки низкобортного судна:

На основе динамического угла крена судна с большой площадью парусности:

где

Тк — период бортовой качки судна с грузом, с;

хи — угол статической устойчивости груза, град.;

g — ускорение свободного падения (g = 9,81 м/с2);

rо — полувысота волны, соответствующей району плавания, м;

z — вертикальное отстояние поверхности смещения (узла разрушения структуры) груза от центра тяжести судна, м.

2.2. Угол динамического крена тхэтаdуn и амплитуда бортовой качки судна для расчета критерия несмещаемости определяются по следующей методике.

Приняты следующие определения районов плавания судна:

Неограниченный — плавание в океанах и морях на волнении с расчетной высотой волны 3%-ной обеспеченности 11 м;

Ограниченный I — плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль;

Ограниченный II — плавание в морских районах на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 7 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;

Ограниченный II СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 6 м, с удалением от места убежища:

— в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль,

— в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль;

Ограниченный III СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль;

М-СП — смешанное (река — море) плавание на волнении с максимальной допустимой высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,5 м в морских районах, указанных в судовом классификационном свидетельстве.

2.2.1. Расчет кренящего момента от давления ветра.

2.2.1.1. Кренящий момент Mv, кН.м принимается равным произведению давления ветра pv, Па на площадь парусности Av, м2 и на отстояние центра парусности z, м от плоскости действующей ватерлинии

Mv = 0,001pvAvz. (п. 5.6)

Кренящий момент принимается постоянным за весь период накренения судна.

2.2.1.2. Давление ветра pv принимается по табл. п. 5.1 в зависимости от района плавания судна и плеча парусности z.

Таблица п. 5.1

Давление ветра pv, Па

2.2.2. Расчет амплитуды качки.

2.2.2.1. Амплитуда качки судна с круглой скулой, не снабженного скуловыми килями и брусковым килем, вычисляется по формуле:

тхэта1r = Х1Х2Y, (п. 5.7)

где X1, Х2 — безразмерные множители;

Y — множитель, град.

Множитель Y принимается по табл. п. 5.2 в зависимости от района плавания судна и отношения

Множитель X1 принимается по табл. п. 5.3 в зависимости от отношения B/d,

где В — ширина судна, м;

d — осадка, м.

Множитель Х2 принимается по табл. п. 5.4 в зависимости от коэффициента общей полноты судна Св.

Таблица п. 5.2

Множитель Y и расчетная высота волны

Район плавания судна	Расчетная высота волны
0,04 и менее	0,05	0,06	0,07	0,08	0,09	0,10	0,11	0,12	0,13 и более
Неограниченный	11,0	24,0	25,0	27,0	29,0	30,7	32,0	33,4	34,4	35,3	36,0
Ограниченный I	8,5	19,0	20,0	22,4	25,1	27,4	29,2	30,8	32,0	32,9	33,5
Ограниченный II	7,0	16,0	17,0	19,7	22,8	25,4	27,6	29,2	30,5	31,4	32,0

Таблица п. 5.3

Множитель Х1

Таблица п. 5.4

Множитель Х2

2.2.2.2. Если судно имеет скуловые кили или брусковый киль, или то и другое вместе, амплитуда качки, град., должна вычисляться по формуле:

тхэтам = ктхэта1r, (п. 5.8)

где k — коэффициент, который принимается по табл. п. 5.5 в зависимости от отношения Ак/LB в %;

Ак — суммарная габаритная площадь скуловых килей, либо площадь боковой проекции брускового киля, либо сумма этих площадей, м2;

L — длина судна между перпендикулярами, м.

Скуловые кили не принимаются во внимание для судов, которые имеют в символе класса знаки категории ледовых усилений.

Таблица п. 5.5

Коэффициент k

2.2.2.3. Амплитуду качки судна с острой скулой следует принимать равной 70% амплитуды, вычисленной по формуле п. 5.7.

2.2.2.4. Амплитуда качки судов, снабженных успокоителями качки, должна определяться без учета их работы.

2.2.2.5. Расчетные значения амплитуды качки следует округлять до десятых долей градусов.

2.2.2.6. Расчетные значения амплитуды качки судов смешанного (река — море) плавания следует определять как для судов Ограниченного II района плавания или по отдельным методикам, одобренным в установленном порядке.

2.2.3. Определение угла динамического крена судна при одновременном действии внезапно приложенного момента от ветрового шквала и бортовой качки.

Наибольший динамический крен получается в том случае, если в момент внезапного приложения ветрового кренящего момента судно имело от качки наибольшее наклонение на противоположный борт. Для определения угла динамического крена диаграмма динамической остойчивости продолжается в сторону отрицательных абсцисс и на ней фиксируется точка А, соответствующая заданной амплитуде тхэтам качки. Из точки А проводят прямую, параллельную оси абсцисс, и на ней откладывают отрезок АВ, равный одному радиану (57,3 град.). Из точки В откладывают перпендикулярно вверх отрезок ВС, равный плечу lкр заданного кренящего момента. Абсцисса точки Е пересечения прямой АС с диаграммой динамической остойчивости определяет искомый угол динамического крена тхэтаdуn.

Рис. не приводится

2.3. Обеспечение продольной устойчивости грузовых мест и штабелей структурообразующих грузов должно быть дополнительно проверено при расчетной амплитуде килевой качки конкретного судна или при условном расчетном статическом угле дифферента судна в 17 град. Такая проверка должна выполняться с учетом коэффициентов трения использованных материалов и с соблюдением баланса соответствующих моментов.

3. Если по результатам расчета по формуле п. 5.1 критерий несмещаемости оказывается меньше 1,0, то это свидетельствует о необходимости крепления, прочность которого с каждого борта определяется нагрузкой Q, тс, возникающей от превышения угла динамического крена над углом динамической устойчивости груза, и рассчитывается по формуле:

Q = n х p х (tgтхэтаdуn — tgтхэтаs), (п. 5.9)

где n — число грузовых мест, нуждающихся в креплении;

р — средняя масса грузового места, т.

Количество необходимых найтовов N определяется схемой их наложения и безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой SWL или предельной нагрузкой BL (см. приложение N 6 к настоящим Правилам).

При совпадении линии найтова с направлением действия нагрузки количество N необходимых найтовов на каждую закрепляемую часть груза определяется схемой их установки и их безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой SWL, если груз уложен в грузовых помещениях, или их разрывной нагрузкой BL, если груз размещается на верхней палубе и крышках люков, по формуле:

N = Q / SWL (BL). (п. 5.10)

Приложение N 6
к Правилам безопасности
морской перевозки грузов
(п. п. 61, 62)

Таблица п. 6.1

Нормы прочности средств крепления

Таблица п. 6.2

Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза

Настоящие Правила определяют порядок размещения, укладки и крепления на морских судах металлопродукции, все виды которой являются нестандартными (по терминологии ИМО) структурообразующими грузами. Их укладка и крепление каждый раз требуют индивидуального подхода с учетом характеристик груза, судна с данным грузом, района и сезона предстоящей перевозки. Все эти факторы подлежат учету в виде критерия несмещаемости, общая методика применения которого приведена в приложении 5 РД 31.11.21.16-96, а особенности, определяемые характеристиками конкретного груза, приведены в соответствующих разделах настоящих Правил. Судовое «Наставление по креплению груза» должно содержать схемы укладки и крепления груза, проверенные на соблюдение критерия несмещаемости.

1.1. Распределение груза по грузовым помещениям должно обеспечивать выполнение требований к местной и общей прочности и остойчивости судна в соответствии с «Информацией об остойчивости» и дополнениями к ней, а также учитывать технические характеристики средств механизации (грузоподъемность, габариты, высота подъемной рамы погрузчиков и т.п.), применяемых в портах погрузки и выгрузки.

1.2. Сохранение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться по формулам 4.1 и 4.2 РД 31.11.21.16-96 в виде максимальной допустимой высоты H, м, штабеля груза или максимального допустимого числа ярусов i при штабелировании грузов, соответственно, исходя из удельного погрузочного объема конкретного вида груза или удельной распределенной нагрузки от одного грузового места, которые приводятся в соответствующем разделе Правил и/или в «Информации о грузе».

1.3. Способ укладки должен учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест, используя эти характеристики для создания устойчивого штабеля, способного выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, возникающие в процессе морской перевозки.

1.4. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.д.

1.5. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности.

1.6. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

1.6.1. Путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности грузового помещения.

1.6.2. Путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля, при этом перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм, а общее количество груза в штабеле не должно превышать определяемого по формуле:

Q = l x B x q, (1.1)

где:

l -длина штабеля, м;

B — ширина грузового помещения, м;

q — допустимая удельная нагрузка на палубу, тс/кв. м.

1.6.3. Одним из способов, рекомендуемых настоящими Правилами для соответствующих видов металлопродукции.

1.6.4. Другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

1.7. Рекомендации настоящих Правил являются основой при разработке соответствующих разделов судового «Наставления по креплению грузов», предназначенного учесть все особенности каждого судна и каждого груза в каждом конкретном рейсе.

1.8. При предъявлении к перевозке груза, отсутствующего в «Наставлении…», капитан может потребовать от грузоотправителя или его агента предоставления «Информации о грузе», содержащей достоверную и полную информацию о транспортных характеристиках, всех особых и опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной перевозки груза. При отсутствии такой «Информации…» капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке или может пригласить независимого сюрвейера для решения вопросов безопасности перевозки с отнесением соответствующих расходов на грузоотправителя.

1.9. В качестве средств крепления при перевозке металлопродукции применяют деревянные брусья, доски, клинья, стальные цепи и тросы, ленты стальные и синтетические, скобы такелажные и строительные, талрепы, глаголь-гаки, тросовые зажимы, проволоку отожженную, гвозди, а также специальные средства крепления и устройства серийного промышленного производства или индивидуального изготовления. В отдельных случаях допускается применение сварки металлов.

1.10. Средства крепления должны удовлетворять требованиям нормативной технической документации.

1.11. Нормы прочности средств крепления определяются безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой (SWL) и приведены в приложении 6 РД 31.11.21.16-96. Прочие элементы должны обеспечивать трехкратный запас прочности относительно временного сопротивления — для дерева, предела текучести — для металлоизделий.

1.12. Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

1.13. Все приспособления для крепления и обтяжки найтовов, как-то: скобы, зажимы, талрепы и др., должны устанавливаться на высоте не более 1500 мм от палубы или рабочей площадки.

1.14. Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

1.15. Участники работ по укладке и креплению груза должны контролировать устойчивость размещенного груза. Оставлять груз в неустойчивом положении не допускается.

1.16. При выполнении работ на штабеле персонал должен располагаться спиной к середине штабеля.

1.17. При высоте штабеля более 3 метров работающие на штабеле должны быть снабжены страхующими устройствами и приспособлениями, обеспечивающими безопасность при падении со штабеля. Наличие и должное использование страхующих устройств обеспечивает организация, производящая работы.

1.18. О всех особенностях, связанных с перевозкой грузов, и мерах, принятых для создания необходимой остойчивости и обеспечения безопасности плавания, должны быть сделаны записи в судовом журнале и грузовой книге.

Утверждены
Приказом Федеральной службы
морского флота России
от 29 ноября 1996 г. N 44

Введены в действие
с 1 апреля 1997 года

ПРАВИЛА
БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ (КТГ)

РД 31.11.21.24-96

Взамен 31.13.02-89.

Настоящие Правила устанавливают требования к организации морской перевозки, размещению, креплению и морской перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, направлены на обеспечение безопасности мореплавания и сохранности груза и обязательны для всех участников транспортного процесса.

По настоящим Правилам должно перевозиться оборудование в ящиках и неупакованное оборудование, удельное давление которого на транспортное средство превышает допустимое, т.е. грузы, которые в соответствии с ГОСТ 26653 должны перевозиться по специальным проектам.

1. Термины и определения, используемые в Правилах

Крупногабаритные грузы (КГ) — грузовые места, один из размеров которых превышает льготный габарит погрузки подвижного состава железных дорог РФ по длине — 14 м; ширине (или диаметру) — 3,4 м; высоте — 3,4 м.

Тяжеловесные грузы (ТГ) — грузовые места массой более 35 т, размеры которых менее указанных параметров крупногабаритных грузов.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) — грузовые места массой более 35 т с размерами крупногабаритного груза.

Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) — грузовые места массой более 100 т с размерами крупногабаритного груза.

Здесь и далее в Правилах под КТГ понимаются также КГ, ТГ и УКТГ, если не оговорено иное.

Грузоотправитель — владелец перевозимых грузов или лицо, действующее по его поручению.

Перевозчик — судовладелец или иное лицо, эксплуатирующее судно от своего имени на законном основании.

2. Документация, необходимая для перевозки конкретного КТГ

2.1. Информация о грузе

В соответствии с требованиями п. 1.2.1 и п. 4.3.4 РД 31.11.21.16-96 грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе» и, на ее основе, проекта морской перевозки КТГ. Для этого грузоотправитель заблаговременно направляет перевозчику и/или разработчику проекта перевозки КТГ «Информацию о грузе», заполненную в соответствии с требованиями приложения 1 РД 31.11.21.16-96 и дополненную следующими сведениями:

— условия перевозки груза (в трюме или на верхней палубе) и способ его укладки;

— условия перегрузки и хранения;

— технологическая последовательность производства работ по частичному демонтажу груза;

— транспортные чертежи общего вида груза с указанием массогабаритных характеристик, центра массы, мест строповки при перегрузке и наложения найтовов при креплении, формы опорной поверхности, опорных конструкций и приспособлений;

— другие сведения, определяемые спецификой груза.

2.2. Проект морской перевозки

2.2.1. Разработка проекта перевозки осуществляется компетентной организацией или перевозчиком за счет грузоотправителя. В роли заказчика проекта может выступать как грузовладелец, так и перевозчик. Заказчик проекта обеспечивает подготовку и выдачу проектанту технического задания.

2.2.2. Проект перевозки КТГ в общем случае должен включать:

— выбор оптимального варианта перевозки (по критериям, указанным в техническом задании);

— схемы и расчеты по размещению и креплению груза на судне;

— расчеты балластировки, остойчивости, прочности и аварийной (при необходимости) остойчивости судна;

— расчеты и документацию по подкреплению палуб и дооборудованию судна;

— технологию и организацию погрузки и выгрузки груза с указанием средств механизации, грузозахватных устройств и приспособлений со схемами строповки, а также устройств, необходимых для устойчивого размещения груза на складе и на судне;

— метеоусловия, ограничивающие производство работ по перегрузке (ветер, волнение, уровень воды, гололед и т.п.);

— ведомость поставок грузовладельца, включающую необходимые вспомогательные материалы и приспособления для перегрузки груза, его складирования и перевозки (траверсы, рамы, прокладки, брусья, стойки, клинья и др.);

— мероприятия по подготовке причалов в портах погрузки — выгрузки (при необходимости);

— инструкции капитану, содержащие принятые к учету условия плавания и рекомендации по поддержанию мореходности судна.

2.2.3. Состав документации и объем согласования должны быть указаны в техническом задании на разработку конкретного проекта перевозки. В общем случае проект должен быть согласован с перевозчиком, портами погрузки / выгрузки, другими транспортными и монтажными организациями, участвующими в доставке и монтаже груза. Проект перевозки необходимо согласовать с морским Регистром судоходства в случаях, поднадзорных его деятельности.

2.2.4. В состав проекта, при необходимости, включаются вспомогательные расчетные и информационные материалы, помогающие администрации судна при проверке остойчивости в рейсе для тех случаев загрузки, которые не соответствуют типовым.

2.2.5. В случае, если удельное давление КТГ не превышает допустимые нагрузки на палубы и не требует специального дооборудования судна и разработки нестандартных средств перегрузки и крепления, по согласованию с портом отгрузки допускается самостоятельная разработка схем размещения и крепления КТГ администрацией судна.

2.3. Сертификат о безопасной укладке и креплении

2.3.1. В соответствии с п. 7 «Руководства по контролю эксплуатационных требований, относящихся к безопасности судов» <*> при оформлении отхода администрация судна должна предъявить капитану порта подготовленный портом и подписанный администрацией судна «Акт приема работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплении груза», выданный независимым сюрвейером.

———————————

<*> Резолюция А.742 (18) «Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к безопасности судов и предотвращению загрязнения», принята Ассамблеей ИМО 4 ноября 1993 г., а также Приказ Министерства Транспорта РФ от 26.06.94 N 63.

2.3.2. Проектные организации осуществляют авторский надзор за подготовкой, погрузкой (выгрузкой), креплением и перевозкой груза, если это предусмотрено техническим заданием, а также по требованию перевозчика, грузовладельца и за их счет. Результаты надзора могут быть оформлены в виде «Сертификата о безопасной укладке и креплении груза», требуемого п. 1.2.8 РД 31.11.21.16-96.

3. Требования к грузу

3.1. Грузовладелец (грузоотправитель) должен обеспечить подготовку КТГ к транспортировке в соответствии с требованиями стандартов на груз и ГОСТ 26653, а также разработку проекта морской перевозки.

3.2. Завоз груза в порт осуществляется по соглашению грузоотправителя и порта.

3.3. При поступлении в порт КТГ должен быть размещен на транспортном средстве так, чтобы можно было подать стропы к местам строповки, либо завести их под груз.

3.4. КТГ принимаются к перевозке по массе каждого места, объявленной грузоотправителем.

3.5. На каждом грузовом месте должны быть промаркированы места крепления стропов, центр массы, масса и габаритные размеры.

3.6. Грузы со сложной формой опорной поверхности должны предъявляться к перевозке вместе со специальными подставками, тумбами, кильблоками или другими устройствами, необходимыми для устойчивого размещения груза на складе порта и на судне. При необходимости, конструкция таких устройств должна исключать влияние амортизаторов груза при качке судна.

3.7. Если по проекту перевозки для обеспечения сохранности груза и безопасности выполнения перегрузочных работ требуется применение специальных рам, траверс, стропов, такелажных скоб и т.п., они должны быть поставлены в порт грузоотправителем вместе с грузом с приложением схемы строповки и информацией об особых условиях перегрузки груза. Одновременно со специальными устройствами для перегрузки должны быть представлены соответствующие сертификаты и акты испытаний. При необходимости грузозахватное устройство должно представляться в собранном виде.

3.8. Прием КТГ к перевозке производится только после представления грузовладельцем заблаговременно (либо одновременно с грузом) и за его счет необходимых вспомогательных материалов и приспособлений для складирования, перегрузки, крепления и перевозки груза по нормам, предусмотренным проектом перевозки.

3.9. Все приспособления для перегрузки, крепления, складирования, перевозки должны быть промаркированы и оговорены в сопроводительных документах, а также иметь сертификаты, акты испытаний технологической оснастки.

3.10. Грузоотправитель несет материальную ответственность за все последствия несвоевременного или неполного предоставления грузозахватных устройств и приспособлений, вспомогательных материалов, а также сопровождающей документации.

4. Требования к судну

4.1. Перевозчик на основании «Информации о грузе» подбирает соответствующее судно и заблаговременно информирует об этом грузовладельца, проектную организацию и разрабатывает или согласовывает техническое задание на подготовку проекта морской перевозки, рассматривает и согласовывает готовый проект перевозки.

4.2. Перед приемом груза к перевозке все системы, проходящие через грузовые помещения судна, должны быть проверены в работе, все отверстия в палубах, доступ к которым после погрузки КТГ будет невозможен, закрыты.

4.3. Трубопроводы, вентиляторы, воздушные трубы на палубе и в грузовых помещениях судна, где планируется размещение КТГ, должны быть защищены от возможного их повреждения при укладке груза.

4.4. Системы выравнивания крена и дифферента в процессе проведения грузовых операций (где они имеются), а также люковые закрытия, должны быть приведены в исправное состояние.

4.5. Судовые краны и стрелы, не участвующие в перегрузочных операциях, должны быть приведены в положение, позволяющее обеспечить без помех производство грузовых операций в рабочей зоне.

Судовые стрелы укладываются и закрепляются на вновь оборудованных местах при перевозке КТГ, габариты которых не позволяют установить стрелы в штатное положение.

4.6. При использовании для погрузки КТГ судовых грузоподъемных средств последние должны быть заблаговременно проверены и находиться в полной готовности к работе.

Грузоподъемные устройства, гаки, скобы, блоки и другие детали, предназначенные для перегрузки и крепления КТГ, должны соответствовать требованиям «Правил технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских портов» (РД 31.44.01), Правил Регистра и иметь соответствующие паспорта и сертификаты.

4.7. Места установки КТГ должны быть оборудованы всеми устройствами для крепления груза, предусмотренными проектом перевозки.

4.8. Готовность судна к погрузке КТГ проверяется портом и перевозчиком с составлением акта о готовности.

5. Требования к размещению КТГ на судне, учитываемые
в проекте перевозки

5.1. Размещение груза в грузовом помещении, на верхней палубе или люковых крышках судна должно выполняться с учетом требований к местной и общей прочности, остойчивости судна, а также учитывать технические характеристики (грузоподъемность, вылет, высоту подъема и т.д.) судовых, плавучих или береговых грузоподъемных средств, участвующих в грузовых операциях.

5.2. Допускается размещать на открытой палубе грузы, выходящие за габарит ширины судна при условии выполнения требований международных конвенций и Правил Регистра, а также правил, регламентирующих плавание проливами, каналами, шлюзами, портовыми водами и другими зонами регулируемого движения судов.

5.3. При размещении КТГ необходимо учитывать удельное давление груза, которое не должно превышать допустимую нагрузку на палубу (см. п. 4.2.3 РД 31.11.21.16-96), люковые закрытия или настил второго дна. Если удельное давление груза превышает допустимую нагрузку в месте его размещения, то возможность установки КТГ проверяется специальным расчетом прочности перекрытия и допускается в случае, когда напряжение в несущих элементах перекрытия от сосредоточенной или линейной нагрузки не превышает допустимого. Если расчетные напряжения выше допустимых, должно быть предусмотрено подкрепление несущих элементов перекрытия путем установки фундаментов, постелей или пиллерсов.

5.4. При размещении КТГ на палубе высота их укладки не должна затруднять управление судном и контроль за окружающей обстановкой, требования к которым приведены в п. 4.2.4 РД 31.11.21.16-96. В отдельных случаях допускается оборудование временных постов управления судном на верхнем мостике.

5.5. Порядок и последовательность размещения и укладки КТГ должны обеспечивать возможность безопасного крепления отдельных грузовых мест в процессе погрузки всей партии груза и наблюдения за состоянием креплений на переходе морем, а также снятия крепления в порту выгрузки.

5.6. При необходимости должны быть оборудованы безопасные переходы к грузу, трюмным трапам, лебедкам, жилым и служебным помещениям.

5.7. Плавсредства, имеющие килеватость, должны устанавливаться на специальные кильблоки с обводами, соответствующими корпусу плавсредства в местах установки. Кильблоки должны быть изготовлены из металлических конструкций с деревянными подушками, при необходимости обшитыми войлоком либо другим материалом. Допускается заблаговременная установка кильблоков.

5.8. Перед подъемом плавсредств, грузозахватные устройства к которым заведены «на плаву», проводится, при необходимости, водолазный осмотр с целью проверки соответствия установки подъемных элементов (кильблоков) схеме перегрузки.

5.9. При погрузке плавсредства «с берега» совместно с кильблоками (подставками) последние должны быть надежно закреплены к корпусу плавсредства.

5.10. Грузы с точечными опорными поверхностями могут размещаться на подставках, имеющих установочное и подъемное назначение. Подставки должны быть надежно скреплены с грузом.

5.11. Железнодорожные транспортные средства, принимаемые на судно с ходовыми тележками, могут устанавливаться на рельсы, прикрепленные к палубе судна, при этом амортизационные системы транспортных средств должны быть заблокированы.

6. Требования к креплению КТГ на судне, учитываемые
в проекте перевозки

6.1. Крепление КТГ должно производиться в соответствии с требованиями разделов 4.3 и 4.4 РД 31.11.21.16-96 и с учетом следующих факторов:

— продолжительности рейса;

— географического района плавания;

— ожидаемого состояния моря;

— размеров, типа и характеристик судна;

— статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

— типа и упаковки грузовых мест;

— планируемого порядка размещения грузовых мест;

— массы и габаритных размеров грузовых мест;

— примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

6.2. Схемы размещения и прочные размеры стационарных и съемных средств крепления КТГ должны выбираться с использованием одной из расчетных методик, приведенных:

— в Приложении 1 настоящих Правил;

— приложении 5 или приложении 8 РД 31.11.21.16-96;

— других методик, одобренных в установленном порядке.

6.3. В качестве средств крепления КТГ применяются гибкие, полужесткие и жесткие изделия как промышленного производства (см. Каталог «Средства крепления многооборотные для крепления грузов на морских судах»: РД 31.91.96-87), так и изготовленные согласно проекту морской перевозки (упоры, кницы, раскосы, деревянные брусья, клинья и пр.).

6.4. Допускается использование других крепежных изделий при наличии соответствующих актов испытаний и сертификатов.

6.5. При креплении грузов с помощью упоров, раскосов, книц и других несъемных элементов их необходимо устанавливать в плоскости ребер жесткости набора корпуса судна.

6.6. Конструктивные элементы систем креплений должны обеспечивать запас прочности, указанный в п. 7.11 Приложения 1 настоящих Правил.

6.7. Узлы присоединения найтовов к грузу и судну, а также их элементы (скобы, талрепы, тросы, зажимы и пр.) должны быть равнопрочными либо превышающими расчетные допускаемые нагрузки. Нормы прочности съемных средств крепления приведены в приложении 6 РД 31.11.21.16-96.

7. Размещение и крепление КТГ на судне

7.1. Администрации порта и судна несут ответственность за крепление груза в соответствии с проектом морской перевозки либо согласованной схемой крепления. Все изменения должны согласовываться с разработчиком проекта или схемы.

7.2. До начала погрузки производитель работ совместно с судовой администрацией должен выполнить разметку мест расстановки грузов на судне в соответствии с проектом перевозки или схемой размещения.

7.3. Наблюдение и контроль за надлежащим выполнением работ по размещению и креплению КТГ осуществляет представитель судовой администрации.

7.4. При недостатке на судне рымов, скоб, обухов, против предусмотренных проектом морской перевозки, они должны быть своевременно установлены.

7.5. Средства крепления должны быть в исправном состоянии, без видимых повреждений, соответствовать требованиям РД 31.21.95-87 «Средства многооборотные для крепления грузов на морских судах» и иметь сертификаты либо другие документы, подтверждающие их конструкцию и безопасные рабочие нагрузки.

7.6. Найтовы, крепящие КТГ, не должны иметь слабины. При этом талрепы должны иметь запас не менее половины рабочего хода для натяжения найтовов в течение рейса.

7.7. Работы по креплению КТГ должны быть оформлены актом предприятия — исполнителя работ и приняты судовой администрацией. Форма акта приведена в приложении 2 РД 31.11.21.16-96.

8. Обеспечение безопасности судна и сохранности груза
в рейсе

8.1. В рейсе необходимо принимать меры безопасности, предусмотренные разделом 5 РД 31.11.21.16-96.

8.2. На переходе морем судовая администрация выбирает курс и скорость движения судна, используя прогнозы и карты погоды, предупреждения метеоцентров, таким образом, чтобы избежать встречи с волнами 3%-ной обеспеченности высотой больше, чем это предусмотрено проектом перевозки.

8.3. В процессе перевозки морем могут возникнуть обстоятельства, способствующие смещению груза:

— стремительная качка, вызванная избыточной остойчивостью;

— ослабление найтовов и жестких креплений в результате вибрации;

— разрушение конструкций судна из-за превышения удельных нагрузок, появившихся под воздействием внешних факторов;

— обледенение грузов и палубы.

8.4. Во всех случаях в плавании должны быть проявлены умение управлять судном и должная предусмотрительность в конкретных обстоятельствах рейса, гарантирующие безопасность эксплуатации судна и плавания.

8.5. Во время перехода морем рекомендуется:

— осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза;

— ежедневно проверять и выбирать слабину найтовов;

— при обнаружении обрыва найтовов, жестких креплений или смещения груза изменить курс и скорость с целью уменьшения качки и произвести дополнительное подкрепление груза с соблюдением всех мер предосторожности;

— при необходимости следовать в ближайший порт — убежище либо под защиту берега для выполнения всего комплекса работ по устранению повреждений;

— производить тщательную оценку воздействия на судно ветра и волнения перед выбором варианта маневрирования судна;

— расходование судовых запасов производить равномерно с обоих бортов из минимального числа емкостей для уменьшения площади свободной поверхности в танках и цистернах;

— следовать со скоростью, исключающей слеминг и сильную вибрацию.

8.6. На судах типов ро-ро и ро-флоу должны строго выполняться судовые инструкции по закрытию внутренних ворот и дверей водонепроницаемых переборок.

8.7. Перепускные (спускные) клапаны и клинкеты балластной системы должны использоваться только с разрешения капитана судна.

8.8. При недостаточной остойчивости судна в случае обледенения следует немедленно начать борьбу со льдом, контролировать остойчивость судна и, при необходимости, принимать меры к ее восстановлению.

8.9. Необходимо постоянно следить за состоянием шпигатов, водоотливных сточных колодцев на всех палубах.

8.10. Следует избегать плавания в штормовых условиях, особенно на попутном волнении. При ухудшении погоды и наличии опасности для судна необходимо укрыться в пунктах или портах — убежищах либо переходить к плаванию в режиме штормования.

8.11. При плавании в штормовых условиях рекомендуется выполнять повороты только в ситуации, связанной с безопасностью мореплавания в светлое время суток и в кратчайшее время. Перед поворотом необходимо убедиться в водонепроницаемости корпуса, герметичности закрытий наружного контура и надежности крепления груза.

8.12. Все особенности перевозки КТГ и принимаемые администрацией судна меры для обеспечения безопасности плавания и сохранности груза рекомендуется отражать в судовом журнале и грузовой книге.

9. Техника безопасности при выполнении работ
по перегрузке КТГ

9.1. При выполнении работ по изготовлению, установке фундаментов, кильблоков и упоров, перегрузке КТГ, швартовке плавкранов, плавсредств, подготовительных операций по перегрузке необходимо руководствоваться действующими:

— «Правилами пожарной безопасности по проведению огневых работ на судах» (РД 31.52.18-87);

— «Правилами охраны труда в морских портах» (ПОТ РО-152-31.82.03-96);

— «Правилами техники безопасности на судах морского флота» (РД 31.81.10-91);

— «Правилами технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских портов» (РД 31.44.01);

— соответствующими разделами Правил Регистра;

— рабочей технологической документацией портов, разработанной в установленном порядке.

9.2. Руководство и контроль за технологией перегрузки КТГ и других вспомогательных работ, а также инструктаж участников работ выполняются производителем работ в соответствии с действующей в порту технологической документацией и требованиями проекта перевозки. Проведение инструктажа должно быть отмечено в журнале регистрации и/или в наряде-задании.

9.3. Работы по перегрузке КТГ должны преимущественно выполняться в светлое время суток. При производстве работ в темное время необходимо обеспечить нормативный уровень освещенности.

9.4. При особо ответственных операциях с КТГ по согласованию с капитаном порта может быть приостановлено движение всех судов в зоне производства работ.

9.5. При размещении груза в трюме запрещается:

— заполнять пространство между рыбинсами и КТГ более мелкими грузами для обеспечения доступа к креплению КТГ для контроля в рейсе;

— оставлять незакрепленными КТГ с любой конфигурацией опоры;

— переносить груз краном над рабочими, занятыми креплением ранее погруженных грузов;

— крепить огон найтова за обвязку груза или за части набора судна, если они специально для этой цели не предназначены.

9.6. Безопасный проход по палубным грузам должен быть обеспечен с помощью надежно установленных переходных мостиков, трапов и сходен. Проход должен иметь леерное ограждение по всей длине с обеих сторон. Ширина мостиков трапов и сходен должна быть не менее 0,6 м, а угол наклона к горизонту переходных мостиков, сходен должен составлять не более 30°.

9.7. Найтовы и устройства крепления палубного груза должны быть заведены так, чтобы была обеспечена возможность быстрой их отдачи.

9.8. Снятие проволочных креплений грузов должно производиться исключительно с помощью специальных ножниц.

Приложение 1

МЕТОДИКА
РАСЧЕТА СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА КТГ НА БОРТУ СУДНА И ЭЛЕМЕНТОВ
КРЕПЛЕНАЯ ГРУЗОВ

1. Классификация сил

К КТГ приложены сила веса, силы инерции при качке, силы трения, реакции опор и элементов крепления. Грузы, находящиеся на открытой палубе, кроме того, подвержены давлению ветра и ударам волн.

На взволнованной поверхности моря судно подвержено продольно-горизонтальным колебаниям, бортовой, килевой, вертикальной качке и рысканию. Все эти движения судна создают поля определенных ускорений, сопровождающихся соответствующими силами инерции.

В расчетах, связанных с креплением грузов на судне, учитываются отдельные, существенно значимые, составляющие перечисленных сил.

Для удобства расчетов вводится связанная с судном система координат. Ее начало расположено в точке пересечения основной плоскости, плоскости миделя и диаметральной плоскости судна. При этом ось X направлена в нос, ось Y — на правый борт и ось Z — вертикально вверх.

2. Силы веса и инерции

    2.1. Состояние взволнованной поверхности моря,  вызывающей все
виды  качки судна,  характеризуется высотой и периодом волн 3%-ной
обеспеченности (h  ,  м).  В случаях,  когда по  картам  погоды  и
                 3%
зарубежным  источникам  приводятся  показатели значительной высоты
волны,  для перехода к  высотам  волн  3%-ной  обеспеченности  это
значение необходимо умножить на коэффициент 1,32.

2.2. Для неограниченного района плавания в качестве расчетной выбирается высота волны 3%-ной обеспеченности, равная 11 м.

2.3. В случае, если перевозка производится в ограниченном районе плавания, высота волны 3%-ной обеспеченности определяется по данным табл. П.2.1 Приложения 2 настоящих Правил либо по данным гидрометеослужб и актуальным прогнозам метеоцентров.

2.4. Если, по ряду причин, нежелательно осуществлять перевозки без ограничения по погоде (слеминг, удары волн о выступающие за борт части груза, наличие часто расположенных портов — убежищ, непродолжительная перевозка), допускается уменьшение расчетной высоты и соответствующее уменьшение прочных размеров элементов крепления грузов.

2.5. В «Инструкции капитану», разрабатываемой в составе проекта перевозки, должны быть четко сформулированы принятые к учету условия плавания и рекомендуемые меры по их соблюдению.

    2.6. В  любом  случае  при  плавании  судна  в  открытом  море
расчетное значение высоты волны  3%-ной  обеспеченности  (h  )  не
                                                           3%
должно   приниматься   менее   3   м   или   указанной  в  судовом
"Свидетельстве на годность к плаванию", что меньше.

2.7. Проекции суммарной силы от веса и инерции КТГ, перевозимых на судах и понтонах, размерения и характеристики которых соответствуют условиям, изложенным в п. 2.8, определяются по формулам:

                    _               12
                    X = A x (0,18 + --);
                                    L

                    _              20

                    Y = A x (0,3 + --) x K;        }       (П.1.1)
                                   L

                    _                     25
                    Z = 1,0 + A x (0,36 + --),
                                          L

    где:
    A = 0,25 + 0,045h   + 0,25sin (0,286h   - 1,573);
                     3%                   3%
    _  _  _
    X, Y, Z - наибольшие усилия, действующие на единичные  грузы в
направлении координатных осей;
    L - длина судна между перпендикулярами, м;
    K - коэффициент,  равный 1 при наличии скуловых килей площадью
более 1,5%  от площади ватерлинии  и  равный  1,4  при  отсутствии
скуловых килей.  Если площадь скуловых килей менее 1,5%,  значение
коэффициента K определяется линейной интерполяцией.
                         _  _  _
    Точка приложения сил X, Y, Z - центр тяжести каждого груза.

2.8. Формулы П.1.1 пригодны в следующих пределах размерений и характеристик судна:

— длина судна — более 80 м;

— ширина судна — более 12 м;

— осадка судна — более 3 м;

— отношение длины к ширине судна — от 5 до 10;

— отношение ширины к осадке судна — от 2 до 6;

— поперечная метацентрическая высота — от 0,3 до 3,5 м;

— отношение поперечной метацентрической высоты к ширине судна — от 0,02 до 0,12;

— число Фруда для расчетной скорости судна — от 0 до 0,3;

— центр тяжести груза располагается над верхней палубой судна не выше 6 м.

    Пределы  применимости  формул  П.1.1 соответствуют  изменениям
параметров   при   производстве  массовых  расчетов  качки  судов,
                                     _  _   _
выполненных для определения значений X, Y и Z.

При этом капитан судна обязан принимать меры по избежанию слеминга:

— произвести балластировку судна для увеличения осадки носом до величины не менее половины высоты волны;

— ограничить скорость на волнении;

— при возникновении слеминга изменить курс судна относительно волнения.

2.9. В случае, если хотя бы один из параметров выходит за указанные выше пределы, необходимо пользоваться рекомендациями п. 2.13 настоящего Приложения.

2.10. В случае, если КТГ перевозятся на понтонах с необычным соотношением размерений, необходимо пользоваться рекомендациями п. 2.14 настоящего Приложения.

2.11. Если перевозимый груз по длине и ширине выходит за габариты судна, вопрос о возможности применения формул П.1.1 должен решаться проектировщиком и перевозчиком груза с учетом ожидаемых условий рейса.

2.12. В любом случае, если используемые плавсредства имеют очень полные или несудовые формы, следует учитывать возможность возникновения слеминга. Развитый слеминг судна не допускается.

2.13. В случае, если по указанным выше соображениям для определения суммарных составляющих сил веса и сил инерции нельзя воспользоваться формулами П.1.1, а также при желании получить более точные значения сил, необходимо произвести полный расчет качки судна. Расчет следует производить по программе, имеющей допуск Регистра. При этом используемая программа должна учитывать:

— действительную форму корпуса судна, значения метацентрической высоты и скорости судна;

— действительное положение груза;

— размеры скуловых килей или других успокоителей качки, действие которых можно считать надежным;

— угол между направлением движения судна и генеральным направлением бега волн;

— действительное распределение весовой нагрузки;

— нелинейность бортовой качки, связанную с зависимостью неволнового демпфирования от амплитуд качки;

— спектральную плотность волновых ординат, соответствующую заданным высоте волны и среднему периоду волнения (по спектру ОСТ или другому общепринятому спектру).

Расчеты следует производить как для мертвой зыби (правильное регулярное волнение с заданным либо равным 35 соотношением длин и высот волн), так и для двух- или трехмерного нерегулярного волнения с учетом различных значений характерной угловой скорости бортовой качки в зависимости от интенсивности нерегулярного волнения.

В качестве расчетных следует принимать амплитуды качки и ускорений, учитывающих волны 3% обеспеченности.

При производстве расчетов необходимо учитывать уменьшение скорости судна из-за возможности возникновения слеминга. При этом проект перевозки должен содержать сведения о наибольшей допустимой скорости судна в зависимости от высоты волны.

Должны быть разработаны рекомендации по балластировке судна и допустимым курсовым углам волнения.

2.14. Для понтонов прямоугольной формы, имеющих длину от 30 до 80 м, отношение ширины к осадке от 4 до 8, отношение метацентрической высоты к ширине от 0,02 до 0,12, отношение длины к ширине от 3 до 6, эксплуатирующихся при высоте волны 3%-ной обеспеченности в пределах от 2 до 5 м, наибольшие усилия, действующие на единичные грузы, определяются по формулам:

    h
_    3%                           B
X = --- x (0,27 - 0,001L - 0,01 x --);
     5                            T

    h
_    3%                                       B
Y = --- x (0,65 - 0,0034L) x (0,086 + 0,035 x --) x
     5                                        T

                                                         } (П.1.2)
                            h                 B
x [1,0 + (0,015L - 0,45) x (-- - 0,02) x (8 - --)];
                            B                 T
    h
_    3%                              B
Z = --- x (1,235 - 0,0005L + 0,005 x --),
     5                               T

где:

L — длина судна между перпендикулярами, м;

B — ширина судна, м;

T — осадка судна, м;

h — метацентрическая высота судна, м.

3. Силы трения

На опорных поверхностях груза действуют силы трения. Составляющие безразмерной силы трения вдоль осей X и Y определяются по формуле:

                                          SUM Z
              _     _                _         прi

              X   = Y   = f  x [(2 - Z) + --------],       (П.1.3)
               тр    тр    0                  P

    где:
    f  - коэффициент трения покоя, рекомендуемые значения которого
     0
приведены в приложении 4 РД 31.11.21.16-96;
    Z    -  вертикальная  составляющая  предварительного натяжения
     прi
i-го найтова, крепящего груз;
    P - масса груза, т.
    Величина Z    учитывается только  в  том  случае,  когда  есть
              прi
уверенность,   что   в   течение   всего   рейса   найтовы   будут
подтягиваться. Величина Z    определяется по формуле:
                         прi

                Z    = 0,0833 x T     x sin альфа,         (П.1.4)
                 прi             разр

    где:
    T     - разрывное усилие найтова, тс;
     разр
    альфа - угол наклона найтова к горизонтальной плоскости.

В формуле П.1.3 вертикальная составляющая силы инерции направлена вверх, поэтому вычисленное по ней значение силы трения является минимально возможным (погрешность — в запас прочности элементов крепления груза).

Место приложения силы — точка на опорной поверхности груза.

Для грузов, перевозимых на открытой палубе в зимнее время по Северному морскому пути, трение не учитывается.

4. Силы давления ветра

Силы давления ветра учитываются только для грузов, расположенных на открытой палубе. Составляющие безразмерной силы давления ветра рассчитываются по формулам:

                                     F'
                         _            n
                         X  = 0,15 x -- ;
                          n          P

                                              }            (П.1.5)
                                     F"
                         _            n
                         Y  = 0,15 x -- ,
                          n          P

    где:
    F'  и F"  - часть проекции груза над фальшбортом на  плоскость
     n     n
миделя  и диаметральную плоскость,  кв.  м.  Площади F'  и F"  для
                                                      n     n
несплошных конструкций берут с учетом их проницаемости, а в зимнее
время - с учетом обледенения, принимая толщину льда равной 0,05 м;

P — масса груза, т.

5. Сила удара волны

Сила удара волны в поперечном направлении учитывается только для грузов, расположенных на открытой палубе на расстоянии не более 3 м от борта.

Значение безразмерной поперечной силы от удара волны определяется по формуле:

                                        2
                         0,5 x (h  - h )  x l
                    _            w    ф

                    Y  = --------------------,             (П.1.6)
                     w            P

    где:
    h - наибольшая высота груза над ватерлинией, м,
     w
(если h   >  h  ,  то  принимается  h   =  h  ;  если  h   <=  h ,
       w      3%                     w      3%          w       ф
            _
принимается Y  = 0);
             w
    h  -  отстояние  верхней  кромки  фальшборта  от   действующей
     ф
ватерлинии, м;
    l - длина груза вдоль борта, м;
    P - масса груза, т.
                          _
    Точка приложения силы Y  расположена на расстоянии h = 0,667h
                           w                                     ф
+ 0,333h  вверх от действующей ватерлинии.
        w

6. Действующие усилия

6.1. Для определения необходимости установки креплений, выбора типа и расчета прочности их элементов определяются силы и моменты, действующие на груз. Эти силы определяются суммированием нагрузок, определенных в разделах 2 — 5 настоящего Приложения. Суммирование производится при самых неблагоприятных соотношениях между составляющими. Поэтому рассчитанные ниже по формулам П.1.7 значения действующих усилий являются нормативными. Для расчета прочности элементов крепления грузов они определены с запасом. Этим объясняется относительно низкое значение коэффициента запаса прочности элементов крепления, определяемое в разделе 7.

Значения действующих усилий определяются по формулам:

                            _   _    _
                   X = P x (X + X  - X  ) >= 0;
                                 n    тр

                         _   _    _    _

                Y = P x (Y + Y  + Y  - Y  ) >= 0;  }       (П.1.7)
                              n    w    тр

                             _
                        Z = PZ + SUM Z   ,
                                      прi

    где:
    P - вес груза, тс или кН;
    X -  составляющая  нормативной   силы,   сдвигающей   груз   в
направлении оси X, тс или кН;
    Y - то же в направлении оси Y, тс или кН;
    Z - вертикальная составляющая реакции опоры, тс или кН;
    _  _   _
    X, Y,  Z  -  безразмерные  величины,  определяемые по формулам
П.1.1 и П.1.2  либо  по  результатам  расчетов  качки  судна  (см.
п. 2.13);
    _   _
    X , Y    -   безразмерные  составляющие  сил  давления  ветра,
     n   n
определяемые по формулам П.1.5;
    _    _
    X  , Y   - безразмерные составляющие сил трения,  определяемые
     тр   тр
по формулам П.1.3;
    _
    Y  - безразмерная составляющая силы удара волны,  определяемая
     w
по формуле П.1.6;
    SUM Z    - сумма  вертикальных  составляющих  предварительного
         прi
натяжения найтовов,  определенная в соответствии с указаниями п. 3
по формуле П.1.4 с  учетом  того,  что  разрывное  усилие  найтова
берется в той же системе единиц, в которой определяется усилие Z.

Вычисленные по формулам П.1.7 значения сил X и Y не могут быть отрицательными, так как силы трения не могут превышать сдвигающие усилия. В связи с этим, если по формулам П.1.7 получаются отрицательные значения X и Y, следует принимать X = 0 или Y = 0 соответственно.

В этом случае никаких креплений, препятствующих смещению груза, устанавливать не следует.

7. Выбор элементов крепления КТГ

7.1. Конструкция крепления грузов должна, по возможности, содержать минимальное количество элементов, чтобы свести к минимуму неравномерность распределения нагрузки между ними.

По возможности следует разделить элементы крепления, предназначенные для предотвращения сдвига груза, и элементы, препятствующие его опрокидыванию. При этом нужно стремиться к статически определяемым конструкциям крепления грузов.

С целью уменьшения прочных размеров элементов крепления следует принимать меры для увеличения сил трения между грузом и опорной поверхностью, а элементы крепления, предназначенные для предотвращения опрокидывания груза, следует располагать возможно дальше от предполагаемых осей опрокидывания груза.

Все элементы крепления груза должны быть надежно соединены с конструкциями корпуса, прочность и жесткость которых должны быть проверены расчетом.

    7.2. При  конструировании  креплений   следует   учитывать   и
прочность  самого  груза.  В случае,  если груз не может выдержать
усилий,  прилагаемых к нему элементами креплений,  следует вводить
ограничения по  погоде,  снижая расчетные значения высот волн h  ,
                                                               3%
хотя  это  и  связано  с  увеличением   продолжительности   рейса,
возможными изменениями пути следования, откладыванием перевозки на
более благоприятный период и т.п.

    7.3. При разработке конструкций крепления груза с  разделением
элементов  крепления  на  препятствующие  сдвигу  и  опрокидыванию
необходимо считать, что предполагаемые поперечные и продольные оси
опрокидывания проходят через элементы, препятствующие сдвигу.
    7.4. Моменты сил,  опрокидывающих груз относительно осей (M  -
                                                               X
относительно   продольной,  M   -  относительно  поперечной  оси),
                             Y
определяются по формулам:

          _        _          _               _
M  = P x [Y x l  + Y  x l   + Y  x l   - (2 - Z) x l  ];
 X             y    n    yn    w    yw              yz

                                                         } (П.1.8)
          _        _               _
M  = P x [X x l  + X  x l   - (2 - Z) x l  ],
 Y             x    n    xn              xz

    где:
                        _   _
    l  и l  - плечи сил X и Y,  приложенных в центре тяжести груза
     x    y
относительно предполагаемых осей опрокидывания, м;
                          _    _
    l   и l   - плечи сил X  и Y ,  прилагаемых в  соответствующих
     xn    yn              n    n
центрах парусности, м;
                     _
    l   - плечо силы Y  относительно предполагаемой продольной оси
     yw               w
опрокидывания, м;
                                _
    l   и l   - плечи силы (2 - Z),  приложенной в центре  тяжести
     xz    yz
груза относительно указанных выше осей.
    Остальные обозначения     соответствуют     обозначениям     в
формулах П.1.7.   Схема  сил,  действующих  в поперечной плоскости
судна,  и возможное расположение элементов крепления  показаны  на
рис. П.1.1 <*>.
    --------------------------------
    <*> Здесь и далее рисунки не приводятся.

    7.5. Формулы П.1.8 соответствуют рационально  спроектированным
упорам,  препятствующим  сдвигу  груза,  когда реакция этих упоров
приложена вблизи опорной поверхности.  В противном случае  следует
учитывать и момент сил трения.
    7.6. Если в результате расчетов  значения  моментов  M   и  M
                                                          X      Y
получились отрицательными,  это свидетельствует, что груз является
достаточно  устойчивым  и,   следовательно,   никаких   креплений,
препятствующих   его   опрокидыванию,  устанавливать  не  следует.
Необходимый  запас,  как  это  указывалось   выше,   заложен   при
определении   вертикальной   (восстанавливающей)   силы  с  учетом
неблагоприятных фазовых соотношений.

    7.7. Для   рассматриваемой   конструкции    крепления    груза
горизонтальные   усилия,   действующие   на  одинаковые  элементы,
препятствующие смещению груза в продольном P   и в поперечном  P
                                            1X                  1Y
направлениях, определяются по формулам:

                                  X
                            P   = --;
                             1X   n
                                          }                (П.1.9)
                                  Y
                            P   = --,
                             1Y   m

    где:
    X и Y - нормативные усилия, определяемые по формулам П.1.7, тс
или кН;
    n и m - количество упоров, препятствующих смещению груза, ед.
    Усилия P     и  P  ,  растягивающие  продольные  и  поперечные
            0X       0Y
найтовы соответственно, в этом случае определяются по формулам:

                                  M
                                   Y
                    P   = -------------------;
                     0X   n  x l  x cos бета
                           0    x           x

                                                }         (П.1.10)
                                  M
                                   X
                    P   = -------------------,
                     0Y   m  x l  x cos бета
                           0    y           y

    где:
    M  и M  - моменты, определенные по формулам П.1.8, тс x м;
     X    Y
    n  и m  - количество продольных и поперечных найтовов, ед.;
     0    0
    l  и l  - плечи относительно поперечной и продольной осей, м;
     x    y
    бета    и  бета     -  углы  наклона  проекций   найтовов   на
        x          y
горизонтальную плоскость к осям X и Y соответственно.
    7.8. В   случае,  если  груз  приваривается  к  палубе,  можно
считать,  что одни  и  те  же  сварные  швы  условно  осуществляют
раздельные  функции,  т.е.  можно  пользоваться  формулами П.1.2 и
П.1.3,  понимая под n = n  и m =  m   количество  одинаковых  швов
                         0         0
(частей  прерывистого  шва),  а  под  l   и  l  - расстояния между
                                       x      y
поперечными   (приблизительно   длина   груза)    и    продольными
(приблизительно   ширина   груза)  швами  соответственно.  Усилия,
приложенные к сварным швам, определяются по формулам:

                                ________
                               / 2     2
                       P  = /  P   + P  ;
                        X        1X    0X
                                               }          (П.1.11)
                                ________
                               / 2     2
                       P  = /  P   + P  .
                        Y        1Y    0Y

7.9. В случае, если не удастся разработать конструкцию крепления груза с указанным в п. 7.3 разделением функций, формулы П.1.8 становятся непригодными и усилия в элементах крепления следует определять на основании общих уравнений статики, а для статически неопределимых конструкций — на основании уравнений, учитывающих еще и деформации конструкций. В этом случае расчеты прочности крепления должны быть выполнены проектной организацией.

7.10. В случае применения группового крепления грузов (рис. П.1.2) расчетная масса груза для определения элементов крепления зависит от его расположения в продольном и поперечном рядах. Расчетная масса груза равна массе данного груза, сложенной с массами грузов, расположенных справа и слева (судя по тому, что больше) в данном поперечном ряду, спереди и сзади (что больше) в данном продольном ряду.

Для примера на рис. П.1.2 показано расположение по 5 ед. одинаковых грузов в поперечном ряду и 4 ед. в продольном. При этом расчетная масса принимается по табл. П.1.1.

Таблица П.1.1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСЧЕТНОЙ МАССЫ ГРУЗА

┌─────────────────────┬──────────────────────────────────────────┐
│      Крепление      │   Расчетное количество масс грузов, ед.  │
├─────────────────────┼──────────────────────────────────────────┤
│Поперечное           │                                          │
│I и VI               │                     5                    │
│II и V               │                     4                    │
│III и IV             │                     3                    │
│Продольное           │                                          │
│VII и XI             │                     4                    │
│VIII и X             │                     3                    │
│IX                   │                     2                    │
└─────────────────────┴──────────────────────────────────────────┘

    7.11. Расчет  прочности  конструкций  крепления производится с
учетом коэффициента запаса K  = 1,3.
                            з
    Расчетные действующие напряжения, полученные обычными методами
строительной  механики,  при действии указанных выше нагрузок (для
рассматриваемой в п.  7.7 конструкции  это  P  ,  P  ,  P  ,  P  )
                                             1X    1Y    0X    0Y
умножаются   на   K , и  полученное  произведение  сравнивается  с
                   з
предельными  нагрузками  для  материалов  креплений,  приведенными
ниже.
    7.12. В  качестве  предельных  нагрузок на материалы креплений
принимаются:
    - для  жестких  связей - нормативный предел текучести стальных
                              н      н
элементов и сварных швов сигма ,  тау ,  МПа (кгс/кв.  см),  табл.
                              т      т
П.1.2;
    - для  древесины  - расчетное  сопротивление R ,  МПа (кгс/кв.
                                                  д
см), табл. П.1.3;
    - для  гибких  связей  - 0,5P    ,  где P       -  минимальное
                                 разр        разр
значение разрывной нагрузки  составных  элементов  найтова  (цепи,
троса).
    Величины P      определяются  по сертификатам либо принимаются
              разр
по данным Приложения 3.

Таблица П.1.2

НОРМАТИВНЫЙ ПРЕДЕЛ ТЕКУЧЕСТИ СТАЛИ

┌────────────┬─────────────────┬─────────────────────────────────┐
│   Сталь    │Предел текучести,│Нормативный предел текучести, МПа│
│            │МПа (кгс/кв. см),│         (кгс/кв. см)            │
│            │       R         ├────────────────┬────────────────┤
│            │        н        │          н     │         т      │
│            │                 │     сигма      │      тау       │
│            │                 │          т     │         т      │
├────────────┼─────────────────┼────────────────┼────────────────┤
│Ст3         │235 (2400)       │235 (2400)      │134 (1370)      │
│09Г2        │315 (3200)       │305 (3115)      │174 (1777)      │
│10ХСНД      │390 (4000)       │362 (3697)      │206 (2104)      │
└────────────┴─────────────────┴────────────────┴────────────────┘

Таблица П.1.3

               РАСЧЕТНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДРЕВЕСИНЫ R
                                                  д

┌───────────────────┬──────────────────────┬─────────────────────┐
│    Сосна, ель,    │Кедр, МПа (кгс/кв. см)│Пихта, липа, тополь, │
│  МПа (кгс/кв. см) │                      │   МПа (кгс/кв. см)  │
├─────────┬─────────┼──────────┬───────────┼───────────┬─────────┤
│  вдоль  │ поперек │  вдоль   │  поперек  │   вдоль   │ поперек │
│ волокон │ волокон │ волокон  │  волокон  │  волокон  │ волокон │
├─────────┼─────────┼──────────┼───────────┼───────────┼─────────┤
│9,8 (100)│1,6 (16) │8,8 (90)  │1,5 (15)   │7,8 (80)   │1,4 (14) │
└─────────┴─────────┴──────────┴───────────┴───────────┴─────────┘

7.13. Условия прочности и устойчивости конструкций определяются следующими зависимостями:

— для жестких связей:

                                н                 н
             K  x сигма <= сигма ; K  x тау <= тау ;
              з                 т   з             т

    - для гибких связей:

                       K  x P <= 0,5P    ;
                        з            разр

    - для сжатых элементов:

                               н
                      3 x сигма  <= сигма ,
                               т         э

    где:
    сигма - расчетное действующее нормальное напряжение;
    тау - расчетное действующее касательное напряжение;
    P - расчетное усилие, растягивающее гибкую связь;
    сигма   - эйлерово напряжение в сжатой связи.
         э
    В случае  применения  статически   неопределимых   конструкций
рекомендуется увеличивать значение коэффициента запаса K .
                                                        з
    Для деталей крепления (талрепы,  скобы),  прочность которых по
нормативным документам задается безопасной (максимальной)  рабочей
нагрузкой  SWL, с последней должны сравниваться действующие усилия
P  , P  , X, Y и т.п.
 0X   0Y

Приложение 2

РАСЧЕТНЫЕ И ПРЕДЕЛЬНО ВОЗМОЖНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ВЫСОТ ВОЛН
3%-НОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ

┌───────────────────────────────┬────────────────────────────────┐
│         Район плавания        │          Высота волн, м        │
│                               ├──────────────────────┬─────────┤
│                               │    расчетная (см.    │предельно│
│                               │   примечания 1 и 2)  │возможная│
│                               ├───────────┬──────────┤(не чаще │
│                               │   зимой   │   летом  │  одного │
│                               │           │          │раза в 30│
│                               │           │          │   лет)  │
├───────────────────────────────┼───────────┼──────────┼─────────┤
│Северное, Берингово, Охотское  │7,5        │6,5       │16       │
│моря                           │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Норвежское, Гренландское,      │9,0        │6,5       │16       │
│Баренцево моря, полярная зона  │           │          │         │
│Атлантики                      │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Балтийское, Белое, Красное моря│6,5        │4,5 - 5,0 │12       │
│                               │           │          │         │
│Карское море                   │-          │8,0       │-        │
│                               │           │          │         │
│Японское море                  │9,5        │4,5       │-        │
│                               │           │          │         │
│Желтое, Восточно-Китайское и   │7,5        │6,0       │12       │
│Южно-Китайское моря            │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Средиземное море               │7,0        │6,0       │12       │
│                               │           │          │         │
│Черное и Каспийское моря       │5,5        │4,5       │12       │
│                               │           │          │         │
│Азовское море                  │-          │3,5       │-        │
│                               │           │          │         │
│Умеренная зона Северной        │11,0       │7,5       │20       │
│Атлантики                      │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Умеренные зоны Южной Атлантики │12,0 - 13,0│9,0 - 10,0│23       │
│и Индийского океана            │<*>        │          │         │
│                               │           │          │         │
│Умеренная и субтропическая зоны│12,0 - 13,0│9,0 - 10,0│21       │
│Северной части Тихого океана и │<*>        │          │         │
│умеренная зона Южной части     │           │          │         │
│Тихого океана                  │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Тропическая зона Северной      │9,0        │6,0       │16       │
│Атлантики                      │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Тропические зоны Южной         │6,0        │6,0       │14       │
│Атлантики и Индийского океана  │           │          │         │
│                               │           │          │         │
│Тропическая зона Тихого океана │11,0       │11,0      │20       │
│и зона экваториально-тропичес- │           │          │         │
│ких муссонов Индийского        │           │          │         │
│океана                         │           │          │         │
└───────────────────────────────┴───────────┴──────────┴─────────┘

    --------------------------------

    <*> В расчетах принимать h   = 11 м.
                              3%

Примечания. 1. Расчетные значения высот волн 3%-ной обеспеченности наблюдаются в среднем не более 1 — 2 дней в сезон (3 мес.).

2. Приведенные значения получены в результате обработки справочных данных Регистра СССР «Ветер и волны в океанах и морях». Л.: Транспорт, 1974.

Приложение 3

МАТЕРИАЛЫ И СРЕДСТВА КРЕПЛЕНИЯ

Таблица П.3.1

КАНАТЫ СТАЛЬНЫЕ ТИПА ЛК-Р И ТЛК-О

(извлечения из ГОСТ 2688-83 и ГОСТ 3079-80)

┌────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐
│Диа-│          Маркировочная группа, МПа (кгс/кв. мм)           │
│метр├──────────────┬──────────────┬──────────────┬──────────────┤
│ка- │  1372 (140)  │  1470 (150)  │  1568 (160)  │  1666 (170)  │
│на- ├──────────────┴──────────────┴──────────────┴──────────────┤
│та, │               Разрывное усилие, H, не менее               │
│мм  ├──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┤
│    │сум-  │каната │сум-  │каната │сум-  │каната │сум-  │каната │
│    │марное│в целом│марное│в целом│марное│в целом│марное│в целом│
│    │всех  │       │всех  │       │всех  │       │всех  │       │
│    │прово-│       │прово-│       │прово-│       │прово-│       │
│    │лок в │       │лок в │       │лок в │       │лок в │       │
│    │канате│       │канате│       │канате│       │канате│       │
├────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┤

│                        Канат типа ЛК-Р                         │
├────┬──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┤
│9,9 │   -  │   -   │   -  │   -   │ 57450│ 48850 │ 61050│ 51850 │
│16,5│143500│121500 │153500│130000 │164000│139000 │174000│147500 │
│18,0│171000│145000 │183000│155000 │195500│106000 │207500│176000 │
│19,5│197000│167000 │211000│179500 │225000│191000 │239000│203000 │
│21,0│229600│194500 │245500│208000 │261500│222000 │278000│236000 │
│22,5│259000│220000 │227500│235500 │296000│251000 │314500│267000 │
│24,0│295500│250500 │316500│269500 │337500│287000 │359000│304500 │
│25,5│334500│284000 │358500│304500 │382500│324500 │406500│345000 │
│27,0│376000│319000 │403000│342000 │430000│365000 │457000│388000 │
│28,0│408500│346500 │437500│371000 │466500│396000 │495500│421000 │
│30,5│489000│415500 │524000│445500 │559000│475000 │594000│504000 │
│32,0│539000│458000 │577500│490500 │616000│523500 │654500│556000 │
├────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┤

│                        Канат типа ТЛК-О                        │
├────┬──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┬──────┬───────┤
│17,0│   -  │   -   │   -  │   -   │167500│142000 │178000│151000 │
│19,5│185500│157500 │199000│169000 │212500│180000 │225500│191500 │
│21,5│230000│195000 │246000│208500 │262500│222500 │279000│237000 │
│23,0│265000│225000 │284500│241500 │303500│258000 │322500│274000 │
│25,0│309000│262500 │331000│281000 │353000│300000 │375000│318500 │
│27,0│365000│310000 │391000│332000 │417000│351500 │443500│376500 │
│29,0│415500│353500 │445000│378000 │475000│403500 │504500│428500 │
│30,5│469000│398500 │502500│427000 │536500│455500 │570000│484000 │
│33,0│537500│457000 │576000│489500 │614500│522000 │653000│555000 │
└────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┴──────┴───────┘

Таблица П.3.2

СКОБЫ ТИПА СА

(извлечение из ОСТ 5.2312-79)

┌────────────┬───────────┬───────────────────────────────────────┐
│Тип (марка) │Допускаемая│           Основные размеры, мм        │
│            │ нагрузка, ├───────┬───────┬────────┬───────┬──────┤
│            │  кН (тс)  │   L   │   D   │   H    │   B   │  d   │
│            │           │       │       │    1   │       │   1  │
├────────────┼───────────┼───────┼───────┼────────┼───────┼──────┤
│Скоба СА-50 │50 (5)     │  147  │   75  │  185   │  45   │  39  │
│- " - СА-63 │63 (6,3)   │  166  │   80  │  212   │  52   │  42  │
│- " - СА-80 │80 (8)     │  185  │   86  │  235   │  60   │  48  │
│- " - СА-100│100 (10)   │  203  │  100  │  267   │  65   │  52  │
│- " - СА-125│125 (12,5) │  216  │  110  │  290   │  70   │  58  │
│- " - СА-160│160 (16)   │  233  │  120  │  322   │  80   │  64  │
│- " - СА-200│200 (20)   │  268  │  130  │  362   │  90   │  72  │
│- " - СА-250│250 (25)   │  289  │  140  │  402   │  95   │  76  │
│- " - СА-320│320 (32)   │  325  │  160  │  444   │ 105   │  90  │
│- " - СА-400│400 (40)   │  342  │  170  │  474   │ 110   │  95  │
└────────────┴───────────┴───────┴───────┴────────┴───────┴──────┘

Таблица П.3.3

ТАЛРЕП С ДВУМЯ ВИЛКАМИ

(извлечение из ОСТ 5.2314-79)

┌────────────────┬───────────┬───────────────────────────────────┐
│   Тип (марка)  │Допускаемая│       Основные размеры, мм        │
│                │ нагрузка, ├───┬────┬────┬────┬────┬─────┬─────┤
│                │  кН (тс)  │ B │ b  │ d  │L   │L   │ L   │  l  │
│                │           │   │    │    │ max│ min│  2  │     │
├────────────────┼───────────┼───┼────┼────┼────┼────┼─────┼─────┤
│Талреп 20-ОС-ВВ │20 (2)     │ 62│ 27 │ 20 │ 603│418 │ 518 │ 42,5│
│- " - 25-ОС-ВВ  │25 (2,5)   │ 62│ 30 │ 22 │ 629│444 │ 554 │ 51,0│
│- " - 32-ОС-ВВ  │32 (3,2)   │ 73│ 32 │ 25 │ 719│507 │ 632 │ 52,5│
│- " - 40-ОС-ВВ  │40 (4)     │ 73│ 36 │ 30 │ 757│545 │ 695 │ 53,0│
│- " - 50-ОС-ВВ  │50 (5)     │ 96│ 40 │ 32 │ 881│633 │ 793 │ 69,0│
│- " - 63-ОС-ВВ  │63 (6,3)   │ 96│ 44 │ 36 │ 900│652 │ 832 │ 76,0│
│- " - 80-ОС-ВВ  │80 (8)     │110│ 49 │ 40 │ 987│722 │ 922 │ 85,5│
│- " - 100-ОС-ВВ │100 (10)   │110│ 52 │ 45 │1027│762 │ 987 │ 97,5│
│- " - 125-ОС-ВВ │125 (12,5) │124│ 58 │ 50 │1133│843 │1093 │105,5│
│- " - 160-ОС-ВВ │160 (16)   │140│ 63 │ 55 │1159│869 │1144 │111,0│
│- " - 200-ОС-ВВ │200 (20)   │150│ 68 │ 60 │1247│939 │1239 │120,0│
└────────────────┴───────────┴───┴────┴────┴────┴────┴─────┴─────┘

Таблица П.3.4

ЗАЖИМ ТРОСОВЫЙ

(извлечение из ОСТ 24.090.51-80)

┌───────┬───────────────┬────────────────────────────────────────┐
│  Тип  │Диаметр каната,│              Размеры, мм               │
│(марка)│    d , мм     ├─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┬────┤
│       │     к         │  A  │  B  │  L  │  H  │  b  │ d   │ h  │
│       │               │     │     │     │     │     │  1  │    │
├───────┼───────────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┼────┤
│  19   │От 16 до 19    │ 36  │  34 │  66 │  80 │  20 │ М16 │ 24 │
│  22   │-"- 19 -"- 22  │ 40  │  36 │  70 │  86 │  24 │ М16 │ 27 │
│  25   │-"- 22 -"- 25  │ 48  │  40 │  84 │ 100 │  28 │ М20 │ 31 │
│  28   │-"- 25 -"- 28  │ 50  │  42 │  86 │ 110 │  30 │ М20 │ 35 │
│  32   │-"- 28 -"- 32  │ 58  │  48 │ 102 │ 125 │  34 │ М24 │ 40 │
│  36   │-"- 32 -"- 36  │ 62  │  50 │ 105 │ 135 │  38 │ М24 │ 42 │
└───────┴───────────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┴────┘

Таблица П.3.5

КОУШ

(извлечение из ОСТ 5.2313-79)

┌─────────┬───────────┬──────────────┬───────────────────────────┐
│   Тип   │Допускаемая│Диаметр каната│   Основные размеры, мм    │
│ (марка) │ нагрузка, │  наибольший, ├──────┬──────┬──────┬──────┤
│         │  кН (тс)  │      мм      │   D  │   L  │  L   │   B  │
│         │           │              │      │      │   1  │      │
├─────────┼───────────┼──────────────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│Коуш С32 │32 (3,2)   │     17,5     │  52  │  86  │  176 │   25 │
│-"- С40  │40 (4)     │     19,5     │  60  │ 105  │  198 │   27 │
│-"- С50  │50 (5)     │     22,0     │  66  │ 115  │  226 │   31 │
│-"- С63  │63 (6,3)   │     26,0     │  73  │ 122  │  244 │   36 │
│-"- С80  │80 (8)     │     29,0     │  82  │ 135  │  261 │   39 │
│-"- С100 │100 (10)   │     32,0     │  92  │ 152  │  277 │   43 │
└─────────┴───────────┴──────────────┴──────┴──────┴──────┴──────┘

Таблица П.3.6

ОБУХ

(извлечение из ОСТ 5.2045-79)

┌───────────────┬────────────┬───────────────────────────────────┐
│  Тип (марка)  │Допускаемая │        Основные размеры, мм       │
│               │ нагрузка,  ├─────┬──────┬───────┬───────┬──────┤
│               │  кН (тс)   │  D  │   d  │   H   │   L   │  S   │
│               │            │     │      │       │       │   1  │
├───────────────┼────────────┼─────┼──────┼───────┼───────┼──────┤
│Обух 1-1-32    │32 (3,2)    │  62 │  36  │   98  │  170  │  24  │
│-"- 1-1-50     │50 (5)      │  74 │  42  │  115  │  200  │  32  │
│-"- 1-1-80     │80 (8)      │  92 │  54  │  141  │  245  │  38  │
│-"- 1-1-125    │125 (12,5)  │ 110 │  64  │  171  │  290  │  46  │
│-"- 1-1-160    │160 (16)    │ 115 │  68  │  185  │  330  │  58  │
│-"- 1-1-200    │200 (20)    │ 132 │  75  │  203  │  345  │  64  │
│-"- 1-1-250    │250 (25)    │ 152 │  88  │  225  │  350  │  80  │
│-"- 1-1-320    │320 (32)    │ 188 │  95  │  243  │  380  │  90  │
│-"- 1-1-400    │400 (40)    │ 192 │ 105  │  265  │  400  │ 100  │
└───────────────┴────────────┴─────┴──────┴───────┴───────┴──────┘

Таблица П.3.7

ЦЕПИ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌─────────────────┬────────────────────────────────────┬─────────┐
│   Тип (марка)   │           Размеры цепи, мм         │Разрывная│
│                 ├───────────┬────────────┬───────────┤нагрузка,│
│                 │     t     │      L     │     b     │ кН (тс) │
├─────────────────┼───────────┼────────────┼───────────┼─────────┤
│A1-9             │     9     │     53     │     16    │100 (10) │
│A1-11            │    11     │     62     │     18    │150 (15) │
│A1-13            │    13     │     68     │     22    │200 (20) │
│A1-14            │    14     │     88     │     24    │230 (23) │
│A1-16            │    16     │     88     │     27    │300 (30) │
│A1-19            │    19     │    100     │     35    │500 (50) │
└─────────────────┴───────────┴────────────┴───────────┴─────────┘

Таблица П.3.8

РЫМЫ ПАЛУБНЫЕ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌─────────────┬─────────────────────────────┬─────────┬──────────┐
│     Тип     │         Размеры, мм         │Масса, кг│Разрывная │
│             ├─────────────┬───────────────┤         │нагрузка, │
│             │      A      │       B       │         │ кН (тс)  │
├─────────────┼─────────────┼───────────────┼─────────┼──────────┤
│D3A-8        │     100     │      80       │   2,5   │160 (16)  │
│D3A-18       │     100     │      78       │   2,5   │360 (36)  │
│D3A-23       │     100     │      75       │   3,5   │450 (45)  │
│D3A-30       │     100     │      70       │   4,0   │600 (60)  │
└─────────────┴─────────────┴───────────────┴─────────┴──────────┘

Таблица П.3.9

РЫЧАГИ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌───────────┬────────┬───────────────────────────┬───────────────┐
│Тип (марка)│Диаметр │       Характеристики      │  Наименьшее   │
│           │цепи, мм├────────┬───────┬──────────┤  разрушающее  │
│           │        │  L, мм │ d, мм │масса, кг │усилие, кН (тс)│
├───────────┼────────┼────────┼───────┼──────────┼───────────────┤
│A8A:1      │9       │   600  │  22   │   2,8    │100 (10)       │
│A8A:2      │11      │   650  │  25   │   4,3    │150 (15)       │
│A8A:3      │13      │   800  │  25   │   7,2    │200 (20)       │
│A8         │14 - 16 │   650  │  35   │   8,0    │300 (30)       │
└───────────┴────────┴────────┴───────┴──────────┴───────────────┘

Таблица П.3.10

НАЙТОВЫ ЦЕПНЫЕ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌────────────────┬────────────────────────┬──────────────────────┐
│Диаметр цепи, мм│    Длина цепи L, м     │Наименьшее разрушающее│
│                │                        │    усилие, кН (тс)   │
├────────────────┼────────────────────────┼──────────────────────┤
│        9       │                        │100 (10)              │
│       11       │3, 4, 6, 8              │150 (15)              │
│       13       │12, 16, 18              │200 (20)              │
│       14       │                        │230 (23)              │
│       16       │                        │300 (30)              │
│       19       │                        │500 (50)              │
└────────────────┴────────────────────────┴──────────────────────┘

Таблица П.3.11

КРЮК ЗАКЛАДНОЙ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌────────────────┬────────────────────────┬──────────────────────┐
│  Тип (марка)   │    Диаметр цепи, мм    │Наименьшее разрушающее│
│                │                        │    усилие, кН (тс)   │
├────────────────┼────────────────────────┼──────────────────────┤
│A6A-S           │       9 - 14           │230 (23)              │
│A6A             │       9 - 13           │200 (20)              │
└────────────────┴────────────────────────┴──────────────────────┘

Таблица П.3.12

СТОПОРЫ ФИРМЫ «СПАН СЕТ МАРИН»

┌───────────────┬──────────────────────────┬─────────┬───────────┐
│  Тип (марка)  │  Габаритные размеры, мм  │Масса, кг│Наименьшее │
│               ├────────┬────────┬────────┤         │разрушающее│
│               │ длина  │ ширина │ высота │         │усилие, кН │
│               │        │ конуса │        │         │   (тс)    │
├───────────────┼────────┼────────┼────────┼─────────┼───────────┤
│C3A            │  114   │   54   │   107  │  5,0    │300 (30)   │
│C5H            │  114   │   54   │   125  │  6,0    │300 (30)   │
│C5B            │  114   │   54   │   128  │  6,7    │450 (45)   │
└───────────────┴────────┴────────┴────────┴─────────┴───────────┘

Приложение 4

ПРИМЕРЫ РАСЧЕТА УСИЛИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ГРУЗ

Пример 1. Рассчитать усилия и спроектировать элементы крепления груза, перевозимого на верхней палубе судна, имеющего следующие размерения и характеристики:

    длина между перпендикулярами, м                 L = 110,0
    ширина, м                                       B = 15,0
    высота борта, м                                 H = 8,0
    осадка, м                                       T = 4,8
    метацентрическая высота, м                      h = 0,8
    скорость судна, узлы                            V = 13,0
    высота фальшборта над верхней палубой, м        h     = 1,2
                                                     ф.п.
    Судно не имеет скуловых килей.
    Груз массой 200 т и размерами 10 x  4  x  3  м  расположен  на
верхней палубе у борта.  Координаты центра тяжести груза X  = 25,0
                                                          x
м;  Y  = 4,0 м;  Z  = 10,0  м.  Расположение  груза  соответствует
     y            z
верхней части рис.  П.1.1.  Судно совершает рейс в океане в летнее
время.  Кроме указанного груза   на судне  имеются  другие  грузы,
доставка которых не должна быть задержана.
    В связи с этим расчетная высота  волны  3%-ной  обеспеченности
принимается   максимально   возможной:  h    =  11  м.  Определяем
                                         3%
отношения:
    длины к ширине - 110 / 15 = 7,33;
    ширины к осадке - 15 / 4,8 = 3,125;
    метацентрической высоты к ширине: 0,8 / 15 = 0,053.
    Число Фруда:

                        V       0,514 x 13
                Fr = ------- = ------------ = 0,2.
                       _____     __________
                     /g x L   /9,81 x 110

    Центр тяжести  груза  располагается  выше  верхней  палубы  на
величину 10,0 - 8,0 = 2,0 м.
    Все параметры  укладываются  в  пределы,  указанные в  п.  2.8
Приложения  1  настоящих  Правил,   поэтому   наибольшие   усилия,
действующие    на   единичные   грузы,   могут   определяться   по
формулам П.1.1:

       A = 0,25 + 0,0454h   + 0,25sin (0,286h   - 1,573) =
                         3%                  3%

   = 0,25 + 0,0454 x 11 + 0,25sin (0,286 x 11 - 1,573) = 0,756;

        _               12                    12
        X = A x (0,18 + --) = 0,756 x (0,18 + ---) = 0,22;
                        L                     110

    _              20                       20
    Y = A x (0,3 + --) x K = 0,756 x (0,3 + ---) x 1,4 = 0,51;
                   L                        110

  _                     25                          25
  Z = 1,0 + A x (0,36 + --) = 1,0 + 0,756 x (0,36 + ---) = 1,44.
                        L                           110

    Безразмерные составляющие   сил   трения    определяются    по
формуле П.1.3:

                                         SUM Z
             _     _                _         прi
             X   = Y   = f  x [(2 - Z) + --------] =
              тр    тр    0                 P

                = 0,55 x [(2 - 1,44) + 0] = 0,31,

    где t  = 0,55 - коэффициент трения дерева по металлу.
         0

Предварительное натяжение найтовов не учитывается, так как по ряду причин нельзя гарантировать подтягивание найтовов в течение всего рейса.

Безразмерные силы давления ветра определяются по формулам П.1.5:

                          F'
              _            n          7,2
              X  = 0,15 x -- = 0,15 x ---- = 0,0054;
               n          P           200

                          F"
              _            n           18
              Y  = 0,15 x -- = 0,15 x ---- = 0,0135,
               n          P            200

    где:
    проекция груза  на  плоскость  миделя F' = 4 x (3 - 1,2) = 7,2
                                           n
кв. м;
    проекция груза  на  диаметральную   плоскость   F" = 10 x (3 -
                                                     n
- 1,2) = 18 кв. м.
    Масса груза P = 200 т.
    Безразмерная поперечная сила от удара  волны  определяется  по
формуле П.1.6:

                       2
        0,5 x (h  - h )  x l                    2
   _            w    ф         0,5 x (6,2 - 4,4)  x 10
   Y  = -------------------- = ----------------------- = 0,081,
    w           P                        200

    где:
    l = 10 м - длина груза вдоль борта;
    h  = 8 + 1,2 - 4,8 = 4,4 м    -    высота    фальшборта    над
     ф
ватерлинией;
    h  = 8 + 3 - 4,8 = 6,2 м   -   наибольшая   высота   груза над
     w
ватерлинией (h  < h   - коррекция в величину h  не вводится).
              w    3%                         w
    Действующие усилия определяются по формулам П.1.7:

             _   _    _
    X = P x (X + X  - X  ) = 200 x (0,22 + 0,0054 - 0,310) ~=
                  n    тр

                           ~= -16,9 тс;

                          X < 0; X = 0;

               _   _    _    _
      Y = P x (Y + Y  + Y  - Y  ) = 200 x (0,510 + 0,0135 +
                    n    w    тр

                   + 0,081 - 0,310) ~= 58,9 тс;

                 _
         Z = P x Z + SUM Z    = 200 x 1,44 + 0 = 288 тс.
                          прi

Груз представляет собой мощную металлическую конструкцию, закрепленную на деревянном основании. Найтовы и упоры могут быть установлены практически в любых местах груза. Упоры и крепления найтовов могут быть установлены практически на любой жесткой связи на судне.

Из конструктивных соображений устанавливаются одинаковые упоры, привариваемые к палубе двусторонним швом калибра 6 мм. Предельная нагрузка, на которую рассчитан упор, равна 50 тс.

    Опасная нагрузка от  сил,  действующих  на  упоры,  исходя  из
значений коэффициента запаса K  = 1,3, равна:
                              з

                X      = K  x X = 1,3 x 0 = 0 тс;
                 опасн    з

             Y      = K  x Y = 1,3 x 58,9 = 76,57 тс.
              опасн    з

Таким образом, к продольным сторонам груза достаточно установить (76,57 / 50 = 2) по 2 упора с каждой стороны, а к поперечным сторонам можно упоры не устанавливать.

По формулам П.1.8 определяем моменты сил, опрокидывающие груз относительно осей, проходящих через устанавливаемые упоры:

              _        _          _               _
    M  = P x [Y x l  + Y  x l   + Y  x l   - (2 - Z) x l  ] =
     X             y    n    yn    w    yw              yz

   = 200 x [0,510 x 2,0 + 0,0135 x 2,1 + 0,081 x (0,667 x 4,4 +

      + 0,333 x 6,2 - 3,2) - (2 - 1,44) x 2] ~= 14,8 тс x м,

                    _        _               _
          M  = P x [X x l  + X  x l   - (2 - Z) x l  ] =
           Y             x    n    xn              xz

    = 200 x [0,22 x 2,0 + 0,0054 x 2,1 - (2 - 1,44) x 5] < 0,

                             M  = 0.
                              Y

    Следует установить найтовы, препятствующие опрокидыванию груза
только  вокруг  продольной  оси.  Из  конструктивных   соображений
устанавливаем  найтовы в плоскости упоров.  Тогда с каждой стороны
груза будет установлено по m  = 2 найтова.
                            0
    Усилие, действующее    на   один   найтов,   определяется   по
формуле П.1.10:

                       M
                        X              14,8
         P   = ------------------- = --------- = 1,48 тс,
          0Y   m  x l  x cos бета    2 x 5 x 1
                0    y           y

    где l    =  5  м  -  плечо  поперечного  найтова  относительно
         y
продольной оси.
    Опасная нагрузка троса равна 0,5P    .
                                     разр
    Следовательно, согласно  рекомендациям  п.  7.13  Приложения 1
настоящих Правил:

                      K  x P   <= 0,5P    ,
                       з    0Y        разр

    откуда разрывное усилие стального каната:

    P     >= 2 K  x P   = 2 x 1,3 x 1,48 = 4,88 тс = 48800 Н.
     разр       з    0Y

Этому разрывному усилию по табл. П.3.1 соответствует стальной канат диаметром 9,9 мм, типа ЛК-Р, маркировочной группы 1568 МПа (160 кгс/кв. мм).

Талрепы и скобы выбираются таким образом, чтобы их допустимая нагрузка была не менее 1,48 тс: скоба СА-20 — по ОСТ 5.2312-79, талрепы 20-ОС-ВВ — по ОСТ 5.2314-79.

Палуба судна должна быть рассчитана на предельную нагрузку

                   K  x Z = 1,3 x 288 = 374 тс.
                    з

Пример 2. Рассчитать усилия, действующие на тот же груз, перевозимый на том же судне, что и в примере 1, с той разницей, что судно оборудовано скуловыми килями, а груз расположен в трюме.

Центр тяжести груза X = 25,0 м; Y = 4,0 м; Z = 2,5 м. Расположение груза соответствует нижней части рис. П.1.1.

Ни один из параметров не выходит за пределы, указанные в примере 1. Безразмерные составляющие от веса и сил инерции, действующие на единичный груз:

                       _
                       X = 0,22 x Z = 1,44,

    как в примере 1;

              _                  20
              Y = 0,756 x (0,3 + ---) x 1,0 = 0,364.
                                 110

                                         _     _
    Безразмерные составляющие сил трения X   = Y   =  0,310  такие
                                          тр    тр
же, как в примере 1.
    Составляющие сил давления ветра и силы удара волны равны нулю,
так как груз размещен в трюме.
    Действующие усилия по формулам П.1.7:

            _   _    _
   X = P x (X + X  - X  ) = 200 x (0,22 + 0 - 0,310) = -18 тс;
                 n    тр

                          X < 0; X = 0;

           _   _    _    _
  Y = P x (Y + Y  + Y  - Y  ) = 200 x (0,364 + 0 + 0 - 0,310) =
                n    w    тр

                            = 10,8 тс;

                           Z = 288 тс,

    как в примере 1.
    Опасная нагрузка от действующих усилий  на  упоры,  исходя  из
значения коэффициента запаса K  = 1,3, равна:
                              з

                X      = K  x X = 1,3 x 0 = 0 тс;
                 опасн    з

              Y      = K  x Y = 1,3 x 10,8 ~= 14 тс.
               опасн    з

    Таким образом,  к   продольным   сторонам   груза   достаточно
установить по два упора, рассчитанных на опасную нагрузку 20 тс, а
к поперечным сторонам - не устанавливать.
    По формулам П.1.8 определяем моменты сил, опрокидывающие грузы
относительно осей, проходящих через устанавливаемые упоры:

               _        _          _               _
     M  = P x [Y x l  + Y  x l   + Y  x l   - (2 - Z) l  ] =
      X             y    n    yn    w    yw            yz

       = 200 x [0,364 x 2,0 + 0 + 0 - (2 - 1,44) x 2] < 0;

                    _        _               _
          M  = P x [X x l  + X  x l   - (2 - Z) x l  ] =
           Y             x    n    xn              xz

          = 200 x [0,29 x 2,0 + 0 - (2 - 1,59) x 5] < 0;

                         M  = 0; M  = 0.
                          X       Y

Найтовы не нужны, так как опрокидывание груза не произойдет.