Руководство по морским перевозкам

В чем заключаются особенности морской транспортировки? Какие выделают преимущества и недостатки транспортировки грузов морским транспортом? Какие характеристики морской транспортировки нужно знать заранее, чтобы ускорить процесс организации поставки? Где расположены крупные морские порты? Как регулируется морская транспортировка?  

Морская транспортировка – является одним из древнейших вариантов перемещения товаров и людей, который не потерял своей актуальности в настоящее время. Из всех существовавших в древние времена средств перемещения товаров, только корабли (которые, конечно же, сильно изменились с того времени) продолжают трудиться на морских и речных путях мира.

Транспортировка грузов морским транспортом. Особенности поставки

Несмотря на стремительный технологический прогресс, транспортировка грузов морским транспортом успешно выдерживает конкуренцию с такими современными средствами перемещения, как трубопроводы или самолеты. В чем причина такого долголетия? Казалось бы, что строительство нефтепроводов должно было снизить актуальность водного транспорта, но морская транспортировка нефти по-прежнему занимает важное место в международной экономике. Актуальность судов различного типа подтверждают следующие статистические данные:

1) Морская транспортировка различных товаров и сырья в общем мировом грузообороте занимает более 60%;

2) Транспортировка грузов морским транспортом и перевозки пассажиров судами — это 90% всего объема международных перевозок;

3) Морская транспортировка – без преувеличения лучших вариант трансконтинентального транспорта для ведущих стран. К примеру, на долю Соединенных Штатов приходится 90% перевозок, а для Японии и Великобритании еще больше — 98%;

4) Для многих мировых государств морская транспортировка является основной отраслью экономики, связывающей со всем миром (Япония, Новая Зеландия, Австралия, Индонезия и т.д.);

5) Транспортировка грузов морским транспортом служит единственным вариантом доставки товаров на некоторые территории;

6) Выход к морю с обустроенными портами есть у большей половины мировых государств (120 стран);

7) Морская транспортировка может использоваться для всех категорий грузов – жидких, сыпучих, наливных, хрупких, твердых и товаров, требующих соблюдения особого режима при перемещении. Для этих целей судостроители разработали специализированный морской транспорт – лихтеровозные, танкеры, баржи, рефрижераторные суда LO-RO, RO-RO и т.д.;

Средняя дальность морских перевозок намного выше, чем у других видов транспорта. Сегодня она составляет около 3,5 тыс. км.

9) Порядка 80% международных внешнеторговых отношений обслуживает транспортировка грузов морским транспортом;

10) Дальняя морская транспортировка товаров, благодаря Суэцкому и Панамскому каналам сокращается по протяженности морских путей в несколько раз;

11) Основные пункты на карте морских международных перевозок – Юго-восточная Азия и прилегающие к ней государства – Китай, Индия, Япония, которые входят в число наиболее густонаселенных регионов с интенсивной экономикой. Для государств этого региона морская транспортировка является наиболее доступной и выгодной.

Значение перевозок грузов морскими судами в торговых операциях на начало 2015 года:

Государство	Обеспечение перевозок грузов морскими судами	Импорт	Экспорт
Великобритания Япония США Индонезия Китай Австралия Россия	98% 97% 90% 80,9% 79,5% 78,5% 68%	69% 90% 80% 68% 69% 85% 45%	38% 86% 77,9% 35% 65% 66% 35%

• Морской фрахт: ставка, стоимость, условия

Преимущества и недостатки морской транспортировки

Основные преимущества перемещения грузов морскими судами:

— Сравнительно с воздушными, трубопроводными, ЖД и автомобильными видами перевозок морская транспортировка судном отличается более низкой себестоимостью.

— Новейшие технологии, современная конструкция судна, а также разработки в области производства устройств для погрузки/выгрузки грузов в порту обеспечивают снижение конечной цены морской транспортировки. Доля стоимости погрузки товаров на судно и выгрузки его в порту в общем объеме цены перевозки снизилась с 11 до 2%.

— Строительство крупногабаритных судов способствует повышению их грузоподъемности, что снижает себестоимость транспортировки морским судном.

— Ни один другой вид транспорта не может сравниться с морским судном по грузоподъемности и вместимости товаров для транспортировки.

— В случаях, когда габариты морского судна не позволяют ему подойти к определенному порту, инновационные технические решения дают возможность быстро разгружать судно на рейде либо в открытом море.

— Единые нормативы, которые разработаны в отношении проектировки и строительства морского судна позволяют ускорить разгрузку/погрузку в порту.

— Грузовые контейнеры на борту морского судна обеспечивают сохранность грузов во время транспортировки.

— Согласно статистике, морская транспортировка отличается самым низким процентом потери или порчи груза в результате аварий или стихийных бедствий (от 1 до 1,5%).

— Унифицированные правовые нормы. Морская транспортировка грузов регулируется Афинской и Брюссельской конвенциями.

— Транспортировка грузов морским судном – наиболее эффективные вариант перемещения товаров между различными континентами.

Морская транспортировка грузов имеет свои недостатки, которые выражаются в следующем:

 — Морская транспортировка отличается самой низкой скоростью перевозок. При этом на продолжительность перемещения товаров морским судном больше влияет не скорость самого судна, а время, необходимое для погрузочных работ в морском порту. Ускорению морских перевозок способствуют технологии мультимодальных перевозок.

— Сложный в технологическом плане процесс погрузки/разгрузки;

— Высокая степень зависимости от погодных и климатических условий. Морская транспортировка может сильно замедляться или даже приостанавливаться под воздействием природных факторов.

-Транспортировка грузов морским транспортом отличается от других видов перевозок зависимостью от пропускных характеристик каналов.

— Начиная с древнейших времен, существует угроза для морских транспортировок со стороны пиратов.

— Морская транспортировка требует высоких инвестиций. Строительство современного судна – достаточно дорогостоящий процесс.

— Крепление и упаковка груза для морской транспортировки должны осуществляться по строгим правилам.

— Низкая частота грузоотправок.

• Карнет АТА: оформление и применение

Все, что необходимо знать про морскую транспортировку

Морская транспортировка специализируется на таких видах перевозок:

 — Морская перевозка продукции навалом (зерновые, руды, уголь и др.);

— Транспортировка морскими судами наливных грузов (нефтепродукты, сырье и продукция химической промышленности);

— Контейнерная морская транспортировка;

— Морская транспортировка габаритной и многотоннажной продукции. 

Судно для морской транспортировки подлежит классификации по 2 характеристикам:

1) Тип судоходства. Судно может обеспечивать линейное или трамповое судоходство.

Линейное судоходство – вид морских перевозок между определенными портами по определенному расписанию с приемкой грузов на борт судна на основании типового контракта по морской транспортировке.

Трамповое судоходство – нерегулярные морские транспортировки, которые осуществляются по случайным направлениям без определенного расписания. Фрахт трампового судна происходит чаще всего по чартерам.

2) Размер судов. Для характеристики морского судна важны такие параметры, как:

— Габариты судна.

— Дедвейт (dead-weight tonnage) – полная грузоподъемность судна с учетом судового экипажа и судовых запасов.

— Валовая вместимость (Gross Tonnage) – совокупная вместительность всех закрытых помещений судна.

— Чистая вместимость (Net Tonnage) – показатель полезного объема, который может быть заполнен грузом (коммерческий объем судна).

— Водоизмещение (Displacement) — объем воды, которая вытесняется судном. 

Классификация судов по размерным параметрам:

— Handysize: сухогрузы, дедвейтом которых находится в пределах от 10 000 до 50 000 тонн

— Aframax: танкеры для нефтепродуктов с объемом от 80 000 до 120 000 тон. Танкеры класса Aframax обычно используют в Черном, Северном, Карибском, Китайском и Средиземном морях.

— Suez-max: суда, характеристики которых дают возможность проходить Суэцкий канал с полной загрузкой. Дедвейт такого судна составляет примерно 150 000 тонн при длине в районе 285 метров и ширине 35 метров. Максимальная осадка такого судна 23 метра.

— Panamax: судно с дедвейтом до 75 000 тонн, которое при полной загрузке может проходить Панамский канал.

— Capesize: судно (обычно сухогруз), габариты которого не позволяют пройти Панамский канал.

— VLCC (Very Large Crude Carrier): танкер, вмещающий до 300 000 тон.

— ULCC (Ultra Large Crude Carrier): танкер, вмещающий более 300 000 тон.

3) Тип судов. Основные типы морских судов: 

1. Контейнеровозы. Предназначены для транспортировки продукции в контейнерах стандартных размеров. Отличительная особенность контейнеровозов, это большая открытая палубная площадь над трюмами. Конструкция трюмов представляет собой вертикально расположенные помещения со специальными установленными направляющими (cell guides) для закрепления и размещения контейнеров.

2. Ролкеры (трейлерные суда, RORO, Roll-On/Roll-Off) – категория судов для транспортировки грузов, которые могут разгружаться горизонтальным вариантом. Применяют такие суда в основном для морской транспортировки машин, трейлеров, контейнеровозов с полуприцепами и товаров, укомплектованных на европоддонах, при погрузке и выгрузке которых требуются ролкерные вилочные погрузчики. Ролкеры своей конструкцией и внешним видом очень напоминают паромы, но без наличия жилого пространства. Разгрузочно-погрузочные работы ролкеров осуществляются с помощью рампы с хорошей грузоподъемностью и надежно соединяет борт корабля с причалом.  В некоторых случаях при загрузке контейнеров в ролкеры их верхнюю палубу используют по принципу контейнеровозов, что способствует увеличению количества и объемов транспортировки груза.

3. Лихтеровозные — категория судна, специально предназначенного для транспортировки в лихтерах (одна из разновидностей несамоходной морской баржи, используемой для транспортировки при помощи буксирного судна). Свое применение лихтеровозные суда нашли в смешанном перемещении груза море – река. Лихтеры с тяжелым грузом с малой осадкой можно отбуксировать по неглубоким рекам и каналам на большие расстояния вглубь материка, а по завершению разгрузки таким же способом вернуть лихтеровозом. Они считаются достойной альтернативой грузовых судов и способны повысить производительность разгрузочно-погрузочных работ более чем в пять-десять раз. Также использование лихтеровозов уменьшает время стоянки судна и снижает материальные затраты на сооружение портовых конструкций.

4. Балкер — судно, предназначенное для транспортировки насыпных грузов (цемент, уголь, руда, зерно и другие сыпучие сухие грузы, которые можно перевозить без тары). Конструкция балкеров состоит из нескольких трюмов с большим объемом и специальных крышек. Основное преимущество балкеров — это универсальность и небольшие расходы на перемещение грузов по морю.

5. Сухогрузы – категория судов, используемых для транспортировки штучной продукции в упаковках, не требующей специальных условий, и поэтому считается генеральным грузом. В практике сухогрузы используют для транспортировки тяжелых и малогабаритных грузов. Конструкция сухогрузов схожа с балкерами — здесь также имеются трюмы со специальными люками. Отличие сухогрузов от балкеров состоит в наличии на палубе собственного погрузочно-разгрузочного крана манипулятора, установленного непосредственно на палубе.

6. Танкер – большое судно, используемое для транспортировки жидких грузов (химические и нефтепродукты, сжиженный газ, вино и даже цементный раствор). Для погрузки-выгрузки товара на танкерах используется специальная насосная система и имеются емкости для перевозимого груза – танки. Корпус такого судна обшит специальными металлическими листами, которые придают форму танкеру и разделяют его на отдельные отсеки, заполняющиеся наливными грузами. Безопасные условия транспортировки и защиту груза от разлива, порчи и проникновения воды обеспечивает двойное металлическое дно и толстый борт судна.

Основная часть танкеров для транспортировки жидких грузов универсальна, что дает возможность одновременно транспортировать различные наливные грузы. Суда с большой грузоподъемностью могут транспортировать около 320 000 тонн нефти за один раз, что приравнивается более чем к пяти ЖД-цистернам.

7. К узкоспециализированным судам относятся газовозы со сферической формой грузовых помещений, возвышающихся над палубой судна. Они наделены необходимыми техническими характеристиками и способны удерживать высокий уровень давления.

Где расположены основные морские порты

В настоящее время во всем мире функционирует около 2200 морских портов, но портов-гигантов, в которых оборачивается 100 миллионов тонн грузов насчитывается только 17.

Порты	Государство	Грузооборот (млн тонн)
Сингапур	Сингапур	325
Роттердам	Нидерланды	320
Новый Орлеан	США	225
Шанхай	Китай	185
Сянган	Китай	175
Тиба	Япония	170
Хьюстон	США	160
Нагоя	Япония	155
Ульсан	Южная Корея	150
Антверпен	Бельгия	130
Лонг Бич	США	125
Инчхон	Республика Корея	120
Пусан	Южная Корея	115
Иокогама	Япония	115
Гаосюн	Тайвань	115
Лос-Анджелес	США	115
Гуанчжоу	Китай	100

Портов с оборотом грузов от 50 до 100 миллионов тонн насчитывается 20: (Токио, Китакюсю, Кобе, Осака, Кавасаки, Куре (Япония); Нинбо (Китай); Нью-Йорк, Филадельфия, Тампа, Валдиз (США); Ванкувер (Канада); Тампико (Мексика); Тубаран (Бразилия); Марсель, Гавр (Франция); Гамбург (ФРГ); Лондон (Великобритания); Генуя (Италия); Александрия (Египет); Мина-Эль-Ахмади (Кувейт); Харк (Иран); Рас-Таннура (Саудовская Аравия); Ричардс-Бей (ЮАР). А с оборотом от 20 до 50 миллионов тонн еще 50.

Статистические исследования показывают, что большая часть крупнейших портов мира находится в Азии (11).

Все ведущие морские порты можно разделить на 2 вида:

— Специализированные.

— Универсальные

Большинство морских портов универсальны, но есть и такие, которые предназначены для нефтеперевозок (Рас-Таннура, Мина-Эль-Ахмади, Харк, Тампико, Валдиз), транспортировки руды и угля (Тубаран, Ричардс-Бей, Дулут, Пор-Картье, Порт-Хедлен), зерна, лесоматериалов и других грузов. Сосредоточены специализированные порты в основном в развивающихся государствах, поскольку ориентированы на транспортировку товара, являющегося экспортом этого государства.

Тенденция количества морских транспортировок в мировом масштабе в последние десятилетия постоянно меняется вследствие кризисных ситуаций. Во время энергетического кризиса наблюдалось снижение количества транспортировок наливных продуктов. Но в целом, востребованность в нефтепродуктах стабильно высокая и рост транспортировок этого продукта постоянно возрастает.

Основные направления перевозок морским транспортом

Лидирующее место по числу морских транспортировок занимает Атлантический океан (1/2 транспортировок). Вдоль всего океанического побережья размещены важнейшие порты Америки и Европы (2/3 всех портов). Таким образом, в Атлантическом океане создалось несколько направлений:

1) Северо-атлантическое (крупнейшее в мире), соединяющее Европу с Северной Америкой.

2) Южно-атлантическое, соединяющее Европу с Южной Америкой.

3) Западно-атлантическое, соединяющее Европу с Африкой.

Следующими в рейтинге транспортировок идут грузоперевозки по Тихому океану. Учитывая большое количество государств вблизи Тихого океана, потенциал его роста и популярности достаточно высок. Это страны с населением 2,5 млрд. человек, с высоким уровнем экономического развития и большой ресурсной базой.

Индийский океан идет третьим по числу транспортировок. К его берегам выходят государства с населением более миллиарда. Большая часть транспортировок приходится на Персидский залив.

• Международные торговые правила: толкование и нюансы использования

Важнейшие направления морских транспортировок:

1. Нефть и нефтепродукты:

— Из ближневосточных государств в Западную Европу, Соединенные Штаты и Японию;

— Из района Карибского моря в Америку и Западную Европу.

2. Уголь:

— из Австралии, ЮАР, Соединенных Штатов в Европу и Японию.

3. Железная руда:

— из Бразилии в Японию;

— из Австралии в Западную Европу и Японию.

4. Зерновые культуры:

— из США, Канады, Австралии и Аргентины в развивающиеся страны Африки и Латинской Америки. 

Какие документы необходимы для морской транспортировки

1) Коносамент — вид документа, имеющего титульное значение или, другими словами, подтверждающего право владения грузом. Это полноценный документ для сопровождения и передачи товара при транспортировке на судне. Различают несколько видов коносамента: бортовые и небортовые (on board, received for shipment), портовые, сквозные (through) и т.д. Суть всех разновидностей документа остается неизменной, а их отличие заключается только в детализации особенностей приема/передачи товара.

К примеру, документ on board оформляют после осуществления загрузки на судно. Банковские организации расценивают бортовой коносамент в качестве наиболее безрисковой документации. Так существует четкое понимание, в какое время и на борт какого судно загружена продукция.

Если говорить о небортовом коносаменте, то он подтверждает получение транспортной фирмой груза для транспортировки, но не содержит информации о дате погрузки на судно. Следовательно, при наличии подобного документа груз может находится в портовом складе хранения. Данный вариант коносамента используют для контейнерных транспортировок.

Коносамент through используется для смешанных транспортировок (морская и авиа, морская и ЖД и т.д.). Так как при смешанных транспортировках часто используют контейнерные перевозки, появилась необходимость в разработке для этого типа транспортировок отдельного коносамента – экспедиторского. FIATA разработал такую форму в 1968 году. Международная торговая палата в 1974 году разработала к этому коносаменту унифицированные правила смешанных транспортировок. Сейчас такой вид транспортировки регулируется Правилами для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents) (публикация МТП N 298, 1974 г.). Согласно нормам Правил и была введена форма коносамента, используемая в торговой практика. Лицевая часть этого документа содержит логотип МТП.

Если груз допущен к погрузке, но еще доставлен в порт, то необходимо оформление портового коносамента. Эту процедуру выполняет администрация порта или экспедиторское предприятие. Портовой коносамент необходим для покупателей и кредиторского банка.

Существует также классификация коносамента в зависимости от описанных выше типов судна используемого для морской транспортировки. Подобные документы соответственно и носят название рейсовые (Liner Bill of Lading) и чартерные (фрахтовые) (Chartered Bill of Lading). В первом случае документ коносамент служит товарораспорядительной формой, содержащей всю необходимую информацию по транспортировке. Фрахтовый коносамент не может считаться товарораспорядительным или удостоверяющим факт транспортировки. В него вносят ссылки, указывающие на условия чартера, которые описаны в соглашении между фрахтователем и перевозчиком. Банковские организации не рассматривают фрахтовый коносамент в качестве документации, допускающейся к документарным аккредитивам. Данный документ подтверждает присутствие чартерного контракта и подтверждает наличие зафрактованного объема на судне.

Унифицированные нормы документарных аккредитивов подробным образом описывают требования к оформлению и проверке банками коносаментов (статья 20 публикации МТП N 600). Особенное внимание при оформлении аккредитивов банки должны уделять следующим моментам:

— Соответствие наименования адресата и условий доставки тем данным, которые содержаться в аккредитивных  условиях;
— Соответствие адресата уведомления о передаче груза аккредитивным данным;
— Тип коносамента и его соответствие аккредитивным условиям;
— Соответствие портов (отгрузки/ доставки) данным в аккредитиве;
— Соответствие названия груза, его весовых и других характеристик, указанным в других сопроводительных документах;
— Соответствие сведений об оплате фрахта данным, указанным в условиях поставки груза в аккредитиве и коммерческом счете;
— Соответствие даты погрузки товара на судно требованиям аккредитива по сроку его действительности;
— Факт представления оригинала коносамента наряду с остальными должным образом подписанными оригиналами.

Следует отметить, что в деловом обороте морских перевозок применяется и краткая форма коносамента. Это документ, признанный МТП и банковским сообществом, в котором некоторые или даже все особенности перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу, не являющемуся коносаментом. Эта форма появилась для упрощения коммерческой документации и также является полноценным товарораспорядительным документом, применяемым при транспортировке контейнерных грузов, генеральных грузов (упакованной продукции) и для сгруппированных грузов.

• Что такое коносамент: виды, формы, функции

2) Морская накладная (Seaway Bill) является одной из разновидностей транспортных накладных, применяемых при перевозке грузов различными видами транспорта. Морские накладные именуются следующим образом:

— Океанские (Ocean Waybills);

— Фрахтовые (Data Freight Receipts);

— Линейные (Liner Waybills).

Морские накладные применяются в международной торговле наряду с коносаментами тогда, когда такой способ оформления перевозки груза удовлетворяет обе стороны торговой сделки. Здесь следует еще раз напомнить, что морская накладная не относится к ценным бумагам, которые предоставляют ее держателю право на груз, а служат документом, подтверждающим наличие договора о перевозке груза, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, указанному в данном документе.

Морская накладная обычно применяется для сопровождения морской транспортировки от одного филиала к другому, т.е. в тех случаях, когда:

 — Не применяется аккредитивная форма расчетов;

 — Отправитель и получатель это один и тот же субъект;

— При коротких сроках транспортировки (срок транспортировки меньше, чем почтовая доставка документации);

— Для транспортировки товара на склад консигнации;

— Для транспортировки продукции по адресу представителей для комиссионной торговли.

Применение морских накладных носит достаточно широкий характер. Принято считать, что они в принципе удовлетворяют и перевозчика, и грузополучателя, и банк. Существенным преимуществом этого сопроводительного документа является то, что при его применении исчезают правовые и финансовые проблемы, связанные с несовпадением во времени прибытия судна с грузом и перевозочных документов, которые были отправлены почтой из порта отгрузки товара.

Международный морской комитет одобрил в 1990 г. Унифицированные правила морских накладных. Согласно этим правилам морская накладная не является товарораспорядительной формой, а только свидетельствует о приеме груза и наличии заключенного договора транспортировки. Право распоряжения грузом принадлежит отправителю. Применение морской накладной также отражено в Кодексе торгового мореплавания РФ.

Международный морской комитет (Comite Maritime International) — международная неправительственная организация, учрежденная в 1897 г. по инициативе Ассоциации международного права с целью содействия унификации норм морского и торгового права (Российская Федерация является ее членом). Штаб-квартира в Антверпене, Бельгия.

С 1993 г. морская накладная фигурирует в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (публикация МТП N 600). В последней редакции Унифицированных правил требованиям к содержанию морской накладной посвящена ст. 21 «Необоротная морская накладная» (Non-Negotiable Sea Waybill — накладная без права передачи по индоссаменту). 

3) Доковая расписка (Dock Receipt или Dock Warrant) оформляется при морской транспортировке транспортной компанией по получении товара для транспортировки на пирсе порта для перевозки за границу. На каждую партию такие формы оформляются в нескольких экземплярах. Доковая расписка (или доковый вариант) содержит количественные характеристики товара, маркировку и объем груза. При наличии несоответствия данных или повреждений груза во время его осмотра в расписку вносят примечания (до ее подписания). На основании доковой расписки оформляется коносамент.

В практике Dock Receipt рассматривается как товарораспорядительный документ. Но, следует учесть, что эта форма не обладает всеми необходимыми признаками такого документа, так как доковая расписка не удостоверяет права владения и распоряжения грузом.

4) Деливери-ордер (Delivery Order). Данная форма документа может использоваться в качестве расписки от перевозчика и подтверждения договора транспортировки товара. Различают 2 варианта деливери-ордеров (для перевозчиков и для продавцов). В первом случае документ называется деливери-ордер судна.

Первый вид является видом отгрузочного сертификата, когда в порту назначения указанная часть груза подлежит выдаче именно держателю этого документа. Второй вариант может использоваться в ситуациях, когда у продавца имеется один коносамент на весь груз, а продавцу необходимо продать его по частям разным покупателям. Каждому из покупателей продавец не может передать коносамент, поэтому для решения этого вопроса в договоре купли-продажи продавец заранее оговаривает свое право предоставить покупателям вместо коносамента Delivery Order.
Эта форма документа применяется вместе с коносаментом как вариант дробления партии продукции на небольшие составляющие с целью дальнейшей реализации. В то же время, нужно учесть, что деливери-ордер не относится к ценным бумагам и не предоставляет возможности для правовой защиты в результате причинения вреда грузу.

5) Штурманская расписка (Mate’s Receipt) оформляется помощников капитана судна после того, как груз принят на борт. Данная расписка также не относится к товарораспорядительным формам документов, но может быть таковым при отсутствии коносамента, если есть предварительная договоренность между участниками сделки.

В практике ряда стран при морских перевозках применяются документы, аналогичные штурманской расписке, в качестве документа, временно остающегося у владельца товара в подтверждение получения у него товара. К ним, например, относятся причальная расписка владельца причала, квитанция о приеме товара владельцем склада.

Данная форма документа аналогична со штурманской распиской и впоследствии возвращается субъекту, его передававшего в обмен на коносамент или складское свидетельство после поступления продукции на склад. Эти документы не относятся к ценным бумагам, не оборачиваются и не являются товарораспорядительными.

6) Складское свидетельство (Warehouse Receipt). Такая форма документации служит подтверждением в форме расписки ответственного лица, представляющего собственника складских площадей, о принятии груза на временное хранение. Правовой смысл этого документа в разных странах трактуется по-разному, и в соответствии с законодательством ряда стран, например, США, он приравнивается к ценной бумаге, будучи оформленным в оборотной форме. В этой форме складское свидетельство допустимо к использованию для обеспечения банковской ссуды. Согласно американскому законодательству, складскому свидетельству присваиваются свойства коносамента, а в британском праве такие нормы отсутствуют.

Как и чем регулируется морская транспортировка

Основные правовые документы, регулирующие международные морские транспортировки представлены двумя вариантами:

— Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов (Гаагские правила). Выработана в 1931 году Международным морским комитетом;

— Конвенция ООН о морской перевозке грузов, которая получила название Гамбургские правила. Она разработана в 1992 году Комиссией Организации Объединенных наций (ЮНСИТРАЛ).

Основное отличие вышеперечисленных правовых актов состоит в объеме данных, которые должны быть указаны в документации на транспортировку. По Гаагским правилам определен минимум, состоящий из трех элементов в каждой форме документов. В Гамбургских правилах число элементов составляет 15.

Для законодательства РФ приоритетным документом служит Гражданский кодекс. В этом документе регулированию транспортировок и экспедирования посвящена 41 глава (ст. ст. 801 — 806). Основными документами РФ для морской транспортировки являются Кодекс торгового мореплавания России (Морской кодекс), Кодекс внутреннего водного транспорта России, ФЗ от 30.06.2003 N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Правила транспортно-экспедиционной деятельности, которые утверждены 08.09.2006 N 554 постановлением Правительства России.

Во внешнеторговых операциях общепризнанными нормами являются утвержденные Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles — FIATA) и МТП (международная неправительственная организация частного бизнеса, опубликовавшая правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс).

Правила Инкотермс позволили унифицировать толкование понятий, используемых при оформлении международных контрактов купли/продажи с транспортировкой товаров за пределы таможенных границ. Правила Инкотермс-2010 включают 11 торговых терминов, но непосредственно к морской транспортировке относятся четыре термина:

— FAS — Free Alongside Ship — «свободно вдоль борта судна» (с указанием порта отгрузки). Этот термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски утраты или повреждения товара;

— FOB — Free on Board — «свободно на борту» (с указанием порта отгрузки). Данный термин означает, что продавец поставляет товар на борт судна, номинированного покупателем в указанном месте отгрузки. С этого момента покупатель несет все риски утраты или повреждения товара;

— CFR — Cost and Freight — «стоимость и фрахт» (с указанием порта назначения). При базисном условии CFR морская транспортировка осуществляется  с размещением продавцом груза на судне в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Вместе с тем риск случайной гибели или повреждения товара, а также последующие непредвиденные расходы переносятся на покупателя;

— CIF — Cost, Insurance and Freight — «стоимость, страхование и фрахт» (с указанием порта назначения). При базисном условии CIF морская транспортировка осуществляется, когда продавец производит поставку с момента размещения товара на судне в порту отгрузки. Продавец обязан, как и в предыдущем случае, оплачивать затраты и фрахт, а также выполнить таможенные формальности. Риски также переносятся на покупателя, но, в отличие от предыдущего термина, продавец обязан обеспечить морское страхование товара от риска в связи со случайной гибелью или повреждением во время перевозки.

Указанные термины, относящиеся исключительно к морской перевозке товаров или перевозке внутренними водными путями, как и другие термины Инкотермс, предназначены для четкого и ясного распределения обязанностей сторон торгового контракта. В данном случае, связанных непосредственно с перевозкой товара, его страхованием, обеспечением его надлежащей сохранности, выполнением таможенных формальностей. Правильное применение сторонами сделки этих терминов позволяет на ранней стадии оценить ее расходные параметры и пределы ответственности каждого из участников, помогая избежать в будущем каких-либо спорных ситуаций или конфликтов.

• Условия поставки FAS Инкотермс 2010

 Введены в действие с01.08.96 приказом Федеральной Службы Морфлота России № 22 от 05.06.96.

Разработаны с учётом положений МК СОЛАС и «Кодекса безопасной практики размещения и крепления

грузов» (Кодекс РКГ).

1.Общие положения.

1.1.  Документация, необходимая для морской перевозки грузов.

1.1.1.«Информация о грузе» – разрабатывается во исполнение Правил 1.2 и 2 Главы VI МК СОЛАС

(Приложение 9 настоящих Правил)

1.1.1.3.Согласно пр.2.1 гл.VI СОЛАС обеспечивается заботами грузоотправителя/грузовладельца

одной из признанных организаций, список которых утверждается Госслужбой Морфлота.

1.1.1.4.Является документом многоразового действия, срок устанавливается разработчиком.

Заверенные копии являются действительными в течение срока действия.

1.1.2.Согласно пр.5.6 гл.VI СОЛАС и п.1.6 РКГ судовладелец должен обеспечить судно «Наставлением

по креплению грузов» , одобренным Администрацией флага судна или Организацией, действующей по

её поручению, в России – Федеральной Службы Морфлота России или Российским морским регистром.

Руководство по разработке – в Приложении 7 настоящих Правил.

1.2.  Обязанности участников транспортного процесса.

1.2.1.Грузоотправитель(грузовладелец) должен:

-обеспечить подготовку груза к транспортировке

-обеспечить разработку «Информации о грузе» и её предъявление порту, фрахтователю и перевозчику,

оператору судна, капитану или их представителям.

Грузоотправитель организует контроль выполнения требований «Информации о грузе» с выдачей капитану по окончании погрузки Сертификата о безопасной укладке и креплении груза. В случае крепления груза силами силами экипажа бремя получения данного Сертификата возлагается на перевозчика.

Рекомендуемая проформа Сертификата приведена в Приложении 2 настоящих Правил.

1.2.3.Фрахтователь при заключении договора морской перевозки обязан обеспечить перевозчика и капитана

«Информацией о грузе». Допускается – электронной почтой или другими видами связи.

1.2.4.Судовладелец до начала погрузки должен обеспечить наличие на судне Наставления по креплению.

1.2.5. Администрации порта и судна рекомендуется до начала грузовых работ заполнить предоставляемый

портом Акт о готовности судна к погрузке – рекомендуемая форма в Приложении 3.

1.2.7.Судно должно контролировать состояние принимаемого груза, его укладку и крепление согласно

Информации и Наставления. Дополнительное крепление по требованию судна сверх указанного в

Информации или Наставлении выполняется за счёт судна.

1.2.8.При оформлении отхода судно должно представить Капитану порта Информацию о грузе и Сертификат о безопасной укладке и креплении груза.

2.Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке.

С учётом требований стандартов на груз и ГОСТ 26653 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию».

2.1.3.По признакам совместимости генгрузы делятся на:

-обладающие агрессивными свойствами

-подверженные действию агрессивных факторов

-нейтральные.

3.Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приёму груза.

3.11.Готовность грузовых помещений для перевозки конкретного груза проверяется администрацией судна

и/или независимым сюрвейером по поручению заинтерессованных лиц, о чём делается запись в судовом

журнале.

4. Размещение, укладка и крепление груза на судне.

4.1.1.По механической модели смещения грузы классифицируются:

–          абсолютно твёрдое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные грузы и другие грузовые места.

–          Сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно)

–          Дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

4.1.2.Стандартный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью

одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест ( контейнеры на

контейнеровозах, лихтера на лихтеровозах и т.п.).

Полустандартный груз – груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью

устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест ( автомобили,

ролл-трейлеры и т.п.).

4.1.4. Нестандартный груз – груз, для укладки крепления которого каждый раз требуется индивидуальный

подход. Делится на грузовые места и структурообразующие грузы.

Грузовые места – грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке

путём соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Рекомендованные ИМО
(MSC/Circ. 664) способы размещения и и методика расчёта средств крепления приведены в Приложении 8

настоящих Правил.

Все остальные нестандартные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они

образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), св-ва

которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления,

способа их укладки, т.е. от их структуры.

В качестве рекомендуемого измерителя способности штабеля структурообразуещего груза противостоять

Смещению применяется  угол статической устойчивости структуры – острый угол между горизонтальной

Плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала её разрушения.

4.2.5.Размещение груза на судне определяется предварительным грузовым планом, составляемым портом и

утверждаемым капитаном судна до начала погрузки, и в процессе погрузки – исполнительным.

4.3.8.При предъявлении к перевозке нестандартного груза, отсутствующего в судовом Наставлении по

креплению, капитан вправе потребовать от грузоотправителя  предоставления Информации о грузе,

содержащей достоверную и полную информацию о транспортных характеристиках, всех особых и

опасных свойствах груза, о мерах предосторожности, соблюдение которых необходимо для безопасной

перевозке груза. При отсутствии такой Информации, капитан вправе отказаться от приёма груза к

перевозке или пригласить независимого сюрвейера для решения вопроса безопасности перевозки с

отнесением соответствующих расходов на грузоотправителя.

4.3.15.Ответственность за правильное размещение и крепление груза на судне несёт администрация

судна.

4.3.17. Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) настоящих Правил или нормативных документов на перевозку

конкретных грузов, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы

в судовом журнале.

4.4.1.Судовые устройства для крепления делятся на СТАЦИОНАРНЫЕ (рымы, обухи, скобы, гнёзда и т.п.)

и СЪЁМНЫЕ  (ОСНОВНЫЕ – найтовные, закладные, обвязочные   и  ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ – скобы,

глаголь-гаки, струбцины и т.п.).

4.4.2.1.Конструктивные элементы систем креплений должны быть в исправном состоянии, без видимых

следов повреждений, соответствовать тех. требованиям. Съёмные средства крепления должны иметь действующие Сертификаты качества и иметь (4.4.2.3.) маркирорвку, нанесённую предприятием-

изготовителем.

4.4.2.4.Порядок обращения, эксплуатации, тех. обслуживания и ремонта многооборотных средств

крепления установлен РД 31.21.92-81.

5. Обеспечение безопасности судна и сохранности груза в рейсе.

5.3., 5.4.Проверка крепления и состояния груза в рейсе.

5.5.При обнаружении недостатков – принять меры к их устранению, при необходимости – произвести

подкрепление груза. Результаты проверки состояния груза зафиксировать в судовом журнале.

6. Основные требования ТБ пр креплении грузов.

6.1. Руководствоваться РД 31.81.10-91 «Правила ТБ на судах МФ», «Правилами охраны труда» ПОТ

Р 0-152-31.82.03-96 и РД 31.81.01.

Приложение 1. Циркуляр КБМ ИМО № 663.  Информация о грузе.

Приложение 2. Сертификат о безопасной укладке и креплении груза.

                             Акт о выполнении силами порта работ по креплению груза.

Приложение 3. Акт о готовности судна к погрузке.

Приложение 4. Технические характеристики материалов с повышенным коэффициентом трения.

Приложение 5. Методика расчёта критерия несмещаемости структурообразующих грузов.

Приложение 6. Нормы прочности средств крепления.

                            Ориентировочный расход средств крепления на 1 т груза.

Приложение 7. Циркуляр КБМ ИМО № 745 от 13.06.96.

Руководство ИМО по разработке Наставлений по креплению груза.

Заменён новым Приложением 7 в Томе 2, книга 2 по письму МФ-35/586 от 31.03.97.

Приложение 8. Циркуляр КБМ ИМО № 664.

                            Методы оценки эффективности устройств для крепления нестандартного груза.

Максимальная крепёжная нагрузка (MSL) – определяет допустимую нагрузку для устройств креплени

груза на судне.

Расчётная прочность (CS) относительно MSL должна быть уменьшена на коэффициент безопасности,

равный 1,5.

Упрощённый метод. Сумма MSL крепёжных устройств с каждой стороны укрупнённого грузового места

(как с левого, так и с правого борта) должна быть равной весу ( в кН )данного грузового места.

Расчётный метод – учитывается влияние внешних сил на груз.

Приложение 9. ИМО.  МК СОЛАС – 74. Глава VI. Перевозка грузов (в редакции 1995 г.).

РД 31.11.21.23-96 (взамен РД 31.11.21.23-82) «Правила безопасности морской перевозки

                                                                                 металлопродукции».

Применяются совместно с РД 31.1.21.16-96.

1.Общие положения.

Определяют порядок размещения, укладки и крепления металлопродукции, все виды которой являются  нестандартными.

Судовое Наставление по креплению должно содержать схемы укладки и крепления , проверенные на

соблюдение критерия несмещаемости.

1. 2.       Укладка и крепление отдельных видов металлопродукции.

2.2.15. Прочность системы крепления труб на палубе ограничена нагрузками, возникающими при крене

судна более 40 град. ( для сбрасывания каравана в аварийной ситуации ).

Приложение 3. Угол предельного динамического равновесия штабеля труб.

Приложение 4. Методика расчёта критерия несмещаемости и необходимого числа

                            найтовов для дополнительного крепления.

Всего 12 Приложений.

РД 31.11.21.19-96 «Правила безопасности морской перевозки подвижной техники».

Приложение 1. Схемы и средства индивидуального крепления ПТ.

Приложение 2. Схемы группового крепления.

Всего 5 Приложений.

РД 31.11.21.17-96 «Правила безопасности морской перевозки ЖБИК»

РД 31.11.21.13-96 «Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов».

Всего 8 Приложений.

РД 31.11.21.24-96 «Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных 

                                и тяжеловесных грузов» (КТГ).

По настоящим Правилам должно перевозиться оборудование в ящиках и неупакованное оборудование,

удельное давление которого на транспортное средство превышает допустимое, т.е. грузы, которые в

соответствии с ГОСТ 26653 должны перевозиться по специальным проектам.

1. Термины и определения.

Крупногабаритные грузы (КГ) – превышают размеры:  по длине – 14 метров, по ширине

(диаметру) или высоте – 3,4 метра.

Тяжеловесные грузы (ТГ) – масса более 35 тн.

Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) – массой более 35 тн с размерами крупногабаритного.

Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) – масса более 100 тн с размерами

                                                                                                                     крупногабаритного.

2.Документация, необходимая для перевозки конкретного КТГ.

2.1.Грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе» и, на её основе, проекта

морской перевозки КТГ.

2.2.Разработка проекта перевозки производится  компетентной организацией или перевозчиком за

счёт  грузоотправителя.

Проект перевозки необходимо согласовывать с Регистром в случаях поднадзорных его деятельности.

В случае, если удельное давление КТГ не превышает допустимые нагрузки на палубы и не требует спе-

циального дооборудования судна и разработки нестандартных средств перегрузки и крепления, по

согласованию с портом отгрузки допускается самостоятельная разработка схем размещения и крепления КТГ администрацией судна.
2.3. При оформлении отхода Капитану порта судном предъявляется подготовленный портом и подписанный судном «Акт приёма работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплении груза», выданный независимым сюрвейером.

2.3.2.Проектные организации осуществляют авторский надзор за погрузкой, если это предусмотрено

тех. заданием или по требованию перевозчика, грузовладельца за их счёт. Результаты надзора могут быть

оформлены в виде Сертификата о безопасной укладке и креплении груза.

4.8.Готовность судна к погрузке КТГ проверяется портом и перевозчиком с составлением акта о готовности.

7.1.Администрация порта и судна несут ответственность  за крепление груза в соответствии с проектом перевозки либо согласованной схемой крепления.

8.5.Во время рейса рекомендуется:

-осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза,

-ежедневно проверять и выбирать слабину найтовов,

-при обнаружении обрывов крепления или смещении груза изменить курс и скорость с целью уменьшения

качки и произвести дополнительное подкрепление.

-при необходимости, следовать в порт-убежище или под берег для подкрепления груза.

-следовать со скоростью и курсами, исключающими слеминг и сильную вибрацию и качку.

9.6.Безопасный проход по палубным грузам должен быть обеспечен с помощью надёжных мостиков, трапов и сходен с леерным ограждением по всей длине с двух сторон. Ширина мостиков не менее 0,6 м, а угол наклона не более 30 град.

9.7. Найтовы и устройства крепления палубного груза должны быть заведены так, чтобы была обеспечена возможность быстрой их отдачи.

РД 31.11.21.03-96  Правила морской перевозки натурального каучука и латекса.

РД 31.11.21.04-96  Правила морской перевозки стандартных деревянных домов.

РД 31.11.21.25-96  Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов.

РД 31.11.21.26-96  Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора в плитах и глыбах.

4-М  –  Том 2, книга 2.

РД 31.11.21.01-97.  Правила безопасности морской перевозки лесных грузов.

Срок введения в действие – 01.12.97.

Применяются совместно с РД 31.11.21.16-96. Соответствуют рекомендациям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы (IMO Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes), Конвенции о грузовой марке и включают требования Российского

Регистра.

1.2. Все лесные грузы являются нестандартными структурообразующими грузами.

4.6.1. Суда, выполняющие перевозки леса на верхней палубе, должны быть снабжены жидкостными кренометрами и переносным или стационарным оборудованием для проведения кренования.

4.7.1. Информация об остойчивости должна иметь типовые случаи нагрузки с палубным лесным грузом.

4.7.2.Информация об остойчивости должна учитывать увеличение массы палубного груза от намокания,

обледенения. Должна быть указана наибольшая допустимая высота укладки груза.

4.7.3.Остойчивость всегда должна быть положительной. В течение рейса судно не должно иметь крена,

вызванного некачественной укладкой груза, неправильным расходованием запасов и прочими причинами.

Следует избегать избыточной остойчивости.

4.8.1. Наставление по креплению грузов должно включать перечень и/или план размещения

стационарных и съёмных устройств для крепления груза, к которому следует приложить максимально

полную документацию на каждый тип устройства и должно включать (4.8.2.) план или комплект планов:

-продольного и поперечного сечения и горизонтальных проекций грузовых палуб судна с размещением

на них лесных грузов различного вида,

-возможных вариантов размещения груза одного вида,

-символов, регулирующих применение устройств для крепления.

8.1.17. Рекомендуется ограничивать прочность системы крепления груза нагрузками, возникающими при

крене судна более 40 град ( для сброса каравана при аварийных ситуациях ).

9. С выходом в рейс регулярно осматривать и обтягивать найтовы с записью в судовой журнал.

Регулярно вести контроль остойчивости по периоду бортовой качки.

При появлении признаков смещения груза следует уменьшить скорость, изменить курс для уменьшения ударов волн и амплитуды качки, обтянуть найтовы (при возможности). Избегать следования на попутной волне или лагом к волне. При невозможности остановить смещение груза – следовать в порт-убежище.

При частичной или полной потере груза, представляющей навигационную опасность – сообщить любым береговым властям.

РД 31.11.21.02-97. Правила морской перевозки бумаги, картона и циллюлозы.

РД 31.11.21.16-96. Приложение 7 (взамен Циркуляра КБМ ИМО 745 от 13.06.96)

                                 Руководство по разработке наставлений по креплению грузов.

Срок введения в действие – 31 марта 1997 г. (письмо МФ-35/586 от 31.03.97)

Приложения 5, 6 и 8 – откорректированные Приложения к РД 31.11.21.16-96. 

Технология перевозки морских грузов

Договор морской перевозки (КТМ гл.

Различают следующие формы договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нота, берс-нота, генеральный контракт.

• Рейсовый чартер (voyage c/p) применяется в регулярном и трамповом су
• доходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определённая часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет право использовать судно для других даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определённые сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их доминирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчёта сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т.д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере. Все условия перевозки, а также ставка провозимой платы действительны только для договаривающих сторон и только на период данной сделки.
• Коносамент (bill of lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определённое грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чём делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией, действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода – вплоть до изменения.
• Букинг – нота (booking note) предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определённой партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нём оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы даётся ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
• Берс – нот (berth note) договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале) где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей характерных для чартерных перевозок: порядок расчёта сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте даётся ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
• Генеральный контракт (general contract). Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определённого количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов); тип и грузоподъёмность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку.

Основной документ перевозчика — Коносамент (Bill of Lading) Три функции документа:

• является договором морской перевозки груза
• выступает в качестве расписки перевозчика в приеме груза на борт. Которая обязывает его выдать груз грузополучателю.
• играет роль товарораспорядительного документа Типы Коносамента:

• На имя получателя (именной)
• По приказу отправителя или получателя (ордерный) 3. На предъявителя

Глава 8 КТМ РФ регулирует обязанности сторон (Ст. 115) и устанавливает форму договора (Ст. 117), а также ответственность перевозчика (Ст. 166)

На палубу судна груз не может быть помещен без письменного согласия отправителя (за исключением случая специфики перевозчика: контейнеровоз, лесовоз и др.) В случае повреждения груза составляется: Морской протест;

Коммерческий Акт — определяет размер убытков, который устанавливает экспертиза. Акт составляет администрация судна.

Грузовые документы

Каботаж (Формы документов Российской Федерации)

• Погрузочный ордер (П/О) — первичный транспортный документ содержащий все данные о грузе. И служащий основанием его приемки на борт и выписки Коносамента.
• Штурманская расписка — подпись должностного лица о факте приема груза. Может не иметь отдельной формы.
• Накладная — основной товарораспорядительный документ в смешанном типе перевозки груза (ж/д — морской). Следует с грузом от отправителя до места назначения. В правовом отношении имеет то же значение что и Коносамент (Тарифное руководство 4М)
• Коносамент
• Приемо-сдаточная ведомость — список Коносаментов, накладных или погрузочных ордеров.
• Дорожная ведомость — дублирует накладную в смешанном типе перевозки груза (ж/д — морской).
• Передаточная ведомость — документ факта приема груза.
• Тальманская ведомость — бланк счета груза.
• Люковая записка — опись груза на крышке трюма (трюмов).

Документы, удостоверяющие качественное состояние груза:

• Акт осмотра грузовых помещений — составляется администрацией судна в присутствии представителя порта.
• Акт укладки (крепления) груза — Форма Ф-1, 2, 4, 5 (может заменятся Сюрвейерским актом)
• Акт опломбировки грузовых помещений
• Морской протест
• Акты экспертизы на испорченные грузы
• Акт общей формы (Составляется на основе оговорок в Тальманской расписке)
• Коммерческий Акт — составляется перевозчиком груза или его представителем в порту назначения. Удостоверение недостачи или повреждения груза. Основание для возложения ответственности на перевозчика груза.

Документ о времени

• Нотис о готовности
• Акт учета стояночного времени

Грузовые документы загранплавания:

1.Shipping Order — Погрузочный ордер

2.Tally Sheet — Тальманская расписка

3.Cargo Boat Note — Списки на грузы

4.Bill of Lading — Коносамент

5.Cargo Hatch List — Люковая записка

6.Manifest of Cargo — Список Коносаментов или Погрузочных ордеров Качество состояния груза:

• Certificate of Quality — сертификат качества (идет в информации о грузе)
• Surveyor Act — составляется в случае повреждения груза портом
• Damage (Exeption) List — список повреждений груза 4. Outturn Report — недостача(излишек) груза при выгрузке.
  • Твёрдыми (firm order) когда полномочие на фрахтование является окончательным и действительно в течение времени, на которое ордер дан;
  • Вызовами предложения тоннажа, когда фрахтователь хочет вначале ознакомиться с разными предложениями тоннажа, после чего он обычно даёт твёрдый ордер.

5. Statement of Sea Protest Документы о времени:

1.Notice of Arrival

2.Notice of Readiness

3.Daily Report — в некоторых портах диспетчерская справка о ходе погрузки(выгрузки)

4.Time Sheet Прочие документы:

1.Disbursement Account — Счет всех расходов судна

2.Surveyor Report

3.Accident Report — акт о несчастном случае при погрузке(выгрузке)

4.Letter of Indemnity — гарантийное письмо на отсутствие претензий к перевозчику (может составляться в случае незначительного повреждения груза)

Грузовые ордера. Оформление учёта грузов и тальманских списков.

Требования к тальманам.

Поручение на зафрахтование тоннажа оформляется обычно выдачей так называемого “фрахтового ордера”.

Фрахтовые ордера бывают:

Содержание ордера:

Обычный фрахтовый ордер выдаётся в течение месяца, предшествующего месяцу отгрузки, но не позже 20 – 30 дней до намеченной подачи судна под погрузку (большой срок принимается для отдалённых портов погрузки).

Промптовый ордер выдаётся в случае необходимости подачи судна под погрузку в течение ближайших нескольких дней. Для судовладельца, не ставящего себе целью спекулировать на просчётах фрахтователей, промпт далеко не всегда желателен. Даже если можно получить повышенный фрахт, т.к. нарушается планомерная работа тоннажа. Но при определённом стечении обстоятельств, когда имеется возможность покрыть тоннажём промптовый ордер, не должно быть упущено получение повышенной фрахтовой ставки

Сверхсрочный ордер – «промтиссимо» (promtissimo).

Спот–промптовый ордер, предъявляющий требование на судно с немедленной погрузкой на месте

(spot).

Офферты (offerts) т.е. предложение сторон, в данном случае судовладельцев, являются ответом на предложенный ордер и содержат ответные условия. Очевидно, что и офферты могут быть твёрдыми и условными. Обмен оффертами заканчивается заключением сделки, т.е. подтверждением условий обеих сторон, согласованных в процессе переговоров.

Фиксчюр-нот (fixure not) или извещение о фрахтовании, содержащее все условия заключённой сделки, направляется в пароходство и служит основанием для выдачи оперативных распоряжений с целью подготовки судна к выполнению рейса.

Заполнением чартера иподписанием егозаканчивается операция фрахтования судна.

Подготовка судна к грузовым операциям.

Составление грузового плана.

Перед началом грузовых операций по требованию санитарных властей (или специфики функционирования грузоперевозчика) может производится:

• Дезинфекция судна — санитарная обработка
• Дезинсекция судна — уничтожение насекомых
• Дератизация судна — уничтожение грызунов
• Дезодорация судна — уничтожение запахов
• Фумигация судна — полная обработка судна методом заполнения газами

При готовности судна начать погрузку составляется — Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором.

Перед началом погрузки составляется Грузовой план — графическое изображение размещения груза.

• Предварительный — составляется портом до начала грузовых работ.
• Исполнительный — составляет помощник после окончания погрузки. Типы грузового плана: однополосный и многополосный

При составлении грузового плана учитывается:

• Грузовместимость (W) — вместимость (объемная) всех грузовых помещений
• Грузоподъемность (P) — вместимость (массовая) всех грузовых помещений
• Остойчивость судна
• Прочность корпуса (общая и местная)

Принцип рациональной загрузки

Дедвейт (DW) — груз и судовые запасы судна

Чистая грузоподъемность — чистый груз способный принять судно. Определяется по грузовую марку судна. 1 регистровая тонна = 2, 83 м³ = 100 футов кубических.

Рациональность загрузки оценивается по критерию вместимости:

К_и = УПО/W

УПО — удельный погрузочный объем, м³/т

W — вес груза в тоннах

Брутто тоннаж судна — полная или валовая вместимость

Нетто тоннаж судна — Чистая регистровая вместимость

Обязательные грузы — нефакультативные грузы Необязательные грузы — факультативные грузы

Обеспечение сохранности грузов в рейсе.

Особенности микроклимата грузовых помещений.

ЛЕТО ЗИМА

При плавании в летнее время года температура воздуха выше температуры воды, что создает условия для конденсации влаги в трюме ниже ватерлинии, зимой ситуация обратная.

			Из теплой климатической
Из холодной климатической	При плавании из	холодной	зоны в холодную

зоны в теплую климатической зоны в теплую

конденсирует груз, вентиляция не

приемлема

Определение груза по осадке

При определении осадки необходимо снимать шесть значений по три с каждого борта, для того чтобы максимально точно оценить нагрузку судна.

Поправки осадки:

• Поправка на осадку форштевня и ахтерштевня(наклон) — данная поправка берется со своим знаком (кома — нос)
• Поправка за дифферент — отрезок смещения площади ватерлинии порожнего судна и после погрузки
• Прогиб и выгиб — берется из Информации об остойчивости
• Поправка за крен — ошибка в снятии осадки
• Поправка за плотность воды — берется из информационных источников по району плавания или измеряется ориометром

Контроль за прочностью судна

Прочность судна подразделяется на общую и местную

1.Общая прочность судна — способность корпуса судна выдержать нагрузку внутренних и внешних изгибающих сил

Общая прочность (представлена в виде прогиба и выгиба, также имеется деформация кручения корпуса судна). Проверяется при помощи диаграммы контроля прочности.

Проверка производится при основных отличных от типовых с

^DW случаев загрузки

2.Местная прочность — способность выдержать

нагрузку на единицу площади палубы

Р_фак = Н/УПО — фактический вес груза на палубе

Р_мах = Р_доп S — максимальная нагрузка на люк

К_мп = Р_фак/ Р_доп ≤ 1 — Критерий оценки местной прочности

Наставление для крепления груза для каждого типа судна основной источник действий судового экипажа.

Крепление грузов

МСК — многооборотные средства крепления

Средства крепления на специализированных судах (лесовозы, контейнеровозы) должны быть одобренного типа.

Конструктивные элементы крепления должны быть с маркировкой SWL (предельно-допустимая нагрузка)

Основные руководящие документы по эксплуатации МСК:

РД 31.11.21.16 — 96 «Правила к перевозки генеральных грузов» — имеются данные на расходные материалы по креплению грузов.

Обозначения встречающиеся на МСК:

MSL — максимальная крепежная нагрузка — определяет допустимую нагрузку установленную для крепежного средства.

TL — нагрузка которую должно выдержать крепление без деформации при испытании

BL — предельная нагрузка вызывающая деформацию средства крепления при которой происходит выход из строя крепления.

РД 31.21.92 — 87 «Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Положения по технической эксплуатации»

РД 31.21.96 — 87 » Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Каталог»

РД 31.21.06 — 87 «Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Технические требования на ремонт»

Общие требования к МСК

Все МСК должны иметь: 1). Сертификат качества 2). Паспорт технический 3). Документ Регистра (РМСР) Организации технической эксплуатации и контроль — общее руководство — капитан, непосредственная эксплуатация — старший помощник капитана, заведование — боцман

На судне в обязательном порядке должно иметься техническое описание и руководство по технической эксплуатации МСК.

Не допускается вновь использовать МСК до выявления причины вызвавшей их замену

Техническое состояние МСК фиксируется в «Журнале учета технического состояния» Неиспользуемые МСК — такие МСК которые хранятся на судне более 1 месяца. Оперативные — непосредственно используемые МСК

Технический надзор за МСК заключен в проведении ежегодных осмотров и очередных освидетельствований 1 раз в 5 лет.

Внеочередное освидетельствование МСК проводится при:

• Авариях
• Проведении технических экспертиз
• Прочих технических случаях

При передаче МСК на берег передаются также акты о прошлой проверки и инспекции Все МСК должны иметь маркировку согласно требований

Документация по технической эксплуатации МСК:

• Акты проверки
• Для контейнеровоза требуются Сертификаты Регистра (РМРС) Акты осмотра и проверки должны хранится на судах 5 лет

Генеральные грузы

Документы регулирующие перевозку:

• Кодекс РКГ — Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов
• Положения Конвенции СОЛАС — 74 с поправками
• РД 31.11.21.16 — 96 «Правила к перевозки генеральных грузов»

Генеральные грузы — штучные грузы широкой номенклатуры ( бестарные, тарно-упаковочные)

Классификация генеральных грузов:

• Металлопродукция
• Подвижная техника (колесная и гусеничная)
• Железобетонные изделия
• Контейнеры всех видов
• Пакетированные грузы
• Катно-бочковые грузы
• Штучные грузы в упаковке
• Тяжеловесные грузы
• Прочие грузы (break-balk)

Особенностью генеральных грузов является способность сохранять свои качества и структуру в процессе перевозки.

Документация необходимая для морской перевозки генеральных грузов:

• Информация о грузе (обеспечивается грузоотправителем, срок действия разрабатывается в зависимости от вида груза)
• Наставление по креплению груза для судов ММФ
• Дополнительная информация о грузе (в случае отсутствия информация перевозчик… теоретически!… вправе отказаться от груза)

Дополнительное крепление груза обеспечивается портом по требованию судна Грузовое место — одна единица груза

Стандартный груз — такой груз для которого разрабатывался данный тип судна

Полустандартный груз — груз который судно может перевозить при достаточном креплении.

Нестандартный груз — груз, для которого требуется индивидуальный подход (разработка схем крепления и размещения)

Размещение и крепление генерального груза

Часто генеральный груз перевозится в структурах и штабелях.

Угол статической устойчивости структуры χ⁰ — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклонным

основанием структуры в момент начала разрушения любой формы структуры Критерий несмещаемости —

λs =θs/θf(din) ≥ 1

θ_s — угол динамической устойчивости груза (зависит от района плавания, угла статической устойчивости груза, периода качки)

θ_f(din) — амплитуда бортовой качки с грузом в трюмах или угол динамического крена судна без хода лагом к волнению с палубным грузом (зависит от района плавания, начальной метацентрической высоты) Обеспечение устойчивости штабеля:

• Плотная укладка груза в штабеле
• Догрузка другого плотно уложенного и закрепленного груза, масса которого должна быть не меньше поверхностного яруса
• Перевозка одним из способов рекомендуемых «Правилами перевозки структурообразующих грузов»

Θ = L⋅ B⋅ q

L — длина штабеля; B — ширина грузового помещения; q — допустимая удельная нагрузка на палубу

Местная прочность

Определяется по высоте штабеля груза

Н = УПО⋅ q

УПО — удельный погрузочный объем; q — допустимая удельная нагрузка на палубу i = q/q₁ — количество штабелей q₁ — допустимая нагрузка от одного места

Коэффициент проницаемости

(Имеется в информации о грузе)

К = (V_шт — V_гр)/ V_шт

V_шт — объем штабеля; V_гр — объем груза

Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (металлопродукция)

Грузы подразделяются на: нестандартные и дискретные Информация:

«Справочник КДП» изд. 1988 год РД 31.11.21.23 -96 Документы:

«Судовое наставление по креплению грузов»

«Информация об остойчивости капитана»

Крепление штабеля:

• Плотная укладка от борта до борта
• Путем догрузки другого плотного груза
• Методом указанным в типовом случае Наставления по укладке груза

Средства крепления должны удовлетворять нормативным документам. Средства крепления должны иметь 3х прочный запас прочности.

Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (железобетонные изделия и конструкции)

Документы: РД 11.21.17 -96

На конструкциях должна быть: маркировка, приспособление для стропов, надпись «ВЕРХ»

Применять для крепления и прокладок лесоматериалы круглого и полукруглого сечения НЕ ДОПУСКАЕТСЯ

Грузоотправитель обязан предоставить судну необходимые грузовспомогательные материалы по нормам безопасности

При перевозке ЖБИЗ на палубе превышающих высоту фальшборта должны быть стойки (стендели) из круглого леса, диаметром 230 -240 мм. Длиной превышающую высоту груза на 1 метр. Опора ЖБИЗ не менее чем на 2 стоки.

ЖБИЗ укладываются вдоль судна от борта к ДП. При размещении на люках трюмов не допускается свисания изделия за поперечный комингс

Структурно образующие грузы такие грузы у которых µ ≤ 1,0 т/м³ тяжелые грузы

Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (крупногабаритные КГГ)

Документы: РД 31.11.24 -96

КГ — крупногабаритнве грузы ( превышающие параметры L ≥ 14м. B ≥ 3,4м. H ≥ 3,4м.)

ТГ — тяжелые грузы масса ≥ 35 тонн

КТГ — крупногабаритные и тяжелые грузы

УКТГ — уникальные грузы масса ≥ 100 тонн и размерами КГГ.

Документы необходимые для перевозки КГГ:

• Информация о грузе
• Проект морской перевозки — осуществляется перевозчиком или компетентной организацией; Расчет остойчивости, прочности, балансировки, крепления; Технология погрузки и выгрузки; Инструкции капитану по перевозке
• Сертификат о безопасной укладке и крепления груза (Сюрвейерский акт)

Места установки КГГ должны быть предварительно оборудованы устройствами для крепления груза.

Готовность судна к погрузке подтверждается Актом о готовности составляемым капитаном.

Допускается размещать на палубе судна грузы выступающие за габариты ширины судна при условии выполнения требований индивидуальной конструкции и правил Регистра. При размещении необходимо учитывать давление на корпус судна выступающих частей.

При креплении КГГ допускается использовать индивидуальные крепления при наличии сертификатов. При нехватке на судне крепежных материалов и устройств они должны быть установлены судовладельцем до начала погрузки.

Лесные грузы

Документы регламентирующие перевозку лесных грузов:

• Code of Practice for Shipping Carrying Timber Deck Cargoes
• Конвенция о грузовой марке
• Тарифное соглашение 4М
• Правила безопасной морской перевозки лесных грузов
• Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих лесные грузы

Группы лесных грузов:

• Пиленный лес
• Круглый лес
• Тесаный лес
• Колотый лес

Единицы измерения при перевозке леса принят метр куб., куб. фут, АКС (4,46 куб. метра) или ДОЛ (0,13 куб. метра)

Изделия из дерева в пачках перевозят на общих основаниях как генеральный груз.

При перевозке лесоматериалов в одном бассейне маркировка не обязательна.

У лесовоза груза на палубе не менее 1/3 общего количества.

Все виды лесных грузов являются нестандартными и структурообразующими грузами.

Суда перевозящие лесные грузы в обязательном порядке должны иметь Наставление по креплению лесных грузов.

Конструктивно лесовозы должны иметь:

• Лесную грузовую марку
• Большой надводный борт
• Усилиный бортовой набор

Бортовые иллюминаторы ниже главной палубы должны быть задраены до начала погрузки.

Максимальное теоретическое количество груза для укладки в трюме:

P=q l (B-1)

B — ширина груза, q — удельная нагрузка, l — длина люка

Высота каравана

H = q M или q/γ

M — УПО, q — удельная нагрузка, γ — плотность древесины

Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования. Информация об остойчивости должна содержать типовые случаи загрузки с намоканием груза и облединением судна (при намокании считать увеличение массы груза на 10%)

Все найтовы при креплении груза должны быть промаркированы и иметь свидетельства.

Расстояние между поперечными найтовыми, при высоте каравана 4м, не более 3 метров, при высоте каравана 6 м, не более 1,5 метра.

Перед выходом в рейс найтовы набивают не более чем с 50% натяжением, чтобы обеспечить дополнительное натяжение при необходимости в процессе перехода.

Высота стойки каравана не более 1,1 м, выше уложенного каравана. Стойка выполняется из круглого леса. Расстояние между стойками не должно превышать более 3 метра, если стойка опирается на планширь фальшборта то ее прочность не должна превышать прочность фальшборта. Опора должна обеспечиватся не менее чем на две стойки.

Опрессовку балластных танков следует производить при отсутствии крена и дифферента и до погрузки древесины.

Бункировка должна по возможности производится до начала погрузки

Зимой в зимней сезонной зоне высота каравана не должна превышать 1/3 летней загрузки.

Если по результатам расчета обнаружено что критерий несмещаемости менее 1, то необходимо произвести дополнительные крепления груза:

λ_s = ϑ_s/ϑ_f , если λ_s< 1, то Q = P(tgϑ_f — tgϑ_s) , где ϑ_s — угол динамической устойчивости груза

Обеспечение крепления палубного груза должна обеспечиваться до 40⁰ крена на любой борт (или угла входа палубы в воду)

Информация для груза должна включать следующее:

• Кубатуру
• Влажность
• УПО
• Породу древесину
• Фитосанитарный сертификат

Особенности перевозки тропических пород древесины (кряжей) является наличие ряда характеристик такой древесины:

• Большая масса (может быть больше порядка 10% указанной в информации по грузу)
• Большая влажность (в связи в произрастанием в тропиках или сплава)
• Крупные габариты
• Необходима фумигация древесины
• В обязательном порядке необходимо учитывать местную прочность судна

Остойчивость судов перевозящих лесные грузы

(Правила классификации и постройки морских судов РМРС Том 1 часть 4)

• Необходимость учитывать намокание груза (до 10% веса)
• Обледенение (при плавании в широтах выше 66⁰N, Береговом, Охотском морях, Татарском проливе — 30 кг. на 1 м² на горизонталь и 50% веса на вертикаль (площадь парусности) В остальных районах зимней сезонной зоны берется 15 кг. на 1 м² на горизонталь и 50% веса на вертикаль (площадь парусности)
• Максимум ДСО не менее 25⁰
• Угол заката ДСО не менее 55⁰
• Метацентрическая высота начальная при 100% запасах — не менее 0.1 метра, при 10% запасов — не менее 0.05 метра

Зерновые грузы

Документы регламентирующие перевозку зерновых грузов:

• Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпом
• СОЛАС -74 Глава 6 Часть 7
• Правила перевозки зерна РМРС 1996 год
• РД 31.11.25 -89 (Правила безопасной перевозки зерновых на морских судах)
• Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих зерновые грузы (?)

Обязательные документы на судне:

• Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС)
• Информации об остойчивости судна и догрузки зерном (разрабатывается ЦНИМФ)

До начала погрузки необходимо предоставить в портнадзор порта копии:

• Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС)
• Информации об остойчивости судна и догрузки зерном ( разрабатывается ЦНИМФ)
• Предварительного грузового плана
• Предварительного расчета остойчивости судна

При оформлении отхода предоставляются:

• Грузовой план с указанием высот заполненных люковых пространств
• Заполненную декларацию о креплении (Акт о креплении груза) или акт независимого сюрвейера
• Расчет остойчивости судна с зерном с указанием дополнительных критериев
• Копию сюрвейерского акта снятия осадок

Особенности зерновых грузов:

Физические: Биологические:

• Сыпучесть 1. Дыхание зерна(нагревание)
• Усадка 2. Дозревание
• Поглащаемость 3. Самонагревание
• Гидростатичность 4. Прорастаемость
• Влажность

Режимы вентиляции при перевозки зерновых регламентируются в РД 31.11.25 -89

Заполненный отсек — относится к любому отсеку в котором уровень зерна после погрузки и штивке достигает максимально возможной высоты

При расчете остойчивости и условного кренящего момента для такого типа отсека угол условного смещения груза до 15⁰

Под частично заполненным отсеком понимают неполную загрузку отсека когда угол условного смещения зерна 25⁰ и более

Требования международных правил к остойчивости неспециализированных судов перевозящих зерно навалом:

• Метацентрическая высота исправленная не менее 0,30 м. На всем переходе
• Угол крена судна от пересыпания зерна во всех грузовых помещениях не более 12⁰
• Остаточная площадь ДСО между кривой плеч восстанавливающего момента и кренящего момента в пределах от угла крена от пересыпания зерна до 40⁰ (или когда палуба входит в воду) не менее

0.075 м радиан (4,3 м градус) т.е:

0

l_кр = М_кр/∆

Угол крена от перемещения зерна: ϑ = 57,3⁰ М_кр/ ∆ h

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м³/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтингбордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований:

Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом

1 — расчет по приближенному способу (ц. т. груз принят в ц. т. грузового помещения); 2 — расчёт по уточненному способу, исходя из действительного положения т. т груза

• после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена θ_g1 для всех судов не должен превышать 12^О или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду θ_g2 , если он меньше 12^О ( см. рис.).
• начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м;
• остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза.
• установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза
• крепление поверхности зерна методом “блюдца”. ширина грузового отсека Глубина блюдца менее 9,1 метр Не менее 1,2 метра
• крепление поверхности зерна методом “строппинг” • крепление поверхности зерна стальной сеткой

•остаточная площадь e_gr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых θ_max = 40^О или угла заливания θ_f (в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад;

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15^О и 25^О в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:

(мешкование высота не менее 1/16 ширины трюма или не менее 1,22 метра);

более 18,3 метра Не менее1,8 метра

•крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;

Полезная информация

Правила морской перевозки грузов

Наверх