Руководство по надзору за использованием механизмов контроля утомления doc 9966

ПРИКАЗ

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И ДОРОГ

КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

от 29 октября 2020 года №1

О внесении изменений в приказ Министерства транспорта и
коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных правил Кыргызской
Республики» от 27 января 2016 года № 1

В соответствии с постановлением
Правительства Кыргызской Республики «О делегировании отдельных нормотворческих
полномочий Правительства Кыргызской Республики государственным органам и
исполнительным органам местного самоуправления» от 15 сентября 2014 года № 530,
а также в целях обеспечения максимального единообразия со Стандартами и
Рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО),

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Внести в приказ Министерства
транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных
правил Кыргызской Республики» от 27 января 2016 года № 1 следующие изменения на
официальном языке:

1) в Авиационных правилах Кыргызской
Республики «АПКР-11. Обслуживание воздушного движения», утвержденных
вышеуказанным приказом согласно приложения к настоящему приказу.

2) в Авиационных правилах Кыргызской
Республики «АПКР-3 Метеорологическое обеспечение полетов» утвержденным
вышеуказанным приказом:

— в подпункте и) пункта 5.5. цифры «2020» заменить цифрами
«2021»;

— в пункте 4.8.1.5 Приложении 3 вышеуказанных Авиационных
правил Кыргызской Республики цифры «2020» заменить цифрами «2021»;

2. Агентству гражданской авиации при Министерстве транспорта
и дорог Кыргызской Республики:

— принять к исполнению настоящий приказ;

— опубликовать настоящий приказ в соответствии с постановлением Правительства Кыргызской Республики «Об
источниках официального опубликования нормативных правовых актов Кыргызской
Республики» от 26 февраля 2010 года № 117 в газете «Эркин-Тоо».

3. Отделу гражданской авиации и водного транспорта:

— в течение трех рабочих дней со дня официального
опубликования, направить копии настоящего приказа в двух экземплярах на
государственном и официальном языках, на бумажном и электронном носителях, с
указанием источника опубликования в Министерство юстиции Кыргызской Республики
для включения в Государственный реестр нормативных правовых актов Кыргызской
Республики;

— в течение трех рабочих дней со дня вступления в силу
настоящего приказа направить копии в Аппарат Правительства Кыргызской Республики
для информации.

4. Настоящий приказ вступает в силу по истечении десяти дней
со дня официального опубликования.

5. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на
заместителя министра транспорта и дорог Кыргызской Республики, курирующего сферу
гражданской авиации.

Приложение к приказу Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики от «29» октября 2020 года № 1

Изменения,
вносимые на официальном языке в Авиационные правила Кыргызской Республики
«АПКР-11. Обслуживание воздушного движения», утвержденное приказом Министерства
транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики «Об утверждении Авиационных
правил Кыргызской Республики» от 27 января 2016 года № 1

1)  в главе 1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ:

— в абзаце 2 сокращение «(MLS)» заменить на «(MSL)»;

— дополнить абзацем 23 следующего содержания:

«Внеслужебное время. Установленный непрерывный период времени
после и/или до периодов служебного времени, в течение которого диспетчер УВД
освобожден от исполнения всех служебных обязанностей.»;

— дополнить абзацем 32 следующего содержания:

«Время нахождения на рабочем месте. Период времени, в течение
которого диспетчер УВД, находясь на рабочем месте, осуществляет права,
предусмотренные свидетельством диспетчера УВД.»;

— дополнить абзацем 34 следующего содержания:

«График работы диспетчеров УВД. План распределения служебного
и внеслужебного времени диспетчеров УВД на определенный период времени, иначе
называемый расписанием смен.»;

— в абзаце 62 после слов «по маршруту полета» дополнить
словами «и других явлений в атмосфере»;

— в абзаце 67 после слова «целостности» дополнить словами
«(или эквивалентного уровня гарантий), прослеживаемости, своевременности,
полноты и формата»;

— дополнить абзацами 100 и 101 следующего содержания:

«Наблюдение, основанное на характеристиках (PBS). Наблюдение,
основанное на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению
обслуживания воздушного движения.

Примечание. Требуемые характеристики связи (RSP) включают в
себя требования к характеристикам наблюдения, относимые к компонентам системы с
точки зрения обеспечения наблюдения и соответствующего времени передачи данных,
непрерывности, готовности, целостности, точности данных наблюдения, безопасности
и функциональности, необходимых для выполнения предлагаемой операции в контексте
конкретной концепции воздушного пространства.»;

— дополнить абзацем 142 следующего содержания:

«Район аэродрома. Воздушное пространство над аэродромом и
прилегающей к нему местностью, в установленных границах в горизонтальной и
вертикальной плоскостях.»;

— дополнить абзацем 155 и 156 следующего содержания:

«Связь, основанная на характеристиках (PBC). Связь,
основанная на требованиях и характеристиках, применяемых к предоставлению
обслуживания воздушного движения.

Примечание. Требуемые характеристики связи (RCP) включают в
себя требования к характеристикам связи, относимые к компонентам системы с точки
зрения обеспечения связи и соответствующего времени передачи, непрерывности,
готовности, целостности, безопасности и функциональности, необходимых для
выполнения предлагаемой операции в контексте конкретной концепции воздушного
пространства.»;

— дополнить абзацем 160 следующего содержания:

«Система управления факторами риска, связанными с утомлением
(FRMS). Опирающаяся на данные система непрерывного мониторинга факторов риска
для безопасности полетов, связанных с утомлением, и управления ими, основанная
на научных принципах и знаниях, а также на эксплуатационном опыте и
обеспечивающая выполнение соответствующим персоналом своих функций в состоянии
надлежащего уровня активности.»;

— дополнить абзацами 165, 166, 167 следующего содержания:

«Служба разработки схем полетов по приборам. Служба,
создаваемая в целях разработки, документирования, валидации, обновления и
периодического пересмотра схем полетов по приборам, необходимых для безопасной,
регулярной и эффективной аэронавигации.

Служебное время. Период времени, который начинается в момент,
когда диспетчер УВД должен по указанию поставщика обслуживания воздушного
движения прибыть для исполнения или приступить к исполнению служебных
обязанностей, и заканчивается в момент, когда такое лицо освобождается от
исполнения всех служебных обязанностей.

Служебные обязанности. Любые задачи, которые диспетчер УВД
должен выполнять по указанию поставщика обслуживания воздушного движения. Эти
задачи включают задачи, выполняемые во время нахождения на рабочем месте,
административную работу и подготовку.»;

— дополнить абзацами 169, 170 следующего содержания:

«Спецификация требуемых характеристик наблюдения (RSP).
Комплект требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и
соответствующему наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и
операциям, необходимым для осуществления наблюдения, основанного на
характеристиках.

Спецификация требуемых характеристик связи (RCP). Комплект
требований к предоставлению обслуживания воздушного движения и соответствующему
наземному оборудованию, возможностям воздушного судна и операциям, необходимым
для осуществления связи, основанной на характеристиках.»;

— абзац 184 изложить в следующей редакции:

«Точность данных. Степень соответствия расчетного или
измеренного значения истинному значению.»;

— дополнить абзацем 190 следующего содержания:

«Утомление. Физиологическое состояние пониженной умственной
или физической работоспособности в результате бессонницы, длительного
бодрствования, фазы суточного ритма и/или рабочей нагрузки (умственной и/или
физической деятельности), которое может ухудшить активность и способность
человека надлежащим образом исполнять служебные обязанности, связанные с
безопасностью полетов.»;

— абзац 190 изложить в следующей редакции:

«Целостность данных (уровень гарантий). Определенная гарантия
того, что аэронавигационные данные и их значения не потеряны или не изменены с
момента подготовки или санкционированного внесения поправки.»;

— дополнить абзацем 193 следующего содержания:

«Эксплуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающееся
эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.»;

— абзацы 177, 185 признать утратившим силу;

2)  в главе 2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ:

     — пункты 2.8, 2.8.1 и 2.8.2 изложить
в следующей редакции:

«2.8 Полеты с использованием связи, основанной на
характеристиках (PBC)

2.8.1 При использовании связи, основанной на характеристиках
(PBC), спецификации RCP устанавливаются государством. В случае их применения
тип(ы) спецификации RCP устанавливаются на основе региональных аэронавигационных
соглашений.

Примечание. При установлении спецификации RCP могут
существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры
связи или конкретными требованиями к техническим возможностям связи.

2.8.2 Установленная спецификация RCP соответствует уровню
обслуживания воздушного движения.

Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения,
основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении
содержатся в Doc 9869 ИКАО. «Руководство по требуемым характеристикам связи
(RCP)», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО;

— дополнить пунктами 2.81, 2.81.1, 2.81.2 и 2.81.3 следующего
содержания:

«2.81 Полеты с использованием наблюдения, основанного на
характеристиках (PBS)

2.81.1 При использовании наблюдения, основанного на
характеристиках (PBS), типы спецификации RSP устанавливаются государством. В
случае их применения тип(ы) спецификации RSP устанавливаются на основе
региональных аэронавигационных соглашений.

Примечание. При установлении спецификации RSP могут
существовать ограничительные условия, создаваемые ограничениями инфраструктуры
наблюдения или конкретными требованиями к техническим возможностям
наблюдения.

2.81.2 Устанавливаемая спецификация RSP соответствует уровню
обеспечиваемого обслуживания воздушного движения.

2.81.3 При установлении спецификации RSP для наблюдения,
основанного на характеристиках, органы ОВД обеспечиваются оборудованием,
функционально способным обеспечить установленную(ые) спецификацию(и) RSP.

Примечание. Информация о концепции связи и наблюдении,
основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении
содержатся в Doc 9869 ИКАО. «Руководство по требуемым характеристикам связи
(RCP)», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.»;

— дополнить пунктами 2.18.6 и 2.18.6.1 следующего
содержания:

«2.18.6 Соответствующий полномочный орган ОВД в кратчайшие,
по возможности, сроки обеспечивает проведение оценки факторов риска для
безопасности полетов применительно к деятельности, создающей потенциальную
опасность для гражданских воздушных судов, и введение надлежащих мер по
минимизации факторов риска.

Примечание 1. Такие меры по минимизации факторов риска могут
включать в себя, помимо прочего, ограничение воздушного пространства или
временную отмену установленных маршрутов ОВД или их участков.

Примечание 2. Инструктивный материал по управлению факторами
риска для безопасности полетов содержится в Doc 9859 ИКАО. «Руководство по
управлению безопасностью полетов (РУБП)», утвержденного Генеральным секретарем
ИКАО.

2.18.6.1 Государства устанавливают процедуры, позволяющие
организациям или подразделениям, осуществляющим или идентифицирующим
деятельность, создающую потенциальную опасность для гражданских воздушных судов,
способствовать проведению оценки факторов риска для безопасности полетов с тем,
чтобы содействовать рассмотрению всех соответствующих факторов, важных для
безопасности полетов.

Примечание. Инструктивный материал по процессам совместного
принятия решений (CDM) для проведения оценки факторов риска для безопасности
полетов и ее распространения посредством NOTAM, в которых могут участвовать
военные полномочные органы, содержится в Doc 9554 ИКАО. «Руководство по мерам
безопасности, принимаемым в связи с военной деятельностью, потенциально опасной
для производства полетов гражданских воздушных судов», утвержденного Генеральным
секретарем ИКАО.»;

— пункты 2.19.1, 2.19.2 изложить в следующей редакции:

«2.19.1 Касающиеся обслуживания воздушного движения
аэронавигационные данные определяются и сообщаются в соответствии с
классификацией точности и целостности, требуемых для удовлетворения потребностей
конечного пользователя аэронавигационных данных.

Примечание. Технические требования в отношении классификации
точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся обслуживания
воздушного движения, содержатся в добавлении 1 Doc 10066 ИКАО. «Правила
аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией»,
утвержденного Советом ИКАО.».

2.19.2 При передаче и/или хранении аэронавигационных данных и
массивов цифровых данных используются методы обнаружения ошибок в цифровых
данных.

Примечание. Подробные технические требования, касающиеся
методов обнаружения ошибок в цифровых данных, содержатся в Doc 10066 ИКАО.
«Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной
информацией», утвержденного Советом ИКАО.»;

— пункты 2.21.3 и 2.21.4 изложить в следующей редакции:

«2.21.3 Для карт и/или автоматизированных навигационных
систем особое значение имеют изменения аэронавигационной информации, которые
подлежат уведомлению по линии системы регламентации и контролирования
аэронавигационной информации (AIRAC), как указано в главе 6 Приложения 15 к
Конвенции о Международной гражданской авиации. Персонал органов обслуживания
воздушного движения при предоставлении службе аэронавигационной информации
исходных информации/данных учитывает заранее определенные и согласованные на
международном уровне даты вступления в силу по системе AIRAC.

Примечание. Подробные технические требования в отношении
системы AIRAC содержатся в главе 6 Doc 10066 ИКАО. «Правила аэронавигационного
обслуживания. Управление аэронавигационной информацией», утвержденного Советом
ИКАО.

2.21.4 Персонал органов обслуживания воздушного движения,
ответственный за предоставление службе аэронавигационной информации исходных
аэронавигационной информации/данных, учитывает требования к точности и
целостности, необходимым для удовлетворения потребностей конечного пользователя
аэронавигационных данных.

Примечание 1. Технические требования в отношении
классификации точности и целостности аэронавигационных данных, касающихся
обслуживания воздушного движения, содержатся в добавлении 1 Doc 10066 ИКАО.
«Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной
информацией», утвержденного Советом ИКАО.».

Примечание 2. Технические требования к выпуску NОТАМ, SNOWTAM
и ASHTAM содержатся в главе 6 Приложения 15 к Конвенции о Международной
гражданской авиации.

Примечание 3. Информация AIRAC распространяется службой
аэронавигационной информации по крайней мере за 42 дня до дат вступления в силу
по системе AIRAC, с тем чтобы она достигла получателей по крайней мере за 28
дней до даты вступления в силу.

Примечание 4. Перечень заранее определенных и согласованных
на международном уровне общих дат вступления в силу по системе AIRAC, основанный
на интервале в 28 дней, и инструктивный материал по использованию системы AIRAC
содержатся в п. 2.6 главы 2 Doc 8126 ИКАО. «Руководство по службам
аэронавигационной информации», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.»;

— пункт 2.22.1 изложить в следующей редакции:

«2.22.1 Минимальные абсолютные высоты полета устанавливаются
и публикуются в AIP Кыргызской Республики для каждого маршрута ОВД и
диспетчерского района над территорией Кыргызской Республики. Устанавливаемая
минимальная абсолютная высота полета обеспечивает минимальный запас высоты над
контрольным препятствием, расположенным в пределах данных районов.

Примечание. Требования, относящиеся к публикации
государствами минимальных абсолютных высот полета и критериев, используемых при
их установлении, содержатся в добавлении 2 Doc 10066 ИКАО. «Правила
аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной информацией»,
утвержденного Советом ИКАО.». Подробные критерии пролета препятствий содержатся
в Doc 8168 ИКАО.  «Производство полетов воздушных судов. Том 2. Построение
схем визуальных полетов и полетов по приборам PANS-OPS», утвержденного Советом
ИКАО.»;

— пункт 2.27.5 изложить в следующей редакции:

«2.27.5 Любое значительное связанное с безопасностью полетов
изменение в системе УВД, включая внедрение сокращенного минимума эшелонирования
или нового правила, осуществляется только после того, как оценка факторов риска
для безопасности полетов продемонстрирует обеспечение приемлемого уровня
безопасности полетов и проведены консультации с пользователями. В
соответствующих случаях орган гражданской авиации обеспечивает наличие
надлежащей возможности контроля результатов внедрения с целью проверки
последующего выдерживания установленного уровня безопасности полетов.

Примечание. Когда, вследствие характера изменения, приемлемый
уровень безопасности полетов не выражается количественно, оценка факторов риска
для безопасности полетов производится на основании эксплуатационного
опыта.»;

— дополнить пунктами 2.271, 2.271.1, 2.271.2, 2.271.3 и
2.271.4,   следующего содержания:

«2.271 Контроль утомления

Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению
правил контроля утомления содержится в Doc 9966 ИКАО. «Руководство по надзору за
использованием механизмов контроля утомления», утвержденного Генеральным
секретарем ИКАО.

2.271.1 Устанавливаются правила в целях контроля утомления
при предоставлении диспетчерского обслуживания воздушного движения. Эти правила
основываются на научных принципах и знаниях для гарантии того, что диспетчеры
УВД выполняют свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. В этих
целях устанавливаются:

a) правила, которые устанавливают нормы рабочего времени в
соответствии с главой 12 настоящих правил;

б) правила для FRMS в соответствии с главой 13 в тех случаях,
когда поставщикам обслуживания воздушного движения разрешается в целях контроля
утомления использовать систему управления факторами риска, связанными с
утомлением (FRMS).

2.271.2 Поставщик обслуживания воздушного движения в целях
управления в своей области факторами риска для безопасности полетов, связанными
с утомлением, разрабатывает один из следующих элементов:

а) графики работы диспетчеров воздушного движения,
соразмерные объему предоставляемого обслуживания и соответствующие правилам
нормирования рабочего времени, в соответствии с п. 2.271.1 а); или

б) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п.
2.271.1 б), для предоставления всего объема диспетчерского обслуживания
воздушного движения; или

в) систему FRMS, соответствующую правилам, согласно п.
2.271.1 б), для определенной части предоставляемого им диспетчерского
обслуживания воздушного движения, а также графики работы, соответствующие
правилам нормирования рабочего времени, согласно п. 2.271.1 а), для остальной
части предоставляемого им диспетчерского обслуживания воздушного движения.

2.271.3 В тех случаях, когда поставщик обслуживания
воздушного движения соблюдает правила нормирования рабочего времени в
соответствии с п. 2.271.2 a) в отношении части или всего предоставляемого им
диспетчерского обслуживания воздушного движения, тогда:

а) требуются доказательства того, что установленные
ограничения не нарушаются, а требования по внеслужебному времени
соблюдаются;

б) требуется, чтобы поставщик обслуживания воздушного
движения ознакомил свой персонал с принципами контроля утомления и политикой в
области контроля утомления;

в) устанавливается порядок, который позволяет отклоняться от
правил нормирования рабочего времени в целях разрешения вопросов, связанных с
дополнительными факторами риска, возникающими в неожиданных, непредвиденных
условиях эксплуатации;

г) в исключительных случаях в установленном порядке могут
быть утверждены отклонения от этих правил в целях разрешения вопросов, связанных
с оперативной производственной необходимостью, при условии демонстрации
поставщиком обслуживания воздушного движения того, что любой связанный с этим
риск контролируется с обеспечением эквивалентного или более высокого уровня
безопасности полетов по сравнению с уровнем, обеспечиваемым при соблюдении
нормативных правил контроля утомления (это касается возможности поставщика
обслуживания воздушного движения использовать более стратегический подход к
реагированию на ожидаемые незначительные изменения обычных потребностей при
обслуживании воздушного движения в исключительных обстоятельствах, таких как
планирование деятельности на случай повышенной интенсивности движения во время
Олимпийских игр или для удовлетворения ограниченного сезонного спроса, без
необходимости для ПАНО разрабатывать полноценную FRMS. Обязывает поставщиков
обслуживания воздушного движения добиваться утверждения любых отклонений от
нормативных ограничений или исключений из них для включения в графики работы
диспетчеров управления воздушным движением. Эти отклонения должны действовать в
течение определенного(ых) периода(ов) времени и вводиться в связи с
определенными стратегиями снижения риска. Предназначен для того, чтобы свести к
минимуму «регулирование при помощи отклонений» и избежать утверждения
отклонений, отвечающих эксплуатационной необходимости, в отсутствие оценки
факторов риска. Он не предназначен для того, чтобы предложить быструю и легкую
альтернативу FRMS, когда требуется использование более комплексного подхода к
управлению факторами риска, связанного с утомлением.).

Примечание. Соблюдение правил нормирования рабочего времени
не освобождает поставщика обслуживания воздушного движения от ответственности за
управление факторами риска в своей области, включая факторы риска, связанные с
утомлением, путем использования своей СУБП в соответствии с положениями
Приложения 19 к Конвенции о Международной гражданской авиации.

2.271.4 В тех случаях, когда поставщик обслуживания
воздушного движения в соответствии с п. 2.271.2 б) внедряет FRMS в целях
управления факторами риска для безопасности полетов, связанными с утомлением,
при предоставлении им части или всего диспетчерского обслуживания воздушного
движения, тогда:

а) требуется от поставщика обслуживания воздушного движения
установить порядок объединения функций FRMS с другими функциями управления
безопасностью полетов;

б) в соответствии с документированной процедурой утверждается
FRMS, которая позволяет достичь приемлемого уровня безопасности полетов.

Примечание. Положения по защите информации о безопасности
полетов, предусматривающие непрерывное обеспечение наличия информации,
необходимой для системы FRMS, содержатся в Приложении 19 к Конвенции о
Международной гражданской авиации.»;

— Примечание пункта 2.31.1 изложить в следующей редакции:

«Примечание. См. добавление 2, ENR 5.1. Doc 10066 ИКАО.
«Правила аэронавигационного обслуживания. Управление аэронавигационной
информацией», утвержденного Советом ИКАО.»

— пункт 2.31.3 изложить в следующей редакции:

«2.31.3 Обозначение состоит из следующей группы букв и
цифр:

а) буквенное обозначение Кыргызской Республики с помощью
индекса (указателя) местоположения, присвоенного государству (или территории),
установившему воздушное пространство;

б) буква Р — для запретной зоны, буква R — для зоны
ограничения полетов и буква D — для опасной зоны соответственно; и

в) номер, не дублируемый в пределах Кыргызской Республики или
территории.

Примечание. Буквенное обозначение Кыргызской Республики
соответствует обозначению, содержащемуся в Doc 7910 ИКАО. «Указатели (индексы)
местоположения», утвержденного Советом ИКАО.»;

— пункт 2.31.6 изложить в следующей редакции:

«2.31.6 Над территорией Кыргызской Республики вдоль ее
государственной границы устанавливается пограничная полоса — прилегающая к
Государственной границе часть территории, в пределах которой вводится особый
режим въезда, временного проживания, передвижения и производства работ,
определяемый Правительством Кыргызской Республики (Закон КР «О Государственной
границе КР» от 16.05.15г. №98).»;

— дополнить пунктом 2.33 и 2.33.1 следующего содержания:

«2.33 Разработка схем полетов и маршрутов ОВД

2.33.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания обеспечивает
разработку схем полетов и маршрутов ОВД в соответствии с Главой 11 настоящих
правил.»;

— пункты 2.19.3 и 2.21.5 признать утратившим силу;

3)  в главе 3 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ:

— пункт 3.3.5.1 дополнить абзацем следующего содержания:

«Примечание. Инструктивный материал, касающийся вертикального
эшелонирования и контроля характеристик выдерживания относительной высоты,
содержится в Doc 9574 ИКАО. «Руководство по применению минимума вертикального
эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410
включительно», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.»;

— дополнить пунктом 3.3.5.7 следующего содержания:

«3.3.5.7 При применении спецификаций RCP/RSP создаются
программы по контролю за характеристиками инфраструктуры и участвующих воздушных
судов исходя из соответствующих спецификаций RCP и/или RSP, чтобы обеспечить,
что полеты, выполняемые в конкретном воздушном пространстве, продолжают отвечать
целям обеспечения безопасности полетов.

Масштаб программ контроля позволяет надлежащим образом
оценивать эффективность работы средств связи/наблюдения.

Примечание. Инструктивный материал, касающийся спецификаций
RCP и RSP и контроля характеристик работы средств связи и наблюдения, содержится
в Doc 9869 ИКАО. «Руководство по требуемым характеристикам связи (RCP)»,
утвержденного Генеральным секретарем ИКАО»;

— дополнить пунктами 3.7.3.3 и 3.7.3.4 следующего
содержания:

«3.7.3.3 Водители транспортных средств, выполняющие или
собирающиеся выполнять операции в площади маневрирования, повторяют диспетчеру
воздушного движения касающиеся обеспечения безопасности полетов части разрешений
органа УВД, переданные с помощью речевой связи, например, указания выехать на
ВПП или РД, остановиться перед ВПП или РД, пересечь ВПП или РД и выполнять
операции на любой действующей ВПП или РД.

3.7.3.4 Диспетчер прослушивает повторение переданного
указания для того, чтобы убедиться в правильности его понимания водителем
транспортного средства и немедленно предпринимает меры по исправлению любых
несоответствий, выявленных в результате повторения.»;

4)  в главе 6 ТРЕБОВАНИЯ ОРГАНОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ К СВЯЗИ:

— пункты 6.1 и 6.2 изложить в следующей редакции:

«6.1 Авиационная подвижная служба (двусторонняя связь «воздух
— земля»)

6.1.1 Общие положения

6.1.1.1 Для связи «воздух — земля» при обслуживании
воздушного движения используется радиотелефония и/или линия передачи данных.

Примечание. Требования относительно обеспечения органов ОВД
аварийным каналом 121,5 МГц и постоянного прослушивания ими этого канала
изложены в томах II и V Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской
авиации.

6.1.1.2 Эксплуатационное внедрение одной или нескольких новых
операций в области организации воздушного движения (ОрВД) (например, введение
сокращенного минимума бокового или продольного эшелонирования или операций,
основанных на траектории), когда спецификация RCP установлена для обеспечения
связи, основанной на характеристиках, органы ОВД в дополнение к соблюдению
требований, указанных в п. 6.1.1.1, обеспечиваются оборудованием связи, которое
будет позволять им предоставлять ОВД в соответствии с установленной(ыми)
спецификацией(ями) RСP.

Примечание. Информация о концепции связи и наблюдения,
основанных на характеристиках (PBCS), и инструктивный материал о ее внедрении
содержатся в Doc 9869 ИКАО. «Руководство по требуемым характеристикам связи
(RCP)», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.

6.1.1.3 В том случае, когда для обеспечения диспетчерского
обслуживания воздушного движения используется двусторонняя радиотелефонная связь
«пилот — диспетчер» или связь по линии передачи данных, все такие каналы
двусторонней связи «воздух — земля» обеспечиваются средствами записи.

Примечание. Требования в отношении хранения всех
автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II
Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.

6.1.1.4 Записи всех переговоров и сообщений по каналам связи,
требуемые в п. 6.1.1.3, хранятся в течение по крайней мере 30 дней.

6.1.2 Для полетно-информационного обслуживания

6.1.2.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля»
позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим
полетно-информационное обслуживание, и соответствующим образом оборудованными
воздушными судами, выполняющими полет в любом месте в пределах района полетной
информации.

6.1.2.2 В том случае, когда это практически осуществимо,
средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для
полетно-информационного обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную,
непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.

6.1.3 Для районного диспетчерского обслуживания

6.1.3.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля»
позволяют вести двустороннюю связь между органом, обеспечивающим районное
диспетчерское обслуживание, и соответствующим образом оборудованными воздушными
судами, выполняющими полет в любом месте в пределах диспетчерского
района(ов).

6.1.3.2 В том случае, когда это практически осуществимо,
средства двусторонней связи «воздух — земля», используемые для районного
диспетчерского обслуживания, должны обеспечивать прямую, оперативную,
непрерывную и свободную от помех двустороннюю связь.

6.1.3.3 В том случае, когда при районном диспетчерском
обслуживании абонентами используются и практически применяются каналы
двусторонней речевой связи «воздух — земля», должны приниматься соответствующие
меры для обеспечения прямой речевой связи «пилот — диспетчер».

6.1.4 Для диспетчерского обслуживания подхода

6.1.4.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля»
позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех
двустороннюю связь между органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание
подхода, и находящимися под его управлением соответствующим образом
оборудованными воздушными судами.

6.1.4.2 В том случае, когда орган, обеспечивающий
диспетчерское обслуживание подхода, функционирует в качестве отдельного органа,
двусторонняя связь «воздух — земля» ведется по каналам связи, выделенным в его
исключительное пользование.

6.1.5 Для аэродромного диспетчерского обслуживания

6.1.5.1 Средства двусторонней связи «воздух — земля»
позволяют вести прямую, оперативную, непрерывную и свободную от помех
двустороннюю связь между аэродромным диспетчерским пунктом и оборудованными
соответствующим образом воздушными судами, выполняющими полет на любом
расстоянии в пределах 45 км (25 м. миль) от соответствующего аэродрома.

6.1.5.2 В том случае, когда это оправдывается существующими
условиями, для управления движения на площади маневрирования обеспечивают
отдельные каналы.

6.2 Авиационная фиксированная служба (двусторонняя связь
«земля — земля»)

6.2.1 Общие положения

6.2.1.1 Для связи «земля — земля» при обслуживании воздушного
движения используется прямая речевая связь и/или связь по линии передачи
данных.

Примечание 1. Указание периода времени, определяющего
скорость, с которой следует устанавливать связь, дается для справки службам
связи, в частности для определения типов требуемых каналов связи; например,
слово «мгновенная» предназначено для обозначения связи, которая может
устанавливаться между диспетчерами фактически немедленно; «пятнадцать секунд»
допускает использование коммутатора и «пять минут» означает методы, связанные с
ретрансляцией.

Примечание 2. Требования в отношении хранения всех
автоматических записей сообщений в УВД содержатся в п. 3.5.1.5 тома II
Приложения 10 к Конвенции о Международной гражданской авиации.

6.2.2 Связь в пределах района полетной информации

6.2.2.1 Связь между органами обслуживания воздушного
движения

6.2.2.1.1 Центр полетной информации имеет средства для связи
со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района
ответственности:

а) районным диспетчерским центром, если они не расположены в
одном месте;

б) диспетчерскими пунктами подхода;

в) аэродромными диспетчерскими пунктами.

6.2.2.1.2 Кроме связи с центром полетной информации,
предписываемой в п. 6.2.2.1.1, районный диспетчерский центр имеет средства для
связи со следующими органами, обеспечивающими обслуживание в пределах его района
ответственности:

а) диспетчерскими пунктами подхода;

б) аэродромными диспетчерскими пунктами;

в) пунктами сбора донесений, касающихся обслуживания
воздушного движения, в том случае, когда они создаются отдельно.

6.2.2.1.3 Кроме связи с центром полетной информации и
районным диспетчерским центром, предписываемой в пп. 6.2.2.1.1 и 6.2.2.1.2,
диспетчерский пункт подхода имеет средства для связи с соответствующим(и)
аэродромным(и) диспетчерским(и) пунктом(ами) и соответствующим(и) пунктом(ами)
сбора донесений, касающихся обслуживания воздушного движения, в том случае,
когда он(и) создается(ются) отдельно.

6.2.2.1.4 Кроме связи с центром полетной информации, районным
диспетчерским центром и диспетчерским пунктом подхода, предписываемой в пп.
6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 и 6.2.2.1.3, аэродромный диспетчерский пункт имеет средства
для связи с соответствующим пунктом сбора донесений, касающихся обслуживания
воздушного движения, в том случае, когда он создается отдельно.

6.2.2.2 Связь между органами обслуживания воздушного движения
и другими органами

6.2.2.2.1 Центр полетной информации и районный диспетчерский
центр имеют средства для связи со следующими органами, обеспечивающими
обслуживание в пределах их соответствующих районов ответственности:

а) соответствующими военными органами;

б) метеорологическим органом, обслуживающим данный центр;

в) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей данный
центр;

г) соответствующими учреждениями эксплуатанта;

д) координационным центром поиска и спасания или, при
отсутствии такого, любой другой соответствующей аварийно-спасательной
службой;

е) органом международных NОТАМ, обслуживающим данный
центр.

6.2.2.2.2 Диспетчерский пункт подхода и аэродромный
диспетчерский центр имеют средства для связи со следующими органами,
обеспечивающими обслуживание в пределах их соответствующих районов
ответственности:

а) соответствующими военными органами;

б) аварийно-спасательными службами (в том числе со службами
скорой помощи, противопожарной службой и т. д.);

в) метеорологическим органом, обслуживающим соответствующий
орган;

г) станцией авиационной электросвязи, обслуживающей
соответствующий орган;

д) органом, обеспечивающим организацию деятельности на
перроне, в том случае, когда он создается отдельно.

6.2.2.2.3 Средства связи, предусматриваемые в пп. 6.2.2.2.1
а) и 6.2.2.2.2 а), включают средства, обеспечивающие оперативную и надежную
связь между соответствующим органом обслуживания воздушного движения и
военным(и) органом(ами), отвечающим(и) за управление операциями по перехвату в
пределах района ответственности этого органа обслуживания воздушного
движения.

6.2.2.3 Описание средств связи

6.2.2.3.1 Средства, предусматриваемые в пп. 6.2.2.1,
6.2.2.2.1 а) и 6.2.2.2.2 а), б) и в), включают средства, обеспечивающие:

a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в
сочетании со связью по линии передачи данных, с помощью которой связь для
передачи управления с использованием радиолокационных данных или данных ADS-B
можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей можно устанавливать, как
правило, в пределах 15 с; и

б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется
письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не
превышает 5 мин.

6.2.2.3.2 Во всех случаях, не предусмотренных в п. 6.2.2.3.1,
средства связи должны обеспечивать:

a) прямую речевую связь, используемую отдельно или в
сочетании со связью по линии передачи данных, устанавливаемую, как правило, в
пределах 15 с; и

б) буквопечатающую связь в том случае, когда требуется
письменная запись; время прохождения сообщения при ведении такой связи не
превышает 5 мин.

6.2.2.3.3 Во всех случаях, когда требуется автоматический
ввод данных в ЭВМ обслуживания воздушного движения и (или) вывод данных из этих
ЭВМ, обеспечиваются соответствующие средства для автоматической записи.

6.2.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в соответствии с
пп. 6.2.2.1 и 6.2.2.2, при необходимости дополняют средствами других видов
визуальной или звуковой связи, например замкнутой телевизионной системой или
отдельной системой обработки информации.

6.2.2.3.5 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 а),
б) и в), включают средства прямой речевой связи, приспособленные для циркулярной
связи.

6.2.2.3.6 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.2.2.2 г),
должны включать средства, обеспечивающие устанавливаемую, как правило, в
пределах 15 с прямую речевую связь, и приспособленные для циркулярной связи.

6.2.2.3.7 Все средства прямой речевой связи или линии
передачи данных между органами обслуживания воздушного движения и между органами
обслуживания воздушного движения и другими органами, указанными в пп. 6.2.2.2.1
и 6.2.2.2.2, обеспечиваются автоматической записью.

6.2.2.3.8 Записи данных и сообщений, требуемые в пп.
6.2.2.3.3 и 6.2.2.3.7 хранятся в течение по крайней мере 30 дней.

6.2.3 Связь между районами полетной информации

6.2.3.1 Центры полетной информации и районные диспетчерские
центры имеют средства для связи со всеми соседними центрами полетной информации
и районными диспетчерскими центрами.

6.2.3.1.1 Эти средства связи во всех случаях включают
средства, обеспечивающие передачу сообщения в форме, удобной для длительного
хранения, и их доставку в соответствии с временем прохождения сообщений,
установленных региональными аэронавигационными соглашениями.

6.2.3.1.2 Если это иным образом не предписывается
региональными аэронавигационными соглашениями, средства связи между районными
диспетчерскими центрами, обслуживающими смежные диспетчерские районы, включают,
кроме того, средства, обеспечивающие прямую речевую связь и, в соответствующих
случаях, связь по линии передачи данных с автоматической записью, с помощью
которых связь для передачи управления с использованием радиолокационных данных,
данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а связь для других целей
можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.

6.2.3.1.3 Когда это требуется в соответствии с соглашением
между заинтересованными государствами для устранения или уменьшения
необходимости в перехватах в случае отклонений от заданной линии пути, средства
связи между соседними центрами полетной информации или районными диспетчерскими
центрами, за исключением тех, которые упомянуты в п. 6.2.3.1.2, включают
средства обеспечения прямой речевой связи, используемой отдельно или в сочетании
со связью по линии передачи данных. При этом обеспечиваются средства связи с
автоматической записью.

6.2.3.1.4 Средства связи, указанные в п. 6.2.3.1.3, должны
позволять устанавливать связь, как правило, в пределах 15 с.

6.2.3.2 Во всех случаях, когда возникают особые 
обстоятельства,  должна устанавливаться связь между соседними органами
ОВД.

Примечание. Особые обстоятельства могут существовать
вследствие плотности движения, видов полетов воздушных судов и (или) способа
организации воздушного пространства и могут существовать даже в том случае, если
диспетчерские районы и (или) диспетчерские зоны не являются смежными или (пока)
не созданы.

6.2.3.3 В тех случаях, когда местные условия таковы, что
воздушному судну необходимо выдавать разрешение для полетов в соседнем
диспетчерском районе до вылета, обеспечивают связь между диспетчерским пунктом
подхода и (или) аэродромным диспетчерским пунктом, с одной стороны, и районным
диспетчерским центром, обслуживающим соседний район, с другой.

6.2.3.4 Средства связи, предусмотренные в п. 6.2.3.3, должны
включать средства, обеспечивающие прямую речевую связь, используемую отдельно
или в сочетании со связью по линии передачи данных, с автоматической записью, с
помощью которых связь для целей передачи управления с использованием
радиолокационных данных, данных ADS-В или ADS-С можно устанавливать мгновенно, а
связь для других целей можно устанавливать, как правило, в пределах 15 с.

6.2.3.5 Во всех случаях, когда требуется автоматический обмен
данными между ЭВМ обслуживания воздушного движения, обеспечиваются
соответствующие средства для автоматической записи.

6.2.3.6 Записи данных и сообщений, требуемые в п. 6.2.3.5,
хранятся в течение, по крайней мере, 30 дней.

6.2.4 Правила ведения прямой речевой связи

Разработанные процедуры ведения прямой речевой связи должны
позволять устанавливать немедленную связь для передачи очень срочных вызовов,
касающихся безопасности воздушных судов, и прерывать при необходимости
передаваемые в данный момент менее срочные вызовы.»;

— дополнить пунктами 6.3 и 6.4 следующего содержания:

«6.3 Служба управления движением на поверхности

6.3.1 Связь по управлению движением транспортных средств,
кроме воздушных судов, на площадях маневрирования контролируемых аэродромов

6.3.1.1 Аэродромная диспетчерская служба по управлению
движением транспортных средств на площади маневрирования обеспечивается
средствами двусторонней радиотелефонной связи, за исключением случаев, когда
считается достаточной связь с использованием системы визуальных сигналов.

6.3.1.2 В том случае, когда это оправдывается существующими
условиями, для управления движением транспортных средств на площади
маневрирования обеспечиваются отдельные каналы связи. На всех таких каналах
обеспечивается автоматическая запись.

6.3.1.3 Записи сообщений, требуемые в п. 6.3.1.2, хранятся в
течение минимум 30 дней.

Примечание. См. также п. 3.5.1.5, том II, Приложение 10 к
Конвенции о Международной гражданской авиации.

6.4 Авиационная радионавигационная служба

6.4.1 Автоматическая запись данных наблюдения

6.4.1.1 Данные наблюдения, получаемые с помощью первичной и
вторичной РЛС, или других систем (например, ADS-B, ADS-С), используемых при
обслуживании воздушного движения, автоматически записываются для использования
при расследовании происшествий и инцидентов, проведении поиска и спасания,
оценке систем управления воздушным движением и систем наблюдения и подготовке
персонала.

6.4.1.2 Выполненные автоматические записи хранятся в течение
минимум 30 дней. В том случае, когда эти записи имеют отношение к расследованию
происшествий и инцидентов, они хранятся в течение более длительного периода до
тех пор, пока не станет очевидным, что они больше не потребуются.»;

5)  в главе 8 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ
НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ ВЫЕЗДОВ НА ВПП:

— подпункт «а» пункта 8.4.21 изложить в следующей
редакции:

«а) о значениях видимости или RVR 1500 м и менее и высоты
нижней границы облаков 150 м (500 фут) и менее;»;

6)  дополнить главой 11 следующего содержания:

«Глава 11. ПРАВИЛА РАЗРАБОТКИ, ВНЕДРЕНИЕ МАРШРУТОВ ОВД И СХЕМ
ПОЛЕТОВ

Целью настоящей главы является обеспечение безопасности
полетов на гражданских аэродромах и в воздушном пространстве Кыргызской
Республики путем установления минимальных технических требований к процессу
разработки маршрутов ОВД и схем полетов (FPD).

11.1 Сфера применения

11.1.1 Правила устанавливают требования к органу ГА и к
поставщику проектирования схем полетов (поставщик аэронавигационного
обслуживания) и квалификацию лиц, участвующих в процессе разработки маршрутов
ОВД и схем полетов.

11.1.2 Правила применяется к органу ГА и поставщику
аэронавигационного обслуживания, который осуществляет разработку маршрутов ОВД и
схем полетов, а также к любому лицу, участвующему в процессе разработки схем
полетов.

11.2 Общие требования к поставщику проектирования маршрутов
ОВД и схем полетов (Поставщик аэронавигационного обслуживания)

11.2.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить разработку маршрутов ОВД и схем полетов в соответствии с требованием
настоящих правил, приложениями 1-3 к настоящим правилам и Doc 8168 ИКАО.
«Производство полетов воздушных судов. Том 2. Построение схем визуальных полетов
и полетов по приборам PANS-OPS», утвержденного Советом ИКАО.».

11.2.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания уполномочен
привлекать к процессу разработки маршрутов ОВД или схем полетов сторонние
организации с обеспечением соблюдения требования настоящих правил.

11.2.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
информировать орган ГА, если некоторые требования настоящего правила не могут
быть соблюдены и если по соображениям безопасности необходимо отклониться от
требований Doc 8168 ИКАО.  «Производство полетов воздушных судов. Том 2.
Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам PANS-OPS»,
утвержденного Советом ИКАО.».

11.2.4 Для выполнения требований настоящих правил поставщик
аэронавигационного обслуживания должен иметь:

1) систему управления качеством (СУК);

2) необходимые человеческие и финансовые ресурсы;

3) квалифицированный персонал, который:

а) прошел всю необходимую подготовку;

б) должностные инструкции.

4) рабочие процедуры, которые охватывают все процессы
проектирования схем;

5) помещение, оборудование/автоматизированные системы и
др.;

6) Руководство, которое описывает, что все процессы и
процедуры соответствуют требованиям настоящих правил.

11.3 Руководство

11.3.1 Руководство должно содержать:

а) организационную структуру поставщика аэронавигационного
обслуживания, который осуществляет проектирование схем полетов (FPD) с
должностями, обязанностями и ответственностью;

б) метод расчета необходимых человеческих ресурсов;

в) метод поддержания квалификации персонала;

г) описание процесса проектирования процедур;

д) перечень технического оборудования (программного
обеспечения), используемого для проектирования схем полета;

е) функции для каждой должности в процессе проектирования и
список обязанностей;

ж) описание процесса получения информации, необходимой для
проектирования схем;

з) описание ведения учета;

и) описание процесса участия сторонней организации для
проектирования;

к) процедуры, инструкции и рекомендации по оформлению, список
документов.

11.3.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить разработку Руководства и утверждения его в органе, реализующем
государственную политику в области гражданской авиации, и в соответствии с
системой управлением качеством постоянно обновлять информацию в этом
документе.

11.3.3 Руководство может быть как отдельным документом, так и
сборником документов.

11.4 Обеспечение качества органом ГА и поставщиком
аэронавигационного обслуживания

11.4.1 Орган ГА должен иметь описанные процессы и процедуры,
необходимые для утверждения маршрутов, схем захода и вылета.

11.4.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
внедрить СУК и обеспечить соответствие требованиям Doc 9906 ИКАО, которые:

а) обеспечивают ресурсы и все необходимые процедуры,
относящиеся ко всему процессу разработки маршрутов ОВД и схем;

в) охватывают сбор данных о существующей или новой процедуре
маршрутов, схем захода и вылета (сбор и экспертиза информации), наземной и/или
летной валидации, публикации, поиске процедур и периодической верификации.

11.4.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
разработать и внедрить процедуру выявления и устранения ошибок.

11.4.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания в течение
всего процесса проектирования маршрутов ОВД и схем полетов для минимизации
ошибок должен использовать современное программное обеспечение и
автоматизированные системы, которые обеспечивают:

а) обмен данными между сторонами в цифровом формате;

б) целостность данных.

11.5 Данные, относящиеся к разработке проекта маршрутов ОВД и
схем полетов

11.5.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания для
проектирования схем полетов получает, хранит и собирает следующие
данные/информацию:

а) валидированные и верифицированные данные о местности и
препятствиях;

б) о наземных аэронавигационных средствах и воздушном
пространстве;

в) о заинтересованных пользователей воздушного пространства
(ОВД, эксплуатант аэродрома, авиакомпании и др.);

г) об инфраструктуре аэропорта, такая как классификация ВПП,
освещение, маркировка и т. д.;

д) данные относящейся к окружающей среде (охраняемые
территории, запретные зоны и др.);

е) любая другая информация, связанная со схемами полетов.

11.5.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечивать координацию со всеми заинтересованными сторонами на протяжении
всего процесса проектирования схем полетов.

11.5.3 В качестве аэронавигационных данных о местности
допускается применение цифровых моделей местности с доступных интернет ресурсов
при условии проведения перекрестной проверки с целью соответствия точности
данных, учитывая растительный покров и техногенную среду.

11.6 Процесс разработки маршрутов ОВД и схем полетов

11.6.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания после
получения данных, относящиеся к проектированию схем полетов должен создать
модель дизайна процедур.

11.6.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить обсуждение проекта маршрутов/схем полетов со всеми заинтересованными
сторонами.

11.6.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания после
согласования проекта схем полетов со всеми заинтересованными сторонами должен
обеспечить валидацию и верификацию проекта схем полетов.

11.6.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить, чтобы проверка проекта схем полетов выполнилась независимым
специалистом в области дизайна процедур (который не участвовал в процессе
проектирования).

11.6.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
проверять существующие маршруты и схемы полетов не реже одного раза в пять лет и
при необходимости обновлять их.

11.7 Валидация схем полетов

11.7.1 Валидация дизайна процедур включает в себя наземную и
летную валидацию.

11.7.2 Наземная валидация должна быть сделана в любом
случае.

11.7.3 Летная валидация не является обязательной, если:

а) пригодность схемы полетов для производства полетов можно
определить другими способами;

б) точность и/или целостность данных о препятствиях и рельефе
местности можно определить другими способами;

в) новые схемы полетов незначительно отличаются от
существующих схем полетов;

г) схема полета не требует принятия мер по минимизации
последствий отклонений от расчетных критериев.

11.7.4 Во время наземной и/или летной валидации поставщик
аэронавигационного обслуживания должен подготовить «Отчет о валидации схем
полетов», который включает:

а) краткое описание схем полетов;

б) карта, которая отражает характерные особенности рельефа
местности, препятствия и ограничений;

в) перечень учитываемых препятствий, идентификацию и описание
доминирующих препятствий и иных препятствий, влияющих на построение схемы
полета, широту/долготу контрольных точек пути, линии пути/направления участков
схемы полета, длины и абсолютные высоты;

г) предлагаемые указатели окончания траектории в формате
ARINC 424 (только для схем полетов с использованием PBN);

д) минимальная высота полета, предназначенная для каждого
этапа процедуры;

е) инфраструктура аэродрома, например о визуальных средствах
(ALS, VASI);

ж) каждый участок маршрута, где отражены процедуры и
профиль;

з) анализ навигационных средств;

и) другая информация, если таковая имеется.

11.8 Наземная и летная валидация

11.8.1 Наземная валидация является неотъемлемой частью
внедрения схем полетов.

11.8.2 Наземная валидация должна быть выполнена дизайнером с
соответствующими знаниями и опытом.

11.8.3 Во время наземной валидации дизайнер должен определить
необходимость летной валидации.

11.8.4 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
убедиться, что проверка полета выполняется пилотом, который:

а) имеет свидетельство коммерческого или линейного
пилота;

б) имеет возможность для летной валидации и опыт.

11.8.5 Поставщик аэронавигационного обслуживания контролирует
летную валидацию и обеспечивает, чтобы процедура полета:

а) удовлетворяла существующим навигационным средствам;

б) выдерживались требования к высоте полета;

в) соблюдались требования по безопасности полетов.

11.8.6 В течении летной валидации каждый этап процедур должен
учитывать:

а) расположение критических препятствий, используемых для
расчета минимальных высот полета;

б) безопасный маневр воздушного судна;

в) разметку ВПП, освещение, навигационные средства и наличие
связи.

11.9 Хранение записей

11.9.1 Все материалы/данные должны храниться в течение всего
периода использования маршрутов ОВД и схем полетов.

11.10 Утверждение и опубликование маршрутов ОВД и схем
полетов

11.10.1 Любой маршрут или схема полета до публикации должна
быть одобрена органом ГА.

11.10.2 Поставщик услуг должен предоставить в орган ГА
следующую документацию/информацию:

а) цель создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы
полетов;

б) подтверждение о соответствии требованиям настоящих правил
при разработке;

в) отчет о валидации касающихся только схем полетов;

г) проект маршрутов ОВД и схем полетов.

11.10.3 Орган ГА должен рассмотреть представленную
документацию и принять решение об одобрении или отказе изменения маршрута ОВД
или схемы полета. Процедура утверждения маршрута ОВД или схемы полета
оформляется в соответствии с Инструкцией по делопроизводству Кыргызской
Республики. Поставщик аэронавигационного обслуживания должен быть уведомлен об
одобрении/утверждении.

11.10.4 Орган ГА не одобряет проект маршрутов ОВД и схем
полетов, если к заявке не прилагаются документы и информация, не соответствующая
требованиям пункта 11.10.2 настоящих правил. Поставщик аэронавигационного
обслуживания должен быть уведомлен о причинах отказа.

11.10.5 Поставщики аэронавигационного обслуживания совместно
с органом ГА должны обеспечить публикацию утвержденной процедуры полета в AIP
КР.

11.10.6 Сроком рассмотрения, одобрения/утверждения или отказа
от проекта создания и/или изменения маршрута ОВД или схемы полета органом ГА,
является один месяц.

11.11 Персонал и квалификация

11.11.1 Сотрудник проектирования схем полетов «дизайнер»
должен соответствовать следующим квалификационным требованиям:

а) высшее или профессиональное авиационное образование;

б) опыт работы в области аэронавигационного обслуживания в
сфере УВД, САИ не менее трех лет, либо в качестве пилота или штурмана
авиакомпании;

в) знание соответствующих стандартов и рекомендуемой практики
SARPs ИКАО;

г) знание соответствующих национальных авиационных
правил.

11.11.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить достаточное количество сотрудников для проектирования маршрутов ОВД и
схем полетов.

11.11.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен один
раз в два года проводить анализ достаточности количества сотрудников
проектирования схем полетов, принимая во внимание его обучение/подготовку,
ежегодный отпуск и рабочую нагрузку.

11.12 Обучение

11.12.1 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
разработать программу обучения дизайнера, которая включает в себя:

а) начальное обучение, которое включает в себя практическое
обучение (OJT), которое проходит под наблюдением опытного персонала
(проектировщика), имеющий опыт работы как проектировщика не менее пяти лет;

б) переподготовка, которая проводится не реже одного раза в
три года в зарубежных центрах подготовки и направлена на поддержание
квалификации;

в) специализированное обучение, направленное на новые
требования, стандарты, технологии и т. д.

11.12.2 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
разработать годовой план обучения дизайнера.

11.12.3 Поставщик аэронавигационного обслуживания должен
обеспечить файловую систему сохранения результатов обучения, переподготовки
дизайнера на весь период его работы.

11.13 Ответственность за невыполнение требований, изложенных
в настоящих правилах

11.13.1 Невыполнение требований, изложенных в настоящем
правиле, определяется законодательством Кыргызской Республики.

11.13.2 Надзор за выполнением требований, предписанных этими
правилами, контролируется органом ГА.»;

7)  дополнить главой 12 следующего содержания:

«Глава 12. НОРМАТИВНЫЕ ПРАВИЛА КОНТРОЛЯ УТОМЛЕНИЯ

12.1. Устанавливаются правила нормирования рабочего времени,
которые учитывают острое и кумулирующееся утомление, факторы суточных ритмов и
характер выполняемой работы. Эти правила устанавливают:

a) максимальное:

i) количество часов любого служебного времени;

ii) количество последовательных рабочих дней;

iii) количество часов, отработанных за определенный
период;

iv) время нахождения на рабочем месте;

б) минимальные:

i) продолжительность внеслужебного времени;

ii) количество требуемых выходных дней за определенный
период;

iii) продолжительность перерывов между периодами нахождения
на рабочем месте в служебное время.

12.2. Поставщик обслуживания воздушного движения
устанавливает такой порядок распределения внеплановых смен, который позволяет
диспетчерам УВД избегать продолжительных периодов бодрствования.

12.3. Установленный порядок согласно п. 2.28.3 в) и г) и
позволяющий отклоняться от требований, вышеприведенных в п. 1 a) и б),
предусматривает следующее:

a) обоснование необходимости отклонения;

б) степень отклонения;

в) дату и время вступления отклонения в силу;

г) анализ состояния безопасности полетов с описанием мер по
снижению негативных последствий в порядке обоснования отклонения.

Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению
нормативных правил контроля утомления содержится в Doc 9966 ИКАО. «Руководство
по надзору за использованием механизмов контроля утомления», утвержденного
Генеральным секретарем ИКАО.»;

  дополнить главой 13 следующего содержания:

«Глава 13. ТРЕБОВАНИЯ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ФАКТОРАМИ РИСКА,
СВЯЗАННЫМИ С УТОМЛЕНИЕМ (FRMS)

Система FRMS содержит, как минимум, следующее:

13.1. Политика в отношении FRMS и документация

13.1.1 Политика в отношении FRMS

13.1.1.1 Поставщик обслуживания воздушного движения
определяет свою политику в отношении FRMS, которая включает четкое описание всех
элементов FRMS.

13.1.1.2 Политика:

a) определяет сферу применения FRMS;

б) отражает совместную ответственность руководства,
диспетчеров УВД и другого соответствующего персонала;

в) ясно излагает цели FRMS, связанные с обеспечением
безопасности полетов;

г) подписывается ответственным сотрудником организации;

д) завизированная на видном месте, доводится до сведения всех
соответствующих подразделений и уровней организации;

е) содержит обязательства руководства относительно
эффективного представления информации о безопасности полетов;

ж) содержит обязательства руководства относительно
предоставления надлежащих ресурсов для FRMS;

з) содержит обязательства руководства относительно
непрерывного совершенствования FRMS;

и) требует четкого определения сфер ответственности
руководства, диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала;

к) требует периодического пересмотра в целях обеспечения ее
актуальности и адекватности.

Примечание. Материал по эффективному представлению информации
о безопасности полетов содержится в Doc 9859 ИКАО. «Руководство по управлению
безопасностью полетов (РУБП)», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.

13.1.2 Документация FRMS

Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и
обновляет документацию FRMS, в которой описаны и зафиксированы:

а) политика в отношении FRMS и ее цели;

б) процессы и процедуры FRMS;

в) сферы ответственности, обязанности и полномочия
применительно к этим процессам и процедурам;

г) механизмы постоянного привлечения руководства, диспетчеров
УВД и всего другого соответствующего персонала;

д) программы подготовки по FRMS, требования к подготовке
персонала и учет прохождения подготовки;

е) запланированное и фактическое служебное и внеслужебное
время и продолжительность перерывов между периодами нахождения на рабочем месте
в служебное время с указанием отмеченных значительных отклонений и их причин;

Примечание. Материал по значительным отклонениям содержится в
Doc 9966 ИКАО. «Руководство по надзору за использованием механизмов контроля
утомления», утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.

ж) результаты применения FRMS, включая выводы, сделанные на
основе полученных данных, рекомендаций и предпринятых действий.

13.2. Процессы управления факторами риска, связанными с
утомлением

13.2.1 Выявление опасных факторов, связанных с утомлением

Примечание. Положения по защите информации о безопасности
полетов содержатся в Приложении 19 к Конвенции о Международной гражданской
авиации.

Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и
реализует три основных документированных процесса выявления опасных факторов,
связанных с утомлением:

13.2.1.1 Прогнозирование.

В рамках процесса прогнозирования опасные факторы, связанные
с утомлением, выявляются путем изучения графика работы диспетчеров УВД и учета
факторов, которые, как известно, влияют на сон и утомление, и их воздействия на
работоспособность. Предметом изучения могут, помимо прочего, являться:

a) эксплуатационный опыт в области обслуживания воздушного
движения или эксплуатационный опыт отрасли и данные, полученные в отношении
аналогичных видов производственной деятельности или от других отраслей с
посменным графиком работы или круглосуточной работой;

б) практика составления графиков работы с учетом фактических
данных;

в) биоматематические модели.

13.2.1.2 Упреждение.

В рамках процесса упреждения опасные факторы, связанные с
утомлением, выявляются в ходе текущей деятельности по предоставлению
обслуживания воздушного движения. Предметом изучения могут, помимо прочего,
являться:

a) собственные донесения о факторах риска, связанных с
утомлением;

б) опросы относительно утомления;

в) соответствующие данные о работе диспетчеров УВД;

г) имеющиеся базы данных по безопасности полетов и научные
исследования;

д) отслеживание и анализ различий между запланированным и
фактическим рабочим временем;

е) наблюдения при работе в штатных условиях или специальные
оценки.

13.2.1.3 Реагирование.

В рамках процесса реагирования выявляется, насколько велика
доля опасных факторов, связанных с утомлением, с учетом сообщений и событий,
связанных с потенциальными негативными последствиями для безопасности полетов, в
целях определения возможных способов сведения к минимуму последствий утомления.
Событием, инициирующим этот процесс, может быть, как минимум, любой из следующих
элементов:

a) донесения об утомлении;

б) конфиденциальные донесения;

в) отчеты о проверках;

г) инциденты.

13.2.2 Оценка факторов риска, связанных с утомлением

13.2.2.1 Поставщик обслуживания воздушного движения
разрабатывает и реализует процедуры оценки факторов риска, которые определяют
момент, когда в отношении соответствующего риска требуются меры его
снижения.

13.2.2.2 В рамках процедур оценки факторов риска выявленные
опасные факторы рассматриваются в увязке с:

a) процессами эксплуатации;

б) их вероятностью;

в) возможными последствиями;

г) эффективностью существующих профилактических мер контроля
и восстановительных мер.

13.2.3 Снижение риска

Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и
реализует процедуры снижения риска, связанного с утомлением, в рамках
которых:

a) выбираются надлежащие стратегические меры снижения
риска;

б) реализуются стратегические меры снижения риска;

в) отслеживается ход реализации и эффективность
стратегических мер.

13.3. Процессы обеспечения безопасности полетов с помощью
FRMS

Поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и
реализует процессы обеспечения безопасности полетов с помощью FRMS в целях:

a) осуществления непрерывного мониторинга результативности
FRMS, анализа тенденций и оценки для валидации эффективности мер контроля
факторов риска для безопасности полетов, связанных с утомлением. Источники
данных, помимо прочего, могут включать:

1) донесения об опасных факторах и результаты их
расследования;

2) проверки и обследования;

3) обзоры и исследования (внутренние и внешние) по вопросам
утомления;

б) введения официального процесса контроля изменений. Это,
помимо прочего, включает:

1) выявление изменений в эксплуатационной среде, которые
могут влиять на FRMS;

2) выявление изменений внутри организации, которые могут
влиять на FRMS;

3) рассмотрение имеющегося инструментария, который может быть
использован для поддержания или улучшения результативности FRMS до введения
изменений;

в) обеспечения непрерывного совершенствования FRMS. Это,
помимо прочего, включает:

1) устранение и/или изменение тех профилактических мер
контроля и восстановительных мер, с которыми были связаны нежелательные
последствия или которые более не являются необходимыми в силу изменений в
эксплуатационной или организационной среде;

2) регулярную оценку средств, оборудования, документации и
процедур;

3) определение необходимости введения новых процессов и
процедур для снижения возникающих факторов риска, связанных с утомлением.

13.4. Процессы, способствующие реализации FRMS

Процессы, способствующие реализации FRMS, обеспечивают
непрерывное развитие FRMS, постоянное повышение ее общей результативности и
достижение оптимальных уровней безопасности полетов. В рамках своей системы FRMS
поставщик обслуживания воздушного движения разрабатывает и внедряет:

a) программы подготовки персонала, обеспечивающие уровень
компетентности, отвечающий роли и должностным обязанностям руководящего состава,
диспетчеров УВД и всего другого соответствующего персонала, затрагиваемого
планируемой FRMS;

б) эффективный план информирования о FRMS, в котором:

1) всем соответствующим заинтересованным сторонам
разъясняются вопросы политики, процедур и ответственности, связанные с FRMS;

2) описываются каналы связи, используемые для сбора и
распространения информации, касающейся FRMS.».:

Примечание. Инструктивный материал по разработке и внедрению
относящихся к FRMS правил содержится в Doc 9966 ИКАО. «Руководство по надзору за
использованием механизмов контроля утомления», утвержденного Генеральным
секретарем ИКАО.»;

9)  в Приложении 1 вышеуказанных Авиационных правил
Кыргызской Республики:

— наименование изложить в следующей редакции:

«ПРИНЦИПЫ ОБОЗНАЧЕНИЯ НАВИГАЦИОННЫХ СПЕЦИФИКАЦИЙ И МАРШРУТОВ
ОВД, КРОМЕ СТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ (См. разделы 2.7 и 2.13 в
главе 2)

Примечание. Материал, относящийся к обозначению стандартных
маршрутов вылета и прибытия и связанных с ними схем, см. в приложении 3.
Инструктивный материал по установлению этих маршрутов и схем содержится в Doc
9426 ИКАО. «Руководство по планированию обслуживания воздушного движения»,
утвержденного Генеральным секретарем ИКАО.»;

— пункты 1 и 1.1 изложить в следующей редакции:

«1. Индексы для обозначения маршрутов ОВД и навигационных
спецификаций

1.1 Цель системы индексов маршрутов и навигационных
спецификаций, применяемых на конкретном(ых) участке(ах) маршрута, маршруте(ах)
или в конкретном районе ОВД, для обозначения маршрутов ОВД, состоит в том, чтобы
позволить пилотам и органам ОВД с учетом установленных требований:

а) четко указывать любой маршрут ОВД, не прибегая к
использованию географических координат или других средств для его описания;

б) если это целесообразно, соотносить маршрут ОВД с
конкретной вертикальной структурой воздушного пространства;

в) указывать требуемый уровень точности выдерживания
навигационных характеристик при выполнении полета по маршруту или в пределах
конкретного района ОВД;

г) указывать, что маршрут используется главным образом или
исключительно определенными типами воздушных судов.

Примечание 1. Технические требования, касающиеся
опубликования информации о навигационных спецификациях, содержатся в главе 7
Приложения 4 к Конвенции о Международной гражданской авиации и в добавлении 2
Doc 10066 ИКАО. «Правила аэронавигационного обслуживания. Управление
аэронавигационной информацией», утвержденного Советом ИКАО.

Примечание 2. В контексте данного Добавления и для целей
планирования полетов предписываемая навигационная спецификация не
рассматривается в качестве составной части индекса маршрута ОВД.»;

10)          
признать утратившим силу Приложение 5 вышеуказанных Авиационных правил
Кыргызской Республики.

Сурина Элеонора Ильдаровна,

 кандидат технических наук,

директор департамента предотвращения авиационных происшествий и управления безопасностью полетов, ГрК «Волга-Днепр», Москва,

Осельская Анастасия Викторовна,

 аналитик, департамент предотвращения авиационных происшествий

и управления безопасностью полетов, ГрК «Волга-Днепр»,

Москва, Anastasiya.Oselskaya@volga-dnepr.com

Аннотация. Авиация является сложной системой, функционирование которой определяется когерентным взаимодействием трех факторов – «Человек», «Машина» и «Среда». Ключевым связующим звеном данной системы является «Человек», что определяет специфические риски при обеспечении устойчивости функционирования данной системы. Очевидно, что устойчивость психоэмоционального состояния, когнитивных способностей летного состава, а также специалистов, обеспечивающих обслуживание ВС является одним из основополагающих факторов предотвращения авиационных происшествий и управления безопасностью полетов. В данной статье изложены основные принципы оценки контроля утомляемости пилотов гражданской авиации, изложен методический подход к системному управлению риском утомления для обеспечения безопасности полетов, рекомендованным к практической реализации Международной ассоциации гражданской авиации.

В документе 9966 «Руководство для регламентирующих органов: системы управления рисками, связанными с утомляемостью» ИКАО определяет утомление как: «Физиологическое состояние пониженной умственной или физической работоспособности в результате бессонницы или длительного бодрствования, фазы суточного ритма или рабочей нагрузки (умственной и/или физической деятельности), которая может ухудшить активность и способность члена экипажа безопасно управлять воздушным судном или исполнять служебные обязанности» [1].  Таким образом, утомление представляет собой естественный физиологический процесс, сопровождающийся  снижением когнитивных способностей, дискоординации физиологических функций и ощутимом замедлении скорости реакции.  Эволюционная задача утомления заключается в том, чтобы предотвратить полное истощение энергетических резервов в организме путем запуска процесса торможения центральной нервной системы (ЦНС) и «запуска» механизма восстановления энергетических ресурсов. Субъективное ощущение возникающего утомления называется усталостью, и, по сути, выполняет защитную и сигнализирующую функцию для человеческого организма.

Среди видов утомления, классифицированных по критерию «фактора возникновения» выделяют следующие:

1. Усталость – естественная физиологическая реакция на произведенное физическое или психоэмоциональное усилие.

2. Переутомление – усталость, не компенсированная отдыхом в достаточной степени.

3. Монотония – характеризуется многократным повторением однообразных действий при малой продолжительности цикла трудовых движений и содержательной простотой приложенных усилий. Пассивность человека при выполнении данной работы при ограниченном воздействии на мозг различных сигналов и раздражителей ведет к очень быстрому спаду уровня бодрости.

4. Хроническая усталость. При хронической усталости наблюдается отсутствие сил и мотивации. Среди физиологических проявлений отмечается невозможность быстро заснуть при повышенной сонливости в дневное время суток и отсутствии ощущения отдыха после полноценного 8 часового сна в комфортных условиях.

В отличие от монотонии, утомление имеет следующие характерные особенности: характеризуется более высоким расходом энергии, нарастанием напряжения и энергетических затрат, чем монотония. При утомлении изменение характера профессиональной деятельности не приводит к восстановлению работоспособности, а при монотонии – приводит.

Среди видов утомления, классифицированных по критерию длительности ощущаемых последствий, выделяют следующие:

— острое утомление – развивается при непродолжительном, но интенсивном психоэмоциональном и/или физическом напряжении.  Данный вид утомления характеризуется появлением чувства усталости, вялости, «разбитости», снижением чувствительности и потребности в физической активности. По мере нарастания утомления снижаются физиологические возможности, повышается «энергетическая стоимость» любого активного действия. Отличительная особенность острого утомления заключается в том, что оно проходит, как правило, к началу следующего рабочего дня после полноценного ночного отдыха.

— хроническое утомление – возникает вследствие долгосрочной интенсивной нагрузки без соответствующей компенсации отдыхом и наличия ряда неблагоприятных сопутствующих факторов: отсутствие возможностей и условий для полноценного отдыха после профессиональной деятельности, несоответствие сложности полетов уровню профессиональной подготовки пилота, последствия  перенесенного заболевания, недостаточной тренированности систем организма и др. При хроническом утомлении происходит кумуляция (накопление) острого утомления. Чувство усталости преследует пилота не только на протяжении всего полета, но и до полета. В полете резко снижается чувствительность анализаторов, падает скорость реакций, ухудшаются психологические процессы (снижается устойчивость и скорость переключения внимания, нарушается его концентрация и сужается объем, ухудшается оперативная память, замедляются мыслительные процессы, страдает функция прогнозирования).

Очевидно, что безопасность полетов находится в прямой зависимости от текущего функционального состояния экипажа. Среди факторов, обуславливающих высокую утомляемость летного состава, можно выделить следующие:

1. Циркадные ритмы – невозможность выстроить стабильный режим дня, систематическое пересечения часовых поясов, которое влечет за собой дестабилизацию цикла «день-ночь»;

2. Нормы рабочего времени – вероятные вынужденные превышения норм рабочего времени, обусловленные спецификой выполнения летных работ – перенос времени рейса по погодным условиям, по причине задержки при загрузке ВС, отказы или отклонения в работе авиационной техники;

3. Психоэмоциональная совместимость экипажа;

4. Обстановка в семье;

5. Взаимоотношения внутри экипажа (CRM);

6. Эргономика кабины;

7. Шум, вибрация и повышенная температура в кабине при сниженной насыщенности воздуха кислородом.

В результате единовременного воздействия данных факторов при возникновении нештатной ситуации принимаемые экипажем решения могут не соответствовать ситуации и привести к авиационным событиям.

При утомлении, обусловленном нехваткой сна, происходят следующие нарушения ключевых физиологических процессов:

1. Внимание – сужение поля восприятия информации, появляется «туннельное зрение». Проявляется малоподвижность и «вязкость» мышления;

2. Восприятие – возрастает порог восприятия, требуются более яркие стимулы для привлечения внимания. Возможно возникновение иллюзий;

3. Моторика – происходит регресс рабочих навыков, притупляется мышечная память;

4. Память, мышление – переход на упрощенные алгоритмы восприятия, скорость принятия решений замедляется;

5. Речь – наблюдается слабая артикуляция, нарушение синтаксических конструкций речи при забывании слов, что приводит к ухудшению коммуникации в кабине;

6. Волевые процессы – проявляется снижение самоконтроля поведения при повышенной раздражительности. Отмечаются микрозасыпания «проваливания в сон» в полете.

При создании в компаниисистемы управления рисками, связанных с утомлением, можно выделить следующие:

1. Создание исследовательской группы для изучения и коррекции условий труда и отдыха летных экипажей;

2. Внедрить контролируемый «нэппинг» (сон) как инструмент управления уровнем утомления летного состава;

3. Реализация возможности подачи сообщений об утомлении и своевременная реакция на них;

4. Внедрение биоматематического моделирования как инструмента оценки и прогнозирования уровня утомления летного состава.

Биоматематическая модель оценки уровня утомления может быть основана на моделировании следующих физиологических процессов:

1. Гомеостатический процесс;

2. Циркадный ритм;

3. Ультрадианный ритм;

4. Инерция сна.

В зависимости от предполагаемого времени пробуждения, времени бодрствования, длительности рабочего времени осуществляется моделирование уровня бодрости пилота, которое рассчитывается непрерывно и учитывается при планировании рейсов.

Интеграция данной модели в системе представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. График уровня утомления, моделируемый на основе

биологических ритмов.

Автор: Сурина Э. И.

Таким образом, в каждый момент времени производится оценка потенциального уровня утомления пилота с дифференциацией по зонам, размеченным по критерию приемлемого уровня бодрости. В дополнение к этому также видно, какой фактор оказывает наибольшее влияние на уровень утомления пилота в данный момент времени.

На основе собранных данных по среднему уровню утомления на моменте «On the top od descend» – момент начала снижения в различных точках маршрутной сети можно оценить перечень аэропортов, в которых уровень бодрости на момент начала снижения минимальный, что влечет за собой риск авиационного события по причине утомления и является основанием для разработки корректирующих мероприятий.

Список литературы:

1. Руководство для регламентирующих органов: системы управления рисками, связанными с утомляемостью : Doc 9966. – Канада, Монреаль: ИКАО, 2012. – Издание первое. –  С. 17. – URL: ttps://www.icao.int/safety/ fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Doc%209966.FRMS.2011%20Edition.ru.pdf.

1. Бодров В.А. Профессиональное утомление: фундаментальные и прикладные проблемы. М.: Институт психологии РАН; 2009.

2. Сериков В.В., Юшкова О.И., Богданова В.Е., Зибарев Е.В., Форверц А.Ю. Оценка функционального состояния организма летчиков во время смоделированного полёта на тренажёре. Вестник Тверского государственного университета. Серия: биология и экология. 2020. (1(57)): 17-30.

3. Измеров Н.Ф., Сквирская Г.П. Условия труда как фактор риска развития заболеваний и смертности от сердечно-сосудистой патологии. Бюллетень Восточно-Сибирского научного центра Сибирского отделения Российской академии медицинских наук. 2005; (2 (40)): 14-20.

4. Измеров Н.Ф., Матюхин В.В., Тарасова Л.А. Обоснование Интегрального показателя для определения категорий напряженности труда. Медицина труда и пром. экология. 1997; (5): 1-7.

5. Матюхин И.В., Юшкова О.И., Порошенко А.С. Вероятность развития профессионально обусловленной патологии в зависимости от уровня напряженности труда. В сб.: Профессиональный риск для здоровья работников (Руководство). Под ред. Н.Ф. Измерова и Э.И. Денисова. М.: Тровант; 2003: 207-212.

6. Doc 9966. Руководство для регламентирующих органов: системы управления рисками, связанными с утомляемостью (СУРУ — FRMS). Первое издание 2012 года на русском языке. ИКАО; 2013. Available at: https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Doc%209966.FRMS.2011%20Edition.ru.pdf

7. Doc 9966. Руководство по надзору за использованием механизмов контроля утомления (СУРУ — FRMS) (название первого издания: Руководство для регламентирующих органов: системы управления рисками, связанными с утомляемостью). Второе издание 2016 года на русском языке. ИКАО; 2017. Available at: https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/9966_cons_ru.pdf

8. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Мишин А.В. Утомление как неблагоприятное функциональное состояние летчика. В сб.: Безопасность жизнедеятельности: наука, образование, практика. Южно-Сахалинск; 2016: 210-14

9. Caldwell J.A., John A. Fatigue in the aviation environment: an overview of the causes and effects as well as recommended countermeasures. Aviation, Space, and Environmental Medicine. 1997; 68(10): 932-38.

10. Petrilli R.M., Roach G.D., Dawson D., Lamond N. The sleep, subjective fatigue, and sustained attention of commercial airline pilots during an international pattern. Chronobiol. Int. 2006; 23(6): 1357-62. https://doi.org/10.1080/07420520601085925

11. Бухтияров И.В., Калинина С.А., Меркулова А.Г. Оценка напряженности труда летного состава гражданской авиации в рамках специальной оценки условий труда. Авиакосмическая и экологическая медицина. 2017. Т. 51. № 6. С. 49-52. https://doi.org/10.21687/0233-528X-2017-51-6-49-52

12. Руководство Р 2.2.20006-05. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда. М.; 2005. Available at: http://docs.cntd.ru/document/1200040973 (Дата обращения: 01.12.2020).

13. Методика проведения специальной оценки условий труда (с изменениями на 27.04.2020). Утверждена приказом Минтруда России от 24 января 2014 года № 33н «Об утверждении Методики проведения специальной оценки условий труда, Классификатора вредных и(или) опасных производственных факторов, формы отчета о проведении специальной оценки условий труда и инструкции по ее заполнению» (зарегистрирована Минюстом России 21 марта 2014 года № 31689). Available at: http://docs.cntd.ru/document/499072756 (Дата обращения: 01.12.2020)

14. Zaslona J.L., O’Keeffe K.M., Signal T.L., Gander Ph.H. Shared responsibility for managing fatigue: Hearing the pilots. PLoS One. 2018; 13(5): e0195530. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0195530

15. ГОСТ 24867-81 Руководство по летной эксплуатации самолетов (вертолетов) гражданской авиации. Общие требования к содержанию, построению, изложению и оформлению (с Изменениями № 1, 2). Дата введения: 1982-07-01. Available at: http://docs.cntd.ru/document/gost-24867-81

16. Гржибовский А.М. Анализ номинальных данных (независимые наблюдения). Экология человека. 2008; (6): 58-68.

17. Reis C., Mestre C., Canhão H., Gradwell D., Paiva T. Sleep complaints and fatigue of airline pilots. Sleep Science. 2016; 9(2): 73-77. https://doi.org/10.1016/j.slsci.2016.05.003

18. Reis C., Mestre C., Canhão H. Prevalence of fatigue in a group of airline pilots. Aviat. Space Environ. Med. 2013; (84): 828-833. https://doi.org/10.3357/asem.3548.2013

19. Jackson C.A., Earl L. Prevalence of fatigue among commercial pilots. Occup. Med. 2006; 56: 263-8. https://doi.org/10.1093/occmed/kql021