Руководство по организации штурманской службы

НА СУДАХ МИНМОРФЛОТА

(РШС-89)

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАХТЫ НА МОСТИКЕ

Капитан организует вахтенную службу на мостике таким образом, чтобы она с должной надежностью обеспечивала безопасность плавания судна.

Состав вахты на мостике в течение всего рейса должен соответствовать фактическим условиям и обстоятельствам плавания. При определении состава вахты на мостике принимаются во внимание:

обеспечение непрерывного наблюдения;

состояние погоды, видимость, время суток_:

особенности района плавания, в том числе близость навигационных опасностей, интенсивность движения судов, возможность появления малых судов с плохой различимостью, скоростных судов, паромов и т.д., требующие выполнения вахтенным помощником капитана ряда специфических обязанностей;

условия плавания во льдах;

возможность и целесообразность использования судовых технических средств навигации, их состояние;

любые другие требования к вахте, которые обусловливаются особыми условиями эксплуатации судна.

Вахта должна быть укомплектована так, чтобы эффективность ее несения не снижалась из-за усталости отдельных лиц, входящих в ее состав. Судоводителям должны быть даны четкие указания, в каких ситуациях капитан без промедления может быть вызван на мостик.

В процессе повседневной работы вахтенному помощнику капитана следует вырабатывать умение докладывать текущую информацию своевременно, точно, кратко.

Капитан должен всячески способствовать усвоению вахтенным помощником капитана правила, что в случае опасности, грозящей судну, людям и грузу, СЭУ, рулевое и звукосигнальное устройства судна находятся в полном его распоряжении. Однако, по возможности, следует своевременно уведомлять вахтенного механика о намерении изменить режим работы СЭУ.

Подготовка штурманской части к рейсу

Подготовка судна к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств- и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидро­метеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Комплектование, подбор и корректура судовой коллекции

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняются в соответствии с требованиями Правил корректуры № 9038 и приказом по пароходству.

Целесообразно, если имеется необходимость или возможность, сличить карты и пособия на предстоящее плавание с корректурными экземплярами БЭРНК.

Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных документов.

Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.

Изучение района плавания

Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по данному маршруту.

Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленными в корректурных документах, а также учитывается опыт, получен­ный в предыдущих рейсах.

Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания, советских представителей заграницей, лоцманов.

Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигационные опасности показывают только в открытой части морей. Вблизи берега их показывают частично, только для навигационной характеристики района. Навигационные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20 м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелях — до изобаты 10 м) на карты не наносят. На прибрежные части генеральных карт при наличии путевых карт не наносят затонувшие суда, навигационные опасности с обозначениями ПС, СС и «По донесению».

Протяженность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограничить. При этом не должно быть упущено изучение районов, прилегающих к проложенному маршруту плавания и местам укрытия.

При изучении района плавания, удаленного от берегов, уясняются:

общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубина, наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования;

гидрометеорологические особенности: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, ледовый режим и границы распространения плавучих льдов и айсбергов, районы возможного обледенения, действующие течения;

обеспеченность радионавигационными системами, приемоиндикаторами которых оборудовано судно, режимы их работы, точность, возможные ограничения в использовании;

ограничения при проводке судна по рекомендациям прог­ностических центров (высота волны, скорость ветра, направление волнения и др.);

система передачи прогнозов, штормовых и ледовых преду­преждений, оперативной навигационной информации по районам плавания.

При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:

навигационно-гидрографические особенности района: реко­мендованные пути и маршруты, фарватеры и каналы, длина и ширина их колен; опасные, запретные и ограниченные для плавания районы, районы и интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разработки и добычи нефти и газа; системы разделения движения судов; места возможных якорных стоянок и их характеристики;

гидрологические особенности: приливо-отливные и сгонно-нагонные явления; характер и степень ветрового волнения; опресненность воды; влияние этих факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении им наиболее мелководных участ­ков; наличие тягуна;

обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудования, их режим работы и ограничения в использовании; возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;

возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;

зоны действия, виды обслуживания систем УДС;

местные правила, действующие в портах и районах со стесненными условиями плавания.

Предварительная прокладка

После изучения районов плавания капитан по генеральной нави­гационной карте (картам) выбирает маршрут перехода судна, разделив весь маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидро­метеорологических условий, намечает мероприятия для обеспече­ния безопасности плавания судна.

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов наиболее крупного масшта­ба, которая может содержать важные навигационные данные.

В зоне действия РНС, приемоиндикатором которой оборудовано судно, предварительную прокладку целесообразно выполнять на откорректированной радионавигационной карте.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется под­готовка (подъем) путевых и частных навигационных карт и планов.

При необходимости проводятся предостерегательные изобаты и выделяются отдельно лежащие опасности; наносятся границы даль­ности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдате­ля) и интенсивности огня, более четко выделяются секторы маяков, ограждающие опасности; границы запретных для плавания районов, зон действия систем УДС;

при выполнении предварительной прокладки наносятся линии путей судна на безопасных расстояниях от навигационных опасностей и отмечаются точки поворотов, а если позволяет масштаб, точки начала и конца поворотов, проводятся и надписываются контрольные

пеленги на выбранные ориентиры и/или дистанции до них_; отмечаются траверзы и контрольные траверзные расстояния; при частых изменениях курса измеряется длина каждого участка маршрута и указывается в начале участка, рассчитывается продолжительность плавания по каждому участку при назначенной скорости судна и указывается там же.

На участках, где линии путей судна проходят вблизи опасностей, целесообразно наносить на карту ограждающие изолинии навига­ционных параметров.

В приемоиндикаторы СНС и РНС вводят поворотные точки пред­варительной прокладки, границы фарватеров, опасных и запретных для плавания районов, допустимые боковые уклонения от заданного пути и от поворотных точек, координаты ориентиров и другую необходимую информацию

Перед рейсом предварительная прокладка выполняется как минимум в объеме, необходимом для плавания судна в течение од­них суток.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет качество постоянного контроля за текущим местом су­дна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, последняя частично выполняется заново с ведома капитана.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппаратуры в рабочий режим проверяют­ся ее технические параметры.

Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя.

Рабочее состояние технических средств навигации проверяется: для гирокомпаса постоянством контрольных пеленгов береговых ориентиров, если за время стоянки он не выключался;

для приемоиндикатора СНС — наличием индикации данных о последних обсервациях;

для приемоиндикаторов РНС — постоянством отсчетов нави­гационного параметра.

В печатающих устройствах проверяется наличие бумаги, включаются тумблеры датчиков и видов печати, делается конт­рольная распечатка, устанавливается выбранный интервал печати для портовых вод. Кроме того, устанавливаются показания времени реверсографа, делается контрольная распечатка, на курсограмме делается отметка времени.

Проверяется наличие бумаги в эхолоте и при необходимости устанавливается сигнализация опасной глубины.

Выбираются датчики информации навигационного комплекса или видеопрокладчика; очищается оперативная память ЭЦВМ.

Включается сигнализация автоматического контроля за удер­жанием судна в заданной полосе движения.

ШТУРМАНСКАЯ РАБОТА В РЕЙСЕ

Ведение прокладки

Контроль за безопасным плаванием судна по маршруту, заданному предварительной прокладкой, осуществляется путем непрерывного ведения исполнительной прокладки.

Исполнительная прокладка заключается в счислении пути судна, определении места, периодической коррекции обсервациями счисления пути, нанесении на карту линии пути судна, счислимых и обсервованных мест, знаков переноса счисления.

В процессе ведения исполнительной прокладки одновременно решаются задачи:

определение текущего места судна относительно предвари­тельной прокладки и навигационных опасностей;

регистрация (документация) текущего места судна.

Следует стремиться к тому, чтобы исполнительная прокладка была максимально близка к предварительной. Поэтому курс судна по возможности часто корректируют для того, чтобы точнее удерживать судно на линии проложенного пути. В случае нецелесообразности выхода судна на линию пути, заданного предварительной прокладкой, выбирается новый путь и/или корректируются поворотные точки с соблюдением всех рекомендаций по выполнению предварительной прокладки.

На реках, акваториях портов, узких и извилистых фарватерах, в иных районах, где маневрирование курсом и/или скоростью выполняется с периодичностью менее 5 мин, исполнительная прокладка ведется путем нанесения на карту только обсервованных мест, отметки на карте моментов прохождения (траверзов) береговых и плавучих ориентиров, поворотов с одного колена канала или фарватера на другое. Для контроля движения судна в этих районах используются створы и системы средств ограждения опасностей, особенно там, где другие способы определения места судна не обеспечивают необходимой точности и оперативности.

Особым случаем является ведение исполнительной прокладки с помощью судовой аппаратуры, автоматически рассчитывающей обсервованное место судна с частотой опроса датчика информации, исчисляющей обычно 2—5с., и индицирующей (регистрирующей) обсервованное место в графическом, цифровом или смешанном виде на индикаторных устройствах, в оперативной памяти и/или на ленте регистрирующего устройства.

В этом случае на навигационные карты соответствующим условным знаком наносятся вручную только поворотные и часовые точки. Эти точки соединяются линиями пути, образуя исполнительную прокладку.

При переходе с карты на карту место судна переносится:

по измеренным навигационным параметрам береговых ориен­тиров, имеющихся на обеих картах;

по измеренным на карте пеленгу на береговой ориентир и расстоянию до него при плавании вблизи берега (контроль при этом осуществляется по координатам);

по координатам — при плавании в открытом море.

Прокладка сохраняется на карте до повторного использования карты.

Счисление пути судна

Счисление пути (нахождение текущих координат судна по направлению и пройденному расстоянию) позволяет в любой момент времени оценить положение судна относительно намеченного пути, а также обнаружить промахи в обсервациях.

Графическое счисление пути судна выполняется на навига­ционных картах по данным основного курсоуказателя и измерителя скорости (пройденного расстояния), исправленным их поправками, с учетом дрейфа, сноса судна течением и маневренных элементов.

Письменное счисление вручную практически не используется.

При графическом счислении на карте прокладываются:

линия истинного курса — при плавании без учета дрейфа и течения;

линия пути — при учете дрейфа, течения или суммарного сноса.

Если без построения треугольника скоростей будет допущена большая погрешность счисления пути судна, то на карте строится треугольник скоростей.

Вдоль линии пути, как правило, сверху, указывается гирокомпасный курс, которым следует судно, если рулевой ведет судно по гирокомпасу, а в скобках — поправка гирокомпаса со своим знаком. Далее указываются курс по магнитному компасу, сличаемому с гирокомпасом, а также знак и значение угла дрейфа, сноса или суммарного сноса при их учете.

Счислимое место судна при графической прокладке на карте отмечается на линии пути (курса) в следующих случаях:

в моменты обсерваций, изменения курса или скорости судна (в моменты начала и окончания маневра, если это допускает масштаб карты);

в моменты смены вахт_;

в иных случаях по указанию капитана или по усмотрению вахтенного помощника.

Около счислимого места в виде дроби указывают судовое время (отсчет лага).

При наличии автосчислителя координат, например в приемоиндикаторе СНС, текущее Счислимое место судна рассчитывается автоматически по данным введенных курса и скорости (ав­томатически от компаса и лага или вручную) и индицируется на дисплее. Поворотные точки, а также путевые точки с указанной капитаном частотой наносятся на навигационную карту вручную и обозначаются условным знаком. Эти точки могут соединяться линиями пути, образуя исполнительную прокладку. При автовводах курса и/или скорости такое счисление всегда точнее ручного за счет учета небольших изменений курса и/или скорости, в том числе рыскания судна.

При выходе из района частого маневрирования капитан указывает вахтенному помощнику путевую точку, которую следует принять за исходную точку исполнительной прокладки на карте.

Если исполнительная прокладка практически совпадает с предварительной, счислимые поворотные и путевые точки отме­чаются на линии выбранного пути.

Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой судовых приборов, достоверностью их поправок, прини­маемых к учету, точностью удержания судна на курсе, правильным учетом влияния ветра и течения на судно.

Счисление контролируется равенством отрезков между путевыми точками, проложенными через равные промежутки времени (полу­часовыми, часовыми и т.д.).

Угол ветрового дрейфа и изменение принятой к счислению скорости судна из-за влияния ветра (при отсутствии лага) определя­ют на основе накопленной информации и учитывают в графическом счислении. Элементы течения выбирают из навигационных пособий или определяют при анализе невязок обсерваций. Следует иметь в виду, что фактические значения дрейфа и сноса судна могут отличаться от учитываемых. Ветровой дрейф и снос течением заново учитывают при каждом изменении курса и/или скорости судна и записывают с разрядностью до целых градусов.

при использовании автосчислителя координат следует:

своевременно вручную вводить новые курс и/или скорость судна после завершения маневра, если не обеспечен автоввод данных от лага и/или компаса;

подключать автоввод сноса только в районах сравнительно стабильных течений и выключать его вблизи берегов при значительных изменениях элементов движения судна и разбросе невязок обсерваций.

При использовании автоматизированных регистрирующих уст­ройств навигационных комплексов частота регистрации данных устанавливается в зависимости от района плавания, скорости судна и частоты его маневров.

Во всех случаях регистрируются все спутниковые обсервации.

В открытом море через каждые 30—60 мин и на поворотных точках регистрируются параметры РНС, компаса и лага с признаками авто­ввода, географические координаты или информация с дисплея видеопрокладчика; в прибрежной зоне те же параметры реги­стрируются через каждые 10—30 мин_; на подходах к портам и в узкостях — через каждые 5—10 мин_; в портовых водах — через каждые 1—5 мин.

Определение места судна

Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью контролировать движение судна по заданному маршруту.

Иавигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обусловливают требования к точности обсерваций и затратам времени на определение места.

Ограничения возможностей судовых технических средств и спо­собов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обусловливают выбор способа определения места судна в конкретном районе.

Место судна определяется при_:

подходе к району со стесненными условиями плавания, берегу, навигационным опасностям, системе разделения движения, зоне действия системы УДС;

сдаче вахты (сдающим вахту помощником капитана) и приеме вах­ты (принимающим вахту помощником капитана);

аварийном случае с судном;

получении сигнала бедствия;

обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, наличии необычных природных явлений;

подходе к точке поворота и после его завершения, если это целесообразно;

подходе к месту скопления судов, району ограниченной видимости и во всех других случаях, требующих знания точного места судна.

Дискретность обсерваций устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 мин, как правило, неце­лесообразно. 12

Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов точность счислимого места судна через 10 мин после обсервации в 1,5 раза, а через 15 мин в 2 раза ниже точности обсервации.

Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных пара­метров, учетом поправок, избыточными измерениями, нейтра­лизацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием.

Возможны случаи, когда счислимое место судна точнее обсер-вованного, поэтому каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки.

Посадки судов на мель в большинстве случаев являлись следствием слепого доверия к достоверности места судна.

Если невязка превышает допустимую величину, это свиде­тельствует о возможном промахе в обсервации или счислении. За допустимую величину невязки можно принять удвоенную сумму средних квадратических погрешностей (СКП) счислимого места и обсервации.

До выяснения причины образования недопустимо большой невязки достоверность места судна считается сомнительной. В этом случае около условного обозначения обсервации на карте ставится знак вопроса.

Достоверность счислимого места в случае большой невязки проверяют:

сличением показаний компасов и проверкой проложенного на карте курса;

сличением отложенного на линии пути расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости судна и времени плавания после обсервации (при отсутствии лага — контрольным расчетом); одновременно проверяется правильность использования масштаба карты;

контролем правильности переноса счисления с одной карты на

ДРУГУЮ;

оценкой обоснованности учета (неучета) сноса.

Если есть сомнение относительно точности обсервации, место i-удна (по возможности без промедления) определяется снова. * елательно иным способом.

Обсервация считается принятой, если ее обозначение на карте не < с нфовождается знаком вопроса.

отсутствие переноса счисления в обсервованную точку не ч м мнется признаком сомнения в обсервации или признаком ее

иг учета.

< числение переносится в принятую обсервацию: еред входом т узкость, портовые воды, систему разделения

nn * гния судов или систему УДС;

если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности;

если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации;

в других случаях по указанию капитана.

Если при проверке навигационной прокладки возникают сомнения, к какой из счислимых точек относится обсервация, счислимая точка соединяется с соответствующей ей обсервацией стрелкой.

Ограничения, характерные для технических средств и способов навигации

Каждое техническое средство или способ навигации имеют ограничения, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас— возможность неожиданного ухода из меридиана Достоверность информации гирокомпаса систематически контро­лируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются тем чаще, чем ближе судно к опасности (чаще чем один раз в час).

Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса систематически проверяется по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам (ожидаемая СКП 0,7°).

Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3—4 определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь про­веряют технические параметры гирокомпаса и сличают показания репитеров пелорусов с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 3⁰, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения. При плавании вблизи навигационных опасностей частота определений места судна при сомнении в качестве работы курсоуказателей должна быть увеличена.

Если судно оборудовано техническими средствами, вырабаты­вающими курс (путь) судна по обсервациям, эта информация должна использоваться для контроля за работой курсоуказателей.

Магнитный компас— девиация, которая меняется с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза.

Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации лавного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра СССР величину — 3° (у путевого — 5°), может быть использована временная таблица девиации.

Лаг с выдвижным датчиком — возможность изменения поправки из-за смещения датчика.

РЛС — большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Ес­ли теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо пе­риодически отворачивать с курса для их просмотра.

Автосчислитель координат (в частности, входящий в приемоиндикатор СНС) — возможность того, что систематические погрешности в определении счислимых координат достигнут вели­чины плавания судна после поворота, если автоввод сноса в момент поворота не будет отключен.

Преобразователь координат (в частности, входящий в приемоиндикатор СНС и приемоиндикаторы РНС некоторых моделей) — расхождение используемой в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основы путевой карты. Расхождение координат из-за использования раз­личных эллипсоидов в морях СССР, Европы, Южной Азии, Южной Америки и Австралии достигает 0,1 мили, в водах Северной Амери­ки — 0,25 мили, в водах Японии, Южной и Восточной Африки 0,4мили. Погрешность, обусловленная разностью параметров эллипсоидов, обнаруживается только при нанесении полученных координат места судна на карту с изображением берега.

Использование поправок за разность координатных систем, как правило, затруднено отсутствием информации о картографической основе карты.

Прокладка измеренных радионавигационных параметров на радионавигационной карте снимает названное ограничение и обеспечивает увязку радионавигационных обсерваций с опре­делениями места по береговым ориентирам.

Поскольку приемоиндикаторы СНС индицируют только координаты места судна, следует своевременно переходить на обсервации по береговым ориентирам.

Технические средства, математическое обеспечение которых предусматривает сглаживание измеряемых параметров (например, некоторые модели САРП, приемоиндикаторы РНС и СНС), — отставание времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, которое может достигать нескольких минут. При этом маневры судна, затраты времени на выполнение которых меньше сглаживания, могут быть вообще потеряны (сглажены).

Названное ограничение компенсируется или отключением сглаживания, если это возможно, или учетом запаздывания инди­цируемых данных.

РНС приемоиндикатора любого типа — возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радио­навигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в ра­дионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в ис­пользуемом приемоиндикаторе, может исправить откорректи­рованный навигационный параметр табличной поправкой и про­ложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации приемоиндикатора РНС контро­лируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного пара­метра, нанесенным на радионавигационную карту.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновремен­но ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикатор СНС — зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический—примерно один случай на 30—50 обсерва­ций — прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погреш­ностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и нави­гационных опасностей она может существенно влиять на безопас­ность плавания. На советских картах, выполненных в масштабе 1:40000

Главным ограничением комплекса технических средств системы УДС является возможность потери связи с оператором во время радиолокационной проводки судна, что может поставить судно в опасное положение Судоводители, используя информацию БРЛС, должны контролировать место судна с помощью судовых средств и быть готовы предпринять в случае необходимости меры для обеспечения его безопасности

Ограничениями способа графического счисления пути являются отсутствие достаточно точной информации о дрейфе и сносе судна; возможность промаха при переходе с карты на карту, прокладке или снятии курса, пройденного расстояния, пеленга, дистанции, координат, использовании масштаба карты Лучший способ контроля счисления — обсервации,

Ограничениями всех визуальных способов определения месть являются их зависимость от условий видимости и возможность про­маха в опознании ориентиров Поэтому желательно, чтобы пеленг и/или дистанция каждого нового ориентира накладывались на месте определенное по пеленгам и/или дистанциям ранее надежно опоз­нанных ориентиров При плавании вдоль берегов следует, если это возможно, использовать один из ориентиров на носовых курсовые углах, чтобы не потерять место судна при переходе с карты на карту Ограничением способа определений места с помощью радиолокационных средств является вероятность принять на экране эхо-сигналы одного объекта за эхо-сигналы другого. Такой случай возможен при большой ошибке счисления, когда в районе плавания имеются похожие объекты. Поэтому следует контролировать по карте наличие в радиусе погрешности счислимого места судна объектов которые можно перепутать. Промах может быть предупрежден, например, измерением и прокладкой контрольного радиопеленга. При анализе радиолокационной информации следует учитывать возможность появления ложных эхосигналов.

Перечень приведенных ограничений и методов их учета не охва­тывает все случаи, которые встречаются на практике Судоводитель должен знать реальные возможности каждого судового технического средства, каждого способа определения места и, умело их комбини­руя, обеспечивать надежный контроль за движением судна в любых и условиях плавания.

Оценка точности места судна

Оценка точности текущего места является обязательным условием безопасного движения судна по заданному маршруту. Судно нахо­дится в безопасности, если дистанция до ближайшей навигационной опасности превышает предельную погрешность определения теку­щего места, за которую принимают тройное значение СКП.

Погрешность определения текущего места складывается из погрешности исходной обсервации и погрешности счисления за вре­мя плавания после обсервации.

СКП определения места по трем гирокомпасным или радио­локационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, ра­диолокационным пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, РНС «Декка«, «Марс-75», «Лоран-C» и «Чайка» с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений каждым способом составляет 0,1—0,3 мили, при худших условиях — 0,2—0,5 мили_; по радиопеленгам, высотам светил — 1—3 мили.

При использовании приемоиндикатора СНС в океанах и открытых морях погрешность обсервации составляет 0,3—0,8 мили, а погреш­ность счислимого места равна 0,8— 1,2 мили при средних интервалах между обсервациями порядка 1 ч. При увеличении интервалов меж­ду обсервациями до 2 ч погрешность счислимого места достигает 1,5—3,0 мили. В прибрежных районах погрешности обсервации и счислимого места могут быть в 2 раза больше.

Погрешность счислимого места, за редкими исключениями, обычно не превышает 10ДГ от пройденного расстояния при плавании до 3 ч, 8 % — при плавании 6—10 ч, 6 Ж — при плавании 14—18 ч.

При плавании в районе со стесненными условиями, выборе без­опасной скорости и при расхождении с другими судами учитываются маневренные характеристики судна. Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки.

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Действия судоводителей

Действия судоводителей

Действия вахтенного помощника капитана при ухудшении вид

1.
ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К РЕЙСУ И ВАХТЕ

Судно считается пригодным к рейсу,
если оно находится в исправном техническом
состоянии, укомплектовано экипажем
согласно штатному расписанию, снабжено
необходимыми запасами топлива, материалами
и инвентарем по нормам, устанавливаемым
в соответствии с районом плавания и
назначением судна.

Разрешением для выхода судна в рейс
является план-приказ, выдаваемый капитану
диспетчером движения лично или по радио
(в этом случае делается соответствующая
запись в вахтенном журнале), в котором
указывается: время выхода в рейс, пункт
отправления и прибытия, наименование
и количество груза, осадка судов, типовая
схема формирования состава.

В приказе должна быть отметка о
вручении на судно путевой информации
и прогноза погоды, а в необходимых
случаях оговорены особые условия
движения (ограничения судам по погоде,
пункты распаузки, система связи и т.п.).

На основании плана-приказа капитан
должен определить меры по обеспечению
безопасности плавания в рейсе, совместно
со штурманским составом рассмотреть
основные его этапы и провести разбор
маршрута с учетом особенностей пути,
гидрологической, метеорологической и
навигационной обстановки, загрузки
судна и его маневренных характеристик,
знаний судоводителями этого района
плавания.

Для перехода по районам, где плавание
осуществляется с помощью навигационных
приборов, делают предварительную
прокладку курса на путевых картах, при
этом:

—
используют рекомендуемые лоцией курсы
(или курсы, отмеченные на карте при
прохождении таких участков в предыдущих
рейсах);

—
определяют и наносят на карту безопасные
расстояния до мысов, отмелей и других
навигационных опасностей на переходе;

—
намечают точки изменения курса, пеленги
и расстояния до ориентиров на момент
поворота;

—
определяют общую поправку магнитного
компаса и время движения каждым курсом.

I штурман обязан подготовить к рейсу
карты, лоции, рекомендации судоводителям
по предстоящему району плавания. Под
руководством капитана штурманский
состав должен определить наиболее
затруднительные участки плавания, где
необходимо принятие особых мер
предосторожности (лимитирующие перекаты,
пороги, шиверы, узкости, крутые колена,
рейды, штормоопасные зоны и др.) как для
обеспечения безопасности плавания
своего судна, так и на случай маневрирования
при встрече и обгоне других судов.

Для обеспечения безопасности плавания
капитан до начала рейса должен лично
проверить:

—
исправность действия рулевого и
подруливающего устройств;

—
осадку, правильность размещения и
надежность закрепления грузов на судне
(на судах состава);

—
правильность расстановки и швартовки
судов в составе.

Перед выходом в рейс капитан обязан
также удостовериться в:

—
отсутствии водотечности корпуса судна
(судов) и герметичности люков и иных
закрытий;

—
исправности средств световой и звуковой
сигнализации;

—
соответствии габаритов судна (состава)
габаритам пути;

—
пригодности судна (состава) к плаванию
в данном районе согласно документам
Речного Регистра РСФСР.

Непосредственно перед началом
движения капитан (вахтенный штурман)
обязан убедиться:

—
в отсутствии у борта судна (состава)
других судов и лодок, а также проходящих
мимо судов, для которых может быть
создана опасность маневрами отходящего
в рейс судна (состава);

—
в готовности к работе главных двигателей;

—
что ходовые сигналы включены;

—
что судно (состав) не удерживается
якорями или на швартовах.

До начала движения необходимо
предупредить по УКВ радиосвязи (при
наличии таковой) находящиеся поблизости
суда о начале движения.

При подготовке к несению каждой
ходовой вахты капитан (штурман) должен:

—
изучить предстоящий участок пути и
ознакомиться с необходимой для этого
информацией; отметить наиболее
затруднительные для прохождения участки
пути и определить конкретные меры для
обеспечения безопасного движения по
ним (выделение основных и дополнительных
ориентиров, порядок связи и согласования
действий с находящимися поблизости
судами, использование технических
средств судовождения и определение их,
выбор режима движения с учетом габаритов
пути и управляемости судна (состава);

—
ознакомиться с путевой информацией, с
прогнозом погоды, с записями в вахтенном
журнале; проверить действие всех видов
сигнализации, состояние судна и его
устройств, особенно рулевого и
дистанционного; определить точное
положение судна (состава) на местности,
принять доклад заступающего рулевого
о приеме вахты.

В темное время суток смена вахт
штурманского состава и рулевых должна
производиться только тогда, когда
заступающие на вахту полностью определятся
в местонахождении судна и освоятся в
условиях темноты (в течение 5-10 мин).

В районах, где плавание осуществляется
навигационными методами, при приеме
вахты нужно определить место судна по
приборам или по счислению, нанести его
на карту и сверить компасный курс с
прокладкой на карте. Результаты приема
вахты отметить в вахтенном журнале.

2.
ШТУРМАНСКАЯ РАБОТА В РЕЙСЕ

Главная задача вахтенного начальника
(капитана, штурмана) в рейсе состоит в
том, чтобы правильно организовать и
обеспечить безопасность движения судна
(состава).

Он
обязан:

—
постоянно и бдительно вести наблюдение
за окружающей обстановкой (визуально
или с помощью технических средств);
контролировать положение судна (состава)
относительно навигационных опасностей
и других судов; проверять правильность
избранного курса и обеспечивать удержание
судна (состава) на этом курсе;

—
для надлежащего наблюдения выбирать
такое место на посту управления, с
которого обеспечивается наибольший
обзор по дуге горизонта, и периодически
его менять для просмотра закрытых от
наблюдения секторов;

—
при управлении судном точно соблюдать
требования «Правил плавания по внутренним
судоходным путям РСФСР», местных правил
плавания и рекомендации судоводителям
для обеспечения безопасности плавания;

—
подавать команды вахтенному рулевому
кратко и четко в соответствии с принятой
терминологией (приложение 2) и требовать
от рулевого четкого дублирования
команды, чтобы убедиться в правильном
её понимании.

Во время движения судна (состава)
вахтенный начальник не должен:

—
отлучаться с поста управления или
отвлекаться на работы, не связанные с
обеспечением безопасности движения;

—
допускать нахождение на посту управления
лиц, не имеющих отношения к управлению
судном (составом);

—
разрешать вахтенному рулевому отходить
от штурвала или доверять штурвал лицам,
не ответственным за управление судном
(составом);

—
выполнять обязанности за вахтенного
рулевого (кроме случаев, когда общее
управление судном принимает на себя
капитан или старший по должности
штурман).

На каждом конкретном участке плавания
задача вахтенного начальника состоит
в:

—
выборе безопасных скоростей движения
судна (состава) в зависимости от конкретных
путевых и гидрометеорологических
условий;

—
постоянном выборе ориентиров для
обеспечения контроля за положением
судна (состава) на курсе и на судовом
ходу;

—
своевременном определении точек и
моментов начала и окончания изменения
курса, поворота или циркуляции судна
(состава);

—
заблаговременном согласовании со
встречными, обгоняющими или обгоняемыми
судами безопасных маневров и в точном
их выполнении.

Для предупреждения столкновений
судов (составов) вахтенный судоводитель
должен:

—
использовать все возможности, чтобы
процесс расхождения или обгона происходил
за пределами зон поворотов судового
хода, т.е. на прямолинейных участках
пути;

—
выбрать для расхождения более благоприятный
участок пути с наибольшими габаритами;

—
заблаговременно согласовать порядок
расхождения между судами;

—
обеспечить строгое удержание судна
(состава) на согласованных для расхождения
курсах.

Во всех случаях, когда вахтенный
начальник по какой- либо причине не
уверен в правильности избранного курса
или в безопасности выполнения маневра,
он обязан принять меры к прекращению
или снижению скорости движения судна
(состава).

Все действия капитана (штурмана) по
управлению судном (составом) должны
быть направлены на обеспечение наиболее
благоприятных и безопасных условий для
движения находящихся поблизости других
судов (составов).

Судоводительская
солидарность и взаимовыручка — непреложное
правило во взаимоотношениях штурманского
состава всех судов!

Плавание
в темное время суток

При
плавании в темное время суток в качестве
наиболее достоверных ориентиров должны
использоваться знаки судоходной
обстановки.

Судоводителям
следует учитывать, что в связи с различной
степенью яркости освещения плавучих
знаков (особенно в зонах криволинейных
участков пути, на водохранилищах, озерах
и устьевых участках крупных рек) возможна
лучшая видимость более удаленных знаков
по сравнению с ближе расположенными.
Во избежании ошибок в определении границ
и направления судового хода нужно:

—
использовать в качестве основных
ориентиров береговые знаки;

—
применять прожектор в местах, где это
не представляет помех для других судов;

—
осуществлять с помощью компаса управление
судном (составом) на протяженных
прямолинейных участках пути;

—
тщательно просматривать при движении
в районах переправ, рейдов, крупных
городов и зон скопления береговых огней
участок впереди по курсу судна (состава)
с помощью бинокля для своевременного
обнаружения на воде неосвещенных или
засвечиваемых береговыми огнями судов
и других объектов.

Плавание
с лоцманом

В случаях, когда штурманский состав
(полностью или частично) не знает район
плавания, переход судна (состава) должен
сопровождаться лоцманами.

Лоцманская проводка судов обеспечивается
пароходствами, в границах которых
следует судно, на основании письменной
заявки (телеграммы) капитана судна в
адрес порта (пристани) с указанием
участка проводки и габаритов судна.

Капитан не должен выходить в рейс,
если он и его I штурман не имеют права
на самостоятельное управление судном
на данном участке и на судно не выделен
лоцман в соответствии с заявкой.

В отдельных бассейнах при наличии
особо затруднительных условий плавания
устанавливаются участки обязательной
лоцманской проводки, которые объявляются
в путевых информационных листах, местных
правилах плавания и доводятся до сведения
всех смежных пароходств и судоводителей.
В этом случае должна быть обеспечена
обязательная лоцманская проводка.

Лоцман имеет право проводить суда
(составы) только после получения
«Направления на лоцманскую проводку»
с указанием в нем участка проводки и
наименования проводимого судна (состава).

С прибытием на борт судна лоцман
предъявляет капитану направление и
диплом, удостоверяющий лоцманское
звание.

До отправления в рейс капитан знакомит
лоцмана под расписку с записями в
вахтенном журнале о габаритах и состоянии
своего судна (состава), а также вписывает
в направление габариты судна и заверяет
это своей подписью.

Присутствие лоцмана на судне не
снимает с вахтенного начальника
ответственности за управление судном.
При отлучке вахтенного начальника с
мостика он обязан указать лоцману лицо,
ответственное за управление судном во
время его отсутствия.

В случае неправильных действий
лоцмана капитан имеет право отстранить
его от исполнения им лоцманских
обязанностей, о чем делает соответствующую
запись в вахтенном журнале судна и
направлении, осуществляя дальнейшую
проводку самостоятельно или требуя
замены этого лоцмана другим.

Штурманский состав должен использовать
знания лоцмана для изучения нового
района плавания. Время нахождения
лоцмана на мостике по проводке судна
отмечается в вахтенном журнале.

Ответственность и обязанности
капитана (вахтенного начальника) и
лоцмана за обеспечение безаварийной
проводки судна устанавливается Уставом
службы на судах МРФ.

Плавание
в особых условиях

Управление судами (составами) при
плавании в особых условиях (при
ограниченной видимости, на стесненных
и сложных участках пути, во время шторма)
должно осуществляться под личным
руководством капитана судна.

В условиях ограниченной видимости.
Движение судов (составов) в условиях
ограниченной видимости (при полной или
частичной потере видимости ориентиров)
запрещается § 12 п. «к» «Правил плавания
по внутренним судоходным путям РСФСР».
Суда, имеющие радиолокационные станции,
осуществляют движение в соответствии
с требованиями «Руководства по применению
РЛС для движения судов по внутренним
судоходным путям РСФСР» (приложение
3).

Для уверенного управления судном
(составом) с помощью РЛС штурманский
состав должен иметь достаточные навыки
в опознании эхо-сигналов, определении
их параметров (расстояние, курсовой
угол), положение места судна (состава)
относительно навигационных опасностей
и других судов, т.е. навыки по управлению
судами с помощью РЛС. Для приобретения
их должны проводиться тренировочные
занятия штурманского состава под
руководством капитана.

При ухудшении видимости или при
подходе к зоне ограниченной видимости
вахтенный начальник обязан:

—
прекратить или снизить скорость движения;

—
вызвать капитана на пост управления;

—
включить радиолокатор и начать
радиолокационное наблюдение;

—
выставить вперед смотрящего на бак
судна и обеспечить с ним надежную связь;

—
включить ходовые сигналы (если днем они
не были включены);

—
засечь курс по компасу» при вхождении
в зону ограниченной видимости;

—
скорость судов при ограниченной видимости
должна быть такой, при которой можно
принять наиболее эффективные меры при
внезапном обнаружении препятствий для
движения.

Плавание в стесненных условиях. При
движении на участках с ограниченными
габаритами пути и большой кривизной
судового хода необходимо:

—
по возможности избегать обгона и
встречного расхождения с другими судами
и составами на криволинейных участках;

—
снижать скорость до величины, установленной
правилами и рекомендациями;

—
по характеру волн, образуемых движением
судна (состава) определять степень их
влияния на управляемость и принимать
меры к уменьшению этого влияния;

—
по сведениям из лоции и по наблюдению
за поверхностью воды определять
направление и силу свальных течений,
вносить соответствующие поправки для
избранного курса.

При всех затруднениях, возникающих
при расхождении судов (составов) в
стесненных условиях пути, судоводитель
должен считаться с тем, что столкновение
с движущимся судном (составом) или навал
на стоящее судно (состав) всегда более
опасны по своим последствиям, чем
уклонение от них путем выхода судна
(состава) на песчаные отмели.

Плавание в штормовую погоду. Основная
задача обеспечения безопасности плавания
в штормовую погоду — сохранение мореходных
качеств судна, в первую очередь
управляемости и непотопляемости.

Обязанность капитана и всего
штурманского состава заключается в
том, чтобы предупредить попадание судна
(состава) в штормовые условия, при которых
плавание этому судну (составу) не
разрешается.

С этой целью во время движения по
озерам, водохранилищам и устьевым
участкам рек на судне должны регулярно
(в установленном порядке) приниматься
прогнозы погоды.

С получением штормового предупреждения
о силе ветра и волнения, превышающей
установленное для судна (состава)
ограничение, капитан обязан:

—
направить судно (состав) в ближайшее
убежище или укрытие за берегом;

—
проверить герметичность бортовых и
палубных закрытий, заливаемость судна
(состава) и принять меры по обеспечению
непотопляемости;

—
проверить надежность учалки состава и
сохранение её прочности при прогнозируемом
волнении, а в случае необходимости
переучалить состав или запросить для
помощи тягу;

—
по атласу картограмм волнения определить
зоны наименьшей высоты волн и использовать
их для движения к убежищам и укрытиям;

—
обеспечить несение радиовахты и
установить связь с диспетчерским пунктом
и судами этого района;

—
уточнить место судна (состава) и
правильность избранного курса;

—
учитывать вероятность сгонно-нагонных
явлений под действием ветра.

При
внезапном (непрогнозируемом) развитии
шторма капитан обязан, кроме указанных
мер:

—
с учетом условий пути, маневренных
возможностей и парусности судна избрать
наиболее безопасный способ штормования
(движение против волны, по волне, стоянка
на якоре);

—
запросить диспетчера о помощи другими
судами;

—
в случае потери из-за шторма управляемости
состава расчалить его и поставить на
якорь каждое судно в отдельности.

ПРИЛОЖЕНИЕ
1

ТАБЛИЦА
МАНЕВРЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК СУДНА
(ТИПОВОГО СОСТАВА)

1.
Инерционные характеристики судна
(состава) в спокойной воде

2.
Скорости хода судна (состава) в зависимости
от режима работы главных двигателей

Примечание. Таблица заполняется
капитаном судна по результатам определения
маневренных характеристик в начальный
период навигации или на основе справочников
для типовых судов (составов).

ПРИЛОЖЕНИЕ
2

ПЕРЕЧЕНЬ
РЕКОМЕНДУЕМЫХ КОМАНД ДЛЯ РУЛЕВОГО

На все подаваемые рулевому команды
он должен ответить: «Есть» и повторить
поданную команду

ПРИЛОЖЕНИЕ
3

Утверждено

Заместителем
министра

Речного
флота РСФСР

М.С.
Назаровым

17
ноября 1969 г.

РУКОВОДСТВО
ПО ПРИМЕНЕНИЮ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СТАНЦИИ
ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ ПО ВНУТРЕННИМ
СУДОХОДНЫМ ПУТЯМ РСФСР

(Разработано Центральным
научно-исследовательским институтом
экономики водного транспорта)

В руководстве употребляются термины:

радиолокационное наблюдение — комплекс
действий, необходимых для обнаружения
и опознавания эхо-сигналов;

зона обзора — часть водной поверхности,
за которой (по обстоятельствам плавания)
должно быть установлено наблюдение;

действующий радиолокатор —
откалиброванный, настроенный и включенный
на режим «работа» радиолокатор, у
которого:

а) имеется сочное, хорошо сфокусированное
изображение;

б) центры вращения визира и развертки
совпадают;

в) первая метка НКД1 (начало развертки)
совпадает с началом зондирующего
импульса;

___________

1 НКД — неподвижные кольца дальности.

г) курсовые углы на объекты, видимые
на экране индикатора, соответствуют
действительным;

д) отметка курса выставлена параллельно
диаметральной плоскости судна;

одностороннее
движение — когда при встрече в тумане,
мгле снегопаде и т.п. предпочтение
отдается судну, идущему вниз по течению.
Для пропуска сверху идущего судна снизу
идущее судно обязано заблаговременно
отойти к кромке судового хода, остановиться
и обеспечить безопасный пропуск сверху
идущего судна;

двустороннее движение — когда
разрешается расхождение и обгон судов.

Рекомендации по организации штурманской службы на судне

Управление крупногабаритным судном требует немалых усилий. Штурман способен выполнять эту работу как самостоятельно, так и с командой. Его задача уметь собирать и оценивать полученную информацию для безопасного следования курсом, для этого и существует наставление по организации штурманской службы.

В случае необходимости вносить коррективы в управление. Поэтому на корабле организована штурманская служба в составе команды.

Выполняются функции на основе нормативных документов, где регламентированы необходимые действия в случае возникновения опасных ситуаций. Необходимая документация обновляется на борту в определенные сроки за потерей актуальности или при изнашивании, а соответствующие организации обязуются снабжать судоводителя обновленными пособиями.

Наставления штурманской службы

Перед отплытием корабль любых габаритов должно быть в полном техническом состоянии совершить рейс. Это такая же очевидная необходимость, как и полная укомплектованность экипажем.

Основанием для набора членов экипаж является штатное положение. С учетом стремительно разрастающегося морского и речного флотов, в свое время было создано ведомство по безопасности судоходства. Ее основная деятельность направлена на контроль и инспекцию командного экипажа, расследование аварий, слежение за выполнением установленных указов и т. п.

Служба безопасности судовождения и судоводительского обеспечения – это структурированное подразделение управления пароходства. Она контролирует эффективное использование навигационных пособий, снабжает суда лоцманскими картами и организует их своевременную корректуру.

В этой рубрике вы можете прочесть «Руководство по применению радиолокационной станции для движения судов», узнать структуру судовождения для внутренних вод и многое другое. Здесь информация представлена в расширенных статьях для полного понимания темы, в них внедрены ссылки на тематически смежные темы. Исследуя рубрику полностью вы сможете пополнить свои знания качественными материалами.

Организация штурманского состава

Несение вахты без нарушений возможно только при полной укомплектованности экипажа согласно штатному составу. Для прокладки маршрута используются карты, ручные лоты, приборы и оборудование. Поэтому до рейса проверяется исправность оборудования навигации и наличие предметов управленческого снабжения.

Они выполняют на борту функции согласно рангу. Заполнение судовой документации, такой как:

• вахтенный журнал;
• навигационные карты и пособия;
• журнал входящей информации;
• таблица девиации и т. д.;

должно производиться своевременно, согласно установленным нормативам. Это прямое отражение штурманской деятельности на борту в рейсе.

В этой рубрике есть материалы с описанием несения вахты на мостике, функциональности оборудования мостика и т. д.

Сопряженные рубрики Несение вахты на морских судах«Несение вахты» и Управление судном и его техническая эксплуатация«Управление судном» также будут интересны для понимания структуры деятельности на корабле в целом. Здесь будут рассмотрены варианты нужных действий в различных условиях, например, избежание аварийных опасностей.

Авг
26

В Рекомендациях по организации штурманской службы обобщен опыт капитанов и штурманского состава в части организации штурманской службы в различных районах и условиях плавания с целью обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации судна.

Настоящие Рекомендации являются пособием по организации труда судоводителей на мостике судна, предназначены для помощи судоводителям в выработке правильных и осознанных навыков штурманской работы и работы в качестве вахтенного помощника капитана.

В то же время Рекомендации не исключают и не ограничивают применение любых мер и действий, которые, по мнению капитана и других судоводителей, могут оказаться эффективными в конкретных условиях плавания на данном судне.

Поскольку с вводом настоящих Рекомендаций отменяются Рекомендации по обеспечению безопасного плавания в осенне-зимний период (РОБПС), в РШС введена в качестве приложений та часть РОБПС, которая сохранила свою практическую значимость.

Кроме того, в РШС включены перечни действий судоводителей в стандартных ситуациях, позволяющие избежать ошибок, особенно при недостатке опыта.

С выходом в свет РШС-89 считать утратившими силу:
1. Наставление по организации штурманской службы на судах Министерства морского флота Союза ССР (НШС-82) издания 1982 г.
2. Руководство по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-зимний период и в штормовых условиях (РОБПС-84). РД 31.60.12-84.
3. Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту и вахту в порту. РД 31.60.23-81.

В целях применения на судах Минморфлота единой документации по штурманской части в РШС-89 в виде приложений приводится перечень обязательной штурманской документации на судах Минморфлота

Читать онлайн

Скачать наставление