Руководство по планированию перехода

Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского

В.Н. Драчѐв. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Владивосток

2007

УДК 656.61.052

Драчев В.Н. Планирование перехода – Владивосток: Мор. гос.

ун-т, 2007.-93с.

В данном пособии излагаются практические методы планирования перехода с учетом последних требований Резолюций ИМО, а также планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств. В приложениях приведены примеры оформления прокладки

на картах при плавании в стесненных водах, сделаны выписки из Резолюций ИМО о необходимости планирования перехода и планы перехода разных компаний.

Планирование перехода является одним из важнейших этапов подготовки судна к плаванию, выполнение которого регламентируется резолюциями ИМО: СОЛАС 74/78, ПДМНВ 78/95, А.893 (21) «Руководство по планированию рейса».

Данное пособие предназначено для курсантов судоводительской специальности, для практиков – судоводителей и является учебным пособием для слушателей института повышения квалификации работников водного транспорта (судоводителей).

©Драчев В.Н.

©Морской государсударственный университет им. адм. Г.И. Невельского, 2007

1. ВВЕДЕНИЕ

Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обеспечить безопасное и эффективное плавание и защиту морской окружающей среды. Для выполнения этой задачи нужен определенный уровень мастерства, который нелегко определить, поэтому, при недостаточной подготовке к рейсу, на мостике может возникнуть нештатная ситуация.

Причиной нештатной ситуации является персональная ошибка, просчет (человеческий фактор). Предотвращение большинства просчетов достигается путем системной организации работы, например, подробным предварительным планированием действий, проработкой рейса, с учетом всех возможных обстоятельств, взаимным контролем и т.д.

Управление судном включает в себя несколько аспектов управления, из которых для целей управления судном необходимо выделить следующее:

—управление судном как движущимся объектом (маневрирование)

вусловиях ограниченной акватории или при плавании в узкостях;

—управление судном в особых (экстремальных) ситуациях при воздействии морской стихии для обеспечения безопасности экипажа, судна, груза и охраны окружающей среды.

Следует отметить, что до начала 90-х годов прошлого столетия проблемы безопасности мореплавания в основном решались за счет разработки новых правил и нормативных документов в виде различных Международных конвенций, совершенствования транспортных средств и технологического оборудования, что, конечно, давало свои положительные результаты. Анализ аварийности последних лет показал, что большая половина аварий включала в себя ошибочные действия (или бездействие) членов экипажа судов. Эта проблема заключа-

ется еще и в том, что на данный момент нет достаточных знаний о естественных законах поведения человека и о причинно-следственных связях действия на человека различных факторов, особенно в экстремальных условиях.

Человеческий фактор – это все то, что зависит от человека: пси хологические и психофизиологические свойства (возможности, желания, способности и т.д.).

Важность человеческого фактора определяется усложнением управления за счет возрастающих требований к интеллектуальным и другим личностным характеристикам человека. Соответственно, возрастает роль человека и его возможностей в процессе управления различными объектами, в том числе и судном.

Существует три основных методологических подхода к управлению: системный, ситуационный и процессный.

Системный подход – это подход к анализу явлений, при котором они рассматриваются как система. Системный подход требует использования принципа обратной связи между частями и целым, целым и окружением (т.е. средой), а также между частями и окружением.

С помощью системного подхода коллектив рассматривается как единое целое со всеми сложнейшими связями и отношениями, а также согласованием деятельности всех подсистем.

Ситуационный подход – это подход, утверждающий, что оптимальным решением является функция факторов среды в самой организации и в окружающей среде.

При его использовании руководители исходят из того, что конкретная ситуация является основой применения возможных методов управления. При этом наиболее эффективным считают тот метод, который в большей степени соответствует данной управленческой ситуации. Однако это справедливо только для такой ситуации, когда для принятия решения имеется полная и достоверная информация. В условиях мореплавания у капитана зачастую такая информация отсутствует или она ограничена, поэтому ему часто приходится принимать решения, полагаясь на интуицию. А при вынесении суждений о правильности действий следует делать поправку на «эффект обратного мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таких действиях, в то же время для человека, предпринимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в непрофессионализме и неразумности действий. Следует учитывать, что экспертиза проводится в статике, а реальное неблагоприятное раз-

витие ситуации протекает в динамике. Экспертиза располагает полной информацией, а судоводитель в условиях реальных действий принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать аварию значительно легче, чем найти единственно правильное решение в реальных условиях.

Процессный подход – это подход, основывающийся на концепции, согласно которой управление – это непрерывная цепь функций, осуществляемых в результате выполнения связанных между собой действий.

В общем случае задача управления судном заключается в обеспечении заданных параметров движения судна.

Морские бедствия очень редко являются результатом одного события, чаще всего они происходят вследствие цепи ошибок. В этом отношении важное значение имеет своевременная осведомленность судоводителя. Если вахтенный помощник обладает полной информацией об окружающей обстановке, то при системной организации своей работы он может заметить начало развития цепи ошибок и предпринять необходимые действия для предотвращения бедствия.

Цепь ошибок может возникнуть по следующим причинам:

—переход проработан не в полном объеме, как предусмотрено процедурой планирования;

—отсутствие должной адекватной реакции, которая возникает при появлении каких-либо неожиданных отклонений от намеченного плана, что может быть следствием неопытности судоводителя, недостаточной практической подготовки;

—невнимательность, которая может возникнуть вследствие напряженной и длительной работы, стресса;

—недостаточная психическая устойчивость;

—наличие действий при управлении судном, которые не соответствуют инструкции или хорошей морской практике.

Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопасности. План должен отражать действия судоводителя от причала до причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза, окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля местоположения судна в течение всего рейса. Необходимость планирования становится еще более актуальной в связи с работой судов по более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходства, сокращением экипажей судов.

Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных методов проводки судна. Для правильного применения этих методов необходимо заранее произвести детальную проработку перехода.

Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает безопасное плавание судна, однако, если план перехода не выполнен или выполнен ненадлежащим образом, то решение возникающих при этом навигационных проблем приводит к необоснованно большим затратам.

В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы наблюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информации, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса».

Необходимость планирования рейса и общие требования к выполнению этой процедуры излагаются в следующих международные документах:

—СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность.

—ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по планированию рейса).

—Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство по планированию рейса».

2. ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ПЕРЕХОДА

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: подготовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование. Исполнение включает: организацию и контроль.

2.1 Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1.каталог карт;

2.навигационные карты;

3.океанские пути;

4.путевые и крупномасштабные карты;

5.карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6.наставления для плавания и лоции;

7.списки огней и знаков;

8.таблицы приливов;

9.атласы течений;

10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13.загружаемые электронные карты;

14.таблицы расстояний;

15.корректурная информация по электронным системам навигации;

16.радио и местные предупреждения;

17.другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18.маневренные характеристики судна;

19.осадка судна;

20.справочник мореплавателей;

21.руководство по заходу в порт;

22.персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:

1.главной силовой установке;

2.рулевому устройству;

3.навигационному оборудованию;

4.якорям;

5.подруливающему устройству;

6.вспомогательным механизмам;

7.дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика);

8.поперечной остойчивости;

9.укомплектованности экипажа.

На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:

—плавание по локсодромии;

—плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-

шим путем;

—составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;

—стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;

—оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;

—обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;

—возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;

—оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

2.2 Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.

Для паромов, линейных и других судов, работающих на регулярных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по заданному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в плане перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с переменными данными, такими как погода, информация по течениям, должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить проработку перехода в полном объеме.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-

мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

—переход океаном и открытым морем;

—прибрежное плавание и плавание в устьях рек. Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:

—соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

—увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;

—увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;

—соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;

—изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;

—смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;

—схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

—приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

—безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую (снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;

—заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;

—точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;

—определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;

—использования первичных и вторичных методов определения;

—требования ко всем системам электронных карт;

—все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;

—состояние оборудования;

—определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

—определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);

—при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

2.3 Организация мостика

Квалифицированная организация мостика включает следующие процедуры:

—исключение возможных ошибок с помощью взаимных проверок;

—уделение особого значения надлежащему визуальному наблюдению, соблюдению и выполнению Правил МППСС-72 для предотвращения столкновений;

—поощрение использования всех методов определения местоположения судна, чтобы в случае, если один из методов становится ненадежным, немедленно начинать пользоваться другим;

—использование навигационных систем, которые позволят вести непрерывный контроль местоположения и своевременно обнаружить отклонение от линии пути;

—обеспечение определения инструментальных поправок всех приборов, которые должны быть известны и применяться соответственно;

—использование лоцмана только в качестве как советчика. Только при выполнении этих процедур каждым, кто несет ходо-

вую вахту, а также, если он осознает, что играет важную роль в безо пасном плавании судна, позволит успешно и безаварийно выполнять рейс любой сложности.

2.4 Контроль плана перехода

Во время перехода обычно определяется место судна, а затем принимается во внимание пройденное расстояние и смещение от линии пути по отношению к предыдущему определению. В этом случае определять место судна лучше всего через равные промежутки времени. Это позволит осуществлять простые проверки относительно скорости судна и быстрое, эффективное вычисление ожидаемого места положения судна при использовании последнего курса и действительной скорости для предупреждения любой опасности.

В стесненных водах должны быть использованы методы проводки, позволяющие предусмотреть и осуществлять эффективное наблюдение, вести контроль отклонения от заданной линии пути. Частые, поспешные посещения штурманской для нанесения на карту местоположения судна не являются наиболее эффективным использованием

имеющегося в распоряжении времени, т.к. полное осмысление и оценка местоположения могут быть прерваны каким-либо обстоятельством, в результате чего возможна дезориентация. Необходимо помнить о контроле показаний эхолота. Этот прибор часто может дать первые предупреждения о том, что судно приближается к опасности, хотя под килем еще достаточный запас глубины.

Таким образом, план перехода должен быть подготовлен для эффективного управления, а заранее подобранные и отмеченные соответствующие навигационные методы, помогут обеспечить безопасное управление судном и строгое соблюдение плана.

При этом необходимо, чтобы:

—до начала рейса было проведено совещание, нацеленное на выполнение рейса, и инструктаж всех лиц, которые будут участвовать в выполнении плана, акцентируя внимание на индивидуальной осведомленности плана в целом и содействии его выполнения;

—до начала и в течение перехода рабочее время экипажа было организовано таким образом, чтобы в распоряжении капитана был отдохнувший бодрый экипаж;

—место судна было определено каждый раз после окончания поворота на новый курс;

—определения проводились через равные промежутки времени;

—интервалы между определениями были определены на стадии планирования и являлись такими, чтобы судно не могло ощутимо отклониться от линии пути или снесено действием приливо-отливного течения, ветра или постоянного течения в период между определениями;

—обсервации были не только точными, но и регулярными;

—после опознания нужных навигационных ориентиров, была использована соответствующая технология прохода;

—для управления в местах повышенной сложности дополнительно привлекался палубный или машинный персонал;

—вахтенный помощник помнил, что присутствие на борту лоцмана, несмотря на его обязанности и долг, не снимает ответственности с кАпитана и вахтенного помощника от обязанности по безопасности судна.

Весь штурманский состав необходимо осведомлять, что даже самый продуманный план перехода, может быть подвергнут изменениям в течение рейса. Ответственность за изменения лежит на лице, ко-

торое внесло изменения, при этом, оно должно гарантировать, что изменения внесены с согласия капитана и весь штурманский состав должен быть извещен о произведенных изменениях.

Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность контроля во время перехода. Появляется возможность независимой проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане перехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине должно привести в состояние готовности команду мостика для выяснения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилуч-

шим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения от утвержденного варианта.

2.5 Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное на контроль управления и возможность заблаговременной проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо выполнять следующее:

—собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;

—привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить их поправки;

—точно отметить запретные для захода районы;

—определить использование навигационных методов по всем участкам перехода и подготовить безопасные пути;

—убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно контролировать;

—обеспечить эффективный контроль поворотов;

—ясно указать течения, отметить районы с системами разделения движения, места интенсивного судоходства;

—выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом

иточки обязательных докладов;

—планировать скорость по всем участкам перехода;

—обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуемых частей якорного устройства;

—определить время необходимое для подготовки команды и точки, в которых необходимо усилить состав мостика;

—довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги последнего;

—убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими необходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо, пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.

Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план и только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.

Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21). Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов (см. приложение 3).

3. МЕТОДЫ СУДОВОЖДЕНИЯ

3.1 Подбор карт Необходимо собрать все карты для предстоящего рейса и сложить

Слайд 1
Планирование перехода

Compiled by Captain
Mikhail Plekhanov

Слайд 2
Руководство по планированию рейса. ИМО А.893(21)
Цель:
Все суда нуждаются

Слайд 3
При планировании рейса надо учитывать следующее
состояние судна, его

Слайд 4

соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их

Слайд 5

руководство по путям движения и карты в помощь

Слайд 6

существующие системы установленных путей движения судов и системы

Слайд 7
Планирование
На основе вышеупомянутой информации должна быть дана

Слайд 8
Подробный план рейса или перехода должен включать следующие

Слайд 9

основные факторы обеспечения безопасности человеческой жизни на море,

Слайд 10

безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, лежащих на предполагаемом

Слайд 11

способ и частота определения места судна разными способами;

Слайд 12

Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или

Слайд 13
надёжность и состояние судового навигационного оборудования;
предполагаемое время прибытия

Слайд 14

Контроль
 План должен быть всегда на мостике под рукой

Слайд 15
Образец заполнения заголовка
Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных

Слайд 17

Поправка осадки за соленость воды
Изменение осадки за плотность

Слайд 18

Поправка осадки за малую воду под килем:

∆d =

Слайд 20

Поправка осадки за крен
При повороте судна возникает крен,

Слайд 21

Подготовка карты
Рассчитанная изобата в 10,1 метра выделяется на

Слайд 22
Непроходимые районы (NO-GO area)

Слайд 23
Маршрут на экране РЛС
Курс прокладывают по наиболее глубокой

Слайд 24
Прокладывание маршрута

2
1
3
4
5
ИК=89,8° 2.9 мили

Слайд 25
Данные заносятся в таблицу плана перехода

Слайд 26
Поворот на новый курс
Чтобы выйти на новый курс,

Слайд 27
Использование пеленга
Для определения момента дачи команды рулевому на

Слайд 29
Использование дистанции
Навигационные ориентиры для контроля поворота на

новый курс по дистанции берут ближе к диаметральной плоскости

(ДП) судна, где они быстрее изменяются.

Слайд 31
Использование параллельного индекса (PI)

PI – это касательная к

Слайд 34
Ограждение опасностей на переходе
Опасности, находящиеся вдоль маршрута судна,

необходимо дополнительно ограждать границами безопасности. Ими могут служить:
ПЕЛЕНГА,
ДИСТАНЦИИ,

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ИНДЕКСЫ (PI).

Слайд 36
Ограждающая дистанция

D=1.6 мили

Слайд 37
Параллельный индекс (PI). Вариант 1
D=1.6 мили
D=0.8

Слайд 38
Ограждающий PI Вариант 2
D=1.1 мили

Слайд 39
Данные по ограждениям заносятся в таблицу
Параллельные индексы (PI)

Слайд 41
Точка возврата
Точка возврата (Abort) указывает границу, после которой

Слайд 42
Контроль точки возврата пеленгом
ИП=21.4°
Abort
Anchorage

Слайд 43
Полученные данные заносят в таблицу

Слайд 45
Запретные районы и доклады на берег

Слайд 47
Замечания КМ подписи судоводителей