Руководство по ремонт двигателя 1nz fe - Arganabio.ru - инструкции по эксплуатации и многое другое

Contents
Table of Contents
Bookmarks

Quick Links

EG-2

1NZ-FE ENGINE

JDESCRIPTION

The 1NZ-FE engine is a in-line, 4-cylinder, 1.5 liter, 16-valve DOHC engine.

The VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) system, DIS (Direct Ignition System) and ETCS-i (Electronic

Throttle Control System-intelligent) are used on this engine in order to realize high performance, quietness,

fuel economy and clean emission.

ENGINE — 1NZ-FE ENGINE

00REG01Y

00REG02Y

Related Manuals for Toyota 1NZ-FE

Summary of Contents for Toyota 1NZ-FE

Источник

client@manualforauto.ru

Магазин Manualforauto
Как заказать
Доставка
Гарантия
Возврат товара

Все файлы и ссылки на файлы, выложенные на сайте, были найдены в сети интернет как свободно распростроняемые и предоставлены лишь для ознакомления с ними, последующим удалением с вашего компьютера и покупкой (при необходимости) у авторов продукции. Если вы являетесь правообладателем какого либо контента и не желаете его свободного распространения,
сообщите нам и нарушение будет устранено.
#Автолитература

Источник

В руководстве представлено пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей 1NZ-FE (1,5 л), 2NZ-FE (1,3 л) с распределенным впрыском топлива, устанавливающихся на автомобили Toyota выпуска с 1999 г. по настоящее время.
Модификации этих двигателей устанавливались на модели: Corolla, Runx, Allex, Fielder, Corolla Spacio, Vitz, Platz, Yaris, Echo, Funcargo, Porte, Vios, Raum, bB, Scion xB, Probox, Succeed, Will VS, Will Cypha, Will Vi, Ist, Scion xA, Ractis, Sienta, Belta, Rumion, Allion, Premio.

Издание содержит подробные сведения по проверке и ремонту механизмов двигателя, элементов системы впрыска топлива, системы изменения фаз газораспределения (WT-i), зажигания, систем запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики, а также возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа.

Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, зарядки и запуска для различных моделей.
Книга предназначена для автовладельцев, специалистов СТО и автосервисов.

Источник

Toyota. Двигатели 1NZ-FE, 2NZ-FE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Книга по ремонту Двигатели Toyota

Эксплуатация любого автомобиля Двигатели Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Двигатели Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Двигатели Toyota разделено на главы: Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля); Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения); Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге); Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания); Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Двигатели Toyota); Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Двигатели Toyota).

Любая из процедур ремонта Двигатели Toyota приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Двигатели Toyota высококвалифицированными автомеханиками.

Книга «Toyota. Двигатели 1NZ-FE, 2NZ-FE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт» необходима, чтобы диагностика и ремонт Двигатели Toyota могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Двигатели Toyota Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Особенности конструкции

Серия NZ получилась долговременной:

2000 – 2005 – 105 л. с., 138 Нм, присвоен индекс NZE124;
2005 – 2007 – 109 л. с., 141 Нм, индекс NCP90;
2007 – 2013 – 110 л. с., 140 Нм, индекс NZT260;
2013 – … – 109 л. с., 136 Нм, индекс NZT.

В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:

чугунные гильзы заливаются непосредственно в алюминиевый блок, поэтому капремонт цилиндров невозможен;
литой картер является масляным поддоном, обеспечивает жесткость блока;
ось стального кованого коленвала смещена относительно цилиндров на 12 мм;
юбка поршней облегченная с полимерным покрытием, пальцы запрессовываемые;
особенностью впускного распредвала является наличие VVTi муфты для корректировки фаз газораспределения;
головка блока цилиндров оснащена стандартными посадочными отверстиями под форсунки и седлами клапанов;
маслонасос расположен в картере, имеет отдельный привод от коленвала;
дроссельная заслонка обогреваемая, термостат «холодный» 84 градуса, механического типа;
помпа приводится во вращение от общего ремня, как и все остальное навесное оборудование;
ГРМ двухвальный, типа DOHC 16V, привод однорядной цепью на выпускном распредвалу;
коллекторы изменили местоположение – впуск спереди, выпуск сзади, поэтому форсировка своими руками облегчена конструкторами изначально;
линия возврата в топливной системе не предусмотрена, форсунки мелкодисперсионные многоточечные;
дроссельная заслонка механического типа, зажигание DIS-4 с отдельными для каждой свечи катушками.

Регламент обслуживания 1NZ FE 1,5 л108 л. с.

В мануале завода указаны сроки ТО и операции замены расходных материалов, которые имеет двигатель 1NZ FE в своей конструкции:

изготовителем предусмотрена замена ГРМ цепи роликового типа после 120 – 150 тысяч пробега;
производитель рекомендует менять потерявшее свойство масло через 7500 км, а антифриз после 20000 км;
воздушный и топливный фильтр рекомендовано менять после 10000 и 30000 пробега, соответственно;
регулировка тепловых зазоров клапанов движков производится раз в 2 года (пробег 30000 км);
ресурс свечей в системе DIS-2 составляет 30000 км, при использовании иридиевых модификаций 60000 км;
выпускной трубчатый коллектор начинает прогорать после 50 – 70 тысяч пробега.

Плюсы и минусы

Изначально руководство компании Toyota заложило в силовой привод одноразовый блок цилиндров, капитальный ремонт которого невозможен. Пальцы поршней доставляют неприятности, так как выполнены не плавающими, а запрессовываемыми. При обрыве цепи или перескакивании ее на несколько звеньев после растяжения поршни без цековки гнут клапаны при встрече с ними.

Плюсами мотора 1NZ-FE являются:

высокий эксплуатационный ресурс от 300000 км пробега;
самостоятельный чип тюнинг для увеличения мощности;
отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов после 2004 года.

Силовой привод экономно расходует бюджетное топливо АИ-92, не сложен в обслуживании и ремонте.

Небольшой фото отчет о ремонте «неремонтируемого» 1NZ-FE установленного на Toyota Corolla 120 2003г/в. Особенность ремонта в том, что Toyota позиционирует данный двигатель как «одноразовый» и соответственно не выпускает на него детали «ремонтных» размеров.
20.10.2017. Автомобиль приняли в мастерскую. Первичный осмотр показал ощутимую вибрацию двигателя, маслоподтеки в местах прилегания деталей, цоканье в двигателе, шум подшипника генератора. Кроме того, Заказчик жалуется на повышенный расход масла — примерно 1л. на 1500км пробега.

Перед разбором двигателя делаем замеры давления масла для того, что-бы оценить состояние маслонасоса. Давление на оборотах холостого хода — 1.5атм при норме для этого двигателя 0.3атм. Явно завышено, что может свидетельствовать, например, о загрязненном маслянном фильтре. Давление на 3000об/мин — 6атм при норме 3-7атм.

Замеряем давление конца такта сжатия в цилиндрах (компрессия). Результат 12-12-11.5-11 (при норме 15атм, мин. 11атм) — компрессия даже с учетом масляной пленки на стенках цилиндров находится на нижней границе допустимых значений.

Начинаем вскрытие, по ходу дела дивясь количеству отложений маслянного нагара. Снимаем впускной коллектор, форсунки, дроссельную заслонку, клапанную крышку:

Разбираем привод ГРМ:

Обратная сторона крышки привода ГРМ. Черный нагар свидетельствует о том, что масло буквально кипело в двигателе и вся эта кипящая масса активно нарастала на поверхностях деталей:

Первый сюрприз — металлическая стружка налипшая на магнит датчика положения колен/вала:

Такая же стружка в маслянном поддоне картера:

Она же в маслоприемнике маслонасоса:

На самом деле, откуда эта стружка мы в последствии так и не определили по чему пришли к выводу, что она там осталась с предыдущего ремонта.

Снимаем распред/валы, выпускной коллектор, патрубки системы охлаждения и проводку:

Далее обычно мы снимаем ГБЦ, но в этот раз не все пошло по плану — обломился ключ для болтов ГБЦ, а т.к. за бортом был уже 3-й час ночи и купить новый не было возможности то, что-бы не терять время, решено было извлечь двигатель целиком. При таком весе крепкий мужик достанет его руками, без спец/приспособлений. Но какой в этом смысл если есть «лапа-растяпа»:

Сальник гидротрансформатора АКПП подлежит замене по причине того, что имеет привычку течь через пол/года после «капиталки».

21.10.2017. Дальнейшие разборки происходят на столе. Двигатель разбирается на отдельные детали и готовится к мойке.

Мойка очень важный этап в процессе ремонта двигателя. Правильно и точно дефектовать можно только полностью и начисто отмытый двигатель, да и Заказчику приятно, когда он видит как заботятся о его «железяках».

Мойка состоит из нескольких этапов (обычно 3-4), при этом выполнять дефектовку можно уже после второго этапа, когда детали уже не марают собой все вокруг и с исследуемых поверхностей смыт нагар и пр. загрязнения мешающие работать с измерительными инструментами и оценивать состояние поверхности визуально.

Такой «слоистый» нагар свидетельствует о обильном сгорании масла в цилиндрах, но не из-за «залегших» поршневых колец.

Причина нагара такой формы — забитые маслоотводные каналы в канавке маслосъемных колец. Масло просто не успевало собираться со стенок цилиндров из-за чего постоянно присутствовало в составе топливо/воздушной смеси. Что, в свою очередь, мешало нормальной продувке цилиндров и соответственно снижало мощность двигателя.

Поршень после 2-х этапов мойки — явно недостаточно для установки в двигатель.

Источник

Технические характеристики

Заводские характеристики 1NZ-FE сделали двигатель популярным в Японии, странах СНГ и в Европе. Американцы восприняли агрегат, как слишком маломощный. В цифрах выглядит так:

Рабочий объем	1.5 литра
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Максимальная мощность	107 лошадиных сил
Крутящий момент	141 Н*м при 4200 оборотах в минуту
Газораспределительный механизм	DOHC
Система настройки клапанов	VVT-i
Степень сжатия	10.5:1

Производился мотор из легкого алюминиевого сплава. Как и все агрегаты Toyota того времени имел тонкие стенки и делал ремонтные размеры поршней невозможными.
Тем не менее, ресурс двигателя на практике доходит до 300-400 тысяч километров пробега. Главным критерием долгой жизни мотора является качество масла и топлива. Своевременное обслуживание сделает работу долговечной и надежной.

Привод ГРМ в двигателе Toyota 1NZ-FE – это цепь. Подобная конструкция избавляет водителя от необходимости периодически менять этот элемент, но эксперты советуют все же раз в 100 тысяч километров или при покупке подержанного автомобиля с этим агрегатом произвести такую процедуру, как замена цепи 1NZ-FE.

Окончательная сборка 1NZ-FE и 2NZ-FE

1. Установите картер.

а) Удалите старый герметик. Будьте внимательны, не капните маслом на контактную поверхность картера и блока цилиндров.

– Используя лезвие и скребок, удалите старый герметик с контактных поверхностей и из канавок под герметик.

– Используя безосадочный растворитель, очистите контактные поверхности.

Примечание: не используйте растворитель, который может повредить окрашенные поверхности.

б) Нанесите валик герметика толщиной 2-3 мм на картер, как показано на рисунке.

Примечание: детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. В противном случае гер-метикдолжен быть удален и нанесен заново.

в) Установите новые кольцевые уплотнения на блок цилиндров.

г) Молотком с пластиковым бойком обстучите картер по периметру.

д) Установите и равномерно в несколько приемов затяните 13 болтов в последовательности, показанной на рисунке.

Момент затяжки.…………………24 Нм

Примечание:

болты имеют различную длину:

болт “А”.…………………………….49мм

болт “В”.…………………………….88мм

болт “С”.……………………………144 мм

2. Установите задний сальник коленчатого вала.

3. Установите новую прокладку и мас-лоприемник, заверните две гайки;

Момент затяжки.…………………..11 Нм

4. Установите масляный поддон,

а) Удалите старый герметик. Будьте осторожны, не повредите контактные поверхности картера и масляного поддона.

– Используя лезвие и скребок удалите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.

– Используя безосадочный растворитель, очистите контактные поверхности.

Примечание: не используйте растворитель, который может повредить окрашенные поверхности.

б) Нанесите свежий герметик на поверхность поддона, как показано на рисунке.

Примечания:

– Обеспечьте диаметр выдавливаемого герметика 2,5 – 3,5 мм.

– Детали должны быть соединены в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика, в противном случае герме-тик должен быть удален и нанесен заново.

в) Установите масляный поддон. Равномерно в несколько приемов затяните девять болтов и две гайки крепления поддона.

Момент затяжки.…………………..9 Нм

5. Установите перепускной болт масляного фильтра.

Момент затяжки.………………….30 Нм

6. Установите масляный фильтр.

7. Установите штуцер слива охлаждающей жидкости двигателя.

а) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы штуцера.

б) Заверните штуцер.

Момент затяжки.………………….35 Нм

Примечание: затянув штуцер необходимым моментом, поверните его по ходу часовой стрелки, до тех пор, пока отверстие для слива не окажется снизу.

8. Установите датчик детонации (см. главу “Система впрыска топлива”).

9. Установите датчик аварийного давления масла (см. главу “Система смазки”).

10. Установите термостат (см. главу “Система охлаждения”).

11. Установите трубку перепуска охлаждающей жидкости, заверните болт и две гайки.

Момент затяжки…………………….9 Нм

12. Подсоедините жгут проводов двигателя.

13. Установите головку блока цилиндров (см. раздел “Головка блока цилиндров”).

14. Установите звездочки привода распределительных валов и цепь привода ГРМ (см. раздел “Цепь привода ГРМ”).

15. Снимите двигатель со стенда.

16. (Модели с МКПП) Установите маховик.

а) Установите маховик на коленчатый вал,

б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.

в) Установите и равномерно в несколько проходов, затяните болты крепления маховика в последовательности, показанной на рисунке,

Момент затяжки.………………….49 Нм

г) Нанесите на болт метку.

д) Доверните болт на 90°.

е) Убедитесь, что метки на всех болтах повернуты на 90° от первоначального положения.

17. (Модели с АКПП) Установите ведущую пластину гидротрансформатора.

а) Установите переднюю распорную втулку, ведущую пластину и заднюю пластину на коленчатый вал.

б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.

в) Установите и равномерно в несколько проходов затяните шесть болтов в показанной на предыдущем рисунке последовательности.

Момент затяжки 88 Нм

tech doc corolla 2000-06

Источник

Приветствую всех владельцев 1nz-образных. Сегодня хочу вам предложить свой отчет о ремонте двигателя в автомобиле Toyota Will VS. Ремонт был запланирован в связи с рядом симптомов – «масложер» (умеренный – на 10 т.км сталоо уходить около 1,5 литров добавки), падение мощности, рост расхода топлива, звук работы, а также наличие отпуска и чёс рук. Симптомы (кроме увеличенного расхода масла) субъективны)))). Плюсом служило наличие свободного гаража с почти всем необходимым инструментом. Жене аргументировал, что иначе нельзя. И понеслась.
Сразу оговорюсь – свой отчет делал для таких же последователей, поэтому может кому-то он покажется слишком детальным. Но перед тем как начать ремонт я прочел другие труды и все же несколько вопросов остались открытыми.
Для начала скажу, что все страхи, какие были перед ремонтом, в ходе него исчезли – там нет ничего непосильного. Все возможно сделать совершенно одному, нет ни одной неподъемной детали. Сам привлекал помощников только для чистки снятых деталей и раскладывания болтиков, когда собирал, пожалел об этом – вечно что-то искал.
По организации труда: инструмент необходимо приготовить заранее, в конце отчета выложу, чем пользовался сам. Для болтиков и гаек необходимо запастись индивидуальной тарой, я хотел в последний момент купить стаканчиков одноразовых, но забил. В итоге сын мне навертел кулечков из бумаги как для семечек, в которые все складывалось и надписывалось типа «помпа», «подушка» и т.д. Маркер перманентный – строго рекомендуем. Не вижу смысла индивидуализировать каждый болтик в крепеже, по ходу сборке оказывается, что если крепежи в отдельном узле (подушка или крышка) и разные, то не на свое место их трудно установить.
По электрике вообще ничего перепутать не возможно. По деталям: необходимо ставить на свои места все крышки шеек (поршней, распредвалов), поршня, вкладыши. Вкладыши из поршней я извлекал, иначе они имеют свойство выпадать, протер и надписал маркером. Поршни пронумеровал везде где мог, самыми стойкими оказались надписи на местах для вкладышей). Крышки шеек просто раскладывал по порядку – их перепутать сложно, так как на каждой есть та или иная маркировка.
По времени: начал в четверг, запустил машину и уехал в среду, но с пятницы по воскресенье остался с заболевшим мелким, поэтому забегал в гараж в качестве развлекухи типа детали средством намазать и уйти, а также поисками эффективного инструмента для притирки клапанов. Считаю, что если вы ограничены по времени и качественно подготовлены, подобный ремонт легко можно уместить в 4 дня. Неожиданно продлить ремонт смогут только потерянные детали, например улетевшие сухари. Поэтому, если вы, например, арендуете гараж, купите пару сухарей на всякий случай. Себе из запчастей покупал только прокладки, кольца поршневые и цепь. Ну, еще фильтр и масло. Чуть не забыл про кое-какой инструмент. Бюджет на октябрь 2015 года подсчитаю в конце.
В ходе ремонта не обошлось без косяков, опускать их не буду, дабы никто больше не ошибся.
В описании детали буду обзывать так, как знаю: я не слесарь, образования технического не имею, так что не ругайте). Лево и право по направлению движения автомобиля.
В ходе ремонта пользовался книгой по ремонту и обслуживанию своего авто, скачанной на телефон, там вся техническая информация, но пользоваться ей крайне неудобно, отдельные этапы раскиданы на разные концы книги в разные разделы. Наверняка бумажный вариант был бы удобнее, но все равно нужно постоянно листать и искать. Лучше заранее выписать и накопировать нужные моменты. Так, мне понадобились из книги моменты и порядок затяжки отдельных узлов и схемы намазки герметика. Даже в ходе подготовки отчета лень снова искать моменты, поэтому их выкладывать не буду.
Отдельно оговорюсь про клапана. Каждый комплект (тарелка, пружина, шайба, клапан и толкатель я складывал в отдельный отсек импровизированного органайзера (фото ниже). Пронумеровал по порядку, нумерация сформировалась, когда ГБЦ еще была на блоке и я начал снимать толкатели. Получилось, что выпускные слева направо – это от 1 до 8, впускные – от 9 до 16. Далее, при рассухаривании, докладывал детали согласно сформировавшейся нумерации. Однако, в ходе притирки, необходимо перевернуть головку и сделать это можно только справа налево, а не сверху вниз, как нам хотелось бы – мешают шпильки крепления клапанной крышки, свисающие теперь вниз на краю верстака. И вот, казалось бы, снова на верху выпускные, внизу впускные, а право-лево поменялось местами. Очень легко обмануться и перепутать все местами.
Еще один интересный момент: под болтами крепления ГБЦ и под пружинами клапанов есть шайбы, о существовании которых узнаешь, когда тащишь головку мыть и уже где-нибудь на улице переворачиваешь). Я мыл уже в темноте и узнал о шайбах болтов на следующий день. Повезло, нашел все).
По поводу чистки деталей: для себя решил мыть только то, что снял и что можно хорошо промыть и продуть после промывки. Таким образом блок цилиндров не трогал вообще, распредвалы не мыл в силу их ювелирности. Все, что снимал, замачивал средством «Жироудалитель уникум Gold» без распылителя, просто намазывал малярной кистью, подчищал зубными щетками – в большинстве мест этого было достаточно, и смывал водой, в конце смывал бензином. Ушел один флакон средства (чуть осталось) и 1,5 л. бензина.
Очень помог в работе компрессор с продувочной насадкой (я имею ввиду нормальный стационарный компрессор).

Ну и собственно – фотоотчет:

4 гайки на 10 чтобы снять декоративную крышку

Впускной коллектор снимется легко путем откручивания болтов. Дросель от коллектора и воздушной трассы открутил, но не убирал, чтоб не снимать с него патрубки охлаждения (помню, как нелегко потом их надевать обратно).

Справа открутить 6 болтиков на 10 и отсоединить все фишки. Топливную магистраль разъединять не нужно.

Снял генератор, ремень, отсоединил все фишки с передней части блока двигателя. Топливную рампу открутил, но вынимать форсунки будем после снятия клапанной крышки. Пока ремень на месте, ослабляем болтики на шкиве помпы, шкив снять после снятия ремня.

Открутить 4 гайки крепления теплового экрана выхлопного коллектора, ОЧЕНЬ заблаговременно замочив их WD-40, иначе облома шпилек не избежать).

Окручиваем ботики и гайки крепления клапанной крышки, НЕ забываем два центральных болтика, и снимаем крышку, отводим топливную рампу и снимаем форсунки.

Только после этого слил масло и антифриз – ремонт начал сразу после того, как приехал в гараж и очень не люблю жечь руки горячими жидкостями). Охлаждайка сливается при помощи краника, расположенного на задней стенке блока цилиндров, открывающегося болтиком на 10. Сливал через воронку из бутылки со вставленным шлангом прямо в пустую канистру – минимум грязи. Такая воронка хорошо зажимается между прочими узлами).

Колесо снял, снял пластиковые части защиты внизу под мотором (левую достаточно открепить от середины машины)

Домкратим двигатель через деревянный брусок – далее будет фото с этой конструкцией (не всегда удобно было прыгать в яму для очередного фото). Откручиваем правую подушку двигателя – нижний болт у двигателя при помощи длинного удлинителя из ямы, затем и само крепление на двигателе. Помпу долой. Откручиваем шкив коленвала так: в окошко на коробке передач внизу вставляем большую плоскую отвертку и стопарим за зубья маховик, одновременно большим воротком с удлинителем откручиваем гайку на шкиве. Потом узнал и о более простом способе: до начала ремонта вороток с головкой надеть на гайку шкива, упереть во что-нибудь, лучше в пол и на секунду включить стартер – откручивает гайку в момент. Внизу слева на лобовой крышке неудобно расположился датчик положения коленчатого вала (фото при сборке), снять фишку с него оказалось делом неблагодарным, поэтому открутил датчик и снимал вместе с проводом во время снятия лобовой крышки (длина проводки не позволяет извлечь датчик до демонтажа последней, а неизвлеченный частично датчик не даст снять крышку – вот такой замкнутый круг). Где-то на этом этапе открутил компрессор кондиционера, который просто повис на своих трубках. Для уверенности подвесил компрессор на проволочку).

Открутить болтики крепления лобовой крышки, не забываем про болт в углублении в средней части – на фото виден светлый островок под него. Поддеваем аккуратно отверткой и отрываем крышку. Снять натяжитель и успокоитель цепи – по два болта на брата.

Снимаем распредвалы: ослабляем в несколько этапов крепеж крышек от краев валов к середине. Валы сразу в чистые тряпки и подальше.

Открутил выпускной коллектор от ГБЦ, замочив WD-40. Сейчас уже холодный. Все хорошо делается на ощупь, к зеркалам не прибегал).

Чтобы сдвинуть коллектор, нужно открутить этот болт. WD-40 в помощь!

Вот такой органайзер был изготовлен ребенком для каждого клапана. Телескопической ручкой с магнитом на конце извлечены 16 толкателей. Далее откручены болты крепления ГБЦ при помощи длинной 12-гранной звездочкой на 10 по вышеописанной схеме – от краев к центру в несколько этапов. Не забываем про шайбы под болтами – вынимаются либо магнитом, либо собираются с пола при мойке головки).

ГБЦ долой. На элементах камеры сгорания кокс, но мягкий, жирный, что говорит о попадании лишнего масла в камеру сгорания.

На этом фото продемонстрировано: Пока двигатель был поддамкрачен, была демонтирована передняя подушка двигателя, продольная балка – «лыжа» — откручена спереди и сзади и заведена под поддон АКПП, что позволило убрать домкрат или стойку в моем случае. Поддон снят, маслоприемник снят. Висит датчик положения коленчатого вала). При помощи шестигранника откручиваем крепеж масляного фильтра – под ним болт картера. К этому этапу должен быть снят стартер, крепящийся двумя горизонтальными болтами – довольно легко.

Откручиваем все болты картера – вертикальные в блок и горизонтальные в коробку, как всегда 10 раз проверяем, все ли болты откручены (и тот, что под масляным фильтром) и при помощи отверток аккуратно отрываем картер от блока – там герметик(((.

На моих поршнях замки колец располагались близко друг к другу, что говорит о подвижности колец в силу износа. Этим объясняется периодическое падение мощности, когда кольца, гуляя, встречались замками…

На этом этапе очень повезет, если найдется кто-то (сын в моем случае), кто согласится обломками сначала маслосъемного, а затем и компрессионного кольца чистить канавки до состояния, близкого к заводскому. На фото видны кулечки с надписями «помпа», «опора».

Далее – демонтаж клапанов. Рассухариватель от ВАЗ-2112, любой болтик в подходящее отверстие и понеслась…

Источник