Руководство по ремонту 21127 двигателя

Лада Приора (2013+). Двигатель ВАЗ-21126, ВАЗ-21127

Конструкция двигателей ВАЗ-21126 и ВАЗ- 21127 — практически одинаково. Отличия в основном связаны с установкой на двигатели разных впускных трубопроводов. На двигателе ВАЗ-21127 применяется впускной трубо-провод с изменяемой длиной каналов.

Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов.

Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на четырех

эластичных резинометаллических опорах. Правая и передняя опоры силового агрегата крепятся к кронштейнам, расположенным на передней стенке блока цилиндров, задняя опора — к кронштейну, закрепленному на задней стенке головки блока цилиндров, а левая — к кронштейну, установленному на карте-

ре коробки передач. Правая и левая опоры силового агрегата по конструкции практически аналогичны, а передняя и задняя опоры — одинаковы между собой.

Справа на двигателе расположены: привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), при-

вод вспомогательных агрегатов (по-ликлиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала.

Слева расположены: термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, маховик, стартер.

Двигатель 21126 (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — топливная рампа; 2 — впускной трубопровод; 3 — указатель уровня масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — шланг системы вентиляции картера; 7 — корпус подшипников распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — крышка термостата; 11 — датчик детонации; 12 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости; 13 — маховик; 14 — блок цилиндров; 15 — направляющая трубка указателя уровня масла; 16 — поддон картера; 17 — компрессор кондиционера; 18 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — генератор

Двигатель 21127 (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — топливная рампа; 2 — впускной трубопровод; 3 — указатель уровня масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — шланг системы вентиляции картера; 7 -ммевмокамера механизма изменения длины каналов впускного трубопровода; 8 — головка блока цилиндров; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — крышка термостата; 11 — датчик детонации; 12 — пробка сливного отверстия охлаждающей жидкости; 13 — маховик; 14 — блок цилиндров; 15-направляющая трубка указателя уровня масла; 16-поддон картера; 17- компрессор кондиционера; 18-ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 — генератор

Двигатель 21126 (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 — крышка термостата; 2 — корпус термостата; 3 — головка блока цилиндров; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — дроссельный узел; 6 — впускной трубопровод; 7 — корпус подшипников распределительных валов; 8 — рым; 9 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 10 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 11 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 12 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 13 — масляный фильтр; 14 — катколлектор; 15 — поддон картера; 16 — пробка маслосливного отверстия поддона картера; 17 — диагностический датчик концентрации кислорода;18 — управляющий датчик концентрации кислорода; 19 — блок цилиндров; 20 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости

Примечание. Вид двигателя 21127 незначительно отличается в зоне впускного трубопровода.

Двигатель 21126 (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 2 — передняя верхняя крышка привода ГРМ; 3 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 4 — ремень привода вспомогательных агрегатов; Я кронштейн генератора; 6 — шкив генератора; 7 — кронштейн правой опоры силового агрегата; 8 — кронштейн передней опоры силового агрегата и компрессора кондиционера: 9 — муфта компрессора кондиционера; 10 — поддон картера; 11 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 12 — датчик положения коленчатого вала; 13 — передняя нижняя крышка привода ГРМ; 14 — масляный фильтр; 15 — катколлектор

Примечание. Вид двигателя 21127 незначительно отличается в зоне впускного трубопровода.

Двигатель 21126 (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 — впускной трубопровод; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — датчик недостаточного давления масла; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — дроссельный узел; 6 — корпус подшипников распределительных валов; 7 — головка блока цилиндров; 8 — корпус термостата; 9 — катколлектор; 10 — маховик; 11 — блок цилиндров; 12 — компрессор кондиционера; 13 — крышка термостата; 14 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — генератор

Примечание. Вид двигателя 21127 незначительно отличается в зоне впускного трубопровода.

Спереди: впускной трубопровод, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, указатель уровня масла, генератор, компрессор кондиционера, датчик фаз.

Сзади: катколлектор с датчиками концентрации кислорода, масляный фильтр, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Сверху (под пластмассовым кожухом) расположены: впускной трубопровод, дроссельный узел, катушки и свечи зажигания.

Корпус воздушного фильтра расположен в моторном отсеке слева от двигателя.

Блок цилиндров отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредствен-

но в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025-0,045 мм. Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается

установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. В зависимости от полученных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на три класса. Класс каждого цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра: А — 82,00-82,01; В — 82,01-82,02;

С — 82,02—82,03 (мм). Максимально допустимый износ цилиндра — 0,15 мм на диаметр.

При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой и хонингованием под поршни увеличенного диаметра. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крыш-ками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (см. «Разборка и сборка двигателя», с. 62). На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров

выполнены проточки для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди (со стороны шкива при-иода вспомогательных агрегатов) устанавливается сталеалюминиевое полукольцо, а сзади — металлокерамическое. Полукольца должны быть обращены канавками (на эту поверхность нанесено антифрикционное покрытие) к упорным поверхностям коленчатого вала. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Сели осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца для достижения номинального осевого зазора 0,06-0,26 мм.

Для охлаждения поршней во время работы двигателя их днища омываются снизу маслом через специальные форсунки, запрессованные и блок цилиндров в районе второй, третьей, четвертой и пятой опор коренных подшипников.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные, сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в опоры блока цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников, устанавливаемые в крышки, выполнены без канавки так же, как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,50; 0,75 и 1,00 мм. Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Номинальный диаметр коренных шеек вала составляет 50,799—50,819 мм, а шатунных — 47,83—47,85 мм. Вал снабжен восемью противовесами, выполненными заодно с валом. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, выполненные в теле вала, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушками. При больших пробегах автомоби-

ля и, особенно, после шлифовки вала во время его ремонта, следует очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала установлен зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На заднем конце коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Шатуны кованные стальные, двутаврового сечения. При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого отламывания крышки его нижней (кривошипной) головки. При сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально,

обеспечивая полное совпадение разлома во всех направлениях. Крепится крышка к шатуну двумя винтами (с резьбой М9ХI мм), которые вворачиваются в отверстия в теле шатуна. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка из антифрикционного материала. Своей нижней головкой шатун соединен через вкладыши с шатунной шейкой коленчатого вала, а верхней головкой — через поршневой палец с поршнем.

Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, «плавающего» типа (имеет возможность поворачиваться в бобышках поршня и в головке шатуна). От продольного перемещения палец зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. Поршень — из алюминиевого сплава. Юбка поршня укорочена для снижения инерционных нагрузок и потерь на трение. Отверстие под поршневой палец смещено на 0,5 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива привода ГРМ. Поршни по наружному диаметру, как и цилиндры, подразделяются на три класса (маркировка — на днище поршня). Диаметр поршня (номинального размера, мм): А — 81,965—81,975; В -81,975-81,985; С — 81,985-81,995.

В верхней части поршня выполнены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца — компрессионные, изготовлены

из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность (с нанесенным на нее противоизносным покрытием), а нижнее компрессионное кольцо — трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому нижнее компрессионное кольцо выполняет также функции маслосъемного. В нижнюю канавку поршня установлено чугунное маслосъемное кольцо со стальным радиальным расширителем в виде браслетной пружины.

Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Головка центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой блока цилиндров устанавливается металлическая двухслойная прокладка с пружинящими выштамповками, обеспечивающими уплотнение каналов. Повторное использование прокладки не допускается.

На противоположных сторонах головки блока цилиндров расположены

окна впускных и выпускных клапанов. Свечи зажигания установлены но центру каждой камеры сгорания. В верхней части головки блока цилиндров расположены два распределительных вала. Один вал приводит Впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Распределительные валы невзаимозаменяемые.

Опоры распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены разъемными. Нижние части опор выполнены в головке блока цилиндров, а верхние — в корпусе подшипников распределительных валов, который крепится к головке блока двадцатью винтами. Отверстия в опорах обрабатываются в головке блока цилиндров, собранной с корпусом подшипников распределительных валов. Поэтому заменять при необходимости корпус подшипников распределительных валов следует в сборе с головкой блока цилиндров.

Распределительные валы — литые, чугунные, пятиопорные, у каждого восемь кулачков (пара соседних кулачков открывает одновременно два клапана в цилиндре — впускных или выпускных). Распределительные валы приводятся во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала. Клапаны (диаметр стержня клапана 7 мм) в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно. Клапаны стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты резинометаллические маслоотражательные колпачки. Клапан закрывается под действием одной пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на внутренней поверхности — три упорных буртика, входящие в проточки на стержне клапана.

Клапаны приводятся в действие от кулачков распределительных валов через гидротолкатели, расположенные в гнездах головки блока цилиндров. Гидротолкатель состоит из цилиндрического корпуса, в котором установлена подвижная плунжерная пара. Внутрь гидротолкателя под давлением поступает моторное масло из магистрали головки блока цилиндров. Плунжерная пара состоит из плунжера и цилиндра. Радиальный зазор между цилиндром и плунжером составляет 5—8 мкм, что обеспечивает высокую герметичность соединения. Между торцами цилиндра и плунжера установлена возвратная пружина. В нижней части плунжера сделано отверстие для поступления масла, которое закрывается подпружиненным обратным шариковым клапаном. Когда кулачок распределительного вала расположен тыльной стороной («затылком») к корпусу толкателя

и не передает на него усилие, возвратная пружина плунжерной пары выталкивает плунжер из цилиндра, выбирая зазор между кулачком и толкателем. В увеличившийся объем полости под плунжером через шариковый клапан поступает масло из магистрали головки блока цилиндров. После ее заполнения шариковый клапан закрывается под действием своей пружины. Поворачиваясь выпуклой стороной к толкателю, кулачок распределительного вала начинает перемещать его вниз. В этот момент гидротолкатель передает усилие на клапан ГРМ как жесткий элемент, так как шариковый клапан закрыт, а масло в замкнутой полости под плунжером не сжимается. При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидротолкателя незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя. Таким образом, гидротолкатели автоматически обеспечивают беззазорную передачу усилия от кулачков распределительного вала к торцам стержней клапанов, что позволяет избежать регулировки зазоров в приводе клапанов, уменьшить шум в газораспределительном механизме и снизить износ деталей ГРМ.

Ось кулачка распределительного вала смещена относительно оси гидротолкателя на 1 мм. За счет этого

при работе двигателя корпус гидротолкателя поворачивается вокруг своей оси, что способствует его более равномерному износу. Для нормальной работы гидротолкателей необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке блока цилиндров выполнен канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя), а также каналы на нижней плоскости корпуса подшипников распределительных валов (они же подводят масло и к шейкам распределительных валов). Гидротолкатели весьма чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидротолкателя, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидротолкатель ремонту не подлежит, его следует заменить.

Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительных валов, гидротолкателям. Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров, днища поршней, кулачки распределительных валов и стержни клапанов. Масляный насос — с шестернями внутреннего зацепления и редукционным клапаном — прикреплен к блоку цилиндров. Ведущая шестерня насоса установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера — закрытая, принудительного типа. Под действием разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя газы из картера по шлангу попадают в крышку головки блока цилиндров. Пройдя через маслоотделитель, расположенный в крыш-ке головки блока, картерные газы очищаются от частиц масла и далее попадают во впускной тракт двигателя по шлангам двух контуров — основного контура и контура холостого хода. Через шланг основного контура картерные газы отводятся на режимах частичных и полных нагрузок работы двигателя в пространство перед дроссельной заслонкой. Через шланг контура холосто-

го хода картерные газы отводятся в пространство за дроссельной заслонкой, как на режимах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода.

Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска отработавших газов описаны в соответствующих главах.

Двигатель ВАЗ 21127 1,6 л

Возник двигатель ВАЗ 21127 в 2013 году из мотора 21126, полностью сохранив его конструкцию. Изменения внесены в конструкцию впускного коллектора – в объединенный с ресивером узел, который уже использовался в предыдущей версии, разработчики установили заслонки для регулировки воздушных потоков.

Это в свою очередь потребовало отказаться от датчика ДМВР, вместо него используются ДТВ и ДАД (температуры воздуха и абсолютного давления, соответственно). Другими словами, конструкторы произвели бюджетный тюнинг, который обычно используется владельцами для самостоятельного увеличения мощности мотора.

Характеристики двигателя 21127

Никаких кардинальных изменений в двигателе не планировалось изначально, поэтому схема двигателя (блок, ГБЦ, ГРМ и выпускной коллектор) осталась прежней. Чтобы увеличить мощность мотора, конструкторы использовали бюджетную схему тюнинга:

отказались от датчика массового расхода воздуха;

В мануал добавлено описание работы системы инерционного механического наддува, и параметров ДВС. Два новых датчика считывают показания воздушного потока, подают сигнал в бортовую систему ЭБС, которая регулирует впуск воздуха для обогащения/обеднения топливной смеси.

После того, как изготовителем мотора 21127 была произведена промышленная форсировка предыдущей версии 21126, технические характеристики силового привода изменились в лучшую сторону:

Изготовитель	АвтоВАЗ
Марка ДВС	21127
Годы производства	2013 – …
Объем	1597 см 3 (1,6 л)
Мощность	78 кВт (106 л. с.)
Момент крутящий	148 Нм (на 5800 об/мин)
Вес	116 кг
Степень сжатия	11
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный
Впрыск	распределенный с электронным управлением
Зажигание	катушка для каждой свечи
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	объединен с ресивером, полимерный, встроенная заслонка, датчики ДТВ и ДАД
Выпускной коллектор	катализатор
Распредвал	2 шт., метки на шкивах смещены на 2 градуса
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	82 мм
Поршни	облегченные, производитель Federal Mogul
Коленвал	от 11183
Ход поршня	75,6 мм
Горючее	АИ-95
Нормативы экологии	Евро-4/5
Расход топлива	трасса – 5,8 л/100 км смешанный цикл 7 л/100 км город – 9,6 л/100 км
Расход масла	максимум 0,1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W-30 и 10W-40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть, Mannol
Масло для 21127 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс мотора	заявленный 200000 км реальный 300000 км
Регулировка клапанов	гидрокомпенсаторы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Количество ОЖ	7,8 л
Помпа	с металлической крыльчаткой
Свечи на 21127	BCPR6ES от NGK или отечественные АУ17ДВРМ
Зазор между электродами свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км пробега
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном
Маховик	увеличенный размер демпфера
Болты крепления маховика	коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки
Маслосъемные колпачки	код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные
Компрессия	от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	800 – 850 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Поскольку мощность движков превышает 100 л. с., увеличилась стоимость страховки и сумма транспортного налога.

Изменения в конструкции

Создавался двигатель 21127 из предыдущей модификации 21126 мотора 2112, поэтому основной конструктив остался прежним:

• головка блока цилиндров – использована от первой версии 21124;
• механизм газораспределения – схема DOHC, два распредвала, фазированный впрыск;
• блок цилиндров – высокого типа от 11183, поверхности цилиндров хонингованные;
• шатунно-поршневая группа – облегченная иностранного производства;
• привод ГРМ – ременный, профиль зуба скруглен;
• выпускной тракт – катколлектор с большим посадочным размером нейтрализатора;
• коленвал – с «длинным» кривошипным радиусом, от 11183;
• маховик – имеет фаску для демпфера большого диаметра;
• система зажигания – для каждой свечи отдельная катушка, высоковольтных проводов нет;
• топливная система – рампа с форсунками импортного производства (Siemens, Bosch);
• электронная система управления мотором – контроллеры М7.9.7 либо Январь 7.2;
• навесное оборудование – помпа с металлической крыльчаткой обладает высоким ресурсом.

«В наследство» мотор 21127 получил сверхнизкий расход масла – всего 0,1% от количества используемого системой масла . Однако для работоспособности системы охлаждения клапанов и гидротолкателей руководство по эксплуатации производителя АвтоВАЗ рекомендует покупать исключительно качественную смазку, что обходится на 10% дороже.

Минусы и плюсы мотора

Главной особенностью ДВС 21127 остается недостаточная безопасность клапанов, которые могут погнуться поршнями при обрыве ремня ГРМ. Вторым недостатком является дорогостоящий капитальный ремонт, даже если его проводить своими руками:

• ремень ГРМ в комплекте с автоматическим натяжителем и роликом стоит дорого, так как производится иностранной компанией Gates;
• комплект ШПГ тоже имеет высокую цену, поскольку изготавливается другим иностранным производителем Federal Mogul.

Преимуществами конструкции являются:

• навесное оборудование расположено удобно, что позволяет снизить трудозатраты обслуживания и ремонта;
• увеличен крутящий момент и мощность ДВС.

С одной стороны, производитель АвтоВАЗ расширил линейку моторов версией 21127. С другой стороны, обеспечил новой запчастью – ресивером улучшенной конструкции с системой инерционного наддува, что является несомненным плюсом:

• владельцы Грант, Приор и Калин второго поколения, укомплектованных движками 21126, могут купить этот узел;
• установить его самостоятельно вместо штатного ресивера предыдущей конфигурации;
• убрать ДМРВ, поставить датчики ДАД и ДТВ, чтобы получить мощность 106 л. с. вместо заводской 98 л. с.

Других изменений в конструкции ДВС нет, переоформлять машину в ГИБДД не нужно. Транспортный налог и страховка будут обходиться дешевле, поскольку в паспорте ТС завода указана меньшая мощность.

Какие авто комплектуются ДВС 21127?

Сразу после разработки мотор 21127 рекомендовано устанавливать на автомобили производителя АвтоВАЗ:

• Лада Гранта – с 2013 года, комплектации Люкс и Норма;
• Лада Калина-2 – с 2013 года, только с механической коробкой, преимущественно на седанах и хетчбэках;
• Лада Приора – с 2013 года, комплектация Люкс.

В принципе, достаточно высокие эксплуатационные характеристики двигателя позволяли монтировать его на Ладу Ларгус, Весту и X-Ray. Однако к моменту их серийного выпуска произошла модернизация ДВС 21127 до следующей версии 21129 с блоком управления, соответствующим стандартам Евро-5, поэтому руководство завода ограничилось указанными модификациями, оставив объемы прежними.

Техобслуживание

Чтобы производить капремонт как можно реже, двигатель 21127 рекомендуется обслуживать, согласно регламенту:

• ремень привода шкивов ГРМ ходит 20 – 50 тысяч км, но осматривать его нужно втрое чаще;
• чуть меньше ресурс у кислородного датчика– 10 тысяч моточасов;
• эксплуатацию 40 тысяч км выдерживает система охлаждения и сам антифриз, фильтры и крышка топливного бака;
• порог 25 тысяч пробега не могут преодолеть свечи, ремни и ремни навесного;
• фильтр вместе с маслом меняют каждые 10 тысяч км.

Для экономии бюджета устройство ДВС позволяет выполнить все указанные операции ТО в гараже, не посещая сервисные СТО.

Характерные поломки, причины, устранение

Поскольку мотор 21127 использует облегченную ШПГ, в результате внезапного обрыва ремня поршень со 100% гарантией гнет клапана. Помимо этого, присутствуют «болезни», характерные для этого мотора:

Снижение мощности	1)прогоревшие клапаны 2)засор воздушного фильтра 3)неисправность топливной системы 5)износ кулачков распредвала	1)замена клапанов 2)очистка или замена расходника 3)прочистка и ремонт 5)установка нового распредвала
ДВС работает после выключения зажигания	1)нагар внутри камер сгорания и на клапанах 2)Проблемы с замком зажигания	1)промывка чистящим средством 2)замена замка зажигания
Загоревшаяся лампа аварийного давления	1)износ маслонасоса либо коренных подшипников 2)замыкание в цепи 3)низкий уровень масла	1)замена деталей 3)добавление смазки до уровня

В принципе, особых нареканий ДВС 21127 не замечено, этот силовой привод считается надежным и экономичным в эксплуатации.

Тюнинг мотора

Изначально двигатель 21127 уже получил заводской тюнинг, но возможности для дальнейшего повышения мощности все же остались:

• в дополнение к штатному ресиверу монтируется заслонка диаметром 54 мм для достижения характеристики около 110 л. с.;
• еще 10 л. с. добавит замена выпускного катколлектора «пауком»;
• распредвал Стольникова модификации 8.9 придаст мощности в верхнем диапазоне оборотов.

Возможен комплексный тюнинг за счет установки распредвала Стольников 9.15 с фазовым смещением 316 градусов, заменой форсунок на Бош 431 360 (более производительные в сравнении с штатными) и фрезеровкой ступеней седла клапана. В этом случае ДВС получит около 150 л. с.

Таким образом, мотор 21127 является тюнингованной в промышленных условиях версией предыдущего ДВС 21126. Характеристики улучшены только за счет модификации впускной воздушной системы (заслонка внутри ресивера плюс ДАД, ДТВ).

Технические характеристик 21127 двигателя ВАЗ

ВАЗовский двигатель 21127 представляет собой модернизацию популярного 21126 мотора с рабочим объёмом 1,6 л. Конструкции агрегатов схожи, различаются лишь впускной системе. Небольшие доработки привели к увеличению мощности двигателя со 98 до 106 л.с. и крутящего момента со 145 до 148 Нм. Поговорим подробнее, насколько стали заметны изменения и какое впечатление произвёл 21127 мотор на водителей и автомехаников.

Технические характеристики мотора ВАЗ 21127

Тольяттинский 127 двигатель 2013 года выпуска — традиционный 4 цилиндровый 16 – клапанник с инжектором. Цилиндры работают по схеме 1 —3 — 4 — 2, считая от привода. На каждый цилиндр приходит по 2 клапана впуска и выпуска. Впрыском топлива управляет электронная система М7.9 или Январь 7.2.

Мощность агрегата — 78 кВт или 106 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент в 148 Нм двигатель 21127 достигает на 4200 оборотах. Без нагрузки мотор работает на 800 — 850 оборотах.

Двигатель 21127 заправляют синтетическим и полусинтетическим маслом вязкостью 5W-30 и 10W-40. Для замены потребуется 3 л. Важно соблюдать сроки замены через 7500 — 8000 км, поскольку в моторе установлены гидрокомпенсаторы, которые не терпят грязной смазки. Расход масла в исправном агрегате не превышает 0,1 л/1000 км.

По нормам токсичности 127 мотор отвечает требованиям Евро-4. В качестве топлива подходит бензин марки АИ-95.

В пару к двигателю 21127 устанавливают механическую коробку передач или робота. Силовой агрегат крепится в моторном отсеке на 4 опорах. Кронштейны для крепления опор расположены на передней и задней стенках блока цилиндров, а также на картере коробки передач.

Технические характеристики двигателя 21127

Значение

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82/75,6 Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания 10,45 Объём, л 1,596 Мощность, л.с. при 5800 об/мин 106 Крутящий момент, Нм при 4200 об/мин 148 Время разгона до 100 км/ч, с 10,5 — 12,0 Расход топлива, л/100 км в городе 10 на трассе 6 смешанный 7 Объём топливного бака, л 50 Ресурс двигателя, тыс. км 200 Вес, кг 116

Особенности конструкции двигателя Лада 21127

ДВС 21127 отличается от предшественника переменной длиной впускного трубопровода. Впускная система имеет резонансную камеру, смещённую ближе к впускному клапану. Для управления потоками воздуха инженеры установили 4 электронные заслонки. Теперь на высоких оборотах воздушный поток идёт по длинному пути, на низких — через камеру.

Благодаря работе заслонок увеличилась эффективность сгорания топлива: в момент наращивания мощности расход топлива уменьшился. На такте сжатия часть воздуха выбрасывается из цилиндра, а затем возвращается, повышая давление перед впускным коллектором. На низких оборотах коленчатого вала двигатель 21127 обеспечивает крутящий момент и хорошую приемистость. На высоких — агрегат развивает высокую мощность.

Кроме заслонок, инженеры оснастили ДВС 21127 датчиками температуры ДТВ и давления ДАД вместо датчика массового расхода воздуха ДМРВ. Новые датчики передают показания о воздушном потоке в электронную систему, которая обогащает или обедняет топливно-воздушную смесь в зависимости от режима работы мотора. На практике бюджетный заводской тюнинг избавил водителей от проблемы с плавающими оборотами на холостом ходу.

Других изменений в конструкции двигателя 21127 ВАЗ не проводил:

• блок цилиндров выполнен из чугуна с последующим хонингованием внутренней поверхности. При расточке необходимо выдерживать зазор между поршнем и цилиндром в 0,045 мм;
• в алюминиевой головке отлиты каналы свечных колодцев и каналы для отвода тепла. Между блоком и головкой установлена металлическая прокладка 0,45 мм;
• система газораспределения построена по схеме DOHC с двумя распредвалами для впускных и выпускных клапанов. Распредвалы приводятся ремнём ГРМ Gates шириной 22 мм со полукруглым зубом;
• для регулирования теплового зазора между кулачками распредвалов и клапанами установлены гидрокомпенсаторы;
• облегчённая шатунно-поршневая группа производится фирмой Federal Mogul. Охлаждение поршней происходит через специальные форсунки, запрессованные в опоры коренных подшипников;
• смазка двигателя подаётся под давлением к подшипникам коленвала, распредвалов и гидрокомпенсаторам. На стенки цилиндров, поршни, кулачки вала и стержни клапанов масло разбрызгивается;
• система зажигания с индивидуальными катушками для каждой свечи;
• топливо подаётся фазировано через форсунки по сигналу ЭБУ.

В качестве тюнинга двигателя 21127 мастера предлагают:

• нарастить мощность до 115 л. с. за счёт установки заслонки 54 мм вместо 52 мм и выхлопной трубы 51 мм с системой «Паук» 4-2-1;
• заменить распредвалы на Стольников 8.9 или аналогичные УCА, ClubTurbo и т.д. для получения мощности на верхних оборотах;
• для достижения 150 л.с. понадобится замена валов на Стольников 9.15 с фазой 316, расточка головки под клапана 31 и 27 мм, установка форсунок Бош 360сс или 440 сс.

Гнёт ли клапана

Поскольку мотор 21127 построен на базе 21126 агрегата, то ситуация с загибанием клапанов одинаковая. Проблема возникла во времена использования облегченных поршней без глубоких выточек на днищах. В результате обрыва ремня ГРМ распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться по инерции, выталкивая поршни вверх. От столкновения с поршнями стержни клапанов загибает, и заменить детали можно только при капитальном ремонте.

Зная о недостатке двигателя 21127, завод изначально давал рекомендации по регламенту обслуживания. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ в 200 000 км и автоматический натяжитель, проверять целостность привода и качество натяжения необходимо каждое ТО. Ремень может слететь не только из-за естественного износа, но также в результате заклинивания обводного ролика или помпы. На практике ремень приходится менять через 50 — 60 000 км, чтобы предотвратить повреждение клапанных ножек.

С осени 2018 года вопрос «гнёт ли клапана у двигателя» снят. Federal Mogul выпустил новые невтыковые поршни с выточками на полный ход клапанов. Теперь владельцы автомобилей с критичными моторами могут поменять поршневую группу и забыть о проблеме с обрывом ремня.

На какие автомобили устанавливают мотор 21127

Двигатель ВАЗ 21127 с 2013 года по настоящее время устанавливают на Ладу Гранту в кузовах седан, лифтбек, универсал, хэтчбек и спорт. ДВС высокой мощности идёт в комплектациях Норма и Люкс. Также 127 мотор встречается на Приорах 2013 — 2015 года и Калинах 2 2013 — 2018 годов выпуска.

Двигатель 21127 планировалось ставить на Ладу Веста. Однако, под «неприоровскую» платформу пришлось дорабатывать мотор: перекомпоновывать расположение навесного оборудования, перепрошивать ЭБУ под нормы Евро-5. Модернизированный ДВС получил обозначение 21129.

Недостатки, проблемы и отзывы

Наращивание мощности до 106 л.с. для ВАЗа, это, конечно, достижение, но бюджетные иностранные двигатели уже перешли за отметку в 120 л.с.: Hyundai G4FC, Renault H4M, Peugeot EC5 и т.д. По отзывам водителей высокая мощность двигателя 21127 слабо заметна, однако, налоговый коэффициент существенно вырос.

Из других недостатков 127 мотора называют:

• загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ;
• малый ресурс и низкое качество катушек зажигания;
• наличие ресивера во впускной системе на практике не ощущается;
• глюки ЭБУ;
• шум от гидрокомпенсаторов;
• требовательность к качеству масла и бензина.

К достоинствам двигателя 21127 относят:

• хорошая тяга с 2000— 3000 оборотов;
• экономичность;
• меньше вибраций в сравнении с 21126;
• отсутствие ДМРВ и проблем с плавающими оборотами.

Цена нового и контрактного двигателя 21127

Новый блок двигателя 21127 с конвейера АвтоВАЗа обойдётся в 55 — 70 000 р. В цену входит:

• блок цилиндров с головкой;
• коленчатый вал;
• шатунно-поршневая группа;
• сальники.

За комплектацию агрегата с газораспределительным механизмом, шкивом коленвала, маховиком, поддоном и маслоприёмником придётся заплатить от 75 до 105 000 р.

Двигатель 21127 с навесным оборудованием продаётся за 118 — 280 000 р. Цена зависит от типа комплектации. В максимальный набор входит:

• генератор с кронштейном;
• рампа с форсунками;
• впускной ресивер;
• выпускной коллектор;
• электронный дроссель;
• катализатор;
• свечи зажигания;
• шкивы;
• шланги и т.д.

На цену может влиять и качество запчастей: импортные запчасти дороже отечественных, как и тюнингованные относительно стандартных.

Контрактный двигатель 21127 можно купить за 30 — 75 000 р. в зависимости от комплектации и пробега.

Заключение

В обсуждениях водители сравнивают двигатель ВАЗ 21127 с 21126 мотором, отзываясь положительно о проведённых изменениях. ДВС стал динамичнее, отзывчивее и тише. С другой стороны, повышение мощности до 106 лошадей выглядит как маркетинговый ход, за который приходится расплачиваться повышенными налогами.

Агрегат ходит заявленные 200 000 км до капремонта и даже больше, если проводить регулярное обслуживание. Некачественное масло приводит к засорению гидрокомпенсаторов, жору масла и плохой смазке деталей. Если двигатель 21127 выпущен ранее осени 2018 года, важно следить за состоянием ремня ГРМ, роликов и помпы, чтобы избежать загиба клапанов.

Дошли наконец то руки до мотора. Пробег 50 тыс, а при холодном запуске слышно как перекладываются поршни в цилиндрах со своеобразным звуком глиняной посуды, да еще у товарища на Реношке клапана загнуло. Принял решение о переборке мотора. Если честно хотел сначала собрать тяжелый низ из деталей 21124, лишь бы мотор ходил подольше, да проблем не доставлял, но побегав пару дней по авторазборам, так и не нашел десяточных шатунов, видать спросом пользуются, а новые дороговато стоят в магазинах — около тысячи руб за штуку. В итоге приобрел комплект приоро-поршней СТК с глубокими выемками и собрал на своих шатунах, вкладышах и переставил свои поршневые кольца. При демонтаже ГБЦ распредвалы не снимал. Детали ГРМ и помпу оставил родные, так как без замечаний, да и посмотреть охота, сколько отработают заводские детали. Покупал поршни в комплекте с пальцами, металлическую прокладку под ГБЦ, прокладку под выпускной коллектор и тюбик герметика, остальное по возможности решил оставить свое. Перед разборкой мотора полазил по инету и выяснил, что с шеснарями в Калинах-Грантах придется поизвращаться, так как моторный отсек очень тесный, в отличие например от Приоры и для снятия впускного коллектора пришлось заваливать мотор назад и вниз, открутив заднюю подушку и поставив предварительно ромбический домкрат под силовой агрегат. Шкив коленвала, генератор и компрессор кондера не снимал. Метки на шкивах планировал совмещать, глядя на маховик, оказалось, на тросовой коробке нет окошка сверху и метка на маховике осталась в прошлом, поэтому пришлось для определения ВМТ вставлять отвертку в свечное отверстие. Остальные работы с мотором прошли без замечаний. После разборки мотора был приятно удивлен отсутствию нагара и грязи внутри, так же ожидал худшего состояния деталей поршневой группы. Поставил вместо катколлектора вставку-паук 4-1 под один кислородник, так как по осени уже залил прошивку евро-2. На кожухе сделал окошко для контроля состояния ремня ГРМ с дублирующими метками. После сборки заменил масло и фильтр, обкатав час на холостом ходу. Теперь предстоит обкатка и щадящий режим экспуатации. Всем удачи…

( 1 оценка, среднее 4 из 5 )