Руководство по ремонту abs

Приложение 1. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию системы АБС НП РУП «Экран» в составе автотехники ОАО «КАМАЗ» АДЮИ. 450809.0 РЭ.

1. Введение

1.1. Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для ознакомления с антиблокировочной системой тормозов НП РУП «Экран» (далее по тексту — АБС) и устанавливает правила ее эксплуатации, технического обслуживания и устранения неисправностей в составе автотракторного средства.

1.2. Сокращения и условные обозначения составных частей системы и сигналов, принятые в настоящем РЭ:

-АТС — автотранспортные средства;

-ЭБК — электронный блок кабинный;

-ЭПМ — электропневмомодулятор;

-ДЧВК- датчик частоты вращения колеса;

-1L — датчик левого колеса передней оси;

-1R — датчик правого колеса передней оси;

-2L — датчик левого колеса задней оси;

-2R — датчик правого колеса задней оси;

-M1 — модулятор M1, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере переднего левого колеса;

-М2 — модулятор М2, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере переднего правого колеса;

-М3 — модулятор М3, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере заднего левого колеса;

-М4 — модулятор М4, используется для регулирования давления воздуха в тормозной камере заднего правого колеса;

-EV- цепь обмотки клапана удержания электропневмомодулятора;

-AV- цепь обмотки клапана сброса электропневмомодулятора;

-БУ — электронный блок управления;

-НТД — нормативно-техническая документация.

1.3. Реквизиты изготовления АБС НП РУП «Экран»: 222120, Республика Беларусь, г.Борисов Минская обл., ул. Н-Неман 167, НП РУП «Экран».

Служба гарантийного и послегарантийного обслуживания: т/ф (8-10-375-177)72-07-85,(8-10-375-177)72-28-82 Служба технической поддержки: т/ф (8-10-375-177)72-18-94.

E-mail: c-lab@,mail.ru, c-abs@mail.ru.

1.4. Назначение изделия.

Система АБС предназначена для установки на АТС с пневматическим приводом тормозов, номинальным напряжением бортовой сети +24 В, по установочным габаритным размерам и подключению взаимозаменяемая с системой АБС версии «D» производства «Wabco».

АБС обеспечивает управление АТС всем требованиям Приложения 13 Правил ЕЭК ООН в отношении эффективности торможения, энергопотребления и сигнализации. При этом обеспечивается выполнение требований в отношении АБС первой категории.

АБС изготовлена для условий эксплуатации «У» по ГОСТ 15150-69, при нижнем значении рабочей температуры до минус 40°С. Питание АБС осуществляется от бортовой сети АТС с номинальным напряжением плюс 24 В, минус на «массе». Изменение напряжения в бортовой сети от 18 до 30,5 В и перенапряжение в бортовой сети согласно ГОСТ 30241.1-96.

Максимальный диапазон скоростей АТС, в котором осуществляется АБС- регулирование от 10 до 120 км/ч.

Назначение АБС — не допускать блокировку колес АТС при работе его тормозной системы, преимущественно на дорогах с низким коэффициентом сцепления.

При отказе составных частей система АБС обеспечивает переход к обычной системе торможения АТС.

1.5. Перечень нормативной документации (НД), используемой в настоящем руководстве по эксплуатации, приведен в приложении А.

2. Основные технические данные и характеристики

2.1. Система АБС осуществляет регулирование при коэффициентах сцепления колес АТС с поверхностью дороги от 0,1 до 0,8 в диапазоне скоростей от 10 до 120 км/ч.

При этом в процессе регулирования система АБС не приводит к колебаниям продольного замедления, ускорения АТС свыше 5 м/с², а также к возникновению дополнительных нагрузок между звеньями АТС и в рулевом управлении.

2.2. Система АБС может использоваться во внедорожном режиме работы. Его применение определяется изготовителем АТС. При внедорожном режиме допускается одновременная кратковременная блокировка колес при торможении со скоростями (15…40 км/ч). При скорости АТС более 40 км/ч осуществляется обычное АБС регулирование. При скорости АТС менее 15 км/ч — АБС-регулирование отключается, происходит блокировка колес. Информация о том, что включен внедорожный режим, выводиться на контрольную лампу АБС (W-Lamp), которая при этом медленно мигает до тех пор, пока этот режим не будет отключен повторным включением замка зажигания.

2.3. При применении изготовителем АТС моторного тормоза, схемой АБС предусмотрено его отключение при АБС-регулировании или склонности ведущих колес к блокировке.

2.4. Потребляемая мощность составляет:

-в режиме ожидания (контроля), не более 15 Вт;

-во всех других режимах, не более 300 Вт.

2.5. Рабочая среда для исполнительных устройств — воздух.

2.6. Автоматический функциональный контроль системы АБС осуществляется за время не более 3с. после включения питания.

2.7. Световой сигнал о нарушении работоспособности системы в любом звене АТС постоянный и индицируется на контрольной лампе до устранения неисправности.

2.8. Устройства функционального контроля и сигнализации системы контролируют и фиксируют следующие параметры и отказы:

-снижение питающего напряжения ниже минимального предела 18 В;

-повышение питающего напряжения выше максимального предела 30,5 В;

-снижение уровня сигнала датчиков ниже допустимого 0,1 В при зазоре между торцом датчика скорости и импульсным кольцом более 1,2 мм;

-обрыв или короткое замыкание в цепи датчика скорости;

-обрыв или короткое замыкание в цепи исполнительных устройств (модуляторов, клапанов);

-наличие рабочего напряжения на электроклапанах модуляторов до начала движения АТС и в течение времени более 1с после включения питания;

-наличие рассогласования частоты вращения колес и амплитуды выходного сигнала датчика выше заданной величины;

-недостоверное значение сигнала датчика;

-нарушение заданных алгоритмов работы.

2.9. Система АБС проводит диагностирование, проверку своей конфигурации, работоспособности и тормозной эффективности непосредственно на АТС без демонтажа элементов, входящих в ее состав.

2.10. Уровень радиопомех от АТС, оборудованного системой АБС, не превышает величин, установленных СТБ ГОСТ Р 51318.12-2001 и ГОСТ 28279-89.

2.11. Уровень звукового давления, создаваемого исполнительными устройствами, в составных полосах частот не превышает 72 дБ.

2.12. Система обеспечивает приоритет управления водителя на растормаживание колес.

2.13. Система АБС и ее элементы удовлетворяют требованиям ГОСТ 28751-90 по устойчивости к импульсным и длительным помехам в сети питания электрооборудования и электростатическим разрядам на корпус.

2.14. Показатели надежности системы следующие:

— 90% -ная наработка на отказ не менее 10 000 часов;

— гарантийный срок службы — не менее 2 лет или 150 тыс. км. пробега АТС;

— срок службы системы не менее 10 лет или 800 тыс. км. пробега, что соответствует сроку службы АТС.

3. Состав системы АБС

В состав АБС (стандартной конфигурации 4S/4K, 4 датчика, 4 модулятора) входят следующие элементы:

-блок управления ЭБК АДЮИ.453633.016 — 1 шт.;

-датчик ДЧВК АДЮИ.401111.003 — 4 шт.;

-модулятор ЭПМ-1 АДЮИ.453643.004 — 4 шт.;

-кабель датчика АДЮИ.453765.003 — 4 шт.;

-кабель модулятора АДЮИ.453764.004 — 4 шт.;

-кабель питания полуприцепа КПВ1 АДЮИ.453766.004 — 1 шт.;

-кабель спиральный КС1 АДЮИ.453766.001 — 1 шт.;

-розетка парковочная АДЮИ.685119.012 — 1 шт.

Примечания:

-комплект поставок элементов АБС определяется изготовителем АТС;

-длина кабелей датчика, модулятора и питания полуприцепа КПВ-1 выбирается из таблиц на габаритных чертежах приложение Б данного руководства.

4. Схема включения АБС в состав АТС

БУ соединяется с исполнительными устройствами и датчиками с помощью выше названных кабелей. Применение и схема включения кабелей питания полуприцепа КПВ-1, спирального, розетки парковочной оговаривается в конструкторской документации АТС.

5. Устройство и работа составных частей изделия

5.1. Датчики частоты вращения колес.

5.1.1. Датчики частоты вращения колес устанавливаются по одному на правое и левое передние и задние колеса. Эти датчики вырабатывают сигналы скорости, на основании которых БУ посылает управляющие сигналы на исполнительные механизмы в соответствии со скоростью движения АТС и состоянием дороги.

5.1.2. Технические характеристики (импульсного кольца) ротора:

-число зубьев ротора — 100 (допускается установка ротора числом зубьев 80 по согласованию с разработчиком АБС);

-средний диаметр зубчатого венца от 140 до 260 мм, высота зуба не менее 2 мм;

-отношение ширины зуба к ширине впадины по среднему диаметру импульсного кольца- 1.

5.1.3. Технические характеристики датчика:

-режим работы продолжительный номинальный S1 по ГОСТ 3940-84;

-электрическое сопротивление датчика — 1.3+0,1 кОм;

-усилие смещения датчика в осевом направлении при его установке от 100 до 150Н;

-усилие сочленения разъема датчика не более 34 Н, а расчленения не более 30 Н;

-количество циклов сочленения-расчленения не менее 500;

-диапазон угловых скоростей зубчатого ротора от 0,43 до 12 об/с (5-140 км/ч);

-датчик обеспечивает амплитуду выходного сигнала при угловой скорости ротора 0,43 об/с, сопротивлении нагрузки 1 МОм и воздушном зазоре между торцом датчика и зубом ротора 0,7 (±0,01) мм не менее 0,35 В. При зазоре до 1 мм уменьшение амплитуды не составляет больше 30% от амплитуды при зазоре 0,7 мм;

-максимальный рабочий зазор между торцом датчика и зубом ротора до 1,2 мм; -сопротивление электрической изоляции датчика не менее 100 МОм;

-изоляция датчика выдерживает воздействие переменного напряжения 500 В с частотой 50 Гц в течение 1 мин;

-диапазон рабочих температур от минус 40 до плюс 125°С;

-датчик сохраняет работоспособность после воздействия температуры 180°С в течение 30 мин;

-датчик выдерживает воздействие вибрационных и ударных нагрузок по ГОСТ 3940-84 для изделий, установленных вне двигателя.

5.1.4. Датчик частоты вращения колеса (см. рисунок 1) состоит из чувствительного элемента, содержащего постоянный магнит 1, обмотку 2. ДЧВК работает с зубчатым ротором 3, имеющим 100 зубьев. Концентратор магнитного потока 4 крепится жестко на неподвижной части перпендикулярно зубчатому ротору. Зубчатый ротор выполняется из магнито-мягкого материала, жестко устанавливается на ступице и вращается синхронно с колесом автотранспортного средства. При вращении зубчатого ротора воздушный зазор между ним и чувствительным элементом изменяется, что приводит к изменению магнитного потока и появлению в обмотке переменного напряжения. Поскольку частота переменного напряжения пропорциональна скорости вращения зубчатого ротора, это позволяет определить скорость вращения колеса. Датчик постоянно отслеживает изменяющуюся скорость автомобиля.

Рисунок 1. Датчик частоты вращения колеса. Обозначения: 1 — магнит; 2 — обмотка; 3 — зубчатый ротор; 4 — концентратор; 5 — кабель с разъемом

5.2. Электропневматический модулятор ЭПМ-1.

5.2.1 .Исполнительный механизм (модулятор) представляет собой устройство, регулирующее давление в тормозных камерах колес по сигналам, поступающим от БУ.

5.2.2.Электропневматические модуляторы (см. рисунок 2) предназначены для регулирования давления в тормозных камерах согласно управляющим электрическим командам, поступающим на электромагнитные клапаны модулятора от электронного блока управления.

5.2.3.Технические характеристики модулятора:

-модулятор предназначен для работы в повторно-кратковременном режиме S3 по ГОСТ 3940-84 с продолжительностью одного цикла 40 с. и временем работы 20с.;

-номинальное напряжение питания плюс (24±0,5) В;

-пределы изменения напряжения питания от 18 до 30,5 В;

-номинальный ток потребления модулятора 1,65 А;

-рабочая среда — воздух (возможно попадание влаги и масел);

-рабочее давление от 0,03 до 0,82 МПа;

-максимальное давление 1,0 МПа;

-модулятор сохраняет работоспособность после воздействия давления на вход 1,32 МПа в течение 5 мин;

-негерметичность модулятора при давлении воздуха на входе 0,8 МПа должна быть не более 5 см/мин;

-остаточное давление в тормозной камере после сброса воздуха не более 0,005 МПа;

-модулятор обеспечивает время наполнения воздухом тормозной камеры объемом (1±0,1) л не более 200 мс, время выпуска воздуха из тормозной камеры — не более 240 мс., время запаздывания срабатывания не более 30 мс;

-активное сопротивление обмоток электромагнита модулятора (15+1) Ом при температуре (20 ± 2)°С;

-сопротивление изоляции модулятора не менее 20 МОм в нормальных климатических условиях и не менее 5 МОм при повышенной влажности;

-изоляция модулятора выдерживает воздействие переменного напряжения 550 В с частотой 50 Гц в течение 1 мин;

-диапазон напряжения питания электромагнита модулятора от 90 до 125% (от 21,6 до ЗОВ) от номинального с полным сохранением всех временных пневматических и электрических параметров функционирования. При этом при напряжениях от 18 до 21,6 В и от 30 до 30,5 В обеспечивается полная работоспособность модулятора, где допускается уход пневматических временных параметров, не сказывающихся на работе системы в целом;

-токи срабатывания клапанов модуляторов при номинальном напряжении:

а) электропневмоклапан удержания, не более 0,95 А;

б) электропневмоклапан сброса, не более 0,65А;

-усилие сочленения разъема модулятора с разъемом кабельной части не более 15 Н, усилие расчленения — не более 10Н:

-диапазон рабочих температур модуляторов от минус 40 до плюс 70°С;

-модуляторы выдерживают воздействие вибрационных и ударных нагрузок по ГОСТ 3940-84 для изделий, установленных вне двигателя;

-масса модулятора не более 0,8 кг.

5.2.4. ЭПМ-1 обеспечивает управление давлением в тормозных камерах (исполнительных пневмоцилиндрах одностороннего действия) по трехфазному алгоритму (подъем, сброс и выдержка давления). Объем пневмоцилиндров от 0.8 до 2,0 л.

5.2.5. Составными частями ЭПМ-1 являются корпус 1 с входным и выходным отверстиями, корпус 5 со сбросовыми отверстиями и размещенные в корпусах пилотные электромагнитные клапаны 2 (ПЭК) и пневмоусилители (манжетоклапаны) 3 и 4.

Электропневмомодуляторы имеют ПЭК «О» — удержания давления и ПЭК «С»- сброса давления.

Рисунок 2. Модулятор электропневматический ЭПМ-1. Обозначения: 1 — корпус; 2 — электромагнит; 3 — манжето клапан “0”; 4 — манжетоклапан “С”; 5 — корпус; 6 — управляющие полости

В исходном положении (в обесточенном состоянии) конструкция ЭПМ-1 обеспечивает пневматическую связь тормозной магистрали (тормозного крана) с тормозной камерой. Модулятор ЭПМ-1 подключается следующим образом: вход «1» к тормозной магистрали, выход «2» к тормозной камере. В обесточенном состоянии ПЭК «О» ЭПМ-1 находится в исходном состоянии и перекрывает поступление воздуха тормозной магистрали в управляющую полость манжетоклапана «0» — отсечка (полость соединена с атмосферой). При подаче воздуха в тормозную магистраль (нажатие на педаль тормоза) через входное отверстие «1» отжимается манжета 3, и воздух поступает в тормозную камеру через выходное отверстие «2», что приводит к началу торможения.

ПЭК «С» в обесточенном состоянии соединяет управляющую полость манжетоклапана «С» с тормозной магистралью, и манжета отсекает тормозную камеру от атмосферы. При подаче напряжения на ПЭК «С» клапан 4 отсекает управляющую полость манжетоклапана «С» от тормозной магистрали, соединяя ее с атмосферой. При этом манжета, при наличии давления в тормозной камере, отжимается, и воздух из тормозной камеры сбрасывается в атмосферу через отверстие сброс «3».

При подаче напряжения на ПЭК «О» клапан отсекает управляющую полость от атмосферы, и в нее поступает воздух из тормозной магистрали. Давление с обеих сторон верхней части манжеты манжетоклапана уравнивается, и она перекрывает доступ воздуха в тормозные камеры.

При отпускании водителем педали тормоза давление в тормозной магистрали падает. При наличии давления в тормозной камере воздух отжимает манжету манжетоклапана «О» и сбрасывается в атмосферу через тормозной кран.

Примечание: На трехосных АТС производится групповое торможение колес заднего и среднего мостов соответствующего борта от одного модулятора.

5.3. Электронный блок управления тягача.

5.3.1. БУ системы АБС может работать в одном из режимов:

-рабочем;

-диагностическом (режим выдачи информации о неисправностях в системе).

При запуске в рабочем режиме блок при отсутствии движения автомобиля, производит тестирование датчиков, модуляторов, бортовой сети и внутренних схем БУ. При отсутствии неисправностей диагностическая лампа АБС гаснет. Лампа не гаснет, если зафиксирован хотя бы один отказ элементов (активная ошибка).

При движении АТС блок постоянно измеряет скорости всех подключенных к нему колес, а также их ускорения, и при превышении некоторых пороговых величин, влекущих за собой блокировку колес, приводит в действие алгоритмы антиблокировочного регулирования. В течение АБС — регулирования путем целенаправленного изменения давления воздуха в тормозных камерах блок пытается предотвращать блокировку колес и поддерживать проскальзывание колес на уровне, обеспечивающем оптимальное сцепление с дорожным покрытием в данных дорожных условиях. Блок не начинает АБС регулирования при начальной скорости торможения менее 10 км/ч и при неисправности в электропитании мощных ключей управления модуляторами или неисправности самого блока управления.

При неисправностях в датчиках или исполнительных элементах блок не производит АБС -регулирования в тех контурах регулирования, в которых обнаружена неисправность. Под контуром регулирования в данном случае понимается пара «датчик скорости — модулятор» для каждого колеса в отдельности. При выходе из строя одного из контуров передней оси исправный контур переводится в режим индивидуального регулирования (IR).

Запись скоростей колес начинается, как только скорость АТС превысит 10 км/ч после начала движения, и продолжается постоянно во время движения. Запись скоростей прекращается, если скорость АТС стала меньше или равна 3 км/ч. Считать данные из блока можно только с помощью диагностического комплекса.

Обобщенным показателем качества АБС — регулирования является коэффициент торможения Z, который рассчитывается блоком при каждом торможении с применением алгоритмов АБС — регулирования по формуле:

Коэффициент торможения хранится в блоке до следующего торможения с применением алгоритмов АБС.

5.3.2. Система питания и встроенные защиты.

Электронная часть блока запитывается от клеммы 15.

Силовая часть — от клеммы 30.

Потребляемая мощность:

-по клемме 15-5 Вт;

-по клемме 30 — в зависимости от числа подключенных модуляторов, режима работы (есть или нет торможение с блокировкой колес). При экстренном торможении потребляемая мощность зависит от частоты срабатывания модуляторов, т.е. от состояния дорожного покрытия.

Система питания блока защищена с помощью мощных ограничителей напряжения от импульсных наводок в бортовой сети и от переполюсовки напряжения питания. Напряжение питания ограничивается диодами на уровне от 33 до 36 В. При подаче напряжения выше 31,5В происходит отключение блока управления и включение диагностической лампы АБС, при переполюсовке напряжения питания происходит перегорание плавких предохранителей.

Все входы и выходы блока защищены от короткого замыкания на плюс или массу бортовой сети, а также от импульсных наводок напряжением до 100 В. В блоке приняты меры против

влияния на его работу высокочастотных излучений, а также меры подавления собственных излучений на высоких частотах.

Точность измерения скорости вращения колеса ± 0,25 км/ч.

Время измерения скорости:

При скорости АТС до 10 км/ч: 60 мс;

При скорости АТС выше 10 км/ч: 20 мс;

Время измерения ускорения колеса: 60 мс;

Время проведения расчетов по АБС- регулированию: 5 мс.

5.4. Маркировка составных частей системы АБС.

5.4.1. На каждую составную часть изделия системы АБС нанесено:

-сокращенное обозначение и вид исполнения;

-товарный знак предприятия-изготовителя:

-номинальное напряжение;

-месяц и год изготовления;

-штамп ОТК.

6. Использование АБС НП РУП «Экран» по назначению

6.1. Подача напряжения выше 33В, а также переполюсовка напряжения питания приводит к перегоранию плавких предохранителей. Поэтому категорически запрещается использовать вместо предохранителей всякого рода «жучки», так как блок может выйти из строя.

6.2. Модуляторы, кабеля, выводы ДЧВК должны быть установлены так, чтобы они были предохранены от соприкосновения с подвижными деталями АТС.

6.3. Рабочей средой ЭПМ-1 является воздух. Попадание твердых частиц может вывести изделие из строя.

6.4. При монтаже системы необходимо обеспечить неподвижность и полную стыковку разъемов кабелей с ответными частями.

6.5. При монтаже ЭБК обеспечить фиксацию блока в 3-х точках в соответствии с монтажными чертежами. При монтаже ЭПМ-1 обеспечить фиксацию устройств в 2-х точках в соответствии с монтажными чертежами.

6.6. Расположение элементов АБС на АТС определяется его изготовителем.

6.7. При проведении сварочных работ на АТС разъемы блока ЭБК отключить.

7. Требования при установке элементов АБС на АТС

7.1. Торцевое биение ротора при вращении относительно наружных колец подшипника ступицы не более 0,2 мм.

7.2. Перед установкой ДЧВК смазать зажимные пружины и сами датчики пастой ВНИИ-НП-225 ГОСТ 19782-74, или смазкой резьбовой Р-402 ТУ 301-04-020, или консистентной смазкой серии Пента-200 (марка Пента-219Д) ТУ6-05-40245042-003. Датчики устана-вливаются до упора в торец ротора. Проворачиванием ступицы на 2-3 оборота в обе стороны добиваются установки датчика с зазором относительно ротора. Зазор не должен превышать 1,2 мм.

Крепление выводов ДЧВК согласно конструкторской документации на АТС.

7.4. Кабели прокладываются и крепятся таким образом, чтобы они были защищены от повреждений. Они должны иметь достаточную слабину для компенсации хода подвески и работы рулевого управления. При этом должна быть исключена возможность повреждения кабеля поворотным кулаком и деталями подвески.

7.5. ЭБК подключают гнездовыми колодками на 15 и 18 контактов 0-1355206-1 и 1-967624-1 производства АМР, к 18-контактной колодке подключаются модуляторы и датчики, к 15-контактной — питание, W-Lamp (диагностическая лампа АБС), интерфейс IS09141, для подключения диагностического комплекса, отключение тормоза-замедлителя (моторного тормоза), включение внедорожного режима.

7.6. Перед проверкой АБС в составе АТС тормозная система должна быть отрегулирована согласно нормативно-технической документацией изготовителя АТС, электрооборудование, пневмосистемы, предохранители должны быть исправны, напряжение в бортовой сети и давление в пневмосистеме должны соответствовать номинальным значениям.

8. Контроль функционировании АБС в составе АТС

8.1. Статистический контроль (АТС неподвижно). Включить замок зажигания в положение «Приборы». Диагностическая лампа АБС (W-Lamp) должна загореться и при успешном завершении контроля — погаснуть. В процессе контроля слышны звуки срабатывания электромагнитных клапанов модуляторов (левый борт — 1 щелчок, правый борт — 2 щелчка).

Запустить двигатель и довести давление в тормозных контурах до нормы. При нажатии на педаль тормоза не должно быть утечек воздуха из тормозной системы, в том числе модуляторов -определяется на слух и по контрольным приборам давления в тормозной системе АТС.

8.2. Динамический контроль (АТС находится в движении). Разогнать АТС до скорости выше 10 км/ч. для активации работы системы АБС, а затем разогнать АТС до 45…50 км/ч. и произвести торможение. При этом при скоростях движения от 40 до 20 км/ч. колеса не должны полностью блокироваться и должен быть слышен характерный звук работы модуляторов (сброс воздуха из тормозных камер). В процессе динамического контроля лампа АБС не должна включаться.

9. Дополнительные методы контроля АБС в составе АТС

Применяется для более детальной проверки исправности комплекта АБС при анализе отказов (горит контрольная лампа АБС). Осуществляются с помощью диагностирования АБС световыми кодами и/или компьютерной диагностикой.

9.1. Диагностирование АБС световыми кодами.

9.1.1. При отсутствии неисправностей (лампа АБС не горит). Провести самотестирование АБС согласно п.8.1, данного руководства. По его окончании нажать кнопку (клавишу) диагностики АБС на время t=5c и отпустить ее. При отсутствии активных неисправностей лампа АБС мигнет два раза и погаснет. При нажатии кнопки контрольная лампа «АБС» горит постоянно.

9.1.2. При наличии активных неисправностей (лампа «АБС» горит).

После нажатия кнопки диагностики на время t=5c и двукратного мигания лампы «АБС» происходит вывод двух последовательностей импульсов кодов текущих неисправностей, разделенных паузой t=2,5c. После вывода всех кодов текущих неисправностей лампа «АБС» горит постоянно. Расшифровка кодов неисправностей дана в таблице 1 данного руководства.

9.1.3. При наличии пассивных неисправностей (лампа АБС не горит).

Применяется для определения ранее выявленных и записанных в память ЭБК неисправностей. Для вывода кодов неисправностей необходимо нажать кнопку диагностики на время t=5c. После двукратного мигания лампы «АБС» следует снова нажать кнопку на время t=5c. После чего произойдет идентификация режима чтения памяти тремя импульсами, длительностью по 0,5с и вывод кодов неисправностей. После вывода всех кодов неисправностей лампа «АБС» не горит.

1.3.2. Стирание кодов неисправностей в памяти ЭБК.

Предназначено для приведения в штатное состояние ЭБК после устранения неисправностей в комплекте АБС (или в АТС). Для этого необходимо нажать кнопку диагностики на время t=3…5c. После двукратного мигания лампы АБС следует дважды нажать кнопку на время t=3…5c с промежутком между нажатиями t<lc. Световой код будет состоять из 8 импульсов длительностью 0,5с, указывающих на режим стирания памяти.

Внимание: В случае продолжения горения лампы «АБС» после устранения дефектов и стирания кодов, необходимо повторно завестись и проехать со скоростью выше 10 км/ч до погасания лампы «АБС».

Продолжение горения лампы свидетельствует о наличии активных неисправностей в комплекте АБС (в АТС).

Таблица 1. Таблица неисправностей

Световой код	Неисправный элемент	Характер неисправности	Устранение
Р1	Р2
2	1	Модулятор М1 левый передний	Обрыв или КЗ на массу или «+» А Б	-проверить соединительные кабели на наличие короткого замыкания (КЗ) или обрыв, отсутствие окисления разъемов; -при отсутствии повреждений заменить модулятор.
2	2	Модулятор М2 правый передний
2	3	Модулятор М3 левый задний
2	4	Модулятор М4 правый задний
3	1	Датчик левый передний L1	КЗ или обрыв	-проверить датчик, кабель датчика на наличие обрыва или КЗ; -заменить датчик.
3	2	Датчик правый передний R1
3	3	Датчик левый задний L2
3	4	Датчик правый задний R2
4	1	Датчик L1	Недостоверная величина скорости	-отрегулировать зазор между датчиком и ротором; -проверить уровень сигнала датчика при вращении колеса; -проверить целостность и качество зубчатого кольца.
4	2	Датчик R1
4	3	Датчик L2
4	4	Датчик R2
5	1	Блок управления	Ошибка БУ 1,2	Заменить блок управления.
6	1	Питание борт.сети ниже 18В		-проверить аккумуляторы и предохранители; -обеспечить напряжение бортового питания 22-ЗОВ.
6	2	Питание борт.сети выше 31,5 В		-проверить реле регулятор напряжения. В случае необходимости — заменить.

9.1.5. Вызов значения замедления АТС при последнем торможении.

Нажать кнопку на время t=5c. После первого мигания лампы «АБС» нажать кнопку снова на время t=5c, после чего произойдет идентификация режима двумя импульсами длительностью 0,5с., и вывод значения замедления в виде последовательности трех цифр D1,D2,D3.

Замедление в м/с/с:

D1 — единицы;

D2 — десятые доли;

D3 — сотые доли.

Ноль выводиться десятью световыми импульсами.

10. Техническое обслуживание

10.1. Общие указания.

10.1.1. Профилактические работы производятся с целью обеспечения нормальной эксплуатации системы АБС.

Техническое обслуживание должно производиться в условиях, исключающих попадание грязи и пыли внутрь элементов системы АБС.

Работы, связанные с регулировкой и обслуживанием системы, должны выполнять специалисты, имеющие опыт регулировок подобных систем, прошедшие инструктаж.

10.1.2. Периодичность технического обслуживания.

Техническое обслуживание системы АБС производится в составе ТО-2 автотранспортного средства.

При проведении ТО должны выполняться следующие операции:

-визуальный осмотр и внешняя чистка;

-проверка полноты функционирования системы.

10.2. Меры безопасности.

Меры безопасности должны соответствовать требованиям безопасности, предъявляемым при работе с автотранспортным средством.

10.3. Порядок технического обслуживания.

При визуальном осмотре внешнего состояния системы АБС рекомендуется проверить крепление элементов системы к АТС, состояние кабелей.

Кабели колесных датчиков и модуляторов должны иметь достаточную слабину для компенсации хода подвески и работы рулевого управления.

Проверить разъемы элементов системы и кабелей, надежность состыковки их между собой. Не рекомендуется без надобности расстыковывать штекерные соединения во избежание ослабления и нарушения контакта.

Примечание — При расстыковке штекерных соединений рекомендуется протирать спиртом этиловым ректификованным ГОСТ 18300-87 контакты всех разъемов.

Проверить состояние предохранителей, установленных в блоках. Перегоревший предохранитель следует заменить другим, таким же по номиналу.

Проверить состояние защитных покрытий, отсутствие сколов и трещин на деталях из пластмассы.

По окончании визуального осмотра проверить функционирование системы АБС согласно п.п. 8.1. 8.2 настоящего руководства.

11. Текущий ремонт

Внимание: В процессе эксплуатации возможно возникновение и запись в памяти ЭБК временных ошибок (например: пониженное напряжение, сбой в цепи питания, недостоверная скорость и т.д.), признаки которых затем исчезают. В этом случае, при повторном включении питания ошибка переходит в разряд «пассивных» и при начале движения лампа «АБС» гаснет. Если при повторном включении питания и скорости движения больше 10 км/ч. лампа «АБС» не гаснет, следует, используя методики п.п. 8, 9 (диагностики световыми кодами или компьютерная диагностика), определить направление поиска причин неисправности.

Для облегчения работы следует пользоваться таблицей 2 (формализованное представление схемы электрической включения АБС в составе АТС). Цоколевка указана для колодок жгута АБС со стороны гнезд показана на рисунке 12. Прозвонку осуществлять в обесточенном состоянии АБС по таблице 2.

Рисунок 3. Цоколевка колодок жгута АБС НП РУП «Экран»

11.1. Устранение диагностированных причин неисправностей по группе модуляторов.

Отсоединить 18-контактную колодку жгута АБС от ЭБК и прозвонить, руководствуясь таблицей 2, цепи неисправного модулятора.

Пример поиска неисправного элемента:

Пусть диагностировано КЗ на ⊥ обмотки EV1.

1) Измеряем, сопротивление с гнезда 3 колодки на ⊥. Имеем КЗ вместо R= 14… 16 Ом;

2) Отсоединяем кабель от модулятора. Если, КЗ пропало.

3) Измеряем сопротивление обмоток EV1 модулятора, дефект подтверждается (R=0).

4) Заменяем модулятор, восстанавливаем схему соединений АБС, проверяем по п.п. 8, 9 данного руководства.

11.1.1. Проверка герметичности модуляторов.

Создать рабочее давление в тормозной системе АТС. Нажать педаль тормоза. На слух и по показаниям приборов убедиться в отсутствии утечек воздуха из модуляторов.

Основной причиной утечек является попадание посторонних частиц внутрь модулятора из тормозной системы АТС.

Рекомендуется при наличии утечек, несколько раз включить — выключить зажигание при рабочем давлении в системе и нажатой педали тормоза на время самотестирования АБС. В этом случае при тестировании модуляторов возможно устранение утечек. В противном случае модулятор заменить. Так же возможен ремонт ЭПМ специалистами автосервиса после их обучения на НП РУП «Экран».

11.2. Устранение диагностированных причин неисправностей по группе датчиков и модуляторов с дефектами — обрыв, КЗ.

11.3. Устранение диагностированных причин неисправностей по группе датчиков с дефектами — «недостоверная величина скорости» (а при компьютерной диагностике -«недостоверная величина скорости, увеличен воздушный зазор, дребезг»).

Таблица 2. Назначение контактов

Указанные неисправности в большинстве случаев вызываются нарушениями в работе пары: датчик — ротор. Для качественного АБС — регулирования необходимо:

-наличие на входе ЭБК непрерывного, правильного синусоидального сигнала с датчиков ДЧВК амплитудой >100 мВ, отношением U max/U min <2,2 (показано на рисунке 4).

Данное условие выполняется:

-обеспечением торцового биения ротора при вращении относительно наружных колец подшипника ступицы не более 0,2 мм;

-равенством ширин зубьев и впадин ротора (правильная синусоида);

-отсутствием больших заусенцев, сколов на зубьях ротора и грязи (с металлической примесью) в его впадинах (искажение формы огибающей синусоиды);

-обеспечением воздушного зазора между датчиком и ротором менее 1,2 мм.

Исключительной причиной неисправности может быть и потеря свойств магнита ДЧВК (слабый сигнал).

Пример алгоритма устранения неисправности:

Допустим, что световым кодом диагностирована ошибка 4-4 (компьютерной диагностикой — «недостоверная скорость»).

Порядок поиска причин неисправности следующий:

-отсоединяем 18-контактную колодку от ЭБК;

-замеряем сопротивление между контактами 17-18 колодки (ДЧВК -2R). Имеем R = 1,1…1,5 кОм;

-проворачиваем левое заднее колесо 2R со скоростью >5 км./ч. (на тормозном, обкаточном стендах, подвесив с помощью кран-балок заднюю часть АТС, соблюдая при этом требования техники безопасности) замеряем мультиметром (Rbx >1 мОМ., предел 1…5 В) напряжение сигнала ДЧВК. Должно быть Un >100мВ, а имеем на примере — меньше;

-согласно нормативно-технической документации изготовителя АТС устанавливаем необходимый зазор между ротором и датчиком;

-восстанавливаем схему соединений АБС, проверяем по п.п. 8, 9 данного РЭ.

Примечание — Возможно измерение сигнала и из кабины АТС в движении, обеспечив соединение мультиметра с колодкой жгута.

Это пример стандартной (в большинстве случаев) неисправности.

Также возможно подобные отказы и при наличии требуемой амплитуды сигнала датчика. В этом случае потребуется применение осциллографа — для проверки формы синусоиды, ее модуляции.

Рекомендуется при этом сравнивать показания с исправным каналом АБС.

При наличии искажений синусоиды необходимо очистить ротор от грязи, заусенцев, проверить наличие всех зубьев, их размеры, а в случае U max/U min >2,2 обеспечить требуемое биение ротора согласно НТД изготовителя АТС.

Особую группу неисправностей связанных с парой ротор — датчик составляют перемежающиеся отказы:

-свечение лампы АБС при торможении и ее погасании после прекращения торможения. Основная причина — увеличение зазора между ротором и датчиком из-за люфтов в колесном узле.

-периодическое подблокирование колес (с возможным свечением лампы АБС) при торможении из-за эллипсности тормозного барабана или неотрегулированности тормозной системы АТС.

Рекомендации по устранению данных дефектов:

-отрегулировать тормозную систему согласно НТД изготовителя АТС.

Используя компьютер типа «Notebook» проверить качество регулировки тормозной системы, для чего:

-вынуть предохранитель по цепи Кл.30 — к-т 8 (15-контактный разъем) ЭБК (для исключения АБС — регулирования);

-подключить диагностический комплекс в режиме «Дорожные испытания»;

-разогнать АТС до скорости 50 км./ч. на дороге с однородным покрытием (желательно -грунтовым) и притормаживая АТС, наблюдать по компьютеру за изменением показаний скорости АТС. При отрегулированной тормозной системе все колеса замедлятся одинаково и плавно, без рывков (подблокирования).

Этот же способ можно использовать для проверки достаточности величины сигнала с датчиков.

11.4. Устранение диагностированных причин неисправностей по группе отказ CPU 1, CPU 2 (микропроцессор ЭБК).

Для устранения дефекта необходимо заменить ЭБК.

11.5. Устранение диагностических причин неисправностей по группе — пониженное -повышенное напряжение.

Определяется замером напряжений на контактах 7, 8 15-контактного разъема ЭБК (измерять со стороны жгута при подсоединенном блоке).

Причины:

-отказ реле-регулятора генератора;

-большое переходное сопротивление между кл.15, Кл.30, ± и контактами блока;

-плохая фиксация проводов «масса» или клемм аккумулятора.

Устранить согласно НТД изготовителя АТС.

Проверка цепи тормоза замедлителя и цепи контрольной лампы АБС.

Приложение А (справочное)

Перечень документов, на которые даны ссылки в настоящем РЭ

ГОСТ 9.014-78	ЕСЗКС. Временная противокоррозионная защита изделий.
Общие требования.
ГОСТ 3940-84	Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия.
ГОСТ 15150-69	Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды.
ГОСТ 19782-74	Паста ВНИИ НП-225. Технические условия.
ГОСТ 22261-94	Средства измерений электрических и магнитных величин. Общие технические условия.
ГОСТ 23216-78	Изделия электротехнические. Хранение, транспортирование, временная противокоррозионная защита, упаковка. Общие требования и методы испытаний.
ГОСТ 28279-89	Совместимость электромагнитная электрооборудования автомобиля и автомобильной бытовой радиоэлектронной аппаратуры. Нормы и методы измерений.
ГОСТ 28751-90	Электрооборудование автомобилей. Электромагнитная совместимость. Кондуктивные помехи по цепям питания. Требования и методы испытаний.
ГОСТ 30241.1-96	Системы контроля и управления электронные для автотракторной техники. Общие технические условия.
ГОСТ Р 51318.12-2001	Радиопомехи индустриальные от самоходных средств, моторных лодок и устройств с двигателями внутреннего сгорания. Нормы и методы испытаний.
ТУ 6-05-40245042-003-98	Консистентные смазки серии Пента-200. Технические условия.

Ошибка brake failure stop safely приследует меня уже на протяжении трех месяцев. В морозы (при — 25) надпись загорается только после почти полного прогрева двигателя. Однако, при полном прогреве авто, заглушив двигатель и повернув ключь зажигания в 3 положение (не запуская двигатель) ошибка проподает спустя 15 секунд и запустив двигатель она не появляется «энное» время (до следующего запуска двигателя).
После процедуры ревизии/чистки датчика положения педали тормоза на вакуумнике (не привела к желаемому успеху) произвёл демонтаж блока управления Abs.

Данный блок можно вскрыть простым и аккуратным способом, а именно вырезав селиконовый герметик с лицевой стороны крышки блока и заглублением канкелярского ножа на глубину 5 мм. от поверхности.

После вскрытия, зрительно огледел плату и прозвонил все контакты — все было безупречно. Но на влякий случай протёр спиртом, высушил феном и щипцами погнул ножки для более лучшего контакта с платой.

Далее одел крышку и в 2 слоя соединения покрыл клеем.

Что получилось в результате, опубликую в записи позже…

День следующий…
После просыхания начал прикручивать на исходную позицию и почувствовал что грани головки болта на последнем обороте сорвало… Я стал пытаться выкручиваться обратно сорванный болт, но головка проворачивалась в обе стороны (головка на 4 мм). Покрутившись с щипцали, пасатижами и другим инструментом вокруг этого болта, было принято решение снять весь узел ABS.
С этим проблем не было.
Следующая головная боль заключалась в выкручивании болта, на что потребовалось не меньше часа в месте с процессом его высверливания.
Вывод: всегда имейте под рукой новые инструменты крепежа, в данном случае болты.
После подсоединения блок не подавал признаков жизни… Думал что доломал…

День следующий: был сделан последний шаг ремонта блока перед покупкой нового. Поэтапно пропаял все элементы, сперва ножки — подключил, проверил, потом микросхемы — после чего блок стал работать.
Поезжу недельку проверю.

Езжу вторую неделю, полет нормальный.

Электронный блок управления антиблокировочной системы представляет собой довольно дорогостоящую запчасть. Поэтому в случае возникновения отказа возникает резонный вопрос, а возможен ли ремонт блока АБС собственными силами? Со многими проблемами автовладелец сможет справиться самостоятельно, без заездов на СТО. Поэтому сегодня расскажем о возможности ремонта колёсных датчиков как наиболее подверженным отказам деталям.

Когда можно отремонтировать самому?

Начнем сразу с главного. Возможен ли ремонт блока управления ABS собственными силами? Ответ на вопрос однозначно будет утвердительным. Запчасть сама по себе удовольствие недешёвое, поэтому есть смысл попробовать починить всё собственными силами.

Чтобы произвести ремонт ABS своими руками, нам потребуются инструменты:

1. Крестовая и плоская отвёртки
2. Набор шестигранных головок и ключа-трещотки
3. Пассатижи
4. Паяльник с набором припоев
5. Канцелярский нож с тонким лезвием
6. Клей для пластика
7. Наждачная бумага мелкозернистая.

Основные неисправности, при которых ремонт АБС автомобиля возможен:

• Неисправность в разъёме подводящего жгута проводов. Со временем туда может попасть грязь и соответственно в работе возникают помехи. Кроме того, при мойке двигателя влага также может присутствовать на чувствительных контактах разъёма. В данном случае колодку разъёма необходимо продуть сжатым воздухом, а в случае присутствия влаги дать просушиться.
• Отказ мотора гидравлической части блока — его предназначение откачивать тормозную жидкость в главный тормозной цилиндр, тем самым осуществляя следящее действие. Часто ремонт системы АБС заключается в замене щёток моторчика. Как правило, для их замены требуется замена ротора, демонтаж подшипников м после этого можно менять щётки. Рекомендуется при замене отшлифовать внутреннюю поверхность коллектора (например мелкозернистой наждачкой), так как она как правило очень поцарапана заменяемыми щётками.

• Электрическая плата блока — основная «мозговая» деталь, в которой зашит алгоритм работы антиблокировочной системы. Сама плата находится в закрытом герметичном корпусе, однако со временем целостность может нарушиться и попавшая тормозная жидкость разрушает дорожки и припои.

Отремонтировать блок АБС в данном случае понимается вскрыть по разъёму корпус платы (обычно половинки склеены между собой, поэтому в данном случае обычно пользуются канцелярским ножом). Далее внимательно требуется осмотреть дорожки микросхемы на предмет нарушения целостности, пропаять до восстановления соединения. Работа эта ответственная, поэтому в случае отсутствия оборудования (микроскоп и микропаяльник) можно в ювелирную мастерскую  или пункты, где ремонтируют сотовых телефонов. Там с большой вероятностью есть в наличии необходимые инструменты.

При сборке следует половинки корпуса посадить на клей для восстановления герметичности.

• Выход из строя клапанов. В этом случае как бы ни хотелось починить блок АБС, ремонт своими руками практически невозможен. Единственный выход в данном случае это полная замена блока.

Если все описанные выше способы не привели к положительному результату, то выход один — замена блока АБС.

Так можно ли выполнить ремонт датчика АБС своими руками? Так ли это реально, как пишут в сети?

На практически в большинстве случаях датчик антиблокировочной конструкции представляет собой короткий цилиндрический предмет с выходящим из него проводом, на конце которого находится электрический разъём. Основные составляющие датчика (магнит, обмотка или плата) находятся в литом цилиндрическом корпусе. Добраться без повреждений корпуса до них невозможно, поэтому эти части ремонту не подлежат. Однако проводка требует ремонта вследствие того, что она находится в открытых местах. Витая пара подвергается механическим повреждениям, часто наблюдаются обрывы. Ремонт заключается в восстановлении целостности проводов путём скрутки, сращивания, спайки.

Как определить, что система АБС неисправна?

Если антиблокировочная система неисправна, то есть риск возникновения аварийной ситуации. Так как она отвечает за предотвращении блокировки колёс при торможении, при её отказе возможен неуправляемый занос автомобиля. Каковы признаки того, что система АБС не работает:

• При нажатии на педаль тормоза не чувствуются вибрации на подошве ноги.
• На сухом асфальтном покрытии тормозной путь становится длиннее, нежели раньше.
• Резкое торможение приводит к тому, колёса становится заблокированными и машина становится неуправляемой, не отвечает на повороты рулевого колеса.
• На щитке приборов постоянно или периодически загорается индикация с надписью ABS, иногда со значком ручного тормоза.

Если хотя бы один из признаков присутствует, то требуется сделать диагностику АБС автомобиля. Определиться с причинами неисправности можно  как с помощью подручных средств, так и воспользовавшись системой самодиагностики.

Как сделать самодиагностику АБС

Система самодиагностики представляет собой возможность автомобиля самостоятельно, без постороннего вмешательства анализировать работу электронных систем. Все отказы и отклонения от нормального состояния датчики фиксируют и передают сигналы в блок самодиагностики. Он как правило представляет собой небольшую диагностическую колодку, на которой находится ламповый диод и кнопка диагностики. Если нажать на кнопку определённой комбинацией (на некоторых моделях достаточно продолжительного нажатия), то светодиод начнёт моргать с определённой частотой. Число и частоту мерцаний переводят в цифровые коды, которые определяют по таблицам, находящихся в инструкции по эксплуатации данной модели автомобиля. После опроса диагностического блока авто, ремонт АБС производят в соответствии с расшифровкой выдаваемых кодов системой самодиагностики.

Эта система была широко распространена на автомобилях модельного ряда 90-х годов и на современных автомобилях практически не встречается. На смену ей пришли подключаемые внешние сканеры, которые наглядно отображают коды и работу системы на экранах.

А вам приходилось самостоятельно проводить самодиагностику блока? Ждём ваших отзывов в комментариях.

В этой статье, я опишу систему диагностики и ремонта ABS на примере грузовых и легковых автомобилей. На самом деле, не все так просто, как кажется на первый взгляд, хороший диагност обязан знать электрическую, механическую, гидравлическую или пневматическую часть данного оборудования. Как правило,ко мне много автомобилей попадается уже после какого-либо ремонта или диагностики.

Начнем с пациента №1 HYUNDAI SOLARIS

Предыстория: Данный автомобиль попал на штраф-стоянку по причине неисправности тормозной системы, а точнее ABS(абс). Владелец данного автомобиля вызвал автоэлектрика-диагноста на выезд. На выезде данному автовладельцу приговорили левый передний датчик abs (абс), его поменяли и лампа неисправности abs погасла. Через небольшое расстояние ошибка засветилась вновь. После это ситуации авто попал ко мне.

Принимаем автомобиль, подключаем диагностический сканер.

И повториться все, как встарь: левый передний датчик abs, сигнал за пределами диапазона, еще или обрыв или кз. Вроде бы все просто, рекомендации: проверка проводки и датчика абс. Но это не мой вариант:) вывешиваю оба передних колеса, сканер показывает скорость обоих колес. Сбрасываю ошибки и прошу владельца проехаться снова. 5 минут ошибки те же. Что мне было и нужно, так как с электрической частью все нормально: обороты сканер видит, то скорее всего проблема в механической части. Сканер видит то, что видит ЭБУ. Подключаю осциллограф к датчикам абс и сравниваю. На левом переднем колесе вообще ужас непонятный. Вынимаем левый передник датчик абс.

На корпусе датчика абс отчетливо видны механические повреждения. Даем указания слесарю снять шрус. И видим такую картину….

Вся причина была в этом кольце между ШРУСом и подшипником. Кольца отдельно в продаже нет, но клиент попросил избавиться от него:) Немного механически модернизируем датчик абс, а точнее напильником подтачиваем, и отпускаем автомобиль. Все работает!

Пациент №2 Грузовой автомобиль FAW

Предыстория: до замены тормозных колодок никаких проблем с системой абс не было. Долго откладывали ремонт.

Подключаем диагностический сканер, кстати, на сервисе где работал использовали jaltest, наверное, самый лучший мульти марочный сканер по грузовым автомобилям. Как обычно, ничего вроде бы особенного, приговорил задний правый датчик абс. Недостоверный сигнал, обрыв, кз, увеличенный зазор. Снимаем колеса, барабан, колодки и перед нами виновник торжества:)

Видим сгоревший датчик абс и самое главное увеличенный зазор, которому я по началу не предал особого значения. Обратите внимание, датчик вылез из посадочного места. Меняем датчик и пробуем проехаться. Ездили минут 30 система abs работала. Вечером звонок от клиента, опять не работает абс. Начинаем детально подходить к данному делу , скидываем опять барабан и тормозные колодки, в первую очередь обращаю внимание на увеличенный зазор датчика абс. Немного разобравшись, выяснили, что колодка периодически попадает на датчик абс, это и приводило к его обгоранию и увеличению зазора. Основная причина тормозные колодки, которые не совсем подходили:) Ну и опять наша механическая модернизация, но в этот раз, тормозной колодки! Все работает по сей день….

Пациент №3 Камаз

Предыстория: грузовой автомобиль принадлежит организации, имеется механик и слесаря, сами решить проблему с асб не смогли.

Подключаем диагностический сканер, в моем варианте это джалтест, но на выезде обхожусь и сканматиком 2. Очень много неактивных ошибок по модуляторам и активная по правому заднему датчику абс. По неактивным ошибкам, могло быть связано с отключением разъемов при включенном зажигание. Начинаем с активной ошибки. поднимаем капот и подбираемся к блока абс.

В данном случае у нас блок абс WABCO. Отключаем разъемы и прозваниваем проводку заднего левого датчика.

Провода прозваниваются, но нам этого мало, соединяем концы с одной стороны и даем нагрузку при помощи лампы Н4, используем 2 нити накала ближнего и дальнего света. Датчик Абс не в обрыве, сопротивление показывает, просим слесаря снять колесо и барабан с колодками. Пока слесарь занимается демонтажем, проверяем питание блока и особое внимание обращаем на массы.

Все точки масс окислены, а массы модуляторов вообще прикручены не понятно куда:) зачищаем массы и перекручиваем все на свои места. Механик сказал что периодически панель показывает «погоду», осматриваем и массу кабина+рама.

Пока приводили эту часть в порядок, слесарь демонтировал датчик абс, его проводка погоревшая в результате повышенной температуры. К сожалению, тормозные колодки как минимум требуют замены, но с этим они разберутся сами, только меняем датчик абс.

Все сделали, но лампа неисправности абс не гаснет. Проехались, несколько раз оттормозились- система работает, юзом ничего не идет! Пробую через диагностический сканер управлять ламой неисправности, но ничего н выходит…

Проверяем проводку и находим эмулятор ( обманка) абс

Демонтируем и все восстанавливаем в заводское состояние. Все заработало!!!

К сожалению, или к счастью, мы не дошли еще до того момента, когда автомобиль будем сам указывать что сломалось и что необходимо сделать. Наличие компьютера и сканера это еще не гарантия, что Вы осилите какие либо виды ремонта, для этого необходим еще опыт и знания, а они достаются очень тяжелым трудом. Как Вы видите из данного поста диагностика абс это не только поиск обрывов проводки и замена датчиков!!!