Руководство по ремонту бсу 3

7.3 Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-3.
7.3.1 На пассажирских вагонах применяется БСУ-3 (рисунок 7.2) двух модификаций: с разъемным или монолитным корпусом.

Также используется два типа центрирующих балочек и сигнальных флажков:

• центрирующая балочка с оригинальным корпусом 10185.61.08.100 (рисунок 7.3) или центрирующей балочка автосцепки СА-3 10185.61.08.200 (рисунок 7.4);
• прямоугольные или круглые сигнальные флажки положения замков.

Общие требования

Пассажирские вагоны могут быть оборудованы двумя видами сцепных устройств: автосцепными устройствами СА-3 или беззазорными сцепными устройствами. Техническое обслуживание автосцепных устройств производить в соответствии с требованиями, изложенными в документах:

• Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства;
• Инструкция осмотрщику вагонов.
• «Правила эксплуатации объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч включительно», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 283р от 13 февраля 2012 г.;

В соответствии с руководящими документами Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД» детали автосцепного устройства вагонов должны быть выполнены с упрочнёнными поверхностями трения, по технологии согласованной к применению в установленном порядке. Техническое обслуживание и текущий ремонт беззазорного сцепного устройства БСУ-3 производить в соответствии с требованиями документов:

• «Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства» БСУ-3 1018161.00.000 РЭ;
• «Руководство по ремонту беззазорного сцепного устройства БСУ-3» 004 ВНИИТрансмаш/ПКБ ЦЛ-2012;
• Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.

Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ136 производить в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации ТМ136.00.00.000РЭ. Техническое обслуживание автосцепных устройств СА-3 Проверить высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов и положение автосцепки относительно горизонтали при ТО-1 и ТО-2 у хвостового и головного вагона состава. Высоту оси автосцепки hА рисунок 20 — расстояние от уровня головок рельсов до литейного шва в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки контролировать в точке А. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов для вагонов со скоростями движения до 140 км/ч должна быть не менее 1010 и не более 1080 мм. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов для вагонов со скоростями движения свыше 140 км/ч должна быть не менее 1020 и не более 1080 мм.

Проверить разницу высот осей автосцепок сцепленных вагонов, которая должна соответствовать требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. Не реже 1 раза в 2 месяца для вагонов поездов со скоростью движения до 140 км/ч и не реже 1 раза в месяц для вагонов поездов со скоростью движения свыше 140 км/ч производить повагонную расцепку составов, проверку работоспособности механизма, контроль износов поверхностей зацепления автосцепок шаблоном 940ри смазку ударных поверхностей буферных тарелей пресс-солидолом С ГОСТ 4366-76.

При ТО-3 выполнить работы согласно Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-3. На пассажирских вагонах применяется БСУ-3 (рисунок 21) двух модификаций: с разъемным или монолитным корпусом.
Также используется два типа центрирующих балочек и сигнальных флажков:

• центрирующая балочка с оригинальным корпусом 1018161.0100 (рисунок 22) или центрирующей балочка автосцепки СА-3 1018161.08.200 (рисунок 23);
• прямоугольные или круглые сигнальные флажки положения замков.

а) сцепка с механизмами сцепления 1018161.10.100
б) сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления 1018161.12.100

1 — голова; 2 — болт; 3 — хвостовик; 4 — шарнирный узел; 5 — стопор;
6 — механизм сцепления; 7 — аккумулятор энергии механизма расцепления; 8 — силовой клин механизма расцепления; 9 — направляющий конус;
10 — ручной замок; 11 — упор механизма расцепления с приводом; 12 — поглощающий аппарат Р-5П; 13 — хомут тяговый;
14 — резинометаллический элемент; 15 — упорная плита; 16 – центрирующая балочка; 17 — маятниковая подвеска; 18 — клин тягового хомута; 19 — поддерживающая планка, 20 — зацеп корпуса балочки

1 — корпус; 2 — опора; 3 — шток; 4 — оси; 5 — силовая пружина; 6 — собачка; 7 — корпус храповика; 8 — втулка храповика; 9 — направляющие;
10 — упор собачки; 11 — демпфер; 12 — рычаг собачки; 13 — ось рычага собачки; 14 — болт фиксации втулки храповика; 15 — гайка; 16 — пружина

1 — корпус, 2 — опора, 3 — шток, 4 — оси, 5 — силовая пружина, 6 — собачка, 7 — корпус храповика, 8 — втулка храповика, 9 — направляющие,
10 — упор собачки, 11 — демпфер, 12 — рычаг собачки, 13 — ось рычага собачки, 14 — болт фиксации втулки храповика, 15 — гайка, 16 — пружина

При проведении ТО-1 беззазорное сцепное устройство очистить от грязи, в зимний период от снега и наледи, и проверить на наличие:

• сплошного зазора по плоскости сцепления не более 1 мм;
• трещин тягового хомута 13 рисунок 21;
• излома клина тягового хомута 18 рисунок 21;
• трещин, сквозной протёртости корпуса поглощающего аппарата 12 ;
• зазора между поглощающим аппаратом 12 и упорной плитой 15 или задним упором рисунок 21;
• трещин или излома поддерживающей планки хомута 19 рисунок 21;
• трещин, излома маятниковой подвески 17 рисунок 21;
• излома пружины центрирующей балочки 5 рисунок 21;
• излома, трещин или отсутствия одного из болтов 2 крепления головы 1 к хвостовику 3 рисунок 21;
• сквозных повреждений защитного чехла шарнирного узла;
• трещин на подвижном упоре механизма расцепления;
• излома, трещин или отсутствия гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствие их стопорения проволокой, шплинтами или шайбами);
• повреждений или отсутствия элементов стопорения (шплинтов) осей крепления привода механизма расцепления и предохранительных осей на проушинах балочки;
• ослабления затяжки крепления засовов 1 и 3 ручных замков 4 рисунок 24. Ослабление проверять остукиванием молотком по торцевой поверхности засовов ручных замков;
• неполного сцепления двух сцепок вагонов визуально по контрольным флажкам 1, 4 и хвостовикам 5 механизма сцепления рисунок 26. Неполное сцепление определяют отсутствием выступания флажков 1, 4 за габариты щитков 6 в контрольной, горизонтальной плоскости 3. Если окрашенная часть хвостовика 5 видна, то необходимо проверить сцепление скобой ТК 8371-4703. Отсутствие зазора «в» между скобой и хвостовиком свидетельствует о неполном сцеплении;
• излома сигнальных флажков положения замков;
• износа плоской части опорной поверхности хвостовика головы сцепки или опоры центрирующей балочки более 3 мм;
• сквозных повреждений наружной втулки шарнирного узла;
• погнутости упоров пружин замка.
• ослабление затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика с шарнирным узлом сцепки (проверяется остукиванием). На сцепках с разъёмным корпусом ослабление затяжки контргайки определяют по контрольным меткам и по наличию зазора между торцом контргайки 2 и хвостовиком 1 рисунок 27а. Ослабление крепления гайки на сцепках с монолитным корпусом определяют по контрольной меткам и скобой рисунок 27б.

При выявлении ослабления затяжки гайки (контргайки) вагон отцепить в текущий ремонт для устранения неисправности.

Допускается эксплуатация беззазорного сцепного устройства при наличии:

• смятия или износа боковых кромок хвостовика головы сцепки и буртов опор центрирующей балочки;
• задиров, забоин и вмятин глубиной до 2 мм на всех рабочих наружных поверхностях деталей сцепки, а также на конусной части направляющего конуса и приёмного окна головы;
• местных забоин на середине плоской части приёмного окна головы глубиной до 1 мм, шириной до 15 мм и длиной до 40 мм;
• трещин или частичного повреждения резиновых демпфирующих элементов центрирующей балочки;
• следов зачистки выступающих забоин на нерабочих поверхностях.

Расстояние от горизонтальной оси сцепки вагона до уровня головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 1010 мм.
Техническое обслуживание ТО-2 беззазорного сцепного устройства БСУ-3 При техническом обслуживании ТО-2 выполнить работы по техническому
обслуживанию ТО-1 и дополнительные работы. Проверить надёжность крепления шарнирного узла, восстановить контрольные метки на контргайке и хвостовике сцепки. Техническое обслуживание ТО-3 беззазорного сцепного устройства БСУ-3. Техническое обслуживание производить в соответствии с требованиями документа «Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства» БСУ-3 1018161.00.000 РЭ».

Зазор опрокидывания, радиальное и осевое биения соединительного фланца
Неисправность	Возможная причина	Способ устранения
Зазор сплошной по плоскости сцепления после сцепки вагонов более 1 мм	Износ рабочей поверхности замков и отверстий направляющего конуса	Повторить поджатие сцепок двух вагонов локомотивом или заменить направляющий конус или голову
Сцепка вручную не отклоняется в горизонтальной плоскости	Попадание постороннего предмета между хвостовиком и стенками переднего упора	Удалить посторонний предмет
Сцепка вручную не отклоняется в горизонтальной плоскости	Задиры на поверхности сферы шарнирного узла	Заменить шарнирный узел
В расцепленном состоянии: высота оси головы ниже регламентируемых значений; отклонение оси головы от горизонтали больше нормы; голова лежит на нижней стенке окна ударной розетки	Опора балочки не снята с фиксированного положения	Снять опору с фиксированного положения
В расцепленном состоянии: высота оси головы ниже регламентируемых значений; отклонение оси головы от горизонтали больше нормы; голова лежит на нижней стенке окна ударной розетки	Отсутствуют стопоры в балочке, при установке переходника опора не снята с фиксированного положения	Снять опору с фиксированного положения и установить стопоры
После снятия опоры с фиксированного положения голова не возвращается в верхнее положение	Неисправность механизма снятия опоры с фиксированного положения	Проверить балочку
После снятия опоры с фиксированного положения голова не возвращается в верхнее положение	Излом пружины	Заменить балочку
При возвращении опоры балочки в верхнее положение происходитжёсткий удар	Разрушение резинометаллических демпферов балочки	Заменить балочку
Стук в шарнирном узле при изменении направления нагрузки	Недопустимый износ в шаровой опоре	Заменить дефектную голову
Заклинивание быстродействующих замков	Задиры на рабочих поверхностях стопоров.	Заменить замки
Заклинивание быстродействующих замков	Излом пружин замков или аккумуляторов	Заменить замки
Ручной замок не фиксирует направляющий конус в голове	Износ или повреждение посадочных поверхностей засовов замка	Заменить детали ручного замка

1 — сцепка с механизмами сцепления; 2 — сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления; 3 — поглощающий аппарат Р-5П; 4 — центрирующая балочка; 5 — маятниковая подвеска центрирующей балочки; 6 — клин тягового хомута; 7 — хребтовая балка вагона

1 — засов; 2 — направляющий конус; 3 — засов; 4 — ручной замок; 5 — болт; 6 – голова

1 — флажок контроля положения замка левой стороны вагона; 2 — скоба ТК 8371-4703; 3 — контрольная плоскость; 4 — флажок контроля положения замка правой стороны вагона; 5 — хвостовик замка; 6 — щиток
Рисунок 26 – Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии

а) сцепка с разъёмным корпусом

1 — хвостовик; 2 — контргайка; 3 — шарнирный узел б) сцепка с монолитным корпусом

См. также

• Техническое обслуживание ТО-1 вагона в пути следования поезда

• Техническое обслуживание кузова вагона

• Техническое обслуживание системы отопления

На железнодорожном транспорте часто встречается советская автосцепка СА-3, данный вид автосцепки получил широкое применения, на всех видах подвижного состава включая и пассажирский вагонный парк.

В настоящее время существуют и другие виды сцепных устройств, такие как пассажирская автосцепка жесткого типа, ПАЖ, грузовая автосцепка ZAK и беззазорные сцепные устройства БСУ-1, БСУ-2, БСУ-3.

Актуальность темы обусловлена тенденциями современного вагоностроения, а именно курсом на повышение комфортности пассажирских вагонов. Тверским вагоностроительным заводом выпускаются вагоны с беззазорным сцепным устройством модели 61-4465 для скоростей до 160км/ч.

Рисунок 1 – Пассажирский вагон модели 61-4465

Назначение БСУ-3

Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 10185.61.00.000 предназначено для соединения пассажирских вагонов.

Контур зацепления сцепного устройства соответствует ГОСТ Р 54749 по установочным размерам БСУ-3 взаимозаменяемо с автосцепным устройством СА-3.

Основные технические данные

Основные параметры и характеристики БСУ-3 приведены в таблице 1.

Таблица 1 – Основные технические данные

Наименование параметра	Значение
1	2
1. Масса узлов, кг, не более: — сцепки 10185.61.10.000 — сцепки 10185.61.12.000 — балочки центрирующей — комплекта монтажных деталей	— 170 — 184 — 55 или 38 — 40
2. Максимальное усилие растяжения, МН (тс)	1,5 (150)
3. Максимальное усилие сжатия, МН (тс)	2,5 (250)

4. Упругое перемещение опоры, центрирующей балочки, мм	551,0
5. Предварительное поджатие опоры, центрирующей балочки, кН, не менее	4
6. Расстояние между серединами опорных поверхностей центрирующих балочек для маятниковых подвесок, мм	(490 … 500) 2,8
7. Область захвата при сцеплении, мм: — по вертикали — по горизонтали	70 110
8. Относительная скорость соударения при сцеплении, м/с	0,4 … 2
9. Максимальное угловое отклонение оси сцепления от номинального положения, градус: — в горизонтальной плоскости — в вертикальной плоскости	17 10
10. Нормативные радиусы прохождения криволинейных участков пути (со скоростью до 5 км/ч), м: — кривой, сопряженной с прямой бесконечной длины — S – образной кривой	120 170

Продолжение таблицы 1

БСУ-3 используется с поглощающим аппаратом типа Р-5П, имеющим следующие технические характеристики:

— усилие начального сжатия (сила, при которой начинается сжатие, установленного на вагоне аппарата), кН25- 80;

— ход при сжатии усилием 800 + 50 кН, мм60 — 75;

— полный рабочий ход, мм не более85;

— сила сопротивления при полном рабочем ходе, МН, не менее 1;

— энергоемкость при полном ходе, кДж, не менее35.

Виды сцепок

Рисунок 2 – Общий вид

Описание конструкции

Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-3 10185.61.00.000 (рисунок 3) включает в себя следующие основные узлы:

— сцепку с механизмами сцепления;

— сцепку с направляющим конусом и приводом расцепного механизма;

— два центрирующих устройства с маятниковыми подвесками, заимствованными с автосцепки СА-3.

Сцепки БСУ-3 могут изготавливаться с различными корпусами головы:с разъемным корпусом головы 10185.61.10.100 (Рисунок 3, далее по тексту с разъемным корпусом);

с монолитным корпусом головы 10185.61.10.200 (Рисунок 4, далее по тексту с монолитным корпусом).

По принципу работы сцепки идентичны и различаются съемными элементами. Съемные элементы, предназначены для улавливания сцепок при сцеплении и выполнения операций сцепления-расцепления.

В конструкции БСУ-3 с разъемным корпусом корпус состоит из головы 1 и хвостовика 3, соединенных болтами 2. С шарнирным узлом 4 корпус соединен резьбовым соединением. Для предотвращения самоотвинчивания сферы шарнирного узла предназначено устройство стопорения 5.

1 — сцепка с механизмами сцепления, 2 — сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления, 3 — поглощающие аппараты типа Р- 5П, 4 — центрирующие балочки, 5 — маятниковые подвески центрирующих балочек, 6 — клинья тягового хомута, 7 — элементы хребтовой балки вагона Рисунок 3 — Беззазорное сцепное устройство БСУ-3(вид в плане)

1- голова, 2 — шарнирный узел, 3- стяжная гайка (контргайка),4- штифт Ø6 (2 шт.), 5- штифт Ø9, 6- винт Рисунок 4 — БСУ-3 с разъемным корпусом (вид сбоку)

Основной отличительной чертой БСУ-3 от СА-3 является шарнирный узел. Шарнирный узел обеспечивает передачу продольного усилия от головы сцепки к поглощающему аппарату и возможность поворота сцепки относительно вагона.

При движении поезда растягивающие и сжимающие усилия передаются от головы на шарнирный узел (рисунок 5 и рисунок 6):

растягивающее — через резьбовое соединение хвостовика со сферой 15, вкладыш 5, гайку шарнира 7, корпус шарнирного узла 4;

сжимающее — через сферу 15, подпятник 6 и корпус шарнирного узла 4. Рабочие поверхности сферы закрыты защитным чехлом 3. Полости корпуса и защитного чехла заполнены смазкой.

Для каждого из видов корпусов сцепок используется свой шарнирный узел (рисунок 5 и рисунок 6).

1 — зажим червячный, 2 — контргайка, 3 — чехол защитный, 4 — корпус шарнирного узла, 5 — вкладыш, 6 — подпятник, 7 — гайка шарнира, 8 — втулка, 9 — гайка, 10 — палец, 11 — втулка, 12 — пластина, 13 — винт, 14 — шайба, 15 — сфера, 16 -шайба, 17 — болт, 18 — винт, 19 — пружина тарельчатая, 20 — граненое отверстие для стопора Рисунок 5 — Шарнирный узел БСУ-3 с разъемным корпусом

Рисунок 6 — Шарнирный узел БСУ-3 с монолитным корпусом

Общий вид шарнирного узла

Центрирующая балочка

Центрирующая балочка предназначена для автоматической установки сцепок БСУ-3 в горизонтальном, вдоль оси вагона, положении. Балочка может быть выполнена с использованием оригинальной отливки корпуса (далее по тексту — балочка с оригинальным корпусом) (рисунок 7) или с использованием отливки корпуса центрирующей балочки сцепки СА-3 (рисунок 8).

Балочка с оригинальным корпусом состоит из: корпуса , опоры , штока , двух направляющих , силовой пружины , механизмов стопорения и снятия опоры с фиксации.

Рисунок 7 — Центрирующая балочка БСУ-3 с оригинальным корпусом

Рисунок 8 — Центрирующая балочка БСУ-3 с использованием отливки корпуса центрирующей балочки СА-3

Центрирующая балочка (рисунок состоит из: корпуса , опоры , штока , силовой пружины и механизма фиксации (храпового механизма).

При движении поезда в результате вертикальных колебаний вагонов хвостовик сцепки периодически нажимает на подпружиненную опору (рисунок 8 и 9) и перемещает её вниз вместе со штоком. При этом гребенка храповика, установленная на штоке, своими зубьями последовательно цепляется за зуб собачки, что препятствует возвращению опоры в первоначальное положение. В результате между опорой балочки и хвостовиком постепенно образуется зазор.

Для возврата опоры в первоначальное положение надо специальным ключом отвести рычаг от зубьев гребенки храповика. При этом зуб собачки выйдет из зацепления с зубьями гребенки и пружина отожмет опору в верхнее положение, то есть в состояние готовности к сцеплению.

Таким образом, можно сказать, что данный вид автосцепки имеет ряд преимуществ:

— улучшает продольную динамику поезда;

— не требует применения буферов для выборки зазоров;

— значительно сокращает габариты и массу устройства.

---

Подборка по базе: Отчет по массовой работе Артемовского сельского филиала за март , по дорогам сказок. чтение с увлечением_1_klass планирование.docx, безопасная дорога.pptx, 4. Октябрьская революция.docx, Воспитательский час дорога жизни пдд.docx, Характеристика на обучающегося 7 г класса филиала МБОУ Токар, кл час дорога.docx, Классный час на тему _Толерантность — дорога к миру_ (1-2 класс), Программа адаптации Директор Филиала-1.doc, Сценарий внеклассного мероприятия по БДД _Зимняя дорога_.docx

---

Требования безопасности.

1. Требования безопасности работ обеспечиваются в соответствии с инструкциями по охране труда:
   1. Для слесарей по ремонту электроподвижного состава ИОТ-ТЧ-10-002-2008.
   2. Для слесарей по ремонту подвижного состава при работе на тракционных путях ИОТ-ТЧ-10-028-2009.

Технологическая оснастка, инструмент, материалы.

Таблица 2.1.

№ п/п	Наименование	Кол.
	Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ	1
	Штангенциркуль ШЦ-I-150-0,1 ГОСТ 166-89	1
	Линейка — 150 д ГОСТ 427-75	1
	Шаблон для замера высоты автосцепки	1
	Щуп плоский измерительный 0,3 мм (или набор щупов)	1
	Ключ моментный КД-60 или аналогичный (крутящий момент 12-68 Нм)	1
	Ключ моментный КД-810 или аналогичный (крутящий момент 200-810 Нм)	1
	Отвертка 7810-0968 H12X ГОСТ 17199-88	1

1. Общие положения.

   1. Беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ установлены на электропоездах серии ЭД4М 0369, 0373 и далее.
   2. Настоящая инструкция предусматривает следующие виды работ для поддержания БСУ-ТМ в технически исправном состоянии:

• ТО-2 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-2, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера участка № 22 на площадке депо Металлострой и сменного мастера участка № 24 на Финляндской площадке депо.
• ТО-3 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-3, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТО-3 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТО-3 участка № 23 на Финляндской площадке депо.
• ТР-1 – наружный осмотр и проверка с расцепкой вагонов через ТР-1 слесарями РПС на ремонтных позициях ТР-1, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТР-1 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТР-1 участка № 23 на Финляндской площадке депо. ТР-1 с расцепкой вагонов совместить с техническим обслуживанием букс на ТР-1 в соответствии с графиком ремонта электропоездов.

1. Постановку МВПС на ремонтные позиции производить в соответствии с требованиями местной инструкции по организации и производству маневровой, экипировочной и хозяйственной работы на территории депо Санкт-Петербург – Московское ТЧ-10.20.
2. Настоящая инструкция разработана в соответствии с руководством по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ ТМ120.01.05.000 РЭ и инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог.
3. Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ хранится на электропоезде в составе технической аптечки.
4. Перед расцепкой БСУ-ТМ убедиться, что межвагонный переход HÜBNER расцеплен, фиксирующие тросы закреплены за рым-болты. В противном случае произвести расцепление межвагонного перехода в соответствии с технологической инструкцией ТИ 110.25000.00031 «Обслуживание межвагонного перехода HÜBNER».

1. Описание конструкции сцепного устройства.

   1. Общие сведения.

Межвагонное сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов и рельсовых автобусов, что позволяет существенно снизить динамические нагрузки при движении поезда и уменьшить износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.

БСУ-ТМ имеет контур зацепления по ОСТ 32.193-2002 и может быть использована для стыковки с БСУ-3 и БСУ-4. Для сцепления со сцепкой СА-3 предусмотрен переходник.

Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении приведено на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении

1 — головка сцепки с автоматическими замками, 2 — головка сцепки с ручными замками и центрирующим конусом, 3 — центрирующая балочка, 4 — поглощающий аппарат, 5 — планка поддерживающая, 6 — подвеска маятниковая.
БСУ-ТМ с установленным в головку сцепки переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и выполнения маневровых работа со сцепкой СА-3 показано на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ с переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и маневровых работ со сцепкой СА-3

1 — переходник для маневровых работ со сцепкой СА-3, 2 — головка сцепки с ручными замками, 3 — центрирующая балочка, 4 — стопор.
Сцепное устройство БСУ-ТМ (рис. 4.1) состоит из головки сцепки с ав­томатическими замками поз. 1, головки сцепки с ручными замками поз. 2, центрирующих балочек поз. 3, поглощающего аппарата поз 4, поддерживающей планки поз 5 и подвески маятниковой поз. 6.

При формировании состава вагоны оборудуются с одной стороны голов­кой сцепки с автоматическими замками, с другой стороны головкой сцепки с ручными замками и центрирующим конусом.

При необходимости ручные и автоматические замки могут быть переставлены с одной головки сцепки на другую.

Для сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки с автоматическими замками, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов, см. рис. 4.3.

А) Исходное положение сцепки

Б) Центрирование конуса при вхождении в головку сцепки.

С) Сцепка в сцепленном состоянии

Рис. 4.3. Принцип работы автосцепки БСУ-ТМ при сцеплении вагонов.

1 — головка автосцепки с автоматическими замками, 2 — центрирующий конус, 3 — автоматические замки.

1. Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления.

Головка автосцепки предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда, на поглощающий аппарат.

Головка автосцепки с автоматическими замками 2 и механизмом расцепления 3 показана на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Головка сцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления

1- стопоры, 2 — автоматические замки, 3 — механизм расцепления, 4 — винт управления механизмом расцепления, 5 — контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению», 6 — контрольная метка «замок закрыт», 7 — флажок сигнала расцепа, 8 — толкатель.
Вращением винта поз. 4 с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19, см. рис. 4.5, стопоры поз. 1 можно ввести в полость головки сцепки (положение замок закрыт) и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение замок открыт). На поверхности каждого хвостовика нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт». Для дополнительной визуализации положения стопоров поз. 1 в головке введен сигнал расцепа. В положении «замок закрыт» толкатель поз. 8 поднимает флажок в положение близком к горизонтальному. В положении «замок открыт» флажок сигнала расцепа находится в вертикальном положении.

Для работы с ручными и автоматическими замками используется спецключ, см рис. 4.5.

Рис. 4.5. Специальные ключи для работы с автосцепкой БСУ-ТМ.

а) — специальный ключ для работы с ручными и автоматическими замками на головках автосцепки,

б) — силовой ключ для сборки резьбового соединения хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом,

в) — торцевой ключ для сборки шарнирного узла с корпусом тяговым,

г) — приспособление для сжатия поглощающего аппарата.

1. Поглощающий аппарат с шарнирным узлом.

Поглощающий аппарат с шарнирным узлом, см. рис. 4.6, состоит из тягового корпуса 13, в который закручивается по резьбе M180x4 шарнирный узел 7 поглощающего аппарата Р-2П поз. 14, упорной плиты 12 и резинометаллического демпфера 11. Шарнирный узел закручивается в тяговый корпус до упора в упорный бурт при помощи торцевого ключа, см. рис. 4.5в). При этом между торцом шарнирного узла и упорной плитой должен быть зазор порядка 1…3мм. Для обеспечения требуемой величины зазора используются регулировочные прокладки 10. Для компенсации зазора между торцом шарнирного узла и упорной плитой служит резинометаллический демпфер 11. Стопорная пластина 6 обеспечивает фиксацию резьбового соединения M180x4 тягового корпуса с шарнирным узлом. Крепление стопорной пластины к тяговому корпусу осуществляется двумя болтами M16x25 установленными на фиксатор резьбы Loctite 242 или Анатерм — 6.

Шарнирный узел состоит из сферического шарнира 1 с вкладышем 5 и подпятником 8, установленными в корпус 7. Для регулировки момента проворота сферы в шарнирном узле служит тарельчатая шайба 11, которая давит на сферу через подпятник с тарированным усилием, обеспечивающим момент про ворота сферы в пределах 2…3 кгм. Для защиты шарнирного узла от попадания в него пыли и грязи служит гофрочехол 4, который одним концом крепится винтами М6 к корпусу шарнирного узла, а другим к контргайке, установленной на резьбу М72х4 с помощью хомута 3. Шарнирный узел обеспечивает возможность поворота оси сцепки относительно оси вагона на угол до 16°. Для смазки шарнирного узла предусмотрено резьбовое отверстие M10, в которое установлена заглушка 16.

Рис. 4.6. Поглощающий аппарат с шарнирным узлом

1 — резьбовой палец шарнирного узла, 2 — контрогайка резьбы М72х4,
3 — хомут крепления гофрочехла, 4 — гофрочехол, 5 — вкладыш, 6 — стопорная пластина, 7 — корпус шарнирного узла, 8 — подпятник, 9 — стакан,
10 — регулировочные шайбы , 11 — резинометаллический демпфер, 12 — упорная плита, 13 — тяговый корпус, 14 — поглощающий аппарат Р-2П,
15 — тарельчатая пружина, 16- заглушка отверстия для смазки шарнирного узла.

Поглощающий аппарат с шарнирным узлом устанавливается в раму ва­гона и крепится в ней штатной поддерживающей планкой 21-3Ш ОСТ 24.052.02-83. Резьбовой палец М72х4 шарнирного узла вворачивается сило­вым ключом рис. 4.5в) в хвостовик головки автосцепки до упора в торец резьбового отверстия хвостовика головки сцепки, см. рис. 4.7.

Р ис. 4.7. Сборка шарнирного узла с хвостовиком головки сцепки

1 — корпус головки сцепки, 2 — хвостовик головки сцепки, 3 — резьбовой хвостовик шарнирного узла, 4 — стопорная шайба, 5 — контргайка, 6 — хомут крепления гофрочехла, 7 — болт M10, 8 — фиксатор.
Контровка резьбового соединения М72х4 хвостовика головки сцепки с шарнирным узлом осуществляется контргайкой, см. поз. 5 на рис. 4.7 и до­полнительно фиксатором 8, который вставляется в головку сцепки и своим шестигранным наконечником входит на глубину не менее 15 мм в шести­гранное гнездо резьбового пальца шарнирного узла. Контргайка 5 стопорится стопорной шайбой 4. Относительно головки сцепки фланец фиксатора крепится 2 болтами M10, см. поз. 7 на рис. 4.7, устанавливаемыми по месту.

Для сжатия поглощающего аппарата необходимо вывернуть из тягового корпуса шарнирный узел и завернуть в тяговый корпус приспособление для сжатия поглощающего аппарата поз. 1 на рис. 4.8. Вращая вороток, сжать поглощающий аппарат на 20мм и вставить между корпусом поз. 6 и нажимной плитой закладной элемент поз. 5.

Рис. 4.8. Сжатие поглощающего аппарата.

1 — приспособление для сжатия, 2 — корпус тяговый, 3 — упорная плита,
4 — нажимная плита, 5 — закладной элемент, 6 — корпус поглощающего аппарата.

1. Центрирующая балочка.

Центрирующая балочка (рис. 4.9) предназначена для поддержания сцеп­ного устройства БСУ-ТМ в горизонтальном положении и регулирования по­ложения оси сцепки.

Балочка состоит из корпуса 4, опоры 3, штока 5 и пружины 6 и подвеши­вается к ударной розетке вагона посредством подвески маятниковой 2.

Рис. 4.9. Центрирующая балочка

1 — предохранительные оси, 2 — подвеска маятниковая, 3 — опора, 4 — корпус, 5 — шток,
6 —пружина, 7 — резьбовая втулка, 8, 10 — контргайки, 9 — гайка регулировочная, 11 — хвостовик.
Хвостовик головки сцепки 10 опирается на подпружиненную опору 3 центрирующей балочки, которая скользит вдоль направляющих корпуса 4, обеспечивая отсутствие зазора и постоянную упругую его поддержку при смещении осей вагонов.

Для регулирования положения осей головок сцепки необходимо вращением резьбовой втулки 7 выставить опору 3 так, чтобы оси сцепок находились в требуемом положении, и зафиксировать положение резьбовой втулки 7 контргайкой 8. Гайку 9 завернуть до упора в торец резьбовой втулки 7. Заданное положение регулировочной гайки 9 зафиксировать контргайкой 10.

После сцепления вагонов головки сцепок жестко закрепляются между собой и необходимость в их центрировании пропадает. Поэтому после сцепления вагонов опору 3 необходимо опустить вниз так, чтобы между хвостовиком 11 и опорой 3 появился зазор порядка 2…5 мм. Опускание опоры осуществляется закручиванием гайки 9, которая тянет шток 5 вместе с опорой 3 вниз, сжимая пружину 6.