Руководство по ремонту электрооборудования пассажирских вагонов

Техническое обслуживание и ремонт электрооборудования вагонов

1. Технческое
   обслуживание электрооборудования

Пассажирские
вагоны. Ремонт электрооборудования
пассажирс­ких вагонов осуществляют
по планов о-предупредительной системе,
в соответствии с которой производят
технический осмотр ТО-1 в пути следования,
текущий и периодические ремонты,
выполняемые в депо и на заводе.

Техническое
обслуживание ТО-1 производят в составах
и поездах Ш пунктах технического
обслуживания (ПТО) станций формирования
в оборота пассажирских поездов перед
каждым отправлением в рейс, а также в
пути следования и на промежуточных
станциях. Основной задачей при этом
является своевременное выявление
неправильной работы узлов электро- и
радиооборудования, установление причин
и принятия мер по устранению неисправностей.
Бесперебойная работа оборудования в
рейсе во многом зависит от того, насколько
точно поездная бригада поддерживает
установленные режимы работы ис­точников
электроэнергии, потребителей электрической
энергии и ра­диоаппаратуры. Для
сокращения простоев при ТО-1 на вагоне
произ­водится только мелкий ремонт
оборудования, требующие более крупного
ремонта детали, заменяются запасными.

Техническое
обслуживание ТО-2 выполняют на ПТО
пунктов фор­мирования пассажирских
поездов перед началом летних и зимних
Перевозок. При этом виде технического
обслуживания осуществляют Подготовку
электрооборудования к работе в летних
и зимних услови­ях, проверку состояния
электро- и радиооборудования на вагоне,
выявление и устранение всех неисправностей.

Техническое
обслуживание ТО-3 — единая техническая
ревизия — производится через шесть
месяцев после постройки, планового
ремон­та или предыдущей ревизии в
пунктах формирования пассажирских
поездов на специализированных ремонтных
путях или в вагонных депо с отцепкой от
состава. При технической ревизии
проверяют исправ­ность действия,
надежность и пожарную
безопасность электро- ира­диооборудования.

Техническая
ревизия электрооборудования проводится
через 6 месяцев после постройки или
очередного периодического ремонта
одновременно с единой технической
ревизией вагона. При техничес­кой
ревизии вагон отцепляют от поезда и
подают на специализирован­ный путь,
где проверяют эксплуатационную надежность
и пожарную безопасность элементов
электрооборудования. Техническая
ревизия высоковольтного оборудования
вагонов с электрическим отоплением
производится через каждые 45 суток.

Рефрижераторный
подвижной состав. В период эксплуатации
секции необходимо выполнять следующие
плановые виды техничес­кого обслуживания
электрооборудования: ежедневное
техническое обслуживание; техническое
обслуживание (ТО-1) 1 раз в 10 дней;
техническое обслуживание (ТО-2) 1 раз в
месяц; техническое обслу­живание
(ТО-3) 1 раз в 3 мес.

После
проведения очередного технического
обслуживания элект­рооборудования
необходимо сделать запись в журнале
учета техни­ческого обслуживания
рефрижераторной секции формы ВУ-86.

В
период гарантийной эксплуатации секции
после постройки или заводского ремонта
техническое обслуживание следует
выполнять согласно требованиям
завода-изготовителя (ремонтного завода).

При
ежедневном техническом обслуживании
необходимо прове­рить крепление
подвески подвагонного генератора
(визуально); креп­ление электрических
аппаратов (контакторов, автоматических
выклю­чателей, реле и т.д.); крепление
электрических машин; надежность крепления
и целостность междувагонных электрических
соединений.

При
техническом обслуживании ТО-1 производят
работы, указан­ные при ежедневном
техническом обслуживании; очищают
аккуму­ляторные батареи от грязи и
вентиляционные отверстия в пробках
аккумуляторов; удаляют пролитый
электролит с поверхности кислот­ных
аккумуляторов с помощью технической
салфетки, смоченной 10%-ным раствором
нашатырного спирта или кальцинированной
соды (для щелочных аккумуляторов в
качестве нейтрализующего раствора
применяют 5%-ный раствор борной кислоты);
проверяют крепление аккумуляторных
батарей; проверяют надежность контакта
наконечни­ков проводов с выводными
полюсами аккумуляторных батарей;
уда­ляют с выводных клемм окислы и
смазывают их техническим вазе­лином.

При
техническом обслуживании электрооборудования
ТО-2 вы­полняют работы, указанные при
ежедневном техническом обслужи­вании
ТО-1:

проверяют
напряжение на выводных полюсах
аккумуляторов на­грузочной вилкой.
При напряжении на кислотных аккумуляторах
менее 1,75 В, а на щелочных аккумуляторах
менее 1,0 В аккумуля­торы заряжают;

проверяют
ареометром плотность электролита в
аккумуляторах. Плотность электролита
должна быть для кислотных аккумуляторов
1,27-1,26 г/см³, а для щелочных
аккумуляторов 1,18-1,20 г/см³;

проверяют
натяжение приводного ремня подвагонного
генератора, очищают натяжное устройство
генератора от грязи, а зимой от снега,
промывают резьбу винта натяжного
устройства дизельным топливом и смазывают
графитной смазкой УСсА (ГОСТ 3333-80);

осматривают
контакты междувагонных электрических
соединений, и при наличии следов копоти,
загрязнений протирают технической
салфеткой, смоченной в уайт-спирите
(ГОСТ 3134—78);

проверяют
контактные кольца и коллекторы на
электрических машинах, при обнаружении
загрязнений протирают контактные
коль­ца и коллекторы технической
салфеткой, смоченной в спирте ГОСТ
18300-72* или уайт-спирите;

проверяют
состояние щеток и щеткодержателей
электрических машин; щетки, имеющие
износ более 60% номинальной высоты,
заменяют, копоть со щеткодержателей
устраняют технической салфет­кой,
смоченной в уайт-спирите;

проверяют
крепление проводов к выводам электрических
машин и аппаратов.

При
техническом обслуживании электрооборудования
ТО-3 вы­полняют работы, указанные при
ежедневном техническом обслужива­нии,
ТО-1 и ТО-2; проверяют омметром целостность
заземления элек­трических машин и
аппаратов; очищают от пыли внутренние
поверх­ности электрических щитов;
производят осмотр монтажа и аппарату­ры
внутри электрических щитов, проверяют
надежность затяжки резь­бовых креплений
и контактных соединений; очищают от
пыли и заг­рязнений контакторы и
автоматические выключатели, проверяют
и при необходимости затягивают винтовые
соединения; заливают в мас­ленки
стартера 6-8 капель масла, применяемого
для смазки дизеля (для дизелей, имеющих
электростартерный запуск); очищают и
сма­зывают подвижные части механизма
прибора СПЛ-160 (для секций постройки ПО
БМЗ); добавить смазку УС-1 (ГОСТ 1033-79) в
мас­ленку оси подвески подвагонного
генератора; промывают уайт-спи­ритом
реохорд прибора КП-ОИ-ОЗТ (для секций
постройки ПО БМЗ). Промывку реохорда
производят при выключенном приборе.

Техническое
обслуживание оборудования автономных
рефриже­раторных вагонов, как правило,
производится на пунктах техническо­го
обслуживания (ПТО).

Техническое
обслуживание ТО-1 проводят на станции
погрузки перед погрузкой вагона;
техническое обслуживание ТО-2 выполняют
в пути следования груженых вагонов
через каждые 24-30 ч техничес­кое
обслуживание ТО-3 — при выгрузке вагона;
укрупненное техни­ческое обслуживание
УТО-1 — после груженого рейса при
наработке дизель-генераторами 120 ч, если
вагон эксплуатировался в прямом
сообщении, и 180 ч при использовании его
в местном сообщении; ук­рупненное
техническое обслуживание УТО-2 — через
каждые 460-500 ч работы дизель-генераторов,
но не реже чем через 6 мес.

При
проведении всех видов технического
обслуживания проверя­ют записи в
бортовом журнале, после чего контролируют
состояние электросоединений, уровень
и плотность электролита в аккумулятор­ных
батареях, систему контроля температуры
по переносной термо­станции, производят
уборку помещения.

При
ТО-1 проверяют исправность электронагревателей
грузовых по­мещений, датчиков блока
термостатов, датчиков термометров
сопротив­ления, защитных кожухов
датчиков; в зимний период включают
отопи­тельный прибор для подогрева
оборудования дизель-генератора, проводят
пробный пуск дизель-генератора и
холодильно-нагревательных агрегатов.
При этом по показаниям приборов проверяют
в работе агрега­ты и исправность
электродвигателей, зарядку аккумуляторных
батарей, срабатывание термостатов
(дуостатов) на заданном режиме и замеряют
температуру отключения. После чего
дизель-генераторы останавливают.
Переключатель температурных режимов
ставят в положение требуемого
температурного режима перевозки груза.
Производится пуск обоих ди­зель-генераторов:
один на постоянную, другой на временную
работу.

При
проведении ТО-2 проверяют исправность
работающих дизель- генераторов и
холодильно-нагревательных агрегатов,
проверяют уро­вень и плотность
электролита, при необходимости производят
зарядку аккумуляторных батарей, замеряют
температуру в грузовом помеще­нии и
записывают результаты замера в бортовой
журнал. Неисправ­ности, выявленные
при проверке в работе оборудования,
устраняют.

При
проведении ТО-3 с помощью переносной
термостанции заме­ряют температуру
воздуха в грузовом помещении перед
началом выгрузки и записывают результаты
замера в бортовой журнал. Остальные
работы по электрооборудованию проводят
так же, как при ТО-2.

При
проведении УТО-1 в грузовом помещении
проверяют исправ­ность датчиков,
приборов и проводки, системы контроля
температуры и управления. Кроме того,
осматривают электрические приборы и
соединения в щите дизеля, электрооборудование
в распределитель­ном щите и щетки
генератора, а также электрооборудование
холо­дильно-отопительного агрегата,
устраняют неисправности.

Проверяют
зарядку аккумуляторной батареи, а также
плотность электролита. Аккумуляторные
батареи заряжают до нормы. При раз­ности
плотности электролита между аккумуляторами
более 0,01 г/см³или при разности
напряжения более 0,2 В батарею снимают
и отправ­ляют в аккумуляторное
отделение для ревизии.

Заменяют
нетиповые и сгоревшие предохранители,
включают (при температуре ниже — 10°С)
отопительный прибор и запускают дизель-
генератор.

При
работающем дизель-генераторе на нем
проверяют приборы контроля,
электрооборудование, зарядку аккумуляторных
батарей, сигнализацию и защиту путем
создания ложных срабатываний; про­веряют
термостаты (дуостаты) на отключение
холодильно-нагрева­тельных агрегатов
на всех режимах, измеряют температуру
отклю­чения переносной термостанцией;
проверяют систему контроля температуры,
а также перекрестную работу агрегатов.
Дизель-генера­торы останавливают.

При
проведении УТО-2, помимо объема работ,
выполняемых при УТО-1, осуществляют
полную ревизию дизель-генераторов и
холо­дильно-нагревательных агрегатов,
в необходимых случаях их снима­ют и
направляют на производственный участок.

Проверяют
работу приборов контроля температуры
путем сравнения их показаний с замерами
температуры эталонными термометрами,
которые устанавливают около датчиков,
допускается разность показаний не более
1 °С. Погрешность полупроводниковых
датчиков и линии должна быть не более
±0,7°С, а погрешность термостанции не
более 0,3°С.

Работу
термостатов (дуостатов) при всех режимах
проверяют по записи в бортовом журнале,
после чего контролируют состояние
электросоединений, уровень и плотность
электролита в аккумулятор­ных батареях,
систему контроля температуры по
переносной термо­станции, производят
уборку помещения.

1. Диагностирование
   электрооборудования вагонов

Электрическое
оборудование пассажирских и рефрижераторных
вагонов являются важнейшей подсистемой
подвижного состава, так как обеспечивает
функционирование большинства других
подсистем.

Анализ
различных конструкций электрооборудования
вагонов по­казывает, что все они
включают следующие блоки: источники
элек­троэнергии, потребители,
пускорегулирующие, защитные и
распреде­лительные устройства, приборы
автоматики и дистанционного управления,
электрические магистрали и линии.

Наиболее
полное функциональное диагностирование
электрообо­рудования вагонов проводится
на вагоноремонтных заводах.

Диагностирование
напряжений и токов срабатывания и
отпуска­ния реле, контакторов и
электромагнитных вентилей проводится
следующим образом. Обмотка аппарата
зачитывается от источника напряжения.
При контроле напряжений отпускания
источник рабо­тает в режиме понижения
напряжения, начиная с номинального
рабочего. Изменение напряжения
прекращается по сигналу о пере­ключении
(замыкании или размыкании) одного из
рабочих контак­тов аппаратов. Этот
же сигнал является командой на начало
кон­троля напряжения на выходе
источника. Контроль токов срабатывания
и отпускания ведется аналогично, но
измеряется падение напряжения на
включенном последовательно с обмоткой
калиброванном резисторе.

Контроль
отсутствия короткозамкнутых витков
обмоток аппара­тов, емкости конденсаторов
и индуктивности проводят путем пропус­ка
через обмотку импульсов напряжения
прямоугольной формы амплитудой, например
25±2,5 В, длительностью 20-320 мкс, в зави­симости
от объекта диагностирования, и периодом
следования 20 мс. Длительность фронта и
спада импульсов должна быть не более 2
мкс. Импульсное напряжение на выходе
обычно преобразуется в постоянное
напряжение и направляется на измеритель.

Диагностирование
блокировочных контактов аппаратов
часто про­водится по четырехпроводной
схеме измерения методом амперметра и
вольтметра. Через контакт пропускается
стабилизированный ток и оценивается
падение напряжения на контакте.

Включение
контактов аппаратов неизбежно
сопровождается их вибрацией. Разработаны
приборы, позволяющие оценить
продолжи­тельность и число отскоков
контактов аппарата при включении.
Из­менение числа и продолжительности
отскоков является интегральным признаком,
который указывает на возможные
неисправности аппара­та. К таким
неисправностям относятся неправильная
затяжка или потеря жесткости прижимной
пружины, ослабление крепления кон­тактов,
заедание подвижной системы и т.п.

При
диагностировании дребезжания аппаратов
измеряют число отскоков подвижных
контактов после первого замыкания,
длитель­ность которых должна быть не
менее 20 мкс, и суммарную длитель­ность
отскоков. В электрооборудовании вагонов
большую роль игра­ют преобразователи
различных типов. В настоящее время в
преобразователях предусматриваются
устройства контроля контуров искусственной
коммутации пробоя последовательно
соединенных диодов и тиристоров. Датчики
контроля коммутации фиксируют сбои в
работе коммутирующих контуров и
выполняются на базе цифро­вых схем
измерения времени. Регистрацию сбоев
проводят с исполь­зованием устройства,
выполненного по схеме, приведенной на
рис. 14.1.

Рис.
14.1. Структурная схема

Задающий
генератор импульсов

1

и датчик контроля коммутации

2

соединены со счетчиками

3-5,

а выход старшего разряда счетчи­ка —
с КИП-реле

6.

Контроль осуществляется следующим
образом. Датчик

2

генерирует импульс при каждой нормальной
коммутации, а при срыве коммутации или
сверхнормативном снижении схемного
времени восстановления генерации
импульса не происходит. Счетный вход
счетчика соединен с задающим генератором
импульсов, выход­ная частота которого
равна рабочей частоте преобразователя.
КИП- реле срабатывает при срыве комму­тации
несколько раз подряд, а при отдельных
сбоях в работу не вклю­чается.
Срабатывание КИП-реле об­наруживают
в депо при техничес­ком обслуживании
подвижного состава и определяют объем
необ­ходимого ремонта. устройства коммутации

Тестовая
диагностика при помощи стационарной
аппаратуры ис­пользуется для контроля
силовых блоков, в которых обычно
разме­щены силовые и коммутирующие
тиристоры и диоды вместе с дифференцирующими
цепочками, конденсаторы и дроссели. Для
ре­ализации тестовой диагностики на
силовом блоке предусматриваются
специальные разъемные электрические
соединения для подключения диагностического
стенда. Вагоностроительным заводом
Дессау пред­лагаются диагностические
приборы по проверке электрооборудова­ния:
холодильно-нагревательных агрегатов
типа ФАЛ 056/7, электро­оборудования
дизель-генератора типа 06-8018 и его
распреде­лительного щита.

Диагностический
прибор DG3202 предназначен
для диагностирования электрооборудования
холодильно-нагревательных агрегатов
типа ФАЛ 056/7.

В
основу работы прибора DG3202
заложен принцип, при котором для
проведения каждой контрольной операции
в соответствии с зало­женной программой
в проверяемую электрическую систему
подают­ся электроимпульсы, вызывающие
срабатывание электрических це­пей и
включенных в них устройств (двигателей,
реле, контакторов, магнитных вентилей
и др.). Таким образом, можно проверить
техни­ческое состояние электрической
проводки: целостность отдельных цепей,
состояние их изоляции и наличие разного
рода повреждений.

При
помощи диагностического прибора ДПДГ
производят провер­ку функционирования
следующего электрооборудования и
приборов дизель-генератора АРВ: реле
контроля температуры на входе охлаж­дающего
воздуха генератора; емкость стартерной
аккумуляторной батареи; сопротивление
изоляции магнитного вентиля и обмотки
гене­ратора; исправность свечей
накаливания дизеля и зарядного прибора;
цепь питания магнитного вентиля;
работоспособность переключателя рабочих
режимов; работоспособность генератора.

Диагностика
технического состояния электрического
распределительного щита дизель-генератора
типа60-8018 автономного рефрижераторного
вагона осуществляется с помощью
диагностического переносного прибора
ПГ/02.

1. Электрические
   машины

В
электрических машинах возможны следующие
виды неисправ­ностей: искрение щеток,
перегрев обмоток, короткие замыкания
в обмотках, ненормальное напряжение
генератора, недопустимые коле­бания
частоты вращения двигателя.

Искрение
щеток сопровождается повышенным нагревом
коллек­тора ^ищеток. Причиной
этих неисправностей бывает загрязнение
щеток и коллектора, износ щеток, подгорание
коллектора, неплотное прилегание пружин,
заедание щеток в щеткодержателе.

Повышенный
нагрев обмоток электрической машины
устанавли­вают в период предремонтных
испытаний. Равномерный перегрев всей
машины при отсутствии других признаков
ненормальной работы сви­детельствует
о ее перегрузке. В этом случае сначала
следует прове­рить соответствие
фактической нагрузки номинальному
режиму рабо­ты машины. Ухудшение
условий вентиляции в результате засорения
вентиляционных каналов может также
вызвать перегрев машины.

Повреждения
в обмотках полюсов приводят к неравномерному
их нагреву. В обмотках полюсов чаше
всего повреждаются переходы, выводные
концы катушек и места прохода выводных
концов через корпус. К наиболее
распространенным дефектам следует
отнести за­мыкание обмоток на корпус,
обрыв или плохой контакт в обмотках,
замыкание между витками. Ненормальное
напряжение генератора Может наблюдаться
в результате ряда неисправностей.

_;При потере остаточного магнетизма
генератор не возбуждается. В этом случае
магнитная стрелка, поднесенная к полюсным
башмакам, не указывает на полярность
(одним и тем же полюсом машины при­тягивается
как северный, так и южный конец стрелки).
В отдельных случаях магнитная стрелка,
поднесенная к полюсным башмакам,
показывает правильную полярность
генератора, но (даже после на­магничивания
машины) она не возбуждается. Причиной
этого может быть: неправильное положение
щеток; замыкание параллельной об­мотки
возбуждения; межвитковое или короткое
замыкание в одной или нескольких катушках
возбуждения; короткое замыкание в
обмот­ке якоря, между пластинами
коллектора; обрыв или плохой контакт в
цепи возбуждения; слишком большое
сопротивление цепи возбуж- Дения.

Двигатель
не включается. В якоре нет тока при
включенном пус­ковом реостате. Причиной
неисправности может быть перегорание
предохранителей, обрыв в пусковом
реостате или проводах, в обмот­ке
якоря.

Если
ток в якоре имеется, но двигатель под
нагрузкой не работает, Хотя без нагрузки
развивает очень большую частоту вращения,
то Причину неисправности следует искать
в межвитковом соединении Или коротком
замыкании катушки параллельного
возбуждения, а так­же в неправильном
соединении этой обмотки с двигателем
и пуско­вым реостатом. В последнем
случае следует правильно соединить
параллельную обмотку возбуждения.

Частота
вращения двигателя может быть меньше
номинальной при номинальном напряжении.
Неисправность может быть вызвана
сдви­гом щеток с нейтрали по направлению
вращения или уменьшением сопротивления
реостата в цепи возбуждения двигателя.

При
работе машины постоянного тока может
наблюдаться явление, когда при увеличении
нагрузки двигатель начинает «качаться»,
т.е. происходят сильные колебания силы
тока и частоты вращения. Если двигатель
не выключить, то сила тока может резко
возрасти и дви­гатель сгорит. Причиной
такой работы двигателя является
ослабление ьоля. При повышении нагрузки,
вследствие реакции якоря, повыша­ется
также и частота вращения.

Технологический
процесс ремонта электрических машин
можно разделить на несколько этапов:
демонтаж; разборка; перемотка вы­шедших
из строя обмоток; ремонт подшипников,
ротора, коллектора, щеточных устройств;
сборка; испытание.

Основные
технологические операции при ремонте
электрических машин выполняют в такой
последовательности: осмотр, очистка и
обдувка сжатым воздухом давлением
0,3-0,5 МПа (якоря с обмотка­ми рекомендуется
промывать фреоном-30, измерение
сопротивления изоляции мегомметром
напряжением 500 В); демонтаж подшипнико­вых
щитов, выпрессовка подшипников качения:
извлечение ротора (якоря) из статора;
сушка обмотки статора с пониженным
сопротив­лением изоляции, не имеющей
внешних повреждений; обмывка дета­лей
и узлов, не покрытых изоляционными
материалами (болты, гайки, перемычки,
пружины и т.п.); удаление обмотки статора
электродвига­теля (обмотку статора
заменяют, если сопротивление ее изоляции
менее 0,5 МОм и не восстанавливается до
нормы при сушке; обна­ружение короткого
замыкания или обрыва фаз; необходима
выпрес­совка сердечника из станины
из-за неисправностей); замена перего­ревшей
или поврежденной обмотки ротора
электродвигателя переменного тока,
якоря электродвигателя постоянного
тока; ремонт коллекторов; ремонт щеточного
механизма; ремонт вала (правка, наплавка
посадочных мест для подшипников, обточка,
фрезеровка шпоночного паза и т.д.); ремонт
подшипниковых щитов; балансиров­ка
ротора (якоря); сборка машины из
отремонтированных деталей; испытание
машины согласно требованиям руководства
по ремонту: укомплектование машины
всеми деталями крепления, обдувка
сжа­тым воздухом снаружи и внутри.

Демонтаж.
Генераторы вагонов без кондиционирования
воздуха целесообразно снимать и
устанавливать с помощью аккумуляторного
погрузчика с вилочными захватами.
Генераторы вагонов с кондици­онированием
воздуха имеют большие габаритные размеры
и массу, достигающую 1200 кг, вследствие
чего снятие и установка их обыч­ными
средствами вызывают значительные
затруднения. Поэтому для выполнения
этих операций предусматривают специальные
стойла. Вагон устанавливают в стойле
так, чтобы генератор находился над
тележкой с подъемной платформой,
оборудованной электрическим или
гидравлическим приводом. Затем платформу
подводят под гене­ратор (рис. 14.2, а),отсоединяют от него крепящие детали и
опуска­ют его вместе с платформой.
После этого тележку по рельсам, уло­женным
в канаве, выкатывают из-под вагона и
генератор перемещают в отделение по
ремонту электрических машин. Если канава
отсут­ствует, вагон поднимают на
домкратах (рис. 14.2,б),чтобы под него можно было подкатить
тележку. В этих стойлах также можно
снимать без кондиционирования воздуха
генераторы вагонов и электродвига­тели
компрессоров вместе с сочлененными с
ними агрегатами.

Рис.
14.2. Стойла для монтажа и демонтажа
генераторов:

а
— при наличии смотровой канавы; б
— при подъеме вагона домкратами; 1
— вагон; 2
— генератор; 3
— тележка с подъемной платформой; 4
— домкрат; 5
— подъемный кран; 6
— электрокар

При
деповском ремонте электродвигатели
компрессора осматри­вают и проверяют
на месте установки, после чего, в
зависимости от характера неисправностей,
решается вопрос об их демонтаже. Во
время капитального ремонта электродвигатели
компрессора направ­ляют для ремонта
в электроцех. Электродвигатель привода
компрес­сора установки для
кондиционирования воздуха снимают
вместе с компрессором и опорным каркасом.
Для его демонтажа применяют вилочный
погрузчик.

Очистка
электрических машин. Предварительная
очистка гене­раторов, электродвигателей
и преобразователей осуществляется
сразу после демонтажа их с вагона, а
окончательная — в цехе сжатым воздухом
в закрытой камере, оборудованной вытяжной
вентиляцией и пылеуловителями. Сжатый
воздух подается в камеру под избыточ­ным
давлением 0,3-05 МПа по воздушной магистрали,
снабженной влагоотделителем для осушки
воздуха. Сильно загрязненные по­верхности
очищают щетками из стальной проволоки
диаметром 0,8—1 мм. После очистки с крупных
электрических машин (генерато­ры
вагонов с кондиционированием воздуха,
электродвигатели комп­рессоров,
вентиляционных агрегатов и обдува
конденсатора) снима­ют элементы
подвески и крепления, а от электродвигателей
отсоединяют компрессоры и вентиляторы.
Электродвигатели малой мощности подаются
на соответствующие ремонтные позиции
совме­стно с сочлененными с ними
механизмами.

Перед
ремонтом выявляют дефектные узлы,
определяют характер и объем требуемого
ремонта. Следует учитывать, что некоторые
ма­шины могут быть отремонтированы
без полной замены обмоток, а ремонт
может ограничиться устранением мелких
дефектов изоляции обмоток или выводных
концов. В большинстве случаев при
поступ­лении рефрижераторных вагонов
в ремонт электрические машины бывают
исправными, поэтому их демонтаж и
разборка при отсутствии неисправностей
могут не производиться. В этой связи
качественное выполнение предремонтных
испытаний приобретает особенно боль­шое
значение, так как на основании результатов
этих испытаний при­нимается решение
о возможности дальнейшей эксплуатации
электри­ческой машины.

В
объем предремонтных испытаний входят:
измерение сопротивле­ния изоляции
обмоток; испытание электрической
прочности изоляции обмоток и коллектора;
испытание машин на холостом ходу;
измере­ние зазора между статором и
якорем.

Сопротивления
изоляции обмоток относительно корпуса
и между обмотками машины с номинальным
напряжением до 500 В включи­тельно
измеряют мегомметром на 500 В. Сопротивление
изоляции обмоток относительно корпуса
машины и между обмотками измеря­ют
поочередно для каждой электрически
независимой цепи. Величина сопротивления
изоляции обмоток относительно корпуса
машины и между обмотками должна быть
не менее 0,5 МОм.

Проверку
электрической прочности изоляции
обмоток и коллекто­ра относительно
корпуса машины и между обмотками
производят с цомощью испытательного
трансформатора, от которого подают
напря­жение требуемой величины
частотой 50 Гц в течение 1 мин.

Проверяют
изоляцию относительно корпуса каждой
электрической цепи поочередно. Один
вывод источника напряжения подключают
к гвыводу испытуемой обмотки, другой
заземляют и подключают к за­земленному
корпусу машины.

Соединенные
фазы многофазных обмоток считают за
одну цепь, если начало и конец каждой
фазы обмотки не снабжены отдельными
выводами, и всю многофазную обмотку
испытывают относительно корпуса машины
в целом. Результаты испытания изоляции
обмотки относительно корпуса и между
обмотками считаются удовлетвори­тельными,
если во время испытания не происходит
пробоя изоляции.

Изоляцию
обмоток между смежными ее витками
проверяют в те­чение 5 мин повышенным
напряжением. Испытание проводят при
холостом ходе электрической машины
напряжением на 30% больше ^номинального.
Для работающей машины допускается
одновременное повышение частоты вращения
в пределах 15%.

Электрические
машины проверяют без нагрузки для
определения величины тока холостого
хода. Увеличение тока холостого хода
сверх паспортного значения свидетельствует
о дефектах машины: смещении якоря по
отношению к статору, увеличении воздушного
зазора меж­ду ротором и статором.

Для
асинхронных трехфазных электродвигателей
мощностью до 100 кВт предельные значения
тока холостого хода в процентах от
номинального тока могут быть определены
по данным табл. 14.1.

Неравномерность
тока холостого хода по отдельным фазам
элек­тродвигателя не должна быть
больше 4,5% среднего значения.

Температура
нагрева подшипников качения не должна
превышать 100°С.

Таблица
4.1

Воздушный
зазор между статором и ротором асинхронных
двига­телей, а также между полюсами
и якорем машин постоянного тока и
синхронных машин оказывает существенное
влияние на эксплуата­ционные параметры
электрических машин, особенно асинхронных
двигателей, где увеличение воздушного
зазора влечет повышение тока холостого
хода, уменьшение коэффициента мощности
и к.п.д.

Увеличение
зазора на каждый процент способствует
увеличению тока холостого хода на 0,6% и
снижению коэффициента мощности на 0,3%.
При увеличении воздушного зазора более
чем на 25% ремонт двигателя с экономической
точки зрения нецелесообразен.

Для
определения допустимой величины зазора
электродвигателей можно руководствоваться
данными табл. 14.2.

Измерение
воздушного зазора производят с двух
противополож­ных торцов электродвигателя
с помощью калиброванного щупа, вво­димого
через специальные или смотровые люки
в торцовых щитах. С каждой стороны
измерение производят в четырех точках,
сдвинутых относительно друг друга на
90°, величина зазора принимается как
среднеарифметическая всех замеров. В
асинхронных двигателях нор­мируется
также степень неравномерности зазора,
определяемая как отношение зазора в
данной точке к средней величине зазора.
Это отклонение должно находиться в
пределах 10%.

Некоторые
электродвигатели не имеют люков в щитах,
тогда зазор измеряют после их разборки.
Для этого ротор укладывают непосред­ственно
на статор и замеряют зазор Sjпротив самой верхней части расточки
статора, затем ротор поворачивают на
90° и вновь замеряют зазор против той же
расточки статора 8₂, средняя
величина зазора 5_срсоставляет:

8_ср= (8, +8₂)/2, мм.

Кроме
того, существуют обязательные ремонтные
работы, которые указаны в Правилах
деповского и капитального ремонта
вагонов, технических условиях (ТУ) и
другой нормативной технической
доку­ментации.

Таблица14.2

Разборка.
При
разборке снимают подшипниковые щиты,
вынима- |>т якорь (ротор) из статора,
снимают щеточный аппарат и подшипни­ки
(рис. 14.3). При капитальном ремонте
генераторов, кроме того, снимают полюсы
и полюсные катушки. Дальнейшую разборку
этих основных узлов производят, если
это необходимо, по результатам определения
дефектов.

После
разборки детали электрических машин
тщательно очищают. С металлических
деталей грязь удаляют струей сжатого
воздуха (дав­ление 0,2-0,3 МПа), а с
отдельных мест — салфетками, смоченными
Я теплой воде или бензине. При большом
количестве ремонтируемых электрических
машин их металлические детали, не имеющие
изоля­ции (подшипниковые щиты, крышки,
фланцы, роторы короткозамк­нутых
асинхронных двигателей, детали щеточного
аппарата), целесо­образно очищать в
моечной машине, промывая раствором,
состоя­щим из кальцинированной соды,
мыльной эмульсии и воды при тем­пературе
85-90°С в течение 15-20 мин.

Сборка.
После ремонта и соответствующих испытаний
на сборку Поступают корпус с полюсами
и катушками, якорь с коллектором,
подшипниковые щиты и подшипники.
Электрические машины соби­рают в
порядке, обратном их разборке. Перед
сборкой статор и ротор продувают сжатым
воздухом. Перед установкой шариковых
подшип­ников их нагревают в масляной
ванне до температуры 90-100°С и Напрессовывают
на вал ротора. Подшипники промывают в
ванне с мыльной эмульсией и каустической
содой и определяют щупом их

Рис.
14.3. Приспособление для выемки ротора
(а)и съема подшипников(б):

I
-— противовес; 2
— штанга; 3
— крюк тельфера; 4
— подвеска; ^ — упорная штанга; 6
— захваты; 7 — ротор; 8
— разъемный диск; ®— болты; 10
— поперечина; 11
— выжимной винт; 12
— рукоятка

износ.
Изношенные и неисправные подшипники в
вагонных депо и на вагоноремонтных
заводах не ремонтируют, а заменяют
новыми. Ус­танавливать подшипники на
вал необходимо с предварительным
по­догревом и без ударов.

Подшипниковые
щиты, крышки подшипников и корпуса
электри­ческих машин перед ремонтом
осматривают, выявляют трещины, износы
посадочных мест и отверстий, другие
дефекты. Большие тре­щины в щите,
распространяющиеся к месту посадки
подшипников, как правило, не заделывают,
а заменяют щит. Крышки с трещинами,
охватывающими область лабиринтного
уплотнения, также заменяют. Небольшие
трещины в стальных деталях заваривают
электродуговой сваркой. Трещины в
чугунных щитах заваривают чугунным
элект­родом. Изношенные посадочные
места в подшипниковых щитах, тра­версы
щеткодержателей и места сопряжения
щитов с корпусом вос­станавливают,
нанося на них слой металла и обрабатывая
на станке. Наносить слой металла можно
наплавкой с помощью специального
пистолета или гальваническим способом.
В некоторых случаях до­пускается
устанавливать втулки с предварительной
расточкой изно­шенных мест. Вал ротора
проверяют магнитным дефектоскопом.

Во
время деповского и капитального ремонтов
щетки заменяют полностью, устанавливая
щетки марок, рекомендуемых заводами-изго-
товителями. Для электрических машин
мощностью 4-30 кВт, установ­ленных на
вагонах зарубежной постройки, можно
использовать щетки марок ЭГ-2А, ЭГ-14 или
ЭГ-74 соответствующего размера.

Новые
щетки притирают к поверхности коллектора.
Предваритель­ная притирка выполняется
на специальном приспособлении с
не­сколькими вращающимися дисками,
которые по диаметру соответ­ствуют
диаметрам коллекторов ремонтируемых
машин. На диски наклеивают шлифовальную
шкурку или их поверхность делают
ше­роховатой путем мелкой накатки.
Окончательная притирка щеток
осу­ществляется на коллекторе машины.
Притирку ведут до тех пор, пока рабочая
поверхность щеток не приобретет
зеркальный блеск.

Нажатие
новых щеток на коллектор проверяют
пружинным дина­мометром. Неисправные
детали щеткодержателей, токоведущие
бол­ты, нажимные пальцы, пружины,
гибкие шунты, корпуса щеткодер­жателей
заменяют.

Отремонтированные
траверсы щеткодержателей испытывают
на электрическую прочность изоляции
переменным током частотой 50 Гц в течение
1 мин. Напряжение должно быть на 20% выше
на­пряжения для испытания якорей в
сборе (табл. 14.3).

Ремонт
обмотки. У поступивших в ремонт якорей
машин посто­янного тока путем внешнего
осмотра проверяют состояние изоляции
й прочность пазовых клиньев, отсутствие
повреждений и поджогов концов секций
в местах пайки к петушкам коллекторных
пластин, качество пайки, состояние
бандажей. Электроизмерительными
прибо­рами проверяют сопротивление
изоляции обмотки относительно кор­пуса
и убеждаются в отсутствии обрывов и
замыканий между витка­ми, секциями.

Межвитковые
замыкания можно обнаружить путем
измерения на­пряжения между соседними
коллекторными пластинами при питании
якоря от постороннего источника
постоянного или переменного тока. При
питании переменным током вольтметр,
подключенный к неисп­равным секциям,
покажет пониженное напряжение, а в
случае полно­го короткого замыкания
секции — напряжение, равное нулю. При
питании постоянным током (рис. 14.4, а)милливольтметр, подклю­ченный к
поврежденным секциям, покажет пониженное
или нулевое (При полном коротком замыкании
секции) напряжение.

Для
обнаружения обрыва в обмотке якоря
измеряют напряжение Между смежными
коллекторными пластинами при питании
обмотки якоря постоянным током (рис.
14.4, 6).При обрыве в какой-либо секции ток не
будет проходить через ту часть обмотки
якоря, в ко-

Рис.
14.4. Схемы определения неисправности
обмоток:

а
— замыкание секций; б
— обрыв секций; в
— замыкание на корпус; 1
— коллектор; 2
— реостат; 3
— место повреждения; 4
— щупы

торой
находится поврежденная секция, показания
милливольтметра будут равны нулю для
всех пар коллекторных пластин, находящихся
в поврежденной части обмотки, за
исключением той пары, к которой подключена
поврежденная секция. Напряжение между
этими парами пластин будет равно полному
напряжению, подаваемому на обмотку
якоря. Если концы секции припаяны к
петушкам коллекторных пла­стин
неудовлетворительно, показания
милливольтметра, присоединен­ного к
такой пластине, будут больше, чем при
подключении его к пластинам, соединенным
с исправными секциями.

Наиболее
распространенным и доступным способом
определения замыкания на корпус является
проверка якоря контрольной лампой.
Место повреждения можно определить
также с помощью вольтметра при питании
обмотки якоря постоянным током (рис.
14.5, в).Когда щуп вольтметра коснется пластины
коллектора, соединенной с замк­нутой
на корпус секцией, вольтметр даст
наименьшее показание.

При
ремонте обмоток намотку секций обмотки
якоря машин по­стоянного тока и катушек
обмоток статора генераторов переменного
тока и асинхронных двигателей осуществляют
на намоточных станках (рис. 14.5, а).Обмотку перематывают при повреждениях,
а также при пониженном сопротивлении
ее изоляции (если оно не возрастает
после сушки в печи). Допускается
ремонтировать обмотки с заменой только
поврежденных секций. Ремонт и перемотку
якоря выполняют на специальных козлах.
Чтобы произвести замену — секцию, ее
кон­цы, а также концы соседних секций
отпаивают от коллекторных пла­стин.
После этого приподнимают концы соседних
секций и вынимают поврежденную секцию
из пазов. Если секции из провода
прямоу­гольного сечения изолированы
вместе, в виде катушки, вынимают из пазов
всю катушку, в которой повреждена секция.
Когда неисправны

Рис.
14.5. Станок для намотки катушек из шинной
меди (а)
и шаблоны для формировки секций и
катушек (б
л в)

несколько
секций, практически разбирают всю
обмотку якоря, мар­кируя каждую секцию.
Для облегчения выемки секции и кату­шек
якорь можно предварительно подогреть
до температуры 75-80°С (рис. 14.6).

Сердечник
якоря перед укладкой секции и катушек
осматривают, устраняют имеющиеся дефекты
(отгибы крайних листов, задиры и заусенцы
на зубцах, грязь и ржавчину в пазах и
др.) и окрашивают лаком. Проверяют
мегомметром состояние корпусной изоляции
об- моткодержателей, на которые опираются
лобовые части обмоток. При

Рис.
14.6. Ванна для припаивания секций обмотки
якоря к коллектору:

I
— припой; 2
— установочное кольцо; 3
— якорь; 4
— устройство для регули­ровки уровня
припоя; 5
— корпус; б—электронагреватель;
7—подъемные Штанги; 8
— электропровод; 9 — чаша Для сбора
припоя

12

необходимости
восстанавливают корпусную изоляцию,
наклеивая соответствующим лаком на
обмоткодержатели изоляцию из микани­та,
лакоткани или пропитанного электрокартона
(в зависимости от класса изоляции) и
заменяя П-образные коробочки из
электрокарто­на, укладываемые в пазы
якоря.

Обмотки
электрических машин по способу укладки
их в пазы сер­дечника можно подразделить
на следующие типы: вкладываемые в пазы
в виде готовых изолированных катушек;
вкладываемые в пазы в виде отдельных
изолированных секций; наматываемые
изолированным проводом непосредственно
в пазы. Изолированные катушки из
прямо­угольной меди укладывают в
открытые пазы в два слоя, причем каждая
катушка одной стороной располагается
в нижнем слое одного паза, а второй — в
верхнем слое другого. В процессе укладки
лобовые части обмоток несколько
деформируют, чтобы придать им форму,
соответ­ствующую форме обмоткодержателя.
Для большей эластичности изо­ляции
катушек и предохраняющие ее от повреждений
компаундирован­ные катушки подогревают
до температуры 80-90°С. В свою очередь, по
одной через прорезь паза укладывают
изолированные секции, вы­полненные
из круглого обмоточного провода.

Затем
пазовую изоляцию загибают внутрь паза
и устанавливают в пазы клинья из фибры
или текстолита. В процессе укладки
обмотки концы секции закладывают в
петушки коллекторных пластин в
соот­ветствии со схемой обмотки и
произведенной маркировкой. После укладки
секций в пазы якоря и в шлицы коллектора
до пайки концов секции проверяют на
электрическую прочность их изоляции
перемен­ным током в течение 1 мин при
напряжении, на 20% большем, чем испытательное
напряжение для якоря в сборе (см. табл.
14.3).

Концы
секций к коллекторным пластинам
припаивают свинцово- оловянистым припоем
ПОС-61. В качестве флюса применяют
кани­фоль. Кислотой пользоваться
нельзя, так как она вызывает коррозию
коллектора и разъедает изоляцию обмоток.
При значительном объеме
ремонтных
работ секции якорей припаивают к
коллекторным пласти­нам в специальной
ванне (рис. 14.6). Подготовленный для пайки
якорь устанавливают в ванну на сменное
установочное кольцо, диа­метр которого
соответствует диаметру коллектора;
зазор между коль­цом и коллектором
уплотняют асбестовым шнуром. Для
регулирова­ния уровня припоя служит
чугунное кольцо, прикрепленное к штанге,
которая может подниматься и опускаться
с помощью электропривода. Его устанавливают
так, чтобы припой соприкасался с петушками
коллектора. Температура припоя в ванне
поддерживается аппаратурой

Автоматически,
регулирующей ток в электронагревательных
элемен­тах. Качество пайки проверяют
милливольтметром (см. рис. 14.5, а).|1риэтом напряжение между соседними
пластинами коллектора не должно
отличаться более чем на 20% от среднего
значения.

Коллектор.
Исправные коллекторы должны иметь
строго цилин­дрическую форму и гладкую
полированную поверхность без рисок,
царапин и подгоревших мест. Коллектор,
на поверхности которого обнаружены
выработки и неровности глубиной 0,2-0,5
мм, шлифуют шкуркой марки 00, а затем
шкуркой марки 000 до получения зер­кально
гладкой поверхности. Мелкие царапины,
риски и неровности глубиной менее 0,2 мм
шлифуют шкуркой марки 000. На производ­ственном
участке коллектор шлифуют на токарном
или специальном комбинированном станке,
применяемом для проточки и продорожи-
вания коллекторов. Если на поверхности
коллектора обнаруживаются неровности
глубиной 0,5 мм, коллектор протачивают,
проверяют эк­сцентриситет (биение)
коллектора, состояние рабочей поверхности,
шлифуют и продороживают.

Эксцентриситет
коллектора у генераторов не должен
превышать 0,07 мм, а у двигателей — 0,08 мм.
Недопустимо также, чтобы на поверхности
коллектора выступали отдельные пластины.
Для устра­нения этих дефектов осторожно
подтягивают гайку коллектора, затем
нагревают его до температуры 100-110°С и
снова подтягивают. После подтягивания
гайки коллектор протачивают, шлифуют
и продорожи­вают.

Коллектор
целесообразно протачивать и продороживать
на комби­нированном станке, оборудованном
механической дисковой фрезой и пылесосом,
отсасывающим образующуюся в процессе
работы пыль. Заусенцы, образующиеся на
поверхности коллектора, удаляют ост­рым
шабером, после чего коллектор необходимо
прошлифовать и продуть.

Отремонтированный
коллектор испытывают переменным током
частотой 50 Гц напряжением 50 В на каждые
0,1 мм толщины изо­ляции в течение 1-3
с. Проверяют также отсутствие замыканий
меж­ду
пластинами
и корпусом коллектора в течение 1 мин
напряжением, в 1,4 раза большим испытательного
напряжения для якоря в сборе (см. табл.
14.3).

Наложение
бандажей. Во время работы электрических
машин их вращающиеся части находятся
под воздействием центробежных сил,
Стремящихся вырвать обмотку из пазов.
Эти силы зависят в основ­ном от частоты
вращения и диаметра якоря и достигают
значительной

величины. Чтобы удержать обмотку в пазах
и предотвратить изгибы и повреждения
ее лобовых частей, применяют бандажи
из стальной проволоки и стеклоленты.

Проволочные
бандажи делают из стальной луженой
проволоки с временным сопротивлением
разрыву 16-20 Н/мм². При расчете
бан­дажа берется четырех-, пятикратный
запас прочности. Бандажную проволоку
укладывают на прочную и теплостойкую
изоляцию. При ремонте якорей электрических
машин вместо металлических банда­жей
нашли широкое применение бандажи из
стеклолентыJICB-F.
Бандажи из стеклоленты наматывают на
обычном бандажировочном или токарном
станке, применяя приспособление для
регулирования натяжения ленты (рис.
14.7). По окончании намотки бандажа
произ­водят его термическую обработку
путем постоянного нагрева в тече­ние
10 ч до температуры 110-120°С, а затем — в
течение 15 ч при температуре 150°С. При
этом бандажная лента полимеризуется.
Тер­мическую обработку бандажа
производят в печи одновременно с сушкой
якоря после пропитки.

Обмотки
и катушки возбуждения. Обрывы чаще
возникают в
выводных концах обмоток
возбуждения, проводах межполюсных
соединений и в кабельных наконечниках.
Генератор, в параллельной катушке
которого имеется обрыв, не возбуждается,
а электродвига­тель идет в разнос. В
этом случае его разбирают, снимают
обмотки, осматривают и проверяют
контрольной лампой. Если катушки не
разъединены, место обрыва находят
вольтметром, измеряя падение напряжения
на катушках, которые включены
последовательно в цепи источника
постоянного тока (рис. 14.8,

а).

Замыкание на корпус наи­более часто
происходит вследствие перетирания
изоляции в процес­се эксплуатации
генераторов и электродвигателей. Чтобы
определить

Рис.
14.7. Натяжное устройство для наложения
бандажей из стеклоленты:

1
— станина бандажировочного станка; 2
— якорь; 3
— счетчик витков;
4
— стехлолента; 5
— кронштейн для крепления устройства
к станку; 6—указа­тель
давления; 7 — кассета со стеклолентой;
8—
натяжные ба­рабаны; 9
— направляющий роик

Рис.
14.8. Определение неисправностей в обмотках
возбуждения путем измерения напряжения
(а
и 6)
и электромагнитным способом (в):

1
— проверяемая обмотка; 2
— место неисправности; 3
— регулировочный автотрансформатор;
4—
первичная обмотка трансформатора; 6—
откидное ярмо

место
замыкания на корпус при разъединенных
катушках, вольтмет­ром поочередно
измеряют напряжение между корпусом и
выводом каждой катушки (рис. 14.8, б),причем наименьшие показания воль­тметр
будет давать на выводах катушки, замкнутой
на корпус. По­врежденная катушка со
значительным количеством замкнутых
витков имеет пониженное сопротивление.
Поэтому показания подключенного к ней
вольтметра (см. рис. 14.9,а)будут меньше, чем при подклю­чении
его к исправным катушкам. В катушке,
снятой с электрической машины, межвитковое
замыкание может быть обнаружено так
же, как и у якорных обмоток электромагнитным
путем. Для этого катуш­ку надевают на
сердечник трансформатора с одной только
первичной обмоткой и откидным ярмом,
шарнирно связанным с сердечником (рис.
14.9,в).При этом катушка играет роль вторичной
обмотки трансформатора. При межвитковых
замыканиях в короткозамкнутых витках
протекают значительные токи, катушка
нагревается, а транс­форматор работает
в режиме короткого замыкания, потребляя
боль­шую мощность из сети.

Неисправные
соединения и выводы заменяют проводами
той же марки и сечения. При установке
катушек на полюсы и выполнении
межкатушечных соединений проверяют
правильность чередования по­лярности
полюсов. Для этого через катушки
возбуждения пропускают постоянный ток
и по очереди компасом обходят полюсы.
За северным полюсом должен следовать
южный, затем северный и снова южный.
Выполняя внутренние соединения в машинах
переменного тока, конт­рольной лампой,
а также путем индуктирования переменной
э.д.с. в отдельных фазах проверяют
правильность маркировки начал и концов

Рис.
14.9. Способы соединения проводов обмотки
статоров электрических машин переменного
тока:

а
— сварка оплавлением; б
— пайка при помощи паяльных клещей;

1. — трансформатор;
   2 — угольный электрод; 3
   — соединяемые провода; 4—
   подводящие провода от питающего
   трансформатора; 5—
   рукоятка клещей;

1. теплоотводящая
   труба; 7— губки; 8—
   угольные контакты

обмоток
статора отдельных фаз. В собранном
корпусе или статоре кон­тролируют
сопротивление изоляции катушек
относительно корпуса. У электромашин
напряжением выше 110 В оно должно быть
не менее

1. МОм,
   а для машин напряжением 54 В — не менее
   1 МОм. Проверяют также электрическую
   прочность изоляции переменным током
   напряже­нием, указанным в табл. 14.3, в
   течение 1 мин.

Обмотки
электрических машин переменного тока.
Наиболее распространенными неисправностями
обмоток статора генераторов переменного
тока и асинхронных электродвигателей
являются обры­вы выводных проводов
и проводов секций обмотки, межвитковые
замыкания и замыкания на корпус.

При
коротком замыкании через короткозамкнутые
витки, катушеч­ную группу или катушку
течет большой ток, который вызывает
чрез­мерный местный перегрев обмотки.
Работа такой машины сопровож­дается
сильным гудением и неравномерным
распределением тока по обмоткам. В
асинхронных двигателях поврежденную
фазу находят, измеряя ток во всех трех
фазах. Короткозамкнутые витки можно
обнаружить при помощи электромагнита,
питаемого переменным то­ком, так же
как при определении короткозамкнутых
витков или сек­ций в обмотке якоря.
Когда паз с короткозамкнутыми витками
пере­крывает стальная пластина, она
начинает сильно вибрировать. Передвигая
электромагнит по всему статору, можно
проверить все его секции.

Обрыв
в обмотке, соединенной в «звезду», может
быть обнаружен по отсутствию тока в
одной из фаз. При соединении обмотки в
«треуголь­ник» ток в двух подведенных
проводах, между которыми находится
обо­рванная фаза, будет значительно
меньше, чем в третьем проводе. По­врежденную
фазу находят, пользуясь мегомметром
или контрольной лампой, предварительно
отсоединив фазы обмотки друг от друга.

Замыкание
на корпус можно обнаружить путем осмотра
по по­вреждению изоляции обмотки или
мегомметром. Чтобы найти место повреждения,
измеряют величину падения напряжения
между отдель­ными частями обмотки и
корпусом. Показания милливольтметра
бу­дут наименьшими при прикосновении
к двум концам поврежденной катушки.

Замыкание
на корпус устраняют, восстанавливая
изоляцию или заменяя поврежденную
катушку.

Обмотка
статора. При обнаружении обрывов в фазах
обмотки, межвитковых замыканий и
замыкании на корпус частично или
полнос­тью перематывают статор. Чтобы
облегчить извлечение катушек из па­зов
и предохранить их от повреждения, статор
нагревают до температу­ры 70-80°С. Затем
при помощи выколотки и деревянного
молотка выбивают текстолитовые клинья,
разрезают и снимают изоляцию меж-
катушечных соединений обмотки статора,
разъединяют катушки и вы­нимают их
из пазов. Пазы статора очищают от старой
изоляции, прове­ряют состояние стальных
пакетов, зачищают заусенцы.

Многовитковые
катушки статорных обмоток изготовляют
путем намотки на шаблоны провода
соответствующей марки. Для этого
используют станок с двумя подвижными
шаблонами. Шаблоны раз­двигают и
закрепляют в соответствии с размерами
наматываемой катушки. Чтобы придать
катушке нужную форму, лобовые ее части
изгибают по радиусу на шаблонах. Катушки
крепят в пазах текстоли­товыми
клиньями, забиваемыми деревянным
молотком.

Соединяют
катушки, заложенные в пазы, пайкой или
сваркой оплавлением. Сварка оплавлением
может быть применена для соеди­нения
проводов диаметром более 0,8 мм. Свариваемые
концы прово­дов предварительно
скручивают и соединяют с одним из зажимов
понижающего трансформатора (рис. 14.9,
а),к другому зажиму Присоединяют угольный
электрод. Когда угольным электродом
каса­ются скрутки, концы проводов
оплавляются и свариваются. Для пай­ки
проводов твердыми припоями используют
паяльные клещи (рис. 14.9,б).В этом случае очищенные и облуженные
концы соеди­няемых проводов вводят
между электродами клещей, разогревают
до Темно-красного свечения и спаивают
медью.

Сушка
обмоток. Волокнистые изоляционные
материалы, приме­няемые в электрических
машинах и аппаратах (ткани, ленты, оплетка
проводов, электрокартон и др.), обладают
гигроскопичностью. Поэто­му электрическая
прочность изоляции, обмоток электрических
машин и аппаратов, эксплуатирующихся
в условиях повышенной влажности
(например, под вагоном или внутри
неотапливаемого вагона, находя­щегося
в отстое или при длительном хранении),
снижается. Состоя­ние изоляции обмоток
определяют ее сопротивлением, которое
для электрических машин и аппаратов,
установленных на вагонах (кроме аппаратуры
высоковольтного отопления), должно быть
не менее 0,5 МОм. При уменьшении сопротивления
изоляции ниже этого зна­чения обмотки
машины или аппарата сушат пропускаемым
по ним током, горячим воздухом или
инфракрасными лучами.

Пропитка.
Чтобы повысить надежность электрических
машин и аппаратов, их обмотки пропитывают
специальными изоляционными лаками
после каждого ремонта (частичной или
полной замены обмо­ток, устранения
повреждения изоляции и пр.), а также
после сушки машины или аппарата, если
сопротивление изоляции снова уменьша­ется
через небольшой период эксплуатации.
Пропитка специальными лаками волокнистых
изоляционных материалов (хлопчатобумажная
или шелковая пряжа, ткань и лента,
изоляционная бумага и картон) повышает
нагревостойкость, влагостойкость,
химическую стойкость, теплопроводность,
электрическую и механическую прочность
изоля­ции и, следовательно, срок ее
службы.

Технология
пропитки предусматривает предварительную
сушку изоляции обмотки, пропитку ее
изоляционным лаком и окончатель­ную
сушку после пропитки. Лак заполняет
поры изоляции и пустоты в обмотке
(изоляция становится монолитной),
предохраняет обмотку от повреждений и
хорошо проводит тепло. Изоляцию якорных
обмо­ток пропитывают вакуумным
способом или погружением якорей в ванну
с лаком (рис. 14.10): 1-2 раза для якорей, не
проходящих перемотки, и не менее 2 раз
для перемотанных якорей. Якоря,
про­питанные термореактивным лаком,
не подвергавшиеся перемотке, пропитывают
только при капитальном ремонте. После
пропитки и сушки на лобовые части обмотки
якоря и статора наносят слой по­кровного
лака или эмали и подвергают сушке в
течение 5-10 ч. Покровные лаки создают на
поверхности обмотки механически
проч­ный, влагонепроницаемый и
маслостойкий слой, защищающий изо­ляцию
от повреждений.

После
пропитки и сушки у обмоток якоря и
полюсов, находящих­ся в горячем
состоянии, измеряют сопротивление
изоляции мегаом­метром на 500 В. Для
электрических машин, работающих при
напря­

жении 110 В, оно должно быть не _Ириее
2 МОм, а при 50 В — не менее 1||Ом.Затем проверяют в высоковольтной камере
(рис. 14.11) электрическую проч­ность
изоляции обмоток переменным то­ком
частотой 50 Гц в течение 1 мин. Зна­чения
испытательного напряжения для различных
машин приведены в табл. 14.3.

Рис.
14.10. Ванна для пропитки якорей:

В процессе
испытаний напряжение плавно Повышают
и доводят до наибольшего че­рез 15-20
с.

.
Балансировка якорей и ротора.

1
— якорь; 2 — ванна; 3
— редуктор; 4
— резер­вуар с лаком; 5
— высоко­вольтный провод;

После
ремонта вращающихся частей электрических
машин (частичная или пол­ная перемотка,
пропайка коллектора, сме­на бандажей
или перестановка вентилято­ра)
нарушается их балансировка вследст­вие
неравномерного распределения про­питочного
лака и олова, несимметрично­го
расположения лобовых частей обмот­ки
или эксцентричной посадки вентилятора.
Нарушение балансировки вызывает вибрацию
машины, ускоряющую износ подшипников,
ос­лабление элементов крепления, шум
и дополнительные потери энер­гии.
Чтобы обеспечить работу электрической
машины без вибрации, ротор в сборе, т.е.
со всеми вращающимися частями
(вентилятором, коллектором) после
пропитки изоляции, бандажирования и
протачи­вания коллектора, балансируют
путем добавления или перемещения

Рис.
14.11. Высоковольтная
камера:

I
■—
камера с повышающим трансформа­тором;
2 — тележка для установки про­веряемого
узла; 3
— опорные ролики;

4
— проверяемый якорь; 5 — высоко­вольтный
провод; б
— панель с измери­тельными приборами
и аппаратурой;

1. защитная
   сетка

2. балансировочных
   грузов или высверливанием металла.
   Различают статическую и динамическую
   балансировки. Первую обычно приме­няют
   для машин с частотой вращения до 1000
   об/мин и для машин с удлиненными роторами.
   Хорошо сбалансированный ротор остается
   неподвижным в любом положении при
   перекатывании его по линей­кам (рис.
   14.12, а)
   или при повороте в центрах станка.

Если
ротор не сбалансирован, он под действием
собственного веса повернется и займет
положение, при котором его тяжелая часть
ока­жется снизу. Для балансировки
уменьшают массу утяжеленной части
(высверливают часть металла) или
увеличивают массу облегченной части
ротора (устанавливают балансировочный
груз). Балансировоч­ные грузы прикрепляют
сваркой или винтами. При использовании
в качестве груза свинца его забивают в
специальные канавки, профиль которых
имеет форму ласточкина хвоста. Чем
дальше от оси вала размещают балансировочный
груз, тем меньше он будет по массе.

Рис.
14.12. Устройство для статической (а)
и динамической (б)
балансировок
якорей и роторов:

1
— станина; 2
— плита; 3
— опорные ножки; 4
— ротор; 5
— место баланса: б—
ножки с установочными винтами; 7—
шпиндельная бабка;

8
— маховик; 9
— опоры; 10
— направляющие

Динамическую
балансировку выполняют на специальном
баланси­ровочном станке (рис. 14.12,

б),

опорные подшипники которого на­ходятся
на пружинах. Установленный для проверки
вращающийся несбалансированный ротор
начинает вместе с подшипниками
вибри­ровать. Чтобы определить место
нарушения баланса, один из подшип­ников
закрепляют неподвижно, тогда другой
при вращении продол­жает вибрировать.
К ротору подводят иглу индикатора,
которая отметит место наибольшей
вибрации ротора. После этого ротор
вра­щают в противоположную сторону
с той же скоростью и тем же способом
получают вторую отметку. Утяжеленная
часть ротора нахо­дится в середине
расстояния между двумя метками. В
диаметрально противоположной точке
закрепляют балансировочный груз или
выс­

верливают отверстие между метками.
Аналогичным образом, закреп­ляя второй
подшипник и освобождая первый, балансируют
ротор со стороны второго подшипника.
Для проверки балансировки ротора
собранную электрическую машину
устанавливают на гладкую метал­лическую
плиту. В случае правильной балансировки
при нормальной скорости вращения машина
не будет перемещаться по плите.

Испытание
электрических машин. Для определения
качества ремонта собранные электрические
машины испытывают. Программа и методика
испытаний должны соответствовать
действующим инструк­циям и другой
нормативной документации. Испытание
собранной после ремонта машины
производится по следующей программе:
из­мерение сопротивления обмоток в
холодном состоянии; испытание электрической
прочности изоляции обмоток и изоляции
между витка­ми; проверка в режиме
холостого хода; на повышенную частоту
вращения; проверка номинальных
характеристик машины; испытание на
кратковременную перегрузку по току.
При испытаниях необходи­мо пользоваться
электроизмерительными приборами класса
точности не ниже 1,5. Отклонения измеряемых
электрических параметров от номинальных
значений не должны превышать ±8%.

Методы
испытаний. При испытании электрических
машин изме­ряют сопротивление изоляции
между каждой из обмоток (якоря, воз­буждения
и пр.) и корпусом машины, а также между
каждой парой обмоток. Сопротивление
изоляции измеряют мегаомметром на 500
В. Сопротивление изоляции для машин при
напряжении до 100 В долж­но быть не ниже
0,5 МОм, а при напряжении свыше 100 В — 1
МОм. При проведении этих испытаний в
машинах постоянного тока предва­рительно
отключают конденсаторы системы защиты
от радиопомех.

Сопротивление
обмоток электрических машин измеряют
в холод­ном состоянии одним из двух
методов: амперметром и вольтметром или
измерительным мостом.

Испытания
электрической прочности изоляции
(испытание на про­бой) обмоток
электрических машин проводят в
высоковольтной ка­мере (рис. 14.12)
переменным током частотой 50 Гц в течение
1 мин. Значения испытательного напряжения
для различных электрических машин
приведены в табл. 14.3. В процессе испытания
напряжение поднимают плавно так, чтобы
оно достигло номинального в течение
15-20 с, также плавно его и понижают.

Генераторы
вагонов без кондиционирования воздуха
испытывают На стенде (рис. 14.14). Генераторы
6и 9 устанавливают на раме3
стенда
и приводят во вращение от электродвигателя1через промежу­

точный вал стенда. В зависимости от
конструкции, их вращают с помощью
плоского или клиновидного ремня или
приводного кардан­ного вала. Стенд
позволяет подвешивать генераторы в
таком же по­ложении, в каком они
работают на вагоне. Для питания
электродви­гателей 7 предусмотрен
электромагнитный преобразователь 4,в некоторых конструкциях электродвигатель
соединяется с промежу­точным валом
стенда с помощью механического вариатора
2. Прово­да от испытываемого генератора
подключают к зажимам распредели­тельной
колонки8.Пульт управления представляет собой
металличес­кий шкаф5,в котором размещены электроизмерительные
приборы, нагрузочный реостат, коммутационные
и пускорегулирующие аппара­ты и
приборы защиты. На стенде также можно
испытывать вместе с генератором
регуляторы напряжения и другую
регулирующую аппа­ратуру. Эту аппаратуру
устанавливают на стойку 7 (рис. 14.13).

Частота
вращения электродвигателя стенда для
испытания генера­торов должна
регулироваться в пределах 1:6. Кроме
того, должна быть возможность изменения
направления вращения, для этого в схеме
стенда предусматривают реверсивный
магнитный пускатель. Генераторы вагонов
с кондиционированием воздуха испытывают
при вращении их от собственного
электродвигателя. При этом испытание
постоянной и переменной частей агрегата
производят одновременно.

Рис.
14.13. Стенд для испытания генераторов

Стендовые
испытания генераторов проводят в режиме
холостого хода, при повышенной частоте
вращения и при номинальной нагруз­ке.
В режиме холостого хода проверяют
правильность сборки гене­ратора,
отсутствие перекосов и заеданий
вращающихся ча­стей, а также нагрев
подшип­ников. Испытания проводят в
течение 5-10 мин, постепен­но повышая
частоту враще­ния до наибольшей.

Чтобы
проверить надеж­ность межвитковой
изоляции обмотки якоря в генераторе
постоянного тока или обмо­ток статора
в генераторе пе­ременного тока
напряжение генератора, работающего в
режиме холостого хода, уве­личивают
на 30% по сравне-

лию с номинальным. При таком напряжении
машина должна работать 5 мин. Во время
этого испытания от генератора переменного
тока следует отключить выпрямитель.
Испытание на повышенную частоту вращения
проводят для проверки механической
прочности деталей генератора, качества
пайки между обмоткой якоря и пластинами
кол­лектора, работы подшипников и
характера коммутации (степень ис­крения
на коллекторе). Во время этого испытания
генератор работает в режиме холостого
хода в течение 2 мин при частоте вращения
на 20% большей, чем наибольшая рабочая.
При этом испытании искре­ние на
коллекторе должно быть не выше класса
1,5.

Номинальные
характеристики генератора проверяют,
нагружая его номинальным током при
номинальной частоте вращения. Гене­раторы
вагонов с кондиционированием воздуха
испытывают при 1450 об/мин, а генераторы
переменного тока, при наименьшей рабо­чей
частоте вращения. К обмотке якоря
подключают нагрузочный реостат и
испытывают машину в этом режиме в течение
1 ч (по 30 мин в каждом направлении
вращения). Генератор должен разви­вать
номинальную мощность при отклонениях
напряжения от номи­нального на ±5%.
При этом испытании окончательно
устанавливают щеточную траверсу так,
чтобы искрение на коллекторе было
наимень­шим (класса 1,5). Токи возбуждения,
необходимые для обеспечения номинальной
нагрузки при обоих направлениях вращения,
не должны отличаться больше, чем на ±5°.
В противном случае изменяют поло­жение
щеточной траверсы. Если при испытаниях
генератор сильно перегревается, то его
испытывают на нагрев. Чтобы генератор
работал в таких же условиях, как на
вагоне, где он обдувается потоком
воз­духа, на стенде устанавливают
вентилятор. После того, как машина
проработает 1 ч, измеряют температуру
отдельных ее частей. Предель­но
допускаемые превышения температуры
частей над температурой окружающей
среды должны быть не больше нормируемых
значений. Температура подшипников не
должна превышать 100°С. Основным методом
измерения температуры обмоток является
метод сопротив­ления.

Стендовые
испытания электродвигателей проводят
так же, как и генераторов, и по той же
программе. Электродвигатели испытывают
на стендах, в которых тормозной нагрузочный
момент создается элек­тромагнитным
тормозом или нагрузочным генератором.
Электродви­гатели постоянного тока
питаются от тиристорного преобразователя,
позволяющего подавать на них различное
напряжение и плавно изме­нять его в
процессе пуска. Испытываемые
электродвигатели перемен ного тока
(асинхронные) подключают к трехфазной
сети через потен­циал-регулятор.

Испытание
электродвигателей водяных насосов,
настенных вентиля­торов и электромашинных
преобразователей проводят по упрощенной
программе, которая состоит из проверки
сопротивления изоляции, испытания
электрической прочности изоляции,
измерения сопро­тивления обмоток и
испытания в рабочем режиме.

Для
испытания в рабочем режиме применяют
стенды (рис. 14.14.), на которых электродвигатель
устанавливают вместе с приводимым в
дей­ствие механизмом.

Стенд
для испытания электродвигателей насосов
(рис. 14.14, а)
имеет
двухсекционный бак и систему трубопроводов
с планками разного диаметра для установки
насосов различного типа. Насос подключают
к баку, и во время испытания он перекачивает
жидкость из одной его секции в другую.

Рис.
14.14. Стенды для испытания электродвигателей
водяных насосов (а),электромашинных преобразователей(б)и электродвигателей настенных
вентиляторов(в):

1
— двухсекционный бак; 2 — поддон; 3
— фланец для установки насоса;

4—
испытываемый электродвигатель с насосом;
5
—
электроизмерительные приборы; 6—
шкаф
с аппаратурой и нагрузочным реостатом;
7—
розетки
для
подключения
проверяемого электродвигателя; 8
— переключатели;

9—
кронштейн для установки электродвигателя

Стенд
для испытания электромашинных
преобразователей (рис. 14.14, б)имеет комплект электроизмерительных
приборов и нагрузочный реостат.
Преобразователи испытывают так же, как
и электродвигатели постоянного тока.

Стенд
для испытания электродвигателей с
вентиляторами (рис. 14.14, в)выполнен в виде панели, на которой
смонтированы: опора для электродвигателя,
контрольные приборы и переключатели.
При испытаниях проверяют функционирование
рабочего механизма: отсутствие биения
вентилятора или течи в насосе, надежность
соеди­нения насоса или вентилятора
с залом электродвигателя, ток, потреб­ляемый
электродвигателем, нагрев его корпуса.

1. Электрическая
   аппаратура

Управление
работой основного и вспомогательного
оборудования подвижного состава
осуществляется с помощью электрических
аппа­ратов. Назначение, параметры,
конструкция их разнообразны и зави­сят
от того, какие функции они выполняют.

Все
электрические аппараты можно разделить
на несколько групп:

коммутационная
аппаратура (контакторы, магнитные
пускатели), осуществляющая включение
и отключение электрооборудования от
электросети;

устройства
автоматики (реле, программное реле
времени), осуще­ствляющие пуск и
остановку оборудования в заданной
технологичес­кой последовательности;

защитная
аппаратура (автоматические выключатели,
тепловое реле), отключающая
электрооборудование от электросети
при аварий­ных режимах его работы.

Основными
факторами, определяющими надежную
работу элект­рических аппаратов,
являются режимы работы и условия их
эксплу­атации. Условия эксплуатации
характеризуются значительными
тем­пературными перепадами окружающей
среды в диапазоне от -50 до ⁺50°С и
влажностью воздуха, которая иногда
достигает 96-98%, значительной запыленностью
окружающей среды, постоянной виб­рацией.

При
периодическом ремонте все реле,
автоматические выключате­ли, контакторы,
магнитные пускатели и другие аппараты
снимают с вагона и отправляют для ремонта
в электроцех. При деповском ре­монте
аппараты ремонтируют в зависимости от
их состояния, объема и характера ремонтных
работ. Аппаратуру перед поступлением
на ремонтные позиции обдувают сжатым
воздухом давлением не более 0,02 МПа, если
необходимо, обметают кисточкой и
протирают техни­ческой салфеткой.
Запрещается применять для очистки
контактов и наждачную шкурку, так как
зерна образива въедаются в их поверх­ность
и сильно увеличивают переходное
сопротивление.

Ремонт
контакторов, магнитных пускателей,
реле. Наиболее
распространенными неисправностями
являются: нарушение регули­ровки,
подгорание контактов, излом или ослабление
пружин, обрыв и межвитковые замыкания
в катушках, загрязнение и заедание
под­вижной системы, перегорание
дополнительных резисторов и ослабле­ние
клемных соединений.

Перед
началом ремонта аппаратуру осматривают,
проверяют на стенде и выясняют, не
заедает ли подвижная система при
перемещении якоря. В случае необходимости
снимают якорь и шлифуют его ось. Проверяют
отсутствие обрывов и межвитковых
замыканий в катуш­ках, а также
сопротивление изоляции, которое должно
быть не менее 0,5 МОм. Следует иметь в
виду, что многие детали трудно
отремонти­ровать, их выгоднее заменить
новыми (например, изношенные или
по­ломанные детали из пластмасс,
штампованные детали и т.п.).

Ремонт
контакторов сводится прежде всего к
восстановлению контактов. Силовые и
блокировочные контакты могут выйти из
строя при подгорании и разрушении
рабочих поверхностей. Окисление и
оплавление контактов под нагрузкой
происходит при неполном при­легании
и уменьшении площади соприкосновения
из-за плохой при­гонки, перекоса или
сдвига контактов, а также уменьшения
усилия нажатия; из-за излома пружины
или заклинивания держателя подвиж­ного
контакта, загрязнении контактов, и
перегрузке.

Увеличение
переходного сопротивления при подгорании
контактов не только ухудшает их работу,
но в ряде случаев нарушает действие
всей цепи. Очень опасно приваривание
губок контакторов. Силовые и блокировочные
контакты, имеющие забоины и заусенцы,
следы оплавления и нагара, зачищают
надфилем. Стальные и медные кон­такты
зачищают мелкой шкуркой. Посеребренные
блокировочные контакты протирают
салфеткой, смоченной в бензине. Зачищая
сило­вые контакты, нельзя искажать
их профиль. Для линейных контактов линия
касания должна составлять не менее 80%
ширины контакта, для плоскостных — 80%
площади контакта.

Контакты,
имеющие трещины, заменяют при износе
по толщине более 60%. Контакты можно
восстанавливать путем наплавки. Сило­вые
контакты наплавляют медью, а блокировочные
— припоем ПСР-45 или серебром. После
наплавки проверяют правильность про­филя
и чистоту контактной поверхности. При
установке новых кон­тактов
подвижные
контакты допускается смещать относительно
не­подвижных не более чем на 1 мм.

Для
контакторов, работающих с большими
токовыми нагрузками, особое значение
имеет постоянный контроль за профилем
контактов и расстоянием между ними для
обеспечения их перекатывания и
прокатывания (провала). Кроме того, по
величине хода контролируют взаимодействие
и степень износа контактов. Отсутствие
притирания контактов при включении
контактора свидетельствует об отсутствии
их касания или о касании без взаимного
нажатия. В таких контакто­рах может
произойти подплавление и приварка
контактов. Провал контактов проверяют
при ручном включении. При регулировке
сле­дует убедиться в одновременном
замыкании контактов всех трех фаз, а
главное, в наличии достаточного провала.

Нажатие
проверяют в двух положениях: разомкнутом
(начальное нажатие) и замкнутом (конечное
нажатие).

В
контакторах применяют различные типы
контактов: пластинча­тые, фигурные и
точечные. Нажатие контактов в контакторах
с пла­стинчатыми и фигурными контактами
определяют динамометром, как показано
на рис. 14.15. Начальное нажатие измеряют
так: между подвижным контактом и его
упором прокладывают полоску бумаги, а
динамометр зацепляют с помощью петли
из тонкой проволоки или прочной нити
за подвижной контакт в месте соприкосновения
контак­тов (рис. 14.15, а),стягивая подвижной контакт динамометром,
опре­деляют усилие, при котором полоска
свободно выходит из-под кон­тактов.
Для измерения конечного нажатия полоску
бумаги прокладывают между замкнутыми
главными подвижными контактами (рис.
14.15,б);усилие динамометра в момент освобождения
бумаж­ной полоски определяет конечное
нажатие контактов. Чтобы получить точный
результат, усилие динамометра направляют
перпендикулярно плоскости касания
контактов. Начальное и конечное нажатие
должно соответствовать техническим
данным для ремонтируемого контакто­ра;
при малом нажатии контакты будут
перегреваться, повышенное нажатие
препятствует нормальному включению
контактора и вызыва­ет его неустойчивую
работу.

Провал
контактов определяют по изменению
зазора dмежду под­вижным контактом и его
упором при включенном положении
контак­тов. Раствор контактов измеряют
при разомкнутом положении кон-

Рис.
14.15. Определение начального (а),
конечного
нажатия (б)
и

провала
в контакторах с пластинчатыми и фигурными
контактами:

1
— подвижной контакт; 2
— динамометр; 3
— контактная пружина; 4—
упор подвижного контакта; 5
— неподвижный контакт; 6—
бумажная полоска

тактов
в самом узком месте между ними. Контактное
нажатие регу­лируется контактной
пружиной. Растягивать пружину не
рекоменду­ется, так как при этом
теряются ее упругие свойства. Начальное
на­жатие можно регулировать, подкладывая
под пружину шайбы, но в
таком
количестве, чтобы при замкнутом положении
контактов между ее витками оставались
зазоры. Если регулировкой контактной
пружи­ны не достигается нужная величина
зазора и нажатия, пружину нуж­но
проверить на приспособлении и при
необходимости заменить, (рис. 14.16).

В
контакторах с точечными контактами
раствор и провал главных контактов
измеряют соответственно (рис. 14.16, а,б).Раствор глав­ных контактовРопределяется расстоянием между ними
при отклю­ченном положении контакта
(можно определить при помощи шабло­на);
провалПопределяется в замкнутом положении
контактов по величине перемещения
поводка, на котором укреплен контактный
мостик, от начала соприкосновения
контактов до положения, соответ­ствующего
их полному включению. Раствор и провал
блокировоч­ных контактов мостикового
типа определяют способом, показанным
на рис. 14.16,в,г.

Подвижные
части контакторов (якоря, рычаги,
держатели контак­тов) теряют легкость
перемещения при перекосах и задевании
за магнитопроводы, дугогасительные
камеры, каркасы катушек и др. Подвижность
частей проверяют перемещением их от
руки при обес-

Рис.
14.16. Определение раствора и провала
главных контактов в контакторах с
точечными контактами (а)и(б)и блокировочных контактов(в)и(г):

1—неподвижные
контакты; 2—
подвижный контакт; 3—
контактная пружина; 4
— поводок

точенных
блокировочных и силовых контактах.
После снятия усилия якорь должен свободно
возвращаться в исходное положение под
действием возвратной пружины. Все
шарниры контакторов смазыва­ют маслом
МВП. Заменяют наконечники, имеющие
трещины, изломы или другие повреждения.
Наконечники с недоброкачественной
пай­кой или повреждением более 10% жил
перепаивают. При этом жилы, провода и
наконечники полностью облуживают, а
припой заливают по всей окружности
провода.

Проверяют
состояние изоляционных стоек и изоляторов.
Поверх­ности очищают и протирают
чистыми техническими салфетками,
смоченными в спирте или авиационном
бензине. При повреждениях поверхности
изоляционных стоек или изоляторов места
с поврежден­ной изоляцией зачищают
и покрывают масляно-смоляной эмалью.
Дугогасительные камеры очищают
напильником или стальной щеткой от
нагара и оплавлений, а камеры, имеющие
трещины, заменяют ис­правными, при
этом проверяют, чтобы подвижная система
не задева­ла за стенки камер (должен
быть зазор не менее 1 мм). Камера Должна
свободно сниматься, устанавливаться
на место и иметь ис­правное запорное
устройство.

Изношенные
дугогасительные камеры контакторов
(толщина сте­нок менее 50% номинальной)
также заменяют.

Пружины
являются ответственными деталями
электрических аппа­ратов, так как
обеспечивают контактное давление и
режимы срабатыва­ния аппарата. Все
пружины ремонтируемых аппаратов
подвергаются осмотру и при необходимости
(например, невозможность настройки
аппарата, при недостаточном давлении)
— контрольной проверке. Пру­жины,
имеющие трещины, изломы, отклонения от
номинальных значе­ний, а также не
обеспечивающие заданную характеристику
(зависи­мость деформации пружины от
приложенной нагрузки), заменяют новыми.

Величина
деформации пружины не должна отклоняться
от эталон­ной более чем на ±10%.

Катушки,
имеющие обрывы или замыкания витков, а
также следы перегрева, заменяют новыми.
Все параметры новой катушки (число
витков, диаметр провода, тип изоляции)
должны соответствовать дан­ным
завода-изготовителя. За неимением
характеристики катушки до­пускается
рассчитывать диаметр провода и число
витков по специ­альной методике с
учетом конструкции и габаритных размеров
магнитопровода и рабочего напряжения.

Намотка
катушек при небольшой объеме ремонта
выполняется на ручном станке, позволяющем
получать различные скорости намотки
путем подбора соответствующих шестерен.
Если количество ремон­тируемых катушек
большое, целесообразно наматывать их
на станке с электрическим приводом.
Число уложенных витков определяется
по счетчику, связанному с осью, на которой
устанавливают каркас или шаблон с
наматываемой катушкой.

При
намотке каркасных катушек на шпиндель
намоточного станка надевают старый или
изготовленный вновь каркас катушки.

Бескаркасные
катушки наматывают на специально
изготовленных шаблонах, размеры которых
определяются сечением магнитопровода
аппарата в месте установки катушки с
учетом последующего умень­шения
внутреннего диаметра катушки и увеличения
ее длины в ре­зультате наложения
покровной изоляции и пропитки. Каркасы
или шаблоны крепятся на шпинделе
намоточного станка при помощи конусов.

В
большинстве конструкций бескаркасных
катушек на их внутрен­нюю поверхность,
соприкасающуюся с сердечником магнитной
систе­мы, накладывают один или несколько
слоев листовой изоляции (элек­троизоляционная
бумага, электрокартон и др.). В качестве
начального и конечного выводов применяют
гибкий изолированный провод (мар­ки
ШЦ, ПШО, ПРГ и др.). Важно надежно изолировать
начальный вы­вод, так как он и крайние
витки верхних рядов катушки находятся
под полным напряжением, подводимым к
катушке. Для этого вывод обер­тывают
лентой из тонкой листовой изоляции
(лакоткань).

После
соединения и закрепления выводов
наружную поверхность катушки изолируют.
Малые каркасные катушки, условия работы
которых не требуют особенно надежной
защиты наружной поверхно­сти, покрывают
тонким листовым электроизоляционным
материа­лом — лакотканью, кабельной
бумагой, электрокартоном, триацета-
новой пленкой и др. Полоски изоляции
плотно обтягивают вокруг катушки и
закрепляют соответствующим клеящим
составом или за­шивают нитками.
Наружную поверхность обмотки каркасных
и бес­каркасных катушек покрывают
хлопчатобумажной лентой, которую
наматывают в один слой с перекрытием в
одну треть или половину ширины ленты.
Большие катушки для защиты обмотки от
внешних воздействий изолируют более
прочной киперной лентой толщиной 0,45 мм
и шириной 25-45 мм.

Сушка
и пропитка обмоток. Катушки пропитывают,
погружая их в изоляционный лак. Пропитка
повышает электрическую проч­ность и
уменьшает гигроскопичность изоляции
катушек. Пропитанная катушка имеет
также лучшую теплоотдачу и большой срок
службы. Перед пропиткой катушки сушат
в течение 1-4 ч при температуре 100-105°С,
затем погружают в лак и выдерживают в
нем до оконча­ния выделения пузырьков
воздуха, но не менее 6 мин, затем,
пропи­танные, помещают в печь и сушат.

Более
высокую эксплуатационную надежность
обеспечивает про­питка катушек
электрических аппаратов битумом
(компаундирова­ние). Расплавленный
битум лучше заполняет все поры изоляции,
поэтому компаундированная обмотка
монолитна, негигроскопична, механически
прочна и имеет хор1ошую теплоотдачу.
Для компаунди­рования требуется
довольно сложное оборудование, поэтому
его выполняют на вагоноремонтных
заводах.

Проверка
катушек после изготовления заключается
в измерении ее наружных размеров (по
чертежу), сопротивления изоляции (оно
должно быть не менее 5 МОм), омического
сопротивления (оно не Должно отличаться
от паспортных данных более чем на 2,5%),
про­верка отсутствия межвиткового
замыкания и электрическую проч­ность
изоляции. Для этого катушку испытывают
переменным током частотой 50 Гц в течение
1 мин.

Затем
катушку контактора или пускателя
включают под напряже­ние и проверяют
четкость его включения и отключения.
Катушка должна обеспечивать нормальное
включение контактов без вибраций и
замедлений при 85% номинального напряжения.
Включенный кон­тактор не должен
гудеть. Магнитная система может сильно
гудеть вследствие плохой затяжки винтов,
крепящих сердечник, поврежде­ния
короткозамкнутого витка, чрезмерного
нажатия контактов или неплотного
прилегания якоря к сердечнику, если
поверхность приле­гания загрязнена
или имеет перекосы. Для проверки
правильного прилегания к сердечнику
между ними прокладывают лист копиро­вальной
и лист белой бумаги и замыкают контактор
от руки. Повер­хность соприкосновения
якоря с сердечником, определяемая по
отпе­чатку на белой бумаге, должна
составлять не менее 70% полного поперечного
сечения соприкасающихся деталей. Если
поверхность соприкосновения меньше
или имеется зазор, необходимо
отрегулиро­вать сердечник магнитопровода
или подшабрить поверхность магнит­ной
системы вдоль слоев листовой стали.
Проверяя контактор под напряжением,
убеждаются, что якорь не прилипает к
сердечнику. Прилипать якорь может в тех
случаях, когда между ним и сердечни­ком
нет немагнитной прокладки или толщина
ее недостаточна. Такой контактор может
не отключаться даже при полном снятии
напряжения (нормально он должен
отключаться при напряжении 35-40%
номи­нального).

Ремонт
магнитных пускателей и электромагнитных
реле во многом аналогичен ремонту
контакторов. При этом проверяют и
регулируют зазоры, нажатие, провал
контактов, легкость их перемещения и
со­стояние изоляции токоведущих
частей. Если якорь неплотно прилега­ет
к сердечнику, их поверхности необходимо
отшлифовать. Между средними выступами
якоря и сердечником пускателя должен
оста­ваться зазор до 0,15-0,20 мм, чтобы
уменьшить остаточный магнит­ный поток
и исключить залипание системы при
отключении.

Регулировка
реле производится путем изменения
величины зазо­ра, натяжения пружины
и подбора сопротивления добавочного
рези­стора, если он имеется. Необходимо
иметь в виду, что регулировка натяжения
пружины одновременно изменяет ток и
напряжение втяги­вания и отпускания.

Реле
обеспечивает нормальную работу только
при условии надле­жащего обслуживания.
Если на поверхности контактов появилась
копоть, их нужно протереть чистой
салфеткой, слегка смоченной в
бензине
или спирте. Если контакты обгорели и на
поверхности обра­зовались капли
серебра, их нужно зачистить надфилем,
снимая толь­ко выступающие капли и
не задевая металла самого контакта. При
этом необходимо сохранить радиус
закругления контакта.

После
зачистки контакты следует протереть
сухой чистой салфет­кой, увлажненной
спиртом или бензином. Зачищать контакты
наждач­ной шкуркой, а также смазывать
их не разрешается.

Отремонтированные
контакторы, магнитные пускатели,
электромаг­нитные и тепловые реле
подвергают испытаниям на универсальном
стенде, разработанном ПКБ ЦВ МПС, в такой
последовательности: многократным
включением и выключением проверяют
четкость срабатывания и потребляемый
ток. При этом в цепи управления сна­чала
устанавливают напряжение, составляющее
85% от номинально­го, а затем доводят
его до 110% для выключателей и 105% для
контакторов. Во всем этом диапазоне
контактор или выключатель должен иметь
четкое срабатывание;

снижают
напряжение в цепи до 65% от номинального.
При этом прибор должен выключиться;

проверяют
тепловую защиту. Для этого ток в силовой
цепи при­бора повышают до 1,2 номинального.
Время срабатывания тепловой защиты
должно быть не более 20 мин;

замеряют
сопротивление изоляции мегаомметром
на 500 В. Оно должно быть не менее 1 МОм;

проверяют
электрическую прочность изоляции
номинальным на­пряжением, соответствующим
паспортным данным испытуемого аппарата.

У
автоматических выключателей проверяют
состояние их рабочих контактов и
дугогасительных камер. Если необходимо,
контакты за­чищают и заменяют камеры,
имеющие механические повреждения.
Осматривают шарниры рычажной системы,
трущиеся части их сма­зывают техническим
вазелином. После установки на щит
проверяют крепление клеммных соединений
проводов. При неисправностях под­вижной
системы, расцепителей и других узлов
автоматический вык­лючатель ремонтируют
или заменяют.

Испытания.
Все
автоматические выключатели, установленные
на Щитах, снятые с вагонов, отремонтированные
или полученные со склада, подвергаются
испытаниям, чтобы определить время
срабаты­вания теплового расцепителя
и ток срабатывания электромагнитного
Р&сцепителя. Испытания проводят на
стенде. Перед испытаниями по эталонному
выключателю устанавливают необходимый
ток сраба­тывания.

Параметры
отечественных автоматических выключателей
АЗ 114 15 таковы: при токе, равном нижнему
пределу отклонения от тока устав­ки,
электромагнитный расцепитель не должен
срабатывать, а при токе, равном верхнему
пределу — должен срабатывать четко;
срабатыва­ние возможно также между
нижним и верхним пределами токов. При
использовании этих выключателей с
тепловыми расцепителями вык­лючатель
в холодном состоянии не должен срабатывать
в течение двух часов при токе равном
110% от номинального и должен сраба­тывать
в течение часа при токе 145% номинального.

Все
цепи многополюсных выключателей
испытывают одновремен­но, а при
раздельном их испытании контрольные
токи увеличивают на 25-30% по сравнению с
приведенными в технических данных.

С
поступивших в электроцех пусковых,
пускорегулирующих и шунтовых реостатов
снимают кожух, тщательно очищают от
пыли и осматривают. Наиболее
распространенными неисправностями
резис­торов и реостатов являются:
обрывы и короткие замыкания элементов
сопротивлений, ослабление креплений
выводных проводников, не­плотное
прилегание и подгорание контактов и
панелей. Для всесто­ронней проверки
работы реостата его устанавливают на
стенд и под­ключают к соответствующему
электродвигателю, который должен быть
установлен на стенде. Двигатель загружают
путем натяжения ремня и наблюдают за
показаниями амперметра стенда. Резкое
изме­нение тока электродвигателя при
переключении подвижного контакта
реостата с одного неподвижного контакта
на другой свидетельствует о неправильном
подключении элементов сопротивлений
к контактам или о наличии коротких
замыканий в элементах.

Одновременно
следят, чтобы контакты при переключениях
не ис­крили, в противном случае их
шлифуют или подгоняют по высоте. Сильно
обгоревшие контакты опиливают или
заменяют. Контактные поверхности всех
новых или отремонтированных контактов
должны располагаться в одной плоскости
(признаком этого является отсут­ствие
зазора между контактами и наложенной
на них линейкой). Во избежание заеданий
подвижного контакта с него снимают
фаску, при необходимости его зачищают,
регулируют величину нажатия и ре­монтируют
фиксирующий механизм.

Короткие
замыкания в реостате чаще всего бывают
в результате соединения отдельных
элементов вследствие тряски, перегрева
и механических повреждений. Для устранения
этого дефекта раздвига­ют соприкасающиеся
элементы. Короткое замыкание на корпус
рео­стата возникает из-за нарушения
изоляции контактных болтов и мо­

жет быть обнаружено мегомметром. В
случае обрыва элементов со­противлений
некоторые контакты реостата во время
его проверки на стенде будут бездействовать
и электродвигатель будет работать
не­устойчиво, что в эксплуатации
недопустимо. При обрыве части
со­противления, включаемого в цепь
обмотки возбуждения, электродви­гатель
пойдет вразнос.

Место
обрыва в цепи реостата можно обнаружить
контрольной лампой (рис. 14.17), которой
проверяют каждую пару контактов;
отсутствие света в лампе указывает на
обрыв между двумя проверя­емыми
контактами. Перегоревшие или оборванные
элементы резисто­ра заменяют новыми,
намотанными из константана.

Демонтируя
реостаты, выправляют их кожуха, заменяют
повреж­денные выводы клеммы. Если
клеммная панель разбита или обугле­на,
с нее снимают контакты и монтируют их
на новой панели, выре­занной из
текстолита толщиной 10—12 мм. При испытании
резисторов и реостатов измеряют их
омическое сопротивление, которое не
дол­жно отличаться от установленного
для пусковых резисторов более чем на
10%; для шунтовых — на 5%. Электрическую
прочность изоляции проверяют переменным
током напряжением 1500 В частотой 50 Гц в
течение 1 мин. После ремонта и испытаний
резисторы и реостаты окрашивают,
восстанавливают поврежденные надписи
и испытывают на стенде.

Пакетные
выключатели и переключатели. Наиболее
распро­страненными неисправностями
пакетных выключателей и переключа­телей
являются подгорание контактов, износ
фиксирующего механиз­ма, поломка
пружины фиксирующего механизма, поломка
рукоятки выключателя. Часто повреждается
пружина.

р-

е-

Рис.
14.17. Схема проверки регулирующего
реостата для обнаружения обрыва в
резисторах:

а
— неисправен; 6
— наличие обрыва

Ремонт
этих аппаратов сводится в основном к
замене негодных деталей.

Неподвижные
контакты свободно устанавливаются в
пазах и при­жимаются дугогасительньми
фибровыми шайбами. Если контакты
подгорели, следует разобрать выключатель
и произвести их зачистку. Ремонтировать
неподвижные контакты трудно, поэтому
их заменяют новыми или изготовленными
в цехе по образцам. Фибровые дугога­сительные
шайбы, вышедшие из строя, заменяют
новыми.

При
сборке отремонтированного пакетного
выключателя особое внимание обращают
на правильность взаимного расположения
под­вижных и неподвижных контактов
и плотность блока пакетов выклю­чателя.
Пружина должна быть насажена на
четырехгранную часть оси так, чтобы при
повороте рукоятки она натягивалась
(взводилась), а затем с большой скоростью
замыкала или размыкала контакты.

Отремонтированный
и полностью собранный пакетный
выклю­чатель проверяют не менее чем
10-кратным включением и отклю­чением.
После проверки не должно быть ослабления
пружины и других неисправностей,
препятствующих нормальной работе
выклю­чателя.

Предохранители.
Эксплуатационная надежность
электрооборудо­вания во многом зависит
от правильности установки плавких
вставок предохранителей. В случае
длительных перегрузок какого-либо
уча­стка электрической цепи или
возникновения неисправностей плавкая
вставка сгорает, предохраняя электрическую
сеть и источники тока от повреждения.
Ремонт плавких предохранителей в
основном сводится к укреплению и чистке
контактов, а также замене плавких
вставок. Для восстановления плавких
вставок предохранителей можно
исполь­зовать медную, свинцовую,
оловянную или стальную проволоку.

Указанные
в табл. 14.4 данные ориентировочны, так
как ток плав­ления зависит не только
от диаметра проволоки, но и от ее длины
и условий охлаждения. Предохранители
с плавкими вставками при ремонте
электрооборудования снимают и проверяют
на стенде. Испы­тательный ток для
вставки с наполнителем (кварцевый песок
или мраморная крошка с размером зерна
не более 0,5 мм) должен пре­вышать
номинальный в 1,3-1,6 раза. Наполнитель, а
также эмалевая изоляция на проволоке
влияют на режим ее охлаждения, а
следова­тельно, на максимально
допустимый ток. Поэтому применять для
восстановления плавких вставок обмоточную
проволоку в эмалевой изоляции нельзя.
Разрешается использовать калиброванную
медную проволоку.

Отремонтированные
предохранители испытывают на стенде в
ко­личестве 3% всей партии. С помощью
реостата и трансформатора регулируют
ток, подводимый к гнездам с испытуемыми
предохрани­телями различных типов.
Если предохранитель при максимальном
ис­пытательном токе не перегорает в
течение 1 ч, его считают негодным. При
минимальном значении испытательного
тока предохранитель не должен перегорать.
Если из всей отобранной партии один
предохра­нитель не выдержал испытания,
то число испытуемых предохраните­лей
удваивают. Если какой-то предохранитель
опять не выдерживает испытаний, всю
партию бракуют.

На
колпачках предохранителей должна быть
выбита величина но­минального тока
вставки. Допускается указывать величину
тока вставки краской с маркировкой на
корпусе патрона.

Трансформаторы
применяются в цепях переменного тока
для по­лучения на вторичной стороне
обмотки требуемой величины напряже­ния
или тока.

Проверку
годности трансформатора начинают с
определения со­противления изоляции
обмоток. Сопротивление изоляции между
об­мотками, а также между обмотками
и сердечником должно быть не менее 5
МОм. В случае понижения сопротивления
изоляции транс­форматор тока и
напряжения необходимо просушить при
температуре не более 80°С до тех пор,
пока сопротивление не увеличится до
необходимого значения.

Испытывают
обмотки трансформатора на электрическую
прочность напряжением 1500 В переменного
тока между выводами разных об­моток
и выводами обмоток и сердечником.

Активное
омическое сопротивление обмоток замеряют
по выво- цам. Электрические параметры
трансформатора определяют по конт­рольным
точкам вольт-амперной характеристики,
а коэффициент трансформации — путем
контроля напряжения на вторичной
обмотке. Проверяют обмотки трансформаторов
на согласованность их включе­ния и
на отсутствие межвиткового замыкания.

Для
проверки электрических параметров
трансформаторов соби­рают схему.

К
обмотке высокого напряжения (с большим
количеством витков трансформатора)
подводят напряжение переменного тока,
величина которого изменяется регулятором
напряжения. Для проверки электри­ческих
параметров регулятором устанавливают
требуемое напряже­ние и по фиксированным
показаниям измерительных приборов
опре­деляют отсутствие межвиткового
замыкания и соответствие коэф­фициента
трансформации техническим данным. Если
при измерении контролируемых значений
ток в первичной обмотке значительно
пре­вышает контрольные величины, то
это указывает на наличие межвит­кового
замыкания в обмотках трансформатора.

Полупроводниковые
выпрямители применяют для пропуска
им­пульсов тока одной полярности, они
предназначены для преобразо­вания
переменного тока частотой 50 Гц в
постоянный.

При
ремонте их осматривают, проверяют.
Неисправные заменяют. В выпрямителе
устанавливают диоды одного класса. У
отремонти­рованного выпрямителя
проверяют сопротивление изоляционных
проводов относительно корпуса, которое
должно быть не менее 0,5 МОм.

1. Контрольно-измерительные
   приборы

В
процессе эксплуатации в измерительных
приборах могут по­явиться неисправности.
Наиболее характерными неисправностями
являются: естественный износ кернов и
подпятников; нарушение ба­лансировки
подвижной части; разрушение изоляции,
обрывы в цепи или короткие замыкания в
рамках, катушках и резисторах; обгорание
клемм, механические повреждения и
деформация частей прибора; проникновение
пыли внутрь прибора из-за недостаточной
герметично­сти корпуса; коррозия
отдельных деталей.

Все
контрольно-измерительные приборы,
установленные на под­вижном составе,
при деповском и заводском ремонтах
снимают для поверки, устранения
неисправностей и клеймения. По степени
слож­ности различают следующие виды
ремонта приборов:

малый
ремонт; предусматривает устранение
мелких дефектов без замены деталей;

средний
ремонт, при котором производят частичную
или полную разборку измерительной,
регулирующей, кинематической и других
систем, очистку деталей и узлов, замену
мелких изношенных дета­лей;

капитальный
ремонт с полной разборкой прибора,
заменой ос­новных узлов, изготовлением
и градуировкой новой шкалы.

Все
указанные виды ремонта предусматривают
регулировку, по­верку показаний и
определение погрешности прибора. Способы
регу­лировки выбирают в зависимости
от принципа действия и кон­струкции
прибора. Способы поверки определены
заводскими техни­ческими условиями
на приборы, методическими указаниями
и инст­рукциями Г осу дарственного
комитета РФ по стандартам.

Электроизмерительные
приборы ремонтируют и регулируют при
наличии видимых повреждений или больших
погрешностей в показа­ниях.

Сначала
осматривают прибор до снятия кожуха
или крышки. Про­веряют, нет ли трения
в механизме, для чего медленно поворачивают
головку корректора на полный угол и
наблюдают за перемещением стрелки.
Несвободное перемещение указывает на
наличие трения, величину которого
определяют при повороте корректора на
некото­рый угол и легком постукивании
по корпусу прибора. Если стрелка смещается
на величину меньше допустимой нормы и
в приборе нет других повреждений, то
разбирать его не следует.

Затем
проверяют уравновешенность подвижной
части прибора: стрелка не должна отходить
от нулевой отметки при наклоне прибора
в разные стороны. Прибор слегка встряхивают
и наблюдают, на сколько свободно
перемещается стрелка и не задевает ли
она за неподвижные части.

При
наличии неисправностей в приборе снимают
крышку и про­водят внутренний осмотр
для изучения характера повреждений.
Про­веряют легкость перемещения
подвижных частей прибора на длине всей
шкалы, для чего дуют на стрелку в
направлении ее движения. Затем прибор
включают в электрическую сеть. При
плавной регули­ровке тока от нулевого
до максимального и обратно наблюдают
за перемещением стрелки в пределах всей
шкалы в обоих направлениях с возвращением
на нулевую отметку. Смещение стрелки
при посту­кивании по прибору указывает
на наличие повышенного трения в опорах,
которое может появиться из-за притупления
оси, поврежде­ния камней или
незначительного задевания какой-либо
части. Стрелка может не возвратиться
на нулевую отметку, если слишком мал
про­тиводействующий повороту момент
сил.

На
включенном приборе проверяют также
исправность электри­ческих цепей,
совпадение истинных значений проходящего
по нему тока с цифровыми отметками на
шкале и постоянство показаний. Коле­бания
показаний прибора могут наблюдаться
при плохом контакте, межвитковых
замыканиях, плохом закреплении стрелки
на оси. Если стрелка образцового прибора
неподвижна, значит, имеется слабый
контакт в цепи испытуемого прибора.
Такой прибор нужно подключить к мосту
для замера сопротивления и слегка
потрогать отдельные узлы цепи. При
слабом контакте стрелка гальванометра
моста будет коле­баться. Чтобы найти
место неисправности, необходимо
дотрагиваться изоляционной палочкой
до отдельных проводов и деталей прибора
(за исключением подвижных частей). Если
не удастся обнаружить место слабого
контакта, следует после разборки
проверить рамку. Чаще все­го плохой
контакт бывает в месте пайки концов
обмотки рамки с дер­жателями. При
осмотре необходимо учитывать, что
затирание и задева ние в подвижной части
прибора — два различных вида
неис­правностей. Затирание —
неисправность, вызванная повреждением
кернов, концов осей, подпятников или
недостаточным зазором между осью и
подпятником. Эту неисправность можно
выявить до включения прибора в электроцепь.
Задевание же в приборе не связано с
повреж дением осей и подпятников. Оно
происходит из-за незначительного касания
подвижных частей о неподвижные и
выявляется в большин­стве случаев
при включении в электрическую цепь.

Электроизмерительные
приборы различных систем имеют ряд
осо­бенностей, которые необходимо
учитывать при ремонте.

Перед
ремонтом прибор необходимо разобрать.
Поскольку прибо­ры различных типов
конструктивно отличаются, различны и
методы их разборки.

В
измерительных механизмах магнитоэлектрической
системы наи­более часто повреждаются
рамка, керны, пружины и стрелка, т.е.
детали и узлы подвижной части. При
среднем и капитальном ремонте подвижную
часть почти всегда приходится разбирать.
Например, раз­борку магнитоэлектрического
прибора с подвижной рамкой и внеш­ним
магнитом необходимо производить в такой
последовательности: отвернуть винты
или гайки, крепящие крышку прибора;
снять крышку прибора, не применяя больших
усилий, так как резиновая уплотняющая
прокладка часто как бы приклеивается
к

корпусу
и крышке и излишние усилия могут привести
к их поломке. В дом случае рекомендуется
протереть участки стыка салфеткой,
обильно смоченной
в чистом
бензине. После отсоединения крышки
нужно:хорошо
очистить
прибор от бензина;

отпаять
провода, подводящие ток к подвижной
рамке; замкнуть магнит прибора
разноименными полюсами вспомога­тельного
магнита, размеры которого должны быть
по возможности близкими к размерам
магнита прибора. При отсутствии
подходящего вспомогательного магнита
замкнуть магнит прибора стальной
пласти­ной, сечение которой приблизительно
равно сечению сердечника;

отвернуть
винты, которыми обойма с подвижной
частью крепится к полюсным наконечникам;

осторожно
вынуть, поднимая вверх, обойму с подвижной
частью из магнитной системы;

отпаять
наружные концы верхней и нижней пружин;
отвернуть винты, крепящие мостик к
обойме, и снять мостик; отвернуть винты,
крепящие сердечник; осторожно вынуть
сердечник с рамкой из обоймы; снять
рамку с сердечника.

Все
детали разобранного прибора осматривают.
Корпус прибора проверяют на отсутствие
трещин, вмятин, отколов, повреждений
резь­бы. Монтажную схему проверяют
на отсутствие обрывов и коротких
замыканий.

Необходимо
также убедиться в том, что все места
пайки, включая подвижную рамку, покрыты
лаком и не окислены.

На
пружинах, подвесах, растяжках и на
выводах не должно быть следов коррозии.
Окисленные детали заменяют. Необходимо,
чтобы переключатели имели чистые
надежные контакты, а стрелкодержатель
вместе со стрелкой был хорошо закреплен
на подвижной части. Детали подвижной
части должны быть хорошо скреплены
между собой и не иметь повреждений.
После разборки измерительного ме­ханизма
проверяют подпятники и керны, так как
даже незначительные дефекты этих деталей
могут стать причиной больших погрешностей
в показаниях.

Ремонт
механической части приборов. Подвижные
части элек­троизмерительных приборов
имеют опору типа керн — камень. Опора
должна обеспечивать минимальный момент
трения, что в значитель­ной степени
обусловлено качеством рабочих поверхностей
деталей. Качество опор влияет на точность
и надёжность прибора в эксплуа­тации.
Керны изготовляют из высококачественной
углеродистой ста­

ли У8А-У12А, так называемой проволоки
«серебрянки». Диаметр прутков 0,25-0,75 мм.
Длина готового керна 3-6 мм. Один конец
керна затачивают на конус с углом 55-60°.
Вершину конуса закруг­ляют радиусом
до 0,1 мм.

:i
до
o:i
фис

I

Закругление
конуса керна должно соответствовать
закруглению камня. Отношение радиуса
закругления камня к радиусу закругления
керна должно быть не менее 3:1. Такое
отношение радиусов закруг­ления
принимается в приборах низких классов
точнос­ти, в приборах более высоких
классов точности оно должно быть от

Рис.
14.18. Радиусы закругления кернов и камней

При
незначительном повреждении керн
шлифуется мелкозернистым камнем
«Арканзас». При сильном повреждении
производится заточка камнем «Индия» с
последующей чистовой обработкой кам­нем
«Арканзас» и полировочной пастой.
Заточку производят под микроскопом на
часовом токарном станке. Точность угла
заточки и радиуса закругления контроли­руют
по шаблонам под микроскопом с 70-100-кратным
увеличением.

Шаблон
выполнен в виде стеклян­ного круга,
на котором нанесены тон­кими линиями
окружности требуемых радиусов и углы
нужных величин. Шаблон располагают
между окуляром и объективом микроскопа;
керн обра­батывают до совпадения его
изображе­ния с окружностью или углом
нужных размеров. Радиусы окружностей
на шаблоне должны соответствовать
про­изведению заданных радиусов
обраба­тываемых кернов на кратность
увели­чения объектива. Керн полируют
до зеркального блеска с помощью бруска
Рис. 14.19. Приспособление или круга с
наклеенной на них кожей, для полировки
кернов: Поверхность кожи покрывают
пастой

1
— цанговый патрон; 2—керн;
ГОИ (рис. 14.19).

1. — обтянутый
   кожей вал; Перед постановкой на место
   керн

2. — рукоятка промывают очищенным
   бензином, ос­

3. татки грязи удаляют путем прокалывания
   папиросной бумаги острием керна.
   Забракованные керны желательно заменить
   новыми, изготов­ленными на
   электроприборостроительных заводах.

Камень
подпятника изготавливают из естественного
минерала — агата или искусственного
корунда. Эти материалы обладают большой
твердостью и имеют малый коэффициент
трения. Камень завальцовы- вается в
оправу.

В
камнях загрязняются углубления, а также
образуются трещины и шероховатости в
результате механических усилий, толчков,
чрез­мерной затяжки. Загрязненность
и механические повреждения камней
обнаруживают при внимательном осмотре
под микроскопом с 50- кратным увеличением.
За последние годы созданы специальные
при­способления в виде простейшего
усилителя с пьезоэлектрическим шунтом
и наушниками, с помощью которых трещины
и выбоины в камне обнаруживаются по
наличию резкого треска. Не рекомендуется
проверять качество камня прощупыванием
его иголкой.

При
загрязнении подпятник промывают чистым
бензином, а ка­мень подпятника с
механическими повреждениями заменяют
новым. Неисправный камень разбивают с
помощью керна, по которому уда­ряют
часовым молотком. Перед завальцовкой
в оправу новый камень обязательно нужно
проверить под микроскопом.

Часто
повреждаются стрелки приборов. Исправить
стрелку можно не всегда, а изготовить
ее ручным способом трудно. Поврежденную
стрелку в большинстве случаев заменяют
новой заводского изготов­ления.

В
процессе установки и эксплуатации под
воздействием разных факторов могут
частично измениться характеристики
пружин, из-за чего будет нарушена
правильность показаний измерительного
прибо­ра. Наиболее часто встречаются
следующие нарушения: остаточная упругая
деформация, когда стрелка после
длительного включения или перегрузки
прибора не возвращается в нулевое
положение; ослабле­ние упругости
пружины в результате частичного отжига
или припайки наружного конца, о чем
свидетельствует изменение его цвета;
дефор­мация пружины (изгиб или
скручивание) при ее установке или
ис­правлении, перегрев пружины в
результате перегрузки приборов, в
котором она служит токопроводом.

В
зависимости от характера неисправностей
и степени отклонения параметров от
номинальных значений пружину исправляют
или заме­няют новой. Для изготовления
пружин в основном применяют оло-
вянисто-цинковую бронзу марки Бр. ОЦ4-3
и бериллиевую бронзу марки Бр. Б2.
Измерение упругих свойств пружины
производится моментомером.

Исправленную
или новую пружину необходимо хорошо
подогнать по месту установки, т.е. выбрать
нужную длину внутреннего и наруж­ного
концов соответственно расположению
пружинодержателей и расстоянию между
ними, а затем обрезать и выгнуть концы.
Внутрен­ний конец обрезают в таком
месте, чтобы после припайки его к пру-
жинодержателю центр оси вращения
подвижной части совпадал с
центром
внутреннего витка пружины.

Наружный
конец пружины обрезают и выгибают в
таком месте, чтобы, припаяв его к наружному
пружинодержателю, сохранить оди­наковыми
расстояния между всеми соседними
витками. Необходимо иметь в виду, что
сокращение длины пружины ведет к
увеличению развиваемого ею момента.
После подгонки нужно подготовить концы
пружины, а также пружинодержатели к
пайке: концы зачистить мел козернистой
шкуркой, а пружинодержатели облудить.

Концы
пружины зачищают с помощью двух пинцетов,
на один из которых наклеена шкурка.
Одним пинцетом зажимают пружину на
расстоянии до 5 мм от конца, второй пинцет
со шкуркой передвигают по свободному
концу и зачищают его.

Припаивание
начинают с внутреннего пружинодержателя.
Припаяв внутренний конец пружины,
проверяют, совпадает ли ось вращения
подвижной части с осью внутреннего
витка. В случае необходимости выгибают
конец пружины около места пайки и
добиваются центровки.

В
магнитоэлектрических приборах пружины
устанавливают так, чтобы одна из них
работала на закручивание, а другая —
на раскру­чивание.

До
припайки наружного конца пружины вначале
устанавливают подвижную часть в опоры,
стрелку ставят в нулевое положение, а
затем проверяют симметричность
расположения пружины. Наружный конец
припаивают так же, как и внутренний,
пользуясь пинцетом и паяльником.

Для
проверки правильности установки и
припайки пружины сле­дует отвести
стрелку до крайнего упора (верхнего
предела измере­ния) и посмотреть, не
соприкасаются ли отдельные витки между
собой и все ли витки пружины находятся
в одной плоскости.

Установка
и пайка растяжек и подвесок во многом
аналогичны установке и пайке спиральных
пружин. Толщина лент для растяжек,
подвесок и токопроводов очень невелика,
поэтому работа с ними требует особого
внимания и высокой квалификации.

Ремонт
электрической части приборов. В
случае подгорания проводов рамки
электроизмерительных приборов
перематывают. На­мотка
производится
на ручных, механических, полуавтоматическихили
автоматических
станках. До намотки конец обмоточного
провода зачищают на длине 20-30 мм и
припаивают к выводу припоем ПОС-40. Затем
место пайки промывают спиртом, покрывают
изоляци­онным лаком МЛ-92 и изолируют
лакотканью. Провод укладывают равномерно
по всему каркасу без набегов, а также
без чрезмерного натяжения. По окончании
намотки с помощью измерительного моста
замеряют электрическое сопротивление
обмотки.

После
припайки второго конца к токоотводу
торцы обмотки по­крывают белой
нитроэмалью и на ней черной тушью
указывают вели­чину номинального
сопротивления. Затем обмотку пропитывают
изо­ляционным лаком КФ-95 с помощью
кисти. Сушка осуществляется в термостате
при температуре 80±5°С в течение 6-8 ч.

Готовые
рамки проверяют на отсутствие обрыва
в обмотке, а бес­каркасные рамки
дополнительно проверяют на отсутствие
коротко- замкнутых витков.

Добавочные
резисторы изготовляют из тонкой
изолированной манганиновой проволоки,
которую наматывают на каркасы из
пласт­массы или керамики.

Место
обрыва обнаруживают при помощи мегомметра,
подключа­емого к катушке резистора.
При подаче тока в месте обрыва на ка­тушке
образуется искра. Можно также обнаружить
обрыв в катушке с помощью пробника.
Добавочные резисторы изготовляют обычно
в виде катушек, выполненных отдельными
секциями, поэтому пробни­ком проверяют
каждую секцию в отдельности. Дефектная
катушка заменяется новой, с намотанным
проводом такого же сечения и мар­ки.
При этом сохраняется число витков и
величина сопротивления.

Сборка
и регулировка электроизмерительных
приборов. Сборка приборов заключается
в последовательной установке и креп­лении
всех узлов: измерительного механизма,
отсчетного устройства, элементов
измерительной цепи, зажимов, переключателей
и т.п. Пос­ле установки производится
пайка деталей прибора, между которыми
Должно быть электрическое соединение.
Любое соединение в момент пайки должно
быть хорошо прогрето паяльником, чтобы
обеспечить полное покрытие места пайки
расплавленным припоем. При недоста­точном
прогреве соединения ухудшается текучесть
припоя, перегре­тый же припой теряет
капиллярные свойства и скатывается с
места пайки. Оптимальная температура
нагрева припоя и деталей в месте спая
должна быть на 50-60°С выше температуры
плавления припоя. Пайка выполняется с
применением лака ЛТИ № 2 или канифоли,
разведенной в спирте. Во избежание
перегрева деталей и узлов при пайке
необходимо выполнять следующие
рекомендации:

не
прикасаться горячим паяльником к
корпусам конденсаторов и резисторов;

производить
пайку выводов резисторов и конденсаторов
паяльником невысокой мощности; не
допускать продолжительности пайки
свыше 5 сек.

Спаянное
соединение промывают спиртом или
ацетоном для уда­ления остатков флюса.

После
сборки прибора проверяют правильность
сочленения от­дельных элементов между
собой, чистоту сборки, уравновешенность
подвижной части, отсутствие заеданий.

Собранный
и отбалансированный прибор регулируют
по пределам измерения. Для этого включают
регулируемый и контрольный прибо­ры
в электрическую цепь, позволяющую плавно
регулировать ток или напряжение в нужных
пределах. Установив предварительно
ука­затели обоих приборов на нулевые
отметки, включают ток и регули­рующими
устройствами обеспечивают отклонение
подвижных частей проверяемого и
контрольного приборов до максимальной
отметки.

Если
стрелка регулируемого прибора не доходит
до верхнего предела измерения, а стрелка
контрольного прибора отклоняется до
этого предела, то перемещением магнитного
шунта в приборах с плоской катушкой или
стаканчика неподвижного сердечника в
при­борах с круглой катушкой добиваются
нужного отклонения подвиж­ной части
регулированного прибора.

Иногда
перемещением магнитного шунта не удается
достичь необ­ходимых результатов,
тогда приходится изменять число витков
ка­тушки (у амперметров) или сопротивление
цепи (у вольтметров). При этом необходимо
следить, чтобы ток в обмотке вольтметра
не превы­сил допустимых значений.
Следует также помнить, что регулировать
и градуировать вольтметры нужно
номинальным током только после
предварительного прогрева в течение
15 мин.

Часто
после капитального ремонта заменяют
старую шкалу новой. Для градуировки
новой шкалы включают в цепь градуируемый
и контрольный приборы, устанавливают
по контрольному необходимые значения
измеряемой величины, а на градуируемом
приборе против положения стрелки делают
острозаточенньм карандашом отметки.
Так размечают шкалу два раза: при
увеличении показаний от нуля до верхнего
предела и затем при обратном уменьшении
показаний.

Однако
из-за погрешностей при замерах отметки
на шкале граду­ируемого прибора,
соответствующие одним и тем же значениям,
не совпадают. Поэтому при вычерчивании
шкалы деление ставят в сере­дине между
этими отметками. Помимо градуировочных
отметок нано­сят еще три отметки — в
начале, в середине и в конце шкалы. По
этим отметкам находят середину шкалы.

У
манометров в процессе эксплуатации
точность показаний сни­жается под
влиянием вибрации и резких изменений
нагрузки, кото­рые вызывают остаточную
деформацию упругих элементов, износ
передаточного механизма и увеличение
зазоров в шарнирных соеди­нениях.
Поэтому периодически производят проверку
манометров. Манометры, в показаниях
которых имеются погрешности, выходящие
за пределы их класса точности, ремонтируют
с полной или частичной разборкой. Полную
разборку производят для чистки механизма,
за­мены или ремонта поврежденных
деталей. Частичная разборка выпол­няется
главным образом для регулировки прибора
и сводится к вскрытию корпуса.

У
пружинных манометров ремонтируют,
проверяют и регулируют чувствительный
элемент, передаточный механизм, корпус,
сильфон.

Повреждения
корпуса, стекла, крышки, замка, циферблата,
стрел­ки и штуцера для подвода
контролируемой среды к чувствительному
элементу обнаруживают при наружном
осмотре прибора.

Для
выявления неисправностей измеряемого
механизма манометр со снятой крышкой
(стеклом) и циферблатом (диском)
устанавлива­ют на контрольный стенд
и наблюдают за работой механизма при
повышении и понижении давления.
Передаточный механизм должен перемещаться
плавно, без малейших рывков. В осях
сектора, трибки и сочленениях тяг не
должно быть качания, а сами оси должны
быть ровными, без перекосов.

Далее
повреждения выявляют после установки
циферблата на место. Чрезмерные зазоры
в шарнирах, осях и зубчатых зацеплениях
можно заметить, проверяя плавность
перемещения стрелки и величи­ну ее
смещения при постукивании пальцем по
корпусу прибора. При снижении давления
до нулевого стрелка прибора должна
коснуться упорного штифта или установиться
на нулевую отметку. Величина смещения
стрелки от нулевой отметки при снижении
давления до нулевого в приборах без
упорного штифта не должна превышать
половины погрешности, допускаемой
классом их точности. Большее смещение
стрелки свидетельствует об остаточной
деформации чув­ствительного элемента.

При
ремонте корпуса чистят или заменяют
стекло, неисправный замок и окрашивают
корпус. Загрязненные стекла после
очистки промывают теплой мыльной водой.
Поверхность корпуса перед ок­раской
выравнивают нитрошпаклевкой и производят
сушку в течение 2 ч при температуре
120-130°С. После сушки поверхность корпуса
зачищают шлифовальной шкуркой на
тканевой основе, а затем ок­рашивают
эмалью с помощью пульверизатора или
кисти, нитролаком или масляным лаком
(масляные и воздушные манометры — в
чер­ный цвет) и сушат.

Ремонт
упругих элементов заключается в
устранении неплотностей в местах
присоединения трубчатой пружины к
держателю или капил­ляру, подводящему
контролируемую среду, в пробке
устанавливае­мой на свободном конце
трубчатой пружины: в местах пайки
мемб­ран. Если неплотность устранить
невозможно, поврежденные упругие
элементы заменяют новыми.

Трубчатую
пружину с остаточной деформацией также
заменяют новой. Для удаления негодной
пружины держатель прогревают паяль­ником
до расплавления припоя и отделения
пружин от держателя. Остатки припоя в
гнезде зачищают шабером.

Передаточные
механизмы при ремонте разбирают, очищают,
уст­раняют в них неисправности или
заменяют детали новыми. Детали разобранного
механизма погружают на 10-15 мин в чистый
бензин, затем протирают насухо мягкой
технической салфеткой (кроме спи­ральной
пружины) и осматривают. Неисправные
детали передаточно­го механизма
должны удовлетворять следующим
требованиям (рис. 14.20):

ось
трибки 4должна совпадать с осью шестеренки.
Исправность оси трибки проверяют
установкой его в штанги токарного
станка.

Цапфы
оси должны иметь строго цилин­дрическую
форму без закруглений у ос­нования;

сектор
3должен быть плоским, ров­ным,
перпендикулярным оси и не иметь изношенных
зубцов;

пластинки
1должны быть ровными и плоскими (проверяют
на плите);

спиральная
пружина 2не должна иметь соприкасающихся между
собойРис.
14.20.Механизм витков,
конец внутреннего витка должен

манометра быть
загнут.

Сектор
и пластинки выпрямляют на ровной
металлической плите легкими ударами
деревянного молотка. Погнутую ось трибки
исправ­ляют с помощью гладилки.
Нарушение формы цапфы оси устраняют
обточкой на часовом токарном станке
или поврежденную ось заме­няют новой.
Для этого в трибке высверливают отверстие
и в него плотно вставляют новую ось.

Участок
сектора с изношенными зубцами вырезают
в форме лас­точкина хвоста и в вырезанную
часть плотно вставляют и припаивают
пластинку из листовой латуни, толщину
которой выбирают равной тол­щине
сектора. Зачистив место пайки, размечают
зубцы и вырезают их лобзиком. Затем
зубцы чисто обрабатывают мелким надфилем.

Подшипниковые
отверстия на каждой оси при необходимости
обрабатывают разверткой с конусностью
1/50 или менее, чтобы сек­тор и трибки
вращались свободно, но без качания.

При
сборке секторного передаточного
механизма следует обеспечить:
параллельность осей сектора и трибки,
что достигается удалением излишек
металла со стоек или верхней пластинки.
Непараллельность осей трибки и сектора
вызывает значительное смещение стрелки
при переходе сектора из одного крайнего
положения в другое (проверяют постукиванием
пальцем по корпусу прибора);

плотное
прижатие винтами верхней пластинки к
стойкам; плавное сцепление и перемещение
сектора с трибкой, особенно в крайних
положениях, так как большие зазоры в
зацеплении вызывают преждевременный
износ зубьев сектора.

Спиральную
пружину устанавливают на место следующим
обра­зом. Заводят конец пружины в
отверстие оси трибки, после чего вставляют
конусный конец шпильки (отрезок латунной
проволоки диаметром 1,5 мм длиной 100 мм
с одним зачищенным концом). Излишек
проволоки удаляют кусачками и шпильку
забивают в отвер­стие. Затем устанавливают
трибку на место сектора и закрепляют в
стойке таким же способом другой конец
спиральной пружины. Пру­жину следует
устанавливать так, чтобы зуб трибки
прижимался к правой стороне сектора,
т.е. направление витков пружины должно
быть по часовой стрелке, если смотреть
со стороны стекла манометра вдоль оси
трибки. Закручивание витков пружины
манометра против часовой стрелки
указывает на его неисправность.

Собранный
передаточный механизм смазывают и
устанавливают на площадку держателя,
который затем вставляют в корпус прибора.

При
износе рычажного передаточного механизма
наблюдается незначительная неравномерность
показаний манометра, несколько су­женная
в середине и растянутая по краям шкалы.
При этом ширина крайних делений шкалы
практически не укладывается в допуски,
установленные для равномерных шкал.
Только исключительно точная регулировка
рычажного передаточного механизма
обеспечивает требуемую точность
показаний манометра. Поэтому, как
правило, после ремонта рычажного
механизма приходится вычерчивать новую
шкалу.

Исправные
детали рычажного передаточного механизма
должны удовлетворять таким же требованиям,
как и детали секторного меха­низма.
Способы ремонта деталей обоих этих
механизмов также оди­наковы.

После
ремонта манометры проверяют и регулируют.
Для этого манометр со снятой крышкой
устанавливают на испытательный пресс.
Давление, показываемое проверяемым
манометром, сравнивают с весом
уравновешивающих это давление
калиброванных грузов или с показаниями
образцового манометра.

Образцовый
манометр выбирают так, чтобы его
допустимая по­грешность была в 4 раза
меньше допустимой погрешности
проверя­емого манометра, а предел
измерения был на 4 предела больше
из­мерений проверяемого прибора.

Число
проверяемых отметок давления на шкале
для манометров класса точности 1,5 и 2,5
принимается пять, а класса точности
ниже 2,5 — три. Проверяемые отметки
распределены по всей шкале. На шкале
мановакуумметров установлено такое
число проверяе­мых отметок: три при
манометрической шкале до 0,3 МПа, две при
шкале до 0,8 МПа, одна при шкале выше 1,6
МПа. Отметки также должны быть равномерно
распределены по шкале, а если от­метка
одна, она должна делить вакуумметрическую
часть шкалы по­полам.

Проверку
показаний манометров всегда производят
при повыше­нии и понижении контрольного
давления во всем диапазоне измере­ний,
причем давление верхнего предела
измерений выдерживают в течение 15 мин.
За это время показания проверяемого
прибора не должно изменяться.

Показания
рекомендуется снимать без постукивания
по корпусу прибора. Отсчеты показаний
проверяемого манометра записывают с
точностью до 0,1 или 0,2 цены деления.
Истинные показания образ­цового
прибора определяют с учетом поправок,
указанных в его паспорте. Поправку к
показаниям проверяемого манометра
определя­ют по формуле

4Р
= Л* ± Р — Р_п,
_где
р^. — показание
образцового манометра;

р
— поправка к показаниям образцового
манометра по пас­порту;

р_п
— показание манометра на проверяемой
отметке шкалы.

Приведенная
погрешность (%) манометра будет 5
= (Др /р ) • 100,

^v^r’max*max’ ’

где
Дд_тах
— максимальная поправка из всех
полученных при проверке;

Ртлх
— максимальное значение показания на
шкале проверяемого манометра.

Приведенная
погрешность на каждой отметке шкалы
при прямом и обратном ходе стрелки не
должна превышать значения основной
допустимой погрешности для прибора
данного класса точности. Если приведенная
погрешность манометра хотя бы для одной
проверяемой отметки превышает основную
допустимую погрешность, выполняют
регулировку манометра.

В
процессе регулировки изменяют передаточное
число механизма, которое определяется
отношением линейного перемещения конца
стрелки к линейному перемещению
свободного конца пружины (или центры
мембраны, сильфона).

Передаточное
число зависит от величины плеч рычагов
механизма и углов между ними, поэтому
его можно изменять достаточно про­стыми
способами.

Регулировка
манометра с одновитковой трубчатой
пружиной и секторным передаточным
механизмом заключается в подборе
переда­точного числа, определяемого
зависимостью.

L
=
I
(R/r),

где
L
—
длина пути, описанного любой точкой
верхнего конца сек­тора;

/ — длина пути, описанного точкой
крепления поводка к ниж­

нему
плечу сектора;

R
—
верхнее плечо сектора;

г —
нижнее плечо сектора.

Ниже
указаны признаки некоторых погрешностей
показаний мано­метров и способы их
устранения при регулировке:

величина
и знак погрешности одинаковые на всех
делениях шка­лы. В этом случае
погрешность прибора устраняют
перестановкой стрелки без регулировки
передаточного механизма;

значение
погрешности показаний растет
пропорционально увели­чению давления.
Если погрешность положительная, следует
увели­чить нижнее плечо гсектора, чтобы уменьшить угол поворота
стрелки при том же давлении. Если
погрешность отрицательная, величинуг
надо
уменьшить. Величину нижнего плеча
сектора изменяют переме­щением места
крепления поводка в секторе;

погрешность
показаний увеличивается непропорционально
росту давления. В этом случае довести
погрешность показаний до допусти­мой
величины только путем изменения
соотношений плеч Л и г не удается. Прежде
всего следует отрегулировать прибор
так, чтобы погрешность показаний имела
общий знак. Для приведения погреш­ности
к одному знаку изменяют начальное
значение угла а поворо­том всего
передаточного механизма против часовой
стрелки. Если манометр отрегулирован
правильно, то при положении стрелки на
середине шкалы угол а должен составлять
90°. Если при установке стрелки на середину
шкалы сс<90°, то погрешность показаний
в на­чале шкалы будет отрицательной
и уменьшаться по мере повышения давления.
Если же <х>90°, то погрешность показаний
в первой поло­вине шкалы не выйдет из
допустимых пределов, а во второй полови­не
шкалы будет положительной и возрастающей
по мере повышения давления;

погрешность
показаний на крайних отметках шкалы
находится в допустимых пределах, а в
середине шкалы выходит за эти пределы.
В таком случае, перемещая точку крепления
поводка (изменяя соот­ношение плеч Rиг),добиваются допустимой величины
погрешности на средней отметке шкалы
прибора, а затем изменяют угола.Эти операции повторяют до тех пор, пока
погрешность не установится в допустимых
пределах. В некоторых случаях погрешность
показаний прибора не соответствует его
классу точности по всей шкале, за
исключением одной-двух отметок. Это
может происходить из-за не­равномерности
шага зубцов сектора и неправильного
сцепления его с трибкой. Если такую
погрешность места зацепления сектора
и триб­ки не удается устранить, следует
заменить сектор.

1. Электрические
   цепи и междувагонные соединения

Основные
виды и причины неисправностей в
электрических цепях. Нарушения нормальной
работы электрических цепей возника­ют
в результате следующих причин:

короткого
замыкания при пробое или перекрытии
изоляции;

механического
повреждения электрических аппаратов
и проводов; соединения проводов друг с
другом вследствие перетирания изо­ляции,
их механического повреждения, попадания
посторонних пред­метов на оголенные
токоведущие части;

нарушения
электрической цепи при обрыве (перегорании)
провода или потере контакта в месте
соединения;

пониженного
напряжения источника электроэнергии
(генератора или аккумуляторной батареи).

Все
виды нарушений цепей и неисправности
аппаратов можно обнаружить с помощью
измерительных приборов и сигнальной
аппа­ратуры. Кроме того, цепи проверяют
контрольной лампой, вольтмет­ром или
омметром.

Короткое
замыкание происходит в результате
повреждений или изменения качества
изоляционных покрытий проводов, а также
их защитных оплеток, вследствие чего
токоведущие провода соединяют­ся с
заземленными. Такое соединение наступает
после пробоя изоля­ции (воздушного
промежутка) или ее перекрытия с потерей
изоляци­онных свойств. Обычно под
пробоем понимают повреждение изоля­ции
по толщине (вглубь ее), а под перекрытием
— образование то­копроводящей цепи
по ее поверхности. Так как в большинстве
слу­чаев при коротком замыкании общее
сопротивление цепи резко уменьшается,
ток возрастает до величин, опасных по
тепловому, а иногда и динамическому
действию для всех участков поврежденной
цепи. В случаях замедленного отключения
неисправного участка ап­паратами
защиты могут выйти из строя и другие
участки цепи.

При
коротком замыкании появляются дым,
подгары, запах горе­лой изоляции,
оплавление металла. По этим признакам
легко отыс­кать место замыкания. Кроме
того, при коротком замыкании сраба­тывает
защита и прекращают работу электрические
машины.

Соединение
проводов друг с другом происходит также
в результате нарушения изоляции. Чаще
всего такие повреждения возникают в
местах перегибов проводов и подсоединении
их к аппаратам. В высоковольтной цепи
подобная неисправность обычно приводит
к таким же повреждени­ям, которые
возникают при коротком замыкании.

В
результате соединения проводов может
нарушаться технологичес­кая
последовательность включения аппаратов.
Возможно замыкание отводящих проводов
(заземляющих или, обычно, минусовых), не
вы­зывающих каких-либо отклонений от
нормального режима.

При
обрыве электрической цепи нарушается
ее непрерывность. В этом случае прекращают
работу электрические машины или
аппара­ты, изменяются показания
приборов и т.п. Обычно обрыв находят
проверкой цепи контрольной лампой.

Пониженное
напряжение источника электроэнергии
(генератора или аккумуляторной батареи)
приводит к отключению отдельных или
всех потребителей. Пониженное напряжение
источника питания обна­руживают по
показаниям вольтметра силовой цепи.
Отключение от­дельных электрических
машин может наблюдаться в момент
включе­ния одного из агрегатов, в
результате подключения к сети которого
наблюдается сильное падение напряжения
в сети. При пониженном напряжении в сети
значительно подгорают контакты при
отключении контакторов, так как по мере
снижения напряжения происходит мед­ленное
размыкание контактов контакторов.
Основными факторами, определяющими
надежность, долговечность и сохранность
разъемов, являются режимы и условия
работы, точное соблюдение инструкций
по монтажу и эксплуатации. Режимы и
условия определяют скорость процессов
старения, износа и интенсивность
усталостных явлений. Наиболее сильное
влияние при этом оказывают значения
температу­ры, вибрационных и ударных
нагрузок, рабочего тока и напряжения.

Электрический
пробой изоляции предупреждают
профилактичес­кой проверкой
сопротивления изоляции электрической
сети вагона. В зависимости от напряжения,
применяемого в вагоне, оно должно быть
различным. По правилам устройства
электрических установок требу­ется,
чтобы сопротивление изоляции проводов
было не менее 1 Ом, умноженных на величину
рабочего напряжения сети в вольтах.
Таким образом, электрическая сеть
вагонов с напряжением 50 В должна иметь
изоляцию с сопротивлением не менее 50
Ом, напряжением 380 В — не менее 0,5 МОм, а
при 3000 В — не менее 3 МОм.

При
всех видах периодического ремонта
проверяют состояние всех проводов,
заземляющих шин, наконечников,
ответвительных и защитных коробок,
кондуитов и вводов в вагон, наличие
оконцева- телей, защитных бандажей и
др. Определяют сопротивление изоляции
проводов.

При
измерении сопротивления изоляции
вагонных проводов их отключают от
потребителей и источников электропитания.
Сопротив­ление изоляции определяют
мегомметром на напряжение 500 В. Если
сопротивление изоляции сети оказывается
меньше указанных норм, то устанавливают
причину и при необходимости производят
замену проводов. Для замены неисправных
проводов применяют провода с соответствующей
изоляцией и площадью поперечного
сечения. Ес­ли сечение провода
неизвестно, то его подбирают по
максимальному

току в данной цепи, учитывая номинальный
ток предохранителя со­гласно приведенным
ниже соотношениям:

Площадь
сечения провода, мм² 1,5
2,5 4 6 25 35 50

Максимальный
допустимый ток в цепи, А 14 20 25 31 100 125 160

Номинальный
ток предохранителя, А 10 15 20 21 80 100 125

В
электрической сети с включенными
потребителями энергии воз­можна
утечка тока в самих потребителях, между
жилами кабеля и корпусом потребителя,
а также между отдельными жилами. Чем
боль­ше число потребителей и длиннее
кабельные линии, тем значительнее утечка
тока и меньше сопротивление изоляции
сети. В этом случае мегомметром измеряют
сопротивление цепей утечки тока не
только данной жилы, но и других жил
кабеля. Из схемы (рис. 14.21) видно, что
параллельно цепям утечки тока включены
резисторы г₂+г_уследо­вательно, полученное измерением
сопротивление Л, изоляции жилыI
относительно
корпуса можно найти из выражения

I/R
=
1/^+1/(г+г₃),

откуда

R
= r(r₂+r₃)
/
(r+r+r₃).

Также
измеряют сопротивление R₂изоляции жилыIотносительно корпуса иR₃между жилами:

R₂=
r₂(r+r₃)
/
(г+г+г₃)-
R=r₃(r+r₂)
/
{г+г+г₃).

При
низком сопротивлении изоляции жилы IIнельзя правильно определить сопротивление
изоляции жилыI,так как при измерении будет получаться
величина, отличающаяся от фактического
сопротив­ления отдельной жилы. Эта
величина характеризует состояние
изоля­ции всех жил кабеля как
относительно корпуса, так и между собой.
Сопротивление изоляции жилIиIIсоответственно будет:

Т1

73

Д,= г/з
/

r+r₃,
R₃=

0.

£

Для
измерения сопротивления изо­ляции
кабелей при включенных токо­приемниках
достаточно произвести один замер между
любой из жил кабе­ля и корпусом.

Рис.
14.21. Способ замера тока утечки

Если
сопротивление какой-либо цепи будет
ниже нормы, выявляют при­чину.

Общие
требования при ремонте электропроводки.
Для
монта­жа силовой и осветительной сети
вагонов применяют провода различ­ных
марок.

Для
повышения пожарной безопасности провода
сети освещения и силовые прокладывают
в трубах или металлорукавах, все клемм­ные
соединения, выключатели, розетки и
большинство осветительной арматуры
устанавливают в закрытых металлических
коробках, изоли­рованных от воспламеняемых
элементов кузова асбестовыми про­кладками
толщиной не менее 5 мм. Коробки покрывают
изолирую­щими эмалями для предотвращения
возможного замыкания на корпус при
возникновении неисправности в клеммных
соединениях. Ниши всех распределительных
щитов, места установки пускорегули­рующей
аппаратуры полностью изолируются от
деревянных конст­рукций и покрываются
металлическими листами.

Не
допускается наращивать провода,
производить от них отпайки, присоединять
их к клеммам без наконечников, прокладывать
в одном пучке высоковольтные и
низковольтные провода. Резиновая
изоляция концов проводов, подходящих
к осветительной арматуре, приборам и
аппаратам, считается годной, если после
изгиба провода на 180° с радиусом, равным
трем диаметрам испытуемого провода, в
слое резины не возникает трещин.

Наиболее
часто изоляционные качества проводов
нарушаются около патронов осветительных
приборов. При повреждении прово­дов,
подходящих к светильникам, розеткам,
выключателям, допуска­ется обрезать
конец провода с нарушенной изоляцией,
если провод имеет ремонтный запас по
длине порядка 20-60 мм. Присоединение
проводов без такого запаса (внатяжку)
не допускается. Неисправную проводку
сечением 1,5 мм²и менее при деповском
и заводском ремонтах заменяют проводами
сечением 2,5 мм². На всех проводах
должна быть нанесена маркировка в
соответствии с монтажной элек­трической
схемой вагона.

Провода
на щитах и панелях с повреждением более
чем 10% жил заменяют или перепаивают,
если длина провода позволяет изъять
по­врежденный участок. Заземляющие
шины на электрических маши­нах,
аппаратах, светильниках, металлических
трубах и металлорука­вах, имеющие
трещины, ремонтируют электросваркой
или заменяют. Места для присоединения
заземляющих шин и проводов облужива-
ют, остальные поверхности покрывают
изоляционным лаком, анти­коррозионные
покрытия болтов и гаек восстанавливают.
Проверяют состояние заземляющих
перемычек между кузовом вагона и
тележ­кой, а также между тележкой и
буксами; эти перемычки должны иметь
сечение не менее 50 мм². Величина
переходного сопротивления заземления
не должна превышать 0,01 Ом.

Трубы
под электропроводку диаметром до Ч»заменяют при нали­чии на них вмятин
глубиной более 4 мм; отЧ₂до 1″ — более 6 мм; от 1’/₂до 2″
— более 8 мм. Заменяют также трубы с
пробоинами, протертостями, прожогами,
поврежденной резьбой и металлорукава
с трещинами, изломами и вмятинами
глубиной более 4 мм. Заусенцы, другие
дефекты на концах труб и металлорукавов,
вызывающие по­вреждения изоляции
проводов, зачищают; металлическую пыль
уда­ляют. Стальные металлорукава
можно соединять пайкой припоем ПОС-ЗО.
Защитные шланги и брезентовые сшивные
чехлы на прово­дах, идущих к генератору
и электродвигателю, должны быть окраше­ны
акриловым лаком АК-113 или другими
подобными лаками, стой­кими к атмосферным
и температурным воздействиям. Поврежденные
защитные шланги и чехлы заменяют. Вновь
устанавливаемые трубы не должны иметь
повреждений, окалины и шероховатостей
на внут­ренней поверхности, сильной
коррозии и неисправности резьбы на
стыках.

Для
надежности работы электрооборудования
изоляция крепится на концах проводов.
Этот процесс получил название оконцевания.
Для разделки и оконцевания трубчатых
проводов применяют специ­альные
оконцеватели или муфты с изолирующими
втулками; в местах ввода проводов в
коробки приборов и светильники
устанавливают изоляционные трубки типа
ТКР или ТКС длиной не менее 40 мм с классом
нагревостойкости Н.

Провода
присоединяют к электрическим машинам,
приборам и аппаратам, а также соединяют
между собой посредством клемм или
вкладышей с гнездами для винтового
зажима концов соединяемых проводов.
Все провода должны быть надежно
прикреплены к клем­мам и иметь полный
комплект крепежных деталей; применение
нелу­женых шайб не допускается. Слабо
затянутые гайки и болты крепле­ния
подтягивают, неисправные заменяют.
Клеммные соединения затягивают только
торцовыми ключами, применение пассатижей
не допускается. Заменяют также кабельные
наконечники, имеющие тре­щины, подгары
и уменьшенную контактную поверхность.
При необ­ходимости наконечники
облуживают и пропаивают припоем. Если
провода в месте присоединения к
наконечникам имеют более 10% поврежденных
жил или некачественную пайку, то
наконечники пе­репаивают. Когда
повреждено менее 10% жил, поврежденные
жилы припаивают к целым. При периодических
ремонтах вскрывают все ответвительные
коробки, коробки выключателей и розеток
и проверя­ют места присоединения
проводов; подтягивают клеммы и заменяют
дефектные элементы. Заменяют также
изоляционные панели со следа­ми пробоя
или с подгоревшей изоляцией. Для ремонта
изоляционной панели применяют листовой
текстолит толщиной 10-12 мм. Взамен
поврежденных контактов устанавливают
новые. Проверяют целлост- ность асбестовой
изоляции, исправность элементов крепления
коро­бок и их запорных устройств.
Осматривают состояние проводов и
изоляции в местах входа и выхода из
коробок. Для сохранности изоляции в
этих местах не должно быть острых кромок,
заусенцев и наплывов сварки, провода
должны быть защищены от повреждений.

В
клеммных коробках, находящихся под
вагоном (концевые, над- машинные,
аккумуляторных батарей, сигнализации
нагрева букс и т.д.), открывают крышки,
очищают их и осматривают состояние
уп­лотнений и запорных устройств.
Крышки, уплотняющие прокладки и другие
неисправные элементы заменяют. Все
коробки очищают и окрашивают.

Проверяют
состояние штепсельных разъемов
генераторов, между- вагонных соединений
магистрали электрической сети, радио-
и теле­фонных линий. Разъемы вскрывают,
осматривают и очищают. При оплавленных
контактах, обугленных изоляционных
колодках, по­вреждении резьбы на
накидных гайках или корпусах и нарушении
герметичности разъемы ремонтируют или
заменяют. Резьбу разъема смазывают
слоем смазки. Междувагонные соединения
электрической сети закрывают брезентовым
рукавом. Эти соединения оснащены
несъемными предохранительными цепочками,
которые в разъединен­ном состоянии
удерживают головку разъема внутри
габаритов под­вижного состава и
препятствуют соприкосновению головки
с между- вагонным соединением магистрали
электропневматического тормоза. Заменяя
провод или предохранительную цепочку,
необходимо выдер­живать установленные
размеры.

Междувагонные
электрические соединения РПС при
поступлении в ремонт снимают с вагонов
и транспортируют в ремонтное отделение.
Механизмы крышек и запоров розеток
осматривают, при необходимо­сти
разбирают. Заменяют поломанные или
изношенные направляющие, крышки, пружины.

Поступившие
в ремонт междувагонные электросоединения
очища­ют от грязи и пыли, затем проверяют
качество и правильность соеди­нения
проводов, замеряют сопротивление
изоляции между каждым проводом и
корпусом, а также между проводами (должно
быть не ниже 1 МОм), контролируют
электрическую прочность изоляции
переменным током 50 Гц напряжением 2000 В
для соединений сило­вых цепей и 1500 В
в течение 1 мин для цепей управления и
контроля температуры.

Сопротивление
изоляции и целостность жил кабелей
междувагон- ных соединений проверяют
на специальном стенде.

Испытание
электрической прочности изоляции
электроцепей вы­полняют после окончания
ремонта. Мощность испытательной
уста­новки для проверки электрической
прочности изоляции должна быть не менее
2 кВ-А. Разрешается проверять изоляцию
мегомметром на 2500 В переменным током
50 Гц в течение 1 мин. Напряжение испы­таний
принимают в зависимости от рабочего.

Рабочее
напряжение проверяемой цепи, В 380 220 52
24 12

Напряжение
испытаний, В 2000 1500 1000 500

Перед
началом проверки необходимо:

отсоединить
провода заземления электрических машин
и аппара­тов от общего заземляющего
контура вагона и изолировать их, под­ложив
изолирующие прокладки под наконечники
этих проводов;

вынуть
лампы из патронов; отсоединить датчики
контроля темпе­ратуры,
контрольно-измерительные приборы,
диоды, триоды;

соединить
медной проволокой диаметром до 0,5 мм
подвижные и неподвижные контакты всех
контакторов;

отключить
аккумуляторные батареи и выпрямитель;
поставить в положение «включено» все
выключатели и переклю­чатели; проверить
надежность заземления вагона (рама
кузова — тележка — букса).

Если
в процессе испытания автоматические
выключатели защиты не сработали и
стрелка вольтметра при постепенном
повышении на­пряжения не имела резких
колебаний в сторону снижения, то
элект­рическая цепь считается
выдержавшей испытания на электрическую
прочность изоляции.

Светильники.
При
периодическом ремонте плафоны арматуры
ос­вещения с лампами накаливания,
стекла люминесцентных светильни­ков,
линзы хвостовых фонарей и стекла
посадочных фонарей снимают со всех
светильников и передают в цех на промывку.
Промывают так­же грязные плафоны,
снятые с вагонов во время текущего
ремонта. Стеклянные плафоны и стекла
светильников, линзы и стекла фонарей
Моют в специальной ванне, которая имеет
два отделения: одно — для промывки и
другое — для ополаскивания плафонов.
В первое отделе­ние заливают примерно
120 л 5%-ного раствора каустической соды.
Этого количества достаточно, чтобы
промыть 200-250 плафонов. Вто­рое отделение
заполняется чистой водой. В корзину
загружают 50 пла­фонов и опускают в
ванну на 15-20 мин. По истечении этого
времени корзину несколько раз поднимают
и опускают, а затем, когда жид­кость
стечет с плафонов, погружают в отделение
для ополаскивания.

Ремонт
плафонов. Для
склеивания поврежденных стекол
люми­несцентных светильников применяют
дихлорэтан, представляющий собой
бесцветную легковоспламеняющуюся
жидкость (плотность 1,252 г/см³,
температура кипения 83,7°С). Дихлорэтан
ядовит, имеет резкий запах, поэтому
хранится в стеклянной посуде с плотно
притер­той пробкой. Курить или
пользоваться открытым пламенем во время
работы с дихлорэтаном запрещается. Для
работы с дихлорэтаном ус­траивается
местная вытяжная вентиляция (зонд или
бортовой отсос). Кромки сломанных кусков
плафона смазывают дихлорэтаном и
со­единяют вместе так, чтобы места
излома полностью совпадали. После
небольшой выдержки в течение 1-2 мин
склеенная деталь может устанавливаться
на место. Если имеющиеся куски не
полностью совпадают, образующиеся
пустоты заполняют пастой. Пасту готовят
заранее, разводя в дихлорэтане кусочки
материала плафона. Дихлор­этан или
пасту наносят на склеиваемую кромку
кисточкой из нату­рального волоса.
Кисточки с искусственным волосом
применять нельзя, так как дихлорэтан
их растворяет.

Ремонт
светильников. Наиболее
частыми неисправностями све­тильников
с лампами накаливания являются:
повреждения замков, петель, ламподержателей,
патронов; отрывы крышек; загрязнение
отражателей; повреждение изоляции
присоединенных проводов. В случае
неисправности замка, повреждения язычка
или поломки пру­жины к светильнику
приклепывают новый язычок или ставят
новую пружину, навитую из стальной
проволоки диаметром 0,8 мм. У све­тильников
с оторванной или неисправной крышкой
срубают или ста­чивают заклепки,
снимают неисправную крышку, ремонтируют
и приклепывают вновь. Осматривают,
ремонтируют или заменяют пат­роны,
ламподержатели, встроенные выключатели
и предохранители, подтягивают ослабленные
элементы крепления; заменяют перегорев­шие
лампы. Наиболее распространенными
неисправностями светиль­ников
люминесцентного освещения являются
перегорание стартеров, поломка патронов,
пробой конденсаторов и повреждения
обмоток дросселей (обрыв или замыкание
витков). Поврежденные обмотки дросселей
перематывают, а другие неисправные
элементы заменяют.

Люминесцентные
светильники и элементы их пускорегулирующей
аппаратуры проверяют и ремонтируют на
универсальном стенде. Лам­пы
устанавливают на держателях и проверяют
под соответствующим напряжением.
Величина рабочего напряжения
устанавливается регу­лируемым
автотрансформатором. Во время этого
испытания измеряют рабочий ток лампы,
проверяют равномерность светоотдачи,
отсут­ствие шумов, нормальное включение.
Стартеры устанавливают в гнезда,
имеющиеся на стенде, и проверяют четкость
его работы по характеру зажигания
контрольной лампы стенда. Проверяют
также емкость конденсатора, которая не
должна отличаться от номинальной более
чем на ±10%. При снятых лампах проверяют
мегомметром сопротивление изоляции
светильника: между концами выводных
про­водов, между соединенными совместно
проводами и корпусом све­тильника.
Сопротивление изоляции должно быть не
менее 2 МОм.

При
ремонте хвостовых и посадочных фонарей
проверяют их со­стояние и герметичность,
очищают и окрашивают белой краской
ниши, заменяют неисправные резиновые
прокладки и уплотнители, треснувшие
стекла светофильтров. Ремонтируют
крышки, запоры, козырьки и диафрагмы.
Смазывают фиксаторы и стержни стаканов
светофильтров. Разбирают розетки
номерных фонарей, очищают их детали от
коррозии и ремонтируют.

1. Аккумуляторные
   батареи

Основными
неисправностями щелочных аккумуляторных
батарей являются: повышенное содержание
карбонатов в электролите (более 70 г/л);
механические повреждения корпусов
(пробои и глубокие вмятины, раздутие,
изломы горловин, глубокая коррозия),
борны с поврежденной резьбой, нарушение
уплотнения борнов; потеря емко­сти
(отрыв соединительной контактной пленки,
выпадание активной массы, замыкание
разноименных пластин выпавшей активной
мас­сой, налетами ржавчины или в
результате коробления пластин при
повреждении сепаратора).

При
содержании в электролите карбонатов
70 г/л и более его сливают, аккумуляторную
батарею подвергают специальной
обработ­ке. При меньшем содержании
карбонатов электролит сливают, с
ак­кумуляторов снимают чехлы, промывают
и осматривают.

Железоникелевые
аккумуляторы, у которых при проведении
кон­трольного зарядно-разрядного
цикла емкость будет меньше 80% но­

минальной, обрабатывают сернистым
на­трием. Если после этого емкость
аккуму­ляторов не достигнет 80%
номинальной, их ремонтируют со вскрытием
корпуса.

Рис.
14.22. Приспособление для снятия чехлов
с щелочных аккумуляторов

Чтобы
снять резиновый чехол, в гор­ловину
аккумулятора вводят захват (рис. 14.22), а
между чехлом и корпу­сом вставляют с
двух сторон упоры из проволоки, с помощью
которых чехол придерживается при выемки
из него ак­кумулятора. Аккумуляторы,
с которых сняты чехлы, гайки, шайбы,
перемычки и пробки (в аккумуляторах, не
имеющих пружинных клапанов), освобождают
от электролита и промывают.

Механизированную
промывку щелоч­ных аккумуляторов
осуществляют на специальной моечной
машине (рис. 14.23) с двумя моечными
ка­мерами, оборудованными вытяжной
вентиляцией. В каждую камеру

Рис.
14.23. Моечная машина для промывки щелочных
аккумуляторов:

1
—
бак для слива электролита; 2
—
тележка; 3
—
сливной лоток; 4
— пово­ротная корзина; 5
— аккумуляторы; 6
— ручной насос; 7 — моечные камеры; 8
— вытяжной зонт; 9
— бак для заливки электролита в
аккумуляторы; 10
— трубы с насадками для промывки
аккумулятора; 11
— приводные муфты; 12—
электродвигатель; 13—
канализационный отвод

вкатывается
тележка с поворотной корзиной, в которую
установлены аккумуляторы. Над местом
установки тележки в каждой камере
смон­тирована труба с насадками для
заливки аккумуляторов водой, нагре­той
до температуры 90-100°С. Тележку с
закрепленными в ее корзи­не аккумуляторами
сначала подвозят к баку, расположенному
под полом вне моечных камер. В этом месте
корзину поворачивают и из аккумуляторов
выливают электролит, который из
наполненного бака насосом перекачивают
в заливочный бак, расположенный под
про­мывочными камерами. После слива
электролита тележку вкатывают в камеру
моечной машины, при этом полумуфта,
смонтированная на валу корзины, сцепляется
с полумуфтой, находящейся в камере и
передающей вращающий момент от
электродвигателя. Частота враще­ния
корзины с аккумуляторами составляет
20-25 об/мин.

Все
операции по промывке аккумуляторов в
моечной машине могут быть полностью
автоматизированы при помощи нескольких
реле времени.

Промытые
аккумуляторы осматривают, места со
следами корро­зии очищают, протирают
салфетками, смоченными в 10%-ном ра­створе
фосфорной кислоты.
Осматривают клапаны,неисправные пру­жины и резиновые
уплотнения. Не обеспечивающие плотного
закрытия горловины аккумулятора
заменяют. После ремонта сухие аккумуляторы
устанавливают в резиновые чехлы и
заполняют, произ­водят зарядку.

Обработка
аккумуляторов при повышенном содержании
карбона­тов (свыше 70 г/л) заключается
в следующем: аккумуляторы залива­ют
подщелоченной водой, нагретой до
температуры 100°С; через 2 ч воду выливают,
встряхивая каждый аккумулятор, и снова
заливают горячей подщелоченной водой,
нагретой до температуры 100°С; пос­ле
отстоя в течение 16-20 ч воду снова выливают
и подвергают аккумуляторы обычной
промывке. Такую же промывку производят
при замене калиевого электролита на
натриевый и наоборот.

Восстановление
емкости железоникелевых аккумуляторов
осуще­ствляется путем обработки их
сернистым натрием. Этот процесс ос­нован
на улучшении состояния отрицательных
железных электродов (минусовые пластины),
потерявших свою емкость в результате
окис­ления сульфидной серой. Чаще
всего это наблюдается в аккумулято­рах,
находящихся длительное время в нерабочем
состоянии (хранение на складе, длительная
стоянка в отстое без проведения
профилакти­ческих зарядно-разрядных
циклов). Для восстановления емкости
та­ких аккумуляторов их заливают
сезонным электролитом с добавлени­ем
20-25 г/л сернокислого натрия (Na₂S0₄-9H₂0)
ГОСТ 2053-66 и выдерживают в таком состоянии
не менее 3 ч для пропитки пластин. Если
по истечении этого времени э.д.с в
аккумуляторах не возникнет, то им дают
отстоятся еще 10 ч. Если и это не дает
результатов, то аккумуляторы ремонтируют
со вскрытием корпуса. Остальные
акку­муляторы подвергают формовке и
нормальному заряду.

Ремонт
со вскрытием корпуса выполняется у
аккумуляторов, от­бракованных из-за
механических повреждений или потери
емкости. Аккумуляторы разбирают и
заменяют дефектные элементы: пластины,
сепараторы, борны, корпуса, гайки, шайбы
и др. Для этого на фре­зерном станке
отрезают сварочный шов, соединяющий
корпус акку­мулятора с верхней крышкой.
Затем корпус аккумулятора зажимают на
винтовом прессе и извлекают блок пластин.
Отворачивают гайки, крепящие борны к
крышке аккумулятора, снимают изолирующие
шайбы и крышку. После этого разбирают
блок на полублоки, снима­ют, промывают
и осматривают сепараторы и каждую
пластину.

Во
время ремонта пластин зачищают места,
подвергшиеся корро­зии, и проверяют
состояние активной массы путем
просвечивания электрической лампой.
Пластины с просветами указывают на
выпаде­ние активной массы из пакетов.
Оторванные контактные планки кре­пят
точечной электросваркой.

Годные
пластины промывают, сушат и опрессовывают
в формах. Опрессовку проводят для
восстановления размеров разбухших
пла­стин и создания надежного
электрического контакта между активной
массой и корпусом пластины.

При
сборке полублоков и блоков должно быть
сохранено уста­новленное для данного
типа аккумулятора число положительных
и отрицательных пластин и их взаимное
расположение. Между пласти­нами
устанавливают исправные сепараторы.
Блок в корпус устанав­ливают применяя
струбцины, которыми сжимают пластины.
По мере ввода пластин в корпус струбцины
постепенно передвигают по на­правлению
к борнам. Через 20-30 мин после заполнения
аккумуля­тора электролитом проверяют
вольтметром э.д.с., величина которой
должна быть не менее 0,1 В. Отсутствие у
аккумулятора э.д.с. ука­зывает на
неправильность сборки или короткое
замыкание между пластинами. На аккумулятор
с э.д.с., большей 0,1 В, приваривают крышки,
предварительно покрыв борным сырым
асбестом. Крышку устанавливают так,
чтобы нанесенная на нее маркировка
совпадала с полярностью выводных борнов.
Затем снимают асбест, устанавлива­ют
изоляционные шайбы и затягивают гайки
борном. Собранные ак­кумуляторы
окрашивают, сушат, на них надевают чехлы
и проводят зарядно-разрядные циклы.

Ремонт
резиновых чехлов. Снятые
резиновые чехлы промывают водой
(температура должна быть около 60°С),
после чего производят проверку их на
герметичность сжатым воздухом давлением
0,1 МПа под слоем воды в течение 1 мин.
Допускается испытание чехлов водой 0,1
МПа или на электрическую проницаемость
переменным током, напряжением не ниже
1350 В частотой 50 Гц в течение 10 сек. Чехлы,
не выдержавшие испытания из-за наличия
механических по­вреждений, ремонтируют
вулканизацией.

При
ремонте резиновых чехлов наклейкой
(вулканизацией) повреж­денное место
зачищают и обезжиривают бензином. Затем
на него накла­дывают сырую резину
(шифр 1847 или 2959 по МРТУ-38-5-204-64) с
предварительным нанесением на поврежденное
место резинового клея БФ-2, приготовленного
из смеси 10 г резины и 100 г бензина Б-70.
Вул­канизация производится при
температуре 143°С в течение 15 мин. Дав­ление
при вулканизации 1-2 МПа.

При
ремонте резиновых чехлов наклейкой
стеклоткани повреж­денное место
обводят карандашом (стеклографом) и
зачищают абра­зивным кругом, рашпилем
или металлической щеткой. Затем
зачи­щенную поверхность обезжиривают
бензином.

Из
стеклоткани вырезают накладки, края
которых должны перекрывать поврежденное
место на 25-30 мм со всех сторон. Накладки
пропитывают клеем, который приготовляется
по следующе­му рецепту: эластомер
сухой марки ГЭН-150 (ТУ 11-105-58) — 20 вес. ч.;
ацетон (ГОСТ 2768-69) — 50 вес. ч.; бензол
(ГОСТ 8448-61) или толуол (ГОСТ 9880-61) — 15 вес.
ч.; бутилацетат или этилацетат (ГОСТ
8981-71) —35 вес. ч.

В
качестве клеящего состава можно применить
синтетический клей №88Н (МРТУ 38-5-880-66).
Технология его приготовления та­кая
же, как и состава на основе эластомера
ГЭН-150.

На
ремонтируемое место кисточкой наносят
клеевой состав и по истечении 20 мин
сверху накладывают последовательно
одну на дру­гую две накладки, пропитанные
этим же составом. Прежде чем уло­жить
вторую накладку поверхность первой
дополнительно промазы­вают клеевым
составом. Через 20 мин на поверхность
второй нак­ладки наносят слой клеящего
состава, подкрашенного добавлением 1-2
вес.ч.сажи.

Для
полимеризации клеящего состава изделие
выдерживают в течение 24-36 ч при температуре
20°С. Можно ускорить процесс полимеризации,
поместив изделие в сушильный шкаф. При
темпера­туре 60-80°С процесс полимеризации
заканчивается в течение 6-8 ч.

Чехлы
повторно испытывают и сушат. Чехлы, не
выдержавшие испытания, бракуют.

Приготовление
электролита для щелочных аккумуляторов.
В
щелочных аккумуляторах применяют так
называемый составной щелочной электролит,
представляющий собой водный раствор
гидра­та окиси калия (едкое кали) с
добавкой моногидрата лития и серни­стого
натрия. Содержание этих добавок в 1 л
электролита должно быть следующим: 5-6
г едкого лития, 20-25 г сернистого натрия.
Карбонатов в электролите не должно быть
более 10 г/л. Для раство­рная гидрата
окиси калия должна применяться
дистиллированная вода. Плотность
электролита для эксплуатации в летних
и зимних условиях указана в табл. 14.4.
Составной электролит обеспечивает
наиболее длительный срок службы
аккумуляторов — 750 зарядно­разрядных
циклов. Если применять электролит без
добавки едкого лития и сернистого
натрия, срок службы аккумуляторов
уменьшается до 250-350 циклов.

Для
приготовления электролита применяют
технический гидрат окиси калия марки
А (твердый) или В (жидкий) по ГОСТ 9285-69,
аккумуляторный едкий литий по ГОСТ
8595-57 и сернистый натрий по ГОСТ 2053-66. Эти
щелочи поставляются в твердом виде в
гер­метически закрытых железных
сосудах или в жидком виде в стек­лянных
бутылях. В процессе приготовления
электролита для щелоч­ных аккумуляторов
должны выполняться требования в отношении
химической чистоты исходных материалов
как для щелочных, так и для кислотных.
Присутствие в электролите алюминия,
меди, свинца, поташа или соды резко
снижает емкость аккумулятора и вызывает
повышенный саморазряд. Поэтому едкое
кали, применяемое для при­готовления
электролита, должно содержать не более
3,5% поташа. Чтобы в электролит не попали
вредные примеси щелочи необходимо
растворять в чистой дистиллированной
воде в стальной ванне или банке. Нельзя
пользоваться оцинкованными, лужеными,
алюминие­выми, медными и свинцовыми
сосудами, а также сосудами, приме­нявшимися
для приготовления кислотного электролита.
Даже неболь­шое количество кислоты
выводит из строя щелочной аккумулятор.

В
условиях депо при небольшом числе
ремонтируемых аккумуля­торов электролит
можно приготовить в баке. Количество
щелочи и дистиллированной воды,
необходимой для приготовления
электроли­та, определяется по табл.
14.4.

При
большом числе ремонтируемых аккумуляторов
для приготов­ления
электролита
применяют механизированные установки.

Регенерация
электролита. Старый
электролит, вылитый из акку­муляторов,
в случае необходимости можно подвергнуть
регенерации, т.е. освободить от карбонатов
и снова использовать для заливки в
батарею. Регенерация производится путем
осаждения карбонатов гид­ратом окиси
бария. Для осаждения 1 г карбонатов
требуется 2,8 г окиси бария. Например,
если имеется 200 л электролита с содержа­нием
70 г/л карбонатов, для их осаждения
требуется взять 200х70х х2,8 = 39000 г, или 39
кг гидрата окиси бария. Рассчитанное
коли­чество гидрата окиси бария
растворяют в воде, нагретой до 80-90°С, и
выливают в электролит, тщательно его
перемешивая. Раствору дают отстояться
в течение 12-15 ч, после чего осветленную
часть сливают и проверяют содержание
в ней карбонатов, которое не должно
пре­вышать 10 г/л. При благоприятных
результатах анализа в электролит
добавляют моногидрат едкого лития,
доводят плотность до необходи­мого
значения и заливают электролит в
аккумуляторы.

Приготовление
подщелоченной воды. Для получения
подщело­ченной воды в бак с
дистиллированной водой загружают
твердую ще­лочь из расчета 5-10 г на 1 л
воды или заливают электролит плотнос­тью
1,19-1,21 г/см³из расчета 25-50 см³на 1 л воды. Подщелоченная вода отстаивается
в течение суток, после чего осветленную
ее часть используют для приготовления
электролита для доливки аккумулято­ров.

Аккумуляторы
новые и те, которые ремонтировались со
вскрыти­ем корпуса, формуют; остальныеаккумуляторы подвергают только одному
тренировочному зарядно-разрядному
циклу.

Заливка
аккумуляторов. Отремонтированные
щелочные аккуму­ляторы устанавливают
на стеллажи из дубовых досок со
щелочестой­ким покрытием или из
кирпичей, облицованных керамической
плит­кой. Размеры стеллажа должны
быть такими, чтобы на нем могли разместиться
две батареи — по одной на каждой стороне.
Для пре­дотвращения замыканий
аккумуляторов стеллаж выполняют
ступен­чатым и каждую группу из 20-22
аккумуляторов устанавливают на разных
уровнях на некотором расстоянии друг
от друга. Над стелла­жами размещается
вытяжной вентиляционный короб.

Установленные
батареи заливают заранее приготовленным
элект­ролитом. При заливке электролита
в аккумуляторы, подвергавшиеся промывке,
плотность его несколько увеличивают.
Через 3—6 ч после заливки она снизится
до нормы, так как вода, оставшаяся в
порах пластин, разбавит электролит.
Потребное количество электролита до
зируется автоматическим краном или
дозатором. Заполненные элек­тролитом
аккумуляторы тщательно протирают.

Формовка
аккумуляторов. В зависимости от типа
щелочные аккумуляторы выпускаются
залитыми электролитом или не залитыми
им. Для подготовки к первому заряду не
залитые электролитом акку­муляторы
делятся на группы в зависимости от
величины э.д.с. Если

э.д.с.
не залитых аккумуляторов ниже 0,7 В, то
для приведения их в рабочее состояние
необходимо провести 5-6 зарядно-разрядных
цик­лов. Если же э.д.с. аккумуляторов
более 0,7 В, то для этого доста­точно
2-3 цикла. После разделения на группы
аккумуляторы залива­ют электролитом
температурой не выше -30°С и оставляют
для пропитки активной массы электродов
на несколько часов. Перед по­становкой
аккумуляторов на первый заряд необходимо
проверить наличие напряжения на каждом
из них. Если напряжение окажется равным
нулю, то такие аккумуляторы ставить на
заряд нельзя.

Нормальным
зарядным током для никель-железных и
никель- кддмиевых аккумуляторов принят
ток, численно равный обычно 0,25 Q
,
в
течение установленного времени или
приведенный в табл. 14.5.

За
время первого заряда, который длится
обычно 12 ч, аккумулято­рам сообщается
емкость, равная 3 Q_H0U—Такой усиленный заряд спо-

Таблица14.5

собствует
повышению срока службы аккумулятора и
увеличивает ем­кость обеих пластин.
После окончания заряда аккумуляторы
включа­ются на разряд постоянным по
величине током. При первом разряде
аккумулятор обычно не способен отдать
номинальную емкость, крите­рием
окончания разряда является минимально
допустимое напряжение. Поэтому в конце
разряда напряжение на аккумуляторах
должно конт­ролироваться не реже
одного раза в 15 мин. Если у 5-6 аккумуляторов
напряжение достигнет 1 В, разряд прекращают
независимо от его про­должительности.
Температура электролита во время разряда
не должна превышать 35°С. При втором
тренировочном цикле аккумуляторам
снова сообщают емкость 3 6_Н0М,^аР^азР^яД проводят так же, как
при первом цикле. Третий цикл является
контрольным. В результате его проведения
определяется величина емкости, которой
обладают акку­муляторы. При третьем
цикле заряд проводится приблизительно
той же величиной тока, что и при первых
двух, но аккумулятору сообщается емкость,
равная примерно 1,5Q_H0M—Контрольный разряд проводится до
достижения аккумуляторами минимально
допустимого напряжения 1 В. При этом
фиксируется время разряда или емкость,
отданная акку­муляторам счетчиком
ампер-часов.

Общее
время приведения в действие аккумуляторов
может коле­баться от 45 до 90 ч. После
проведения каждого зарядного и разряд­ного
режимов необходимо делать перерывы
продолжительностью 1-1,5 ч для охлаждения
аккумуляторов. Если температура
электроли­та превышает -35°С, следует
прервать режим и дать аккумуляторам
охладиться.

Аккумуляторы,
которые после контрольного цикла отдают
при разряде более 80% номинальной емкости
и напряжение которых со­ставляет не
менее 1 В, могут быть введены в эксплуатацию;
аккуму­ляторы с меньшей емкостью и
напряжением подвергаются еще двум
тренировочным циклам.

Заряд
после ремонта. Заряд аккумуляторов,
которые подвергались ремонту со вскрытием
корпуса, осуществляется так же, как и
новых. Если при ремонте корпус не
вскрывался, то аккумулятор подвергают
одному тренировочному зарядно-разрядному
и контрольному циклам. Как правило, в
цехе одновременно заряжается несколько
батарей, к ко­торым сверх обычного
количества аккумуляторов добавляют
еще по 3—4 однотипных аккумулятора из
числа отремонтированных заранее.

Такой
порядок позволяет иметь резервные
заряженные аккумуля­торы различных
характеристик (по емкости и сроку службы)
для подмены неисправных аккумуляторов
в батареях, проходящих пери­одический
и текущий ремонты. При контрольном цикле
заряженная батарея разряжается; при
этом записывают емкость и конечное
напря­жение каждого аккумулятора с
тем, чтобы можно было укомплек­товать
батареи из равноценных аккумуляторов.
Аккумуляторы с ко­нечным напряжением
выше 1,1 В комплектуются в одну группу,
а с напряжением от 1,1 до 1 В — в другую
группу. После этого произ­водится
окончательный заряд батареи. Батареи
после ремонта должны отдавать не менее
80% номинальной емкости.

Номинальный
и ускоренный заряды. В эксплуатации
щелочные аккумуляторные батареи заряжают
нормальным током. Так, батареи, составленные
из аккумуляторов ТНЖ-250, заряжают током
63А в течение 6 ч, а из ТНЖ-350 — током 90А в
течение 5,3 ч. один раз в 3 месяца щелочные
батареи, находящиеся в эксплуатации,
следует заряжать током, численно равным
0,2 Q_mMв течение 12 ч.

В
особых случаях, когда не представляется
возможным осуще­ствить нормальный
заряд, батарею можно подвергнуть
ускоренному заряду. Первые 2,5 ч заряд
ведут усиленным током, равным по ве­личине
0,5 <2_ном, т.е. для батарей,
составленных из аккумуляторов ТНЖ-250
током 125 А, а из аккумуляторов ТНЖ-350 —
током 175 А. Затем зарядный ток снижают
вдвое еще раз и проводят разряд в течение
2 ч. При ускоренном заряде процесс длится
не 6, а 4,5 ч и аккумуляторам сообщается
не 150%, а 175% номинальной емко­сти. Это
объясняется тем, что при больших токах
заряд протекает менее эффективно. Однако
увеличение зарядного тока вызывает
по­вышение температуры электролита
и приводит к сокращению срока службы
аккумуляторов, поэтому ускоренный режим
заряда применя­ется в исключительных
случаях. В зимних условиях при температуре
окружающего воздуха ниже -10°С его
применять запрещается.

Определение
состояния пластин путем измерения их
потен­циалов. Чтобы выяснить какие
пластины железоникелевого аккумуля­тора
служат причиной уменьшения его емкости
и недопустимого уменьшения напряжения
при разряде (менее 1 В), измеряют потенциа­лы
обеих пластин с помощью цинкового
электрода. Для этого электрод в
изоляционной втулке вставляют в горловину
разряженного аккуму­лятора при токе
разряда порядка 30 А и соединяют вольтметр
с двусто­ронней шкалой на 3 В поочередно
между электродом и каждым из вы­водов
аккумулятора. При исправных пластинах
напряжение между электродом и отрицательным
выводом не более 0,65 В. Измерения
про­изводят при напряжении на
аккумуляторах не менее 0,8 В, при мень­ших
напряжениях снижается точность измерений.
Аккумуляторы с на­пряжением, не
соответствующим указанному, подвергают
обработке сернистым натрием, а если это
не приводит к желаемому результату —
пластины соответствующего полублока
подлежат замене.

Кислотные
аккумуляторные батареи. Процесс
разборки кислотно­го аккумулятора
несложен. Специальным ножом удаляют
мастику из-под крышек банок и в зависимости
от конструкции батареи снимают крышки
отдельно или вместе с полублоками
пластин. Вынутые полублоки разъе­диняют,
ставят в ванну из диэлектрического
материала и промывают дис­тиллированной
водой. При разборке стартерного
аккумулятора до снятия крышки надо
удалить перемычки, припаянные к выводным
штырям.

Из
банок, смонтированных в деревянном
ящике (осветительная бата­рея) или в
эбонитовом корпусе (стартерная батарея),
выливают электро­лит и тщательно
удаляют осадок. Следует помнить, что
удаление осадка из банки кислотного
аккумулятора производят только после
изъятия по- лублоков, иначе шлам со дна
в момент опрокидывания банки может
за­стрять в сепараторах и замкнуть
между собой пластины. Тогда аккуму­ляторный
элемент окажется испорченным, так как
из-за короткого замыкания произойдет
саморазряд и сульфатация поверхности
пластин.

Промытые
полублоки тщательно осматривают и
отбирают пласти­ны, у которых осыпалась
активная масса. Полублоки считают
годны­ми для дальнейшего использования,
если на решетках пластин нет видимых
повреждений, активная масса твердая,
без отслоений, проч­но держится в
решетке и на отрицательных пластинах
имеет светло­серый цвет, площадь
осыпавшихся ячеек положительной пластины
не превышает 5% ее поверхности, а
отрицательной пластины — 7%.

Если
в полублоках обнаружены годные и негодные
пластины, то их разбирают и из годных
пластин комплектуют новые полублоки.
Годные для повторного использования
пластины выправляют под прессом. Можно
комплектовать полублоки из старогодных
и новых пластин, получаемых в качестве
запасных частей. Чаще всего так комплектуют
полублоки положительных пластин, срок
службы кото­рых значительно меньше,
чем отрицательных.

Разрозненные
пластины соединяют в полублоки по
специальной технологии с использованием
соответствующей оснастки. Пайку свинцовых
гребенок можно вести только в нейтральной
среде, поэто­му ремонтный участок
оборудуют генератором водорода.

Кислотный
электролит получают смешиванием в
определенной пропорции дистиллированной
воды и аккумуляторной серной кисло­ты.
Качество обоих компонентов должно
отвечать требованиям соот­ветственно
ГОСТ 6709-72 и ГОСТ 667-73.

Приготовив
электролит, проверяют и корректируют
его плотность с помощью специального
прибора — ареометра, градуированного
при 20°С. Во время замера ареометр должен
свободно плавать на поверхности
электролита, не касаясь стенок колбы.
В зависимости от фактической температуры
проверяемого электролита вносят поправку
в показания ареометра с помощью
специальной табл. 14.6.

Зимой
плотность электролита делают несколько
выше (1,25- 1,27 г/см³), чем летом
(1,19-1,21 г/см³). Это способствует
сохране­нию емкости аккумуляторов,
уменьшающейся при низкой температу­ре
окружающей среды, и препятствует
замерзанию электролита. Ле­том
плотность электролита делают меньшей
с учетом испарения воды.

Количество
дистиллированной воды и раствора серной
кислоты плотностью 1,4, необходимое для
приготовления 1 л электролита тре­буемой
плотности, определяется по табл. 14.7.

Отремонтированные
аккумуляторы транспортируют в зарядное
по­мещение, устанавливают на стеллажи,
соединяют в батареи и заливают

Таблица14.6

Таблица14.7

заранее
приготовленным электролитом. Аккумуляторы,
у которых за­менялись пластины,
подвергают формовке и нормальному
заряду. Ба­тареи, которые ремонтировались
без замены пластин, подвергают толь­ко
нормальному заряду с обязательным
устранением сульфатации.

Заливка
батарей. В помещениях для заряда кислотных
аккуму­ляторов обычно устанавливают
стеллажи, изготовленные из деревян­ных
дубовых брусьев, окрашенных кислотоустойчивой
краской. Длина стеллажа определяется,
в основном, размерами зарядных по­мещений,
но для удобства работы на нем должны
помещаться одна батарея и 3-4 аккумулятора.

Установленную
на стеллаж батарею заливают электролитом
соответ­ствующей плотности при
температуре до 30°С, при помощи резинового
шланга с эбонитовым краном. Длину шланга
выбирают такой, чтобы можно было работать
в любом месте зарядного помещения.
Вначале электролит в аккумуляторы
заливают несколько выше установленного
уровня, так как часть его постепенно
впитывается активной массой. Во время
пропитки пластин, которая продолжается
5-6 ч, температура элек­тролита повышается
за счет тепла, выделяющегося при реакциях
серной кислоты с веществами активной
массы. На заряд аккумуляторы можно
ставить только после того, как температура
электролита снизится до 35°С. После
пропитки уровень электролита выравнивают
до нормы. Во избежание сульфатации
пластин нельзя держать незаряженные
аккумуля­торы длительное время с
залитым электролитом.

Формировка
аккумуляторов. Новые выпускаемые
заводами аккумуляторы поступают к
потребителям без электролита с
пластина­ми, заполненными свинцовой
пастой (положительные пластины имеют
серый цвет). В таком состоянии аккумуляторы
лучше сохраняются, так как после
превращения пасты в активную массу
пластины быстро окисляются и подвергаются
сульфатации. Поэтому перед вводом но­вых
батарей в эксплуатацию их формируют,
т.е. подвергают несколь­ким тренировочным
зарядно-разрядным циклам. Процесс
введения кислотных аккумуляторов в
эксплуатацию занимает длительное время
(100-200 ч), причем он должен быть непрерывным.
Особое внимание уделяется первому
заряду, так как его правильное проведение
во мно­гом определяет дальнейшую
работу батареи. В процессе изготовления
и хранения аккумуляторов губчатый
свинец отрицательных пластин окисляется.
При заливке аккумуляторов окисленная
часть вступает в химическую реакцию с
электролитом. В результате этого
образуется крупнокристаллический
сульфат свинца, сильно увеличивающий
внут­реннее сопротивление аккумулятора.
Во время первого заряда таких аккумуляторов
резко повышается температура электролита.
Для пре­дотвращения этого первый
заряд проводится пониженным током по
сравнению с последующими зарядами. При
этом батарее сообщается 600-900% номинальной
емкости. Продолжительность первого
заряда указывается в правилах эксплуатации
аккумуляторных батарей ориен­тировочно
в зависимости от срока хранения батарей.
В значительной степени на нее влияет
окружающая температура.

При
первом заряде батарей, хранившихся
недолго, напряжение аккумуляторов
постепенно повышается и достигает своей
нормальной величины лишь в конце заряда.
Напряжение отдельных аккумулято­ров
долго хранившихся батарей в начале
заряда держится слишком высоким, затем
в течение первых 3-4ч понижается, после чего начи­нает
медленно повышаться. В конце заряда
напряжение, как правило, на 0,1-0,2 В меньше,
чем при заряде аккумуляторов, не
подвергав­шихся хранению. Зарядно-разрядные
режимы кислотных аккумулято­ров
приведены в табл. 14.7.

Зарядный
ток подводят к аккумуляторам от агрегатов
зарядной станции по кабелю; в зарядном
помещении не должно быть никакого
электрического оборудования и
электрических контактов (разъемов),
кроме контактов самих аккумуляторов.
Заряд начинают током I сту­пени и ведут
в течение указанного в табл. 40 времени
или до дости­жения напряжения 2,4 В у
большинства (80%) аккумуляторов. После
этого делают перерыв на 1-2 ч, чтобы
уменьшилась температура элек­тролита,
зарядный ток снижают до величины II
ступени в течение указанного в табл. 14
времени или продолжают заряд током II
сту­пени до тех пор, пока напряжение
на каждом аккумуляторе на про­тяжении
последних 2 ч заряда не останется
постоянным и равным 2,6-2,7 В; плотность
электролита перестанет повышаться и
начнется сильное газовыделение
(аккумулятор «кипит»). Только при наличии
всех этих трех признаков можно прекратить
заряд.

Заканчивая
первый заряд, не следует корректировать
плотность электролита, так как она может
измениться при последующих зарядах.
Новые аккумуляторы заряжаются полностью
только после нескольких тренировочных
зарядно-разрядных циклов. Однако для
установки но­вой батареи на вагон нет
необходимости тренировать ее до
достижения номинальной емкости.
Достаточно 2-3 циклов при условии, что
после них батарея отдает не менее 80-85%
номинальной емкости. Первый тре­нировочный
цикл проводится через 2 ч после окончания
первого заря­да, за это время батарея
остывает. При тренировочном цикле разряд
ведется током, указанным в табл. 14.4, в
течение установленного вре­мени или
до тех пор, пока напряжение на одном из
аккумуляторов бата­реи не достигнет
конечного значения 1,7-1,8 В. При разряде
батареи следят за каждым аккумулятором,
записывая в журнал, а также на тор­цовых
стенках или крышке аккумулятора
напряжение, плотность элек­тролита
и емкость батареи (произведение разрядного
тока на время раз­ряда до достижения
кислотным аккумулятором напряжения
(1,7- 1,8 В)). Такой порядок позволяет
подбирать в батарею равноценные по
емкости аккумуляторы. В конце разряда
напряжение аккумуляторов измеряют
чаще, чтобы не разрядить ни один из
аккумуляторов ниже предельного напряжения
(1,7-1,8 В). По окончании разряда батарея
ос­тывает в течение 2 ч и ее ставят на
второй заряд. Если по какой-либо причине
заряд не может быть начат через 2 ч после
окончания разряда, принимают меры к
тому, чтобы батарея находилась в
разряженном со­стоянии минимальное
время, во всяком случае не более 12 ч,
иначе может произойти сульфатация
пластин. Второй и все последующие
тре­нировочные заряды проводятся
токами, указанными в табл. 14.7, с со­блюдением
тех же требований к плотности и температуре
электролита, что и при первом заряде. В
процессе заряда наблюдают за напряжением
отдельных аккумуляторов и уровнем
электролита. После второго и каждого
последующего тренировочного цикла
заряд батареи в Ампер- часах должен быть
примерно на 15-20% больше величины емкости,
снятой при предшествующем разряде.

После
второго заряда батарею снова разряжают
током, указанным в табл. 14.5 (второй
тренировочный разряд). Такие заряды и
разряды ведут до тех пор, пока емкость
батареи, измеренная при ее конт­рольном
разряде, не будет составлять после
второго тренировочного цикла не менее
80%, а после третьего — не менее 85%
гарантирован­ной емкости. Во избежание
сульфатации перерывы между разрядом и
последующим зарядом не должны превышать
2 ч.

Для
сравнения полученной при разряде емкости
с номинальной, ука­занной в табл. 14.2,
ее следует привести к температуре 30°С
по формуле

<2₃₀=б/(1+0,008
(г-30)),

где
Q_t
и
б₃₀
— фактическая емкость, полученная при
средней тем­пературе разряда, и емкость
при 30°С;

0,008 — температурный
коэффициент емкости.

Корректировка
плотности и уровня электролита в
аккумулято­рах. После
окончания тренировочных циклов и полного
заряда батареи кор­ректируют плотность
и уровень электролита. Для корректировки
применяют раствор серной кислоты
плотностью 1,4г/см³или дистиллированную
воду. Плот- носгь электролита корректируют
после того, как все аккумуляторы батареи
полностью зарядятся, а уровень электролита
в них будет доведен до нор­мальной
величины, эту операцию производят не
отключая батарею от заряд­ного
агрегата. Часть электролита отсасывают
из аккумулятора резиновой грушей, а
взамен добавляют такое же количество
дистиллированной воды или раствора
серной кислоты. После каждой доливки
воды для перемеши­вания электролита
аккумуляторы заряжают в течение 30 мин
и проверяют плотность электролита.
Колебания откорректированной плотности
электро­лита в отдельных аккумуляторах
не должны превышать 0,005. Корректиро­вать
плотность электролита нужно с учетом
поправки на температуру. Каж­дый
заряженный аккумулятор протирают,
смазывают зажимы техническим вазелином
и по окончании газовыделения, но не
ранее, чем через 3 ч после конца заряда,
в аккумуляторы вставляют пробки.

Заряд
аккумуляторов после ремонта. Аккумуляторы,
подверг­шиеся полной разборке с
заменой пластин, заряжают так же, как и
новые. Если при ремонте аккумуляторов
пластины не заменялись, заряд осуществляют,
как при проведении зарядно-разрядных
трени­ровочных циклов. После этого
отремонтированные аккумуляторы должны
отдавать при контрольном разряде не
менее 80% номиналь­ной емкости. Обычно
к батарее присоединяют три-четыре
аккумуля­тора из числа отремонтированных.
Это позволяет подбирать в батарею
равноценные по емкости и степени износа
аккумуляторы, а дополни­тельные,
установленные в зарядную цепь, использовать
для замены неисправных элементов в
эксплуатируемых батареях.

1. Техника
   безопасности при ремонте электрического
   оборудования

К
ремонту и производству профилактических
работ в электроустановках подвижного
состава допускают лиц, прошедших обучение
и выдержавших испытания квалификационной
комиссией при назначении на должность,
а также проходящие обучение периодически
в сроки, установленные МПС.

Во
время проверки исправности электрических
машин категори­чески запрещается
проводить работы одним работником,
производить подсоединение проводов,
проверять схемы под напряжением.
Испы­тывать электрические машины
необходимо в диэлектрических перчат­ках,
под ногами должен быть резиновый коврик.

Поражение
электрическим током возможно не только
при непос­редственном соприкосновении
с токоведущими частями, находящими ся
под напряжением, но и с металлическими
конструкциями, случайно оказавшимися
под напряжением. Ремонт электрического
оборудова­ния можно производить
только при снятом напряжении сети. До
начала ремонта необходимо снять с
ремонтируемого участка сети или аппара­та
напряжение;
на выключателях вывесить плакат «Не
включать. Рабо­тают люди» и заземлить.

Испытания
на электрическую прочность обмоток
электрических машин и аппаратов
необходимо производить в специальных
помеще­ниях, имеющих
защитные блокировки.

Проверку
характеристик аппаратов необходимо
производить на стендах, имеющих защитное
ограждение.

Работы
по ремонту электрооборудования проводить
в головном уборе, в застегнутой одежде
с применением защитных средств.

Рабочее
место, предназначенное для ремонта
электрооборудова­ния, должно содержаться
в чистоте и порядке.

Электрические
дрели, гайковерты и другой инструмент
можно применять только при условии
полной его исправности и напряжени­ем
не свыше 36 В. Если инструмент рассчитан
на напряжение 220 В, то им можно пользоваться
только при надежном заземлении его
корпуса. В этом случае необходимо
использовать диэлектрические калоши
или резиновые коврики.

Заменять
предохранители допускается только
типовыми предохра­нителями при
отключенном напряжении. Токоведущие
части предох­ранителей, выключателей,
рубильников, шин, зажимов генераторов,
электродвигателей должны постоянно
закрываться щитами.

Пуск
электродвигателя или включение
электрического аппарата после ремонта
или осмотра можно производить только
после тща­тельной проверки всей
установки.

Работы,
связанные с подъемом или перемещением
наиболее круп­ногабаритных электрических
машин, поручают специализированным
такелажным бригадам.

Чалочные
приспособления (стропы, траверсы,
захваты) должны иметь паспорт с
техническими данными и указаниями
последнего сро­ка испытания и
соответствовать массе поднимаемого
груза. При стро­повке электрических
машин или их узлов следует проявлять
особую осторожность, чтобы не повредить
сердечники, обмотки, контактные кольца,
коллекторы и другие элементы. При
строповке груза необхо­димо следить
затем, чтобы стропы не перекручивались.

Перед
подачей сигнала о подъеме следует
убедиться, что груз ни­чем не удерживается
и не может за что-либо зацепиться при
подъеме.

Затем
подают команду на подъем. После натяжения
строп необходи­мо проверить правильность
их положения и удостовериться, что груз
не перевернется. При неправильном
положении груза следует немед­ленно
остановить подъем, опустить груз и
произвести перестроповку.

Грузовой
крюк перед началом подъема должен
находиться над центром тяжести
поднимаемого груза. Категорически
запрещается во избежание несчастных
случаев и повреждения груза перемещать
груз при наклонном натяжении стропы.

При
горизонтальном перемещении груза на
высоте, не превыша­ющей рост человека,
необходимо сопровождать груз до места
с целью предотвращения его опрокидывания
или сползания.

При
ремонте аккумуляторных батарей приходится
работать со свинцом и его соединениями.
Свинцовая пыль вредна для организма
человека.

Вдыхание
паров серной кислоты раздражает слизистую
оболочку дыхательных путей и вызывает
рвоту. Попадание серной кислоты на глаза
приводит к сильным ожогам и потере
зрения. Кроме того, сер­ная кислота
разрушает обувь и одежду.

При
зарядке аккумуляторных батарей выделяется
водород, кото­рый в смеси с кислородом
образует гремучий газ. Этот газ может
взорваться от искры.

Для
избежания скопления газа помещение
должно быть оборудова­но приточно-вытяжной
вентиляцией с обязательным устройством
вы­тяжки на каждом рабочем месте, где
выполняются производственные операции.
Скорость всасывания воздуха в приемных
отверстиях вы­тяжных устройств должна
быть 1,5-4 м/с, вентиляция должна обеспе­чивать
в помещении шести-, восьмикратный обмен
воздуха в 1 ч.

Уборку
помещений рабочих мест необходимо
производить ежед­невно путем смывания
свинцовой пыли и электролита. Стены,
потол­ки, карнизы, окна и воздуховоды
необходимо тщательно протирать влажными
тряпками не реже одного раза в десять
дней.

Устранять
неисправности в аккумуляторных батареях
необходимо так, чтобы не вызывать
короткого замыкания элементов.

При
приготовлении электролита серную
кислоту следует лить в дистиллированную
воду, а не наоборот, транспортировать
аккумуля­торные батареи с завернутыми
пробками.

Работать
с аккумуляторными батареями следует
только в резино­вых перчатках,
прорезиненном фартуке и в защитных
очках.

Рабочие
должны соблюдать личные меры
предосторожности и гигиены: чаще мыть
руки и лицо; хранить и принимать пищу
только в специально отведенном для
этого помещении.

20 Ремонт электрооборудования

20.1 Организация деповского ремонта электрооборудования
20.1.1 Ремонт электрооборудования должен производиться на вагоноремонтных предприятиях, имеющих специализированные ремонтные отделения, цеха, участки, оснащенные необходимым оборудованием, инструментом и материалами.
20.1.2 Выбор ремонтного оборудования должен производиться в соответствии с требованиями типового технологического процесса ремонта электрооборудования пассажирских вагонов, с «Положением о цехе по ремонту электрического и холодильного оборудования пассажирских вагонов на вагоноремонтном заводе» 14-3777 ПКТБв, с регламентом технической оснащенности, а также рекомендациями завода-изготовителя.
Производственно-технологическое оборудование, используемое при ремонте электрооборудования пассажирских вагонов, должно быть сертифицировано и аттестовано в соответствии с требованиями нормативных документов.
20.1.3 Объем работ при выполнении деповского ремонта должен быть определен в зависимости от технического состояния конкретного изделия электрического оборудования, определяемого в процессе его дефектации.
20.1.4 Перед проведением дефектации и ремонта изделия электрооборудования пассажирского вагона необходимо его очистить от грязи, снега, пыли.
20.1.5 Ремонт и испытания электрооборудования должны производиться в соответствии с утвержденным технологическим процессом с обязательным соблюдением требований и рекомендаций завода-изготовителя, требований документа «Электрическое оборудование пассажирских вагонов. Руководство по ремонту» 030 ПКБ ЦЛ-03 РК и настоящего Руководства.
20.1.6 При ремонте электрооборудования пассажирских вагонов необходимо применять материалы и комплектующие изделия, рекомендованные заводом-изготовителем ремонтируемого изделия.
20.1.7 Все отремонтированное и новое электрооборудование перед установкой на вагон должно выдержать стендовые испытания в объеме, указанном в настоящем Руководстве, если объем испытаний нового электрооборудования не оговорен особо.
Отремонтированное электрооборудование, не выдержавшее испытаний, подлежит повторному ремонту или замене новым.
Новое электрооборудование, не выдержавшее испытаний, должно рекламироваться в установленном порядке заводу-изготовителю.
20.1.8 После монтажа электрооборудования на вагон должна быть проверена работа электрооборудования на вагоне.
20.1.9 В случае, если в настоящем Руководстве не указаны требования к испытаниям отремонтированного электрооборудования, испытания производить в соответствии с требованиями технических условий, руководств по эксплуатации на конкретное устройство, инструкций заводов-изготовителей.
20.1.10 Измерительные приборы, инструменты и устройства, применяемые при ремонте и испытаниях электрического оборудования, должны подвергаться периодической поверке в установленные сроки в соответствии с ПР 50.2.006-94 и содержаться в исправности.
20.1.11 На основании настоящего Руководства, документа «Электрическое оборудование пассажирских вагонов. Руководство по ремонту» 030 ПКБ ЦЛ-03 РК и действующей ремонтной документации на конкретное изделие на заводе или в депо должен быть разработан технологический процесс с учетом местной организации ремонта и имеющегося оборудования и технологической оснастки. В технологическом процессе требования к проверяемым параметрам должны соответствовать технической документации на изделие и настоящему Руководству.
20.1.12 Действующей документацией на ремонт узлов вагонного электрооборудования считается ремонтная документация, утвержденная установленным порядком, а при ее отсутствии — инструкции заводов-изготовителей.
20.1.13 При ремонте электрооборудования необходимо применять материалы и комплектующие изделия, рекомендованные заводом-изготовителем ремонтируемого изделия.
20.1.14 Материалы, полуфабрикаты, запасные части и комплектующее оборудование, применяемые при ремонте электрооборудования, должны иметь сертификат соответствия или технический паспорт и соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.
20.1.15 Испытательные и ремонтные стенды, устройства и приспособления должны иметь соответствующие паспорта и инструкции по эксплуатации.
20.1.16 Ремонт электрооборудования в период гарантийного срока должен производить завод-изготовитель или специализированное предприятие, осуществляющее сервисное обслуживание.
20.1.17 Результаты испытаний электрических машин, регулирующей и защитной аппаратуры, аккумуляторных батарей, электропроводки, а также результаты дефектоскопии деталей и узлов электрооборудования должны отражаться в журналах учета испытаний электрооборудования по формам, приведенным в Приложении Д Руководства по ремонту 030 ПКБ ЦЛ-03 РК.
20.1.18 При направлении вагона в ремонт должна быть сделана отметка в паспорте вагона о высылке журнала формы ВУ-8, при отправлении вагона из ремонта предприятие, проведшее ремонт вагона, должно сделать отметку в паспорте вагона о высылке журнала.