Руководство по ремонту систем впрыска топлива

РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

 

Если вы решили заняться обслуживанием и ремонтом систем впрыска топлива,
тогда эта книга для вас.
Применение систем впрыска топлива вместо обычного карбюратора — это новый этап в развитии автомобильной техники. Системы питания бензиновых двигателей
с впрыском топлива, при многих своих преимуществах, намного сложнее и дороже
карбюраторных. Соответственно дороже их обслуживание и ремонт. Для того, чтобы
самому разобраться в неисправностях или, по крайней мере, выяснить, что же именно
отказало, необходимо, как минимум, знание принципа действия и устройства системы
впрыска.

Скачать

rukovodstvo-po-remontu-sistem-vpryska-topliva.pdf

(Скачали 5)

4.23 Mb

Посмотреть онлайн файл: rukovodstvo-po-remontu-sistem-vpryska-topliva.pdf
 

Руководство по ремонту систем впрыска топлива.

Руководство по ремонту систем впрыска топлива.

Название: Руководство по ремонту систем впрыска топлива.
Страниц: 75
Формат: PDF
Размер: 5.4 Mb
Качество: отличное OCR
Язык: русский

СОДЕРЖАНИЕ

1. Система впрыска «k-jetronik» («к-джетроник»)
1.1. Принцип действия. Главная дозирующая система и система холостого хода
1.2. Система пуска
1.3. Вспомогательные элементы системы впрыска
1.4. Дозатор- распределитель, регулятор давления питания
1.5. Регулятор управляющего давления
1.6. Пусковая форсунка, термореле, клапан дополнительной подачи воздуха
1.7. Форсунки впрыска
1.8. Электрическая схема системы впрыска
1.9. Проверка, регулировка, поиск неисправностей
2. Система впрыска «ke-jetronic»
2.1. Принцип действия, главная дозирующая система и система холостого хода
2.2. Система пуска
2.3. Дозатор-распределитель, регулятор управляющего давления, регулятор давления топлива в системе
2.4. Лямбда-регулирование
2.5. Электрическая схема системы впрыска
2.6. Проверка, регулировка, поиск неисправностей
3. Система впрыска «l-jetronic»
3.1. Принцип действия
3.2. Функционирование системы при различных режимах работы двигателя
3.3. Расходомер воздуха
3.4. Электрическая схема системы впрыска
3.5. Проверка, регулировка, поиск неисправностей
4. Система впрыска «le-jetronic»
5. Система впрыска «lh-jetronic»

Перечень моделей автомобилей

Модель, Год выпус-ка, Тип системы впрыска

Nova l,6i 1991-93 Bosch Motronic 1.5
Astra-F 1,61 1992- CM Multec SPI
Astra-F l,8i 1992- GM Multec SPI
Cavalier 1,61 1992- GM Multec SPI
Cavalier l,8i 1992- GM Multec SPI
205 GTi/309 Sri/GTi 1984-90 Bosch LE2- Jetronic
504/505/604 1978-83 Bosch K-Jetronic
505 1983-90 Bosch LE2-Jetronic
205/309/405 1,9 1989- Bosch Motronic M1.3
205/309/405/605 1,6 1990-93 MMFD Monopoint G5
309/405 1,9 16V 1990- Bosch Motronic M1.3
405 1,91 1988-91 Bosch LE3.1-Jetronic
505 V6 1987-90 Bosch LH- Jetronic
605 2,0 1990-93 Bosch LE2-Jetronic
605 2,0 1990- MMFD Multipoint G5
605SVV63.0 1990- Bendix-Fenix 3B
605 SVE V6 3,0 24V 1990- Bendix-Fenix4
106 1,1/1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic
205 1,1/1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic
309 1,3 1991- Bosch Mono-Jetronic
405 1,9 1990-92 Bosch Motronic MP3. 1
605 2,0 1990-92 Bosch Motronic MP3.1
306 1,1 1992- Bosch Motronic MP5. 1
306 1,3 1992- Bosch Motronic MP5. 1
306 1,4 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3
306 1,6 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3
405 1,6 1992- Bosch Motronic MP5.
405 1,6 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3
Renault
R21 1986-91 Renix Electronic
R25/R30 1984-89 Bosch K-Jetronic
К25 1984-90 Renix Electronic
21/25 Txi 12V 1990- Bendix Multi-point
Clio 1,2/1,4 1991- Bosch Mono-point
Clio 1,8 RT 1990- Bendix/Renix MPI
R191,4 1991- Bosch Mono-point
R191.816V 1990- Bendix/Renix MPI
Espace 2,0 1988-91 Renix MPI
Clio 1,81 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3
19 1,81 1992- Bosch Mono-Jetronic MA3
19 1,8 TXI 1992- Renix MPI
Rover
216/Maestro/Montego 1985-90 Lucas LH
3500 1984-86 Lucas L- Injection
820E/SE 1986-90 Rover SPI
820i/Si 1986-91 Lucas LH
825i 1986-88 Rover PGM-FI
Metro 1,4 16V 1990- Rover M.E.M.S. SPI
214/414 1989- Rover M.E.M.S. SPI
216/416 GSi/GTi 1989- PGM-FI
827i/Sterling/Vitesse 1988-92 PGM-FI
Metro 1,4 16V 1991- M.E.M.S. MPI
214/414 16V 1991- M.E.M.S. MPI
Montego 2,0i 1991- M.E.M.S. MPI
Mini-Cooper 1,31 1991- M.E.M.S SPI
Mini Cabriolet 1,311993- M.E.M.S. SPI
220 GTi 16V 1991- M.E.M.S MPI
220 Turbo/Coupe 1992- M.E.M.S. MPI
420 2,0 16V 1992- M.E.M.S. MPI
620 1993- Rover PGM-FI
623 1993- Rover PGM-FI
Vitesse 2,0 Turbo 1992- M.E.M.S. MPI
827 V6 1991- Rover PGM-FI
Sterling 1991- Rover PGM-FI
SAAB
99/900 Turbo 1976-09 Bosch K-Jetronic
900/9000 16V Turbo 1984-91 Bosch L-Jetronic
900i 16/900 SE 1990-93 Lucas CU 14
900Ш 2,3 16V 1990- Bosch LH 2.4.2-Jetronic
CD 2,3 16V Turbo 1991- Bosch LH 2.4.2- Jetronic
9000i 2,3 16V 1992- SAAB TRONIC SFI
Seat
Ibiza/Malaga l,5i 1988- Bosch LE2- Jetronic
Suborn
1,8/XT 1984-90 Subaru MPFI
Legacy 1,8 16VSOHC 1991- Subaru SPFI
Legacy 2,0/2,2 16V 1991- Subaru MPFI
Legacy 2,0 Turbo Impreza l,6i 1991-1993- Subaru MPFI Subaru MPFI
Impreza l,8i 1993- Subaru MPFI
Stzgti Swift 1986-90 Suzuki EPI
Swift 1,3 GTi (SF413) 1990- Suzuki EFI/MPI
Vitaral,6i 1991- Suzuki MPI
Vitara l,6i 1991- Suzuki SPI
Corolla/Camry/MR2 1984-90 Toyota TCCS/EFI
Supra 3,0 1986-91 Toyota TCCS
CeKcaGT 1985-90 Toyota TCCS
Celica Supra 1981-86 Toyota EFI
Carina II/Camry GLi 2,0i Supra 3,0 Turbo Camry GLXi V6 1988-92 1988-1989-92 Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS
MR22,0 1990- Toyota TCCS
MR2 2,0 GT/GT T-Bar CeUca2,OGTi-16 1990-1990- Toyota TCCS Toyota TCCS
CeHcaGT-4 1990- Toyota TCCS
Camry 2,2 1991- Toyota TCCS
Canuy 3,0 V6 24V 1991- Toyota TCCS
Previa2,416V 1990- Toyota TCCS
Corolla l,3i 1992- Toyota TCCS
Corolla l,6i 1992- Toyota TCCS
Corolla l,8i 1992- Toyota TCCS
CarinaEl,6XLi/GLi 1992- Toyota TCCS
Carina E 2,0 GTi 1992- Toyota TCCS
CarinaE2,OGLi 1992- Toyota TCCS ,
Volkswagen Golf/Jetta/Scirocco/Passat 1976-90 Josch KE-Jetronic
Polo/Golf/Jetta l,3i 1986-87 VAG Digijet
Golf/Jetta 1,81 1984-91 Bosch KE-Jetronic
Golf/Jetta/Sckocco 16V 1985-91 Bosch K/KE-Jetronic
Passat/Santana 2,0/2,2 Golf/Jetta/Passat 1,8/Cat 1981-88 1987-92 Bosch K-Jetronic Bosch Mono-Jetronic
Golf/Jetta/Passat 1,8/Cat 1987-91 VAG Digifant
Passat 16V/Cat 1988-93 Bosch K/KE-Jetronic
Golf/Corrado/Passat 1,8 G60 1988-92 VAG Digifant G60
Polo 1,3 1990- VAG Digifant
Polo G40 1,3 1991- VAG Digifant MPI
Passat 1,8 1991- Bosch Mono-Jetronic
Transporter 2,0 1991- VAG Digifant MPI
Polo 1,03/1,31 1991- Bosch Mono-Jetronic
Golf3 1,4 1992- Bosch Mono-Jetronic
Golf 3 1,8 1992- Bosch Mono-Jetronic
Vento 1,8 1993- Bosch Mono-Jetronic
Golf 3 2,0 8V 1992- VAG Digifant
Vento 2,0 8V 1992- VAG Digifant
Golf 3 2,0 16V 1993- VAG Digifant
Golf 3 2,8 VR6 1992- Bosch Motronic
Passat 2,0 16V 1992- Bosch KE- Motronic
Passat 2,8 VR6 1992- VAG Digifant
Corrado 2,0 16V 1992- Bosch KE- Motronic
Corrado 2,8 VR6 1992- VAG Digifant

Скачать:

Внимание! У Вас нет прав для просмотра скрытого текста.

AutoSoftos.com

AutoSoftos.com
Литература по ремонту автомобилей, Програмы для диагностики авто

Всегда свежий софт и автомобильная литература

Система управления двигателем ВАЗ-2111 с распределенным впрыском топлива

• Разместил: klays067;
• Прочитано: 2 956;
• Дата: 15-10-2015, 18:58;
• 

Настоящее руководство разработано генеральным департаментом развития АО АВТОВАЗ и предназначено для
инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей, а также может использоваться
как учебное пособие при подготовке специалистов по ремонту автомобилей.В руководстве описывается устройство и ремонт
только элементов электронной системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива по состоянию на декабрь 1997 г.

Модель:ВАЗ-2110
Материал: скан книги
Язык: Русский
Качество: отличное
Название: Система управления двигателем ВАЗ-2111 с распределенным впрыском топлива
Год выпуска: 1998
Жанр: Руководство по техническому обслуживанию и ремонту.
Издательство: Ливр
Кол-во страниц: 147

AutoSoftos.com
Литература по ремонту автомобилей, Програмы для диагностики авто

Всегда свежий софт и автомобильная литература

Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска топлива (контроллер М1.5.4.) Скачать

• Разместил: klays067;
• Прочитано: 3 172;
• Дата: 5-03-2014, 19:38;
• 

Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска топлива (контроллер М1.5.4.) — Руководство разработано специалистами департамента развития АО АвтоВАЗ. В нем описывается устройство и ремонт элементов электронной системы управления двигателем ВАЗ-2111 (1,5 л) с распределенным впрыском топлива, который устанавливается на автомобилях ВАЗ-21083, ВАЗ-21093, ВАЗ-21099, а также ВАЗ-2111 иВАЗ-21102.
Руководство предназначено для инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей и индивидуальных владельцев.

Название: Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска топлива (контроллер М1.5.4.)
Автор: Ред. В. И. Коноплев
Издательство: ЗАО КЖИ «За рулем»
Год: 2000
Страниц: 100
Формат: DJVU
Размер: 6,27 МБ
ISBN: 5-85907-168-X
Качество: Отличное
Язык: Русский

Двигатель ВАЗ 2111. Система управления с распределённым впрыском топлива. Контроллер MP7.0H “BOSCH”. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию

Издательство: ПитерГранд
Год издания: 2002
Тип: электронное руководство
Язык: русский
Формат: DJVU
Страниц: 97
Размер: 13,1 Мб

Автомобили:
ВАЗ-21083, 21093, 21099, ВАЗ-2111, 21102.

Двигатели:
ВАЗ-2111 (1,5 л, 8 клапанов).

Описание:
В руководстве описаны устройство, назначение и ремонт элементов электронной системы управления двигателем ВАЗ-2111 (1,5 л, 8 клапанов) с распределенным впрыском топлива. В основных разделах описывается электронная система управления двигателем автомобилей ВАЗ-21102, 2111. Приведены особенности устройства и ремонта элементов системы управления двигателей автомобилей BA3-21083, 21093, 21099.

Предназначено для инженерно-технических работников предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей, повышения квалификации автомехаников и специалистов сервисных станций. Рекомендуется как учебное пособие для студентов и преподавателей ВУЗов и техникумов автотранспортного направления. Также может быть полезно широкому кругу автолюбителей, желающих получить знания о правильном ремонте и обслуживании автомобильной техники.

Принятые в книге сокращения…………………………………….3

1.1 Контроллер и датчики……………………..5

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)…………………..6

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)…….7

Датчик скорости автомобиля (ДСА) ……………………………9

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)………………..10

1.2. Автомобильная противоугонная система (АПС)……………………………10

1.3. Система подачи топлива……………….13

Порядок сбрасывания давления

в системе подачи топлива……………………………………14

Регулятор давления топлива……………………………………..17

Режимы управления подачей топлива…………………………17

1.4. Система зажигания…………………….. 19

1.5. Вентилятор системы охлаждения 1……20

1.6. Система вентиляции картера………….20

1.7. Система впуска воздуха………………..21

Регулятор холостого хода (РХХ)………………………………… 22

1.8. Система улавливания паров бензина… 23 1.9 Каталитический нейтрализатор……….24

2.2. Меры предосторожности при диагностике………………………………25

2.3. Общее описание диагностики…………25

Контрольная лампа -CHECK ENGINE**…………………………25

Диагностические коды контроллера МР7.0Н………………..26

Порядок проведения диагностики……………………………..27

Проверка диагностической цепи………………………………..27

2.4. Диагностический прибор DST-2 ……………………………………..27

Ограничения прибора DST-2………………………………………27

Параметры, отображаемые в режиме

«1 — Параметры; 1 — Общий просмотр»…………………28
Параметры, отображаемые в режиме

«1 — Параметры; 4 — Каналы АЦП»……………………….29

Контроль исполнительных механизмов в режиме

Параметры, отображаемые в режиме

«4 — Коды неисправностей; 1 — Просмотр кодов»…..29

Перечень переменных, отображаемых диагностическим

Очистка кодов неисправностей………………………………….31

Типовые значения параметров, контролируемых

2.5. Схема электрических соединений системы управления двигателем с распределенным впрыском топлива … 31

2.6. Описание контактов контроллера……..33

2.7. Диагностические карты…………………35

2.7А. Диагностические карты А (карты

первоначальной проверки и карты кодов неисправностей) ………………………..35

Карта А. Проверка диагностической цепи……………………35

Карта А-1. Не горит лампа «CHECK ENGINE»………………..36

Карта А-2. Нет данных с колодки диагностики………………37

Карта А-3. Коленчатый вал прокручивается, но

двигатель не запускается…………………………………….38

Карта А-4. Проверка главного реле и силовой цепи………40

Карта А-5. Проверка электрической цепи системы

Карта А-6. Диагностика системы подачи топлива…………42

Карта А-7. Диагностика автомобильной

Код Р0102. Низкий уровень сигнала датчика массовою

Код Р0103. Высокий уровень сигнала датчика

массового расхода воздуха………………………………….47

Код Р0115. Неверный сигнал датчика температуры

Код Р0117. Низкий уровень сигнала датчика

температуры охлаждающей жидкости……………………49

Код Р0118. Высокий уровень сигнала датчика

температуры охлаждающей жидкости……………………49

Код Р0122. Низкий уровень сигнала датчика положения

Код Р0123. Низкий уровень сигнала датчика положения

Код Р0130. Неверный сигнал датчика кислорода………….52

Код Р0132. Высокий уровень сигнала датчика

Код Р0134. Отсутствие сигнала датчика кислорода….;…..53

Код Р0201 (Р0202, Р0203, Р0204). Обрыв цепи

управления форсункой 1-го (2,3,4) цилиндра………. 54

Код Р0261 (Р0264, Р0267, Р0270). Замыкание на массу цепи управления форсункой 1 -го (2,3,4) цилиндра…. 55 Код Р0262 (Р0265, Р0268, Р0271). Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 1 -го (2, 3,4) цилиндра…………………………………………56
Код Р0327. Низкий уровень сигнала датчика детонации… 57 Код РОЗ28. Высокий уровень сигнала датчика детонации…. 57 Код Р0335. Неверный сигнал датчика положения

Код Р0336. Ошибка датчика положения коленчатого вала… 59 Код Р0444. Замыкание на источник питания или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера……..60

Код Р0445. Замыкание на массу цепи управления

клапаном продувки адсорбера…………………… 61

Код Р0480. Неисправная цепь управления реле

вентилятора охлаждения ………………………………………62

Код Р0500. Неверный сигнал датчика скорости

УСТРОЙСТВО И ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1 МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ, НАУКИ И КАДРОВ Учреждение образования «БЕЛОРУССКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ» Кафедра технического сервиса В. И. Коцуба, И. И. Гаврилов, А. И. Русак УСТРОЙСТВО И ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Методические указания по выполнению лабораторных работ для студентов, обучающихся по специальностям Техническое обеспечение процессов сельскохозяйственного производства, Техническое обеспечение мелиоративных и водохозяйственных работ Горки БГСХА 2016

2 УДК (075.8) Рекомендовано методической комиссией факультета механизации сельского хозяйства. Протокол 2 от 25 октября 2016 г. Авторы: кандидат технических наук, доцент В. И. Коцуба; старший преподаватель И. И. Гаврилов; ассистент А. И. Русак Рецензент: кандидат технических наук, доцент А. А. Рудашко Устройство и диагностика системы распределенного впрыска топлива бензиновых двигателей : методические указания по выполнению лабораторных работ / В. И. Коцуба, И. И. Гаврилов, А. И. Русак. Горки : БГСХА, с. Описаны устройство, принцип работы системы распределенного впрыска топлива бензиновых двигателей, назначение и устройство электронного блока управления и его задающих датчиков. Также приведен порядок диагностирования электронных блоков управления сканером «Сканматик». Для студентов, обучающихся по специальностям Техническое обеспечение процессов сельскохозяйственного производства, Техническое обеспечение мелиоративных и водохозяйственных работ. УО «Белорусская государственная сельскохозяйственная академия», 2016

3 ВВЕДЕНИЕ Первые инжекторные системы появились довольно давно и успешно использовались на авиационных двигателях, это были механические системы и из-за своей высокой сложности и дороговизны их производства они не нашли широкого применения в автомобилестроении. С развитием и удешевлением технологии производства механических и электронных узлов системы впрыска решение задачи точной дозировки топлива в автомобильном двигателе значительно упростилось и карбюраторные системы топливоподачи стали уступать место на автомобильных двигателях инжекторным системам. Вначале это были системы механического впрыска «K-Jetronic», впоследствии «KE-Jetronic» механический впрыск с электронным управлением, а далее их сменили системы электронного впрыска «L-, LE-, LH-Jetronic». Впоследствии, для достижения наиболее высоких характеристик двигателя автомобиля, системы питания и зажигания были объединены. В результате на смену системам типа «Jetronic» пришел новый тип систем впрыска «Motronic», в котором также были реализованы функции управления включением кондиционера, гидроусилителя рулевого управления, автоматической коробкой переключения передач, тормозной системы, круиз-контроля и даже регулировкой громкости звучания автомобильных медиацентров в зависимости от скорости движения автомобиля. С дальнейшим развитием электроники и ростом требований к автомобилю в плане экологичности и экономичности системы впрыска вытеснили карбюраторные системы питания даже на автомобилях малых классов. Ввиду широкого распространения бензиновых автомобилей с системами распределенного впрыска топлива возникает необходимость подготовки инженерно-технических кадров, которые будут их обслуживать и ремонтировать. Лабораторные работы, предусмотренные в данных методических указаниях, позволяют изучить устройство и принцип работы системы распределенного впрыска топлива бензиновых двигателей, а также приобрести навыки по выявлению и устранению в ней неисправностей. Цель работ: изучить устройство и принцип работы системы электронного впрыска топлива бензиновых двигателей, особенности ее 3

4 работы на различных режимах, а также влияние технического состояния задающих датчиков на работу двигателя. Материалы и оборудование: руководство по эксплуатации автомобиля ВАЗ-2114, учебный лабораторный стенд НТЦ «Система управления инжекторного двигателя», руководство по эксплуатации лабораторного стенда, диагностический сканер «Сканматик» с инструкцией по эксплуатации, настенные плакаты, образцы элементов системы управления электронным впрыском. 1. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Электронный впрыск топлива (рис. 1.1) является наилучшим способом обеспечения полного управления составом топливно-воздушной смеси на всех рабочих режимах. Он не требует регулировок и поддерживает оптимальную эффективность нейтрализатора отработавших газов и, следовательно, соответствует экологическим требованиям в течение очень длительного периода времени. Дополнительными преимуществами системы электронного впрыска топлива являются уменьшение расхода топлива, фактическое улучшение динамических показателей двигателя, ездовых качеств и комфортабельности автомобиля в целом. Идеальным составом для наиболее полного сгорания топливновоздушной смеси и максимально эффективной нейтрализации каталитическим нейтрализатором 4 трех токсичных компонентов отработавших газов является отношение воздуха к топливу (14,6 14,7):1. Это означает 14,6 14,7 частей воздуха на одну часть топлива. Такая точность дозирования топливно-воздушной смеси наилучшим образом обеспечивается системой электронного впрыска топлива, использующей сигнал управления по замкнутой петле обратной связи от датчика концентрации кислорода 5 в отработавших газах для точной корректировки осуществляемой ею расчетов подачи топлива. Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от блока управления. Блок управления отслеживает множество данных о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками. Эту длительность называют шириной или длительностью импульса впрыска. 4

5 Рис Система распределенного впрыска топлива бензиновых двигателей: 1 главное реле; 2 аккумуляторная батарея; 3 замок зажигания; 4 нейтрализатор; 5 датчик кислорода (лямбда-зонд); 6 инжектор; 7 рампа; 8 регулятор давления топлива; 9 электромагнитный клапан продувки адсорбера; 10 воздушный фильтр; 11 диагностический разъем; 12 датчик массового расхода воздуха; 13 тахометр; 14 датчик положения дроссельной заслонки; 15 лампа контроля; 16 дроссельный узел; 17 блок управления иммобилайзера; 18 катушка зажигания; 19 датчик температуры охлаждающей жидкости; 20 электронный блок управления (ЭБУ); 21 свеча зажигания; 22 датчик детонации; 23 топливный фильтр; 24 реле вентилятора; 25 вентилятор; 26 реле бензонасоса; 27 топливный бак; 28 электрический бензонасос; 29 сепаратор; 30 гравитационный клапан; 31 предохранительный клапан; 32 датчик скорости; 33 датчик положения коленчатого вала; 34 двухходовой кран; 35 адсорбер Для увеличения количества подаваемого топлива ширина импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива уменьшается. Ширина (длительность) импульса впрыска подбирается блоком управления также и в зависимости от различных условий работы двигателя, 5

6 таких, например, как пуск, высокогорье, мощностное обогащение рабочей смеси, торможение двигателем и т. д. Обычно к форсункам подается один импульс на один опорный импульс от датчика положения коленчатого вала. Причем импульсы подаются поочередно сразу на две форсунки. Например, сначала на форсунки цилиндров 1 и 4, затем через 180º поворота коленчатого вала на форсунки цилиндров 2 и 3, далее через 180º снова на форсунки цилиндров 1 и 4 и т. д. Впрыск топлива осуществляется одним из двух способов: либо синхронно с опорными импульсами от датчика положения коленчатого вала, либо асинхронно, независимо от опорных импульсов. Синхронный впрыск топлива наиболее употребительный способ подачи топлива. Асинхронный впрыск топлива применяется, когда необходимо дополнительное топливо при резком открытии дроссельной заслонки, о чем сигнализирует датчик положения дроссельной заслонки. Этот впрыск топлива подобен подаче топлива ускорительным насосом карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки. Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т. е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются блоком управления и описаны в лабораторной работе 2. Ниже более подробно описаны некоторые элементы системы распределенного впрыска топлива Электронный блок управления Электронный блок управления 20 является управляющим центром системы впрыска топлива. На рис. 1.2 представлена схема электронной системы управления впрыском топлива бензинового двигателя. ЭБУ непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля. Принцип работы электронной системы впрыском топлива приведен ниже. От датчиков и генераторов измеряемых величин, расположенных в левой части от блока управления, в блок управления поступает следующая информация: — положение и частота вращения коленчатого вала; — массовый расход воздуха двигателем; — температура охлаждающей жидкости; — положение дроссельной заслонки; 6

7 ДАТЧИКИ И ГЕНЕРАТОРЫ ЗАДАННЫХ ВЕЛИЧИН ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ Рис Схема электронной системы управления впрыском — содержание кислорода в отработавших газах; — наличие детонации в двигателе; — напряжение в бортовой сети автомобиля; — значение скорости автомобиля; — запрос на включение кондиционера; — напряжение АКБ. На основании полученной информации ЭБУ управляет следующими системами и приборами: — топливоподачей (форсунками и электробензонасосом); — системой зажигания; — регулятором холостого хода; — адсорбером системы улавливания паров бензина; — вентилятором системы охлаждения двигателя; — муфтой компрессора кондиционера; — системой диагностики. Управление заключается в том, что ЭБУ включает исполнительные механизмы (форсунки, различные реле и т. д.) путем замыкания их на 7

8 массу через выходные транзисторы блока управления. Единственное исключение цепь реле топливного насоса. Только на обмотку этого реле блок управления подает напряжение +12 В. В блоке управления имеется три вида памяти: постоянная, оперативная и постоянная программируемая. Постоянная память это неизменяемая память. Информация в нее записана физическим методом в микросхемах при изготовлении блока управления и не может быть изменена. Постоянная память содержит полные алгоритмы управления системой впрыска. Программируемая постоянная память содержит различную калибровочную информацию по автомобилю и находится в отдельном модуле в запоминающем устройстве калибровок, которое может отсоединяться от блока управления. Эти типы памяти не нуждаются в питании для сохранения записанной в них информации, которая не стирается при отключении питания. Оперативная память это «блокнот» блока управления, в ней хранится вся текущая информация, используемая для управления двигателем. Процессор блока управления может записывать туда информацию и считывать ее при необходимости. Эта память требует питания для сохранения записанной информации. При отключении питания от аккумуляторной батареи (АКБ) хранящиеся в оперативной памяти коды неисправностей и другие данные стираются. Именно поэтому на автомобилях, оборудованных электронными системами управления двигателем, не рекомендуется отключать АКБ без острой необходимости. Запоминающее устройство калибровок применяется для того, чтобы одну модель блока управления можно было устанавливать на различных моделях автомобилей. Запоминающее устройство калибровок расположено внутри блока управления под крышкой с нижней стороны и содержит информацию о массе автомобиля, двигателе, трансмиссии, главной передаче и некоторые другие данные. Если блок управления (без запоминающего устройства) может применяться на различных автомобилях, то запоминающее устройство калибровок специфично для каждой модели автомобиля. Поэтому при замене блока управления запоминающее устройство калибровок должно соответствовать конкретной модели автомобиля. Электронный блок управления имеет встроенную систему диагностики. Он может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через контрольную лампу «CHECK ENGINE» 15 (см. рис. 1.1). Кроме того, он хранит в оперативной памяти диагности- 8

9 ческие коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта. Информацию о неполадках в работе системы впрыска можно получить через колодку диагностики 11, к которой подключается специальный диагностический прибор, например «Сканматик» Датчик положения коленчатого вала Датчик положения коленчатого вала (рис. 1.3) предназначен для формирования электрического импульсного сигнала, на основании которого контроллер определяет положение коленчатого вала относительно верхней мертвой точки и частоту его вращения. По результатам измерения этих параметров контроллер формирует сигналы управления форсунками и системой зажигания, а также показаниями тахометра. Это единственный датчик из всех датчиков, при неисправности которого работа двигателя невозможна. Конструктивно датчик представляет собой катушку. На коленчатом валу двигателя расположен зубчатый диск, при вращении которого в катушке датчика создается импульсное напряжение. Зазор между магнитопроводом датчика и зубьями диска составляет 1 мм. Рис Датчик положения коленчатого вала Нормальная работа датчика может быть нарушена налипанием на магнитопровод металлических частиц, загрязнением зубчатого диска, увеличением зазора. 9

10 1.3. Датчик положения распределительного вала Датчик положения распределительного вала (ДПРВ) часто называют датчиком фаз, а впрыск в этом случае называют фазированным распределенным (рис. 1.4). Рис Взаимное расположение датчика фаз и задающего диска (для наглядности показано на снятых шкиве и датчике): 1 зубчатый шкив распределительного вала впускных клапанов; 2 задающий диск датчика; 3 паз в наконечнике датчика; 4 прорезь в ободе диска Датчик расположен на головке блока цилиндров. На шкиве 1 впускного распределительного вала находится задающий диск 2 с прорезью 4. Прохождение прорези возле датчика соответствует моменту открытия впускного клапана 1-го цилиндра. Таким образом, датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал, синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов, т. е. поочередно открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. В случае отказа ДПРВ контроллер будет руководствоваться сигналами только датчика положения коленчатого вала, т. е. производить впрыск топлива одновременно в форсунки двух цилиндров (в одном поршень будет находиться возле верхней мертвой точки, а в другом возле нижней). Такой режим топливоподачи называется попарнопараллельным. Следовательно, за один оборот коленчатого вала форсунка будет открываться дважды, т. е. с частотой не 6, а 12 Гц Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) представляет собой расположенный в латунном корпусе термистор, т. е. резистор, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры охлаждающей жидкости (рис. 1.5). 10

11 Контроллер использует сигнал с ДТОЖ для регулирования длительности впрыска и угла опережения зажигания. Его роль сродни «подсосу» на карбюраторном двигателе. Кроме того, по сигналу датчика контроллер управляет включением и выключением вентиляторов охлаждения. Рис Датчик температуры охлаждающей жидкости Датчик ДТОЖ влияет на важнейшие характеристики двигателя. Характерными признаками неисправности этого датчика являются: — включение электровентиляторов системы охлаждения при низкой температуре и их непрерывная работа; — затрудненный пуск двигателя; — неустойчивая работа и остановка двигателя на холостом ходу; — детонация двигателя; — повышенный расход топлива. При движении с неисправным датчиком температуры охлаждающей жидкости следует избегать резких разгонов. Если двигатель заглушить, то он может не завестись. В этом случае необходимо дать двигателю возможность остыть и повторить запуск. Контроллер пытается парировать отказ датчика температуры, ориентируясь на сигналы датчика массового расхода воздуха и время работы двигателя с момента запуска. Эти расчеты весьма приблизительны и не позволяют полностью компенсировать отказ ДТОЖ. Обычным следствием отказа является переобогащение топливной смеси с указанными выше последствиями. Кроме того, неполное сгорание топлива в цилиндрах крайне негативно сказывается на долговечности катализатора Датчик массового расхода воздуха Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) расположен во впускном тракте двигателя между воздушным фильтром и дроссельным блоком (рис. 1.6). 11

12 Он измеряет массу воздуха, потребляемого двигателем на всех режимах его работы и используется для регулирования подачи топлива. Для учета изменения плотности воздуха рядом с ДМРВ находится датчик температуры. Контроллер использует его сигнал для корректировки подачи топлива. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси происходит при соотношении массы воздуха и массы топлива 14,6 14,7:1, т. е. 14,6 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Рис Датчик массового расхода воздуха Следует заметить, что это идеальное соотношение не всегда является оптимальным для обеспечения наилучших мощностных и экономических показателей двигателя. В зависимости от режимов его работы необходимо готовить смесь или более богатую (повышать мощность при разгоне или запуске), или более бедную (улучшать экономичность при установившемся режиме езды или движении накатом). В любом случае диапазон изменения состава смеси довольно узкий, так как переобогащенная и переобедненная смесь горит одинаково плохо, а то и вообще не горит. Чтобы обеспечить требуемый состав топливовоздушной смеси на различных режимах, контроллеру необходимо точно знать расход воздуха, потребляемого двигателем, и в соответствии с этим регулировать подачу топлива (изменять длительность впрыска). При выявлении неисправности ДМРВ контроллер замещает его сигнал расчетным значением расхода воздуха, учитывающим частоту вращения коленчатого вала и величину открытия дроссельной заслонки. Характерными признаками неисправности ДМРВ являются нестабильные обороты холостого хода и большие провалы мощности в переходных режимах, особенно ощутимые в момент начала движения и при попытке разгона автомобиля. 12

13 1.6. Датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) Датчик концентрации кислорода (ДК) предназначен для определения содержания кислорода в отработавших газах (рис. 1.7). По принципу действия датчик кислорода можно сравнить с электрохимическим источником, напряжение которого зависит от концентрации кислорода. Рис Датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мв. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень богатой (кислород отсутствует). Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал отсутствует, так как его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 С, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер. По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мв. Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мв. Уровень сигнала датчика изменяется несколько раз в секунду, обеспечивая, таким образом, высокую точность поддержания оптимального состава топливовоздушной смеси. Для удовлетворения нормам токсичности Евро-4 на двигателе устанавливают два датчика концентрации кислорода и два катализатора. Неисправность датчика концентрации кислорода может проявляться следующим образом: неустойчивая работа или остановка двигателя на холостом ходу; рывки и (или) недостаток мощности и приемистости двигателя; детонация; повышенная токсичность газов; повышенный расход топлива. В случае неисправности лямбда-зонда автомобиль следует вести плавно, избегая интенсивных разгонов. 13

14 Специфическим отказом датчика концентрации кислорода является его «отравление», в результате чего датчик не реагирует или реагирует медленно на изменение концентрации кислорода. Причиной «отравления» может быть применение этилированного бензина или силиконовых герметиков при ремонте двигателя. В первом случае датчик покрывается порошкообразным налетом зеленого цвета, а во втором белого. Отказ датчика концентрации кислорода контроллер парирует переходом из замкнутого на разомкнутый контур управления, при котором сигнал от датчика не используется. Следует иметь в виду, что контроллер может оценить исправный датчик как неисправный, если уровень сигнала длительное время (более 5 с) не изменяется по причинам, не связанным непосредственно с датчиком. Например, малая величина сигнала может быть обусловлена пониженным давлением топлива, засорением топливных форсунок, подсосом воздуха в выпускной коллектор и т. д. Большая величина сигнала может быть вызвана негерметичностью форсунок, повышенным давлением топлива из-за неисправности регулятора давления и т. д Датчик детонации Детонация относится к числу наиболее опасных явлений в двигателях внутреннего сгорания, так как при этом резко возрастают механические и тепловые нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы. Причинами детонации могут быть: использование низкооктанового топлива, несоответствие калильного числа свечей зажигания, резкое увеличение нагрузки на непрогретый двигатель, несвоевременное переключение на пониженную передачу и др. Эффективным способом устранения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. Контроллер производит данную операцию по сигналу датчика детонации (рис. 1.8), жестко закрепленного на корпусе двигателя. Рис Датчик детонации 14

15 Чувствительным элементом датчика является пьезокерамический элемент. Он формирует электрический сигнал, амплитуда и частота которого зависят от амплитуды и частоты вибрации двигателя. Моменту детонации соответствует узкий диапазон сигнала определенной частоты и амплитуды, что воспринимается контроллером как команда на уменьшение угла опережения зажигания до величины, при которой сигнал датчика детонации выйдет из этого диапазона Датчик положения педали акселератора В большинстве современных двигателей используется так называемая электронная педаль газа, когда управление дроссельной заслонкой осуществляет контроллер, выполняющий команды водителя. Формирование команд производится посредством датчика (рис. 1.9), механически соединенного с педалью акселератора. Рис Датчик положения педали акселератора Характерными признаками неисправности датчика являются повышенные или нестабильные обороты холостого хода. В последнем случае они могут уменьшиться настолько, что двигатель будет глохнуть. Кроме того, возможны рывки при разгоне и особенно при трогании автомобиля. Это может быть связано с износом датчика или необходимостью обучения контроллера при замене датчика. Проверить датчик можно, подключив к его контактам омметр и плавно перемещая педаль акселератора. Сопротивление должно плавно, без рывков изменяться во всем диапазоне перемещения педали Датчик положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) работает в тандеме с датчиком положения педали акселератора, так как отрабатывая 15

16 сигнал от электронной педали, контроллер сравнивает его с текущим положением дроссельной заслонки (рис. 1.10). Рис Датчик положения дроссельной заслонки Датчик ДПДЗ представляет собой потенциометрический датчик и связан с осью дроссельной заслонки. В случае его отказа, а также при замене контроллера потребуется выполнить обучение котроллера закрытому положению дроссельной заслонки, сущность которого приведена ниже. 1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена. 2. Поверните ключ зажигания в положение «ON». 3. Верните ключ зажигания в положение «OFF» и выждите не менее 10 с. Убедитесь по звуку, что дроссельная заслонка перемещается в течение указанных 10 с. Внешние проявления неисправности ДПДЗ такие же, как и при неисправности датчика положения педали акселератора Датчик скорости автомобиля Датчик скорости автомобиля (ДСА) устанавливается на выходном валу привода спидометра в автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110 или на раздаточной коробке в автомобилях ВАЗ (рис. 1.11). Рис Датчик скорости автомобиля Принцип действия датчика скорости автомобиля основан на эффекте Холла. Датчик состоит из корпуса, сердечника, на котором намотана катушка, и полупроводникового элемента. Между полупроводником и сердечником катушки проходит металлическое зубчатое колесо, при- 16

17 водимое в движение коробкой передач. При этом происходит изменение магнитного поля и на кристалле полупроводника возникает ЭДС. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень не более 1,0 В, верхний не менее 5,0 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов. 2. ЛАБОРАТОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 2.1. Учебный лабораторный стенд НТЦ Лабораторный стенд НТЦ «Система управления инжекторного двигателя» (рис. 2.1) предназначен для использования в качестве учебного оборудования при проведении лабораторно-практических занятий по курсам: устройство автомобиля и техническая эксплуатация автомобилей. Рис Лабораторный стенд: 1 рама; 2 топливный бак с бензонасосом и фильтром; 3 стол; 4 панель управления стендом; 5 топливная рампа с форсунками; 6 блок мерных мензурок 17

18 Конструктивно стенд представляет собой металлическую раму 1 (рис. 2.1), на которую крепятся электродвигатель, заменяющий двигатель внутреннего сгорания автомобиля, топливный бак 2 с топливным насосом и фильтром и алюминиевый каркас с рабочей панелью 4. Стенд позволяет выполнять лабораторные работы по изучению режимов работы двигателя и датчиков электронной системы управления двигателем. В нем предусмотрена возможность проведения прямых электрических измерений в цепях изучаемых систем, а также ввода неисправностей с их последующей диагностикой и регулировкой параметров с использованием любого известного диагностического оборудования изучаемых систем автомобильных двигателей. Стенд обеспечивает наглядность при изучении функционирования системы управления инжекторного двигателя автомобиля. Также он может использоваться для диагностики и снятия рабочих характеристик элементов системы управления инжекторного двигателя. Устройство панели управления стендом показано на рис В верхней части лицевой панели стенда размещены изображения следующих датчиков: скорости 9, положения коленчатого вала 10, положения дроссельной заслонки 5, массового расхода воздуха 4, концентрации кислорода 6, температуры охлаждающей жидкости 3, а также следующих исполнительных устройств: адсорбер 7, регулятор холостого хода 8, вентилятор радиатора 12, топливный насос с реле 15, главное реле 16, модуль зажигания 26, топливные форсунки 21, замок зажигания 18, регулятор частоты вращения коленчатого вала 11 и ручка переключения передач 14, колодка диагностики 1, электронный блок управления двигателем 19, панель ввода неисправностей 20. Возле изображений датчиков размещены контрольные точки, с которых можно снимать сигналы датчиков, и регуляторы, позволяющие изменять эти сигналы. Возле изображений исполнительных устройств также размещены контрольные точки и индикаторы состояния этих устройств. В нижней части лицевой панели размещены топливная рампа 22 с форсунками 23, расходомер впрыскиваемого топлива с возможностью измерения расхода топлива индивидуально для каждой форсунки, счетчик циклов 25, позволяющий отключать подачу топлива через заданное количество циклов работы двигателя. Панель ввода неисправностей 20 позволяет производить ввод следующих неисправностей: — обрыв датчика положения коленчатого вала (ДПКВ); 18

19 Рис Панель управления стендом: 1 диагностическая колодка; 2 выключатель питания стенда; 3 регулятор датчика температуры охлаждающей жидкости; 4 регулятор датчика массового расхода воздуха; 5 регулятор датчика положения дроссельной заслонки; 6 датчик концентрации кислорода; 7 адсорбер; 8 регулятор холостого хода; 9 датчик скорости; 10 датчик положения коленчатого вала; 11 регулятор частоты вращения коленчатого вала; 12 вентилятор радиатора; 13 реле вентилятора радиатора; 14 ручка переключения передач; 15 топливный насос с реле; 16 главное реле; 17 аккумуляторная батарея; 18 замок зажигания; 19 электронный блок управления (ЭБУ); 20 панель ввода неисправностей; 21 топливные форсунки; 22 топливная рампа; 23 форсунки; 24 мерные мензурки; 25 панель счетчика циклов; 26 модуль зажигания — обрыв датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ); — обрыв датчика концентрации кислорода (лямбда-зонд); — «отравление» датчика концентрации кислорода; 19

20 — обрыв обмотки регулятора холостого хода (РХХ); — обрыв датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ); — обрыв питания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ); — обрыв реле бензонасоса; — обрыв вентилятора радиатора. В качестве рабочей жидкости системы впрыска вместо бензина используется охлаждающая жидкость для автомобильных систем охлаждения, подаваемая из бака электрическим топливным насосом через фильтр тонкой очистки в рампу с электромагнитными форсунками BOSCH и регулятором давления топлива. В стенде имеется возможность электронной диагностики параметров работы и неисправностей с помощью диагностического сканера «Сканматик» и его аналогов, а также принудительного введения неисправностей с их последующей диагностикой и локализацией. Технические характеристики стенда НТЦ приведены в табл Таблица 2.1. Технические характеристики стенда НТЦ Параметры Значения параметров Питание 220 В, 50 Гц Потребляемая мощность, квт, не более 0,35 Рабочая жидкость Тосол Габаритные размеры стенда, мм: ширина 840 высота 1555 глубина 640 Вес оборудования, кг, не более Диагностический сканер «Сканматик» Диагностический сканер «Сканматик» (рис. 2.3) предназначен для диагностики электронных систем и блоков управления (ЭБУ) автомобилей. Он состоит из адаптера 1, программы 4 и комплекта кабелей 2 и 3. Сканер подходит для диагностики автомобилей американского, европейского, японского и российского производства. Он способен работать с автомобилями, поддерживающими стандарт OBDII, следующих марок: ВАЗ, СеАЗ (ОКА), Иж, ГАЗ, УАЗ, ZAZ, Daewoo, Chevrolet, BYD, Great Wall. Сканер «Сканматик» способен работать с шинами передачи данных стандарта OBDII (ISO , ISO / KWP2000, SAE J1850 VPW/PWM, ISO CAN). 20

21 Рис Диагностический сканер «Сканматик»: 1 адаптер; 2 кабель OBDII; 3 кабель подключения к СОМ-порту компьютера; 4 диск с программным обеспечением Программное обеспечение устанавливается на персональный компьютер, совместимый с IBM PC. Подключение к диагностическому разъему производится с помощью адаптера 1 и кабелей 2, 3. Программное обеспечение имеет модульную структуру, состоящую из нескольких диагностических модулей, покрывающих функции диагностики различных марок автомобилей. После установки и запуска программного обеспечения на экране компьютера появится информационное окно (рис. 2.4). Рис Главное окно программы «Сканматик»: 1 меню команд; 2 панель инструментов; 3 рабочая область программы; 4 окно отчета; 5 строка состояния 21

22 После выбора марки автомобиля в рабочей области программы 3, используя меню команд 1 и набор инструментов 2, производим необходимые измерения. Файлы с измерениями сохраняются и их можно просмотреть в окне отчета 4. Подробная инструкция по эксплуатации сканера «Сканматик» приведена на рабочем месте. Лабораторная работа 1. Режимы управления впрыском топлива Цель работы: изучить особенности работы системы распределенного впрыска на различных режимах работы двигателя. Работу двигателя от его пуска до остановки можно разбить на несколько режимов, сущность каждого из которых приведена ниже. Режим пуска двигателя. При включении зажигания блок управления включает на 2 с реле топливного насоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Блок управления учитывает сигналы от датчиков температуры охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки и определяет правильное соотношение воздуха и топлива для пуска, которое варьирует от 2:1 до 12:1. В этом режиме компьютер системы работает в режиме разомкнутого контура. После начала вращения коленчатого вала блок управления будет работать в пусковом режиме, пока обороты двигателя не превысят 500 мин 1, в противном случае возможно переключение на режим «продувки» двигателя. Режим продувки двигателя. Если двигатель «залит топливом», то он может быть пущен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. Блок управления в этом режиме не выдает на форсунки импульсы, что «очищает» залитый двигатель. Блок управления поддерживает указанную длительность импульсов до тех пор, пока обороты двигателя ниже 500 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75 %). Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при попытке нормального пуска «не залитого» двигателя, то двигатель может не запуститься, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунки не подаются. Режим открытого цикла (без обратной связи по датчику концентрации кислорода). После пуска двигателя (когда обороты более 22

23 500 мин 1 ) блок управления будет управлять системой подачи топлива в режиме «открытого цикла». В этом режиме он игнорирует сигнал от датчика концентрации кислорода и рассчитывает длительность импульсов на форсунку по сигналам от датчиков: — положения коленчатого вала; — массового расхода воздуха; — температуры охлаждающей жидкости; — положения дроссельной заслонки. В режиме открытого цикла расчетная длительность импульса может давать соотношение воздуха и топлива, отличное от 14,7:1. Это будет, например, на холодном двигателе, так как в этом случае для получения хороших нагрузочных характеристик необходима обогащенная смесь. Блок управления будет оставаться в режиме открытого цикла до тех пор, пока не будут выполнены все следующие условия: — сигнал датчика концентрации кислорода начал изменяться, показывая, что он достаточно прогрет для нормальной работы; — температура охлаждающей жидкости стала больше 32 С; — двигатель проработал определенный период времени после пуска. Это время может варьироваться от 6 с до 5 мин в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в момент пуска. Режим замкнутого цикла (с обратной связью по датчику концентрации кислорода). В этом режиме блок управления сначала рассчитывает длительность импульсов на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в режиме открытого цикла. Отличие состоит в том, что в режиме замкнутого цикла еще используется сигнал от датчика концентрации кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздуха и топлива на уровне 14,6 14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью. Режим ускорения. Блок управления следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки и за расходом воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульсов на форсунки. Если возросшая потребность в топливе слишком велика из-за резкого открытия дроссельной заслонки, то блок управления может добавить асинхронные импульсы на форсунки в промежутках между синхронными импульсами, которых при нормальной работе приходится один на каждый опорный импульс от датчика положения коленчатого вала. Мощностное обогащение. Для определения моментов, в которые необходима максимальная мощность двигателя, блок управления сле- 23

24 дит за положением дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала. Для развития максимальной мощности требуется более богатый состав воздушно-топливной смеси, чем 14,7:1, т. е. больше топлива. В этом режиме блок управления изменяет состав смеси на соотношение 12:1 и не учитывает сигнал от датчика концентрации кислорода, так как он показывает на переобогащенность смеси. Режим торможения. Когда благодаря закрытой дроссельной заслонке падают обороты двигателя, то оставшееся топливо во впускной трубе может быть причиной увеличения токсичности отработавших газов. Блок управления отслеживает поворот заслонки на закрытие, а также уменьшение расхода воздуха и снижает подачу топлива сокращением длительности импульсов на форсунки. Режим торможения двигателем. Когда происходит торможение двигателем при включенных сцеплении и передаче, блок управления может кратковременно прекратить подачу импульсов на форсунки. Такой режим наступает, когда выполняются следующие условия: — температура охлаждающей жидкости выше 20 С; — частота вращения коленчатого вала выше 1800 мин 1, скорость автомобиля более 20 км/ч; — дроссельная заслонка закрыта; — массовый расход воздуха более 43 г/с. Возобновление импульсов впрыска топлива произойдет при наличии любого из следующих условий: — частота вращения коленчатого вала ниже 1600 мин 1 ; — скорость автомобиля менее 20 км/ч; — дроссельная заслонка открыта на 2 % и более; — массовый расход воздуха более 38 г/с; — выключено сцепление, что определяется по быстрому падению оборотов. Режим отключения подачи топлива. Топливо не впрыскивается форсунками при выключенном зажигании, чтобы не происходило самовоспламенения топлива в цилиндрах. Кроме того, не подаются импульсы на форсунки, если блок управления не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, что означает остановку двигателя. Режим отключения подачи возможен также при высоких оборотах двигателя (свыше 6188 мин 1 ), для защиты его от разноса. В последнем случае подача топлива возобновляется, как только обороты двигателя упадут ниже 6000 мин 1. 24

25 Порядок выполнения работы 1. Изучите устройство и принцип работы системы распределенного впрыска топлива. 2. Изучите устройство лабораторного стенда НТЦ «Система управления инжекторного двигателя» и правила работы на нем. 3. Изучите особенности каждого режима работы системы распределенного впрыска топлива. 4. Под руководством преподавателя запустите стенд в работу и произведите его настройки на необходимый режим работы в соответствии с инструкцией по эксплуатации стенда. 5. Проведите измерения. 6. Выключите стенд. 7. Оформите отчет. Содержание отчета 1. Приведите схему системы распределенного впрыска топлива бензиновых двигателей. 2. Кратко опишите режимы работы двигателя и укажите их особенности. 3. После проведения измерений сделайте заключение по каждому режиму работы двигателя. Контрольные вопросы 1. Какую роль играет датчик температуры охлаждающей жидкости в режиме пуска двигателя? 2. Как влияет изменение сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости на процесс впрыска топлива в режиме пуска двигателя? 3. Какую роль играет датчик положения дроссельной заслонки в режиме пуска двигателя? 4. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 5. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положе- 25

26 ния дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 6. Для чего нужен режим продувки двигателя? 7. Какую роль играет датчик температуры охлаждающей жидкости в режиме продувки двигателя? 8. Как влияет изменение сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости на процесс впрыска топлива в режиме продувки двигателя? 9. Какую роль играет датчик положения дроссельной заслонки в режиме продувки двигателя? 10. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 11. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 12. Для чего нужен режим открытого цикла (без обратной связи по датчику кислорода)? 13. Какую роль играет датчик температуры охлаждающей жидкости в режиме открытого цикла? 14. Как влияет изменение сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости на процесс впрыска топлива в режиме открытого цикла? 15. Какую роль играет датчик концентрации кислорода в режиме открытого цикла? 16. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 17. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика массового расхода воздуха (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от массы потребляемого воздуха). 18. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика концентрации кислорода (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от концентрации кислорода). 26

27 19. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 20. Для чего нужен режим закрытого цикла (с обратной связью по датчику кислорода)? 21. Какую роль играет датчик концентрации кислорода в режиме закрытого цикла? 22. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика концентрации кислорода (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 23. Какую роль играет датчик температуры охлаждающей жидкости в режиме закрытого цикла? 24. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 25. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика массового расхода воздуха (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от массы потребляемого воздуха). 26. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 27. Для чего нужен режим ускорения? 28. Какую роль играет датчик положения дроссельной заслонки в режиме ускорения? 29. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 30. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика концентрации кислорода (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости уровня сигнала датчика от концентрации кислорода). 27

28 31. Для чего нужен режим торможения? 32. Какую роль играет датчик положения дроссельной заслонки в режиме торможения? 33. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 34. Для чего нужен режим торможения двигателем? 35. Какую роль играет датчик положения дроссельной заслонки в режиме торможения двигателем? 36. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения дроссельной заслонки (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от положения вала дроссельной заслонки). 37. Какую роль играет датчик положения коленчатого вала в режиме отключения подачи топлива? 38. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика положения коленчатого вала (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сигнала датчика от частоты вращения вала). Лабораторная работа 2. Изучение датчиков системы распределенного впрыска топлива Цель работы: изучить принцип работы датчиков системы распределенного впрыска топлива и определение их роли. Существенное влияние на работу двигателя с системой распределенного впрыска топлива оказывают следующие элементы системы: датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик концентрации кислорода, датчик массового расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик скорости автомобиля и датчик положения коленчатого вала. Поэтому задачами данной лабораторной работы являются: — определение роли изучаемых датчиков в системе впрыска топлива; — оценка влияния технического состояния перечисленных выше датчиков на количество впрыснутого топлива; — оценка изменения в функционировании системы впрыска в случае неисправности (обрыва) одного из вышеперечисленных датчиков. Назначение и принцип работы этих датчиков приведены в разделе 1 настоящих методических указаний. 28

29 Порядок выполнения работы 1. Изучите назначение и принцип работы датчиков системы распределенного впрыска топлива. 2. Изучите устройство лабораторного стенда НТЦ «Система управления инжекторного двигателя» и правила работы на нем. 3. Под руководством преподавателя запустите стенд в работу и произведите его настройки на исследование влияния технического состояния датчиков в соответствии с инструкцией по эксплуатации стенда. 4. Проведите измерения. 5. Выключите стенд. 6. Оформите отчет. Содержание отчета 1. Кратко опишите датчик температуры охлаждающей жидкости. Результаты измерений напряжения на датчике занесите в табл. 1. Таблица 1. Результаты измерений напряжения на датчике температуры охлаждающей жидкости Температура, С Напряжение, В По полученным значениям постройте график зависимости температуры от выходного напряжения и сделайте заключение. 2. Кратко опишите датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд). Результаты измерений напряжения на датчике занесите в табл. 2. Таблица 2. Результаты измерений напряжения на датчике концентрации кислорода Концентрация кислорода Нормальная Низкая Высокая Выходное напряжение, В По полученным результатам сделайте заключение. 3. Кратко опишите датчик массового расхода воздуха. Результаты измерений напряжения и массового расхода воздуха на датчике занесите в табл

30 Таблица 3. Результаты измерений напряжения и массового расхода воздуха на датчике массового расхода воздуха Положение регулятора массового расхода 0 1/4 1/2 3/4 1 Массовый расход воздуха Выходное напряжение, В Постройте график зависимости выходного напряжения от массового расхода воздуха и сделайте заключение. 4. Кратко опишите датчик положения дроссельной заслонки. Результаты измерений напряжения на датчике занесите в табл. 4. Таблица 4. Результаты измерений напряжения на датчике положения дроссельной заслонки Угол поворота датчика дроссельной заслонки, град Выходное напряжение, В Постройте график зависимости выходного напряжения на датчике от положения дроссельной заслонки и сделайте заключение. 5. Кратко опишите датчик скорости автомобиля. Результаты измерений напряжения на датчике занесите в табл. 5. Таблица 5. Результаты измерений напряжения на датчике скорости автомобиля Передача N Выходное напряжение, В Сделайте заключение. 6. Кратко опишите датчик положения коленчатого вала. Результаты измерений напряжения на датчике занесите в табл

31 Таблица 6. Результаты измерений напряжения на датчике положения коленчатого вала Частота вращения коленчатого вала, мин Выходное напряжение, В Сделайте заключение. Контрольные вопросы 1. Какую роль играет датчик температуры охлаждающей жидкости в функционировании системы впрыска топлива? 2. Как влияет изменение сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости на процесс впрыска топлива? 3. В каком режиме работы системы ощущается наиболее сильное влияние сопротивления датчика на впрыск топлива и функционирование системы в целом? 4. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика температуры или выхода его из строя (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры). 5. При возникновении какого вида неисправности в датчике температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры) реакция системы впрыска будет наиболее неблагоприятной для работы системы и двигателя в целом? 6. Какого вида неисправность в датчике температуры (обрыв, короткое замыкание, нарушение зависимости сопротивления датчика от температуры) труднее всего определить аппаратными средствами? 7. Какого вида неисправность в датчике температуры труднее всего определить программными средствами? 8. Какую роль играет датчик концентрации кислорода в функционировании системы впрыска топлива? 9. Как влияет изменение уровня сигнала датчика концентрации кислорода на процесс впрыска топлива? 10. В каком режиме работы системы датчик концентрации кислорода на впрыск топлива не влияет? 11. Сделайте прогноз изменений в функционировании системы и в характеристиках двигателя в случае нарушений в работе датчика кон- 31

В этой статье я попытаюсь собрать для Вас как можно больше информации по МИКАС 7.1

Электронный Блок управления МИКАС 7.1

Изготовлен на базе микропроцессора SAB80С509 фирмы SIEMENS, имеет объем оперативной памяти (RАМ) 3,25 Кбайт и постоянной памяти (RОМ) 128 Кбайт. Выходные ключи управления исполнительными устройствами имеют защиту от короткого замыкания. Система обладает само диагностикой и аварийным режимом работы в случае повреждения датчиков. Информация о текущих неисправностях системы инициируется на световом табло, установленном в салоне автомобиля (диагностическая лампа или светодиод с красным светофильтром), и заносится в па- мять блока с последующей возможностью ее получения и обработки. Блок управления имеет возможность подключения к внешнему диагностическому устройству или к внешней ЭВМ. Блок управления размещается в салоне автомобиля и закрепляется с помощью двух винтов. Не допускается попадание грязи, масла, влаги на корпус блока управления. Электронный блок является мозгом электронной системы управления — управляющим компьютером. Он имеет устройства связи с датчиками системы и исполнительными элементами и не подлежит ремонту и тестированию без специального оборудования и знаний.

Функции электронного блока управления МИКАС 7.1

Блок управления собирает информацию с датчиков системы и по сложной логике вырабатывает сигналы управления, необходимые для функционирования подсистем двигателя, обеспечивающих его работу:

• топливо подача в двигатель блок управляет включением-выключением бензонасоса; порядком и длительностью открытия форсунок

• искровое зажигание блок управляет катушками зажигания для искро образования в двигателе

• защита от детонации блок формирует угол опережения зажигания, обеспечивающий работу двигателя без детонации

• стабилизация частоты вращения холостого хода блок регулирует открытие регулятора дополнительного воздуха для поддержания частоты вращения холостого хода

• электро вентилятор системы охлаждения (на части автомобилей) блок управляет включением-выключением реле электро вентилятора системы охлаждения

• клапан продувки адсорбера (на автомобилях с нейтрализатором отработавших газов) блок управляет электромагнитным клапаном продувки адсорбера системы улавливания паров бензина, образующихся в топливном баке

• электромагнитная муфта компрессора системы кондиционирования воздуха блок управляет включением-выключением реле муфты компрессора кондиционера при поступлении сигнала на включение системы кондиционирования

Память электронного блока управления МИКАС 7.1

Как и любой компьютер, блок управления имеет встроенные запоминающие устройства — электронную память. Различают постоянное запоминающее устройство — ПЗУ, в котором находится программа (алгоритм управления двигателем и данные калибровок), настроенная на конкретную комплектацию системы управления. Информация, хранящаяся в ПЗУ, не может быть перезаписана или удалена из ПЗУ.

ОЗУ — оперативное запоминающее устройство

Память, необходимая для работы программы блока при изменении параметров управления и для хранения данных, корректирующих настройки системы под изменяющиеся условия работы двигателя. ОЗУ для хранения информации Электронный блок управления МИКАС 7.1  об отсутствии информационного обмена — загорается красный светодиод «Error». Описание проверки диагностической цепи по карте А в разделе А п.5 главы II содержит последовательность проверок для ремонта цепи. Необходимо помнить, что АСКАН-8 не управляет двигателем, а лишь отображает информацию, которую получает от блока управления. Прибор АСКАН-8 экономит время при диагностике и не допускает замены исправных узлов и деталей. Ключевым условием успешного применения прибора для диагностики является понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора АСКАН-8.

Проверка работы выходных цепей МИКАС 7.1

Эта функция позволяет запитывать или отключать цепи исполнительных устройств, напрямую вмешиваясь в логику работы блока управления. Работоспособность цепи оценивается по факту включения/выключения исполнительного устройства или признакам, характеризующим это включение-выключение. Если управляемое устройство не работает, это означает необходимость проверки всех узлов электрической цепи данного устройства. Например, если не включается вентилятор, то проверяется в этом случае и исправность проводов, и клемм подключения, и реле вентилятора, а потом и сам вентилятор системы охлаждения.

Управление диагностической лампой.

Тестер включает/выключает диагностическую лампу.

Управление реле бензонасоса.

Тестер включает/выключает реле бензонасоса. На работающем двигателе такая процедура заблокирована. Режим включения/выключение бензонасоса полезен при тестировании системы топливо подачи: проверке регулятора давления, форсунок, герметичности и т.д.

Управление вентилятором системы охлаждения

(если данная функция реализована в блоке управления). Работоспособность цепи проверяется на слух по включению/выключению вентиля- тора.

Управление реле муфты кондиционера

(если данная функция реализована в блоке управления). Тестер включает/выключает кондиционер. Работоспособность цепи определяется на слух.

Управление регулятором холостого хода.

Изменение заданного числа шагов регулятора добавочного воздуха, меняет частоту вращения двигателя на холостом ходу.

Управление топливными форсунками.

На работающем двигателе включение-выключение любой из форсунок приводит к ощутимым изменениям в работе двигателя. Режим включения- выключения форсунки полезен при тестировании системы топливо подачи.

Управление клапаном продувки адсорбера

(для автомобилей с нейтрализатором). На работающем двигателе можно задавать интервал открытого состояния клапана. Режим управления клапаном необходим для проверки функционирования клапана и определяется на слух по характерным щелчкам (частота 8…12 Гц)

Управление блокировкой лямбда-регулятора

(для автомобилей с нейтрализатором). На работающем двигателе можно выключать функционирование регулятора состава смеси с обрат- ной связью по сигналу лямбда-зонда. Эта функция используется для проверки качества работы системы регулирования.

Задание, сбор и отображение параметров системы. Тестер АСКАН-8 по линии связи может считывать параметры системы, определяемые и используемые блоком управления. Запись параметров в память тестер осуществляет циклически в рабочем режиме двигателя. После этого их можно просматривать в графическом виде, сравнивая их со стандартными пара- метрами исправного двигателя. Логика проведения диагностики по приведенным диагностическим схемам позволяет по отклонениям параметров определить неисправности в системе и двигателе. Здесь мы приведем список основных параметров, доступных для считывания. На самом деле список переменных значительно шире и может использоваться для тестирования работы блока и для определения настроек двигателя для индивидуального пользователя. Латинским шрифтом приведены переменные, значение которых можно просматривать с помощью диагностического тестера DST-2M. В тестере АСКАН-8 эти же переменные представлены на русском языке.

Глава II. Проверки электронной системы

Расположение узлов и элементов электронной системы в подкапотном пространстве

ТРЕУГОЛЬНИКИ — Датчики 1. Датчик массового расхода воздуха. 2. Датчик температуры охлаждающей жидкости. 3. Датчик положения дроссельной заслонки. 4. Датчик температуры воздуха на впуске.

КРУЖКИ — Управляющие устройства 1. Форсунки. 2. Регулятор холостого хода. 3. Катушки зажигания. 4. Диагностический разъём. 5. Топливный фильтр.

Дорожные испытания МИКАС 7.1

Если при визуальном осмотре причина неисправности не выявлена, можно провести дорожное испытание с вольтметром, подсоединенным к подозреваемой цепи, или с использованием прибора АСКАН-8. Отклонение напряжения или показаний прибора АСКАН-8 при возникновении дефекта указывает на неисправность данной цепи. Прибор АСКАН-8 имеет специальный режим, называющийся режимом «запись параметра». Данный режим может быть использован для регистрации последовательных данных блока управ- ления в момент возникновения дефекта, последующего их поэлементного воспроизведения и вы- явления отклонений параметров в момент возникновения дефекта. Дополнительные сведения о режиме регистрации см. в руководстве для прибора АСКАН-8.

Непостоянное горение лампы диагностики

Непостоянное горение ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЛАМПЫ и отсутствие диагностических кодов могут быть вызваны:

• электрической помехой, вызванной дефектным реле, электромагнитным клапаном или электронным ключом; они могут вызвать большое перенапряжение;

• неправильным монтажом электрооборудования, такого как фонари, радиоприемники, сигнализация и т.д;

• неправильной трассой проводов системы управления относительно высоковольтных проводов и узлов системы зажигания и генератора;

• замкнутой на «массу» вторичной обмоткой катушки зажигания;

• непостоянным замыканием на «массу» цепи ЛАМПЫ ДИАГНОСТИКИ или цепи диагностического контакта колодки диагностики;

• загрязнением, ненадежностью или неправильным присоединением контактов проводов заземления блока управления; данные провода присоединяются к впускному трубопроводу, в зоне 4-го цилиндра;

• ненадежным соединением корпуса двигателя с минусовой клеммой аккумулятора;

• неисправным генератором или реле-регулятором

Потеря памяти диагностических кодов

Для проверки отключите датчик температуры воздуха, дайте двигателю работать на холостом ходу до включения ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЛАМПЫ. Код 18 должен занестись и сохраняться в памяти при выключении зажигания более чем на 10 с. Если код 18 не сохраняется, неисправен блок управления

Проверки работоспособности элементов и узлов системы

Проверка выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки Описание проверок

1. Осуществляется проверка показаний по прибору АСКАН-8 параметра «Дроссель» (ТНR), который при отпущенной педали привода акселератора должен соответствовать 0%.

2. Показания в % должны увеличиваться при нажатии на педаль акселератора до 95… 100%.

3. Если величина параметра «Дроссель» (ТНR) больше 1% при отпущенной педали акселератора, то следует проверить полное закрытие дроссельной заслонки и наличие небольшой «слабины» в тросе привода.

4. При необходимости проверьте влияние ковриков в салоне автомобиля на полное открытие заслонки

Проверка регулятора холостого хода. Описание проверок

1. Прибор АСКАН-8 используется в режиме управления частоты вращения холостого хода для открытия и закрытия клапана регулятора добавочного воздуха. Клапан должен плавно перемещаться в заданном диапазоне. При низкой частоте вращения холостого хода (ниже 700 об/мин) двигатель может заглохнуть. Это нормально и не свидетельствует о неисправности.

Условия:

• зажигание включено;

• значение параметра «Напряжение Бортсети» (JAUACC) по прибору АСКАН-8 ниже 6,3 В.

Что проверять:

25.1. Уровень напряжения на клеммах аккумуляторной батареи.

25.2. Уровень напряжения на контакте 4 в колодке соединения с автомобильным жгутом относительно «массы» двигателя.

25.3. Уровень напряжения на контакте 4 в колодке соединения с автомобильным жгутом относительно точки крепления «Б» клеммы силовой «массы» системы управления.

25.4. Надежность электрического соединения в колодке подключения к автомобильному жгуту.

25.5. Обрыв в проводе 27 (ОБ).

25.6. Короткое замыкание провода 65 (К) или провода 66 (Р) на «массу».

Как проверять

25.1.1. Измерьте напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Оно должно быть не ниже 11 В.

25.2.2. Выключите зажигание. Отсоединив колодку соединения жгута проводов системы управления от автомобильного жгута проводов, включите зажигание и измерьте напряжение на контакте «15» относительно «массы» двигателя и относительно точки крепления «Б» клеммы силовой «массы» системы управления. Оно должно совпадать с напряжением аккумуляторной батареи.

25.4.3. При выключенном зажигании подключите колодку электрического соединения жгута проводов к автомобильному жгуту. Отключите блок управления от жгута проводов. Включите зажигание и измерьте относительно «массы» напряжение на контакте 27 розетки соединителя блока управления. Оно должно быть не ниже 11 В.

25.5.4. При выключенном зажигании и отключенном от жгута блоке управления и отключенной ко- лодке соединения с автомобильным жгутом убедитесь в отсутствии обрыва в проводе 27 (ОБ), измерив сопротивление между контактом 27 (ОБ) в розетке соединителя блока управления и контакте «15» в колодке.

 НПП Элкар, 2001  П.Г. Теремякин, Д.А. Баранов, 2001  ЗАО «Легион-Автодата» 2001, 2005

Статья будет дополняться и обновляться, спасибо, что Вы нас читаете.

Яндекс Дзен

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

• контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
• управляющим механизмом;
• специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
• регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

• узел питания силового агрегата;
• устройство для регулировки давления;
• механизм для регулировки управляющего давления;
• форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
• контроллер температуры антифриза;
• проверить узел регулировки дросселя;
• также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

• расходомера;
• электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
• блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).