Руководство по сдвигу ветра на малых высотах

Это воздушное судно (ВС) взлетало при официально отмеченной средней скорости попутного (северо-восточного) ветра над взлетно-посадочной полосой (ВПП): 4 м/с (ночной бриз с суши на море).

Взлёт с попутным ветром резко увеличивает длину потребной ВПП для набора необходимой воздушной скорости и отрыва от ВПП.

Предельное значение скорости попутного ветра, при которой взлёт ВС должен быть запрещён, было установлено ранее решением МГА 5 м/с (из-за нехватки ВПП для набора скорости отрыва) и важно, что взлёт этого ВС происходил «на пределе» значения попутного ветра над ВПП!

В России лишь два аэродрома — Сочи (Адлер) и Алдан (в Якутии) по условиям превышения внешнего горного рельефа вынуждены пользоваться лишь одним концом ВПП для взлета и посадки, т.е. и взлетать и садиться в Сочи можно только со стороны моря.

На аэродроме Сочи (см. Рис.1, ВПП видна в торец — почти в центре фото) расположена как раз по оси Адлерской долины, и это демонстрирует опасность расположения ВПП точно в самом жёлобе долины.

Рис.1. Адлерская долина и ВПП аэродрома Сочи (Адлер), вид с моря

Рис.2. Вторжение холодного фронта воздуха через отрог Кавказского хребта в Адлерскую долину

Жёлоб Адлерской долины перекрыт как заслонкой в верхней его части на северо-востоке отрогом Кавказского хребта. Поэтому при мощном вторжении фронта холодного воздуха, переваливающего через хребет, возникает прорыв — сток «порции» холодного воздуха в Адлерскую долину с формированием мощного и высокоскоростного стокового «языка», который будет разгоняться под собственным весом (и на контрасте с теплым воздухом в долине) и этот процесс может достигать катастрофических значений (30-40 и более м/с) уже на высоте 100м над ВПП, а может быть и ниже, аналогично описанным в литературе «стоковым ветрам» и возникновению опасного профиля струйного течения нижнего уровня в пограничном слое атмосферы.

Прорыв холодного воздуха в пограничном слое атмосферы (см. далее рис.3) обычно происходит часто в виде «Фронта порывов» (Gust Front, GF) в различных метеоусловиях — либо шквала перед грозой, либо холодного мезо-фронта над тёплой поверхностью и др.

GF выглядит как резкий кратковременный шквал с быстрым (масштаба минут) нарастанием скорости ветра до ураганных значений (30 и более мс) и мощным увеличением турбулентности.

Рис 3 Фронт порывов (Gust Front, GF) со схемы ИКАО, взято из:

Метеорологическая экспертиза катастрофы Ми-8МТ на Шпицбергене в 2008 г.

При этом лавина холодного воздуха высотой лишь в несколько сотен метров приводит к резкому взрывному увеличению скорости ветра -«шквалу», она прокатывается по инерции от зоны возникновения иногда до десятков км «вперёд», и потом может даже, до начала следующей «порции» прорыва, холодного воздуха, рассеяться.

В мировой лётной практике во многих ведущих странах мира за десятилетия зарегистрирован ряд тяжёлых авиакатастроф с гибелью всех пассажиров, вызванных попаданием Воздушных Судов (ВС) в условия Фронта Порывов (GF) и дальнейшие расследования показали полную беспомощность ВС при попадании в сильные и очень сильные сдвиги ветра при GF.см док ИКАО;

Рис.4. Руководство по сдвигу ветра на малых высотах (ИКАО)

Именно из за сдвигов ветра при GF для организации заблаговременного предупреждения пилотов ВС была выполнена большая техническая международная программа и налажены в ряде стран производство для аэродромов специальных установок Доплер-Радаров, которые по зарегистрированному резкому росту сдвигов ветра обнаруживают появление GF и оперативно предупреждают об этом диспетчеров и экипажи во многих известных аэродромах мира, тем самым уменьшая вероятность катастрофы от сдвигов ветра из-за GF.

См.: о новом Доплер-Радаре с функцией определения сдвигов ветра: http://superjet.wikidot.com/wiki:radar

В данном случае АП в Сочи в результате анализа стало очевидно, что прорыв холодного воздуха в Адлерскую долину после преодоления им горного хребта и скатывания по долине вниз под действием сил плавучести и вызвал формирование «попутного» GF для взлёта ТУ-154 с ВПП Сочи в долине, что и вызвало резкую потерю высоты данного взлетающего ВС вплоть до достижения им касания водной поверхности.

Важно также то, что почти во всех случаях АП с сильными сдвигами ветра в мире ВС встречались и анализировались в международных документах пока ТОЛЬКО случаи со «встречным» шквалом от действия GF (положительный сдвиг ветра), а в данном случае движение ВС было как раз «попутным» с направлением шквала GF, что и вызвало резкую потерю воздушной скорости ВС и касание им воды в режиме кабрирования с дальнейшим разрушением ВС

На Рис.2. – показана закрытая облаками верхняя зона долины при начале холодного вторжения, т.е. это начало «обвала» холодного воздуха вниз по долине, перевалившего через хребет.

Важно иметь в виду, что при таком явлении стока холодного воздуха по долине вниз процесс может происходить в пульсационном режиме — в виде движущейся «лавины» (микро-мезо-холодного фронта) холодного воздуха, или огромной «капли» скатывающегося к теплому морю холодного воздуха, с длительностью процесса лишь в десятки минут и затишьем как перед, так и после скатывания этой “капли” – лавины холодного воздуха!

При этом, если самолёт взлетал с ВПП «по ветру» и малом попутном ветре, после отрыва от ВПП он попадает в слои с резко усиливающемся попутнымм ветром, начиная с высоты 100 м, что даст резкую потерю воздушной скорости с последующей потерей высоты и снижением вплоть до самой поверхности воды!

При этом ВС находится во взлётной конфигурации кабрирования — т.е. задран вверх его нос и опущены вниз и хвостовое оперение двигательная часть воздушного судна.

При встрече ВС с водой при такой скорости движения как жёсткой несжимаемой средой касание воды в этой конфигурации ВС сразу приведёт к отлому хвостовых плоскостей ВС и двигателей (этим и объясняется разброс деталей ВС в виде длинной полосы на воде) с дальнейшим падением ВС в воду. Похоже — оно именно так и произошло.

В истории авиации известны умышленно и чётко выполненные посадки ВС на воду, они описаны в мировой литературе, когда корпус ВС специально приводится в положение, параллельное воде, как на ВПП, примеры удачных посадок: Ленинград, посадка Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. и Нью Йорк, аварийная посадка на Гудзон 15 января2009 года Airbus A320-214). Самолёты после приводнения и глиссирования остались на плаву, не разломились и плавали на воде, все люди были спасены).

Относительно рассматриваемого АП в Сочи см опубликованный комментарий.

Там даётся подробный метео-анализ этого АП, кроме того, есть ещё пока не опубликованный подробное исследование точки зрения авиационной метеорологии по этому поводу которое приведено в этой статье.

Для анализа этого АП необходимо тщательно изучить запись воздушной скорости этого взлетающего ВС и при попадании в условиях попутного GF — оно даст падение воздушной скорости только за счёт внешних причин, но это даст ошибочную попытку считать, что это «брак записи», т к возникнет противоречие – при сохранении оборотов будет падать воздушная скорость!

Учитывая, что есть вероятность данного авиапроисшествия (АП) по «чисто метеорологической” причине, стоило бы знать ответы на эти вопросы.

В этих случаях взлетевший в слабом попутном ветре ВС попадает после отрыва в условия резкого роста скорости попутного ветра и падения воздушной скорости и подъёмной силы и потери высоты в приземном слое вплоть до снижения до поверхности воды! Это похоже на то, что произошло!

Для того, чтобы убедиться, что в данном случае этого режима ветра НЕ наблюдалось, следует убедиться, что после отрыва ВС не происходило уменьшения воздушной скорости и потери высоты по этой причине/ Такие данные пока не публиковались!

Если обнаружится что такой фактор внешнего ветра здесь действует, то нужно строго запретить взлёт самолёта в Сочи при любой, даже самой слабой попутной скорости ветра у земли!

В связи с новой и очень высокой государственной значимостью аэродрома Сочи (Адлер) периоды ожидания отмены вылетов при попутном ветре становятся серьёзным препятствием для регулярности полётов и реально ПОРА ставить вопрос о создании в Сочи новой ВПП — параллельно береговой линии и перпендикулярно старой ВПП (можно на сваях мелководья, или засыпая прибрежную зону, как это стали делать в Японии). При таком расположении ВПП вдоль уреза воды случаи «попутного ветра» для взлёта исключаются, а наблюдающийся слабый боковой горно-долинный и бризовый ветер до 5 м/с у Земли и вообще не будет препятствовать работе аэропорта!

Вопрос этот чрезвычайно важный и серьёзный, т.к. действующий в данном случае опасный фактор «попутного ветра при взлёте ВС» представляет непосредственную угрозу жизни людей!

ВЫВОД-РЕКОМЕНДАЦИЯ: нужно рекомендовать построить в Сочи новую ВПП — параллельно железной дороге и перед ней со стороны моря (см. на переднем плане фото 1 и 2) и тогда единственной проблемой будет сделать туннель для железной дороги под будущей новой ВПП чтобы ВС могли беспрепятственно выкатываться на ВПП.

Поскольку явление прорыва и «стока» холодного воздуха по Адлерской долине не является частым, и такие АП с GF не могут быть частыми (речь идёт о малой вероятности совпадения прохода GF со взлётом ВС, это не облегчает ситуацию и опасность вероятности такого АП сохраняется) и главное что она МОЖЕТ БЫТЬ В БУДУЩЕМ!

Кроме того, важно заметить, что при другом – рекомендуемом расположении ВПП — перпендикулярном к старой ВПП даже при прохождении GF «боковая» встреча с ним произойдёт на высоте, которая позволяет боковым манёвром избежать происшествия и продолжать набор высоты.

И конечно, для аэродрома Сочи обязательно и необходимо установить выше ВПП в долине доплер-радар для определения усилений сдвига ветра и выявления появления движущегося GF и организации оперативного оповещения диспетчеров и экипажей ВС и почти полного устранения вероятности АП по этой причине!

Дополнение. Избранные комментарии из первичной публикации в Макспарке:

… Метео-Гипотеза этого АП:

1. Взлёт и Посадка ВС — обычно идёт ТОЛЬКО ПРОТИВ ветра — для сокращ. дистанц.разгона на ВПП и достиж. возд. скорости «отрыва»ВС. При взлёте с попутным ветром потребная для этого длина ВПП -РЕЗКО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ!

2. При горно-долинной и бризовой суточн.циркуляции приземн. ветер над ВПП Сочи направлен ДНЁМ -с моря на сушу, НОЧЬЮ– НАОБОРОТ, с суши на море!

3. Высота гор с севера ВПП Сочи НЕ даёт летать на север и поэтому и взлёт,и посадка- только с юга(с моря). Длина ВПП в сторону моря ограничена морем и ж/д,ночью при попутном ветре =5м/с ВЗЛЁТ ЗАПРЕЩЁН -«не хватит» ВПП для отрыва ВС. НО это ограничение было введено «условно»,считаю его ОШИБОЧНЫМ!

4. Расписание регулярн. взл./посад. в ВС в Сочи -СТРОГО с учётом суточной циркуляции (только против ветра!).

5. Взлёт этого НЕПЛАНОВОГО ВС был НОЧЬЮ — при ПОПУТНОМ средн ветре 4…5 м/с –на ПРЕДЕЛЬНОМ ошибочно «разрешённом» верхн. значении!

6. При кратковр.пульсациях (длительн.меньше времени разгона ВС на ВПП 40-50 сек) скор.ветра МОЖЕТ ПРЕВЫСИТЬ(на 3..5 мс) её средн. значение,тогда ВС в конце ВПП не достигнет необх.возд.скор. отрыва, пилот будет вынужден «рвануть»вверх руль высоты- для отрыва ВС(«подскок») при недостаточной возд. скорости- в конфигурации»кабрирования»(задран нос)ВС -при ней рост возд. скор. и подъёмной силы резко убывают!Неясна информация о до-загрузке ВС в Сочи и превыш.веса- затрудняет отрыв!

7. По Закону роста скор.ветра с высотой в приземн.слое (при 4-5м/с у Земли- даёт на выс.более 100м — более 10м/с, а при струйном течении нижнего уровня(бывает!)- и более 15 и иногда более 20мс !- см. «стоковый ветер»,«бора»)- это может дать резкую потерю возд.скорости, подъёмной силы и высоты ВС — последствия могут быть ИМЕННО ТАКИМИ, как произошли (снижение ВС — до самой воды!).

8. Нужно СРОЧНО ЗАПРЕТИТЬ взлёт ВС с попутным ветром при ЛЮБОЙ его скорости (аэродромы Сочи, и Алдан — в Якутии).

4.5ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО АЭРОДРОМУ

4.5.1Целью предупреждений по аэродрому является предоставление краткой информации о метеорологических условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушные суда на земле,

втом числе на воздушные суда на местах стоянки, а также на аэродромное оборудование, средства и службы. Предупреждения по аэродрому аннулируются, когда условия, вызвавшие необходимость выпуска предупреждения, более не наблюдаются или более не ожидаются на данном аэродроме.

соответствии с локальными договоренностями заинтересованным сторонам метеорологическим органом, назначенным для предоставления обслуживания на данном аэродроме. Обычно они связаны с фактическим или ожидаемым возникновением одного или нескольких из нижеследующих явлений:

–тропического циклона (когда ожидается, что средняя за 10 мин скорость приземного ветра на аэродроме составит 17 м/с (34 уз) или более),

–грозы,

–града,

–снега (включая ожидаемое или наблюдаемое накопление снега),

–замерзающих осадков,

–инея или изморози,

–песчаной бури,

–пыльной бури,

–поднимающегося песка или пыли,

–сильного приземного ветра и порывов,

–шквала,

–мороза,

–вулканического пепла,

–выпадения вулканического пепла,

–токсических химических веществ,

–цунами,

–других явлений, согласованных на локальном уровне.

4.5.3Использование текста, помимо сокращений, приводимых в образце, о котором говорится в п. 4.5.2, следует сводить к минимуму. Любую дополнительную информацию следует, по возможности, составлять открытым текстом с сокращениями. При отсутствии утвержденных ИКАО сокращений можно использовать открытый текст на английском языке.

4.5.4В тех случаях, когда необходимы количественные критерии для выпуска предупреждений по аэродрому, например ожидаемый максимальный ветер или ожидаемое общее количество выпавшего снега, эти критерии устанавливаются по соглашению между метеорологическим органом и теми сторонами, которые используют эти предупреждения.

4.6ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ОПОВЕЩЕНИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА

4.6.1По имеющейся информации сдвиг ветра являлся причиной или сопутствующим фактором ряда серьезных авиационных происшествий. Поэтому на аэродромах, где считается возможным возникновение сдвига ветра, необходимо принять меры к тому, чтобы помимо включения в дополнительную информацию местных регулярных и специальных сводок, а также METAR и SPECI данных о сдвиге ветра, обеспечивать все заинтересованные стороны конкретными предупреждениями о сдвиге ветра, посредством которых будут оповещаться органы ОВД, а через них и пилоты, о наличии или ожидаемом возникновении этого опасного явления.

4.6.2Сведения о наличии сдвига ветра следует получать с помощью:

a)наземного оборудования дистанционного измерения сдвига ветра, например, доплеровского радиолокатора;

b)наземного оборудования обнаружения сдвига ветра, например системы датчиков приземного ветра или датчиков давления, расположенных таким образом, чтобы контролировать конкретную взлетнопосадочную полосу или взлетно-посадочные полосы и соответствующие траектории захода на посадку

ивылета;

c)наблюдений с борта воздушных судов на этапе набора высоты или захода на посадку, выполняемых в соответствии с положениями главы 7;

d)другой метеорологической информации, например полученной с помощью соответствующих датчиков, установленных на имеющихся вблизи аэродрома или на близлежащих возвышенных участках, мачтах или вышках.

Примечание. Условия сдвига ветра, как правило, связаны с одним или несколькими из следующих явлений:

–грозы, микропорывы, воронкообразные облака (торнадо или водяные смерчи) и фронтальные порывы;

–фронтальные поверхности;

–сильный приземный ветер, усугубляемый местными топографическими условиями;

–фронты морского бриза;

–горные волны (включая шкваловые вороты на малых высотах в районе аэродрома);

–температурные инверсии на малых высотах.

4.6.3 Предупреждения о сдвиге ветра составляются метеорологическим органом, назначенным для предоставления обслуживания на аэродроме открытым текстом с сокращениями в соответствии с образцом, приводимым в таблице A6-3 добавления 6 Приложения 3. Цель предупреждений о сдвиге ветра заключается в предоставлении краткой информации о наблюдаемом или ожидаемом сдвиге ветра, который может оказывать неблагоприятное воздействие на:

a)воздушное судно на траектории захода на посадку или взлета или при заходе на посадку по кругу в пределах между уровнем ВПП и 500 м (1600 фут) над этим уровнем или выше, если местные топографические условия вызывают значительный сдвиг ветра, оказывающий влияние на полеты на более высоких высотах;

b)воздушное судно на ВПП во время послепосадочного пробега или разбега при взлете.

Предупреждения о сдвиге ветра рассылаются заинтересованным органам в соответствии с местными соглашениями, заключаемыми соответствующим полномочным органом ОВД и заинтересованными эксплуатантами.

Примечание. Порядковый номер предупреждений о сдвиге ветра, предусмотренный образцом в таблице А6-3, соответствует количеству таких предупреждений, выпущенных по данному аэродрому с 0001 UTC соответствующих суток.

4.6.4 В тех случаях, когда для подготовки предупреждения о сдвиге ветра или для подтверждения ранее выпущенного предупреждения используется донесение с борта воздушного судна, данное донесение, включая тип этого воздушного судна, включается в предупреждение без изменений.

Примечание 1. После получения донесений о наличии сдвига ветра с борта как прибывающего, так и вылетающего воздушного судна могут существовать два или более предупреждений о сдвиге ветра: одно – для прибывающих, а другое – для вылетающих воздушных судов.

Примечание 2. Требования относительно сообщения данных об интенсивности сдвига ветра пока находятся в процессе разработки. Однако признается, что пилоты в донесениях о сдвиге ветра могут использовать такие классифицирующие термины, как «умеренный», «сильный» или «очень сильный», основанные в значительной степени на их субъективной оценке интенсивности имеющегося сдвига ветра. Такие донесения подлежат включению в предупреждения о сдвиге ветра без изменений.

4.6.5Предупреждения о сдвиге ветра для прибывающих и/или вылетающих судов аннулируются в тех случаях, когда в донесениях с борта воздушных судов отмечается отсутствие сдвига ветра, или же по прошествии согласованного периода времени. Критерии аннулирования ‘предупреждения о сдвиге ветра следует устанавливать на месте для каждого аэродрома по согласованию между метеорологическим полномочным органом, соответствующим полномочным органом ОВД и заинтересованными эксплуатантами.

4.6.6В качестве примера использования мачт для наблюдения за сдвигом ветра и инверсиями температуры на малых высотах в добавлении 6 приводятся подробные сведения о системе, применяемой в аэропорту «Хельсинки-Вантаа».

4.6.7Оповещения о сдвиге ветра составляются на тех аэродромах, где сдвиг ветра обнаруживается автоматическим наземным оборудованием дистанционного зондирования или обнаружения сдвига ветра. В оповещениях о сдвиге ветра содержится краткая текущая информация о наблюдаемом сдвиге ветра, сопровождающемся изменением встречного/попутного ветра на 7,5 м/с (15 уз) или более, которое может оказать неблагоприятное влияние на воздушное судно, находящееся на траектории конечного участка захода на посадку или траектории начального участка взлета, и на воздушное судно, находящееся на ВПП в момент пробега после посадки или разбега при взлете.

Примечание. Оповещения о сдвиге ветра могут составляться лишь при использовании автоматического оборудования.

4.6.8Оповещения о сдвиге ветра обновляются не менее одного раза в минуту; как только составляющая встречного/попутного ветра станет менее 7,5 м/с (15 уз), они аннулируются. По возможности оповещения о сдвиге ветра передаются по конкретным участкам ВПП и по траектории захода на посадку или взлета согласно договоренности между метеорологическим полномочным органом, соответствующим органом ОВД и соответствующими эксплуатантами.

4.6.9Оповещения о сдвиге ветра передаются заинтересованным пользователям автоматическим наземным оборудованием дистанционного зондирования или обнаружения сдвига ветра в соответствии с местными договоренностями.

Примечание 1. В тех случаях, когда наблюдаются микропорывы, информация о которых передается пилотами или регистрируется наземным оборудованием дистанционного зондирования или обнаружения сдвига ветра, в предупреждения или оповещения о сдвиге ветра необходимо включать ссылку на микропорывы.

Примечание 2. Инструктивные указания по передаче предупреждений и оповещений о сдвиге ветра изложены в Руководстве по сдвигу ветра на малых высотах (Doc 9817).

___________________

Глава 5

МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАНТОВ

ИЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ

5.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

5.1.1Метеорологическая информация необходима эксплуатантам и членам летного экипажа для:

a)осуществляемого эксплуатантами предполетного планирования;

b)осуществляемого эксплуатантами перепланирования в ходе полета с использованием системы централизованного руководства полетами;

c)использования членами летного экипажа перед вылетом;

d)использования членами летного экипажа воздушных судов, находящихся в полете.

Примечание. Предоставление информации OPMET воздушным судам в полете обычно является ответственностью органов ОВД. Описание информации OPMET, предоставляемой органам ОВД аэродромными и другими метеорологическими органами, приводится в Руководстве по координации между органами обслуживания воздушного движения, службами аэронавигационной информации и авиационными метеорологическими службами (Doc 9377).

5.1.2Необходимые метеорологические прогнозы (TAF и прогнозы типа »тренд»), предоставляемые аэродромам аэродромными или другими метеорологическими органами, определяются региональным аэронавигационным соглашением и указываются в соответствующих АНП/FASID. Сведения о существующих метеорологических службах приводятся в сборниках аэронавигационной информации (AIP), выпускаемых отдельными государствами. В этих изданиях обычно содержится подробная информация об аэродромных метеорологических органах и видах предоставляемого ими обслуживания, а также адрес полномочного метеорологического органа, ответственного за предоставление метеорологической информации. Для тех аэродромов, где не имеется метеорологических органов, в сборниках аэронавигационной информации приводятся адреса и номера телефонов органов, ответственных за представление необходимой метеорологической информации.

5.1.3Предоставляемые виды метеорологического обслуживания могут включать в себя инструктаж/консультацию и показ или предоставление полетной документации. Когда необходимы такие виды обслуживания, эксплуатант или член летного экипажа должны заблаговременно уведомить соответствующий аэродромный или иной метеорологический орган для того, чтобы этот орган мог подготовить необходимую информацию и, если это необходимо, получить информацию от ВЦЗП и других метеорологических органов. Уведомление должно включать в себя следующие подробные сведения о планируемых полетах:

a)аэродром вылета и расчетное время вылета;

b)пункт назначения и расчетное время прибытия;

c)заданный маршрут полета и расчетное время прибытия на промежуточный(ые) аэродром(ы) и вылета с него (них);

5-1

d)запасные аэродромы, необходимые для выполнения оперативного плана полета;

e)крейсерский(ие) эшелон(ы);

f)тип полета – по правилам визуальных полетов или полетов по приборам;

g)тип запрашиваемой метеорологической информации, т. е. полетная документация и/или инструктаж или консультация;

h)время проведения инструктажа, консультации и/или предоставления полетной документации.

Примечание. В случае регулярных рейсов, по соглашению между метеорологическим органом и эксплуатантом, вся эта информация или ее часть может не указываться. В этих случаях эксплуатанты или члены летного экипажа должны информировать метеорологический полномочный орган или аэродромный или другой соответствующий метеорологический орган о любых изменениях в расписаниях или планах, касающихся полетов, выполняемых вне расписания (нерегулярных полетов).

5.1.4 Метеорологическая информация предоставляется эксплуатантам и членам летного экипажа посредством одного или нескольких из перечисленных ниже способов в зависимости от договоренностей между метеорологическим полномочным органом и соответствующим эксплуатантом (при этом порядок перечисления способов не подразумевает порядок приоритетности):

a)рукописный или печатный материал, в том числе установленные карты и формы;

b)данные в цифровой форме;

c)инструктаж;

d)консультация;

e)показ информации;

f)вместо перечисленных в подпунктах a)–e) способов – с помощью автоматизированных систем предполетной информации.

5.1.5 В отношении метеорологической информации метеорологический полномочный орган должен в консультации с эксплуатантом определить:

а) тип и формат информации;

b)методы и средства ее предоставления.

5.1.6 Метеорологическая информация, подлежащая предоставлению эксплуатантам и членам летного экипажа, включает в себя определенные метеорологическим полномочным органом в консультации с соответствующими эксплуатантами следующие элементы:

а) прогнозы:

1)ветров и температуры воздуха на высотах;

2)влажности воздуха на высотах;

3)геопотенциальной абсолютной высоты эшелонов полета;

4)эшелона полета и температуры тропопаузы;

5)направления, скорости и эшелона полета максимального ветра;

6)кучево-дождевых облаков;

7)обледенения;

турбулентности в ясном небе;

9)турбулентности в облаках; и

10)явлений SIGWX.

Примечание 1. Прогнозы влажности воздуха на высотах, геопотенциальной абсолютной высоты эшелонов полета, кучево-дождевых облаков, обледенения и турбулентности в ясном небе и в облаках используются только при автоматическом планировании полетов, и отображать их не требуется. Прогнозы кучево-дождевых облаков, обледенения и турбулентности в ясном небе и в облаках являются экспериментальными по своему характеру и предоставляются на экспериментальной основе.

Примечание 2. Прогнозы ветра и температура воздуха на высотах, предоставляемые в картографической форме, представляют собой прогностические карты на фиксированные моменты времени для эшелонов полета, указанных в п. 3.7.1.2.

Примечание 3. Прогнозы явлений SIGWX, предоставляемые в картографической форме, представляют собой прогностические карты SWH, SWM и/или SWL на фиксированный момент времени для слоя атмосферы, ограничиваемого эшелонами полета, указанными в п. 3.7.2.4;

b)METAR или SPECI (включая прогнозы типа «тренд», выпускаемые в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением) для аэродромов вылета и намеченной посадки, а также для аэродромов взлета, маршрута полета и для запасных аэродромов пункта назначения;

с) прогнозы TAF или измененные TAF для аэродромов вылета и намеченной посадки, а также аэродромов взлета, на маршруте и для запасных аэродромов пункта назначения;

d)прогнозы для взлета;

е) информация SIGMET и соответствующие специальные донесения с борта, касающиеся всего маршрута.

Примечание. Соответствующими специальным донесениями с борта являются те, которые еще не использованы при подготовке сообщений SIGMET;

f)консультативная информация о вулканическом пепле и тропических циклонах, касающаяся всего маршрута;

g)согласно региональному аэронавигационному соглашению зональные прогнозы GAMET и/или зональные прогнозы для полетов на малых высотах в картографической форме составляются для выпуска информации AIRMET и информации AIRMET для полетов на малых высотах в отношении всего маршрута;

h)предупреждения по аэродрому для местного аэродрома;

i)изображения, получаемые с помощью метеорологических спутников;

j)информация наземных метеорологических локаторов.

5.1.7 Прогнозы, перечисленные в пп. 5.1.6 а) 1)–10), составляются на основе цифровых прогнозов, предоставляемых ВЦЗП в кодовых формах GRIB и BUFR в тех случаях, когда эти прогнозы соответствуют предполагаемой траектории полета в отношении его времени, абсолютной высоты и географической протяженности. Это подразумевает, что метеорологический полномочный орган должен предоставлять прогнозы ВСЗП по запросу любого эксплуатанта. Прогнозы, выпускаемые ВЦЗП, должны поступать по спутниковым системам рассылки данных в рамках AFS, которые обеспечивают рассылку таких прогнозов санкционированным пользователям. При наличии договоренности между метеорологическим полномочным органом и эксплуатантами эксплуатанты могут получать эти прогнозы непосредственно от соответствующего ВЦЗП с помощью спутникового радиовещания в рамках AFS.

Примечание. Поскольку ВЦЗП не составляют прогнозы явлений SIGWX для слоя от уровня земли до ЭП 100, такие прогнозы, в тех случаях, когда они необходимы для планирования полетов, инструктажа, консультации или отображения, должны составляться соответствующими метеорологическими органами.

5.1.8В тех случаях, когда в прогнозах указывается, что они составлены ВЦЗП, метеорологический полномочный орган должен исключить возможность внесения каких-либо изменений в их метеорологическое содержание. Более того, предоставляемые ВЦЗП карты, составляемые на основе цифровых прогнозов, должны предоставляться ВЦЗП по запросу эксплуатантов для фиксированных зон охвата, как указано в добавлении 8 к Приложению 3.

5.1.9Информация, указанная в п. 5.1.6, должна соответствовать полету в отношении его времени, абсолютной высоты и географической протяженности маршрута до аэродрома предполагаемой посадки. Она должна также включать необходимую эксплуатанту информацию об ожидаемых метеорологических условиях на маршруте между аэродромом намеченной посадки и запасными аэродромами на маршруте и пункта назначения.

5.1.10Прогнозы ветра и температуры воздуха на высотах и явлений SIGWX выше эшелона полета 100, необходимые эксплуатанту для предполетного планирования, планирования в ходе полета, должны предоставляться сразу же после их получения, но не позднее чем за 3 ч до вылета; другая метеорологическая информация должна предоставляться при первой возможности.

5.1.11Метеорологический полномочный орган и соответствующий эксплуатант согласуют место и время предоставления метеорологической информации эксплуатантам и членам летного экипажа. Обслуживание для предполетного планирования должно ограничиваться полетами, начинающимися в пределах территории соответствующего государства.

5.1.12В метеорологическую информацию, предназначенную для осуществления предполетного планирования и планирования в ходе полета эксплуатантами вертолетов, выполняющих полеты на сооружения

воткрытом море, следует включать данные по слоям от уровня моря и до ЭП 100. Указанные данные должны также включать видимость у поверхности, количество, тип (в тех случаях, когда такие сведения имеются), высоту нижней и верхней границы облаков ниже ЭП 100, состояние моря и температуру поверхности моря, давление, приведенное к среднему уровню моря, турбулентность и обледенение. Подробные требования, касающиеся вышеуказанных параметров в различных регионах, отличаются и поэтому определяются аэронавигационным соглашением. По мере возможности, для целей планирования полетов эксплуатантам следует также предоставлять информацию AIRMET и зональные прогнозы, выпускаемые для таких типов полетов.

5.1.13При полетах на малых высотах, в том числе по правилам визуальных полетов, в информацию об условиях погоды на маршруте, используемую для предполетного планирования, а также для планирования

входе полета, следует включать данные об атмосферном слое от земли до ЭП 100 или до ЭП 150, либо выше в горных районах. Эта информация должна содержать сведения о явлениях погоды на маршруте, указанных

втаблице А5-4 добавления 5 Приложения 3. В этой связи для планирования полетов на малых высотах особое значение имеет информация AIRMET.

Примечание. Подробные сведения, касающиеся использования метеорологической информации при планировании полетов с помощью ЭВМ, а также при планировании полетов без использования ЭВМ сотрудниками по обеспечению полетов, приводятся в добавлении 7.

5.2ИНСТРУКТАЖ, КОНСУЛЬТАЦИЯ И ПОКАЗ ИНФОРМАЦИИ

5.2.1Инструктаж или консультация летных экипажей или другого персонала, связанного с выполнением полетов, осуществляется по запросу. Инструктаж представляет собой устный комментарий непосредственно специалистом в аэропорту вылета либо по телефону или с помощью иных пригодных для этой цели средств телесвязи с метеорологическим органом (который был уведомлен об этом полете и который выдал полетную документацию) или самостоятельный инструктаж с использованием терминала ЭВМ. Консультация представляет собой личное обсуждение, в том числе в виде вопросов и ответов. Целью инструктажа или консультации является предоставление последней имеющейся информации, указанной в п. 5.1.6, о фактических или ожидаемых метеорологических условиях по маршруту полета, на аэродроме предполагаемой посадки и на всех необходимых запасных аэродромах. Инструктаж и консультация могут проводиться либо для пояснения или дополнения содержащейся в полетной документации информации, либо, по соглашению между полномочным метеорологическим органом и эксплуатантом, для исключения необходимости предоставления полетной документации.

5.2.2Для оказания помощи членам летного экипажа и прочему персоналу, связанному с подготовкой к полету, а также для использования при инструктаже и консультации аэродромные метеорологические органы осуществляют показ любой или всей информации, указанной в п. 5.1.6. Показ метеорологической информации пользователям можно осуществлять посредством различных систем для самостоятельного инструктажа или систем метеорологической информации (см. п. 5.4).

Примечание. Перечень сокращений и их расшифровка, которые следует использовать в фразеологии при инструктаже или консультации, приводятся в добавлении 8.

5.2.3 Если в ходе инструктажа метеорологический орган представляет информацию об изменении метеорологических условий на аэродроме, которая значительно отличается от прогноза TAF, включенного в полетную документацию, внимание членов летного экипажа следует обратить на это расхождение. Часть инструктажа, посвященная этому расхождению, должна регистрироваться во время инструктажа и эту запись следует предоставить эксплуатанту.

5.3ПОЛЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

5.3.1Предоставление полетной документации

5.3.1.1Полетная документация представляет собой рукописную или печатную информацию, которая предоставляется членам летного экипажа перед взлетом и которую они берут с собой в полет. Она должна содержать информацию, перечисленную в пп. 5.1.6 a) 1)–10), b), с), е), f) и, при необходимости, g).Однако, по согласованию между полномочным метеорологическим органом и соответствующим эксплуатантом, полетная документация для полетов продолжительностью 2 ч или менее после кратковременной посадки или разворота может ограничиваться лишь необходимой оперативной информацией; однако в полетной документации во всех случаях должна, как минимум, содержаться информация, указанная в подпунктах п. 5.1.6 b), с), е), f) и, при необходимости, g).

5.3.1.2Интерпретация изображений, полученных с помощью спутников или метеолокаторов, требует экспертных знаний, которыми можно воспользоваться в ходе инструктажа. Более того, такие снимки связаны с фиксированным временем и не могут использоваться в качестве прогноза. По этой причине эти снимки не следует включать в полетную документацию.

5.3.1.3В добавлении 1 к Приложению 3 приводятся образцы карт и форм, предназначенные для использования в ходе подготовки полетной документации. Полетная документация, касающаяся прогнозов ветра и температуры воздуха на высотах и явлений SIGWX, должна предоставляться в виде карт. Для полетов на малых высотах вместо этого можно использовать зональные прогнозы GAMET (составляемые открытым текстом с сокращениями). METAR и SPECI (включая прогнозы типа «тренд», выпускаемые в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением), TAF, GAMET, SIGMET и AIRMET (в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением), а также консультативная информация о тропических циклонах и вулканическом пепле должны составляться с использованием образцов, приводимых в добавлениях 1, 2, 3, 5 и 6 Приложения 3. METAR, SPECI, ТАF, GAMET, SIGMET и AIRMET, а также консультативная информация о тропических циклонах

ивулканическом пепле, поступающие от других метеорологических органов и консультативных центров по тропическим циклонам и вулканическому пеплу, должны включаться в полетную документацию без изменений.

Вкратком виде формат полетной документации представлен в таблице 5-1.