Руководство по то системы питания

Карбюраторные двигатели, даже при самой тщательной регулировке, позволяют выполнить лишь требования стандарта Евро-2, поэтому им на смену пришли инжекторные двигатели с электронной системой управления двигателем (ЭСУД). В нашей стране автомобили с такими двигателями начали выпускаться с 1996 г. Первыми отечественными инжекторными двигателями стали ВАЗ-2111 и ЗМЗ-406.

Своё название инжекторные двигатели получили от английского слова injection «впрыск». В зависимости от типа впрыска инжекторные двигатели подразделяются на двигатели с центральным впрыском топлива (моновпрыск) (рисунок 25) и распределенным (многоточечным) впрыском (рисунок 26).

В системах с моновпрыском во впускном коллекторе вместо карбюратора установлена одна большая электромагнитная форсунка. Она находится перед дроссельной заслонкой. Дозирование количества топлива, подаваемого форсункой, производится электронным блоком управления (ЭБУ) в зависимости от количества поступившего во впускной коллектор воздуха и температуры прогрева двигателя. После этого, пройдя впускной коллектор, топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя. В системах распределенного впрыска топлива каждый цилиндр двигателя имеет свою отдельную форсунку. Форсунки установлены на топливной рампе и подают топливо во впускной коллектор рядом с впускными клапанами. Дроссельная заслонка определяет количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.

1 –цилиндры двигателя; 2 – впускной трубопровод; 3 – дроссельная заслонка; 4 – подача топлива;  5 – электрический провод, по которому к форсунке поступает управляющий сигнал; 6 – поток воздуха; 7 – электромагнитная форсунка; 8 – факел топлива; 9 – горючая смесь

Рисунок 25 — Схема центрального впрыска топлива

1- цилиндры двигателя; 2 – факел топлива; 3 – электрический провод по  которому к форсунке поступает управляющий сигнал; 5 – впускной трубопровод; 6 – дроссельная заслонка; 7 — поток воздуха; 8 – топливная рампа; 9 – электромагнитная форсунка 

Рисунок 26 – Схема многоточечного впрыска топлива

Распределенный впрыск является самым перспективным и позволяет достичь выполнение требований экологического стандарта Евро-5 и выше. В свою очередь, системы распределенного впрыска топлива могут быть фазированными и нефазированными. В системах второго типа впрыск может производиться или всеми форсунками одновременно или попарно параллельно. В фазированных системах впрыск осуществляется каждой форсункой в отдельности перед впускным клапаном в момент его открытия, строго в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Это позволяет улучшить топливную экономичность и экологическую безопасность двигателя.

Особенности системы питания инжекторных двигателей. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя система питания инжекторного двигателя имеет ряд отличий.

1. Дозировка и подача топлива производится электромагнитными форсунками.
2. Топливо из бака подаётся к форсункам под давлением.
3. Топливовоздушная смесь приготавливается во впускном коллекторе, рядом с впускными клапанами.

При проведении технического обслуживания автомобиля, системы питания инжекторного двигателя практически не нуждается в обслуживании (кроме содержания в чистоте их элементов и проверки и подтяжки их креплений и соединений шлангов), а ремонт ее заключается в диагностике и замене вышедших из строя элементов, которые обычно ремонту не подлежат.

Неисправности топливной системы. К неисправностям топливной системы относится нарушение работы системы впрыска, а также неисправности других конструктивных элементов системы питания:

• снижение производительности топливного насоса (насос не создает рабочего давления);
• засорение топливного фильтра;
• засорение (деформация) сливного топливопровода, негерметичность системы.
• самой серьезной неисправностью является негерметичность системы, которая помимо экономических потерь создает угрозу пожарной безопасности автомобиля.

Основной причиной указанных неисправностей является нарушение правил эксплуатации автомобиля (применение некачественного бензина, отступление от технологии и периодичности обслуживания, механические повреждения, плохое соединение).

Неисправности топливной системы могут быть диагностированы по внешним признакам. Такими признаками являются:

• перебои в работе двигателя (затрудненный пуск, неустойчивый холостой ход, снижение мощности);
• повышенный расход топлива;
• наличие запаха бензина в салоне автомобиля и за его пределами;
• соответствующие подтеки топлива (свидетельствуют о негерметичности системы).

Определение неисправностей системы впрыска целесообразно проводить после диагностирования других элементов топливной системы. Внешние признаки и соответствующие им неисправности топливной системы представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Основные неисправности топливной системы

Неисправности в системе впрыска появляются в силу разных причин. Можно выделить следующие основные причины неисправностей:

• предельный срок службы конструктивных элементов системы;
• технические дефекты (брак) конструктивных элементов;
• нарушение правил эксплуатации (применение некачественного бензина, загрязнения в системе и др.);
• внешние воздействия на конструктивные элементы (окисление контактов, механические повреждения, попадание влаги в электронные компоненты и др.).

Внешние признаки неисправностей системы впрыска можно разделить на следующие группы:

• признаки при запуске двигателя (двигатель не запускается; затрудненный запуск двигателя; двигатель глохнет после запуска);
• признаки на холостом ходу (неустойчивая работа двигателя на холостом ходу – нестабильные обороты, тряска, перебои);
• признаки в движении автомобиля (перебои в работе двигателя при разгоне, постоянной частоте вращения коленчатого вала, торможении двигателем; снижение мощности двигателя; повышенный расход топлива).

Перечисленные внешние признаки проявляются при возникновении неисправностей различных конструкций системы впрыска. Данные признаки также сопровождают неисправности топливной системы, неисправности системы зажигания.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности различных конструкций систем впрыска приведены в таблицах 2, 3, 4, 5.

Таблица 2 — Неисправности системы Mono-Jetronic

Таблица 3 — Неисправности системы K-Jetronic

Таблица 4 — Неисправности системы KE-Jetronic

Таблица 5 — Неисправности системы L-Jetronic

Диагностирование систем впрыска. Самым надежным способом установления неисправностей системы впрыска является компьютерная диагностика. Данный вид диагностики основан на автоматическом фиксировании отклонений параметров системы от стандартных значений (так называемый режим самодиагностики). Выявленные несоответствия запоминаются и хранятся в памяти электронного блока управления в виде определенных кодов неисправностей. Одной из важнейших задач самодиагностики системы управления двигателем является обеспечение связи с диагностическим оборудованием. При проведении диагностики к диагностическому разъему подсоединяется специальное оборудование (сканер или персональный компьютер с программой и кабелем), которое считывает коды неисправностей. Помимо специального оборудования проведение компьютерной диагностики предполагает наличие специальных знаний и навыков.

Диагностика и ремонт электронной системы управления двигателем заключается в считывании хранящихся в памяти контроллера кодов неисправностей, устранении неисправностей, «стирании» из памяти контроллера кодов неисправностей и в последующей проверке работы двигателя.

Диагностика неисправностей системы впрыска может проводиться по внешним признакам. Данный вид диагностики используется в тех случаях, когда компьютерная (техническая) диагностика недоступна, а также для проведения предварительной диагностики неисправностей.

При выполнении диагностических работ необходимо помнить, что непрофессиональное вмешательство в систему впрыска может привести к повреждению компонентов и значительно усложнить дальнейший ремонт.

О наличии неисправности в работе системы контроллер информирует водителя с помощью диагностической лампы. Далее система бортовой диагностики должна обеспечить возможность считывания сохраненной в памяти контроллера более полной информации об этой неисправности. Для этого в системе предусмотрен канал обмена данными с диагностическим оборудованием. После подключения диагностического тестера к колодке диагностики системы между контроллером и тестером происходит обмен по специальному диагностическому протоколу. Диагностическое оборудование (тестер) – это специализированный прибор или персональный компьютер с программой для проведения диагностических работ на автомобилях с электронной системой управления двигателем. Все современные контроллеры автомобилей работают с диагностическим оборудованием по определенному протоколу (например, KWP2000 – Keyword Protocol 2000). Протокол является международным стандартом – ISO 14230. Следует отметить, что стандарт определяет только способ «общения» между оборудованием и контроллером, а сама информация (таблицы параметров, определенные производителем коды неисправностей системы, перечень тестируемых исполнительных устройств системы и т. д.) может быть различной. Поэтому оборудование для диагностики не является универсальным.

С помощью диагностического протокола обмена данными диагностическое оборудование может выполнять следующие функции, необходимые при проведении диагностики работы двигателя:

1. Получение информации о системе, двигателе и автомобиле (паспортные данные): идентификационный номер автомобиля (VIN), версия и номер программного обеспечения (ПО) контроллера, дата подготовки ПО, тип двигателя и системы управления, номер для заказа запасных частей и т.д. Это позволяет получить информацию, «не заглядывая под капот».

2. Получение информации о значениях основных параметров работы системы. Контроллер передает тестеру таблицу значений текущих параметров работы системы, а тестер показывает их на дисплее. Значения отображаются в физических величинах или в виде графиков изменения во времени. Список параметров определяется на стадии проектирования системы и, по мнению разработчиков, является достаточным для проведения диагностических работ в условиях автосервиса. Типовой набор параметров следующий:

температура охлаждающей жидкости, напряжение бортовой сети, скорость вращения коленвала двигателя, положение дроссельной заслонки, нагрузка (масса воздуха) двигателя, угол опережения зажигания, параметры регулирования состава топливно-воздушной смеси, параметры регулирования холостого хода и т. д.

Кроме значений параметров тестер может получить от контроллера значения напряжения сигналов с датчиков системы (в зависимости от конфигурации системы список датчиков тоже будет разный). Анализируя значения текущих параметров, можно выявить неисправности в работе системы, которые не определяются функциями самодиагностики. Например, значение температуры охлаждающей жидкости, полученное тестером, равно 30°C, а указатель температуры

панели приборов уже подходит к красной зоне – это указывает на неверную работу датчика температуры системы. Или значение положения дроссельной заслонки равно 5 %, а педаль акселератора полностью отпущена – в этом случае или неисправен датчик положения дроссельной заслонки, или есть проблемы в механической части привода дросселя. В руководстве по ремонту автомобилей с электронными системами управления двигателем существуют карты проведения диагностики, где описана последовательность действий для обнаружения неисправностей с использованием диагностического оборудования.

3. Получение информации из памяти контроллера о неисправностях в работе системы. В памяти ошибок контроллера хранится следующая информация:

• код ошибки;
• статус-флаги;
• Freeze Frame.

Код ошибки. Каждая неисправность системы кодируется согласно международному стандарту SAE J2012 пятисимвольным кодом. Например, P0122. Первая буква «P» показывает, что ошибка относится к системе управления двигателем. Следующий символ «0» показывает, что эта ошибка определена стандартом (может быть и «2»). Для ошибок, не вошедших в стандарт, а определенных производителем, этот символ будет «1» или «3». Следующая комбинация символов «12» указывает на датчик положения дроссельной заслонки. Последний символ показывает тип ошибки, в нашем случае «2» – это низкий уровень сигнала с датчика.

Cтатус-флаги. Это дополнительная информация об ошибке. Они показывают, как обстоят дела с неисправностью в настоящий момент: активная или нет, случайная или постоянная, ведет к зажиганию диагностической лампы или нет, влияет на увеличение токсичности или нет. Для разных контроллеров существует разный набор статус-флагов. Некоторые контроллеры могут сообщать тестеру дополнительную информацию: сколько раз возникала неисправность, время после сброса контроллера и до трех значений параметров работы системы в момент фиксирования ошибки.

Freeze Frame. Это зафиксированный (замороженный) на момент возникновения неисправности список значений параметров системы. Исследуя эти значения, можно определить, когда (при какой температуре, скорости вращения коленвала, нагрузке, скорости автомобиля и т. д.) возникла неисправность. Это поможет выяснить причину возникновения ошибки. Freeze Frame – это стандартный список параметров, значения которых должны фиксироваться, но производители систем управления или автомобилей вправе выбрать из этого списка свой набор.

По команде с диагностического тестера можно очистить память хранения ошибок контроллера.

4. Запуск тестов проверки исполнительных устройств системы. При проведении диагностических работ часто возникает необходимость проверки работоспособности исполнительных устройств системы. В этом случае тестер подает команду на включение или выключение (изменение состояния) устройства. Например, при измерении баланса форсунок необходимо, чтобы в топливной системе было рабочее давление (периодически требуется включать электробензонасос). Включение реле бензонасоса можно производить с помощью тестера, не изменяя электрической схемы жгута проводов системы. Диагностическое оборудование позволяет проверить работоспособность всех реле системы, форсунок, модуля зажигания и клапана продувки адсорбера. Кроме того, можно управлять регулятором холостого хода (задать положение регулятора или желаемые обороты холостого хода) и провести регулировку состава смеси (регулировку СО) для систем без обратной связи по датчику кислорода.

5. Другие сервисные функции. К ним относится сброс контроллера – обычный и с начальной инициализацией параметров. При обычном сбросе осуществляется переход работы программы контроллера на начальный этап (как при включении питания), а сброс с инициализацией еще и переводит значения параметров адаптации работы системы (хранятся в энергонезависимом ОЗУ) в исходное состояние, которое определяется при производстве контроллера.

Протокол дает возможность записать в память контроллера идентификационные данные системы и автомобиля. Они записываются на специальном оборудовании при производстве автомобиля. Многие зарубежные фирмы в конце линии сборки автомобилей не только заносят в память контроллера идентификационные данные, но и программируют контроллер под нужную конфигурацию системы. Таким образом, диагностический протокол является важной частью в системе управления двигателем.

Для диагностики системы впрыска могут использоваться различные диагностические приборы и оборудование:

• диагностический сканер (тестер, сканер-тестер);
• мотор-тестер;
• автомобильный диагностический стенд;
• комплекс компьютерной диагностики или персональный компьютер с установленной на него специальной компьютерной программой.

Диагностические приборы позволяют оперативно обнаружить неисправности по кодам, определить дефектный узел, стереть код в памяти контроллера после устранения неисправности оператором. Дополнительно программа позволяет занести в память компьютера данные о владельце, автомобиле, контроллере и характеристики работы датчиков диагностируемого автомобиля, а также выдать все эти данные в графическом виде через принтер.

Рассмотрим некоторые диагностические приборы, стенды и оборудование для проведения диагностики систем впрыска топлива.

Мотор-тестеры предназначены для автоматизированного диагностирования бензиновых и дизельных двигателей. Принцип действия основан на микропроцессорной обработке сигналов датчиков, входящих в комплект поставки и устанавливаемых на контролируемом двигателе. При использовании легкосъемных датчиков и стробоскопа прибор позволяет контролировать до 40 параметров работы двигателя. Результаты измерений отображаются на жидкокристаллическом индикаторе высокого разрешения. Другие отличительные особенности – наличие диалогового режима испытаний двигателя, встроенный контроль исправности прибора, небольшие габариты, масса и энергопотребление. Мотор-тестеры могут быть оснащены выходами на принтер и персональный компьютер. Измеренные параметры сохраняются в памяти прибора до окончания диагностирования и отключения прибора от сети.

Диагностический сканер-тестер предназначен для диагностики, настройки и ремонта систем впрыска топлива (рисунок 26). Сканер дает возможность соединиться с блоком управления двигателем, считать и стереть сохраненные и текущие ошибки, а также проверить работу всех датчиков и исполнительных механизмов в реальном времени. При помощи тестера можно выбрать режимы тестирования, которые позволяют осуществлять следующие функции: считывать параметры с датчиков и паспортные данные электронного блока управления и автомобиля; обрабатывать коды ошибок; сбрасывать коды ошибок; управлять исполнительными механизмами автомобиля. В зависимости от типа электронного блока управления двигателем для контроля работы двигателя фиксируются свыше 100 различных параметров. Спектр автомобилей, с которыми может работать сканер, достаточно широк.

Рисунок 26 — Диагностические сканер-тестеры

Сканеры дают достоверную информацию о техническом состоянии системы впрыска. Сканеры являются портативными компьютерными тестерами, служащими для диагностирования различных электронных систем управления посредством считывания цифровой информации с диагностического разъема автомобиля.

В комплект сканера входят сам сканер, сменные картриджи и соединительные кабели, предназначенные для присоединения к диагностическому разъему проверяемого автомобиля. Сканеры имеют несколько режимов работы. В режиме «Ошибки» на экране высвечиваются цифровые коды той или иной неисправности, хранящиеся в памяти контроллера автомобиля. Режим «Параметры» оценивает работу двигателя при движении автомобиля: напряжение в бортовой сети, детонацию, частоту вращения коленчатого вала, состав смеси, скорость движения и др. Чтобы просмотреть измерения параметров работы двигателя в динамике, имеется режим «Сбор данных».

Некоторые сканеры для наблюдения процессов работы системы впрыска и других систем автомобиля в динамике могут выдавать графическое изображение сигналов на экране, что позволяет наблюдать их визуально. При проверке системы впрыска автомобиля возможности сканеров определяются диагностическими функциями блока управления данного автомобиля, однако, как правило, все сканеры считывают и стирают коды отказов, выводят цифровые параметры в реальном масштабе времени, управляют некоторыми исполнительными механизмами, например форсунками, соленоидами, реле. При диагностировании систем впрыска применяют имитаторы сигналов отдельных датчиков (температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки и др.), передающих сигналы в блок управления. Имитаторы сигналов датчиков используют для имитации сигналов датчиков систем управления или определенных воздействий на работу системы по каким-либо входам.

Для диагностирования элементов систем впрыска, кроме сканеров и имитаторов, с целью проверки функционирования различных входных и выходных компонентов электронных систем управления применяют и другие специальные приборы. Так, в комплект диагностического оборудования могут входить:

• компрессометр или компрессограф, служащие для диагностирования состояния цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма;
• универсальный вакуумный насос (вакууметр), служащий для диагностирования состояния ЦПГ и клапанного механизма, наличия подсоса воздуха во впускной трубопровод;
• мультиметр, служащий для диагностирования систем управления и их компонентов, измерения различных параметров и сигналов, регулировки;
• стробоскоп, служащий для проверки правильности установки начального момента зажигания, проверки характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания или функций управления моментом зажигания;
• комплект для измерения давления топлива, служащий для диагностирования гидравлической части систем топливоподачи бензиновых двигателей;
• тестеры систем холостого хода, служащие для определения неисправности и правильности функционирования регуляторов холостого хода различных типов;
• тестер форсунок, служащий для диагностирования исправности электромагнитных форсунок;
• тестер компонентов системы зажигания, служащий для определения исправности катушек и конечных модулей системы зажигания;
• имитатор сигналов датчиков, служащий для имитации сигналов датчиков систем управления, а также для имитации различных условий и режимов функционирования систем управления.

Чтобы очистить форсунки на работающем двигателе, применяют автономные устройства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав к дозатору — распределителю топлива в системах непрерывного впрыска «К-Джетроник» и «КЕ-Джетроник» или в топливную магистраль в системах дискретного действия (рисунок 27). При этом отсоединяют подающий топливопровод и топливопровод обратного слива, отключают бензонасос, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам. Такие установки предназначены для очистки систем впрыска топлива бензиновых и дизельных двигателей без демонтажа элементов топливной системы, но с использованием специальных очищающих жидкостей. Работать с установками достаточно просто. Установки подключаются вместо штатной топливной системы автомобиля и обеспечивают подачу очищающей жидкости в двигатель под заданным давлением (от внешнего источника сжатого воздуха или от встроенного электронасоса – в зависимости от модели установки). После этого автомобиль работает на очищающей жидкости в необходимом режиме (с перегазовками и перерывом), чем и обеспечивается очистка.

Рисунок 27 – Установки для очистки систем впрыска непосредственно на автомобиле (а) и для диагностирования и промывки форсунок, снятых с автомобиля (б)

Основные рекомендации:

1. По возможности исключить запуск двигателя автомобиля от системы зажигания другого автомобиля (так называемое «прикуривание»). Если это происходит, следует отключить работу двигателя другого автомобиля.
2. Если система зажигания автомобиля дает «прикурить» другому автомобилю, следует отключить клеммы от аккумуляторной батареи и только после подключить их.
3. Не следует без необходимости отключать «массу», т.к. при этом стирается информация об адаптации блока к двигателю. Максимальное отключение – не более 1 минуты. После отключения «массы» двигатель должен проработать в режиме ХХ не менее 3-5 минут, и далее в процессе движения не следует давать двигателю полную мощность.
4. Не следует применять зарядно-пусковые устройства для запуска двигателя изза высоких бросков напряжения, т.к. может выйти из строя ЭБУ.
5. Исключить попадание воды в инжектор, т.к. при этом форсунки выходят из строя.

Работы по текущему ремонту системы питания карбюраторного двигателя

При ежедневном техническом обслуживании осматривают все соединения топливопроводов, карбюратора, топливного насоса и фильтров для выявления подтекания топлива и проверяют действие указателя наличия топлива.
Подтекание топлива определяют внешним осмотром и устраняют подтягиванием пробок жиклеров и топливных каналов, ниппельных соединений топливопроводов, уплотняющих прокладок.

При первом техническом обслуживании, кроме работ ЕО, проверяют крепление топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, впускного и выпускного трубопроводов, снимают и промывают воздушный фильтр, проверяют действие дросселей и воздушной заслонки, смазывают ось педали привода дросселей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, промывают карбюратор и топливные фильтры, проверяют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, регулируют карбюратор на малую частоту вращения холостого хода. При переходе на весенне-летнюю и осенне-зимнюю эксплуатацию промывают топливный бак и регулируют подогрев горючей смеси соответственно сезону эксплуатации (автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют прибором, штуцер которого ввертывают вместо пробки одного из топливных каналов карбюратора. При работе двигателя на малых частотах вращения определяют высоту уровня топлива от плоскости разъема (крышки) карбюратора. Это расстояние в карбюраторе К-88А равно 18… 19 мм. Уровень можно определить и другим способом. Для этого при работе двигателя при малой частоте вращения холостого хода вывертывают пробку контроля уровня и смотрят в отверстие. Топливо должно находиться на уровне нижней кромки отверстия, но не вытекать из него.

В карбюраторах К-126Б и К-126Г уровень топлива проверяют через смотровое окно в стенке поплавковой камеры. Уровень должен находиться на расстоянии 19…21 мм от плоскости разъема поплавковой камеры.

Если уровень топлива не соответствует приведенным данным, его регулируют изменением толщины прокладки под гнездом игольчатого клапана (при увеличении толщины прокладки уровень понижается) или подгибанием упорной пластины рычага поплавка.

При отсутствии подачи топлива отъединяют топливопровод от карбюратора и перемещают рычаг ручной подкачки или поворачивают за рукоятку коленчатый вал; если при этом не появляется струя топлива, продувают топливопровод шинным насосом и промывают фильтр-отстойник и фильтр топливного насоса. Если же и после этого подачи топлива не будет, проверяют исправность топливного насоса путем частичной или полной его разборки. При этом в первую очередь обращают внимание на плотность крепления крышки, пробок, состояние клапанов и диафрагмы.

Образование бедной рабочей смеси вызывает появление выстрелов из карбюратора, потерю мощности и перегрев двигателя. Устранение этой неисправности производят в следующей последовательности.

Проверяют наличие подачи топлива приемами, указанными выше.

При исправной подаче устанавливают, нет ли подсоса постороннего воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигателе закрывают воздушную заслонку и выключают зажигание. Затем осматривают соединения карбюратора и впускного трубопровода. Образование мокрых пятен свидетельствует о наличии неплотностей, для устранения которых необходимо подтянуть гайки крепления.

Если подсоса воздуха не обнаружено, снимают крышку поплавковой камеры, проверяют легкость перемещения поплавка и игольчатого клапана и продувают жиклеры шинным насосом. Прочищать жиклеры проволокой или другим предметом недопустимо, так как это приводит к разработке отверстий жиклеров и перерасходу топлива.

Проверяют уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости регулируют его.

Образование богатой рабочей смеси приводит к появлению черного дыма и выстрелов из глушителя, потере мощности, перерасходу топлива и разжижению масла в картере двигателя. Для определения и устранения этой неисправности поступают следующим образом.

Проверяют уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости его регулируют. Если уровень окажется нормальным, снимают и разбирают карбюратор, проверяют плотность закрытия игольчатого клапана поплавковой камеры, исправность поплавка,действие клапана экономайзера и пропускную способность жиклеров. Указанные проверки производит в мастерских специалист-регулировщик.

В двухкамерном карбюраторе регулировку качества горючей смеси на холостом ходу осуществляют поочередно двумя винтами качества. Вначале завертывают оба винта до отказа и отвертывают их обратно на 3 оборота. Пускают двигатель и упорным винтом дросселя устанавливают минимальную частоту вращения. Затем завертывают один из винтов качества до тех пор, пока двигатель начнет глохнуть, после чего винт отвертывают на 1/2 оборота. Так же производят регулировку и вторым винтом качества. Вывертывая упорный винт дросселей, устанавливают минимальную частоту вращения и проверяют качество регулировки. Для этого постепенно открывьюг дроссели и резко их закрывают. При этом двигатель не должен останавливаться, в противном случае необходимо завертыванием упорного винта несколько увеличить частоту вращения и снова проверить регулировку, как это было указано выше.

Техническое обслуживание автомобилей: Техническое обслуживание систем питания бензиновых двигателей

План — конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое

обслуживание систем питания бензиновых двигателей.

Цель занятия:

сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию систем питания бензиновых двигателей.

Воспитательная цель:

прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия

– урок изложения нового материала.

2.Основная часть занятия

Учебные вопросы:

1. Основные неисправности системы питания бензиновых

   двигателей.

2. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании бензиновых двигателей.

1.Техническое состояние системы питания при эксплуатации изменяется. Воздушные и топливные фильтры постепенно засоряются. В результате ухудшается очистка воздуха и топлива, подача топливного насоса уменьшается. Состав горючей смеси на различных режимах работы двигателя изменяется вследствие засорений каналов и жиклеров, и нарушения регулировок в карбюраторе.

Основными неисправностями системы питания карбюраторных двигателей являются: переобогащение или переобеднение горючей смеси; прекращение подачи топлива из бака и подтекание топлива.

Причины переобогащения горючей смеси следующие: высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; засорение воздушного фильтра; износ отверстий в топливных жиклерах карбюратора; засорение воздушных жиклеров карбюратора;

повреждение прокладок под жиклерами и распылителями; нарушение регулировки привода управления воздушной заслонкой (неполное ее открытие); повреждение поплавка карбюратора. Признаками переобогащения горючей смеси являются: появление темного дыма из выпускной трубы; вспышки («выстрелы») в глушителе; повышенный расход топлива; падение мощности двигателя.

Переобеднение горючей смеси может быть вызвано: подсосом воздуха через неплотности в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головке цилиндров двигателя; низким уровнем топлива в поплавковой камере карбюратор засорением топливных жиклеров и каналов главного дозирующего устройства и системы холостого хода; засорением топливопровода и топливных фильтров; повреждением мембраны и неплотным прилеганием клапанов топливного насоса; неплотным креплением топливопроводов к штуцерам; нарушением работы впускного и выпускного клапанов в пробке топливного бака. Признаками переобеднения горючей смеси являются: перебои в работе двигателя; ухудшение его приемистости и падение мощности двигателя; вспышки («чихание») в карбюраторе.

Чтобы устранить переобогащение горючей смеси, нужно выполнить следующие работы в зависимости от причины неисправности: отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере; промыть фильтрующий элемент воздушного фильтра и его корпус и заменить масло в ванне корпуса ; проверить и заменить неисправные топливные жиклеры; продуть воздушные жиклеры и каналы; заменить поврежденные прокладки;( отрегулировать привод управления воздушной заслонкой карбюратора; устранить негерметичность поплавка (например, пайкой).

Для устранения переобеднения горючей смеси надо выполнить следующие работы в зависимости от причины неисправности: подтянуть крепления карбюратора и впускного трубопровода; отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; продуть сжатым воздухом топливные жиклеры и каналы; продуть сжатым воздухом топливопроводе; промыть топливные фильтры; заменить мембрану и добиться плотного прилегания клапанов топливного насоса; надежно закрепить топливопроводы к штуцерам; устранить неисправность клапанов в пробке топливного бака; отрегулировать карбюратор на малую частоту вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода.

При исправном зажигании двигатель не пускается по следующим причинам: отсутствии топлива в баке; засорении топливопроводов или фильтров; повреждении топливного насоса; неисправности впускного и выпускного клапанов в пробке топливного бака. Для устранения этих неисправностей необходимо: залить топливо в бак; продуть сжатым воздухом топливопроводы и промыть фильтры (фильтр-отстойник к фильтр тонкой очистки); отремонтировать топливный насос или привод к нему; устранить неисправность клапанов в пробке топливного бака.

2. Работы, выполняемые при ТО системы питания бензинового двигателя

Техническое состояние системы питания можно определить следующим образом: путем измерения расхода топлива и сопоставления его с контрольным расходом; по содержанию окиси углерода в отработавших газах; испытанием приборов системы питания на специальных установках.

При контрольном осмотре проверяют наличие подтеканий топлива, измеряют уровень топлива в баке (баках).

При ЕО проверяют крепление приборов системы питания, очищают их от грязи, пыли и масла, проверяют осмотром герметичность системы питания. При работе автомобиля в условиях повышенной запыленности воздуха снимают воздушный фильтр, разбирают, промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, смачивают фильтрующие элементы в масле и дают стечь маслу. После сборки фильтр устанавливают на место, и в ванну корпуса заливают чистое масло двигателя доопределенного уровня. При необходимости бак (баки) заправляют топливом. При

ТО-1 проверяют работу двигателя при различной частоте вращения коленчатого вала и при необходимости регулируют карбюратор на устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода, проверяют исправность привода управления карбюратором, сливают отстой из фильтра-отстойника и топливного бака, в холодное время года проверяют работу пускового подогревателя.

При ТО-2 проверяют: крепление и герметичность топливного бака (баков), соединений трубопроводов, карбюратора, топливного насоса; исправность привода управления карбюратором; полноту открытия и закрытия воздушной и дроссельных заслонок и при необходимости устраняют неисправности; уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; работу топливного насоса; легкость пуска двигателя. Кроме того, снимают и промывают воздушный фильтр, фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива, промывают клапаны в пробке заливной горловины топливного бака и продувают их сжатым воздухом, при необходимо промывают топливный бак, регулируют карбюратор.

При СО промывают топливный бак (баки) и продувают сжатым воздухом топливопроводы, проверяют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и, при необходимости, проводят его регулировку.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода

обеспечивает устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода при наименьшем расходе топлива. Регулировку следует проводить на работающем двигателе, прогретом до температуры охлаждающей жидкости 80 — 90 =С, при исправных приборах зажигания, нормальных зазорах между клапанами и толкателями и полностью открытой воздушной заслонке.

Регулировка (рис. 1) осуществляется винтами 1, изменяющими состав горючей смеси, и винтом 2,

ограничивающим закрытие дроссельных заслонок.

Рис. 1. Регулировка карбюратора на частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода:

1 — винт регулировки состава горючей смеси; 2

— винт, ограничивающий закрытие дроссельных заслонок.

Завертывая один винт 1(в двухкамерном карбюраторе), установить положение, при котором двигатель начнет работать с явными перебоями, после чего отвернуть его на пол-оборота. Затем проделать те же операции со вторым винтом 1. Упорным винтом 2

следует уменьшить частоту вращения коленчатого вала и повторить регулировку винтами 1, изменяющими состав горючей смеси. После двух-трех попыток удается найти правильное положение всех трех регулировочных винтов.

Проверка правильности регулировки карбюратора проводится нажатием на педаль привода дроссельных заслонок и затем резким отпусканием педали. Если двигатель не останавливается, регулировка проведена правильно. При останове двигателя частоту вращения коленчатого вала надо увеличить незначительным ввертыванием упорного винта 2.

Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечить устойчивую работу исправного двигателя на режиме холостого хода при частоте вращения вала 450 — 500 оборотов в минуту.

ТО воздушного фильтра

необходимо проводить, так как фильтр засоряется пылью, что приводит к падению мощности двигателя, нарушению состава горючей смеси и, следовательно, к перерасходу топлива

Воздушный фильтр необходимо периодически прочищать и вновь заправлять маслом. Воздушный фильтр двигателя автомобиля ЗИЛ- 130 очищают изнутри от грязи, масла и отстоя. Фильтрующий элемент промывают в чистом керосине или бензине, просушивают сжатым воздухом, смачивают чистым маслом для двигателя и дают стечь маслу. В ванну фильтра до установленного уровня заливают такое же масло. Затем фильтрующий элемент ставят на место.

ТО топливных фильтров

состоит в периодическом сливе отстоя грязи и воды и промывке фильтрующего элемента в керосине, бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.

ТО
топливногонасоса
должно обеспечить надежную подачу насосом топлива от бака к карбюратору. Важное значение имеет подача насоса, максимальное давление нагнетания, разрежение при всасывании топлива и герметичность клапанов насоса.

По мере изнашивания деталей топливного насоса и его засорения постепенно уменьшается давление на всасывающей и напорной линиях, появляются неисправности во впускных и выпускных клапанах насоса.

ТО топливного насоса включает: периодическую очистку наружной поверхности от грязи и масла; промывку сетчатого фильтра; проверку крепления насоса к двигателю; проверку винтов крепления крышки насоса; проверку давления и разрежения, создаваемых насосом; проверку герметичности клапанов и подачи насоса.

Контрольные вопросы.

1. Какие основные неисправности системы питания бензиновых (карбюраторных) двигателей?
2. Какие работы выполняются при ежедневном обслуживании системы питания бензинового двигателя?
3. Какие работы выполняются при ТО -1 системы питания бензинового двигателя?
4. Какие работы выполняются при ТО -2 системы питания бензинового двигателя?
5. Какие работы выполняются при СО системы питания бензинового двигателя?

Ремонт системы питания двигателя автомобиля

Система питания ДВС отвечает за подачу топлива из бака, и направлении ее через элементы очистки, формированию смеси, и равномерного распределения ее по цилиндрам мотора. Неполадки приводят к нарушению функционирования силового агрегата и даже к его поломке. В данной статье разберем какие бывают поломки, что является причиной, и как выполнять ремонт системы питания двигателя самостоятельно.

Почему ломается система питания карбюраторного двигателя?

Главными составляющими его системы питания являются поплавковая камера, отвечающая за уровень топлива в карбюраторе, эмульсионные трубки и жиклеры, с помощью которых происходит расчет, а также необходимая дозировка воздуха и топлива. Нельзя упускать из виду и такой важный элемент, как диффузор. Он представляет собой трубу с зауженной частью, и, как только дроссельная заслонка открывается, в нем резко увеличивается скорость воздуха. Таким образом, получается разряжение, способствующее засасыванию топлива в двигатель.

Несмотря на то, что карбюраторный движок – довольно надежный и приходит в негодность весьма редко, тем не менее, его система питания иногда нуждается в ремонте. Одним из объяснений выхода ее из строя является некачественное топливо, оно приводит к детонации двигателя, прогару прокладок головок цилиндра, головки клапана и перерасходу топлива. В этом случае во время движения слышен характерный звук. Несвоевременный или же недостаточный уход за трубопроводами и приводами, отвечающими за подачу воздуха с топливом, приводит к нарушению подачи последнего, и, как следствие, его подтеканию, что может стать причиной пожара.

В последнем случае также значительно теряется мощность автомобиля, возможен затруднительный пуск и даже нестабильная работа двигателя во время холостого хода.

Ремонт системы питания бензинового двигателя

Самые распространенные неисправности системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

• Прекращение поступления топлива в карбюратор;
• Формирование слишком обедненной и обогащенной смеси;
• Течь топлива;
• Затруднительно запустить ДВС;
• Перерасход топлива;
• Запах бензина в салоне и снаружи авто;
• Потеря мощности ДВС, нестабильная и неустойчивая его работа;
• Увеличение токсичности выбросов в любых режимах работы.

Ремонт системы питания дизельного двигателя

У автомобилей, оснащенных дизельным мотором, система питания функционирует совсем иначе, чем у карбюраторных авто. Работа ее заключается в подаче воздуха и нужных порций топлива в цилиндры силового агрегата.

Главнейшая задача системы питания дизельных двигателей в том, чтобы в нужный момент обеспечивать силовой агрегат рабочей смесью, преобразовывая энергию топлива в механическую энергию. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя, формирование горючей топливной смеси происходит в самом цилиндре. Воздух и топливо поступают раздельно.

Питание дизельных моторов состоит их большого количество узлов, взаимосвязанных и отвечающих друг за друга. Чтобы не возникали сбои, нужно проводить своевременную диагностику и ремонт системы питания двигателя.

Неполадки в работе в системе питания дизельных автомобилей зависит от:

• ТНВД;
• Форсунок;
• Топливоподающего насоса;
• Фильтров.

На основании статистики нашего автосервиса, большего всего неисправности случаются в механизмах, которые работают под высоким давлением.

Признаки неполадок топливоподающей системы:

1. Затруднительный пуск мотора;
2. Неравномерная работа ДВС на любых режимах работы;
3. Дымность;
4. Стуки и посторонний шум в работе ДВС;
5. Снижение мощности;
6. Увеличение расхода солярки.

Диагностика системы питания дизельного мотора начинается с тех узлов, влияющие на расход дизельного топлива. Таким образом осматриваются фильтра, форсунки, насос подкачки топлива.

Смотрите видео, как найти подсос воздуха:

Причины выхода из строя насоса низкого давления:

• Использование некачественной солярки;
• Несвоевременное техническое обслуживание;

Механическое повреждение керамических шеек ТННД, в результате халатного обращения, приводит к его отказу и восстановление уже невозможно. В такой ситуации возможно только замена.

Своевременное обслуживание ремонт системы питания мотора помогает избежать непредвиденных поломок в дороге.

Методическая разработка ТО и ремонт системы питания двигателя

Неманское СУВУ

Методическая разработка

открытого урока

по производственному обучению

на тему:

«Техническое обслуживание и ремонт системы питания двигателя»

Разработал:

мастер п/о С.А.Пиляк

Мастер п/о

Пиляк С. А.

Назначение системы питания двигателя

Назначение системы питания — бесперебойно снабжать цилиндры двигателя горючей смесью. В систему питания входят: топливный бак. Топливопроводы, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной и выпускной трубопроводы и глушитель (рис. 16). Прежде чем изучить устройство приборов системы, познакомимся с тем, что представляет собой топливо и, в частности, бензин, который, как правило, применяют на легковых автомобилях. Отечественная нефтеперерабатывающая промышленность снабжает автомобилистов бензином следующих сортов: АИ-92, АИ-95. Буква «А» обозначает, что это бензин автомобильный, а цифра 92 характеризует его антидетонационную стойкость. Чем выше эта цифра, тем лучше качество бензина. С целью повышения антидетонационных свойств бензина к нему иногда добавляют этиловую жидкость. Этот сорт бензина имеет красноватый цвет и его называют этилированным. Он ядовит, и поэтому такой бензин нельзя подсасывать через шланг ртом, нельзя мыть им руки и детали. Пары этилированного бензина также опасны и могут вызвать отравление.

II Снегам шпгяшш

Обслуживание и ремонт системы питания.

Неисправности системы питания.

Основными неисправностями системы питания являются прекращение подачи топлива в карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей смеси, подтекание топлива, затрудненный спуск горячего или холодного двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, перебои в работе двигателя во всех режимах, а также повышенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может быть вызвано засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного насоса, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного крепления частей насоса между собой); загрязнением фильтра тонкой очистки топлива и неисправностью клапана двойного действия.

Определение засора топливопопадающей магистрали от бензобака осуществляется ее продувкой шинным насосом его специальной конусной насадкой либо с помощью компрессора. Для этого нужно отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топлива, вставить в него конусную насадку и подать в него воздух с помощью насоса или компрессора. При этом воздух должен без затруднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной магистрали или ее отсутствие можно попытаться продуть ее, увеличивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисправность продувкой не удается, то следует снять и прочистить топливноприемную трубку бензонасоса с сетчатым фильтром или заменить засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имеющихся в нем загрязнений.

Поиск неисправности топливного насоса следует начинать с тщательного осмотра с целью обнаружения подтекания топлива через негерметичные соединения его частей или поврежденные диафрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей насоса необходимо подтянуть их в крепления. Следует также снять крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять опробовать действие насоса.

При повреждении диафрагмы насоса топливо будет подсачиваться через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попадать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности могут наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла в двигателе и падание его давления из-за попадания бензина. При этом разжиженное масло легко стекает со щюпа и пахнет бетаином. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначительные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации, при которых топливный насос еще сохраняет достаточную работоспособность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя подачу топлива.

Если топливный насос исправен и обеспечивает достаточный набор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно отвинтить пробку сетчатого фильтра, прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Определять и устранять перечисленные неисправности нужно в следующем порядке:

• Проверить подачу топлива приемами, указанными выше;
• При нормальной подаче топлива проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях.

Для этого при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть места соединения карбюратора и выпускного трубопровода. Появление мокрых пятен топлива

свидетельствует о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо подтянуть гайки и болты крепления.

Подтекание топлива может быть вызвано неплотностью сливной пробки топливного бака, а также соединений топливопроводов, трещинами в топливопроводах, негерметичкостью диафрагм и соединений топливного насоса. Любое подтекание топлива устранять немедленно, так как при этом появляется опасность возникновения пожара на автомобиле и неизбежен перерасход топлива.

Техническое обслуживание системы питания.

Ежедневно перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекния топлива.

После каждых 10 ООО 15 ООО км. пробега необходимо:

• Проверить и подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к впускному трубопроводу, глушителя к кузову;
• Снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистителя и заменить его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующий элемент следует заменять чаще;
• Заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;
• Снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сжатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место;

Через каждые 20 ООО км. Пробега следует очищать карбюратор и проверять работу в следующем порядке:

• Снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры. Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засорить ворсом жиклеры и каналы;
• Продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;
• Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости установить нормальный уровень;
• Проверить работу системы ЭПХХ карбюратора;
• Отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и на средних оборотах с проверкой токсичности выхлопных газов

Техническое обслуживание системы питания двигателя

Регулярное ТО позволит избежать непредвиденных поломок. ТО состоит в следующем:

• Осмотр мест соединения, проверка на герметичность;
• Каждые 10-15 тыс км: Промывка фильтра грубой очистки и замена фильтрующих элементов;
• Проверка уровня масла в ТНВД;

Ремонт приборов системы питания

Предыдущая | Содержание | следующая

Текущий ремонт автомобиля

При плохо отрегулированной системе холостого хода, когда рабочая смесь переобогащена, запуск двигателя сопровождается выстрелами в глушителе, на малых оборотах без нагрузки прогретый двигатель работает с перебоями. Переобогащение смеси происходит и при неисправности клапана подачи топлива, в результате которой повышается уровень топлива в поплавковой камере. В этом случае также происходит переобогащение смеси со всеми, вытекающими из этого отрицательными последствиями.

Засорение главного жиклера обедняет топливную смесь, запуск двигателя сопровождается хлопками в карбюраторе, автомобиль не развивает большой скорости, повышается расход топлива, двигатель перегревается. Обеднение смеси происходит и при засорении жиклера холостого хода, нарушении регулировки винта качества смеси холостого хода, а также при подсосе воздуха помимо карбюратора, например, под фланцами карбюратора и впускной трубы, выпускной трубы и блока цилиндров.

Раннее включение клапана экономайзера преждевременно, без необходимости обогащает смесь. Автомобиль при этом не развивает большой скорости, при работе двигателя под нагрузкой в глушителе раздаются выстрелы, повышается расход топлива. Позднее включение клапана экономайзера обедняет смесь. Последствия такой неисправности почти те же: автомобиль не развивает большой скорости, наблюдается повышенный расход бензина, двигатель перегревается, в радиаторе закипает вода. Разница только в том, что в этом случае слышатся хлопки не в глушителе, а в карбюраторе.

Заедание поршня или перепускного клапана ускорительного насоса обедняет смесь при работе под нагрузкой, поэтому автомобиль не развивает большую скорость, при переходе с малых оборотов на большие без нагрузки прогретый двигатель работает с перебоями, иногда останавливается, перерасходует бензин.

Из-за воды в топливном баке или отстойнике топливного насоса двигатель плохо запускается в холодном состоянии и лучше в прогретом. Если же засорены топливопроводы, фильтр, замерзла вода в них или в отстойнике топливного насоса, то нельзя запустить двигатель, топливопровод от топливного насоса к топливному баку слабо продувается. Замерзшую воду прогревают водяной грелкой, сливают из трубопроводов и топливных баков.

Двигатель не запускается и при прорыве диафрагмы топливного насоса, топливо повышает резко уровень масла в картере, при ручной подкачке насосом бензин слабо поступает или совсем не поступает.

При неполном открытии дроссельной заслонки автомобиль не развивает большой скорости, работает с перерасходом бензина. Если же неполностью открывается воздушная заслонка, то нарушается состав топливной смеси, она переобогащается, запуск двигателя сопровождается выстрелами в глушителе, при переходе с малых оборотов на большие прогретый двигатель работает с перебоями, иногда останавливается, автомобиль не развивает большой скорости, двигатель работает с выстрелами в глушителе, перерасходует топливо.

Необходимость в ремонте приборов системы питания может возникнуть также из-за течи топлива через соединения, повышенного расхода топлива, уменьшения или полного прекращения подачи насосом топлива, при подсосе воздуха через соединения топливного насоса, фильтров очистки топлива, воздуха, осмолении и засорении клапанов, износе рычага привода топливного насоса.

В процессе эксплуатации особенно внимательно необходимо следить за состоянием фильтра очистки воздуха, чтобы исключить возможности попадания в топливо пыли. С этой целью следует периодически сливать отстой через нижнюю пробку фильтра-отстойника и промывать при необходимости фильтр.

Подсос воздуха помимо воздушного фильтра через уплотни-тельные прокладки определяют на слух, по шипящему звуку, сила которого изменяется в зависимости от оборотов двигателя. На двигателе ВАЗ при замене основного фильтрующего элемента воздушного фильтра заменяют и фильтрующий элемент вентиляции картера двигателя.

Ремонт приборов системы питания производят по результатам проверки технического состояния каждого из них в отдельности.

Повышенный расход топлива двигателя чаще всего устраняют регулированием карбюратора. Регулирование главной дозирующей системы карбюратора и системы холостого хода производят по результатам контроля расхода топлива или состава выхлопных газов.

Таким образом, при эксплуатации карбюраторный двигатель может остановиться или работать с перебоями из-за недостатка или избытка топлива в рабочей смеси.

Если топлива мало в рабочей смеси или оно совсем не поступает в цилиндры двигателя из-за плохой работы топливного насоса, то работоспособность насоса проверяют качанием рычага ручной подкачки при отсоединенном бензопроводе.

Если же эта неисправность вызвана неполнотой открытия дроссельных заслонок регулируют тяги привода так, чтобы при полностью открытой заслонке зазор между полом и педалью управления дроссельной заслонки у двигателя ЗИЛ-130 составил 35 мм. Ручной привод дроссельных заслонок регулируют так, чтобы при полностью выдвинутой (вытянутой) рукоятке подсоса был зазор 23 мм между кронштейном и зажимом, закрепленным на тросе.

Если рабочая смесь обеднена из-за поступления дополнительного воздуха во впускной газопровод, проверяют и устраняют неисправности прокладок впускного газопровода и всех его соединений.

Возникшие засорения топливного фильтра, каналов клапана подачи топлива, жиклеров устраняют промыванием чистым бензином и продуванием сжатого воздуха. Нельзя продувать сжатым воздухом через бензоподводящее и другие отверстия собранного карбюратора, это может вызвать смятие поплавка.

Избыток топлива в рабочей смеси и возникающий при этом повышенный расход топлива может быть вследствие неполного открытия воздушной заслонки. Неисправность устраняют регулированием управления воздушной заслонки. Рукоятка у правильно отрегулированного ручного управления воздушной заслонкой при полностью открытой заслонке не должна доходить 23 мм до упора в щиток кабины.

В случае засорения игольчатого клапана следует снять крышку карбюратора и промыть бензином игольчатый клапан.

Регулируют карбюраторы на прогретом двигателе, при исправной системе зажигания и прежде всего свечей зажигания. Количество поступающего топлива на холостом ходу двигателя регулируют упорным винтом, добиваясь наименьшего открытия дроссельной заслонки при устойчивой работе двигателя на холостых оборотах. Качественный состав рабочей смеси на холостом ходу двигателя ЗИЛ-130 регулируют соответствующим винтом на однокамерном и винтами на двухкамерных карбюраторах. После окончания регулирования качественного состава смеси следует уменьшить (если это возможно) число оборотов холостого хода. Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при 400 500 об/мин. После нажатия на педаль управления дроссельной заслонкой и резкого обратного движения ноги двигатель должен устойчиво работать на оборотах холостого хода; если при этом двигатель останавливается, то действием упорного винта следует несколько увеличить обороты холостого хода.

При разборке приборов системы питания мелкие детали укладывают в коробочки или в ячейки ящиков. Детали, снятые с карбюратора, промывают ацетоном или растворителем на его основе или чистым бензином. Сжатым воздухом продувают каналы прохода бензина, жиклеры и все снятые детали. Окрашенные поверхности корпуса смесительной камеры карбюратора промывают только бензином, так как ацетон растворяет краску, защищающую корпус от коррозии. Запрещается чистить калиброванные отверстия жиклеров металлическими стержнями, так как при этом можно нарушить размеры этих отверстий.

Детали приборов системы питания можно использовать, если на их поверхности нет заусенцев, забоин, вмятин, трещин и коррозии. Допускается износ не более 0,2 мм поверхности рычага в сопряжении с эксцентриком распределительного вала и 0,5 мм в сопряжении с толкателем диафрагмы. Герметичность погруженного в воду бензоотстойника проверяют под давлением 0,6 0,7 кгс/см2. Неисправные детали системы питания не ремонтируют, а заменяют. Топливный насос проверяют на подтекание (создаваемое давление), производительность, герметичность. У исправного топливного насоса двигателя ЗИЛ-130 создаваемое максимальное давление должно быть в пределах 0,20,3 кгс/см2, сохраняться такое давление при выключенном приводе должно не менее 10 с; производительность за 10 ходов должна быть 100 см8; топливо должно появляться в мерном цилиндре не более чем через 25 ходов коромысла. Такое испытание проводится на автомобильном бензине ГОСТ 208477 в соответствии с инструкцией по работе прибора НИИАТ, модель 577 для проверки топливного насоса в сборе. При разборке следует осторожно снимать диафрагму насоса и не разбирать без особой необходимости клапан. Диафрагму нассса разбирают при закрепленном в тисках с мягкими прокладками толкателе диафрагмы. В сборке используют только те детали, которые признаны годными. Поверхность топливного насоса, к которой прилегают диафрагмы, а также поверхность фланца крепления насоса к блоку цилиндров двигателя должны быть плоскими: щуп 0,1 мм не должен проходить между поверочной плитой и каждой из названных поверхностей. Валик привода должен быть без продольного люфта (имеющийся люфт устраняют раскерниванием валика). Износ рычага привода в месте касания с эксцентриком распределительного вала (должен быть менее 0,2 мм) при необходимости восстанавливают наплавкой. Собранную головку устанавливают на корпус топливного насоса, ввертывают от руки крепежные болты и затягивают их окончательно, предварительно опустив вниз диафрагму рычагом (коромыслом). Если закрепить головку при горизонтальном положении диафрагмы, она быстро выйдет из строя. Сальник валика ручного привода перед сборкой смазывают трансформаторным маслом ГОСТ 98268. Клапаны устанавливают в топливном насосе, как указано на рис. 50, а.

При установке топливного насоса (рис. 50, б) двигателя ВАЗ между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров ставят прокладку (аналогичная прокладка должна быть поставлена и под корпус насоса). Минимальная величина выступания штока при медленном повороте коленчатого вала двигателя должна быть в пределах 0,81,3 мм; ее регулируют прокладкой со стороны блока цилиндров. Ремонт карбюратора К-88. Техническое состояние карбюрато ров проверяют при нормальном эксплуатационном режиме (температура воды и масла 80° С). Исправный карбюратор обеспечивает легкий запуск двигателя, устойчивую работу двигателя на малых оборотах холостого хода и без провалов на всех режимах с нагрузкой, при переходе с одного режима на другой, при полиостью открытой воздушной заслонке (кроме начала пуска двигателя) без обратных вспышек в карбюраторе.

При правильном положении поплавка уровень топлива в поплавковой камере карбюратора К-88 (двигатель ЗИЛ-130) под давлением 0,25 кгс/см2 на 1819 мм ниже верхней разъемной плоскости карбюратора. Регулировку производят подгибанием рычажка поплавка. Производительность ускорительного насоса карбюратора К-88 должна быть 20 см3 за 10 полных ходов поршня насоса при двадцати качаниях в минуту. При снятии карбюратора слегка постукивают деревянным молотком по корпусу его смесительной камеры. При разборке карбюратора прокладку поплавковой камеры осторожно отделяют отверткой. Перед проверкой и сборкой все детали, узлы и каналы карбюратора промывают ацетоном или чистым керосином, а затем продувают сжатым воздухом.

Герметичность поплавка проверяют в нагретой до 6080° С воде в течение 0,5 -мин и более. Если из погруженного в такую воду поплавка не появятся пузырьки воздуха, поплавок считается исправным. Места течи в поплавке, если они окажутся, запаивают, предварительно выпарив топливо из внутренней полости поплавка. После пайки взвешиванием проверяют массу поплавка, которая должна быть в пределах 18,719,7 г., излишки припоя, оказавшиеся при пайке, удаляют напильником, а затем снова проверяют на герметичность и снова взвешивают.

При проверке герметичности игольчатого клапана в сборе за 0,5 мин падение водяного столба должно быть менее 40 мм при разрежении 100 см вод. ст. (рис. 51). Герметичность посадки иглы в седле повышают притиркой иглы. Аналогично проверяют герметичность клапана экономайзера с механическим приводом: под вакуумом 100110 см вод. ст. смоченный бензином исправный клапан не менее 30 с поддерживает вакуум на заданном уровне.

Пропускную способность дозирующих элементов в см3/мин определяют по времени истечения определенного объема воды при температуре 1921° С и напоре 100 см вод. ст. Пропускная способность эталонного главного жиклера равна 350360, жиклера полной мощности 360370, корпуса клапана вакуумного экономайзера 172,5177,5 и воздушного жиклера103,5 106,5 см3/мин. При сборке карбюраторов зазор между заслонкой и корпусом смесительной камеры должен быть не более 0,05 мм для дросселя и не более 0,15 мм для воздушной заслонки.

При замене поплавка или топливного игольчатого клапана необходимо проверять правильность установки поплавка; уплот-нительную прокладку клапана при этом заменяют. Ограничитель оборотов карбюратора К-88 состоит из центробежного датчика (на крышке распределительных шестерен ) и диа-фрагмениого механизма, установленного на смесительной камере карбюратора. Датчик должен срабатывать при 30003100 об/мин коленчатого вала двигателя. Момент срабатывания датчика регулируют изменением натяжения его пружины, доступ к которой закрыт пробкой. Поэтому нужно вывернуть пробку и с помощью отвертки вращать регулировочный винт до нужного натяжения пружины. Регулирование производят в процессе испытания двигателя на стенде.

Топливные баки перед ремонтом промывают внутри горячим раствором каустической соды, а затем водой. Проверяют герметичность бака под давлением 0,25 кгс/см2 в ванне с водой. Мелкие трещины в баке устраняют пайкой мягкими припоями, большие вначале засверливают по концам, а потом на

кладку на трещину припаивают твердым припоем или приваривают газовой сваркой. Во избежание взрыва при сварке бак заполняют отработавшими газами двигателя через шланг с искрогасителем.

Ремонт топливной аппаратуры дизелей Топливная аппаратура дизелей состоит из топливного насоса и топливопроводов высокого давления, подкачивающего насоса, регулятора числа оборотов, муфты опережения впрыска, форсунок и топливных фильтров. В процессе эксплуатации автомобиля узлы топливной аппаратуры теряют работоспособность.

Наиболее ответственными и менее долговечными деталями топливной аппаратуры являются прецизионные пары. Разрушение поверхностей трения прецизионных пар и износ их может быть следствием уиругопластической деформации деталей пар при монтаже, а также в результате релаксации остаточных напряжений, в результате изменения структуры материала, образования и последующего выкрашивания коагулированных и сверхтвердых карбидов, одновременного действия попадающего в топливо абразива и других причин. Одной из неисправностей прецизионных пар является зависание ее деталей. Зависают детали в результате защемления или износа, вызванного местным оплавлением трущихся поверхностей, местными структурными изменениями материала. Под действием местных удельных давлений и температур в поверхностном слое втулки и плунжера появляется структура отпуска, изменяется форма карбидов, пластинчатый карбид превращается в сферический, зернистый. Наблюдается коагуляция (рост частиц) и неравномерное распределение карбидов. Карбиды являются очагами образования микротрещин и выкрашивания частиц металла при износе. Итак, изменение технического состояния топливной аппаратуры, износ или зависание деталей происходят под влиянием комплекса взаимосвязанных конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов. В процессе эксплуатации перераспределяются нагрузки, в результате чего появляются деформации. На величину деформаций рабочих поверхностей влияют цикловые нагрузки и температура, режим работы, уровень качества технического обслуживания, степень загрязнения воздуха и топлива абра-вивными частицами.

В процессе эксплуатации снижается максимальное давление, которое развивают плунжерные пары (измеряется на работающем насосе макси-метром). Одним из способов оценки технического состояния плунжерных пар является гидравлическая опрессовка. По времени просачивания топлива через кольцевой зазор в сопряжении втулка-плунжер при определенном давлении на плунжер косвенно можно оценить суммарный зазор между втулкой и плунжером. О техническом состоянии плунжерных нар можно также судить по сравнительным характеристикам часовых и цикловых подач топлива. Износ плунжерных пар в процессе эксплуатации топливного насоса снижает цикловую подачу топлива, особенно при малых оборотах из-за увеличения времени прокачки топлива, из-за запаздывания начала впрыска и уменьшения его продолжительности.

При износе прецизионных пар изменяются начало и продолжительность впрыска топлива, увеличивается неравномерность подачи топлива и значительно запаздывает момент впрыска топлива в цилиндры двигателя. У изношенного топливного насоса на малых оборотах неравномерность цикловых подач топлива секциями насоса с изношенными клапанами может достигать 35%, на номинальных оборотах 22% вместо допустимых 6%. Позднее опережение впрыска снижает коэффициент избытка воздуха, повышает температуру выхлопных газов, понижает среднее эффективное давление в камере сгорания, увеличивает удельный расход топлива, снижает мощность двигателя и повышает часовой расход топлива. Уменьшение производительности топливной пары, запаздывание впрыска топлива на малых оборотах снижают пусковые свойства двигателя, а иногда делают невозможным запуск двигателя.