Руководство по управлению трамваем

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.

Обзор[править]

Управление трамвайным вагоном достаточно сложно, гораздо сложнее чем управление автотранспортом. Оно требует от водителя хороших познаний в электротехнике, механике, твёрдого знания правил и инструкций, умения понимать и предвидеть дорожную обстановку, хорошей реакции и хладнокровия.

Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. Трамвайные вагоны не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.

Трамвайные вагоны (моторные) могут передвигаться как вперёд, так и назад, причём в обоих случаях развивать максимальную скорость, в отличие от автотранспорта.

Система управления[править]

Электросхема вагона устроена так: токоприёмник (полупантограф, пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы.

Система управления тяговыми электродвигателеми предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился высоковольтный контроллер, представляющий собой высокую тумбу с рукояткой наверху. Контроллер имел два вала — главный и реверсивный, механически сблокированные между собой. Оба вала имели большое число фиксированных положений, различное у контроллеров разных моделей.

При повороте рукоятки главного вала контроллера в тяговые электродвигатели подавался ток определённой величины. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.

С 30-х годов XX века начали применяться косвенные полуавтоматические системы управления, так называемые «реостатно-контакторные». Появилась возможность работы вагонов в составе поезда по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста. До этого поезда составляли из одного моторного и одного-двух прицепных вагонов, не имевших тяговых двигателей.

С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии.

Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело воздушные тормоза. Компрессор осуществлял нагнетание воздуха в воздушные резервуары, из которых при помощи тормозного крана воздух по трубопроводам подавался в тормозные цилиндры. Шток тормозного цилиндра воздействовал через сложную рычажную систему на чугунные тормозные колодки и прижимая их к бандажам колёс или тормозным дискам. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.

С 50-х годов XX века на трамвайных вагонов в качестве служебного стало применяться электродинамическое торможение. ТЭДы при торможении отключаются от контактной сети и начинают работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных сопротивлениях, закрепленных на крыше или под полом вагона), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.

Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза с воздушным или соленоидным приводом.

Низковольтные цепи вагона используются для косвенного управления высоковольтными аппаратами, питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов, подзарядки аккумуляторной батареи. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий от контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система «мотор-генератор»). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.

Примерный процесс управления (косвенная система управления)[править]

Включение и пуск вагона:[править]

• включить аккумуляторную батарею;
• поднять токоприёмник;
• включить цепи управления и необходимые вспомогательные цепи;
• нажать педаль безопасности;
• выбрать направление движения, повернув реверсор в соответствующее положение;
• повернуть рукоятку контроллера (пусковую педаль) до включения необходимой ходовой позиции;
• после набора нужной скорости вернуть рукоятку или педаль контроллера в нулевое положение, тяговые двигатели при этом отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Торможение, остановка и выключение вагона:[править]

• установить контроллер на одну из тормозных позиций.

При этом схема собирается на торможение, ТЭДы переводятся в генераторный режим, в силовую цепь начинают плавно вводиться пускотормозные реостаты, начинается электродинамическое торможение.

• для полной остановки вагона необходимо включить тормозную позицию, на которой при истощении электродинамического торможения автоматически сработает колодочный тормоз. Вагон при этом затормаживается полностью.

Для применения экстренного торможения необходимо включить последнюю тормозную позицию, при этом одновременно включатся электродинамическое торможение на полную мощность, рельсовый тормоз и при истощении электродинамического торможения — колодочный.

• вернуть контроллер в нулевое положение;
• установить реверсор в нулевое положение;
• выключить вспомогательные цепи и цепи управления;
• опустить токоприёмник.

Управление вагоном с непосредственной системой управления (контроллер МТ-1А, прямодействующий воздушный тормоз)[править]

Включение и пуск вагона:[править]

• закрыть спускные вентили пневмосистемы;
• поднять токоприёмник;
• включить автоматические выключатели — главный, мотор-компрессора и при необходимости — цепей освещения;
• дождаться, пока мотор-компрессор создаст необходимое давление в воздушных резервуарах;
• проверить давление и отсутствие утечек воздуха по манометру;
• выбрать направление движения и род работы силовой схемы, повернуть реверсивный вал контроллера в соответствующее положение;
• отпустить ручной тормоз;
• включить первую ходовую позицию на 0,5 секунды;
• при необходимости увеличения скорости включать последующие позиции с выдержкой 1-3 секунды (в зависимости от состояния пути).

Позиции с 1 по 4 — реостатные при последовательном соединении двигателей. 5 позиция — безреостатная при последовательном соединении. 6 и 7 позиции — реостатные при параллельном соединении ТЭДов. 8 позиция — безреостатная при параллельном соединении. Время движения на 5 и 8 позициях не ограничено.

• после набора скорости вернуть рукоятку главного вала контроллера в нулевое положение. Двигатели отключатся и вагон будет двигаться выбегом.

Работа тормозного крана[править]

Тормозной кран (кран машиниста) бывает нескольких типов, но принцип его работы всегда один — при повороте рукоятки крана происходит соединение различных трубопроводов пневмосистемы с воздушными резервуарами, атмосферой или их полное перекрытие.

Нулевое положение рукоятки (прямо) — кран закрыт. Поворот ручки влево — торможение, вправо — отпуск. Режимы торможения и отпуска зависят от угла поворота ручки крана:

15 градусов влево

служебное торможение

15 вправо

служебный отпуск

30 влево

полное торможение

30 вправо

полный отпуск

45 влево

экстренное торможение с подачей песка на рельсы

60 влево

экстренное торможение с песком и опусканием подвагонной предохранительной сетки.

Тормозной кран ленинградского типа несколько отличается по устройству.

Торможение, остановка и выключение вагона:[править]

• поворотами тормозной рукоятки нужно подавать мелкими порциями воздух из резервуаров в тормозную магистраль. При этом колодки с определенным усилием прижмутся к бандажам колёс и вагон будет тормозить.
• после полной остановки затянуть ручной тормоз;
• повернуть реверсивный вал контроллера в нулевое положение и снять реверсивную рукоятку;
• выключить автоматические выключатели;
• опустить токоприёмник
• открыть спускной вентиль и выпустить воздух из пневмосистемы.

При необходимости экстренного торможения необходимо повернуть рукоятку тормозного крана до упора влево. При этом тормозные колодки с максимальным усилием прижмутся к колёсам вагона, на рельсы будет подаваться песок для избежания входа вагона в юз, опустится подвагонная сетка, чтобы подхватить на себя попавшего на пути человека или посторонний предмет. Далее водитель должен включить первую тормозную позицию и последующие с выдержкой 1-3 секунды. Включать сразу третью тормозную позицию запрещается во избежание выхода из строя пускотормозных реостатов.

Следует помнить, что самовозбуждение тяговых двигателей без дополнительных обмоток в генераторном режиме происходит с задержкой в 2-3 секунды и торможение истощается на скорости уже 10 км/ч. Поэтому реостатное торможение на вагонах с непосредственным управлением может применяться только в качестве аварийного.

Управление вагоном с непосредственной системой управления сложно и требует от водителя твёрдых навыков, отточенности движений и приёмов управления вагоном.

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ[править]

1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений.

1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, Правил техники безопасности (ПТБ) [43], пожарной безопасности и производственной санитарии на городском электротранспорте в объеме выполняемых им работ, а также должностных инструкций и Правил внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте в организации ГЭТ создается комиссия. Председателем комиссии может быть руководитель предприятия, его заместитель, главный инженер организации ГЭТ и руководители структурных подразделений.

1.4. Перечень профессий, работа по которым требует проверки знаний, периодичность проверки и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ, его заместитель или главный инженер. Председатель комиссии проходит проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.

1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а водители и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА[править]

2.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда) и производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.3.1. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;

2.3.4. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т. д.;

2.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:

2.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика;

2.4.2. Приемка объекта от заказчика государственной приемочной комиссией. Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04—87 [19].

2.5. При приемке завершенного строительства государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

2.5.1. Утвержденную проектно-сметную документацию;

2.5.2. Акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика;

2.5.3. Перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;

2.5.4. Документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;

2.5.5. Паспорта на оборудование и механизмы;

2.5.6. Справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;

2.5.7. Справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;

2.5.8. Справки городских эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжении, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, а также другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04—87 [19] и другие документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58].

2.6. Акт государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее 1 месяца после подписания акта [19].

Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика.

2.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.10. Периодичность ремонтов и нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию объекта.

Депо. Ремонтные мастерские[править]

2.1 Трамвайные депо (далее по тексту-депо) размещаются в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с техникоэкономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2 Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м [18].

2.3 Стояка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.4 Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5 ‰.

На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.

2.5 Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневке минус 30С и ниже.

2.6 Состав и размещение зданий на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

2.7 На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.

2.8 Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длинны кузова трамвайного вагона.

2.9 Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.

2.10 Минимальное расстояние между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл. 17 СНиП 2.05.09.-90 [18].

Ширину проезжей части на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении — 125,0 м.

2.11 Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину в (свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

2.12 Калитка для прохода рабочих в воротах здания депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

2.13 Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.

2.14 Расстояние между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл. 19 СНиП 2.05.09-90 [18].

2.15 В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения.

Примечание: Состав производственных и вспомогательных должен быть уточнен технологической частью проекта.

2.16 Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

 — производственные 3,0 м;

 — столярные и кузнечно-рессорные отделения 4,0 м;

помещения, куда вводят трамвайные вагоны:

 — при отсутствии контактных проводов 4,5 м;

 — при наличии контактных проводов 5,85 м.

2.17 В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как правило на канавах, так и на напольных местах.

Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м.

Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.

Канавы, независимо от длинны и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона. При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализированы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходной мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

2.18 В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещение подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание: При камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.19 При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:

одно — для ремонта с участком приготовления электролита,

другое — для зарядки аккумуляторов.

Примечание: Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускаются не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядными устройством.

2.20 В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м³ допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м³ каждый, а также размещать насосы агрегата для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание: Аварийные подземные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

2.21 В помещениях для выполнения моечно-уборочных и масляных работ на вагонах стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропитачно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения — стойкими к воздействию щелочи. Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

2.22 Полы в помещениях ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии со СНиП 2.03.13 [55].

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10 ‰, в продольном направлении — от 8 до 10 ‰ в сторону трапов и лотков.

2.23 Вспомогательные помещения депо и ремонтных следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.09.04, [56] и норм настоящего раздела.

2.24 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения пред рейсового медицинского осмотра водителей.

2.25 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.11.01—85 [57]. Установки автоматического пожаротушения должны быть установлены также в помещении подготовки и приготовления красок, в малярном отделении и сушильных камерах.
Примечание: Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и техникоэкономическими обоснованиями.

2.26 В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе текущих ремонтов следует предусмотреть воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

2.27 Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

2.28 Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

2.29 Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

2.30 В помещении аккумуляторной мастерской, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

2.31 Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасного труда, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов) утвержденных в установленном порядке.

2.32 Для технического обслуживания и ремонта вагонов согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации [16], организация ГЭТ должна быть оснащена технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также подготовленным, в соответствии с нормативными документами [I], ремонтным персоналом.

2.33 При проведении технического обслуживания и текущих ремонтов трамвайных вагонов в соответствии с принятой в депо системой следует выполнять требования инструкции по оперативным переключениям контактной сети над смотровыми канавами, утвержденной руководством организации ГЭТ [30].

2.34 Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки вагонов вне территории депо производятся по распоряжению диспетчера по выпуску или лица его заменяющим в соответствии с о схематическим планом.

2.35 Работник, ответственный за производство маневровых работ, обязан обеспечить:

— безопасность движения при производстве маневровых работ;

— безопасность работников, занятых на маневровых работах;

— расстановку вагонов в полном соответствии с нарядом по времени их выхода на линию, требованиями правил технической эксплуатации трамвая и пожарной безопасности;

— согласованность действий всех работников участвующих в маневровых работах в соответствии с планом и способами выполнения маневровых работ.

2.36 Любое передвижение или перестановка подвижного состава на смотровых канавах или ремонтных цехах производится по предварительной заявке руководства профилактория или цеха планового ремонта.

2.37 Передвижение или перестановка на смотровую канаву вагона с неисправностями, угрожающими безопасности движения, должны производится только буксировкой его на жесткой сцепке неисправным вагоном или специальной автомашиной (буксиром) технической помощи.

2.38 Управление вагоном при производстве маневровых работ осуществляется водителями — перегонщиками.

2.39 Водитель — перегонщик по приходу на работу в депо должен явится к диспетчеру по выпуску вагонов, предъявить удостоверение на право управления вагоном, книжку водителя, удостоверение о проверке знаний по электробезопасности, пройти медицинский осмотр, получить ручку реверсора, диэлектрические перчатки, сигнальный жилет, свисток, флажок, фонарь, при необходимости плащ и резиновые сапоги.

2.40 Движение вагона задним ходом должно производится под наблюдением другого водителя — перегонщика или лица, назначенного приказом по ходу движения и иметь при себе необходимые средства сигнализации (свисток, фонарь, желтый флажок).

2.41 Водитель — перегонщик должен производить постановку вагона на смотровую канаву или в зону ремонта только по указанию мастера или лица его заменяющего.

2.42 Перед постановкой вагона водитель — перегонщик должен убедится в наличии напряжения в контактной сети смотровой канавы или ремонтной зоны (зеленый сигнал над въездными воротами).

2.43 Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава запрещается:

 — проходить или стоять между вагонами, опорами и иными сооружениями на межпутье;

— входить или выходить из вагона, находится на крыше или подножке;

— переходить через смотровые (ремонтные) канавы, находится в них, а также садится на рельсы;

— ходить по трамвайным путям, стрелкам и крестовинам;

— находится в проеме ворот.

ГЛАВА 3. ПАССАЖИРСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ[править]

3.1. Общие требования[править]

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые трамвайные вагоны (далее вагоны) должны сопровождаться комплектом эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ 2.601—95 [16], в том числе:

а) руководство по эксплуатации;

б) формуляром или паспортом на вагон, колесные пары, тяговые электродвигатели;

в) каталогом деталей и сборочных единиц;

г) ведомость ЗИП;

д) копией акта приемочной комиссии с решением о промышленном производстве модели трамвайного вагона в соответствии с ГОСТ 15.201 [29].

3.1.2. Ввод вагона в эксплуатацию оформляется приказом по организации ГЭТ. Перед первым выпуском на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического и электрического оборудования в депо и пробную обкатку без пассажиров на линии не менее 50 км.

3.1.3. Организация ГЭТ должна присвоить каждому вагону инвентарный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении. Место расположения и размеры цифр инвентарного номера должны соответствовать ГОСТ 25869—90 [13].

3.1.4. Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание вагонов в технически исправном состоянии возложено на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РФ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10.12.1995 г.

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых вагонов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета [35].

3.1.6. Запрещается вносить изменения в конструкцию трамвайных вагонов, влияющие на безопасность движения и пассажиров, без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем) или через проведение приемочных испытаний согласно ГОСТ 15.201 [29].

3.1.7. Вагон, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание должно производиться в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации [17].

3.1.8. Эксплуатация трамвайных вагонов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом России [12], и оформления приказом по организации ГЭТ.

3.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов[править]

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электробезопасность и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя [16], а также положениями типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов[5]по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2.601—95 [16].

3.2.3. Организация ГЭТ может корректировать эксплуатацию и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

3.3. Требования к трамвайному вагону, выпускаемому на линию[править]

Техническое состояние трамвайных вагонов, выпускаемых на линию, должно соответствовать требованиям утвержденной эксплуатационно-ремонтной документации и настоящих Правил.

Перед выездом на линию проверяется техническое состояние, экипировка вагона (поезда), внешний вид, правильность записей в книге поезда, наличие подписи мастера по выпуску в книге поезда и диспетчера в путевом листе.

3.3.1. Вагон, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ с учетом типа (модели) вагона и местных условий, в том числе:

• медицинской аптечкой;
• знаком аварийной остановки;
• не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками).
• порошковым или углекислотным огнетушителем емкостью не менее 5 л в том числе:
  •  — для четырехосного — не менее двух;
  •  — для сочлененного не менее трех, один из которых должен находится в кабине водителя [2] [3] [10].

Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения.

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии вагона, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1. Колесные пары:

а) высота реборды бандажа менее 11 мм. Высоту реборды следует измерять от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды.

б) наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина ее внутренней грани не менее 8 мм. Толщину реборды следует измерять на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды.

в) ослабление бандажа. Ослабление бандажа следует проверять согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54].

г) толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм, и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм. Толщину бандажа следует измерять с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;

д) отсутствие или ослабление стопорного кольца бандажа, если конструкцией оно не предусмотрено. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

е) выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм при деревянных шпалах, более 0,3 мм при бетонном основании или железобетонных шпалах;

ж) продольные или поперечные трещины на бандаже или колесном центре;

з) наружный диаметр цельно катанных бандажей с диском (моноблок) вагона «Татра» менее 610 мм;

и) не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

к) ослабление или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

л) не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

м) наличие на площади 1 см² более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колес [54];

н) отсутствие или повреждение более чем на 25 % площади сечения гибкого электрического соединения бандажа со ступицей.

о) расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме:

для колеи 1524 мм — (1472±2) мм,

для колеи 1000 мм — (950±1) мм.

п) гибкая оболочка шарнирно-сочлененного вагона («гармошка») имеет разрыв.

3.3.2.2. Тормоза:

Не действует один из тормозов:

а) отсутствует электродинамическое торможение или не действует механический колодочный тормоз, хотя бы на одной колесной паре;

б) неисправна тяга или пружина подвешивания рельсового тормоза, зазор между полюсом подвешивания рельсового тормоза и головкой рельса менее 8 мм и более 12 мм

в) рычаг (педаль) стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством, если такое устройство предусмотрено конструкцией;

г) не действует хотя бы один соленоид или тормозной цилиндр привода механических тормозов.

При наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов;

Нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов;

Неисправен пневматический тормозной кран;

3.3.2.3. Внешние световые приборы:.

а) не горят или не отрегулированы фары ближнего или дальнего света;

б) не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели;

Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла:

а) не работают в установленном режиме стеклоочистители;

б) не работают стекоомыватели, если они предусмотрены конструкцией.

3.3.2.4. Трамвайная тележка:

Не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки.

3.3.2.5. Сцепной прибор (автосцепка) :

а) наличие трещин в деталях сцепного прибора;

б) отсутствие чеки или шплинта у стержня;

в) наличие изгиба (погнутости) или износ стержня до диаметра менее 23 мм;

г) не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Ослаблены заклепки, щуп толщиной 0,1 мм проходит между соединенными деталями на расстоянии 25 мм от заклепок.

д) отклонение по высоте сцепных приборов (автосцепок) трамвайных вагонов при сцепке более 25 мм;

е) отсутствует клеймо об испытании сцепного прибора.

3.3.2.6. Карданная передача:

а) наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм;

б) радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем.

3.3.2.7. Редуктор:

а) не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

б) просачивание смазки с каплепадением;

в) наличие посторонних шумов в редукторе.

3.3.2.8. Пневматическое оборудование (при его наличии):

а) регулятор давления не поддерживает рабочее давление в пневматической системе в пределах, установленных изготовителем;

б) утечка воздуха из пневмосистемы вагона, заторможенного пневматическим тормозом, в течении 5 минут снижает давление более, чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²);

в) предохранительный клапан не имеет пломбы;

г) неисправен манометр напорной системы.

3.3.2.9. Крышевое оборудование:

а) детали токоприемника имеют трещины или изломы;

б) перекошен, не отрегулирован токоприемник, нажатие токоприемника на контактный провод не соответствует норме, установленной заводом-изготовителем;

в) не затянуты болты крепление контактной вставки, износ ее превышает норму, установленную организацией ГЭТ;

г) заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника;

д) обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25 % от его сечения;

е) поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токопремника;

ж) токоприемник не фиксируется в опущенном положении;

з) имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

з) поврежден или отсутствует напряжковый изолятор троса токоприемника.

3.3.2.10. Электрическое оборудование:

а)работа сопровождается:

 — сильным искрением под щетками тяговых электродвигателей или вспомогательных электрических машин,

 — остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях,

 — многократным (более трех раз)срабатыванием защитной аппаратуры,

 — отказом выполнения команд, поступающих от контроллера водителя,

 — показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18 В без потребителей (холостой ход).

б) отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25 % сечения шунта заземление кожухов электрических печей отопления;

в) не работают световая сигнализация на пульте водителя;

г) установлены некалиброванные предохранители;

д) пружинящие контакты не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя;

е) не работают измерительные приборы;

ж) не работают устройства обогрева и обдува стекол.

з) не работает звуковая сигнализация.

3.3.2.11. Кузов:

а) не затянуты или отсутствуют элементы крепления внутренней обшивки и настила пола, поручней, кронштейнов, сидений, порван материал обшивки сидений и спинок;

б) повреждена или отсутствует предохранительная межвагонная сетка, где ее установка предусмотрена конструкцией вагона, повреждена предохранительная подвагонная сетка или предохранительный отбойный брус (фартук);

в) износ покрытия пола превышает 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование;

г) наличие трещин на стеклах кабины водителя и зеркале заднего вида;

д) вода протекает в помещение для пассажиров или кабину через крышу, люки или элементы крепления стекол кузова;

е) не подается песок на рельсы;

ж) отсутствуют зеркала заднего вида.

з) не работает привод дверей;

и) не работает информационная установка, если она предусмотрена конструкцией;

к) не работают приводы песочниц.

3.4. Техническое обслуживание трамвайных вагонов на линии[править]

3.4.1. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения неисправностей организуются линейные ремонтные пункты, укомплектованные слесарями по ремонту вагонов, хорошо знающими все виды оборудования и ремонтные работы, а также правила техники безопасности при проведении этих работ.

3.4.2. В обязанности персонала по ремонту подвижного состава на линейном ремонтом пункте входит устранение неисправностей по заявкам водителей и линейного персонала, а также наблюдение за техническим состоянием оборудования вагонов с целью предупреждения отказа в работе.

3.4.3. О ремонтных работах на вагоне производится запись в книге поезда [32] с подписью мастера, устранение неисправностей по повторной заявке водителя подтверждается подписью лица, уполномоченного приказом по организации ГЭТ.

3.4.4. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь.

3.4.5. Скорая техническая помощь выполняет работы специальными дежурными бригадами или ремонтными бригадами депо.

3.4.6. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении у старшего (центрального) диспетчера.

3.4.7. Бригады скорой технической помощи должны быть обеспечены транспортными средствами, средствами оперативной связи со старшим (центральным) диспетчером и быть готовы к немедленному выезду.

3.4.8. Транспортные средства скорой технической помощи должны быть оснащены подъемными механизмами, необходимым инструментом и запасными частями, предохранительными приспособлениями для обеспечения безопасной работы, средствами ограждения сигнализации. В каждом депо или специализированной службе дол жен быть составлен список и установлен порядок проверки передач по смене и пополнения неснижаемого запаса материалов.

3.4.9. Автомобили скорой технической помощи должны быть оборудованы приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, а также устройствами двухсторонней радиосвязи со старшим (центральным диспетчером) и иметь разрешение на проезд под запрещающие знаки.

3.4.10. Руководство бригадой скорой технической помощи осуществляет бригадир (мастер). В случае работы нескольких бригад руководство осуществляет бригадир (мастер) бригады, прибывшей на место повреждения первой, или лицо из числа административно технического персонала, прибывшее специально для руководства работой.

3.4.11. Отправка неисправного вагона в депо производится с раз решения старшего (центрального) диспетчера и оформляется запись в книге поезда и путевом листе о причине направления в депо или до ремонтного пункта. Запись производится работником технической помощи (линейным слесарем).

3.4.12. Неисправный вагон необходимо буксировать в следующих случаях [33]:

а) неисправно сцепное устройство (в составе поезда);

б) неисправна тормозная система;

в) вагон (поезд) не может двигаться своим ходом;

г) неисправен токоприемник;

д) неоднократно срабатывает автоматическая защита высоковольтных или низковольтных цепей.

Запрещается буксировка неисправного вагона (поезда) без сопровождения бригадой скорой технической помощи, если:

 — неисправны внешние световые приборы;

 — не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада.

3.4.13. На буксируемом вагоне (поезде) в любое время суток должны быть включены габаритные огни, а при их неисправности на задней стенке вагона должен быть укреплен знак аварийной остановки. В светлое время суток должны быть включены фары.

3.4.14. Вагон (поезд), возвратившийся в депо, должен быть принят работником депо согласно специальной инструкции, разработанной в организации ГЭТ [40].

3.5 Эксплуатация трамвайных вагонов (поездов) на линии[править]

3.5.1. Действия водителя на линии определяются должностной инструкцией водителя [31] и Правилами дорожного движения (ПДД) [З].

3.5.2. В организации ГЭТ организуется предрейсовый медицинский осмотр водителей в порядке, предусмотренном правовыми нормами Российской Федерации [4].

3.5.3. При выполнении нулевого рейса водителем проверяется работоспособность тормозов; работа генератора или иного зарядного устройства, свободный ход вагона, отсутствие постороннего шума и стука. При обнаружении неисправности водитель обязан остановить вагон, сообщить работнику, ответственному за выпуск или линейному работнику Службы движения и действовать по их указанию [31]. Приемка вагона (поезда) оформляется подписью водителя в книге поезда и в путевом листе по прибытии на конечную станцию [31].

Примечание: Проверка работоспособности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, производится без пассажиров на участке пути, определенном приказом по депо.

3.5.4. На линии у водителя должны быть:

 — удостоверение на право управления трамвайным вагоном, выданное ГИБДД,

 — удостоверение на право работы на электроустановках с напряжением до 1000 В;

 — путевой лист,

 — расписание движения,

 — книга поезда [32] с талоном технического осмотра.

В кабине должен находится набор инструмента, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета, хлопчатобумажные рукавицы; в помещении для пассажиров — правила пользования трамваем [39] и схема трамвайных маршрутов.

3.5.5. При движении вагона (поезда) нулевым рейсом водителем должны производиться остановки на всех остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров.

3.5.6. Движение вагона (поезда) может быть начато только при окончании высадки и посадки пассажиров, закрытых дверях салона и свободном пути впереди.

3.5.7. Движение вагона (поезда) с не полностью закрытыми дверями пассажирского помещения запрещено.

3.5.8. На остановочном пункте при наличии уклона и в сырую погоду водитель должен зафиксировать вагон стояночным тормозом (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.9. Посадка и высадка пассажиров должна производиться только на остановочных пунктах после полной остановки вагона. Высадка и посадка пассажиров вне остановочных пунктов, при задержках движения, должна производится только через переднюю дверь под контролем водителя или кондуктора.
3.5.13. Движение вагонов (поездов) должно быть прекращено в следующих ситуациях:

а) при наличии препятствий движению, а также при угрозе наезд или столкновения;

б) при тревожных сигналах кондуктора, контролера, пассажире или любого другого лица;

в) при всяком внезапном толчке и стуке;

г) при обрыве или резком колебании провода контактной сети;

д) при отсутствии напряжения в контактной сети;

е) при обнаруженном повреждении рельсового пути;

ж) при наличии на проезжей части дороги воды или мокрого снега глубиной (высотой) более 100 мм от УГР

з) по требованию работников милиции, линейных работников движения.

Примечание. Водитель обязан остановить вагон (поезд) экстренным торможением в случаях, угрожающих безопасности движения, пассажиров или прохожих.

3.5.14. В темное время суток, независимо от наличия искусственного освещения дорог, а также в условиях плохой видимости (туман, метель), должен быть включен ближний свет фар и все наружные огни, в том числе и задний противотуманный фонарь (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4 % (40 ‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 % (40 ‰).

3.5.16. При вынужденной длительной остановке, вызванной неисправностью, вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, должна быть включена аварийная световая сигнализация и выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м от вагона.

При скоплении поездов (задержки движения, дорожно-транспортные происшествия или другие причины) вагон должен быть заторможен стояночным тормозом. После восстановления движения следует начинать движение лишь после удаления стоявшего впереди вагона (поезда) на расстояние не менее 60 м.

3.5.17. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до ремонтного пункта, необходимые при этом меры безопасности и маршруты следования, устанавливаются специальной инструкцией, разработанной организацией ГЭТ.

Буксировка неисправного вагона перед исправным (толкание) разрешается только до ближайшего запасного пути (депо) или конечной станции.

Буксировка неисправного вагона с запасного пути или из депо в депо производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

Порядок движения, сцепки и буксировки определяется специальной инструкцией [33], разработанной организацией ГЭТ.

3.5.18. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда. Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю и производит запись в книге поезда.

3.5.19. Последовательность действий водителя при выходе из вагона (на конечной станции или в пути):

а) затормозить (зафиксировать) вагон стояночным тормозом;

б) отключить все основные и вспомогательные электрические цепи;

в) убедившись, что вагон (поезд) надежно удерживается на месте, поставить рукоятку реверсивного вала контроллера в положение «О», снять ее и взять с собой;

г) надеть сигнальный жилет;

е) закрыть дверь кабины и выйти из трамвая;

ж) на уклоне поставить противооткатные упоры под колеса трамвая со стороны уклона.

Примечание: Водителю запрещается оставлять поезд на подъемах и спусках.

Если по возвращении к рабочему месту необходима постановка токоприемника, водитель перед этим должен зайти в кабину и убедиться, что всё высоковольтные и низковольтные цепи отключены, реверсор находится в положении «О».

3.5.20. Последовательность действий водителя при постановке вагона (поезда) на межсменный отстой в депо:

а) затормозить вагон стояночным тормозом;

б) выключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

в) перевести рукоятку реверсора в положение «О», снять ее и взять с собой (если предусмотрено инструкцией);

г) закрыть форточки и вентиляционные люки;

д) опустить токоприемник и закрепить его, закрыть все двери вагона;

е) при стоянке на уклоне установить противооткатные упор под колеса вагона со стороны уклона;

з) спустить влагу и воздух из пневматической системы (если это предусмотрено конструкцией);

и) отключить аккумуляторную батарею, если это предусмотрено конструкцией;

к) сделать запись в книге поезда о наличии или отсутствии неисправностей;

л) сдать диспетчеру депо книгу поезда, расписание движения, путевой лист.

3.5.21. Запрещается передавать кому-либо управление вагоном (поездом), кроме лиц, указанных в должностной инструкции водителя [31]. О передаче управления делается запись в путевом листе.

3.5.22. Водитель сообщает сменяющему его водителю следующие сведения:

а) о техническом состоянии вагона и обо всех случаях неисправностей и повреждений, отмеченных в течение смены;

б) о полученных им распоряжениях, в частности, о режиме вождения вагона (поезда);

в) о состоянии рельсового пути, контактной сети и других линейных обустройств;

г) о работе громкоговорящей установки, касс и компостеров при их наличии.

Водитель, принимающий трамвайный поезд по смене, обязан проверить исправность поезда в соответствии с должностной инструкцией водителя трамвая[31]. Приемка поезда оформляется подписью водителя в книге поезда и путевом листе.

3.6. Подготовка трамвайных вагонов к эксплуатации в межсезонный период.

3.6.1. Для обеспечения работы организации ГЭТ и подвижного состава в осенне-зимний и весенне-летний периоды должна производиться сезонная подготовка к указанным периодам в соответствии с утвержденными мероприятиями, в которых должен быть предусмотрен инструктаж водителей об особенностях режимов вождения в зависимости от погодных условий [28].

3.7. Учет технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов.

3.7.1. Учет должен обеспечивать возможность:

а) оперативного получения информации о техническом состоянии трамвайных вагонов, дате и объеме всех выполненных ремонтов, наличии заявок о неисправности подвижного состава;

б) проведения анализа работы организации ГЭТ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их агрегатов;

в) выявления работников, выполнявших техническое обслуживание и ремонт узлов, обеспечивающих безопасность движения.

3.7.2. Во всех организациях ГЭТ разрабатываются и утверждаются должностные инструкции для инженерно-технических работников и производственные инструкции для рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

3.7.3. На каждый вагон должна быть заведена книга поезда [32], паспорта и ремонтные формуляры установленной формы на вагон в целом, тяговые электродвигатели, мотор-компрессор, высоковольтный вспомогательный двигатель, колесные пары.

3.7.4. В пронумерованной и прошнурованной книге поезда водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации. В этой книге делаются записи обо всех производимых в процессе технического обслуживания работах и о готовности вагона к выпуску с подписью лица, проводившего ремонт, и мастера, контролировавшего работу. Периодически книга должна проверяться руководителем трамвайного депо или его заместителями, о чем в нее вносятся соответствующие записи. Книга поезда должна храниться в течение одного года со дня последней записи.

3.7.5. В каждом депо необходимо иметь:

а) книгу ремонтов для учета технического обслуживания и текущих ремонтов;

б) книгу заявок и книгу повторных заявок водителей о неисправности вагонов;

в) книгу учета замеров основного удельного сопротивления движению вагонов;

г) журнал ежемесячного замера износа бандажей колесных пар.

3.7.6. Техническая статистика, а также учетные ведомости выполнения ремонтных работ вагонов должны вестись в депо и по организации ГЭТ в целом. Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние, выполнение ремонтов и другие технические сведения по подвижному составу в целом и отдельным его агрегатам, а также учет выполненного пробега вагонов в соответствии с записями в путевых листах. В организации ГЭТ должен вестись учет инвентаря подвижного состава и его движения, а также данных, установленных Госкомстатом Российской Федерации.

3.8. Государственный технический осмотр трамвайных вагонов.

3.8.1. Основной задачей технического осмотра трамвайных вагонов является оценка соответствия их технического состояния требованиям настоящих Правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения и охраны труда.

3.8.2. Техническому осмотру с периодичностью два раза в год подлежат пассажирские вагоны, стоящие на балансе организации ГЭТ.

3.8.3. Для проведения технического осмотра вагонов в организации ГЭТ должна быть создана комиссия. В ее состав включают представителей администрации организации ГЭТ, инженерно-технический персонал, ответственный за эксплуатацию и техническое состояние вагонов и, при необходимости, представителей собственника организации ГЭТ. Количество членов комиссии должно быть не менее трех человек. Состав комиссии по проведению технического осмотра, порядок ее работы и сроки устанавливают приказом (распоряжением) по организации ГЭТ.

3.8.4. Первый технический осмотр вагонов проводится в срок с 1 по 31 марта, второй- с 1 по 30 сентября. Сроки технических осмотров допускаются корректировать в соответствии с климатическими условиями регионов.

3.8.5. До начала технического осмотра составляется план мероприятий по его проведению. Имеющиеся в депо средства технического диагностирования и измерительные инструменты (приборы) должны быть приведены в исправное состояние и надлежащим образом проверены.

3.8.6. Техническое состояние и оборудование вагонов проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения [З], настоящих правил, государственных стандартов, инструкций предприятий-изготовителей.

3.8.7. Особое внимание следует обращать на техническое состояние оборудования, непосредственно влияющего на безопасность дорожного движения и электробезопасность пассажиров и обслуживающего персонала, в частности:

3.8.7.1. Тормозной путь вагона (поезда) без нагрузки на горизонтальном участке, на сухих и чистых рельсах, при однократном воздействии на орган управления тормозной системой со скорости начала торможения 40 км/ч должен быть, м:

 — при служебном торможении ……… 45;

 — при экстренном торможении ……… 21.

3.8.7.2. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного трамвайного вагона на уклоне 9 % (90 ‰) включительно [14]. Проверка может осуществляться косвенными методами (по величине силового тока заторможенного вагона или протаскиванием заторможенного вагона с определенным усилием), результаты которых сопоставимы с результатами натуральных испытаний.

3.8.7.3. Регулировка фар должна соответствовать требованиям ГОСТ 51709 [63], вся сигнальная и информационная светотехника должна работать в установленном режиме.

3.8.7.4. Стеклоочистители и стеклоомыватели, предусмотренные конструкцией вагона, должны работать в установленном режиме.

3.8.7.5. Пневматическая система проверяется на соответствие ее параметров требованиям технической документации на вагон.

3.8.7.6. Кузов и его оборудование проверяется на отсутствие повреждений, целость остекления, пола, работоспособность дверей, освещения и отопления помещения для пассажиров и кабины водителя.

3.8.8. На каждый вагон выдается талон о прохождении технического осмотра, в котором председатель комиссии делает отметку о прохождении технического осмотра и заверяет ее подписью и печатью предприятия. Описание талона приведено в приложении Б к настоящим Правилам.

Примечание: Талон должен храниться в книге поезда.

3.8.9. При потере талона о прохождении технического осмотра или выявлении фактов его подделки проводится служебное расследование, по результатам которого администрация организации ГЭТ выдает дубликат талона.

3.8.10. Вагоны, не прошедшие по каким-либо причинам технический осмотр в установленный графиком период, проверяются комиссией по техническому осмотру в другое время, определенное комиссией по техническому осмотру.

3.8.11. По результатам проведенного в организации ГЭТ технического осмотра вагона составляются акты (приложение В).

3.8.12. Оформленные результаты технического осмотра вагонов должны сохраняться в техническом отделе эксплуатационной организации ГЭТ до окончания следующего технического осмотра.

ГЛАВА 4. РЕГЛАМЕНТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА МАРШРУТЕ[править]

4.1. Расписание движения[править]

4.1.1. Каждый трамвайный маршрут должен иметь паспорт, утвержденный руководителем эксплуатационной организации ГЭТ [9]. В паспорте указываются участки со сложными условиями движения, участки, на которых действует ограничение скорости движения, перечень остановочных пунктов маршрута, общая протяженность маршрута и другие сведения. Текстовая и графическая части паспорта заполняются службой движения. Паспорт маршрута подписывается руководителем службы движения организации ГЭТ.

4.1.2. Основой организации движения вагонов (поездов) на маршруте является расписание движения, координирующее работу всех подразделений организации ГЭТ.

Расписание движения утверждается руководителем организации ГЭТ или по его уполномочию — начальником Службы движения.

4.1.3. Расписание движения должно составляться на каждый маршрут, вагон (поезд) маршрута, конечную станцию и контрольный промежуточный пункт. Примечание: Расписание движения или выборка из него должны находится на каждом вагоне (поезде) маршрута, конечной станции и контрольным промежуточным пункте.

4.1.4. Расписанием движения устанавливается:

а) время выхода вагона (поезда) из депо и направление следования;

б) время прохождения через контрольные пункты;

в) время прибытия, стоянки, отправления с конечной станции и возвращения в депо;

г) время захода вагона (поезда) на техническое обслуживание или отстой, а также время и место смены бригад и перерыва для приема пищи.

В расписании движения на отдельных маршрутах или участках, при необходимости, следует предусматривать увеличение интенсивности движения путем организации укороченных рейсов или командирования вагонов с других маршрутов.

4.1.5. Основным документом для составления расписания движения служит наряд, который представляет собой первичный расчетный план пассажирских перевозок. Наряд должен разрабатываться на основе материалов обследования пассажирских потоков, хронометражных измерений времени на пробег и пропускной способности узлов улично-дорожной сети.

4.1.6. Наряд вагонов (поездов) устанавливает:

а) распределение маршрутов между отдельными депо;

б) число вагонов (поездов) на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

в) типы вагонов на маршруте;

г) сменность вагонов (поездов);

д) объем транспортной работы: машино-часы, машино-км;

е) среднюю эксплуатационную скорость;

ж) наибольший допустимый интервал в межпиковое время и частоту движения в часы «пик» по каждому маршруту.

4.1.7. Наряд вагонов (поездов) должен разрабатываться на рабочие и выходные дни и пересматриваться не чаще одного раза в квартал.

4.1.8. Наряд вагонов разрабатывается Службой движения организации ГЭТ и согласовывается с депо, энергохозяйством, планово-экономическим отделом и утверждается руководителем организации ГЭТ.

4.1.9. Трамвайное депо должно иметь наряд работы водителей, который представляет собой суточный план закрепления подвижного состава и водителей за выходами маршрутного расписания. В наряде должны быть указаны:

номера смены, время явки в депо или на конечную станцию, время выезда и заезда в депо, пункты и время смены водителей, продолжительность перерывов и отстоев на линии, общая продолжительность смены. В наряде работы водителей также перечисляются водители, находящиеся в резерве, являющиеся выходными, находящиеся в отпуске, временно не работающие и отсутствующие по другим причинам.

4.1.10. Система диспетчеризации маршрутных пассажирских перевозок должна обеспечивать систематический учет и контроль исполненного движения (выполнения маршрутного расписания) и осуществлять оперативное управление процессом перевозки.

4.2. Выпуск и приемка трамвайных вагонов в депо[править]

4.2.1. Вагоны (поезда) выпускаются из депо по расписанию. Выпуск из депо вагонов, не предусмотренных расписанием, производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.2.2. Запрещается выпускать из депо вагон, в книге которого нет подписи мастера об устранении неисправностей по заявке водителя и его готовности к эксплуатации. При наличии повторной заявки устранение неисправности подтверждается подписью лиц, уполномоченных приказом по депо.

4.2.3. Все вагоны, как правило, должны быть закреплены за определенными маршрутами и водителями (поездными бригадами).

4.2.4. Каждый вагон, выходящий из депо, должен быть принят водителем в соответствии с должностной инструкцией. Документом на право выхода вагона (поезда) из депо и движения его по маршруту является путевой лист, подписанный диспетчером по выпуску. Основанием для подписи путевого листа является соответствующая запись о технической готовности в книге поезда [32].

4.2.5. Вагон (поезд) считается выпущенным из депо на линию, если по прибытию на конечную станцию он отправлен в первый рейс по маршруту.

4.2.6. Вагон (поезд), выпущенный на линию, находится в оперативном подчинении Службы движения [49]. За исправное состояние вагонов на линии отвечают водители и линейный ремонтный персонал.

4.2.7. Возвращение вагонов с линии в депо производится:

а) после окончания работы по расписанию;

б) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера;

в) по аварийному предписанию.

4.2.8. Въезд вагона (поезда) на территорию депо с посторонними лицами и посторонними предметами не допускается. Перед въездом водителем проводится проверка вагона (поезда) на наличие посторонних предметов.

4.2.9. При сдаче вагона (поезда) водителем оформляется заявка обо всех неисправностях вагона (поезда) и вносится соответствующая запись в книгу поезда [32], если это не было сделано в течение смены, а при наличии повторной заявки — запись в книгу повторных заявок.

4.3. Трамвайное движение на маршруте[править]

4.3.1. Для обеспечения регулярности и безопасности перевозки пассажиров трамвайная маршрутная сеть подразделяется на отделения, ревизорские участки и участки конечных станций. Число и границы отделений, ревизорских участков и участков конечных станций определяются Службой движения и утверждаются руководителем организации ГЭТ [49] [50].

4.3.2. Оперативное руководство движением осуществляется старшим (центральным) диспетчером. Действия работников, связанных движением трамвайных вагонов на линии, определяются в соответствии с указаниями диспетчера. Запрещается давать распоряжения по движению вагонов (поездов), минуя старшего (центрального) диспетчера [49]..

4.3.3. Организация руководства движением должна обеспечивать быстрое и точное информирование старшего (центрального) диспетчера или диспетчера конечной станции, или маршрутного диспетчер об отклонениях от расписания и обо всех происшествиях на линии быстрое выполнение распоряжений старшего (центрального) диспетчера.

4.3.4. Контроль соблюдения безопасности и качества движения вагонов обеспечивается работниками отдела безопасности и линейного контроля [37].

4.3.5. Служба движения организации ГЭТ следит за выполнением требований Правил дорожного движения на улицах и дорогах, по которым организованно движение трамвайного транспорта.

4.3.6. Регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 мин;

±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 мин.

4.3.7. Движение вагонов (поездов) по расписанию обеспечивается:

а) выпуском на линию запланированного числа технически исправных вагонов;

б) исправным состоянием рельсового пути, контактной и кабельной сетей;

в) устойчивой работой электротяговых подстанций, средств связи и СЦБ;

г) четкой работой водителей и работников Службы движения и других подразделений, связанных с движением трамваев.

4.3.8. С распорядительной конечной станции вагоны должны отправляться под контролем диспетчера станции с обязательной отметкой в путевом листе.

4.3.9. В случае нарушения движения на каком-либо участке маршрута (независимо от причин) старший (центральный) диспетчер обеспечивает движение вагонов (поездов) по наибольшей протяженности маршрута и принимает меры к скорейшему восстановлению движения по всему маршруту. По мере восстановления движения на маршруте организует вывоз скопившихся на остановках пассажиров.

4.3.10. В случае прекращения движения на каком-либо участке, работникам Службы движения разрешается изменять направление согласно схемам обходного движения, а также давать распоряжение о возобновлении движения с немедленным сообщением об этом старшему (центральному) диспетчеру.

4.3.11. Для восстановления движения по расписанию старший (центральный) диспетчер имеет право:

а) отправить вагон (поезд) в укороченный или удлиненный рейс;

б) отправить вагон (поезд) по измененному пути следования;

в) нагон опозданий в пределах допустимых скоростей безопасности движения;

г) изменение интервала между отправлением вагонов (поездов) с конечной станции;

д) использовать резервные вагоны и вагоны с других маршрутов;

е) менять машинные расписания между выходами;

ж) сокращать продолжительность обеденных, технических стоянок в пределах допустимых норм.

Перечень лиц, имеющих право производить регулировочные мероприятия, устанавливаются инструкцией организации ГЭТ.

4.3.12. При невозможности соблюдения заданного расписания движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов и др.) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера вводятся специальные режимы движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Порядок ввода специальных режимов движения определяется «Руководством по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменением дорожно-климатических условий»[46].

4.3.13. Запрещается изменять направление движения вагонов (поездов) с пассажирами, за исключением случаев, когда они не могут следовать по своему направлению или после задержки движения, когда в одном направлении скопилось большое число вагонов (поездов).

4.3.14. Выезд специальных (не пассажирских) вагонов на линию с движением пассажирских вагонов (поездов) разрешается старшим (центральным) диспетчером.

4.3.15. Специальный трамвайный вагон при движении на линии подчиняется всем правилам движения пассажирских вагонов.

4.3.16. Порядок производства маневровых работ на конечных станциях определяется руководителем Службы движения организации ГЭТ [36].

4.4. Скорость движения[править]

4.4.1. Наибольшая скорость движения вагонов (поездов) на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД [3] и настоящих Правилах.

4.4.2. Водитель должен вести вагон (поезд) со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение подвижного состава, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки вагона (поезда).

4.4.3. Для 4-х-осных вагонов и 2-х-вагонных поездов скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч [27]:

− 30 — на кривых участках пути радиусом свыше 100 м,

− 25 — на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3,0 до 5,0 % (от 30 до 50 ‰),

− 20 — на кривых участках пути радиусом от 50 до 75 м и спусках от 5,0 до 7,0 % (от 50 до 70 ‰),

− 15 — на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0 % (от 70 до 90 ‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенным спереди;

− 10 — на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.) на спусках свыше 3,0 % (30 ‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);

− 5 — при проезде мест скопления пешеходов, движении назад, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке поезда на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом.

Ограничения скорости движения вагонов при проезде спецчастей контактной сети устанавливаются местной инструкцией с учетом технических характеристик спецчастей.

4.4.4. Скорость движения вагонов (поездов) на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

4.5. Требования, предъявляемые к линейным сооружениям[править]

4.5.1. Выбор места расположения остановочного пункта производит орган местного самоуправления по согласованию с ГИБДД и организацией ГЭТ [25].

Остановочные трамвайные пункты должны быть размещены, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 3 % (30 ‰).

В стесненных условиях остановочный пункт может быть устроен на внутренних участках кривой радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 4 % (40 ‰). [18]

Под стесненными условиями здесь и далее следует принимать условия, когда применение основных норм проектирования связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов работ и стоимости строительно-монтажних работ. Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должна быть технико-экономически обоснована [18].

4.5.2. Остановочные пункты в зависимости от характера и размера пассажирооборота подразделяются на: постоянные, временные и по требованию.

На временных остановочных пунктах остановка вагона (поезда) производится только в заранее установленные периоды времени.

На остановочных пунктах по требованию остановка производится по требованию пассажиров.

4.5.3. В целях обеспечения безопасности движения приказом по организации ГЭТ могут быть установлены технические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров запрещается.

4.5.4. Остановочные пункты должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами (в климатических подрайонах 1А, 1Б, 1Г утепленными) или навесами и указателями, информирующие пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы [13][18].

Конструкции крытых павильонов или навесов, др. сооружения, опоры освещения и деревья в пределах длинны остановочной площадки должны располагаться согласно допустимым габаритам приближения [18].

Указатель на остановочном пункте должен содержать следующую информацию в соответствии с ГОСТ 25869 [13]:

 — вид транспорта,

 — название остановочного пункта,

 — номера маршрутов, имеющих остановки на данном остановочном пункте,

 — интервалы движения или расписание движения маршрута при интервале более 20 мин,

 — другую необходимую информацию.

В темное время суток указатели должны быть освещены.

Посадочные площадки на остановочном пункте при расположении путей на обособленном полотне должны иметь твердое покры­тие.

4.5.5. На каждом маршруте должно быть не менее одной конечной станции. При продолжительности оборотного рейса более 1,5 часа на одном конце маршрута должно быть помещение, оборудованное санузлом.

На каждую конечную станцию маршрута должен быть составлен технико-распорядительный акт, определяющий границы конечной станции, порядок движения, расстановки трамваев и производства маневровых работ.

Технико-распорядительный акт утверждается руководством организации ГЭТ.

4.5.6. На конечных станциях должны быть:

 — пути для приема, обгона, мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов;

 — служебные, санитарно-бытовые помещения и помещения для организации горячего питания и кратковременного отдыха водительских бригад и обслуживающего персонала.

Технические конечные станции должны иметь посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за движением. [18]

4.5.7. Территория конечной станции в темное время суток должна быть освещена.

4.5.8. Содержание распорядительных [38], технических конечных станций и промежуточных контрольных пунктов возлагается на закрепленное руководителем организации ГЭТ структурное подразделение.

ГЛАВА 5. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО[править]

5.1. Общие требования.[править]

5.1.1. Все элементы рельсового пути по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны, в течение своего срока службы, соответствовать требованиям безопасного и плавного движения поездов с установленными скоростями на данной линии.

Проектирование новых линий и реконструкция существующих должны вестись в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09—90 [18].

5.1.2. Рельсовые пути, в зависимости от архитектурно-планировочного задания и конкретных дорожных условий, могут располагаться:

 — в одном уровне с проезжей частью на полотне, являющемся ее составным элементом;

 — на обособленном и самостоятельном полотне.

Обособленное полотно, за исключением переездов, должно быть отделено от проезжей части или тротуара бортовым камнем, специальным ограждением высотой не менее 1 м или располагаться на самостоятельном полотне вне проезжей части улицы.

Ширина полосы рельсовых путей нормальной колеи на прямых участках должна приниматься в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занимаемые защитными ограждениями, озеленением и опорами контактной сети необходимо принимать не менее 10 м.

5.1.3. Трамвайные пути, расположенные в проезжей части улицы, укладываются выше уровня дорожного покрытия не более чем на 20 мм [15]; на обособленном полотне — с превышением головки рельсов на 100 мм над верхом бортового камня.

Не допускается возвышение межрельсового настила над верхом головки рельсов более 30 мм, а глубина неровностей в покрытии настила не должна быть более 40 мм. Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более чем 2 суток с момента их обнаружения организацией, уполномоченной на то органом местной власти [15].

5.1.4. Дорожное покрытие и сооружения (колодцы, межевые знаки и др.), находящиеся в зоне полосы рельсовых путей, не должны возвышаться более чем на 30 мм над головкой неизношенного рельса.

5.1.5. Дорожное покрытие следует предусматривать и поддерживать в исправном состоянии на трамвайных путях, расположенных:

 — на совмещенном полотне;

 — на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом — в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 5 % (50 ‰) (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

 — на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

 — на территории депо, ремонтных мастерских (заводов)[18].

Примечание: На участках пути с трудными условиями движения вагонов (поездов) применять дорожное покрытие из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается [18].

5.2. Габариты трамвайных линий.[править]

5.2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно составлять, мм:

 — при боковом размещении опор контактной сети 3200,

 — при установке опор контактной сети в междупутье 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм [18].

Расстояние между кузовом вагона и гранью опоры, находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона, должно быть не менее 300 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 838 мм).

При отсутствии опор в междупутье, в виде исключения, допускается увеличивать расстояние между осями путей с 3200 до 3768 мм или уменьшать до 3148 мм.

5.2.2. Расстояние между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая должно соответствовать данным таблицы 1.

Таблица 1.

Радиус кривой, м	Расстояние между осями смежных путей на кривых участка трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм
3200	3550	3700
18—20	4100	4100	4100
21—25	3860	3860	3860
26—30	3710	3710	3710
31—40	3580	3580	3700
41—50	3500	3550	3700
51—60	3450	3550	3700
61—75	3400	3550	3700
76—100	3350	3550	3700
101—150	3 300	3550	3700
151—300	3250	3550	3700
301 и более	3200	3550	3700

5.2.3. Зазор безопасности между любой точкой кузова трамвайного вагона и кузовом встречного вагона, как на прямых, так и на кривых участках пути должен быть не менее 600 мм.

В начале и конце кривых радиусом менее 75 м и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м. .

5.2.4. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств должно быть не менее величин, указанных в п.2.5 СНиП 2.05.09.

5.2.5. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы, кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте штабеля до 1,2 м должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м; подошва откоса сыпучих грузов — не ближе 1,9 м.

5.2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных сетей должны быть не менее 2,8 м, а для газопроводов с давлением свыше 3 МПа — не менее 3,8 м.

5.2.7. Организации, проектирующие трамвайные пути, должны предусматривать необходимые мероприятия по ограничению токов утечки в соответствии с ГОСТ 9.016.[42] и инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая[58].

5.2.8. Остальные требования, не вошедшие в настоящие правила, должны соответствовать СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии»[18].

5.2.9. Граница трамвайного полотна на совмещенном и обособленном полотне независимо от ширины междупутья, должна проходить на расстоянии 0,7 м от внешнего рельса с каждой стороны [51].

5.3. План и продольный профиль пути.[править]

5.3.1. Продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать ‰:.

90 — при движении четырехосных одновагонных либо двухвагонных поездов по системе многих единиц, составленных из четырехосных вагонов;

80 — при движении двухвагонных поездов (моторного и прицепного) либо трехвагонных поездов по системе многих единиц;

60 — при движении трехвагонных (моторного и двух прицепных) или одновагонных поездов из сочлененных шестиосных вагонов.

Примечания:

1. На вновь проектируемых и строящихся трамвайных линиях продольный уклон путей должен соответствовать требованиям СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии» [18].

2. В исключительных случаях (до переустройства улиц) допускается эксплуатация ранее построенных путей с уклонами, превышающими указанные значения.

В стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамповые участки тоннелей) продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать 60 ‰.

5.3.2. Продольный уклон путей, предназначенных для отстоя трамвайных вагонов на территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных станциях и т. п., не должен превышать 2,5 ‰.

Примечание: Отступление допускается в исключительных случаях и при наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).

5.3.3. Перечень участков пути с тяжелыми условиями движения с указанием их границ оформляется приказом по организации ГЭТ.

Эти участки пути должны эксплуатироваться в соответствии с Техническими требованиями по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского транспорта [27].

5.4. Верхнее строение пути.[править]

5.4.1.Ширина рельсовой колеи должна быть, мм [18]:

 — на прямых участках пути и кривой радиусом от 76 до 200 м и более 1524;

 — на кривых радиусом от 26 до 75 м 1532.

На кривых радиусом от 21 до 25 м:

 — при желобчатых рельсах 1528,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

На кривых радиусом 20 м и менее:

 — при желобчатых рельсах 1526,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

В эксплуатации допускается отклонение от ширины рельсовой колеи, мм, не более:

 — по уширению на прямых 12,

 — по уширению на кривых (с учетом бокового износа) 18,

 — по сужению на прямых 4.

 — на кривых 2.

При ремонте и строительстве путей:

 — по уширению 3,

 — по сужению 2.

При использовании старогодных рельсов возможны отклонения от норм:

 — по уширению 5,

 — по сужению 2.

Примечание: Разгонка и уширение кривой производится в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой из расчета не более 1 мм на 1 м длинны, кроме обратных кривых, для которых разгонка уширение колеи производится по специальному расчету.

5.4.2. Перекос пути (отклонение в разные стороны двух рельсовых нитей от установленной нормы на коротком протяжении) допускается до 10 мм, если середины просадок каждой нити находится друг от друга не ближе 10 м.

В пределах вставок между обратными кривыми, а также между смежными стрелочными переводами перекосы не допускаются

5.4.3.В трамвайных путях в зависимости от их назначения и устройства полотна применяются рельсы следующих типов:

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне менее 2,0 % (20 ‰):

 — на совмещенном полотне — Тв-60;

 — на обособленном полотне (без дорожного покрытия)- Р-50;

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне более 2,0 % (20 ‰):

 — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке);

на кривых радиусом менее 200 м:

 — на совмещенном полотне — Тв-65,

 — на обособленном полотне — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке)[18].

5.4.4. На трамвайных линиях на совмещенном полотне (с дорожным покрытием) все стыки рельсов должны быть сварными.

На обособленном полотне могут применяться сборные стыки. При этом должны устанавливаться сборные стыки:

 — на открытых путях через каждые 75-100 м,

 — на путях, засыпанных балластом до головки рельса, через каждые 300 м.

 — максимальный зазор в сборном стыке не должен превышать 20 мм.

При бесстыковом пути сборные стыки устанавливаются по специальному расчету.

5.4.5. Для трамвайного пути, расположенного на обособленном полотне или на собственном полотне, при высоте насыпи более 2,0 м с наружной стороны пути необходимо на расстоянии 200—300 мм от «ходового» рельса укладывать охранный рельс, верх которого должен устанавливаться или в одном уровне или на 5 мм ниже головки «рабочего» рельса.

Установка охранного рельса должна также производится:

 — на кривых участках пути(независимо от радиуса)с уклоном более 5 %;

 — на кривых участках радиусом менее 200,0 м.

5.4.6. Для повышения надежности электрического соединения сборных стыков необходимо приваривать гибкий медный провод или медные пластины общей площадью сечения не менее 70 мм2 с поверхностью контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

Электрическое сопротивление сборного стыка не должно превышать сопротивления целого рельса длиной 2,5 м.

5.4.7. Электрические соединения в местах присоединения отрицательных кабелей питающих линий между всеми нитями рельсовых путей, а также обходные соединения на спецчастях должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 70 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

5.4.8. Электрические межрельсовые соединения должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 35 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 250 мм2.

5.4.9. Электрические межрельсовые соединения устанавливаются в следующих местах:

 — путевые — через 150 м между обеими рельсовыми нитями,

 — междупутные — через 300 м между всеми рельсовыми нитями путей данной линии,

 — обходные — по обе стороны стрелок и крестовин.

5.4.10. Всем узлам, спецчастям и участкам пути между узлами или спецчастями должны быть присвоены порядковые номера. Все ремонты узлов, спецчастей и участков пути между узлами или спецчастями, в том числе замена отдельных элементов должны фиксироваться в специальных журналах или паспортах.

5.4.11. Все стрелки должны быть снабжены замыкателями. На «пошерстных» стрелках допускается односторонняя фиксация пера.

На попутном направлении движения вагонов разрешается укладка литых или сборных бесперьевых стрелок.

5.4.12. Невозбужденному состоянию электропривода стрелки соответствует положение пере для движения вагона (поезда) выбегом направо.

Возбужденному состоянию привода — положение пера, при движении трамвайного вагона (поезда) с включенным электродвигателем, налево. Возврат стрелки в положение для движения направо — автоматический, после каждого прохода вагона (поезда) налево.

В зависимости от местных условий, в исключительно обоснованных случаях, по согласованию с организацией ГЭТ, допускается установка стрелок противоположного состояния:

невозбужденное — для движения выбегом налево, возбужденное — для движения с включенным двигателем направо. При этом стрелки должны быть отмечены специальным знаком «Л-В» (левая, выбег), видимым в любое время суток.

5.4.13. Допускается установка приводов стрелочных переводов, конструкция которых согласована с организацией ГЭТ и которая обеспечивает безопасность движения.

5.5. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства.[править]

5.5.1. План работ Службы пути с указанием объектов и объемов работ по реконструкции, капитальному ремонту и другим видам путевых работ утверждает руководитель организации ГЭТ.

5.5.2. При Службе пути должна быть организована мастерская службы пути, на которую возлагается изготовление и ремонт деталей и устройств путевого хозяйства, изготовление и монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При Службе пути должна быть организована скорая техническая помощь, укомплектованная персоналом, материалами, инструментом, механизмами и транспортными средствами, а также средствами связи.

Перечень материалов, инструментов, механизмов, транспортных средств и средств связи аварийно-восстановительных бригад скорой технической помощи утверждается руководителем организации ГЭТ.

5.5.4. Освещение трамвайных линий и посадочных площадок в пределах населенного пункта должно соответствовать требованиям [20].

5.5.5. Порядок уборки и поливки зоны трамвайных путей и посадочных площадок, расположенных в одном уровне с проезжей частью улицы определяется Инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51]. Порядок ремонта и технического содержания дорожного покрытия в зоне трамвайных путей определяется решением органы местного самоуправления.

5.5.6. Для технического обслуживания зоны трамвайных путей при отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда.

5.5.7. Технический персонал Службы пути должен по графикам, утверждаемым руководством Службы пути, проводить осмотр и проверку состояния путевого хозяйства.

Результаты осмотра и проверок и необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей необходимо заносить в журнал осмотра путевого хозяйства. Отметки о фактическом устранении неисправностей в этом журнале делаются лично начальником или инженером дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются в эксплуатацию рельсы с износом превышающим нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2.

Вид износа рельсов	Тип рельсов	Допустимый износ, мм
Желобчатые рельсы
Вертикальный износ	ТВ-60 и Т-58	20
Т-65 и Т-62	20
Боковой износ головки	ТВ-60 и Т-58	18
Т-65 и Т-62	18
Боковой износ губки	ТВ-60 и Т-58	10
Т-65 и Т-62	18
Одновременный износ головки:
— по высоте	ТВ-60, Т-58	16
— боковой	ТВ-65 и Т-62	15
Рельсы железнодорожного типа
Вертикальный износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ контррельсов	—	25

Примечание: Вертикальный износ головки измеряется по оси рельса, боковой — на уровне рабочего канта, губки — на уровне головки рельса.

5.5.9. Деревянные шпалы с механическим износом глубиной свыше 20 мм, с продольной трещиной, доходящей до подошвы рельса, со значительным загниванием под подошвой рельсов, а также железобетонные шпалы со сквозными трещинами или разрушением бетона в зоне закладных деталей должны быть заменены.

5.5.10. Признаком аварийного состояния литых специальных частей являются:

 — трещины или изломы пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 6 мм и в горизонтальной более чем на 4 мм;

 — уступ в накате желоба «глухих» стрелок более 3 мм;

 — суммарный зазор в элементах стрелочной тяги и замыкателя не должен превышать 3 мм;

 — превышение или понижение пера двухперных стрелок по отношению к рамному рельсу более 4 мм;

 — превышение пера одноперных стрелок над рамным рельсом более 17 мм и менее 2 мм;

 — боковой износ пера свыше 12 мм;

Примечание. Конец пера должен быть не выше уровня рамного рельса.

Замеры превышения или понижения пера производить в месте расположения ушка пера.

5.5.11. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей являются:

 — трещина или излом пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 7 мм и в горизонтальной более, чем на 5 мм;

 — превышение или понижение пера стрелок по отношению к рамному рельсу более 6 мм;

 — боковой износ пера свыше 10 мм;

 — ступенчатый износ поверхности катания рамного рельса и пера допускается не более 5 мм.

5.5.12. Текущий ремонт пути и путевых устройств выполняется, как правило, без перерыва движения при условии обеспечения безо­пасности движения и производства работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняются с переводом движения на один путь, либо кратковременным (по утвержденному руководством организации ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.13. Места производства путевых работ ограждаются в соответствии с Правилами техники безопасности на городском элек­тротранспорте и Инструкцией по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. В темное время суток места работ должны быть освещены [34].

5.5.14. При производстве реконструкции, капитального ремонта и других видов работ на трамвайных путях ответственность за техническое состояние пути и безопасность работ несет строительная (ремонтно-строительная организация), а за безопасность движения — организация, эксплуатирующая пути.

5.5.15. Вновь построенные пути и пути после реконструкции принимаются в эксплуатацию в установленном порядке [19], а также с учетом требований, изложенных в главе 2 настоящих Правил.

Приемка путей (включая и спецчасти) после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится комиссиями, назначенными предприятием горэлектротранспорта или самостоятельными путейскими подразделениями на правах предприятия. Приемка путей (включая и спецчасти) после подъемочного ремонта — Службой пути (или дистанцией пути, являющейся юридическим лицом и имеющей самостоятельный баланс).

Примечание. 1. За исключением нового строительства и реконструкции порядок приемки путей после всех остальных видов ремонта может быть установлен руководством организации ГЭТ.

2. Перед приемкой новых путей (включая и спецчасти), или путей после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100—1200 проходам трамвайных вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс. колесных пар).

5.5.16. При неудовлетворительном состоянии отдельных участков или мест, не обеспечивающих безопасность движения с ус­тановленными скоростями, в том числе:

 — просадка пути,

 — уширение или сужение колеи,

 — неисправность стрелок,

 — разбитые или лопнувшие сборные стыки и детали спецчастей.

По уведомлению руководства Службы пути начальник Службы движения ограничивает скорость (на срок до 3-х суток) или закрывает движение в оперативном порядке. Более продолжительное ограничение скоростей движения (или закрытие) оформляется при составлении необходимых документов. Для выполнения плановых путевых работ Служба движения обязана представлять рабочие дневные или ночные «окна» согласно технологических процессов и предварительно согласованной проектно-сметной документации с минимальным ущербом, для пассажирских перевозок.

5.5.17. При необходимости закрытия путей или кратковременного перерыва движения руководитель путевых работ должен не позднее, чем за один день до их начала дать начальнику Службы (управления) движения заявку с приложением к ней эскизной схемы расположения путей в местах ремонта с точным указанием путей, стрелок или крестовин, подлежащих ремонту. В случае проведения ремонтных работ, связанных с закрытием движения или ограничением скорости, срок их должен быть определен руководителем работ и согласован с начальником Службы движения.

Время начала и окончания работ, проводимых на путях, должно согласовываться с центральным диспетчером.

При наличии прямой угрозы безопасности движения, начальник Службы пути принимает решение о закрытии или ограничении движения с немедленным уведомлением центрального диспетчера и руководства организации ГЭТ.

5.5.18. Требования Инструкции по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58] в процессе эксплуатации подземных сооружений должны выполнятся организацией осуществляющей эксплуатацию этих сооружений.

5.5.19. Трамвайные предприятия обязаны сообщать по требованию заинтересованных организаций и владельцев подземных сооружений сведения о выполнении основных мероприятий по ограничению токов утечки в соответствии с инструкцией [58], включающие в себя результаты эксплуатационных измерений.

5.5.20. Сведения об изменениях режима работы сооружений трамвая, способных привести к увеличению опасности коррозии подземных сооружений, находящихся в зоне действия блуждающих токов, должны сообщаться организациям, осуществляющим координацию и контроль противокоррозионной защиты за месяц до перехода на новый режим работы.

5.5.21. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства на мостах, путепроводах, эстакадах и других искусственных сооружений осуществляется в соответствии с инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51].

5.5.22. Рельсы на кривых радиусом 200 м на всех эксплуатируемых участках, за исключением кривых перед остановочными пунктами на длину тормозного пути, необходимо регулярно смазывать.

5.6. Пересечение с железнодорожными путями.[править]

5.6.1. Пересечение в одном уровне трамвайных линий с железнодорожными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и с электрифицированными внутренними подъездными путями организацией не допускаются.

Пересечение в одном уровне трамвайных линий с не электрифицированными внутренними подъездными путями организацией должны удовлетворять требованиям СНиП «Трамвайные и дорожные линии»[18], Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС Российской Федерации [24].

5.6.2. Для пересечения трамвайных линий с железнодорожными путями в разных уровнях сооружаются путепроводы (тоннели). Высота подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов под пролетными строениями путепровода должны быть не менее 4,4 м, под существующим путепроводами это расстояние допускается уменьшать до 4,2 м, в тоннелях — не менее 3,9 м [18].

ГЛАВА 6. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ[править]

6.1. Общая часть.[править]

6.1.1. Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного элек­троснабжения трамвайного и троллейбусного транспорта, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям.

Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастер­ских от пассажирских линий.

6.1.2. Подстанции должны удовлетворять требованиям документам:

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6].

6.1.3. Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории[23].

Питание подстанций системы централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от незави­симых источников.

Если подстанция получает питание по одному вводу от электро-снабжающей организации, а по другому — от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

6.1.4. Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600—700 В в рабочем режиме, и до 780 В — в режиме холостого хода при схеме выпрямителей «звезда—две обратные звезды с уравнительным реактором» [II].

6.1.5. На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс [7].

6.1.6. На кабелях (проводах) питающих линий 600 В, имеющих прямую связь, или через контактную сеть с другими подстанциями (соединительных линий) должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой [7].

6.1.7. Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения (сигнал НЛ) [47].

6.1.8. Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабже­ние подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

6.1.9. Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: вто­рой трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10 (6) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10 (6) кВ и независимый ввод 380/220 В, мощностью до 10 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд [23].

6.1.10. Уровень шума от работающего оборудования подстанции не должен превышать значений, предусмотренных СНиП 2.09.02 [21], а также Сан ПиН 2.2.1/2.1.1.562 [22].

6.1.11. На всех подстанциях должны быть предусмотрены рабочие помещения для оперативно-ремонтного персонала и санузел, а на подстанциях с диспетчером или совмещенных с диспетчерским пунктом — помещение для принятия пищи и хранения спецодежды [18].

6.1.12. Подстанции должны быть оснащены средствами речевой связи оперативного персонала с электродиспетчером или лицом, ис­полняющим его функции [18].

6.1.13. На каждой подстанции без постоянного оперативного персонала должны быть [6]:

— принципиальная (оперативная) схема силовых электрических соединений и принципиальные схемы вторичной коммутации;

— схема района питания подстанции;

— схема тепловодоснабжения;

— паспортный журнал (дефектов и ремонтов) оборудования и кабелей (в пределах территории подстанции);

— журнал аккумуляторных батарей (при наличии батарей);

— инструкция по эксплуатации (данной подстанции);

— оперативный журнал для записей в хронологическом порядке:

времени прибытия и убытия персонала (приема и сдачи смен); оперативных переговоров и переключений; при оформлении допусков персонала к работам; изменений в режимах работы электрооборудования, электрических защит, автоматики и телемеханики; мер, принятых при устранении повреждений, выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала; о выдаче ключей от электропомещений и распределительных устройств;

— бланки документов установленной формы (нарядов-допусков, переключений);

— перечень запасных изделий и принадлежностей (ЗИП)- по утвержденному перечню;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— комплект ключей от помещений и распределительных устройств.

6.1.14. На каждой подстанции с постоянным оперативным персоналом, дополнительно к указанному для подстанции без постоянного оперативного персонала, должно быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок[8];

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— извлечение из правил техники безопасности — «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций;

— график работы выпрямителей;

— график дежурств оперативного персонала;

— ключи от всех помещений — 2 комплекта, (один из них резервный), должны храниться в опломбированном шкафчике;

— журнал распоряжений [6].

6.1.15. В каждом эксплуатационном районе подстанций, с учетом количества подстанций и обслуживающего персонала, должны быть:

— Правила внутреннего распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций района;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок [8];

— извлечение из правил техники безопасности: «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций района;

— схема питания района каждой из подстанций эксплуатационного района и схемы вторичной коммутации;

— технологические карты технического обслуживания подстанций района;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— нормативный запас материалов, технически необходимый резерв оборудования по утвержденному перечню (отдельный или совместный с другими районами предприятий);

— инструменты;

— транспортные средства и механизмы (отдельно или совместно с другими районами);

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций района;

— списки лиц, имеющих право единолично осматривать электроустановки района, и лиц, имеющих право выдавать оперативные за­дания (распоряжения). [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.16. На каждом диспетчерском пункте (районном — РДП, центральном — ЦДП), с которого по каналам телемеханики осуществляется оперативное управление подстанциями, должны быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительного ремонта аппаратуры диспетчерского пункта;

— график дежурств оперативного персонала (операторов);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по технике труда (правила безопасности)при эксплуатации электроустановок [8];

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— схемы питания районов всех подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— паспортно-ремонтный журнал устройств телемеханики;

— оперативные журналы для записей в хронологическом порядке:

времени принятия и сдачи дежурств операторов-диспетчеров, оперативных переговоров и переключений, оформление допусков персонала к работам, изменения режимов работы подстанций;

— мер, принятых при устранении повреждений;

— выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

— перечень адресов, телефонов и позывных аварийных бригад и ремонтных подразделений [45];

— списки лиц, имеющих право выдавать оперативные задания и распоряжения;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций, управляемых с РДП, ЦДП. [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.17. По каждой подстанции должны быть в сохранности на подстанции или в энергохозяйстве:

— план подстанции, основные паспортные данные по проекту (строительный паспорт), структурная схема или принципиальная схема электрических соединений и схема тепловодоснабжения;

— ситуационный (генеральный) план с обозначением отведенной территории и подземных коммуникаций;

— документы по обучению, инструктированию и периодической проверке знаний персонала по ПЭЭП, ‘ПТБ ЭП, настоящим Правилам и инструкциям;

— паспорта на оборудование;

— протоколы проверки испытания оборудования, проводов, кабелей и средств индивидуальной защиты;

— акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с энергоснабжающей организацией или подразделением кабельных сетей электрохозяйства, регламентирующий взаимоотношения. [6].

6.1.18. Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 10 (6) кВ, если это не предусмотрено проектом по условиям присоединения, от шин постоянного тока 600В, а также от шин трансформаторов собственных нужд.

6.1.19. Территория подстанции должна иметь ограждение. Допускается, с учетом местных особенностей, эксплуатация подстанций без ограждения [7].

6.1.20. Учет электроэнергии осуществляется:

— персоналом подстанции, эксплуатационного района подстанции, если электросчетчики коммерческого учета установлены на подстанции;

— персоналом энергосистемы, если электросчетчики коммерческого учета установлены на источниках питания.

Приоритетом в определении порядка учета при этом обладает Энергонадзор энергоснабжающей организации [7] [47].

6.1.21. Нарушения нормальной работы электрооборудования (отказы, повреждения), вызвавшие задержки в движении подвижного состава свыше 20 мин, подлежат расследованию с оформлением акта, в котором указываются:

— обстоятельства и причины возникновения и развития повреждения;

— продолжительность перерыва питания подвижного состава;

— оценка действий оперативного персонала;

— оценка работы устройств защиты, автоматики и телемеханики, причины отказов, если они имели место;

— дефекты оборудования, выявленные в связи с повреждением;

— конкретные виновники возникшей ситуации;

— мероприятия по предупреждению подобных повреждений.

6.1.22. Строящиеся и реконструируемые подстанции должны быть автоматизированы и телемеханизированы. Объемы автоматиза­ции и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

6.1.23. Объектами телемеханизации являются:

питающие вводы и секционные выключатели 10 (6) кВ, выпрямители, линейные запасные и секционные выключатели 600 В, переключатели (ПЗШ) и разъединители (РЗШ) запасной и сборных шин 600 В, линейные контакторы отрицательной шины, дистанционно-управляемые заземляющие ножи распределительных устройств (РУ) 600 В, контакторы технологического отопления, устройства откачки грунтовых вод (по необходимости) [47].

6.1.24. Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (ЛИВ) являются:

— АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

— АВР выпрямителей;

— АВП питания собственных нужд подстанции;

— АПВ линейных выключателей питающих линии 600 В, запасных и секционных выключателей [47].

6.1.25. Сигнализация, действующая при неисправностях и автоматическом отключении должна быть звуковой и световой [47].

6.1.26. При применении резервных каналов телемеханики допускается предельно сокращенный объем группового телеуправления с выходным телесигналом НЛ питающих 600 В.

6.1.27. При телемеханизации должна предусматриваться возможность отключения телеканалов при их повреждении или ремонте, или иные меры, исключающие посылку ложных сигналов и предупреждающие возможные при этом аварийные ситуации на подстанции и в системе электроснабжения [47].

6.2. Требования, предъявляемые к оборудованию.[править]

6.2.1. Оборудование, устройства оборудования, защиты и автоматики подстанций должны отвечать требованиям бесперебойного функционирования питающих линий и секций контактной сети в нормальном и вынужденном режимах системы электроснабжения [7].

6.2.2. На питающих линиях 600 В должны устанавливаться автоматические быстродействующие выключатели или управляемые тиристорные выпрямители, обеспечивающие защиту от токов коротких замыканий и перегрузок как самих питающих линий, так и присоединенных к ним секций контактной сети. Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания секции контактной сети.

Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания соизмеримы или меньше токов установок линейных выключателей должны быть оборудованы другими видами защит, в том числе небыстродействующими [47].

6.2.3. Выпрямители, присоединенные на одну систему шин, должны иметь внешние характеристики, обеспечивающие их устой­чивую параллельную работу. При этом мощность наибольшего и наименьшего по мощности преобразовательных трансформаторов выпрямителей не должна отличаться более, чем вдвое [7].

6.2.4. Схемы и конструкция электроустановок 600 В должны обеспечивать возможность проведения ревизий и ремонтов линейных выключателей, контакторов, а также управляемых выпрямителей, их тиристорных секций, выполняющих защитно-коммутационные функции в цепях питающих линий, без прекращения питания подвижного состава на линиях [47].

6.2.5. Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные ме­таллоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями пи­тающих линий с блокированием АВР и АПВ.

Заземляющее устройство должно соответствовать указанному требованию, не иметь, в частности, паразитных соединений с метал­локонструкциями устройств 600 В [47].

6.2.6. Двери оболочек (шкафов) преобразовательных секций выпрямителей, сухих преобразовательных трансформаторов, камер РУ 600 В и др. должны иметь механические запоры, препятствующие непреднамеренному или самопроизвольному открыванию дверей [47].

6.2.7. Контрольно-измерительные приборы и указатели должны быть установлены так, чтобы при снятии их показаний, визуальном наблюдении, исключалась возможность случайного прикосновения и необходимость приближения на расстояние менее 0,6 м к частям, находящимся под напряжением [8].

6.2.8. АВР вводов 10 (6) кВ должно обеспечивать включение резервного ввода и автоматическое отключение выключателя на рабочем вводе при исчезновении на нем напряжения[47].

6.2.9. АВР выпрямителей должно обеспечивать включение резервных выпрямителей при перегрузке работающих, а также при автоматическом их отключении, если резерв достаточен по мощности, за исключением автоматического отключения их защитой от замыкания на землю в цепях 600 В [47].

6.2.10. АВР собственных нужд подстанции должно осуществлять включение резервного питания при исчезновении напряжения на рабочем источнике и сопровождаемом его автоматическом отключении рабочего источника питания [47].

6.2.11. АПВ линейных выключателей, тиристорных секций 600 В должно осуществлять многократное включение, отпирание тиристорных секций, с ограничением числа циклов — при отключении выключателя, запирании секции от перегрузки, однократное повторное включение (отпирание секции) — при отключении выключателя (запирании секции) от короткого замыкания в цепях питающих линий.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты (ТВЗ) в схеме АПВ должна предусматриваться задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты в схеме АПВ должна быть предусмотрена задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии испытателя коротких замыканий (ИКЗ) АПВ осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания.

Схема линейного выключателя (тиристорной секции) должна обеспечивать блокирование АПВ при отключении их оперативным персоналом по каналам телемеханики или с пульта местного управления [47].

6.2.12. Ручные провода всех разъединителей или стационарные ограждения разъединителей (разъединители, управляемые оперативной штангой) должны быть оборудованы устройствами, позволяющими запереть их на механический замок, для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения разъединителей.

6.3. Содержание и техническое обслуживание подстанций.[править]

6.3.1. Обслуживание и содержание подстанции должно соответствовать ПЭЭП [6], МП ОТ [8], Санитарным нормам и правилам, настоящим Правилам, Инструкции по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса, должностным и эксплуатационным инструкциям.

6.3.2. Обслуживание подстанций без постоянного (дежурного) персонала осуществляется выездным оперативным (оперативно-ремонтным) персоналом [8].

6.3.3. Режим обслуживания подстанций и численность персонала в сменах устанавливается энергохозяйством в зависимости от системы электроснабжения, уровня автотелемеханизации и структуры эксплуатирующей организации.

6.3.4. Здания и сооружения должны содержаться в состоянии, исключающем повреждения оборудования подстанции из-за протечек кровли, затопления грунтовыми и ливневыми водами каналов и приямков распределительных устройств, а вентиляционные устройства — в состоянии, обеспечивающем удаление избыточного тепла, поддержание заданного температурного режима, с учетом сезонного изменения температуры наружного воздуха [8].

6.3.5. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряжения с контактной сети пассажирских линий должны быть согласованы со Службой движения соответствующего предприятия, а связанные со снятием напряжения с контактной сети депо, кроме того-с руководством соответствующего депо, и приурочиваться, по возможности, к работам в электротяговых сетях [8].

6.3.6. Разъединителями допускается включать и отключать: исправные измерительные трансформаторы напряжения; ток намагни­чивания (ток холостого хода) трансформаторов мощностью до 320кВА напряжением до 10 кВ; зарядный ток сборных шин и обору­дования РУ 10 (6) кВ, кроме преобразовательных трансформаторов; зарядный ток кабельных линий при отсутствии замыкания на землю и нагрузки; рабочий ток отрицательного кабеля питающей линии 600 В при наличии параллельно работающего, аналогичного по назначению кабеля.

Допускается также включать и отключать ток замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем с дис­танционным приводом, предназначенным для этой цели [8] [30].

6.3.7. При автоматическом отключении линейного выключателя 600В, не оборудованного АПВ и защитой от малых токов короткого замыкания, оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается пробное отключение не более двух раз: первое — после 30 с задержки в отключенном положении, второе — после 180 с задержки, если отключения, по признакам, от короткого замыкания.

При автоматическом отключении линейного выключателя, не оборудованного АПВ, но имеющего ТВЗ, допускается одно пробное включение в интервале от 180 до 600 с после отключения в зависимости от типа дополнительной защиты.

При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции), оборудованных АПВ, сопровождаемом блокированием включения (отпирания), оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается одноразовое пробное включение:

— не оборудованных ТВЗ или иной защитой от малых токов, короткого замыкания после 30 с задержки выключателя (секции) в отключенном (запертом) положении;

— имеющих ТВЗ — после 180—600 с задержки .

6.3.8. При автоматическом отключении линейного выключателя (замыкании тиристорной секции) от перегрузок повторное включение допускается только после устранения причин перегрузок на линии.

6.3.9. При наличии на присоединении питающей линии ИКЗ повторное включение линий, в том числе АПВ, осуществляется по раз­решающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания (КЗ).

Электродиспетчер, направляя аварийную бригаду на поиск и устранение КЗ, обязан предупредить бригаду о наличии на питающей линии ИКЗ, возможности внезапного появления напряжения после устранения КЗ.

Наличие ИКЗ не исключает регламентированных пробных включений линий оперативным персоналом.

6.3.10. В организации ГЭТ должны быть разработаны инструкции, определяющие регламент повторного включения автоматически отключающегося оборудования [8].

6.3.11. Обо всех неисправностях и автоматических отключеньях оборудования оперативный персонал электротяговой подстанции, РДП, ЦДП обязан немедленно сообщать электродиспетчеру или лицу, имеющему соответствующие полномочия и действовать по его указанию [8] [30].

Порядок производства оперативных переключений в электроустановках системы электроснабжения трамвая установлены Инструкцией [60].

6.3.12. Техническое обслуживание, ремонт и испытание оборудования должны производиться в сроки, установленные электрохозяй­ством, но не реже, чем это предусмотрено ПЭЭП и действующей системой ремонтов.

Перечень работ и технология текущего ремонта оборудования тяговых подстанций трамвая установлены [61].

6.3.13. Осмотр оборудования без его отключения на подстанциях с постоянным оперативным персоналом должен производиться ежесуточно, на подстанциях без постоянного оперативного персонала — не реже одного раза в семь дней [8].

6.3.14. На дверях зданий подстанций, их трансформаторных камер, камер распределительных устройств, шкафов выпрямительных секций сухих трансформаторов, на съемных частях этих оболочек должны иметься предупреждающие знаки «Осторожно! Электрическое напряжение».

На дверях и внутренних стенах камер трансформаторов, на шкафа с оборудованием, щитах, панелях, пультах управления должны быть надписи, указывающие оперативное (диспетчерское) наименование аппаратов и присоединений, единое для всех подстанций энергохозяйства. Порядковая нумерация камер РУ не допускается.

У приводов коммутационных аппаратов, ключей и кнопок управления должны быть указывающие надписи, соответствующие положению аппарата.

Аппараты вторичной коммутации, находящиеся под напряжением 600В, должны быть выделены надписью «600 В» или знаком «Осторожно! Электрическое напряжение»[8].

6.3.15. Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции) производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии — не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции [47].

6.3.16. Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 10 (6) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки [47].

6.3.17. Величина уставки токовой максимальной защиты выпрямителя должна превышать расчетную величину экстратока намагничивания преобразовательного трансформатора, ориентировочно равную 6,5-кратной величине номинального тока трансформатора. Кратность уточняется по данным завода- изготовителя трансформаторов [47].

6.3.18. Проверка релейной защиты оборудования тяговых подстанций трамвая производится в соответствии [62].

ГЛАВА 7. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ[править]

7.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на воздушную контактную сеть, предназначенную для передачи электроэнергии через подвижной токосъемник электрическими системами трамвайного вагона.

Контактная сеть должна удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса[41];

Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса [48];

Настоящие правила.

7.1.1. Основными элементами контактной сети являются:

 — опоры и опорные конструкции;

 — контактные подвески;

 — арматура и спецчасти;

 — контактные, питающие и усиливающие провода.

7.1.2. За три дня до подачи напряжения на новый участок контактной сети, перед вводом в эксплуатацию, организации, которые по роду деятельности могут производить работы в зоне элементов контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть письменно уведомлены [8] [19].

7.1.3. Напряжение на контактную сеть подается по приказу Службы электрохозяйства организации ГЭТ по получении уведомле­ний от строительно-монтажных организаций об окончании работ и готовности сети к постановке под напряжение, о выводе людей и ме­ханизмов из зоны работ. Дальнейшие операции производятся по распоряжению электродиспетчера. Контактная сеть считается под на­пряжением с момента готовности к подаче напряжения посредством включения коммутационных аппаратов питающих линий или присоединения (замыкания) сетевых питающих дужек секционных изоляторов.

После готовности контактной сети к постановке под напряжение строительно-монтажные организации могут производить работы на ней только с ведома и разрешения электродиспетчера и при соблюдении правил безопасности труда [8] [19] [43] [44].

7.1.4. Порядок приемки контактной сети в эксплуатацию после капитального ремонта с изменением трассировки или конструкции контактных подвесок регламентируется соответствующей организацией ГЭТ.

Подготовку смонтированного участка сети к приемке производит организация, выполняющая строительно-монтажные работы [19].

7.2. Опоры и опорные конструкции.[править]

7.2.1. Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установи анкерных тросов на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре [18].

7.2.2. Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается [18].

7.2.3 На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м.

Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается.

7.2.4. Размещение на опорах сетей, устройств и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, допускается только с разрешения организации ГЭТ (Службы энергохозяйства) при соблюдении требований ПУЭ [7] и СНиП 2.05.09—90 [18].

Размещение электросетей, электропроводов, дорожных знаков и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, на гибких несущих и фиксирующих поперечинах и кронштейнах контактной сети не допускается [18].

7.2.5. При совместной эксплуатации опор ответственным за состояние контактной сети является персонал, обслуживающий кон­тактную сеть. За состояние устройств сторонних организаций — персонал этих организаций.
7.3.Контактные подвески.

7.3.1. Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09—90 [18].

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м [18] с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м [41].

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

 — внутри производственных помещений 5,2;

 — в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;

 — под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с укло­ном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2 %(20 ‰)[18].

Допускается:

 — эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;

 — подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч [18].

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение кон­тактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия [18].

7.3.4. Габариты, пересечения и сближения линий электропередачи, электролиний различного назначения, линий связи в зонах кон­тактных сетей регламентированы ПУЭ, а также «Рекомендациями по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей, железных дорог»[26].

7.3.5. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода в плане должен быть в пределах от 250 до 300 мм, от оси токоприемника в статическом состоянии, а шаг зигзага для всех типов подвесок — двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм.

7.3.6. Величина углов излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках не должна превышать допустимого угла из­лома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим. Допускаются углы изломов контактных проводов в диапазоне от 8° до 45° на узлах и криволинейных участках сети — при применении держателей кривых [48].

7.3.7. Контактная сеть при любом типе подвески, там, где это конструктивно возможно, должна быть оборудована устройствами автоматического регулирования натяжения контактных проводов (автокомпенсации), обеспечивающими натяжение с учетом сезонного изменения температуры воздуха [18]:

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 85 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 11,0 кН (от 600 до 1100 кгс);

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 100 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 12,0 кН (от 600 до 1200 кгс).

Исправность и работоспособность устройств регулирования должна обеспечиваться периодическим регламентным обслуживанием и в соответствии с графиком сезонной подготовки сети.

7.3.8. На участках сети, не оборудованных устройствами автокомпенсации сезонное регулирование осуществляется в зависимости от температуры воздуха, но не реже двух раз в год, при допустимом диапазоне натяжения:

 — медных проводов, в том числе низколегированных, сечением 85 мм² — от 4,0 до 11,0 кН; сечением 100 мм² — от 4,0 до 12,5 кН [18];

7.4. Арматура и спецчасти.[править]

7.4.1. К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной сети с троллейбусной, либо двух трамвайных, кривые держатели и секционные изоляторы [48], устройства автоматического регулирования напряжения проводов.

7.4.2. Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок — натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении — в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов [18].

7.4.3. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 ‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы,‰, не более:

 — пересечение трамвайной линии с троллейбусной 25;

 — секционные изоляторы на прямых участках 40;

 — секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20 ‰.

до 20 ‰.

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5 ‰ [18].

7.5. Контактные, питающие и усиливающие провода.[править]

7.5.1. Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм², в вынужденном режиме — 6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20 % [18].

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7А/мм² на время не более 0,5ч при температуре воздуха до 20 °C и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

7.5.2. В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм². Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее, чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению [18].

7.5.3. Межпутные уравнительные перемычки следует размещать:

 — через 150—200 м с прокладкой по воздуху;

 — через каждые 150—200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

 — по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее чем через два пролета от него) на расчетах токоразделах между подстанциями;

 — у секционных изоляторов, располагаемых между участками питания, где не располагается установка питающих соединителей;

 — через 80-150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м.

Сечение уравнительных межпутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода [18].

7.6. Изоляция контактной сети.[править]

7.6.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

 — к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

 — к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших трамвайных и троллейбусных линий;

 — к проводам и оборудованию прочего назначения. [18] При этом ни шумопоглотители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются. [18].

7.6.2. Изоляторы (натяжные и подвесные) [52] должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности [53] при температуре окружающего воздуха от -60 °С до +50 °С, высоте над уровнем моря до 3000 м.

7.6.3. Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м:

до опорных конструкций 1,50;

до балконов, лоджий и оконных проемов 2,00;

до изолированных кронштейнов 0,25;

до стволов деревьев 1,50;

до ветвей деревьев 1,00;

до металлических частей инженерных сооружений 0,10;

по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций 0,2. [18].

7.6.4. В конструкциях пересечений контактных проводов трамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испы­тательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин [18].

7.6.5. При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изо­лированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлокон­струкции сооружений и потолочных подвесов к изоляционным щитам должно быть не менее 0,2 м по поверхности изоляции [48].

7.7. Техническое обслуживание контактной сети.[править]

7.7.1. Нормальное состояние, надежность работы сети обеспечиваются техническим обслуживанием в соответствии с системой и характеристиками профилактических осмотров и ремонтов, эксплуатационными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

7.7.2. Все работы на Сети, включая осмотры, должны производиться при соблюдении ПЭЭП и МП ОТ [8], Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах [34].

7.7.3. Работы на пассажирских линиях, связанные с необходимостью перерыва в движении, должны быть предварительно, не позднее, чем за сутки до начала работ, в установленном порядке согласованы со Службой движения, а на линиях, обеспечивающих выпуск подвижного состава из депо, кроме того, с руководством депо.

7.7.4. В каждом районе контактной сети (энергохозяйстве) должны быть:

 — схема питания и секционирования контактной сети с обозначением выводов питающих линий;

 — технический паспорт со схемой сети, обозначением секционных изоляторов и выводов питающих линий, специальных частей, опор­ных конструкций, искусственных сооружений;

 — график ремонтов контактной сети;

 — журнал ремонтов и регулирования контактной сети;

 — акты технического расследования повреждений контактной сети;

 — бланки установленной формы;

 — Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

 — Правила техники безопасности на городском электротранспорте (Контактные сети. Устройства СЦБ и связи);

 — Правила технической эксплуатации трамвая;

 — должностные и эксплуатационные инструкции;

 — извлечение из Правил техники, безопасности «Первая помощь пострадавшим от электрического тока»;

 — Правила внутреннего трудового распорядка;

 — средства индивидуальной защиты и пожаротушения;

 — ЗИП и инструменты, специальные транспортные средства и механизмы по утвержденному перечню в соответствии с ПТБ на ГЭТ [44].

7.7.5. При осмотрах сети должны выявляться, а затем устраняться «паразитные» электрические соединения проводов трамвая с минусовыми проводами контактной сети троллейбуса через цепи сигнализации, блокировки, временных гирлянд освещения и др., а также контактно-бесконтактные электропроводки, шунтирующие секционные изоляторы, нарушающие секционирование контактной сети или препятствующие нормальному функционированию устройств автокомпенсации.

7.7.6. Контактный провод типа МФ, НЛОл 0,04 Ф поперечным сечением 85 мм² и 100 мм² подлежит замене:

 — когда на 75 % пролетов уменьшается сечение на 25 % и 30 % (уменьшение высоты сечения до 7,9 и 8,1 мм);

 — при снижении прочностных характеристик вследствие воздействия высоких температур (отжиг);

 — при наличии 75 % стыков и поджогов от количества точек подвешивания провода на участке [41].

7.7.7. Стыковые зажимы должны устанавливаться не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Превышение допускается при условии фиксации зажимов, исключающей перекосы, наклоны, запрокидывание зажимов, нарушение ходовых линий. Стыкование медных проводов холодной сваркой применяется без ограничений при равнопрочности стыков с контактным проводом.

7.7.8. При замене контактных и усиливающих проводов должно учитываться нормативы, как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемников подвижного со става ГЭТ в нормальном режиме при расчетной частоте движения любой точке линии не должно превышать 90 В, в вынужденном 170 В.

При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению на 7,5 % [18].

7.7.9. Падение напряжений на участках с тяжелыми условиями движения не должно превышать 15 % от номинального напряжения на шинах тяговой подстанции [27].

7.8. Аварийная служба контактной сети.[править]

7.8.1. Аварийная служба организуется для быстрейшего устранения повреждений, неисправностей контактной сети и других помех с целью восстановления и предупреждения возможности задержки движения транспорта [41].

7.8.2. Аварийная служба состоит из аварийных, а также эксплуатационных бригад при посменном круглосуточном режиме работы, оперативно подчиненных электродиспетчеру или лицу, уполномоченному осуществлять оперативное руководство [41].

7.8.3. В распоряжении аварийной службы должны находиться специальные автовышки, окрашенные и оборудованные приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, автоподъемник с выдвижной (выносной) стрелой, лестницы, автоприцепы для перевозки опор и других длинномеров, прицепной кабельный транспортер и др. механизмы, инструмент и приспособления, ЗИП, средства индивидуальной защиты и инвентарь — по установленному организацией ГЭТ (Службой энергохозяйства) перечню неснижаемого запаса материалов, инструмента и др. [41]

7.8.4. Транспортные средства аварийной службы должны быть оборудованы радиотелефоном для речевой связи с электродиспетчером.

7.8.5. Работники организации ГЭТ, причастные к организации движения вагонов, должны оказывать аварийным бригадам помощь и содействие в скорейшей ликвидации задержки движения.

Линейные работники Службы движения, по возможности, обязаны организовать безопасный пропуск вагонов через зону работ.

Электродиспетчер имеет право по необходимости привлекать к аварийным работам персонал энергохозяйств не из состава аварийных бригад, имеющий право производства соответствующих работ.

7.8.6. Аварийные работы должны выполняться при соблюдении всем задействованным персоналом ПТБ на городском электротранспорте [44].

7.8.7. Руководство аварийной бригадой на месте осуществляет производитель работ (бригадир, мастер).

При производстве работ несколькими бригадами общее руководство осуществляет ответственный руководитель-производитель работ бригады, прибывший на место первой, или лицо из состава административно-технического персонала службы энергохозяйства, прибывшее специально для руководства работой [44].

7.8.8. Ликвидация повреждения может выполняться в два этапа:

• восстановление контактной сети, дающее возможность движения транспорта хотя бы с ограничением скорости;
• полное восстановление контактной сети, обеспечивающее нормальную работу подвижного состава[41].

7.8.9. По окончании работ аварийная бригада должна убедиться в отсутствии в восстановленной зоне и в соседних с ней зонах контактной сети поврежденных участков контактной сети, сети и устройств сторонних организаций, препятствующих движению транспорта и сообщить электродиспетчеру о выполнении работ и готовности участка к эксплуатации [41] [44].

ГЛАВА 8. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ.[править]

8.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на кабельные сети, предназначенные для предачи электроэнергии электрическим системам трамвайного вагона.

Кабельные сети должны удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройства электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Настоящие правила.

8.1.1. К кабельным сетям относятся и являются объектами эксплуатации:

 — кабельные линии системы внешнего электроснабжения конструкционным и номинальным напряжением 10 (6) кВ, служащие для передачи электроэнергии от источников питания до подстанций;

 — кабельные линии номинальным напряжением 0,4 кВ для питания собственных нужд подстанций;

 — кабельные линии системы электротяги с положительными и отрицательными кабелями постоянного тока конструкционным напряжением 1 кВ, номинальным напряжением 600 В, предназначенные для передачи преобразованной электроэнергии от подстанций до контактной сети;

 — кабельные выводы и уравнительные кабельные перемычки контактной сети, пункты присоединения к контактной сети, линейные кабельные устройства и сооружения (ящики, шкафы, короба, камеры и колодцы, переключательные пункты). [7]

8.1.2. При приемке в эксплуатацию и после капитального ремонта с перетрассированием кабельные линии должны проверяться на соответствие их требованиям ПУЭ [7], СНиП [18].

8.1.3. На каждую кабельную линию должны быть следующие документы:

 — структурная схема кабельной линии;

 — исполнительные чертежи трассы в масштабе 1:200 или 1:500;

 — кабельный журнал на кабельные линии 10 (6) кВ и 0,4 кВ, 600 В;

 — акты на «скрытые» работы;

 — акты на состояние концевых заделок кабелей на барабанах и, по необходимости, протоколы вскрытия и осмотра образцов;

 — протоколы заводских испытаний кабелей;

 — протоколы испытания кабелей после прокладки и монтажа перед постановкой под напряжение;

 — протоколы подогрева кабелей на барабане перед раскаткой по трассе и прокладке при температуре воздуха ниже минус 5 °C;

 — журнал изменений трассы с перечнем производственных работ, пояснением причин, привязкой на местности и указанием даты и органа, согласовавшего изменения.

Изменения трассы кабелей, установка муфт должны также вносится в исполнительные чертежи. При невозможности восстановить отсутствующие документы должен составляться акт с указанием в нем данных, которые возможно восстановить;

Разграничение эксплуатационной ответственности между подразделениями энергохозяйства допускается устанавливать общим распоряжением по организации ГЭТ.

8.1.4. Для возможности оперативных, переключений по режиму электроснабжения, при испытаниях и измерениях, распределения кабельных выводов по пунктам присоединения контактной сети на трассах кабельных линий должны устанавливаться пункты переключения или заменяющие их устройства.

8.1.5. В качестве кабелей системы электротяги (положительных и отрицательных) должен применяться одножильный бронированный кабель в металлической оболочке с контрольными жилами (не менее двух). До переустройства допускается эксплуатация бронированных трехжильных и одножильных, без контрольных жил, кабелей с конструкционным напряжением не менее 1,0 кВ [47].

8.1.6. В черте городской застройки при прокладке в грунте кабели должны размещаться вне проезжей части, под тротуаром, на расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий, или должна предусматриваться прокладка в коллекторах, трубах или блоках с обеспечением возможности ремонта с заменой поврежденных участков кабеля [7].

8.1.7. Глубина заложения кабелей напряжением 20 кВ в грунте должна составлять 0,7 м от вертикальной планировочной отметки до оболочки кабеля [7].

8.1.8. Кабели напряжением 600 В и выше при траншейной прокладке в грунте должны быть защищены от механических повреждений одним слоем непустотелого и несиликатного кирпича или специальными плитами.

Кабели напряжением до 1,0 кВ должны иметь такую защиту лишь на участках, где вероятны механические повреждения (например, в местах частых раскопов). Асфальтовые покрытия улиц и т. п. рассматриваются как места не частых раскопок.

Для кабельных линий напряжением до 20 кВ, кроме линий выше 1,0 кВ питающих электроприемники первой категории, допускается в траншеях с количеством кабелей не более двух применять для защиты от механических повреждений сигнальную ленту. При согласовании с владельцем кабельных линий допускается расширение области применения сигнальной ленты.

Расстояние между силовыми кабелями напряжением до 10,0 кВ включительно должны быть не менее 0,1 м; между кабелями, эксплуатируемыми различными организациями, а также между силовыми и кабелями электросвязи не менее 0,5 м. Если расстояние не может быть выдержано, кабели должны прокладываться в трубах или разделятся перегородками [7].

Питающие линии 10 (6) кВ, присоединяемые к независимым источникам питания, должны прокладываться в раздельных траншеях. До переустройства допускается эксплуатация линий, проложенных в одной траншее.

8.1.9. На пересечениях кабельных линий с трамвайными путями и электрифицированными железными дорогами кабели должны прокладываться в неэлектропроводных трубах (асбоцементных, керамических и др.). Концы трубы должны быть вынесены с обеих сторон за полотно дороги на расстояние не менее 2,0 м от крайних рельсов или за водоотводные (дренажные) канавы на расстояние не менее 1,0 м [7].

8.1.10. При пересечении кабельными линиями городских дорог, трамвайных путей, железнодорожных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей должна быть не менее 1,0 м от уровня проезжей части, подошвы рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.

Под проезжей частью дороги с усовершенствованным покрытием кабели должны прокладываться в трубах или блоках с выносом их за границы проезжей части в месте возможных разрытии трассы [7].

8.1.11 Для каждой кабельной линии должна быть установлена длительно допустимая нагрузка по току в соответствии с ПУЭ, ПЭЭП и настоящими Правилами с учетом длительности эксплуатации, срока службы, состояния и пропускной способности кабелей, составляющих кабельную линию, с учетом их конструкционного напряжения.

8.1.12. Во время ликвидации аварий на кабельные линии напряжением 10 кВ включительно допускаются перегрузки в течение пяти суток указанные в таблице 3. Для кабельных линий, находящихся в эксплуатации более 15 лет, допустимые перегрузки снижаются на 10 %.

Таблица 3

Прокладка	Коэффициент перегрузки при длительности, час
1	3	6
В земле	1,50/1,35	1,35/1,25	1,25/1,20
В воздухе	1,35/1,30	1,25/1,25	1,25/1,20
В трубах в земле	1,30/1,20	1,20/1,15	1,15/1,10

Примечание: В числителе — для коэффициента предварительной нагрузки — 0,6; в знаменателе — для 0,8 [6] [47].

8.1.13. Для линейных соединений и герметизации кабелей переменного тока напряжением 10 (6) кВ и постоянного тока 1 кВ должны применяться свинцовые муфты, допускается применение иных муфт, рекомендованной предприятием-изготовителем кабелей [7];

8.1.14. Для прокладки кабелей через вводы при отсутствии каналов, коллектора, через отверстия в перекрытиях, капитальных стенах должны применяться неэлектропроводные трубы. Отверстия на входах и выходах отрезков труб после прокладки кабелей должны быть закрыты огнестойким уплотнителем (цементным раствором, асбестом) [7].

8.1.15. Броня, металлическая оболочка, стальные корпуса концевых заделок, металлоконструкций креплений каждого кабеля должны быть электрически соединены между собой и заземлены в местах присоединений:

 — в местах присоединений — на заземляющее устройство распределительных устройств;

 — на подстанциях — на внешний контур заземляющего устройства. В зависимости от качества защиты от замыканий на землю допускается заземление брони, оболочек, металлоконструкций крепления концевых заделок кабелей постоянного тока на контур заземляющего устройства подстанции по переменному току, через дополнительные реле тока прямого действия защиты от замыканий на землю [7].

8.1.16. При монтаже соединительных муфт броня и оболочки соединяемых концов кабеля должны быть электрически соединены между собой [7].

8.1.17. Кабельные линии должны иметь маркировку у концевых заделок и на других, открыто проложенных участках, так же, как и соединительные муфты кабелей, выполненную по местным инструкциям (ярлык, бирка, обозначение) [7]. ‘

8.1.18. Ошиновка и выводы кабелей на присоединениях в распределительных устройствах и пунктах переключения должны иметь расцветку:

кабелей переменного тока: фазы А — желтую, фазы В — зеленую, фазы С — красную;

кабелей постоянного тока: положительного — красную, отрицательного — синюю. [7]

8.1.19. Кабельные линии постоянного тока должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перегрузок и токов замыкания на землю вне зависимости от системы электроснабжения подвижного состава секции контактной сети — одностороннего или двухстороннего (параллельного) питания, в том числе и в системе с изолированными полюсами.

До переустройства допускается эксплуатация кабельных линий без защиты от токов замыкания на землю. [7]

8.1.20. Количество питающих линий, их пропускная способность и распределение по секциям контактной сети должны соответствовать расчетной потребляемой мощности подвижного состава при заданных размерах движения, как в нормальном режиме, так и в вынужденном режиме электроснабжения. Количество питающих линий должно обеспечивать возможность избирательного отключения каждой питающей линии для осмотра, испытания, ремонта — без сокращения размеров движения, а при аварийных повреждениях — с перерывом в движении на время переключений. [7]

8.1.21. Контрольные жилы кабелей питающих линий постоянного тока должны использоваться для диагностики состояния кабелей и в устройствах защиты. [7]

8.1.22. В условиях удаленности контактной сети от зданий городской застройки, открытого рельефа местности, в зонах повышенной грозовой активности на кабельных выводах питающих линий со стороны контактной сети должны устанавливаться униполярные разрядники (ограничители напряжения). При этом допускается присоединение рабочего заземления разрядников (ограничителей напряжения) на оболочки кабелей [18].

8.2. Техническое обслуживание кабельных сетей.[править]

8.2.1. Техническое обслуживание кабельных линий, их присоединение (осмотры трасс, искусственных сооружений, проверка маркировки, испытания, измерения и др.) должны производиться по графику, в сроки, утвержденные (согласованные) главным инженером предприятия энергохозяйства (или лицом, ответственным за электрохозяйство в организации ГЭТ). Периодичность и сроки должны соответствовать указанным в ПЭЭП и Настоящих правилах, а техническое обслуживание должно производится при соблюдении МП ОТ[8] и разъяснений, утвержденных разъяснений, утвержденных Главгосэнергонадзором (Росгосэнергонадзор).

8.2.2. Для предупреждения механических повреждений кабельных линий должен быть установлен технический надзор за состоянием кабельных линий. [8]

8.2.3. Испытание изоляции кабельных линий повышенным напряжением производится в соответствии с действующими инструк­циями и не реже одного раза в два года. [8]

8.2.4. Испытательное выпрямленное напряжение должно быть равно:

 — для кабельных линий переменного тока 10 (6) кВ — пятикратному, а при вводе в эксплуатацию — шестикратному номинальному значению межфазного напряжения, при продолжительности испытания 5 мин на жилу каждой фазы;

 — для кабельных линий постоянного тока от 1,0 кВ до 5 кВ — в течение 5 мин.

Для отдельных кабелей с большим сроком эксплуатации (более 20 лет), и в зависимости от их технического состояния, с ведома главного инженера предприятия, допускается снижение испытательного напряжения:

 — для кабелей переменного тока напряжением от 10 кВ до 35 кВ;

 — напряжением от 6 кВ до 22 кВ;

 — для кабелей постоянного тока напряжением 1,ОкВ до З кВ. Отдельные кабельные линии постоянного тока после экстренного ремонта, вне зависимости от полярности допускается испытывать напряжением 2,5 кВ, с последующим стандартным испытанием.

8.2.5. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока напряжением 1кВ должна испытываться:

 — по отношению к земле (совместно с изоляцией основной токоведущей жилы) напряжением 5 кВ;

 — по отношению к основной токоведущей жиле напряжением 1 кВ [8].

8.2.6. При ремонте кабельной линии при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5 °C кабельная вставка перед укладкой в траншею должна подогреваться [8].

ГЛАВА 9. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ[править]

9.1. Сигналы.[править]

9.1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы явля­ются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.

9.1.2. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон (поезд) должен быть остановлен. При запрещающем сигнале светофора водитель должен остановиться согласно п. 6.2. ПДД [3]. Водитель должен руководствоваться знаками приоритета, установленными на регулируемом перекрестке, если светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего сигнала.

9.1.3. Сигналы, связанные с движением подвижного состава ГЭТ, подразделяются на сигналы регулирования дорожного движения, собственные сигналы транспортного средства и путевые сигналы, устанавливаемые организацией ГЭТ.

9.1.4. К сигналам регулирования движения подвижного состава ГЭТ относятся:

а) сигналы светофоров;

б) сигналы регулировщика;

в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

9.1.5. В качестве светосигнальных устройств используют:

— трехсекционные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами;

— односекционные светофоры с желтым мигающим сигналом;

— двухсекционные светофоры с красным и зеленым сигналами;

— светофоры с четырьмя круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенного в виде буквы Т .

9.1.6. Сигнальные устройства устанавливают на опорах, зданиях, остановочных павильонах и в исключительных случаях — на тросовых поперечинах контактной сети.

9.1.7. Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части дороги должна составлять:

— при расположении над проезжей частью дороги — от 5,0 м до 6,0 м;

— при расположении сбоку от проезжей части дороги — от 2,0 м до 3,0 м.

9.1.8. Электрооборудование сигнализации должно иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению к заземленным частям.

Металлические шкафы, корпуса, кожуха и пульты сигнализации должны быть заземлены.

9.1.9. Монтаж и оборудование электрических сигнальных устройств должны соответствовать требованиям действующих ПУЭ [7] и МП ОТ[8].

9.1.10. К сигналам подвижного состава относятся:

а) лобовой, задний и боковой маршрутные указатели;

б) габаритные фонари;

в) сигналы поворота и стоп-сигналы;

9.1.11. Сигналы взаимодействия водителей между собой, с кондукторами, линейными работниками и пассажирами приведены в таблице 4.

Таблица 4

Требования сигнала	Сигнал1	Кто подает сигнал	В каких случаях, кому подается сигнал
1	2	3	4
Движение вперед	Один длинный (звуковой) или дугообразное движение над головой2	Водитель	Ремонтным рабочим депо при трогании с канавы
Кондуктор	Водителю после окончания посадки и высадки пассажиров
Водитель, линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче трамвайного вагона вперед
Движение задним ходом	Два длинных (звуковых) или дугообразное движение у ног2	Водитель	Ремонтным рабочим при работах в депо
Линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче вагона (поезда) назад
Тише Тихий ход	Два коротких (звуковых) или медленное движение вверх и вниз с правого бока сигналиста2	Линейный работник	Водителю во всех случаях для временного снижения скорости по каким-то причинам
Стоп	Три коротких (звуковых) или круговое движение перед собой3	Линейный работник, кондуктор	Водителю для немедленной остановки вагона (поезда)
Берегись трамвая	Один короткий или короткие (звуковые) сигналы, подаваемые периодически	Водитель	Пешеходам, водителям транспорта, ремонтным рабочим на дороге, а также в условиях недостаточной видимости для предупреждения ДТП

1 — сигналы подают рукой, жезлом, имеющим диск с красной и зеленой сторонами, фонарем (ночью) — руками, сигналом или свистком — звуковые.

2 — при подаче сигнала с помощью жезла зеленая сторона жезла обращена к водителю.

3 — при подаче сигнала с помощью, жезла красная сторона жезла обращена к водителю.

9.1.12. К путевым сигналам, устанавливаемым организацией ГЭТ, относятся:

а) светофоры,

б) знаки ограничения скорости движения;

в) знаки режима вождения подвижного состава по перегонам;

г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя и др.);

д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с препятствиями или производства работ;

е) надписи «Подъем», «Спуск», «Крутые повороты» и т. д.

9.2. Автоматическое управление светофорными сигналами.[править]

9.2.1. Управление светофорными сигналами осуществляется автоматически проходящими вагонами (поездами) и независимо от действия водителя.

9.2.2. Расстояние между входными и выходными воздушными контактами устройства светофорной сигнализации определяется временем прохождения вагона (поезда) по огражденному участку при заданной максимальной скорости его движения.

9.2.3. Запрещается перемыкать секционные изоляторы контактной сети и трамвайно-троллейбусные пересечения устройствами светофорной сигнализации. Расстановка воздушных контактов и присоединение питающей сети к контактной сети должны осуществляться по одну сторону от секционного изолятора.

9.3. Дистанционное управление светофорами.[править]

9.3.1. Дистанционное управление светофорами осуществляется со специально оборудованного поста.

9.3.2. Посты управления должны устанавливаться в местах, обеспечивающих полный обзор участка, обслуживаемого устройствами сигнализации.

9.3.3. Расположение постов управления должно обеспечивать безопасность лиц, управляющих сигналами, и не затруднять движение транспорта и пешеходов.

9.3.4. Пульт управления сигналами должен быть оборудован контрольным сигнальным табло, повторяющим сигналы светофоров.

9.3.5. Запрещается пользоваться пультом управления при неисправном контрольном табло.

9.3.6. В случае установки на одном узле нескольких светофоров схема включения должна обеспечивать автоматическое блокирование, не допускающее движение транспортных средств во встречных направлениях.

9.3.7. К управлению светофорами могут быть допущены только работники, прошедшие специальный инструктаж.

9.4. Содержание и техническое обслуживание устройств светофорной сигнализации.[править]

9.4.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты устройств сигнализации должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими характеристиками, предусмотренными специальной инструкцией.

9.4.2. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах сигнализации лицам, не связанным с их эксплуатацией и не имеющим допуска к работе (квалификационную группу).

ГЛАВА 10. СВЯЗЬ[править]

10.1. Общие требования[править]

10.1.1. В организациях ГЭТ используются следующие виды связи:

 — административно-служебная;

 — диспетчерская;

 — технологическая;

 — директорская связь совещаний;

 — громкоговорящая.

10.1.2. Административно-служебная связь предназначена для обмена служебной информацией о производственной деятельности организации ГЭТ и обеспечивается телефонными линиями между абонентами всего предприятия. В качестве технических средств применяются телефонные станции учрежденческого или городского типа автоматического или ручного управления.

10.1.3. Диспетчерская связь предназначена для передачи информации по вопросам организации и безопасности движения, производства, использования аварийно-восстановительных средств и для оперативных распоряжений. Диспетчерская связь обеспечивает сообщение оперативного руководства со своими абонентами в организации ГЭТ или в подразделениях.

В качестве технических средств оперативно-диспетчерской связи применяется аппаратура проводной, радио, индуктивной и других средств связи.

10.1.4. Технологическая связь предусматривает использование каналов прямых телефонных линий:

 — для дистанционного управления подстанциями системы электроснабжения горэлектротранспорта;

 — для связи с эксплуатационными и производственными подразделениями с использованием телетайпа, телефакса и др. оборудования;

 — для обеспечения работы автоматизированной системы управления.

10.1.5. В качестве каналов производственной и технологической связи используются прямые линии собственной телефонной сети или абонированные у городской телефонной сети.

10.1.6. Директорская связь совещаний предназначена для оперативных совещаний руководства организации ГЭТ с руководителями подразделений.

10.1.7. Громкоговорящая связь устанавливается в депо. Устройства громкоговорителей двухсторонней деповской связи применяются для передачи оперативных указаний и выполнения технологических и других видов работ. Устройства должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим нормам обслуживания.

10.1.8. Запрещается пользоваться всеми видами связи для переговоров по неслужебным вопросам.

10.2. Применение производственной телефонной и радиосвязи в системе эксплуатационных организаций горэлектротранспорта[править]

10.2.1. Все конечные станции должны иметь телефонную связь с диспетчером по двум каналам:

1 — общегородскому или административно-служебному;

2 — оперативно-диспетчерскому.

При наличии только одного канала связи в качестве резервного может использоваться УКВ радиосвязь.

10.2.2. Промежуточные пункты регулирования движения должны иметь производственную связь с диспетчером и друг с другом.

10.2.3. Ревизорские посты должны иметь телефонную связь с диспетчером по каналу оперативно-диспетчерской связи с вызывным устройством.

10.2.4. Маршруты следования подвижного, состава через каждые 2—2,5 км должны быть оборудованы производственной связью с диспетчером путем установки наружных телефонов.

10.2.5. Подразделения скорой технической помощи, аварийные и эксплуатационные подразделения электроснабжения, подвижного состава, и движения должны иметь телефонную связь с диспетчерами по оперативно-диспетчерскому или общегородскому или административно-служебному каналу.

10.2.6. Аварийно-восстановительные и эксплуатационные автомобили энергохозяйства, техпомощь, специальные автомобили организации ГЭТ должны быть оснащены УКВ радиостанциями для оперативной связи с диспетчером.

10.3. Содержание и техническое обслуживание средств связи[править]

10.3.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты технических средств телефонной и радиосвязи должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими инструкциями, утвержденными организацией ГЭТ.

10.3.2. Эксплуатация УКВ радиостанций и ведение радиообмена должны осуществляться в соответствии с инструкцией но эксплуатации УКВ радиостанций.

10.3.3. Аппаратура связи должна быть защищена от мешающего влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

10.3.4. Аппаратура связи должна быть закрыта и опломбирована, вскрытие ее допускается производить, только уполномоченным на то работникам службы связи.

10.3.5. В подразделениях связи должны быть чертежи и описания эксплуатируемых устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

10.3.6. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и систематически подвергаться проверке знаний.

Подразделение связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

10.3.7. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах телефонной и радиосвязи лицам, не связанным с их эксплуатацией, без согласования с соответствующей службой.

ТЕРМИНЫ[править]

Термин	Пояснения
Депо	Комплекс сооружений, обеспечивающих хранение, техническое обслуживание и ремонт трамвайных вагонов
Габарит	Предельное внешнее геометрическое очертание предметов, сооружений, устройств. На трамвайном транспорте в проектировании, строительстве, эксплуатационной работе учитывают габариты приближения строений; подвижного состава; погрузки; воздушных линий электропередачи и связи; искусственных, сооружений (мостов, тоннелей, платформ и др.). Все габариты устанавливаются государственными стандартами, строительными нормами и являются обязательными для применения
Габарит подвижного состава	Предельное поперечное (перпендикулярное оси рельсового пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на рельсовом пути трамвайный вагон. Габарит трамвайного вагона установлен СНиП 2.05.09—90
Габарит приближения строения	Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого не должны заходить никакие части сооружений и устройства, расположенных вдоль рельсового пути, на пути или при его пересечении, а также лежащие вдоль пути материалы, запасные части, оборудование, в т. ч. и на территории депо
Зигзаг контактного провода	Смещение контактного провода в плане у опор контактной сети в сторону от оси токоприемника. На прямых участках зигзаг осуществляется поочередно в одну и в другую сторону
Интервал	Промежуток времени в минутах между следующими один за другим через данную точку вагонами (поездами) или троллейбусами
Кант рельса рабочий	Боковая поверхность головки рельса, которая соприкасается с ребордой бандажа при его качении по рельсу
Комиссия государственная приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки в эксплуатацию законченного строительством объекта.
Комиссия рабочая приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки выполненных работ по законченному строительством объекту для предъявления его государственной приемочной комиссии
Линейные сооружения	К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговые подстанции) контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением. К линейным сооружениям также относятся и промежуточные (распределительные, технические) пункты; ревизорские посты
Лист путевой	Документ, выписываемый на транспортное средство, дающий право на выезд вагона (поезда) из депо и предназначенный для учета работы подвижной единицы и водителя на линии
Организация городского электрического транспорта (организация ГЭТ)	Организационно-правовая структура, обеспечивающая эксплуатационную, ремонтную, управленческую, планово-аналитическую и иные виды деятельности, необходимые для обеспечения эксплуатации подвижного состава и перевозки пассажиров. В Российской федерации это: управление, муниципальное управление, муниципальное предприятие, производственное объединение, производственное управление, трест, государственная компания, территориально-производственное объединение, акционерное общество. По существу, все они представляют собой вариации одной структуры — муниципального унитарного предприятия (МУП) с некоторым своеобразием.
Перегон	Часть трамвайной или троллейбусной линии, ограниченная двумя смежными остановочными пунктами
Переезд	Место пересечения железнодорожного пути с трамвайной или троллейбусной линией в одном уровне
Перекос трамвайного пути	Расстояние между соседними просадками рельсовых ниток.
План генеральный	Часть проекта, содержащая комплексное решение вопросов планировки и благоустройства объектов строительства, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, организации систем хозяйственного и бытового обслуживания
Площадка посадочная	Место, предназначенное для ожидания подвижного состава ГЭТ, посадки и высадки пассажиров
Поезд трамвайный	Система соединения и управления трамвайными вагонами, при которой из кабины головного вагона осуществляется управление тяговыми и вспомогательным оборудованием прицепленных вагонов, соединенных в поезд.
Подрядчик генеральный	Строительная организация, которая на основании заключенного подрядного договора с заказчиком несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех предусмотренных договором работ по данному объекту с привлечением при необходимости других организаций в качестве субподрядчиков.
Подстанция электротяговая	Часть электроустановки системы электроснабжения, предназначенная для преобразования электроэнергии переменного тока в электроэнергию выпрямленного (постоянного) тока для питания подвижного состава
Подстанция, автоматизированная	Подстанция электротяговая, основное оборудование которой автоматизировано.
Подстанция телеуправляемая	Подстанция электротяговая, управляемая средствами телемеханики с районного или центрального диспетчерского пункта
Просадка рельсового пути	Местное вертикальное смещение рельса
Пункт районный (центральный) диспетчерский	Пункт, оборудованный средствами диспетчерской телемеханики для телеуправления и контроля электротяговых подстанций района (всех подстанций системы), а также обустройствами для постоянного пребывания и работы сменного оперативного и обслуживающего пункт персонала
Пункт контрольный	Пункт контроля выполнения расписания движения
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Работник городского электротранспорта	Работник транспортного предприятия, по должностной инструкции связанный с техническим обслуживанием и ремонтом объектов горэлектротранспорта, организацией и осуществлением безопасного движения трамвайных вагонов и троллейбусов.
Расписание движения	Документ, устанавливающий временной режим движения вагонов (поездов), троллейбусов на линии
Рейс	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута до другой
Рейс нулевой	Пробег трамвайного вагона (поезда), троллейбуса от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции до депо
Рейс оборотный	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута, до другой и обратно
Рейс производственный	Оборотный рейс с пассажирами
Рейс укороченный	Пробег вагона (поезда), троллейбуса от конечной станции до любого промежуточного пункта маршрута, имеющего разворотное кольцо
Режим работы водителя	Описание работы водителей и закрепленных за ними транспортных средств в пределах повторяющегося цикла
Сеть контактная	Совокупность контактных и неконтактных токоведущих проводов, изолирующих и поддерживающих элементов и опорных конструкций, предназначенная для передачи электроэнергии токоприемникам подвижного состава
Сигнал	Условный видимый знак или звук, с помощью которого подается определенный приказ.
Служба движения	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее разработку и контроль графика движения троллейбусов и соблюдения установленных правил безопасной их эксплуатации
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Служба электрохозяйства	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее снабжение трамвайного и троллейбусного транспорта электрической энергией и техническую эксплуатацию тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей
Система электроснабжения	Совокупность электроустановок подстанций и электрических сетей, характеризуемая общностью режима в непрерывном процессе приема, преобразования и распределения электрической энергии
Состав подвижной	Трамвайные вагоны, троллейбусы пассажирские, грузовые и специального назначения (учебные, грузовые и др.).
Спецчасти рельсового пути	Сложные конструкции верхнего строения трамвайного пути: стрелки, крестовины, пересечения, предназначенные для перемещения трамвайного вагона с одного пути на другой, а также температурные компенсаторы
Станция конечная распорядительная	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей для приема, обгона, отстоя и технического обслуживания подвижного состава, а также служебные, санитарно-бытовые помещения для водителей и линейных работников
Станция конечная техническая	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей, оборудованный электрочасами, устройством для контроля за регулярностью движения, посадочной площадкой с пассажирским павильоном
Стрелка автоматизированная (автоматическая)	Стрелка, предназначенная для перевода вагона (поезда), троллейбуса на одно из двух направлений по выбору водителя
Схема района питания подстанций	Структурная схема совокупности секций контактной сети, присоединенных к питающим линиям данной подстанции, с обозначением пунктов присоединения питающих линий к контактной сети
Схема маршрутная	Полный состав трамвайных или маршрутов города, вынесенных на транспортную сеть
СЦБ	Применяется для организации безопасного движения и повышения пропускной способности трамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами
Торможение служебное	Торможение трамвайного вагона (поезда) для плавного снижения скорости или остановки его в предусмотренном месте
Торможение экстренное	Торможение с наибольшим тормозным эффектом, применяемое при необходимости остановки трамвайного вагона (поезда) в кратчайший промежуток времени
Техническая эксплуатация	Комплекс мероприятий, обеспечивающих исправное состояние и обслуживание зданий, сооружений, устройств и подвижного состава, а также движение подвижного состава на линии
Тип сменности	Установленный порядок работы водителей трамвайных вагонов внутри одного выхода маршрута
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения трамвайного вагона (поезда)
Угол излома контактного провода	Плоский острый угол между контактным проводом и продольной сетью пути в точке фиксации излома провода, измеряемый в плане
Частота движения	Число, вагонов (поездов), пересекающих в одном направлении в единицу времени (обычно 1 ч) данную точку
Экипировка	Обеспечение выпускаемого на линию подвижного состава съемным оборудованием, запасными частями, инструментом, материалами и документацией
Электроснабжение децентрализованное (распределенное)	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети, имеющих двухсторонее присоединение к питающим линиям смежной подстанции, полностью и автоматически взаимно резервируемых, с передачей резерва их мощности по контактной сети.
Электроснабжение централизованное	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети с односторонним присоединением к питающим линиям подстанций, имеющих автономный резерв мощности (резервный выпрямитель).
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения.
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения транспортного средства
Трамвай	Вид наземного городского рельсового транспорта с электрической тягой; включает подвижной состав (трамвайные вагоны), линейные сооружения, трамвайные депо и ремонтные заводы. К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговая подстанция трамвая), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической, помощи и системы управления движением
Трамвайный вагон	Единица подвижного состава трамвая. Транспортное средство, передвигающееся по рельсовым путям, приводимое в движение тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию через специальный токоприёмник от контактного провода, подвешенного над рельсами, которые служат обратным проводом
Транспортная сеть	Расположение трамвайных или троллейбусных линий по улично-дорожной сети города
Трамвайный вагон сочлененный	Трамвайный вагон, имеющий общую ходовую часть и кузов из двух или более частей, соединенных гибким сочленением
Уклон	Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон по отношению к горизонтальной плоскости. Уклон для вагона (поезда), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратный — спуском
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока

Приложение А. Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте[править]

Удостоверение состоит из твердой переплетной крышки на тканевой основе, блока из двух страниц. Размер удостоверения 95 мм × 65 мм. Предпочтительней цвет переплета — темно-вишневый.

На лицевой стороне переплетной крышки вытеснена контрастным (белым или желтым) цветом надпись:

Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте

Первая страница имеет следующий текст:

Министерство транспорта РФ Управление городского электрического транспорта и метрополитена

Удостоверение №____________________________________

Должность __________________________________________

Место работы _______________________________________

Прошел проверку знаний ПТЭ и ПТБ на ГЭТ

Дата выдачи ________________________________________

Председатель комиссии ______________________________

Вторая страница

Проверка произведена

Дата	№ протокола	Причина проверки	Подпись председателя комиссии

Приложение Б. Талон о прохождении технического осмотра (описание)[править]

1. Бланки талона изготавливают из плотной бумаги, лицевая сторона талона должна иметь единый для всех организаций ГЭТ России цвет, повторяющийся через каждые три года.

Цвет талона	Годы	Годы	Годы
Белый	2002	2005	2008
Желтый	2003	2006	2009
Зеленый	2004	2007	2010

и т. д.

2. Размер талона 105×75 мм.

3. На лицевой стороне талона наносят:

слева — наименование региона (допускается дополнение символикой, гербом города, предприятия и т. д.);

справа — на поле размером 50×50 мм черным шрифтом две последние цифры года, в котором троллейбус подлежит представлению на технический осмотр. Под ними указываются порядковый номер талона, наносимый типографским или иным способом.

4. На оборотной стороне талона указывается модель транспортного средства, регистрационный знак, владелец.

5. Записи на оборотной стороне талона заверяются подписью председателя комиссии и печатью организации ГЭТ.

АКТ технического осмотра транспортных средств[править]

(лицевая сторона)

»      «___________200 г.

Комиссией по техническому осмотру, назначенной приказом

№   от   »   «________200 г.

__________________________________________________________________
(наименование транспортной организации)
проведен технический осмотр транспортных средств, стоящих на балансе в
__________________________________________________________________
(организация ГЭТ, ведомственная подчиненность)

При техническом осмотре установлено следующее:

1. Представлено на технический осмотр _________ единиц

                
                
                
                
  
(количество)

следующих транспортных средств: ____________________________________

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Идентификационный номер	Пробег с начала эксплуатации	Год выпуска
двигателей	кузова	рамы
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Прошли технический осмотр _________ единиц транспортных средств.

                
                
               
(количество)

Не прошли технический осмотр _______________ единиц транспортных средств.

                
                
                
         
(количество)

В том числе по причинам:

текущего ремонта или ожидания его _______________ единиц;

                
                
                
        
(количество)

капитального ремонта _________ единиц;

                
            
(количество)

несоответствия требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам __________________ единиц.

                
                
                
                
                
                
                
                
                
      
(количество)

(оборотная сторона)

Из числа транспортных средств, не соответствующих требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам и выявлено с неисправностями, угрожающими безопасности дорожного движения ____________ единиц транспортных средств.

                
                
                
                
                
                
                
        
(количество)

Не представлено на технический осмотр __________________ единиц транспортных средств.

                
                
                
                
          
(количество)

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Причины непредставления на технический осмотр	Отметка о сдаче талона о прохождении технического осмотра
1	2	3	4	5	6

Председатель комиссии
по техническому осмотру _____________________

                
                
                
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________

                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________

                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________

                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Перечень сокращений в Правилах технической эксплуатации трамвая[править]

Сокращение	Расшифровка
АВР	Автоматическое включение резерва
АВП	Автоматическое повторное включение
ГИБДД МВД России	Государственная Инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации
ГЭТ	Городской электротранспорт
ИКЗ	Испытатель короткого замыкания
КЗ	Короткое замыкание
КИП	Контроль изоляции полюсов.
МП ОТ	Межотраслевые правила охраны труда.
НЛ	Нулевая линия
ПДД	Правила дорожного движения
ПЗШ	Переключатель запасной шины.
ПТБ	Правила техники безопасности
ПТЭ	Правила технической эксплуатации
ПУЭ	Правила установки электрооборудования
ПЭЭП	Правила эксплуатации электроустановок потребителей
РПД	Районный диспетчерский пункт
РЗШ	Разъединитель запасной шины
РУ	Распределительное устройство
СЦБ	Сигнализация, централизация и блокировка
ТВЗ	Токовременная защита
УГР	Уровень головок рельс.
ЦДП	Центральный диспетчерский пункт

Перечень нормативной, технической и методической литературы[править]

1 Сборник тарифно-квалификационных и квалификационных характеристик работ и профессий рабочих предприятий горэлектротранспорта. МЖКХ РСФСР, 1988 г.

2 Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения с Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

3 Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

4 «Об утверждении временных Перечней вредных, опасных веществ и производственных факторов, а также работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры работников». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации и Государственного Комитета санитарно-эпидемиологического надзора РФ от 05.11.1995 г. № 280/88.

«О порядке произведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации от 14.03.1996 г. № 90.

5 Руководство по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов. Утверждено Минтрансом РФ 28 де­кабря 2000 г.

6 Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Утвержденные начальником Госэнергонадзора 31.03.1992 г.

7 Правила устройств электроустановок (ПУЭ). Утверждены решением Главтехуправления Минэнерго СССР №Э-8/84 от 06.07.84 г. (В викискладе, издание 1987 года)

8 Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок. Утверждены Министерством труда и социального развития Российской Федерации постановлением от 05 января 2001 г. № 3 и Министерством энергетики Российской Федерации приказом от 27 декабря 2000 г. № 163.

9 Типовое положение о паспорте трамвайного (троллейбусного) маршрута. Утверждено МЖКХ РСФСР. Приказ № 11а от 26.03.74г.

10 Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утверждено Минтрансом России 09.03.1995 года № 27.

11 ГОСТ 6962—75. Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

12 Порядок продления срока эксплуатации подвижного состава сверх амортизационного в предприятиях городского электротранспорта. Утвержден УГЭТ Минтранса России 19.12.1997 г.

13 ГОСТ 25869—90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Технические требования.

14 ГОСТ 8802—78 Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия

15 ГОСТ Р 50597—93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

16 ГОСТ 2 601—95 Ремонтная и эксплуатационная документация.

17 О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР. Постановление Совета Министров СССР от 22.10.1990 г. № 1072.

18 СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии».

19 СНиП 3.01.04—87 «Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения».

20 СНиП 23—05—95 «Естественное и искусственное освещение».

21 СНиП 2.09.02—85 «Производственные здания».

22 СанПиН 2.2.1/2.1.1.562—96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки».

23 Инструкция по проектированию городских электрических сетей. РД 34.20.185—94. Утверждена Министерством топлива и энергетики РФ 07.07.94 г. (п. 4.1.6. Электроприемники I категории.).

24 Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Утверждена Министерством путей сообщения РФ 21.07.1997 г. №ЦП/483 по согласованию с МВД РФ, Министерством Транспорта РФ, Федеральной дорожной службой РФ.

25 Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта. МЖКХ РСФСР, Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1974 г.

26 «Рекомендации по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей железных дорог». Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1987 г.

27 Технические требования по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта. РД-293 84702—1001—96 г. Утверждены Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 18.01.1996 г.

28 Руководство по подготовке и работе предприятий городского электротранспорта в зимних условиях. РД-29384702-0351-95. Утверждено приказом Департамента автомобильного транспорта Минтранса Российской Федерации № 38 от 14 июня 1995 г.

29 ГОСТ 15.201—2000 Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство.

30 Типовая инструкция по оперативным переключениям секций контактных сетей смотровых канав трамвайных и троллейбусных депо. РД-293 84702-1002-96. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 16.01.1996 г

31 Типовая должностная инструкция водителя трамвая. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транс­порта 26.03.1996 г.

32 Книга поезда. Утверждена 07.04.1997 г. начальником УГЭТ.

33 Типовая инструкция по сцепке и буксировке трамвайных вагонов. Утверждена приказом МЖКХ РСФСР от 28.10.80. № 545.

34 Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. Утверждена МЖКХ РСФСР 19.06.85 г. № 280.

35 Методические указания по планированию, учету расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом и рекомендации по экономии электроэнергии. Р-29-384702-0365-96. Утвержденные начальником Департамента автомобильного транспорта, 15.12.1996 г.

36 Типовая инструкция по безопасности движения при производстве маневровых работ на территории трамвайных и троллейбусных депо, конечных станциях и местах отстоя подвижного состава. Утверждена 25.12.1997 г. начальником УГЭТ.

37 Типовое положение об отделе безопасности и линейного контроля предприятий горэлектротранспорта. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

38 Типовое положение о распорядительных конечных станциях трамвайных (троллейбусных) предприятий горэлектротранспорта на маршрутах в городах РФ. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

39 Типовые правила пользования трамваями и троллейбусами в городах РФ. Утверждены 18.09.1997 г. начальником УГЭТ.

40 Методические указания по ведению учета и отчетности выбытия трамвайных вагонов (троллейбусов) из движения и расследованию случаев возвратов подвижного состава с линии по технической неисправности. Утверждены 6.10.1997 г. начальником УГЭТ.

41 Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса. Приказ концерна «Росгорэлектротранс» № 54 от 6.12.91г.

42 ГОСТ 9.016—74 Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования.

43 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел I. «Общие вопросы охраны и безопасности труда». Концерн «Росгорэлектротранс» от 03.09.92г. № 76.

44 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел IV. «Контактные сети. Устройства СЦБ и связи». Утверждены концерном «Росгорэлектротранс» № 76 от 03.09.92г.

45 Инструкция по ведению оперативных журналов в энергохозяйстве трамвайных и троллейбусных управлений. Утверждена распоряжением Росжилкоммунсоюза № 2 от 9.01.91 г.

46 Руководство по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий. Утверждено Департаментом АТ Минтранса России 16.01.1995 г.

47 Нормы и правила проектирования систем электроснабжения трамваев и троллейбусов. Утверждены МЖКХ РСФСР 12.01.83г.

48 Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса. Утверждено МЖКХ РСФСР 19.05.80г.

49 Типовые положения и должностные инструкции по организации движения городского электротранспорта в городах. Утверждены МЖКХ РСФСР от 25.03.74г.№ 11а. ,

50 Положение о типовом технологическом процессе центральной диспетчерской станций городского электрического транспорта. Утверждено МЖКХ РСФСР от 10.05.82г. № 275.

51 Инструкция по техническому содержанию трамвайного пути. Утверждена РОСГОЭЛЕКТРОТРАНС 30.12.92г. № 116

52 ГОСТ Р 51728—2001 Изоляторы стержневые полимерные контактных сетей трамвая и троллейбуса для загрязненной окружающей среды. Общие технические условия.

53 Инструкции по выбору изоляции электроустановок. РД 34.51.101-90. Утверждена Министерством энергетики и электрификации СССР 23.04.90г.

54 Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов. Утверждена РОСГОРЭЛЕКТРОТРАНС в 1993 г..

55 СНиП 2.03.13—88 Строительные конструкции.

56 СНиП 2.09.04—87 Промышленные предприятия, производственные здания и сооружения, вспомогательные здания. Инвентарные здания.

57 СНиП 2.11.01—85 Склады.

58 Инструкция по ограничению токов утечки из рельсов трамвая, утверждена МЖКХ РСФСР от 22 декабря 1982 г. № 652.

59 «Об устранении недостатков в укладке и содержании трамвайных путей на железнодорожных шпалах» письмо МЖКХ от 07.03.1984 г. № 01-22-123.

60 Инструкция по оперативным переключениям в электроустановках системы электроснабжения трамвая и троллейбуса. Утверждена Генеральным директором концерна «Росэлектротранс» 25.03.1993 г.

61 Сборник карт технологических процессов текущего ремонта оборудования тяговых подстанций. Утвержден Генеральным директором концерна «Росгорэлектротранс» 26.05.1994 г.

62 Сборник карт технологических процессов проверки релейной защиты оборудования тяговых подстанций. Утверждены ОАО «Городской электрический транспорт». 11.10.1995г .

63 ГОСТ Р 51709—2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

Водитель трамвая

------------------------------
 (наименование организации)
                                            УТВЕРЖДАЮ
         ИНСТРУКЦИЯ
                                            ------------------------------
                                              (наименование должности)
00.00.0000               N 000
                                            ---------  -------------------
                                            (подпись)  (инициалы, фамилия)
      Водителя трамвая                      00.00.0000
   1.1. Водитель трамвая является  рабочим и  подчиняется  непосредственно
___________________________________.
(начальнику смены; бригадиру; др.)

1.2. Водитель трамвая должен знать:

— Правила дорожного движения и иные акты в области организации дорожного движения;

— Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, иные нормативные правовые акты, устанавливающие правила эксплуатации автотранспортных средств и перевозки пассажиров;

— приказы, распоряжения и другие нормативные акты, относящиеся к работе водителя трамвая;

— правила технической эксплуатации трамвая;

— правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок до 1000 В;

— инструкцию о порядке допуска персонала к работе при эксплуатации электроустановок;

— систему технического обслуживания и ремонта трамваев;

— устройство, принцип действия и возможные неисправности обслуживаемых трамваев и их оборудования;

— способы выявления и устранения неисправностей, возникающих во время движения;

— порядок вызова технической помощи, подачи заявок на ремонт трамваев и оформления возврата трамвая в трамвайное депо по технической неисправности;

— инструкцию по производству маневровых работ на территории трамвайного депо;

— инструкцию по сцепке и буксировке трамваев;

— инструкцию о порядке эксплуатации подвижного состава на участках с тяжелыми условиями движения;

— правила пользования трамваем;

— способы связи с оперативным персоналом службы движения и трамвайного депо;

— схему, профиль и особенности пути обслуживаемого маршрута;

— расположение конечных станций маршрута;

— особенности вождения трамваев в осенне-зимних условиях;

— порядок действия работников городского электрического транспорта в случае возникновения чрезвычайных ситуаций и угрозы террористических актов;

— режим труда и отдыха водителей трамвая;

— порядок прохождения предрейсовых медосмотров;

— методы экономии электроэнергии;

— порядок оформления поездной документации;

— положение о книжке водителя;

— действующие формы оплаты проезда;

— существующие формы проездных билетов;

— устройство звукоусилительной установки;

— правила пользования медицинской аптечкой;

— Правила внутреннего трудового распорядка организации городского электрического транспорта;

— правила и нормы по охране труда, санитарии и гигиены, пожарной безопасности;

— ________________________________________________________________________.

1.3. Водитель трамвая должен иметь при себе:

— удостоверение на право управления трамваем;

— удостоверение о проверке знаний правил эксплуатации электроустановок потребителей и правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей;

— книжку водителя;

— путевой лист;

— полис обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства;

— расписание движения;

— ________________________________________________________________________.

1.4. _____________________________________________________________________.

2. Обязанности

2.1. Перед началом рабочего дня водитель трамвая:

— проходит в установленном порядке предрейсовые медицинские осмотры;

— регулярно посещает технические занятия, инструктивные совещания и другие мероприятия, направленные на обеспечение безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководством организации городского электрического транспорта;

— предъявляет диспетчеру трамвайного депо по выпуску удостоверение на право управления трамваем и книжку водителя;

— получает путевой лист, расписание движения, книгу трамвая, набор инструментов, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета;

— принимает трамвай, расписывается в книге поезда и путевом листе;

— проверяет в книге трамвая наличие подписи мастера, подтверждающей, что трамвай технически исправен, чист и годен к эксплуатации на линии;

— проверяет полноту и правильность экипировки, внешнее и внутренне состояние кузова, качество уборки салона, исправность узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения;

— получает билетно-учетный лист, абонементные талоны и проездные билеты и разменные деньги для расчетов с пассажирами;

— получает в диспетчерской прогноз погоды и информацию об изменениях в организации движения по маршруту следования;

— проходит при необходимости инструктаж по охране труда;

— проходит в установленном порядке проверку знаний правил эксплуатации электроустановок потребителей и правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей;

    - ____________________________________________________________________.
                               (иные обязанности)

2.2. В процессе работы водитель трамвая:

— соблюдает Правила дорожного движения;

— выполняет расписание движения при обеспечении безопасности движения;

— обеспечивает сохранность подвижного состава;

— экономно расходует электроэнергию;

— соблюдает правила техники безопасности;

— контролирует выполнение пассажирами правил пользования трамваем;

— производит осмотр трамвая, проверяя внешний вид;

— проверяет тормозную систему, сцепные приборы, колесные пары, токоприемники;

— поддерживает чистоту номерных знаков;

— поддерживает чистоту в кабине;

— заменяет маршрутные указатели при переходе на другой маршрут;

— производит очистку подножек ото льда и снега;

— после каждого оборотного рейса осматривает салон и технологические отсеки трамвая с целью выявления посторонних предметов;

— соблюдает правила технической эксплуатации трамвая;

— немедленно ставит в известность непосредственного руководителя обо всех недостатках, обнаруженных во время работы;

— оказывает первую (доврачебную) помощь пострадавшим при травмировании, отравлении в аварийных ситуациях и внезапном заболевании;

— соблюдает требования личной гигиены и производственной санитарии;

— в случае обнаружения какой-либо неисправности немедленно уведомляет диспетчера депо;

    - ____________________________________________________________________.
                               (иные обязанности)

2.3. В течение рабочего дня водитель трамвая:

2.3.1. Обеспечивает безопасную перевозку пассажиров и соблюдение регулярности движения.

2.3.2. Производит остановку трамвая на всех остановочных пунктах маршрута, независимо от наполнения салона.

2.3.3. Объявляет названия остановочных пунктов.

2.3.4. Открывает двери для высадки и посадки пассажиров только после полной остановки трамвая.

2.3.5. Следит за выходом и входом пассажиров, по возможности не допуская посадки через переднюю дверь лиц, не имеющих на это право.

2.3.6. Следит за наполнением трамвая в пределах установленной нормы и предупреждает пассажиров об окончании посадки при полном наполнении салона трамвая.

2.3.7. При необходимости осуществляет продажу пассажирам абонементных талонов и проездных билетов только на остановочном пункте.

2.3.8. Перед отправлением с остановочного пункта водитель:

— объявляет пассажирам об окончании посадки «Осторожно, двери закрываются»;

— закрывает двери салона;

— объявляет название следующего остановочного пункта;

— плавно трогается с места, убедившись, что все двери закрыты и нет опасности для начала движения.

2.3.9. Останавливает трамвай:

— на остановочных пунктах маршрута следования;

— на остановочных пунктах при следовании нулевым рейсом;

— при запрещающем сигнале светофора или регулировщика дорожного движения;

— при угрозе наезда или столкновения;

— при пропуске транспортных средств, подающих специальные звуковые и световые сигналы, шествий воинских частей, группы детей, пешеходов с ограниченным зрением;

— по требованию работников ГИБДД, работников службы движения и ревизоров по безопасности движения;

— при наличии препятствий для движения;

— при внезапном толчке, стуке;

— при тревожных сигналах пассажиров и пешеходов;

— если на междупутье при встречном движении трамваев оказался пешеход;

— при отрыве или резком колебании провода контактной сети;

— при обнаружении повреждений рельсового пути.

Остановка трамвая экстренным торможением разрешается в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей.

2.3.10. Выбирает скорость движения в пути следования и дистанцию между трамваем и впереди идущим транспортом в зависимости от сложившейся ситуации, при соблюдении Правил дорожного движения и правил технической эксплуатации трамвая.

2.3.11. Обеспечивает пониженную скорость движения (не более 5 км/час) при недостаточной видимости (менее 300 м) и прекращает движение при видимости менее 30 м.

2.3.12. При обнаружении неисправностей контактной сети (вышел провод из зажима и т.п.) останавливает трамвай и предупреждает водителя сзади идущего трамвая о наличии неисправности.

2.3.13. Выполняет инструкцию по безопасности при проезде спецчастей контактной сети.

2.3.14. Соблюдает инструкции по эксплуатации трамвая в осенне-зимний период эксплуатации.

2.3.15. Выполняет требования Правил дорожного движения при дорожно-транспортном происшествии, принимает возможные меры по оказанию доврачебной медицинской помощи пострадавшим, вызывает «Скорую медицинскую помощь», а в экстренных случаях принимает меры к отправке пострадавших в лечебное учреждение.

2.3.16. После оформления дорожно-транспортного происшествия в ГИБДД водитель трамвая дает письменное объяснение в депо о случившемся.

2.3.17. Немедленно высаживает пассажиров и сообщает о случившемся в диспетчерскую:

— при вынужденной остановке на железнодорожном переезде;

— в случае схода трамвая с рельсов;

— при вынужденной остановке трамвая в тоннеле, под мостом, эстакадой или путепроводом.

2.3.18. Обеспечивает постановку трамвая на запасной путь своим ходом или на буксире при невозможности устранить неисправности на месте.

2.3.19. Следует укороченным рейсом или измененным направлением только по разрешению диспетчера конечной станции или линейного работника службы движения при наличии соответствующей записи в путевом листе.

2.3.20. При задержке трамвая в пути (скоплении транспорта, неисправности контактной сети или трамвайного пути, сходе трамвая с рельсов) немедленно сообщает в диспетчерскую о причине задержки, инвентарный номер трамвая, маршрут следования и место стоянки, аварии, дорожно-транспортном происшествии.

2.3.21. Проявляет вежливость и предупредительность в обращении с пассажирами, разъясняет порядок оплаты проезда.

    2.3.22. ______________________________________________________________.
                               (иные обязанности)

2.4. Во время работы на линии водителю трамвая запрещается:

— отвлекаться от управления трамваем;

— провозить в кабине кого-либо, кроме стажера в период его работы и закрепленного за маршрутом водителя-инструктора;

— разговаривать, продавать абонементные талоны и проездные билеты;

— пользоваться радиоприемником и магнитофоном;

— производить посадку и высадку пассажиров на перегонах между остановочными пунктами, за исключением аварийных случаев и вынужденной остановки вне остановочного пункта длительностью свыше 2-х минут (кроме стоянки у светофоров);

— производить посадку и высадку пассажиров до полной остановки трамвая;

— начинать движение и вести трамвай с открытыми дверями;

— принимать пищу;

— оставлять трамвай без надзора во время работы на линии и при остановке по неисправности;

— оставлять управление трамваем при возникновении опасности аварии или дорожно-транспортного происшествия;

    - ____________________________________________________________________.
                               (иные запреты)

2.5. Водитель трамвая в конце рабочего дня:

— передает управление трамваем сменщику, указанному в наряде, водителю-инструктору, закрепленному за маршрутом, а также стажеру, указанному в путевом листе (при наличии у них удостоверений на право управления трамваем);

— информирует сменяющего водителя о техническом состоянии трамвая и обо всех случаях неисправности и повреждениях, которые имели место в течение смены, о полученных распоряжениях, в частности о режиме движения трамвая, о состоянии пути и контактной сети;

— сдает установленную отчетность и выручку;

— выполняет гигиенические процедуры, производит осмотр (самоосмотр);

    - ____________________________________________________________________.
                                (иные обязанности)

3. Права

При выполнении своих обязанностей водитель трамвая обладает трудовыми правами, предусмотренными заключенным с работником трудовым договором, Правилами внутреннего трудового распорядка, локальными нормативными актами, Трудовым кодексом РФ и иными актами трудового законодательства.

4. Ответственность

4.1. За некачественное и несвоевременное исполнение обязанностей, перечисленных в настоящей инструкции, водитель трамвая привлекается к дисциплинарной ответственности в соответствии со статьей 192 Трудового кодекса РФ.

4.2. Водитель трамвая несет материальную ответственность за обеспечение сохранности вверенного ему транспортного средства.

4.3. Водитель трамвая за совершение правонарушений в процессе своей деятельности в зависимости от их характера и последствий несет гражданско-правовую, административную и уголовную ответственность в порядке, установленном законодательством.

4.4. _____________________________________________________________________.

5. Заключительные положения

    5.1.   Настоящая    инструкция    разработана   на   основе    Тарифно-
квалификационных  характеристик  по профессии  "Водитель трамвая. 3-й - 1-й
классы"   (Квалификационный    справочник    профессий   рабочих,   которым
устанавливаются    месячные     оклады,    утвержденный      Постановлением
Госкомтруда   СССР   от  20.02.1984  N 58/3-102),   Примерной   должностной
инструкции водителя трамвая, утвержденной распоряжением Минтранса России от
08.10.2003 N АК-24-р, ___________________________________.
                     (реквизиты иных актов и документов)

5.2. Ознакомление работника с настоящей инструкцией осуществляется при приеме на работу (до подписания трудового договора).

    Факт ознакомления работника с настоящей инструкцией подтверждается ____
___________________________________________________________________________
         (росписью в листе ознакомления, являющемся неотъемлемой
                 частью настоящей инструкции (в журнале
___________________________________________________________________________
         ознакомления с инструкциями); в экземпляре инструкции,
                             хранящемся у работодателя;
__________________________________________________________________________.
                              иной способ)

5.3. _____________________________________________________________________.

ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

Водителя трамвая регулярных городских пассажирских маршрутов ГУП «Московский метрополитен»

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Должностная инструкция водителя трамвая ГУП «Московский метрополитен» (далее – ДИ) определяет обязанности, права и ответственность водителя трамвая.
1.2. Водитель руководствуется в своей деятельности «Правилами: Дорожного движения Российской Федерации» (далее – ПДД РФ), «Правилами технической эксплуатации трамвая (далее – ПТЭ). нормативными актами Министерства транспорта РФ, нормативными актами Правительства г. Москвы, настоящей Инструкцией, а также иными локальными нормативными актами метрополитена по вопросам, относящимся к его должностным обязанностям, а также местными правилами по охране труда и пожарной безопасности.
1.3. Квалификационные требования к водителю трамвая (далее – водитель):
– к самостоятельной работе водителем трамвая допускается лицо возрастом не моложе 21 года, имеющие образование не ниже среднего (полного) общего, признанные медицинскими комиссиями по освидетельствованию водителей транспортных средств и профессиональной пригодности годными к работе водителем наземного городского электрического транспорта, прошедшие профессиональную подготовку, имеющие водительское удостоверение на право управления транспортным средством категории «Тт», прошедшие практическое обучение (стажировку), и выдержавшие приёмные теоретические и практические испытания, группу электробезопасности не ниже третьей.
Объём знаний, порядок и сроки испытаний устанавливаются локальными нормативными актами и распорядительными документами метрополитена.
1.4. Приём на работу, присвоение и снижение разряда квалификации, применение дисциплинарных взысканий, представление к поощрениям и наградам, перемещение и увольнение производятся работодателем на основании приказа по предприятию.
1.5. Водитель обязан сообщить в отдел кадров предприятия адреса регистрации и фактического места жительства, контактный телефон, а также немедленно извещать работодателя в случае изменения указанных данных.
1.6. Водитель обязан проходить в установленные работодателем сроки плановые и внеплановые инструктажи по охране труда, необходимую подготовку и переподготовку в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти и законодательством Российской Федерации в сфере транспорта, с последующей аттестацией, технические занятия, семинары, инструктажи, курсы повышения квалификации и т.п., теоретическое и практическое обучение
Водитель не прошедший инструктаж по охране труда в установленный срок или итоговую аттестацию к работе водителем не допускается.
1.7. Являться по требованию заместителя начальника депо по эксплуатации (или лица его замещающего) на собеседование по вопросам безопасности движения.
1.8. Водитель, принятый на работу по окончанию обучения в учебном центре, закрепляется за узлом (маршрутом) на котором он проходил стажировку, сроком на 6 месяцев. По окончании этого срока он может быть привлечён к работе на других узлах (маршрутах).
Водители, имеющие перерыв в работе водителями городского пассажирского электротранспорта более трёх месяцев, допускаются к самостоятельному управлению подвижным составом после обучения в учебном центре по программам переподготовки водителей трамвая.
1.9. Основным рабочим местом водителя при работе на линии является трамвайный вагон (поезд).
1.10. Водитель подчиняется непосредственно начальнику узла (маршрута), в административном отношении – заместителю начальника Трамвайного управления по эксплуатации, начальнику отдела эксплуатации, заместителю начальника отдела эксплуатации. Во время работы на линии маршрутному диспетчеру диспетчерского центра (далее – ДДЦ), при нахождении в резерве или работе на территории депо (конечной станции) диспетчеру трамвайного депо (далее – ДТД). Распоряжения указанных лиц водитель обязан исполнять.
Водитель также должен исполнять оперативные распоряжения работников связанных с движением поездов трамвая, сотрудников полиции и ГИБДД, руководителей бригад технической помощи.
1.11. Водитель обязан пройти перед началом и по окончанию работы (смены) медицинский осмотр, а также иные плановые и внеплановые медицинские осмотры и освидетельствования, предусмотренные действующими нормативными актами и трудовым договором. Водитель, не прошедший в установленные сроки медицинские осмотры и освидетельствования, а также при выявлении факторов, препятствующих допуску к управлению транспортным средством к работе водителем, не допускается.
1.12. Режим рабочего времени и времени отдыха водителя определяется месячным графиком и суточным нарядом.
1.13. Водитель при работе на линии должен иметь при себе и предъявлять по требованию должностных лиц осуществляющих контроль работы водителя, сотрудников полиции, ГИБДД и представителей Управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта: водительское удостоверение, удостоверение о проверке знаний по Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей (далее – ПТЭЭП) напряжением до 1000В., полис ОСАГО, путевой лист, бортовой журнал, расписание движения по маршруту;
Должностное лицо осуществляющее контрольные функции обязано представиться и предъявить своё служебное удостоверение (знак).
1.14. Вносимые изменения в ДИ, в период её действия доводятся до сведения водителя под роспись.

2. НЕОБХОДИМЫЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ЗНАНИЯ И НАВЫКИ

2.1. Водитель осуществляет перевозку пассажиров с учётом необходимости исполнения графика движения, погодных условий, состояния трамвайного пути, условий и интенсивности дорожного движения.
При работе на линии водитель должен применять способы и приёмы вождения поезда, обеспечивающие безопасность движения и пассажиров, сохранность подвижного состава, обеспечение необходимого уровня комфорта.
2.2. Водитель трамвая регулярных городских пассажирских маршрутов должен знать и исполнять:
2.2.1. Устройство и технические характеристики подвижного состава, приписанного к депо, принципы работы его узлов, агрегатов и систем, устройство пути и контактной сети.
2.2.2. Правила дорожного движения Российской Федерации;
2.2.3. Правила технической эксплуатации трамвая;
2.2.4. Настоящую должностную инструкцию;
2.2.5. Правила внутреннего трудового распорядка;
2.2.6. Содержание и требование нормативных документов, касающихся работы водителя и доведённые до его сведения под роспись.
2.2.7. Требования правил и инструкций по охране труда и пожарной безопасности.
2.2.8. Способы выявления и устранения неисправностей подвижного состава
2.2.9. Трассы, профиль, особенности и опасные участки маршрутов, расположение остановочных пунктов, конечных станций и их путевое развитие, светофорных объектов, дорожных и специальных знаков, дорожной разметки, криволинейных участков пути, специальных частей пути, контактной сети и порядок их проезда, участки (узлы) с интенсивным движением транспорта и пешеходов, расположение пешеходных переходов, детских и медицинских учреждений, постов и отделений полиции, станций метрополитена, пассажирообразующие пункты.
2.2.10. Порядок взаимодействия и способы связи с ДДЦ, ДТД, регламент переговоров с диспетчерским персоналом, порядок подачи заявок на ремонт подвижного состава и оформления путевой документации.
2.2.11. Порядок действий при ликвидации задержек движения на маршрутах трамвая (Приложение № 1 к настоящей инструкции).
2.2.12. Правила проезда стрелочных переводов и спец. частей пути и контактной сети (Приложение № 1 настоящей инструкции).
2.2.13. Порядок работы с аппарелью для посадки и высадки маломобильных пассажиров (Приложение № 1 к настоящей инструкции).
2.2.14. Порядок действий в случае ДТП, задержек и чрезвычайных ситуаций (Приложение №№ 1 к настоящей инструкции).
2.2.15. Особенности эксплуатации трамвая в неблагоприятных погодных условиях (Приложение № 1 к настоящей инструкции).
2.2.16. Инструкцию по сцепке и буксировке трамвайных вагонов (Приложение № 3 к настоящей инструкции).
2.2.17. Памятку водителя транспортного средства по предупреждению террористических актов на городском пассажирском транспорте общего пользования (Приложение № 4 к настоящей инструкции).

3. ДОЛЖНОСТНЫЕ ФУНКЦИИ

3.1. Обеспечение безопасного управления подвижным составом трамвая в соответствии с требованиями ПДД РФ, ПТЭ трамвая и настоящей должностной инструкции, обеспечение его сохранности.
3.2. Обеспечение комфортной и безопасной перевозки пассажиров.
3.3. Принятие в критической ситуации мер по предотвращению угрозы жизни и здоровью людей, находящихся в салоне и на пути следования управляемого им подвижного состава.

4. ДОЛЖНОСТНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ

4.1. Прибыть в пункт начала работы (смены) не позднее указанного в наряде времени, полноценно отдохнувшим, одетым по погоде в опрятную форменную одежду, имея при себе: водительское и служебное удостоверение, а также удостоверение о проверке знаний ПТЭЭП.
Если по медицинским показаниям водитель обязан управлять транспортным средством в средствах коррекции зрения — иметь очки или контактные линзы. Водитель со стажем работы до шести месяцев обязан иметь при себе «Книжку молодого водителя».
В случае невозможности выйти на работу, водитель обязан сообщить об этом нарядчику или ДТД не позднее, чем за 4 часа до начала смены.
4.1. Перед выездом на линию водитель обязан:
4.2.1. Получить у ДТД путевой лист, бортовой журнал, полис ОСАГО и расписание движения по маршруту.
4.2.2. Пройти в соответствии с установленным порядком предрейсовый медицинский осмотр, получить отметку о допуске к работе, расписаться в путевом листе о готовности к исполнению служебных обязанностей.
Запрещается явка на работу (работа) в состоянии алкогольного, наркотического, токсического или иного опьянения, под воздействием веществ, средств, лекарственных препаратов, ухудшающих внимание, реакцию, зрение и слух, а также в болезненном или утомлённом состояниях, ставящих под угрозу безопасность движения.
Перед проведением медосмотра водитель обязан сообщить лицу, проводящему медосмотр (освидетельствование), о приёме препаратов, средств или веществ, которые могут оказать влияние на результаты освидетельствования.
4.2.3. Получить необходимое оборудование АСКП и БСК выхода. Установить в салоне трамвая съёмное оборудование АСКП, проверить его исправность. При обнаружении неисправностей немедленно отключить питание оборудования и обратиться к работнику отдела АСКП. Запрещается выезд из депо с неисправным или отключенным оборудованием АСКП.
4.2.4. Проверить техническое состояние подвижного состава (Приложение № 1 к инструкции).
4.2.5. По окончании приёмки подвижного состава расписаться в книге (ведомости) технической готовности транспортного средства к выпуску и в путевом листе. Предъявить путевой лист дежурному КПП и выехать из депо согласно расписанию.
4.2.6. В случае выявлении при приёмке неисправностей или повреждений препятствующих выходу на линию, сообщить об этом лицу ответственному за организацию выпуска (дежурному по выпуску, ДТД) и дать заявку на ремонт в установленном порядке. В дальнейшем выполнять распоряжения указанных лиц.
4.2. На первом километре рейса водитель обязан обратить внимание на работу узлов, агрегатов и систем подвижного состава при выявлении неисправностей, которые возможно устранить самостоятельно, устранить их с соблюдением требований охраны труда. При невозможности их устранения сообщить ДТД и действовать согласно его указаниям.
4.3. При работе на линии водитель обязан:
4.4.1. Соблюдать требования ПДД Российской Федерации;
4.4.2. Соблюдать требования ПТЭ трамвая в части касающейся;
4.4.3. Соблюдать требования настоящей должностной инструкции и приложений к ней, которые являются её неотъемлемой частью.
4.4.4. Во время управления подвижным составом водитель обязан следить за исправной работой узлов, агрегатов, оборудования трамвая, дорожной обстановкой, состоянием пути, контактной сети и их специальных частей
4.4.5. Соблюдать установленный скоростной режим и утверждённое расписание (график). Максимальная скорость движения трамвая не должна превышать 60 км/час. Допускается прибытие на контрольные и конечные пункты с отклонением от расписания на 1 мин. раньше (нагон), и на 2 минуты позже (опоздание) времени, предусмотренного расписанием движения. Умышленные опоздания и нагоны не допускаются.
4.4.6. Соблюдать установленную дистанцию безопасности:
Между неподвижными трамвайными вагонами:
На территории депо — не менее 1,5 м.
Сдвоенные остановочные пункты, конечные пункты, задержки движения, скопление вагонов и т.п. — не менее 3 м.
На перегоне — не менее 15 м.
На перегоне с уклоном более 40‰ — не менее 60 м.
Между трамвайными вагонами, находящимися в движении:
При скорости до 20 км/час — не менее 60 м.
При скорости более 20 км/час — не менее 120 м.
На подъёмах и спусках более 40‰ — не менее 200 м.

При «юзовом» состоянии пути все указанные в таблице расстояния (за исключением территории депо) должны быть удвоены.
Безопасная дистанция за впереди идущим безрельсовым транспортным средством выбирается водителем самостоятельно в зависимости от скорости, дорожных и погодных условий, состояния трамвайного пути и нагрузки вагона (п. 10.1; п. 10 ПДДРФ).
4.4.7. Производить остановку на всех остановочных пунктах, оборудованных знаком остановки трамвая (в т.ч. «По требованию» при наличии желающих войти/выйти)
4.4.8. Порядок остановки трамвая на остановочном пункте:
— при размещении остановочного указателя на стойке, стене, поперечном тросе остановить трамвай первой дверью напротив указателя остановки;
При наличии разметки 1.17 руководствоваться разметкой.
— при размещении остановочного указателя на остановочном павильоне — остановиться серединой вагона напротив павильона;
— на посадочной платформе остановиться в начале платформы.
На сдвоенных остановочных пунктах разрешена одновременная посадка в два поезда разных маршрутов, с соблюдением дистанции безопасности (п.4.4.6.)
При скоплении воды (грязи) на остановочном пункте, по возможности остановить трамвай так, чтобы вода (грязь) не препятствовала выходу и входу пассажиров.
4.4.1. Активировать систему самостоятельного открытия дверей пассажирами.
4.4.2. Следить за высадкой и посадкой.
4.4.3. Начинать движение убедившись, что высадка и посадка закончены, двери закрыты, системы блокировки активированы и отсутствуют препятствия для движения.
4.4.4. При неисправности информационных систем (далее – ТИС) объявлять перед отправлением название следующей остановки, а при подъезде к ней — повторить её название, при необходимости транслировать дополнительную информацию в салон пользуясь микрофоном. Запрещается трансляция несанкционированной, а также не связанной с обслуживанием пассажиров информации.
4.4.5. Вести себя с пассажирами вежливо и предупредительно, избегать конфликтных ситуаций, но при этом требовать от пассажиров соблюдения Правил пользования наземным городским пассажирским транспортом общего пользования (трамваями, троллейбусами, автобусами) в г. Москве
При возникновении конфликта немедленно сообщить ДДЦ, в случае необходимости обратиться к сотрудникам полиции.
4.4.6. При вынужденной остановке трамвая вне остановочного пункта длительностью свыше трёх минут (кроме стоянки у действующего светофора) по требованию пассажиров обеспечить их безопасный выход через первую дверь. В случае технической неисправности, ДТП и т.п. водитель обязан обеспечить пересадку пассажиров в маршрутные транспортные средства попутного направления. Остановка маршрутного транспортного средства осуществляется поднятием руки.
При высадке пассажиров вне остановочного пункта предупредить пассажиров об опасности со стороны попутно движущегося транспорта, первым выйти из вагона и, стоя лицом к движущемуся навстречу транспорту, обеспечить проход пассажиров по проезжей части к тротуару. В случае необходимости открытия всех дверей подвижного состава, находиться у задней двери.
Во время простоя трамвая на линии при задержке движения в трамвае могут находиться пассажиры, не желающие покидать салон, конфликты с которыми не допускаются.
При температуре воздуха ниже +5°С разрешается оставлять поднятым токоприёмник на каждом четвёртом вагоне.
Начать движение можно только после удаления стоявшего впереди трамвая на расстояние не менее 60м.
4.4.7. Посадку и высадку пассажиров в инвалидных колясках производить в соответствии с Инструкцией для водителей подвижного состава обслуживающего маломобильных граждан (Приложение № 1 к инструкции).
4.4.8. Запрещается оставлять управление транспортным средством при возникновении угрозы ДТП или несчастного случая. Водитель обязан принять все возможные меры для их предотвращения.
4.4.9. Включать полностью внешнее и внутреннее освещение трамвая в тёмное время суток, а также в условиях плохой видимости.
4.4.10. Немедленно прекратить движение при всяком внезапном толчке, стуке, вибрации, резком колебании проводов, обрывах, снятии напряжения с контактной сети, сходе вагона с рельс, тревожных сигналах (криках) пассажиров, прохожих, других лиц, если в междупутье при встрече вагонов находится человек или препятствие, по требованию сотрудников полиции, ВАИ, ГИБДД, линейных работников предприятия связанных с организацией движения трамвая, а также в других случаях, предусмотренных ПДД, ПТЭ и настоящей инструкцией.
В случаях, угрожающих безопасности движения и/или жизни людей водитель обязан применить экстренное торможение.
4.4.11. В случае необходимости выйти из кабины (вагона) водитель обязан затормозить подвижной состав стояночным тормозом, убедиться, что он удерживается на месте, включить аварийную световую сигнализацию, поставить реверсивный переключатель в положение «О», вынуть и взять с собой ключ, отключить все высоковольтные электрические цепи, надеть сигнальный жилет, закрыть дверь кабины на замок и соблюдая осторожность выйти из трамвая. На уклоне поставить под колеса противооткатные упоры со стороны уклона.
Если по возвращении требуется поднять токоприёмник, убедиться, что все высоковольтные электрические цепи выключены, рукоятка контроллера водителя (далее – KB) и переключатель реверса стоят в положении «О».
Запрещается покидать подвижной состав без производственной необходимости.
Примечание: При выходе из вагона на проезжую часть, быть осторожным, держаться за поручни, обращать внимание на попутно движущийся автотранспорт, всегда находиться лицом навстречу движению.
4.4.20. Соблюдать тепловой режим салона и кабины (Приложение № 1 к настоящей инструкции).
4.4.1. В осенне-зимний период, при риске возникновения буксования и юза водитель обязан:
— вести трамвай с учётом погодных условий, состояния пути и дорожной обстановки, быть готовым к торможению при внезапном появлении препятствия в условиях значительного увеличения тормозного пути;
— подъезжать к остановке как можно более плавно, выбегом, не допуская резкого торможения,
— если возник юз, водитель должен немедленно отключить механический тормоз, кратковременно перейти в режим тяги (чтобы колеса начали вращаться), а затем вновь начать плавное торможение с обязательной подачей песка на рельсы. В случае угрозы безопасности движения немедленно применить экстренное торможение с подачей песка;
— учитывать, что юз создаёт водитель неправильным выбором скорости в условиях загрязнения пути. Применение песка и противоюзовая защита вагона лишь уменьшают риск возникновения юза, но не предотвращают его появления;
— при пуске вагона не допускать буксования. Пуск производить на начальных позициях с обязательной подачей песка.
4.4.2. В туман, грозу, метель, и при плохой видимости водитель обязан включить противотуманные фары, габаритные огни, все группы освещения салона и двигаться со скоростью, не превышающей 15 км/час. При видимости менее 30 м. двигаться со скоростью не более 5 км/ч, подавая периодически короткие звуковые сигналы.
4.4.3. На нерегулируемом слиянии путей, при одновременном приближении к пошёрстной стрелке двух трамваев преимущественным правом проезда пользуется трамвай, следующий с правой (по ходу движения) стороны.
4.4.4. При проезде участков пути, покрытых водой или мокрым снегом, скорость не должна превышать 5 км/час. Движение запрещается, если уровень воды или мокрого снега превышает 100 мм. Водитель должен остановиться не менее, чем за 30 м. до участка пути покрытого влагой и сообщить об остановке движения ДДЦ.
4.4.5. При обрыве контактного провода и падении его на землю водитель обязан сообщить об этом ДДЦ. До прибытия ремонтной бригады находиться не ближе 8 метров до упавшего провода, не касаться его, и не подпускать к нему людей, предупреждать об опасности водителей проходящего мимо транспорта.
4.4.6. При обнаружении неисправности контактной сети водитель обязан остановить трамвай не ближе, чем за 30 м. до места повреждения, включить аварийную световую сигнализацию, выйти из вагона (п.4.4.19), оценить характер неисправности и возможность проследовать место повреждения. Сообщить ДДЦ о причине остановки движения. Если неисправность позволяет дальнейшее движение с использованием функции подвижного состава «Автономный ход» (далее — АХ), необходимо дождаться и лично предупредить водителя сзади идущего трамвая о наличии неисправности. Водитель следующего трамвая обязан поступить аналогичным образом.
4.4.7. В случае задымления (возгорания) водитель обязан немедленно остановить трамвай, затормозить его стояночным тормозом, включить аварийную световую сигнализацию, отключить все высоковольтное электрооборудование, опустить токоприёмник, принять меры к высадке пассажиров (п.4.4.14), и приступить к ликвидации задымления (возгорания). Тушение производится только углекислотным или порошковым огнетушителями, песком. Использовать пенные огнетушители и воду запрещается. Сообщить о возгорании ДДЦ.
Примечание: Водители сзади идущих поездов должны оказать помощь в сообщении о случившемся ДДЦ, ДТД, а также в ликвидации задымления (возгорания).
4.4.8. При вынужденной остановке на линии, в течение 5 минут, водитель обязан сообщить ДДЦ следующую информацию:
— время остановки движения, точный адрес, направление движения, номер маршрута и вагона, свою фамилию и табельный номер
— о характере неисправности и техническом состоянии подвижного состава;
— об отсутствии напряжения в контактной сети;
— о ДТП, сходе с рельс, разъезде, несчастном случае, повреждении трамвайного пути и его спецчастей, контактной сети и их спец.частей и т.п.;
— о внезапном заболевании, полученной во время работы травме, несчастном случае с другими водителями, свидетелем которого он стал.
Примечание: При невозможности связаться с ДДЦ или ДТД сообщить о происшествии водителю встречного/сзади стоящего трамвая, который обязан немедленно передать информацию в ДЦ всеми доступными способами.
4.4.9. По прибытии на конечную станцию маршрута водитель обязан осмотреть салон и технологические отсеки трамвая на наличие посторонних предметов, а также проверить состояние кузова, токоприёмника, наличие песка в песочницах, исправность систем АСКП, КБТОБ, «Антисон» (исправность видеорегистратора, ведение записи и проч.).
Примечание: В осенне-зимний период поддерживать чистоту номерных знаков и указателей маршрута. При необходимости очищать их от грязи, снега и льда.
4.4.10. Находясь на конечной станции (пункте смены, в депо) по требованию должностных лиц отдела эксплуатации или отдела безопасности движения пройти инструктаж, ознакомиться с нормативными документами, касающимися работы водителя.
4.4.11. При обнаружении в пути неисправности, препятствующей нормальной работе трамвая, водитель принять меры к её устранению.
В случае, если время на обнаружение и устранение неисправности занимает более пяти минут, о неисправности вагона сообщить ДДЦ (п. 4.4.28.) сцепить и буксировать неисправный подвижной состав на ближайший запасный путь.
Если неисправность не угрожает безопасности движения и не повлечёт дальнейшего повреждения подвижного состава, контактной сети, пути, прочей инфраструктуры трамвая, следовать до ближайшего запасного пути или возвратиться в трамвайное депо самостоятельно.
Движение неисправного подвижного состава осуществляется без пассажиров.
4.4.12. Водитель должен производить работы по ремонту предусмотренные инструкцией по эксплуатации подвижного состава без вызова технической помощи в следующем объёме:
— находить сработавший автоматический выключатель и включать его;
— определять и отключать неисправные группы тяговых двигателей;
— производить перезапуск вагона;
— восстанавливать подачу песка на рельсы путём осторожного простукивания песочных рукавов, перемешивания песка в бункере;
— регулировать работу стеклоочистителя (без разборки);
— заливать очищающую жидкость в бачок стеклоомывателя;
— пополнять запас песка в песочницах;
— восстанавливать подачу песка на рельсы путём осторожного простукивания песочных рукавов, перемешивания песка в бункере;
— регулировать работу стеклоочистителя (без разборки);
— заливать очищающую жидкость в бачок стеклоомывателя;
— пополнять запас песка в песочницах;
— менять съёмные указатели маршрута;
— регулировать угол обзора зеркал.
4.4.13. При обнаружении в салоне забытых вещей, подозрительных предметов сообщить ДДЦ (п. 4.4.28.), высадить пассажиров (п. 4.4.14.), и проследовать до ближайшего запасного пути.
До прибытия спец. служб организовать охрану трамвая и не допускать к нему посторонних лиц. Водитель должен действовать в соответствии с «Памяткой водителю транспортного средства по предупреждению террористических актов на подвижном составе» (Приложение № 4 к настоящей инструкции).
4.4.14. Обнаруженные в салоне забытые вещи, не представляющие опасности, сдать ДТД по приёмо-сдаточному акту.
4.4.15. В случае отстоя трамвая на конечной станции или запасном пути принять все меры, исключающие использование трамвая посторонними лицами (п. 4.4.19.).
4.4.16. В случае внезапного заболевания или травмы, при невозможности продолжать движение, немедленно остановить трамвай, включить аварийную световую сигнализацию, высадить пассажиров (п. 4.4.16), сообщить ДДЦ и следовать его указаниям.
4.4.17. При заболевании водителя впереди идущего трамвая в пути следования, водитель следующего за ним трамвая обязан:
— сообщить о случае ДДЦ (п. 4.4.28) и следовать его указаниям;
— при необходимости вызвать Скорую медицинскую помощь заболевшему водителю;
— высадить пассажиров из обоих трамваев (п. 4.4.14.);
— сцепить оба трамвая, и управляя буксиром с первого вагона довести его до ближайшего запасного пути.
Примечание: Помощь в сцепке вагонов обязан оказать водитель сзади идущего трамвая, который при сцепке считается водителем исправного вагона.
4.4.18. В случае ДТП водитель должен руководствоваться требованиями пунктов 2.5; 2.6; 2.6.1. раздела 2. ПДД РФ:
— немедленно остановить трамвай, включить аварийную световую сигнализацию, высадить пассажиров (п.4.4.14.);
— выйти из вагона (п. 4.4.19.), выставить знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м. от трамвая;
— сообщить о ДТП ДДЦ (п.4.4.28.);
— если имеются пострадавшие принять возможные меры по оказанию им доврачебной помощи, вызвать Скорую медицинскую помощь, при необходимости принять меры к отправке пострадавших в лечебное учреждение;
— не перемещать транспортные средства и предметы, имеющие отношение к происшествию;
— в течение суток после ДТП (исключая выходные и нерабочие праздничные дни) явиться в отдел БД имея при себе процессуальные документы выданные сотрудниками ГИБДД по факту ДТП, и письменное объяснение.
4.4.19. В случае схода трамвая с рельс (разъезда на стрелочном переводе) водитель обязан действовать согласно пунктам 4.4.14; 4.4.19; 4.4.28; 4.4.38 настоящей инструкции. Запрещается самостоятельная постановка подвижного состава на путь.
4.4.20. При сходе с рельс (разъезде) впереди идущего трамвая, водитель должен остановиться не ближе, чем за 30 м. до места происшествия (до входных контактов стрелки). Встречное движение разрешается до начала аварийно-восстановительных работ со скоростью не более 5 км/час при условии беспрепятственного проезда.
4.4.21. При вынужденной остановке трамвая в тоннеле, под мостом, или путепроводом, а также в условиях метели, тумана водитель должен включить освещение салона, габаритное освещение, сообщить ДДЦ (п. 4.4.28.), действовать согласно пунктам 4.4.14; 4.4.19. настоящей должностной инструкции, в 15м. позади трамвая выставить знак аварийной остановки или мигающий красный фонарь;
4.4.22. Производить остановку и посадку пассажиров вне остановочного пункта по сигналу водителя, остановившегося по технической неисправности или в результате ДТП маршрутного транспортного средства, следующего попутным направлением.
Проезд пассажиров с сошедшего по неисправности или в результате ДТП транспортного средства осуществляется без дополнительной оплаты проезда.
4.4.23. Если на линии производится ремонт подвижного состава, водитель должен затормозить трамвай стояночным тормозом, выключить всё высоковольтное и низковольтное электрооборудование, поставить переключатель реверса в положение «0» и передать ключ и бортовой журнал специалисту, производящему ремонт, опустить токоприёмник, подставить противооткатный упор под колесо справа по ходу движения. После ремонта специалист производивший ремонт передаёт реверсивный ключ лично водителю, что означает окончание ремонта. В бортовой журнал должна быть внесена запись о произведенном ремонте.
4.4.24. Сцепку подвижного состава на линии осуществляет водитель неисправного трамвая (Приложение № 2 инструкции). При необходимости помощь ему оказывает водитель исправного трамвая. В случае, указанном в п. 4.4.37. помощь в сцепке оказывает водитель идущего следом трамвая. Запрещается привлекать к сцепке посторонних лиц.
4.4.25. При остановке трамвая на обесточенном участке контактной сети (спецчасти) немедленно опустить токоприёмник. Трамвай выводится с обесточенного участка в режиме АХ. Подвижной состав не оборудованный АХ или при невозможности использования АХ выводится буксировкой сзади идущим трамвайным вагоном или машиной технической помощи.
Запрещается принудительное (ручное) отключение механических тормозов подвижного состава, без сцепки его с исправным вагоном или транспортным средством технической помощи.
4.4.26. Движение трамвая задним ходом осуществляется только при использовании заднего (маневрового) пульта управления.
Подвижной состав не оборудованный задним (маневровым) пультом осаживается с помощью проводника (работник предприятия, другой водитель), находящегося на передней по ходу движения площадке, при этом салон должен быть освобожден от пассажиров.
Запрещается движение подвижного состава назад из кабины при отсутствии проводника (по видеокамерам).
Движение двухсторонних вагонов назад осуществляется только из передней, по ходу движения, кабины (площадки).
4.4.27. Во время движения трамвая в кабине могут находиться: ученик водителя (стажёр) при наличии у него документов на право управления подвижным составом, руководители отдела эксплуатации и отдела Безопасности движения, начальник узла, водитель-наставник, ревизор при исполнении ими служебных обязанностей.
4.4.28. Водитель передаёт управление подвижным составом лицам, указанным в путевом листе, а также, в случае производственной необходимости лицам, указанным в п.4.4.47. при наличии у них действующего водительского удостоверения категории «Тт». При передаче управления в путевом листе должна быть сделана отметка о времени передачи управления, причине, Ф.И.О. и должности лица, принявшего управление подвижным составом.
4.4.29. При движении поезда по криволинейным участкам пути скорость движения не должна превышать указанную на знаке ограничения скорости, а при его отсутствии требованиям ПТЭ трамвая:
Радиус кривой, м — Ограничение скорости до, км/час.
до 50 м — 15 км/час
51-75 м — 20 км/час
76-100 м — 25 км/час
Более 100 м — 30 км/час

4.4.30. При проезде кривой обозначенной знаком «Негабаритная кривая», преимущественным правом проезда пользуется трамвай, движущийся по внешней кривой.
4.4.31. Скорость движения на мостах, путепроводах и по уклонам не должна превышать скорости, указанной соответствующим знаком, а при его отсутствии требованиями ПТЭ трамвая.
‰ уклона — Допустимая скорость, км/час.
30 (при усложнённых погодных условиях) — 10 км/час
70-90 ‰ — 15 км/час
50-70 ‰ — 20 км/час
30-50 ‰ — 25 км/час

Запрещается движение на спусках в режиме тяги.
4.1. Запрещается во время управления подвижным составом:
4.5.1. Отвлекаться от управления (производить действия не связанные с выполнением должностных обязанностей и производством технологических операций по управлению подвижным составом);
4.5.2. Передавать управление посторонним лицам, лицу, имеющему признаки алкогольного или наркотического опьянения, разговаривать с посторонними лицами, допускать их в кабину;
4.5.3. Курить, в т.ч. используя приспособления, имитирующие курение;
4.5.4. Пользоваться во время движения любыми радиотехническими и электронными устройствами не являющимися бортовым оборудованием подвижного состава (в т.ч. мобильными телефонами с использованием гарнитуры «Hands free»).
Разрешается использование мобильного телефона для обеспечения связи между водителями при буксировке вагонов толканием.
4.5.5. Не пристёгиваться ремнём безопасности, вставать во время движения с кресла водителя, снимать руки с органов управления, работать с открытой дверью кабины водителя.
4.5.6. Использовать электромагнитный (рельсовый) тормоз в качестве служебного, а также аварийное торможение без необходимости.
4.2. Запрещается во время работы на линии:
4.6.1. Размещать в пределах видимости в кабине радиотехнические и электронные устройства, не являющиеся бортовым оборудованием подвижного состава. Размещать в кабине оборудование и предметы, не предусмотренные технической документацией завода-изготовителя и/или предприятия, подключать постороннюю аппаратуру к бортовым электросетям подвижного состава, вносить самовольные изменения в электрическую схему, параметры настройки бортового оборудования и конструкцию вагона.
4.6.2. Самовольно отключать, блокировать, создавать умышленные помехи устройствам безопасности и бортовому оборудованию подвижного состава.
4.6.3. Работа с открытой дверью кабины водителя.
4.6.4. Продолжать движение/перевозку пассажиров при возникновении неисправностей подвижного состава, угрожающих безопасности движения и пассажиров или снижающих качество транспортных услуг.
4.6.5. Останавливать трамвай под контактами стрелочного перевода, на стрелочном переводе без необходимости. При постановке токоприёмника под контакты стрелочного перевода, немедленно опустить токоприёмник.
4.6.6. Начинать движение по неправильно переведённой стрелке, по стрелке с неплотно прилегающими перьями, при неверных показаниях стрелочной сигнализации, по противошёрстной стрелке до прохода крестовины встречным поездом, въезжать под входные контакты автоматического стрелочного перевода до выхода впереди идущего поезда за выходные контакты, до возврата стрелки в исходное положение, при запрете движения стрелочной сигнализацией, при движении назад по не приготовленному маршруту (для определённых типов стрелок).
Запрещается остановка подвижного состава на противошёрстном стрелочном переводе. Если подвижной состав остановлен на противошёрстном стрелочном переводе, начать движение можно только при отсутствии встречного поезда и убедившись в правильном положении стрелки и плотности прилегания перьев. При необходимости остановки, водитель обязан убедиться, что подвижной состав не входит в габарит встречного пути.
4.6.7. Допускать посторонних лиц к переводу стрелки вручную, к сцепке и буксировке подвижного состава, в качестве проводника при манёврах и движении назад.
4.6.8. Начинать движение трамвая с открытыми дверями, работать с отключенными, блокированными или неисправными системами блокировки хода, устройствами безопасности.
4.6.9. Ограничивать наполнение салона путём закрытия дверей во время посадки/высадки (защемление).
4.6.10. Самовольно производить высадку и посадку пассажиров вне зоны остановочного пункта.
4.6.11. Покидать трамвай без необходимости при задержках движения, на подъёмах и спусках, не сдав трамвай сменяющему водителю, не поставив вагон в указанное место в депо, на конечном пункте или запасном пути.
4.6.12. Подниматься на крышу подвижного состава, подлезать под вагон, находиться в междупутье, а также между движущимися вагонами при сцепке;
4.6.13. Начинать движение по участку проведения ремонтных и путевых работ, ликвидации задержки движения или ДТП до получения разрешения от руководителя работ (ответственного лица);
4.6.14. Оставлять управление подвижным составом при возникновении опасности ДТП, несчастного случая и т.п.;
4.6.15. Самовольно изменять время отправления с конечных пунктов, самовольные простой, разворот, изменение трассы маршрута, возврат в депо.
4.6.16. Разглашать служебную информацию метрополитена, давать несанкционированные работодателем разъяснения, комментарии, интервью средствам массовой информации, проводить фото и видеосъёмку объектов инфраструктуры, а также распространять указанные материалы.
4.6.17. Использовать подвижной состав трамвая не по назначению;
При смене водителей на линии:
4.7.1. Смена водителей производится в пунктах смены предусмотренных расписанием. Смена водителей в пути возможна только с разрешения ДДЦ, при наличии у водителя, принимающего смену отметки о допуске к работе (предрейсовый медосмотр).
Запрещается самовольный обмен сменами без согласования с нарядчиком и/или ДТД.
4.7.2. Водителю запрещается передавать подвижной состав лицу, не предъявившему документы на право управления подвижным составом, не прошедшему предрейсовый медосмотр, находящемуся в состоянии алкогольного, токсического, наркотического или иного опьянения, с признаками сильной усталости (определяемыми визуально), а также водителю, Ф., И., О. и табельный номер которого не вписаны или не соответствуют записи в путевом листе.
4.7.3. При отсутствии в месте смены должностного лица, отвечающего за смену, принимающий смену водитель обязан предъявить сдающему смену водителю водительское удостоверение на право управления трамваем и отметку о прохождении предрейсового медосмотра.
Водитель сдающий смену обязан сверить водительское удостоверение с записью Ф., П., О. в путевом листе. При возникновении ситуации указанной в п. 4.7.2. передавать смену запрещается, сдающий смену водитель обязан немедленно сообщить о ней ДДЦ и ДТД.
4.7.4. Водитель, передающий смену, независимо от записей в бортовом журнале, обязан устно информировать сменщика о состоянии подвижного состава, неисправностях и повреждениях, отмеченных в течение смены, состоянии пути, контактной сети, их спец. частей, линейных сооружений на маршруте, полученных указаниях, распоряжениях, в частности, о режимах движения, и проч., иную необходимую служебную информацию.
Расписаться в путевом листе о сдаче смены, проставив время.
4.7.5. Водителю, передающему смену, запрещается откладывать устранение возникших в течение смены неисправностей и сдавать сменщику заведомо неисправный подвижной состав. Неисправности, обнаруженные при смене, должны быть устранены обоими водителями.
Если неисправности силами водителей устранить невозможно, то водитель, принимающий смену, должен сообщить об этом ДДЦ и ДТД и действовать согласно их указаниям.
4.7.6. Водитель, принимающий смену, обязан установить визитную карточку; получить от водителя, сдающего смену путевую документацию, закреплённый за подвижным составом инвентарь и инструмент. Расписаться в приёме смены в бортовом журнале и путевом листе проставив время.
4.7.7. При отсутствии смены водитель обязан сообщить ДДЦ и действовать согласно его указаниям.
4.8. Возвращение подвижного состава в депо.
4.8.1. Водитель имеет право следовать в депо по окончанию работы по расписанию, по распоряжению ДДЦ или ДТД, после ДТП при повреждении
вагонов, при технических неисправностях, исключающих продолжение работы на линии, при отсутствии сменяющего водителя (по согласованию с ДДЦ и ДТД).
Возвращение поезда в депо осуществляется по маршруту, указанному в расписании, или по маршруту, оперативно указанному ДДЦ.
4.8.1. Перед въездом в трамвайное депо остановить трамвай на КПП и убедиться в отсутствии в салоне посторонних лиц и предметов.
4.8.2. Предъявить подвижной состав для осмотра и приёма на хранение ответственному лицу, получить отметку в путевом листе и расписаться самому о сдаче трамвая проставив время. При наличии неисправностей дать заявку на ремонт, пройти послерейсовый медицинский осмотр, сдать путевую документацию, инвентарь, инструмент и съёмное оборудование.
4.8.3. При постановке трамвая на отстой в депо (длительный отстой на конечной станции, запасном пути) водитель обязан:
— затормозить трамвай механическим (стояночным) тормозом, и убедиться, что он надёжно удерживается на месте;
— поставить переключатель реверса в положение «О»;
— отключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;
— опустить токоприёмник;
— отключить аккумуляторную батарею;
— закрыть дверь кабины;
— закрыть форточки;
— закрыть двери салона;
— при наличии уклона поставить со стороны уклона противооткатный упор.
4.1. При возвращении в депо вне расписания по технической причине или после ДТП совместно с приёмщиком составить акт о повреждениях вагона, предоставить письменное объяснение по факту возврата (ДТП) и поступить в оперативное распоряжение ДТД.
ДТД имеет право направить водителя на работу на другом вагоне, на другой маршрут или на маневровые работы до окончания смены.
4.2. Находясь в резерве, водитель находится в распоряжении ДТД, и обязан выполнять его распоряжения.
4.3. Водитель должен поддерживать чистоту и порядок своего рабочего места (кабины). Бережно относиться к подвижному составу, следить за его техническим состоянием, применять наиболее экономичные и эффективные приёмы вождения, которые обеспечивают его сохранность и долговечность.
4.4. Соблюдать требования правил, инструкций по охране труда и пожарной безопасности.
4.5. При взаимодействии с ДДЦ водитель обязан:
4.13.1. Перед выходом трамвая из депо, приёмкой при смене, началом работы после отстоев, простоев, обеденных перерывов, задержек и проч. водитель обязан визуально проверить работоспособность оборудования АСДУ, КБТОБ и радиостанции.
4.13.1. Служебное взаимодействие с ДДЦ осуществляется при помощи голосовой связи и/или обмена текстовыми сообщениями с использованием бортового оборудования АСДУ НГПТ, а также радиостанции.
4.13.2. После окончания обеденного перерыва и любого внепланового простоя до отправления водитель обязан направить ДДЦ текстовое сообщение «К рейсу готов!». При отсутствии указаний диспетчера отправиться согласно заданному времени.
4.13.3. При получении входящего текстового сообщения водитель обязан подтвердить его получение.
4.13.4. При невозможности ответить на входящий вызов диспетчера во время движения, водитель должен осуществить вызов диспетчера или направить ему текстовое сообщение на ближайшей остановке.
4.13.5. Водитель обязан связаться с ДДЦ в следующих случаях:
— опоздании из рейса на конечный пункт по любой причине;
— выявленных замечаниях по трассе маршрута;
— работе на дополнительном выходе (перевыпуск) для уточнения времени отправления с конечного пункта;
— задержке движения, ДТП, и проч.;
— возврате в депо вне графика по любой причине;
— прибытии из депо вне расписания;
— по окончании переключения;
— при возникновении неисправности;
— при возникновении затруднений движения по трассе маршрута;
— необходимости более позднего отправления и т.п.
Водитель обязан исполнять распоряжения ДДЦ.

5. ПОРЯДОК РАБОТЫ С УЧЕНИКОМ ИЛИ СТАЖЁРОМ

5.1. Производственная практика (обучение ученика водителя трамвая или стажёра) непосредственно на подвижном составе производится согласно действующим нормативным документам по утвержденной программе обучения.
5.2. К работе в качестве водителя-инструктора, допускаются водители трамвая 4-го и 5-го разряда, прошедшие специальное обучение в установленном порядке, имеющие свидетельство о присвоении квалификации мастера производственного обучения по вождению транспортных средств категории «Тт» и утверждённые приказом по предприятию.
5.3. Водитель-инструктор допускает к управлению подвижным составом закрепленного ученика (стажёра), если он указан в наряде на соответствующий день, вписан в путевой лист, прошёл предрейсовый медосмотр и при наличии у него Стажёрской книжки или стажировочного листа.
Допуск к управлению подвижным составом ученика водителя (стажёра) без соблюдения указанных требований, является передачей управления постороннему лицу.
5.4. Водитель-инструктор несёт ответственность за действия ученика во время управления подвижным составом и работы на линии.
5.5. Ученик водителя (стажёр) обязан начинать и заканчивать работу одновременно с водителем-инструктором. Самовольная отлучка (опоздание, ранний уход) запрещается и расценивается как нарушение трудовой дисциплины.
5.6. Время начала и окончания работы ученика водителя (стажёра) заверяется подписями ДТД и водителя-инструктора в Стажёрской книжке (стажировочном листе).
5.7. Ученик водителя (стажёр) обязан беспрекословно исполнять указания водителя-инструктора, отвечающего за обучение (стажировку) в объёме настоящей инструкции, а также в технике управления подвижным составом.
5.8. При грубом нарушении требований ПДД, ПТЭ, ДИ, ПТБ, ПТЭЭП, иных нормативных документов, касающихся работы водителя, грубости, неподчинении требованиям инструктора, опоздании или самовольном уходе с работы водитель-инструктор обязан немедленно отстранить ученика водителя (стажёра) от управления подвижным составом (от работы) с записью в Книжку стажёра или стажировочный лист и сообщением письменным рапортом руководству отдела эксплуатации.

6. ПРАВА

6.1. Водитель трамвая имеет право:
6.1.1. Отказаться от приёмки подвижного состава и выезда на линию, если его техническое состояние не соответствует ПТЭ, не обеспечены безопасные условия труда, при подтверждении ответственным лицом технической неисправности препятствующей работе подвижного состава на линии.
6.1.2. При ухудшении погодных условий или дорожной обстановки требовать у ДДЦ изменения режима движения.
6.1.3. Прекратить движение в случаях, предусмотренных ПДД, ПТЭ, ДИ, ПТЭЭП, ПТБ и пожарной безопасности.
6.1.4. Пользоваться нормативно-правовой и технической документацией по вопросам, входящим в круг его обязанностей.
6.1.5. Обращаться к руководству предприятия за разъяснениями требований нормативных документов и получения консультаций, в том числе по техническим вопросам.
6.1.6. Обращаться к руководству предприятия по вопросам организации работы, выявленным недостаткам, внесению предложений по улучшению условий труда, повышению эффективности и качества обслуживания пассажиров, безопасности перевозок, эффективному использованию рабочего времени и подвижного состава.
6.1.7. Обжаловать действия должностных и контролирующих лиц в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

7. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

7.1. Водитель несёт ответственность за:
7.1.1. Незнание и неисполнение требований ПДД, ПТЭ, ПТЭЭП, настоящей должностной инструкции и приложений к ней, инструкций по охране труда и пожарной безопасности, Правил внутреннего трудового распорядка, иных нормативных документов касающихся его трудовой деятельности, которые были доведены до него под подпись, при наличии личной подписи за их усвоение.
7.1.2. Причинение вреда здоровью людей, находящихся в салоне или на пути управляемого им подвижного состава.
7.1.3. Несоблюдение трудовой дисциплины.
7.1.4. Необеспечение по его вине безопасности дорожного движения и пассажиров трамвая, выполнения рейсов, предусмотренных расписанием, исправности и сохранности, а также умышленное выведение из строя вверенного ему подвижного состава, его бортового оборудования, инструмента, форменной одежды, путевой документации.
7.1.5. Явку на работу и/или управление подвижным составом в состоянии алкогольного, наркотического, токсического или иного опьянения, в состоянии болезни или утомления (если это ставит под угрозу безопасность движения), под воздействием веществ и лекарственных препаратов, снижающих зрение, слух, скорость реакции и внимание.
7.1.1. Не прохождение или отказ от прохождения предрейсового, междурейсового или послерейсового медицинского осмотра (освидетельствования), периодических медицинских освидетельствований в установленные сроки, а также медицинского освидетельствования в специализированном медицинском учреждении при выявлении любого из видов опьянения.
7.1.2. Необеспечения взаимного контроля при выполнении должностных обязанностей.
7.1.3. Неудовлетворительные технические знания и практические навыки обнаружения и устранения неисправностей, неудовлетворительные знания конструкции подвижного состава и порядка его управления
7.1.4. Несоблюдение расписания (графика) движения
7.1.5. Несвоевременное сообщение ДДЦ (ДТД) о неисправностях, задержках, ДТП и проч.
7.1.6. Использование подвижного состава трамвая не по назначению.
7.1.7. Распространение в средствах массовой информации заведомо ложной или недостоверной информации о деятельности метрополитена.

7.2. За неисполнение, или ненадлежащее исполнение требований настоящей Инструкции и других локальных нормативных актов метрополитена, определяющих работу водителя, водитель привлекается к дисциплинарной и материальной ответственности в порядке, установленном трудовым кодексом РФ и иными федеральными законами.

Приложение № 1 к Должностной инструкции водителя трамвая

ИНСТРУКЦИЯ по эксплуатации подвижного состава

1. ПРИЁМКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ДЕПО
1. Водитель обязан знать устройство, принцип работы узлов и агрегатов, особенности конструкции, основные неисправности, методы их определения и устранения, заводскую инструкцию по эксплуатации принимаемого им подвижного состава.
Приёмка подвижного состава производится в соответствии с требованиями ПТЭ, Должностной инструкции водителя и настоящего Приложения.
2.1 Внешний осмотр вагона (поезда).
При внешнем осмотре водитель проверяет:
— В лобовой части наличие, качество крепления и отсутствие повреждений: фальшбортов, стёкол, маршрутных указателей, наружных видеокамер, кронштейнов и зеркал заднего вида, путеочистителя (предохранительной доски), дверей, аварийных рукояток, кнопок открывания дверей и внешней сигнализации, фальшбортов крыши, наружной световой сигнализации и светоотражателей, плотность прилегания открывающихся фальшбортов, чистоту кузова.
Задняя часть вагона принимается аналогично передней. Осмотр ходовой части
Осматриваются ходовые части не закрытые несъёмными фальшбортами:
— состояние колёсных пар (отсутствие сколов, трещин бандажа, колёсного центра, наличие, периферийных болтов, отсутствие признаков сдвига или просадки колёсного центра, исправность шунтов заземления;
— состояние продольных балок тележки и рессорного подвешивания;
— состояние элементов крепления и регулировку рельсового тормоза;
— состояние рукавов песочниц;
На вагонах 71-623 дополнительно
— наличие чеки (фиксатора) узла принудительного отключения ИМТ;
— целостность тормозных дисков и колодок.
2.1. Осмотр салона
— Отсутствие посторонних предметов, качество уборки, состояние: подножек и их подсветки, покрытия пола и ступеней, поручней, отсутствие не закреплённых деталей, открытых люков и крышек, действие всех кнопок звуковой сигнализации и связи пассажир-водитель, ремней фиксации инвалидной коляски, несъёмного оборудования АСКП, сидений, электропечей и калориферов отопления салона, внутренней и потолочной обшивки, форточек, ограждения подножек, вентиляционных люков, плафонов освещения и аварийного освещения салона, кнопок звуковой сигнализации, положение и фиксацию стоп-кранов или кнопок аварийного тормоза, динамиков, видеокамер, ТИС , отсутствие повреждений перегородки кабины, стёкол, лёгкость хода двери и исправность замка кабины.
Примечание: Стоп-краны должны быть опломбированы, все крышки, кожухи, люки технологических отсеков в салоне должны быть заперты.
Проверить количество и качество песка в бункерах песочниц (не менее 75%, а в осенне-зимний период 100% заполнения);
-наличие Правил пользования наземным городским пассажирским транспортом, а также иной утвержденной информации;
— наличие буксировочного сцепного прибора с необходимым количеством штырей.
— приспособления принудительного отключения ИМТ и опускания токоприёмника.
2.2. Осмотр кабины водителя:
В кабине водителя проверяется:
— Все высоковольтные и низковольтные автоматические выключатели, и переключатели на пульте в положении «Отключено», переключатель реверса и рукоятка контроллера водителя (далее KB) в положении «0».
-отсутствие заеданий рукоятки (педалей) контроллера;
-исправность и регулировку сидения водителя, наличие и исправность ремня безопасности (где это предусмотрено конструкцией);
— наличие солнцезащитных шторок и зеркала обзора салона, панели визуализации информации (далее ПВИ), контрольно-измерительных приборов и их исправность, сигналов, кнопок, клавиш, и переключателей, ТИС и микрофона к ней, наличие и комплектность дополнительного оборудования кабины (АСДУ НГПТ, КБТОБ, «Антисон» и проч.).
2.3. Проверка аккумуляторной батареи:
Состояние аккумуляторной батареи проверяется при опущенном токоприёмнике включением рельсового тормоза на 2-3 сек. Напряжение должно быть не ниже 21В.
Запрещается выезд из депо и работа на линии при напряжении аккумуляторной батареи ниже 21В.
2.4. Проверка токоприёмника.
Токоприёмник не должен иметь перекосов, погнутых рычагов и тяг, выжигов и местных выработок вставки, поврежденных шунтов.
2.5. Проверка работы цепей управления.
После подъёма токоприёмника индикатор должен показывать напряжение в контактной сети. Запрещается выезд из депо если напряжение контактной сети менее 400 В.
После подачи напряжения проверяется:
— работа звонка, зуммера, освещения кабины и салона, аварийного освещения салона, фар, сигналов поворота, наружного освещения, стеклоочистителя и стеклоомывателя, световой и звуковой сигнализации, песочниц, сигнализации дверей, педали безопасности;
— положение выключателей на вспомогательных панелях и прочего оборудования, органы управления которыми находятся в кабине;
-работоспособность оборудования АСДУ НГПТ, КБТОБ, «Антисон» (состояние камер в салоне и кабине, работоспособность видеорегистратора, ведение записи, положение прибора «Антисон» и т.п.). При выявлении неисправностей или повреждений водитель обязан немедленно доложить дежурному по выпуску, ДТД и действовать согласно их указаниям. Запрещается выезд из депо и работа на линии с неисправным бортовым оборудованием.
1.9. Экипировка выпускаемого на линию трамвайного вагона:
Выпускаемый на линию трамвайный вагон должен быть экипирован:
— правилами пользования наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве;
— двумя противооткатными упорами (башмаками);
— знаком аварийной остановки;
— медицинской автомобильной аптечкой;
— двумя (тремя, на сочленённый вагон) исправными огнетушителями ёмкостью не менее 5 литров;
— съёмным буксировочным сцепным прибором;
— комплектом штырей;
— ломиком для перевода стрелок;
— приспособлением для принудительного отключения ИМТ;
— приспособлением для ручного опускания токоприёмника;
— необходимым запасом песка в песочницах;
— маршрутными указателями;
— бортовым журналом;
— расписанием движения;
— путевым листом;
— диэлектрическими перчатками;
— хлопчатобумажными рукавицами (перчатками);
— сигнальным жилетом.

2. РАБОТА С КЛИМАТИЧЕСКИМ ОБОРУДОВАНИЕМ
2.1. При приёмке поезда в депо проверить работоспособность климатического оборудования вагонов кратковременным включением. При выявлении неисправности доложить дежурному по выпуску, ДТД и действовать согласно их указаниям. Запрещается выезд из депо и работа на линии на вагонах с неисправным или неработающим климатическим оборудованием.
2.2. Отопление салона включается после выезда из депо при температуре
наружного воздуха:
— ниже +5°С на половину мощности (включают одну группу, в которую включён обогрев песочниц);
— от 0°С до -5°С включается обе группы отопления салона;
— ниже -5°С включаются обе группы и дополнительные обогреватели (при их наличии).
2.3. Стеклообогрев, отопление и система климат-контроля кабины водителя включается по мере необходимости.
2.4. На вагонах 71-414 необходимо:
— в летнее время задать температурный режим «+21 °С» нажав кнопку «Авто». Для максимального охлаждения салона в летнее время при температурах выше +25°С нажимается кнопка «Мах» кондиционера;
— в зимнее время задать температурный режим «+21 °С» нажав кнопку «Авто». Для максимального прогрева салона в зимнее время при очень низких температурах нажимается кнопка «Мах» отопления.
2.5. На вагонах 71-911, 71-931М установка температуры производится нажатием на пиктограмму «Отопление» и на пиктограмму «Выбор температуры» установив температуру «+21 °С» (на ранних версиях программного обеспечения «+22°С»).
Включение кондиционера производится нажатием пиктограммы «Снежинка».
На поздних версиях программного обеспечения климат-контроль полностью автоматический (отличается наличием надписи «Авто» на пиктограмме выбора температуры в разделе «Отопление»). Для его запуска требуется круглогодично включать одновременно кондиционер (нажатием пиктограммы «Снежинка») и отопление (выставив «Авто +21°С»). Далее программное обеспечение климат-контроля будет автоматически выбирать и реализовывать необходимые действия с кондиционером, вентиляцией и отоплением, поддерживая установленную температуру в салоне.
В случае значительного отклонения температуры в секциях салона от заданной в режиме «Авто +21°С» (для вагонов 71-911, 71-931М с поздними версиями программного обеспечения климат-контроля) без видимой динамики её приближения к заданному значению, водителю следует рассматривать данную ситуацию как неисправность системы климат- контроля.
2.6. Запрещается включать отопление салона на территории депо в рабочем режиме.
2.7. По прибытии на конечную станцию, на линии при задержках движения, в отсутствие водителя отопление кабины и салона должно быть отключено. Запрещается покидать подвижной состав не отключив системы отопления подвижного состава.
2.8. При следовании в депо отопление должно быть отключено не менее, чем за два перегона до трамвайного депо. Отопление кабины отключается по прибытии вагона на КПП трамвайного депо.

3. ПОСАДКА И ВЫСАДКА МАЛОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРОВ
Водитель несёт ответственность за безопасность пассажира с ограниченными физическими возможностями, находящегося в инвалидной коляске, при его посадке и высадке, а также во время нахождения в салоне трамвая.
3.1. Перед началом работы
При приёмке вагона убедиться в исправности откидного трапа, проверить наличие приспособления для его откидывания, исправность ремней безопасности, поручней, спинок, работу связи «пассажир-водитель».
При обнаружении неисправностей сделать соответствующую запись в книге поезда и обратиться к ответственному за выпуск (ДТД).
3.2.Посадка пассажира в инвалидной коляске в трамвайный вагон.
Для посадки в трамвай пассажира на инвалидной коляске, водитель обязан:
— сообщить ДДЦ о посадке инвалида-колясочника;
— сделать в микрофон объявление: «Уважаемые пассажиры! Пожалуйста освободите площадку перед … дверью и специально отведённые места для маломобильного пассажира. Спасибо!»;
— включить аварийную сигнализацию;
— выйти из кабины (п. 4.4.23.), при необходимости принять меры по освобождению от пассажиров площадки перед дверью;
— откинуть трап, при необходимости обеспечить помощь пассажиру при движении по трапу на специально оборудованное для него место в салоне;
— объяснить пассажиру и/или сопровождающему его лицу как пользоваться ремнём безопасности и кнопкой связи с водителем для подачи сигнала о желании выйти из вагона остановке;
— заблаговременно уточнить у пассажира и/или сопровождающего его лица о планируемой остановке высадки;
— убедиться в том, что пассажир закреплён ремнём безопасности, а кресло-коляска поставлена на тормоз;
— сложить откидной трап, вернуться в кабину, подготовить вагон к движению, отключить аварийную сигнализацию и плавно начать движение.
3.3. Высадка пассажира в инвалидной коляске из трамвайного вагона
При высадке пассажира в инвалидной коляске из трамвайного вагона водитель обязан:
— при получении сигнала от пассажира или сопровождающего его лица о желании выйти на остановке, включить аварийную сигнализацию;
— сообщить ДДЦ о высадке пассажира в инвалидной коляске;
— при необходимости сделать в микрофон объявление: «Уважаемые пассажиры! Пожалуйста освободите площадку перед дверью для высадки маломобильного пассажира. Спасибо!»;
— выйти из кабины (п.4.4.23.), при необходимости принять меры по освобождению площадки перед дверью;
— откинуть трап; при необходимости оказать помощь пассажиру, выкатить коляску по трапу на остановочную площадку на расстояние не менее 1,5 м. от вагона;
— сложить откидной трап, вернуться в кабину, подготовить вагон к движению, отключить аварийную сигнализацию и начать движение.
Запрещается начинать движение с откинутым наружу трапом.

4. ДВИЖЕНИЕ ПО ПЕРЕГОНУ
4.1. При следовании из депо, на участке пути определённом приказом по предприятию, при отсутствии пассажиров и обеспечении безопасности движения, водитель обязан проверить действие всех видов тормозов, наличие свободного хода поезда (выбега), отсутствии посторонних шумов и стуков при движении, исправной работе токоприёмника (п. 4.3. ДИ).
4.2. При выполнении рейса из депо водитель обязан останавливать трамвайный поезд на всех остановочных пунктах в т.ч. «по требованию» (п.4.4.8., 4.4.9. ДИ).
4.3. При обнаружении «ползунов» (проката) на рабочей поверхности бандажей колёсных пар, произвести запись в бортовой журнал и заверить её у начальника узла (маршрута).
Примечание: При выявлении проката и отсутствии записи в бортовом журнале ответственность за порчу колёсных пар несёт водитель, в смену которого обнаружены «ползуны».
4.4. В случае обнаружения какой-либо неисправности вагона водитель должен сообщить об этом ДДЦ и ДТД, и действовать согласно их указаниям (п.4.4.28 ДИ).
4.5. При управлении трамвайным вагоном водитель обязан обеспечить:
— безопасность движения при безусловном соблюдении Г1ДД;
— сохранность подвижного состава;
— исполнение расписания движения;
— высокие культуру обслуживания и уровень комфорта пассажиров;
— соблюдение требований охраны труда и пожарной безопасности.
4.6. При движении по маршруту водитель обязан руководствоваться расписанием движения, а также показаниями АСОВ «Интервал». Минимальный интервал между транспортными средствами одного маршрута не должен быть менее 1 минуты.
4.7. При проследовании мимо стоящего встречного трамвая:
— скорость движения не должна превышать движение в режиме «тяга». Водитель обязан торможению.
Запрещается движение, если при встрече двух поездов в междупутье находится человек или иное препятствие. Водитель должен немедленно остановиться, вплоть до экстренного торможения, не дожидаясь, пока это сделает водитель встречного трамвая.
4.8. При движении мимо организованных шествий и колонн воинских частей скорость не должна превышать 10 км/ч
4.9. При проследовании мест скопления людей в непосредственной близости от трамвайных путей скорость не должна превышать 5 км/ч. Водитель обязан быть предельно внимательным и готовым к экстренному торможению.
4.10. На нерегулируемом пешеходном переходе, обозначенном знаками 5.19.1 и 5.19.2 ПДД водитель трамвая обязан:
— снизить скорость и повысить внимание ожидая внезапного появления пешехода;
— уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть и трамвайные пути;
— снизить скорость или остановиться, если идущее параллельно с трамваем транспортное средство внезапно снизило скорость или остановилось, особенно если оно закрывает обзор проезжей части.
4.11. На регулируемом пешеходном переходе при включении разрешающего сигнала трамваю дать возможность пешеходам закончить переход. Быть особенно внимательным при движении по обособленному пути с наличием регулируемых пешеходных переходов.
Запрещается подача звуковых и/или световых сигналов с целью ускорения или препятствования движению пешеходов.

5. ОСТАНОВКА, НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ
5.1. Водитель обязан остановить трамвай:
— на всех действующих остановочных пунктах по пути следования;
— на остановочных пунктах «По требованию» при наличии желающих выйти и/или войти;
— при запрещающем сигнале светофора или регулировщика, по требованию дорожных знаков и разметки запрещающих движение без остановки;
— на КПП трамвайных депо;
— по требованию работников полиции, дружинников и внештатных сотрудников полиции, работников служб ГУП «Московский метрополитен» связанных с организацией движения трамвая;
— при угрозе ДТП;
— по тревожным сигналам пассажиров, пешеходов, водителей встречных трамваев, водителей автотранспорта, других лиц;
— при угрозе совершения террористического акта;
— при внезапном появлении постороннего стука и шума, при обрыве или резком колебании контактного провода и элементов подвески контактной сети, поломке токоприёмника, исчезновении напряжения в контактной сети, неисправностях пути, специальных частей пути или контактной сети, разъезде на стрелке или сходе вагона с рельсов;
— если в вагоне чувствуется запах гари, при задымлении, пожаре;
— при наличии препятствий движению;
— при наличии в междупутье людей;
— перед неправильно переведённой стрелкой или неплотно прилегающими перьями стрелки, неверных показаниях стрелочной сигнализации.
Водитель обязан остановить поезд экстренным торможением с подачей звукового сигнала и песка на рельсы в случаях, угрожающих безопасности движения и/или жизни людей.
5.1. На остановочном пункте водитель обязан объявить название остановки, разблокировать или открыть двери, при посадке и высадке пассажиров контролировать посадку и высадку;
5.2. Перед отправлением поезда с остановочного пункта водитель обязан:
— объявить название следующей остановки, при необходимости дополнительно объявить об окончании посадки и закрытии дверей;
— убедившись в окончании посадки закрыть и блокировать двери, не допуская защемления людей;
— убедившись в закрытии всех дверей, и отсутствии препятствий, плавно начать движение.
Запрещается трансляция посторонней и несанкционированной информации, не связанной с правилами пользования городским транспортом, эксплуатацией подвижного состава, безопасностью движения и культурой обслуживания пассажиров.

6. ДВИЖЕНИЕ НА ПОДЪЁМАХ И СПУСКАХ
6.1. Если перед началом спуска установлен знак «Техническая остановка», «Стоп — тормоз», — водитель обязан остановить трамвай у знака с целью проверки действия песочниц и тормозов. При обнаружении неисправности тормозных систем водитель обязан высадить пассажиров (п. 4.4.14 ДИ), сообщить ДДЦ (п.4.4.28 ДИ) и вести трамвай по уклону на буксире до конца участка повышенной опасности.
6.2. Запрещается без необходимости останавливать подвижной состав на подъёмах и спусках, выходить из кабины и вагона. При вынужденной остановке на уклонах, немедленно установить противооткатные башмаки под колёсные пары со стороны уклона.
6.3. Начинать движение по спуску разрешается только после того как впереди идущий вагон вышел на прямой участок пути или отправился с остановки располагающейся на уклоне.

7. ДВИЖЕНИЕ ПО КРИВОЛИНЕЙНЫМ УЧАСТКАМ ПУТИ
7.1. При движении поезда по криволинейным участкам пути скорость движения не должна превышать указанную на знаке ограничения скорости, а при его отсутствии требованиям ПТЭ трамвая.
7.2. При проезде кривых, вблизи которых находятся другие транспортные средства, люди, временные ограждения и проч. необходимо учитывать:
— расстояние от внутренней грани рельса до наружной грани кузова вагона на прямом участке пути составляет 0,6 м.
— увеличение выноса угла вагонов с наружной стороны кривой радиусом 20 м. — на 0,9 м и свес середины кузова с внутренней стороны кривой на 0,7 м;
— увеличение выноса внешнего угла кузова вагонов в кривых на 1,9 м. от оси пути;
В начале кривой самый большой вынос у задней части вагона, в середине кривой вынос передней и задней частей одинаков, а при выезде из кривой самый большой вынос у передней части кузова. Чаще всего столкновения происходят в тех случаях, когда помеха движению трамвая расположена в начале кривой;

8. ДВИЖЕНИЕ ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ЧАСТЯМ ПУТИ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ
8.1. Скорость движения по противошёрстным стрелочным переводам не должна превышать 5 км/час.
8.2. Скорость движения по пошёрстным стрелочным переводам и крестовинам не должна превышать 15 км/час. Переход в режим тяги возможен только после прохода спец.частей пути всеми колёсными парами.
8.3. В зоне электрифицированного стрелочного перевода (между входным и выходным воздушными контактами) вне зависимости от того включен или отключен электрический привод стрелки, может находиться только один трамвайный поезд (буксир).
8.4. Приближаясь к стрелочному переводу, водитель должен убедиться в правильном положении перьев. При следовании по входному контакту автоматического стрелочного перевода:
— снизить скорость до 5 км/ч;
— убедиться в исправном состоянии воздушных контактов, отсутствии повреждений сети в зоне прохода токоприёмника;
— не въезжать под входные контакты до тех пор, пока впереди идущий поезд не выйдет за выходные контакты;
— не въезжать под входные контакты, если на стрелке работают люди. В этом случае водитель обязан остановиться не ближе 5 м. до входных контактов и начинать движение только по команде работников, ответственных за проведение работ.
не въезжать под входные контакты, если это запрещает сигнализация.
Примечание: Стрелочный перевод № 138 на Каланчёвской улице (поворот на кольцо со стороны вокзалов) не оборудован блокировкой.
Запрещается въезд под входной контакт стрелочного перевода до возврата перьев стрелки в исходное (правое) положение.
8.5. При необходимости движения назад за входные контакты автоматического стрелочного перевода, электропривод стрелки необходимо отключить, и следовать АХ (кратковременно оттянув токоприёмник под контактами на вагонах без АХ).
8.6. При переводе стрелок вручную, водитель должен остановиться не ближе 1,5 м. до остряка. При остановке вне остановочного пункта предупредить пассажиров о том, что это техническая остановка и выход на проезжую часть запрещён, действовать в соответствии с п.4.4.23. ДИ. Стрелку переводить, стоя лицом к вагону. Переведя стрелку убедиться в плотном прилегании обоих перьев стрелки и срабатывании замыкателя или соответствующего стрелочного сигнала.
Запрещается привлекать к переводу стрелки посторонних лиц.
8.7. В зимнее время, при отсутствии работника Службы пути, водитель обязан самостоятельно расчистить заметённые снегом стрелочные переводы, сообщив об этом ДДЦ.
8.8. При невозможности перевода стрелки или её неисправности, водитель обязан отключить автоматику, сообщить об этом ДДЦ указав адрес (номер стрелочного перевода), и действовать согласно его указаниям, лично предупредить о неисправности водителя сзади идущего поезда.
Примечание: Водители сзади идущих поездов действуют аналогично до устранения неисправности.
До прибытия ремонтной бригады, водитель должен заложить оба пера стрелки вкладышами (клиньями).
Запрещается самостоятельно вскрывать крышку стрелочной коробки, а также самовольно изменять направление движения трамвая с пассажирами.
8.9. Запрещается движение назад по пошёрстному стрелочному переводу, не убедившись в правильности положения и плотности прилегания перьев стрелки, по неподготовленному маршруту. По стрелочным переводам с пружинной фиксацией перьев в одном направлении, запрещается движение назад до прохода стрелочного перевода всеми колёсными парами.
При необходимости движения назад необходимо отжать перья стрелки и заложить их специальными вкладышами (клиньями), не допуская зазора между подвижным пером и рамным рельсом. Скорость движения не должна превышать 5 км/ч, при наружном наблюдении сопровождающим лицом за проходом колёсных пар по стрелочному переводу.
8.10. При необходимости поезда по неэксплуатируемой стрелке в направлении, где нет постоянного движения, водитель обязан после проезда поезда вернуть стрелку в исходное положение.
Примечание: Движение по неэксплуатируемой стрелке осуществляется только с разрешения ДДЦ.
8.11. На междупутных съездах Волочаевской ул. преимущественным правом проезда пользуется водитель, следующий к Красноказарменной площади, на Лесной ул. преимущественным правом проезда пользуется
водитель, следующий к Тверской заставе.
8.12. При проезде стрелок, управляемых с централизованных постов (ЦПУС), водитель обязан соблюдать следующие правила:
— не въезжать под входные контакты блокировки на время ожидания сигнала светофора или регулировщика, а также, если впереди идущий поезд не вышел за выходные контакты блокировки;
— расстояние до впереди идущего поезда должно быть не менее 60 м;
-запрещается переводить централизованную стрелку вручную за
исключением случаев, когда ЦПУС не работает.
Зоной централизованного стрелочного перевода (зоной блокировки) для стрелочных переводов, расположенных на территории Краснопресненского трамвайного депо, считается расстояние в 4 метра до первой коробки системы блокировки, которая расположена непосредственно перед самим стрелочным переводом в межстрелочном пространстве и до крестовины.
8.13. Знать правила движения по нестандартным стрелочным переводам. При движении по стрелочным переводам имеющим сигнализацию блокировки и положения, руководствоваться показаниями сигналов.
Запрещается движение назад по таким стрелочным переводам. При необходимости движения назад стрелку необходимо перевести по ходу движения.
8.14. Проезд пересечений контактной сети трамвая и троллейбуса производить выбегом со скоростью не более 15 км/ч.
Запрещается движение трамвая назад под пересечениями. При необходимости движения назад воспользоваться автономным ходом.
8.15. Скорость движения поезда трамвая под секционными изоляторами и контактами сигнализации, централизации и блокировки не ограничена.

9. ДВИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ
9.1. На пересечении трамвайных путей с железнодорожными, водитель трамвая должен соблюдать следующие правила:
— на пересечениях приоритет имеет ж.д. подвижной состав;
— движение разрешено, если горит или не горит бело-лунный сигнал светофора, звуковая сигнализация отключена и в пределах видимости нет приближающегося к переезду поезда (п.п. 15.2.; 15.3., р.15, ПДД);
— если включён красный (или попеременно включающиеся два красных) сигнал светофора и звуковая сигнализация — водитель обязан остановить поезд не ближе 10 м. до ближнего рельса (п. 15.4. ПДД);
— скорость движения по железнодорожному переезду не должна превышать 10 км/ч. Запрещается увеличивать скорость, пока подвижной состав не пройдет пересечение всеми колёсными парами (п.9.1.Приложения).
9.2. Водитель обязан подчиняться указаниям дежурного по переезду (сигналиста, члена локомотивной бригады).
9.3. Запрещается останавливать трамвай на железнодорожном переезде. При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить пассажиров (п.4.4.16 ДИ), опустить токоприёмник и принять меры для освобождения переезда в соответствии с требованиями ПДД, предупредить дежурного по переезду (при его наличии) и диспетчера Службы движения.

10. ДВИЖЕНИЕ ПО ОДНОПУТНЫМ УЧАСТКАМ
10.1. На въезде и выезде с однопутного участка, установлены стрелки с пружинной фиксацией пера в одном направлении.
10.2. Однопутный участок оборудуется светофорной сигнализацией, работающей в автоматическом режиме или управляемой сигналистом. О неисправности сигнализации водитель должен немедленно сообщить ДДЦ.
10.3. Скорость движения по однопутному участку в оба направления не должна превышать 10 км/ч.
10.4. При неисправной или неработающей сигнализации движение осуществляется по командам ДДЦ или лица, специально прибывшего для организации движения.
10.5. Если на однопутном участке одновременно оказались трамваи, идущие навстречу друг другу, водители обоих вагонов должны немедленно остановиться, дальнейшее движение производится только по указанию ДДЦ или линейного работника (сигналиста), обслуживающего однопутный участок.
Если подобная ситуация произошла в отсутствие сигналиста, то водители осаживают назад поезд, идущий по неправильному пути. Как исключение допускается осадить назад поезд, идущий по правильному пути, если он прошёл меньшее расстояние по однопутному участку.

11. ДВИЖЕНИЕ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ (ЛЕВОМУ) ПУТИ
11.1. Движение поездов по неправильному (левому) пути допускается в исключительных случаях только с разрешения ДДЦ.
11.2. Скорость движения не должна превышать 10 км/ч. В тёмное время суток и при плохой видимости должно быть включено освещение салона и аварийная световая сигнализация.
11.3. При движении по неправильному (левому) пути водитель должен внимательно наблюдать за действиями пешеходов и нерельсового транспорта для которых трамвай в данной ситуации является неожиданностью.
11.4. Проезд специальных частей контактной сети (кроме секционных изоляторов) должен производиться с использованием автономного хода.

12. СТОЯНКА НА КОНЕЧНОМ ПУНКТЕ (СТАНЦИИ)
12.1. Прибыв на конечную станцию, водитель должен:
— поставить поезд на путь, предназначенный для данного маршрута, остановиться у знака остановки (или за впереди стоящим вагоном);
— открыть двери для высадки пассажиров;
— проверить исправность оборудования АСКП и КБТОБ.
— осмотреть салон и технологические отсеки салона на наличие забытых вещей и посторонних предметов.
— проверить состояние токоприёмника, колёсных пар, башмаков рельсового тормоза, фальшбортов тележек, работу песочниц, наличие и состояние в них песка.
12.1. Перед выходом из трамвая водитель обязан действовать согласно п. 4.4.14 ДИ. Кроме того:
— если на конечной станции не предусмотрена посадка, закрыть двери салона, во избежание доступа посторонних лиц;
— при необходимости опустить токоприёмник, подставить противооткатный упор со стороны уклона.
— по требованию должностных лиц пройти инструктаж.
12.2. При наличии замечаний по трассе маршрута водитель обязан сделать запись в книгу заявок, сообщить начальнику узла (маршрута) а в его отсутствие ДДЦ.

12.3. Водителю запрещается:
— оставлять вагон с открытыми дверями кабины и салона;
— оставлять включённым отопление кабины и салона;
— оставлять ключ реверсивного переключателя в замке;
— оставлять в салоне посторонних лиц;
— ставить вагон на транзитные пути, пути, предназначенные для трамваев других маршрутов, без согласования с ДДЦ;
— препятствовать отправлению поездов с соседних путей путём остановки подвижного состава в стрелочных горловинах или габарите соседних путей;
12.4. Отправление с конечной станции производится по расписанию или указанию ДДЦ поступившему по АСДУ НГПТ.
Перед отправлением водитель обязан известить ДДЦ о готовности к отправлению путём отправки формализованного сообщения «К движению готов!». Самовольное отправление запрещается.
12.5. На слияниях при одновременном отправлении поездов с соседних путей и отсутствии сигнализации, преимущественным правом проезда пользуется водитель, находящийся справа.
12.6. Маневровые работы на конечной станции производятся с разрешения ДДЦ. Ответственность за безопасное производство маневровых работ несут водители производящие маневровые работы.

13. УПРАВЛЕНИЕ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ ПРИ РЕМОНТЕ ПУТИ, КОНТАКТНОЙ СЕТИ, ДОРОЖНЫХ РАБОТАХ
13.1. При ремонте трамвайных путей и дорожных и иных работах вблизи
трамвайного пути водитель обязан быть внимателен и не превышать скорость указанную на знаке ограждения участка работ.
13.1. При ограждении места производства работ водитель обязан остановить поезд не ближе 15 м. до ограждения (знака). Дальнейшее движение возможно только после получения разрешения руководителя работ, со скоростью не более 5 км/ч, при отсутствии людей и посторонних предметов в габарите пути.
13.2. Если ремонтные работы, проводимые вблизи трамвайных путей, угрожают безопасности движения, водитель обязан немедленно остановить трамвай и сообщить ДДЦ.
13.3. Если на участке пути установлен дорожный знак 1.25, но ремонтного персонала нет и работы не проводятся, скорость движения по участку не должна превышать 15 км/час.
13.4. При работах на контактной сети, водитель должен остановиться не менее, чем за 30 м. до места производства работ и опустить токоприёмник.
Запрещается начинать движение без команды руководителя работ. Скорость по участку проведения работ не должна превышать 5 км/ч. При необходимости проследовании места работ с опущенным токоприёмником водитель должен осуществить движение на АХ.
13.5. При неисправности контактной сети водитель обязан остановить поезд не менее чем за 30 м. до неисправного участка и оценить характер повреждения:
— при обрыве провода и падении его на землю, оградить место падения провода и до прибытия аварийной бригады не допускать в опасную зону посторонних лиц (радиус поражения «шаговым напряжением» при падении контактного провода на землю — до 8 метров), предупреждать водителей проезжающего транспорта и/или пешеходов об опасности (п.п.4.4.29, 4.4.30 ДИ);
— если возможно проехать повреждённый участок контактной сети с опущенным токоприёмником, то необходимо сообщить ДДЦ о повреждении и возможности движения, получить его согласие (п.4.4.32 ДИ), дождаться сзади идущего вагона и лично предупредить водителя о замеченной неисправности.
Проезд повреждённого участка сети осуществляется при условии обеспечения безопасности движения с использованием АХ.
Во избежание пережога контактного повода запрещается опускание токоприёмника в режиме тяги или при не отключённых высоковольтных цепях отопления и вентиляции.

14. УПРАВЛЕНИЕ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ В НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ
14.1. При неблагоприятных погодных условиях водитель обязан выбирать режим движения и скорость, обеспечивающие безопасность движения.
14.1. В осенне-зимний период эксплуатации, во избежание возникновения буксования водитель обязан пользоваться песком, избегать мощных затяжных пусков.
14.2. Во избежание возникновения юза водителю необходимо:
— подъезжать к остановке выбегом, при необходимости применять ступенчатое торможение, не допуская резкого торможения;
— приближение к впереди стоящему вагону разрешается на расстояние не менее 30м.;
— скорость движения на спусках более 30‰ не должна превышать 10 км/ч.
14.3. При грозе, в густом тумане, в метель и при плохой видимости водитель обязан:
— включить противотуманные фары, габаритные фонари и все группы освещения салона;
— при видимости менее 30 м. двигаться со скоростью не более 5 км/ч, подавая периодически короткие звуковые сигналы (п.4.4.26. ДИ).
14.4. При неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду движение разрешается только до ближайшего запасного пути со скоростью не более 10 км/ч.
14.5. Зимой при резких колебаниях температуры при осмотре вагона на конечных пунктах особое внимание обращать на контактные вставки токоприёмников.

15. ДЕЙСТВИЯ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ДТП
15.1. При ДТП водитель обязан действовать в соответствии с требованиями пунктов 2.5. и 2.6., р.2. ПДД РФ и п. 4.4.38 ДИ.
15.2. Записать фамилии и контактные данные очевидцев, адреса предприятий, которым принадлежат другие транспортные средства — участники ДТП, фамилии водителей, время, когда произошло ДТП;
15.3. Если в результате ДТП нет пострадавших, водители при взаимном согласии в оценке обстоятельств произошедшего, могут предварительно заполнить Извещение о ДТП, составить схему происшествия и подписать её.
получения разрешения руководителя работ (п.4.4.41 ДИ).
15.4. Водитель-участник ДТП обязан присутствовать при проверке технического состояния подвижного состава в депо и составлении акта или протокола проверки.

16. ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ЗАДЕРЖКАХ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКИХ НЕИСПРАВНОСТЯХ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
16.1. В течение 5 мин. сообщить о возникновении задержки ДДЦ по штатным средствам связи (текстовое сообщение, радиосвязь) информацию, указанную в п.4.4.28 ДИ.
16.2. При работе на линии водитель обязан, соблюдая правила охраны
труда самостоятельно выполнять работы, указанные в п. 4.4.32 ДИ.
16.3. При возникновении неисправностей, которые невозможно устранить на линии, но позволяющих продолжить движение, водитель обязан обратиться к ДТД с требованием замены вагона. Водитель несёт ответственность за самовольный возврат технически исправного подвижного состава с линии.
16.4. При задержках движения токоприёмник должен быть опущен. При температуре воздуха ниже +5°С разрешается оставлять поднятым токоприёмник на каждом четвёртом вагоне, для обогрева персонала.
16.5. Запрещается растормаживать поезд на любом профиле пути принудительным отключением приводов механического тормоза без сцепки его с другим вагоном или тягачом технической помощи.
16.6. При обнаружении неисправности рельсового пути водитель должен:
— остановить поезд, не доезжая 5 метров до препятствия действовать в соответствии с пунктами 4.4.19 и 4.4.28 ДИ;
— если в жёлобе рельса находится посторонний предмет, водитель должен попытаться удалить его. Если удалить предмет не удаётся, сообщить
ДДЦ-
16.7. При задержке движения, вызванной посторонним транспортом, водитель должен предупредить водителей транспортных средств об ответственности за задержку движения общественного транспорта, записать регистрационные номера транспортных средств и действовать в соответствии п. 4.4.28. ДИ. Конфликты с пешеходами, пассажирами, и водителями ТС не допускаются.
16.8. При повреждении контактной сети посторонним транспортом водитель должен записать регистрационные номера этих транспортных средств и действовать в соответствии п. 4.4.28. ДИ.
16.9. При сообщении пассажиров о получении электротравм (удар током), водитель должен остановить поезд, не открывая дверей отключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи, опустить токоприёмник и уточнить у пассажиров, где и при каких обстоятельствах происходит утечка тока.
Запрещается оставлять изолированный от рельс вагон под напряжением (с поднятым токоприёмником).
16.10. При вынужденной остановке поезда на подъёме или спуске водитель обязан затормозить поезд и убедиться в том, что он неподвижен, поставить противооткатные упоры справа со стороны уклона.
Если вагон на подъёме покатился назад, водитель обязан немедленно принять все меры к его остановке.
Если водитель увидел движущийся на него трамвай, он должен затормозить свой поезд, не допуская паники предупредить пассажиров об угрожающей опасности, попросить максимально отойти от передней площадки и крепко держаться за поручни, выйти из кабины и отойти от передней площадки как можно дальше, держаться за поручни. Запрещается открывать двери и высаживать пассажиров до столкновения.

17. ОКОНЧАНИЕ РАБОТЫ
17.1. При движении в депо водитель обязан:
— вывести на ТИС информацию о следовании в депо;
— на всех действующих остановках производить посадку и высадку пассажиров. При отсутствии фонограммы, или при необходимости дополнительно объявлять пассажирам: «Будьте внимательны! Трамвай следует в депо до остановки «……»;
— за 2 перегона до депо отключить отопление и вентиляцию салона;
— на последней остановке перед депо водитель должен высадить пассажиров, убедиться в отсутствии посторонних лиц и предметов в вагонах. Запрещается провоз в вагонах на территорию депо посторонних лиц, включая работников предприятия.
17.2. По прибытии на КПП трамвайного депо водитель обязан:
— убедиться, что отопление и вентиляция салона отключены, отключить отопление и вентиляцию кабины.
— закрыть в вагонах все форточки, прижать кронштейны зеркал к кузову;
— предъявить поезд для осмотра охране;
17.3. Передвижение трамвая по территории трамвайного депо является маневровой работой. Движение трамваев, автомобильного транспорта и людей по территории депо осуществляется согласно утверждённой директором предприятия схеме, которую водитель обязан знать. Скорость движения по территории депо не должна превышать 5 км/ч, а в негабаритных местах и внутри производственных помещений — 3 км/ч.
17.4. Предъявить поезд лицу, ответственному за приём подвижного состава с линии, и поставить трамвай в указанное место. Запрещается самовольно покидать трамвай до постановки его в указанное место.
17.5. При повреждениях кузова, салона, оборудования, устройств и агрегатов совместно с ответственным лицом составить и подписать акт.

Приложение № 2 к Должностной инструкции водителя трамвая

ИНСТРУКЦИЯ ПО СЦЕПКЕ И БУКСИРОВКЕ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Передвижение трамвайных вагонов, не имеющих собственного хода, с неисправной тормозной системой или другими неисправностями, не позволяющими движение или обеспечивающими его безопасность, должно производиться буксировкой исправным вагоном или средствами технической помощи.
1.2. Запрещается транспортировка неисправного трамвая без сопровождения бригадой технической помощи если:
-не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада;
-неисправны ходовые части, аккумуляторная батарея, внешние световые приборы (в тёмное время суток и в условиях недостаточной видимости);
1.3. Перед производством сцепки и буксировки подвижной состав должен быть освобождён от пассажиров.
1.4. Все работники, связанные со сцепкой вагонов, должны быть обучены и проверены в знании правил сцепки, расцепки и буксировки согласно настоящей Инструкции, знать конструкцию имеющихся на подвижном составе сцепных устройств и уметь ими пользоваться (проверка знаний настоящей инструкции должна производиться не реже чем 1 раз в год). Все работники участвующие в сцепке должны быть в СИЗ.
1.5. Основные правила сцепки вагонов следующие:
-неисправный (буксируемый) вагон должен быть заторможен механическим тормозом;
-исправный вагон, должен подаваться к буксируемому вагону со скоростью не более 3 км/час, по сигналу лица производящего сцепку.
-движение трамвайных вагонов по встречному пути на время сцепке запрещается.
1.6. Если водителю при сцепке вагонов необходимо выйти из вагона, он обязан:
-включить аварийную сигнализацию;
-затормозить вагон стояночным тормозом и убедиться в эффективности его действия;
-поставить переключатель реверса в положение «О»;
-отключить все высоковольтные цепи;
-надеть сигнальный жилет.
1.7. В тёмное время суток, в условиях недостаточной видимости, а также в туннелях, под эстакадами, мостами и путепроводами место производства работ по сцепке и расцепке вагонов должно быть освещено переносным фонарём или фарами трамвая.
1.1. Буксировка вагонов производится сцепными приборами, установленными на вагонах и должна производиться съёмными буксировочными (аварийными) сцепными приборами, при этом, водителям- женщинам запрещается поднимать и устанавливать сцепные приборы весом более 15 кг. в одиночку (требование ОТ).
1.2. Руководство организацией работ по сцепке и буксировке вагонов возлагается:
-на водителей трамвайных вагонов или руководителя бригады машины аварийно-технической помощи — при технической неисправности на линии;
-на руководителя бригады машины аварийно-технической помощи — при буксировке в пункт ремонта;
-на специально обученное лицо (сцепщика) на территории трамвайного депо.
Водители других трамваев, в том числе следующих во встречном направлении, при необходимости, обязаны оказывать помощь водителям буксируемых вагонов, путём перекрытия движения автотранспорта на перекрёстках, находящихся на пути буксируемых вагонов и т.п.
1.3. Движение вагонов по встречным (соседним путям) на время сцепки запрещается.
1.4. Водитель неисправного вагона должен сообщить ДДЦ о (начале работ) необходимости сцепки и буксировки подвижного состава (п.4.4.30. ДИ).

2. ПОРЯДОК СЦЕПКИ, БУКСИРОВКИ И РАСЦЕПКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
2.1. Общие требования:
2.1.1. На горизонтальном участке пути трамвайный вагон любого типа может буксировать только один трамвайный вагон.
2.1.2. Сцепка вагонов на линии разрешается только водителю неисправного вагона. В случае необходимости помощь оказывает водитель исправного вагона.
Транспортировка сцепного устройства (сцепных устройств) к месту сцепки трамвайных вагонов должна осуществляться двумя водителями (неисправного и исправного вагонов). Транспортировка сцепного устройства одним водителем не допускается.
2.1.3. Если неисправный вагон находится впереди исправного, водитель неисправного вагона руководит подачей исправного вагона, находясь около заднего борта неисправного вагона на безопасном расстоянии (не менее 1,5 м от наружного рельса) с правой стороны по ходу движения.

2.1.4. Если неисправный вагон находится позади исправного, водитель
неисправного вагона должен находиться на задней площадке исправного вагона и руководить его подачей к неисправному.
2.1.5. Все неясные команды считаются командой к немедленной остановке вагона. Команды от кого бы то ни было, кроме сцепщика (водителя неисправного вагона) игнорируются.
2.2. Подготовка к сцепке:
2.2.1. Водитель неисправного вагона (далее сцепщик) обязан: -включить аварийную световую сигнализацию;
-поставить противооткатный упор со стороны производства сцепки под колесо последней колёсной пары справа, если неисправный вагон находится впереди исправного, и под колесо 1-ой колёсной пары справа если неисправный вагон находится позади исправного;
-убедиться, что вагон заторможен и надёжно удерживается на месте; -отключить все высоковольтные электрические цепи, автоматические выключатели и опустить токоприёмник;
-соблюдая осторожность выйти из вагона;
-выставить на расстоянии не менее 15 м. позади трамвая знак аварийной остановки или мигающий красный фонарь;
-проверить исправность съёмного сцепного прибора;
-привести в рабочее положение сцепное устройство вагона; -дать команду водителю исправного вагона «На сцепку!».
2.2.2. Водитель исправного вагона обязан:
-подать исправный вагон к неисправному на расстояние не более 3 м. и остановиться;
-получив команду «На сцепку!», дать 1 предупредительный сигнал звонком, убедившись в безопасности движения, подать свой вагон к неисправному на расстояние не более 1,5 м. и остановиться. Поставить реверсивный переключатель в положение «стоп» и отпустить педаль безопасности (далее ПБ);
— поставить противооткатный упор под колёсную пару со стороны сцепки;
— войти в кабину и сообщить водителю неисправного вагона (сцепщику) «К сцепке готов!».

3. СЦЕПКА ВАГОНОВ СЦЕПНЫМ ПРИБОРОМ ТИПА «ТРУБА»
3.1. Сцепной прибор типа «Труба» предназначен для сцепки трамвайных вагонов производства «ПК Транспортные системы» (71-911, 71-931М и др.) между собой, и буксировки одного вагона другим.
3.2. Снять торцевые фальшборта вагонов обоих вагонов в месте сцепки, привести в рабочее положение штанги сцепных приборов вагонов закрепив их пальцами со шпильками.
Запрещается использовать пальцы без шпилек, штыри вагонов Т-3, УКВЗ, болты, иные подручные материалы.
3.3. Надеть сцепной прибор типа «Труба» на сцепную штангу неисправного вагона свободно до упора, не закрепляя её штырём.
3.4. Дать команду водителю исправного вагона «На сцепку!»
3.5. Водитель исправного вагона обязан отключить автоматические выключатели 1-й и 2-й тележек (1-ц тележки на 4-х осном вагоне), и осуществлять сцепку только при использовании одной группы двигателей во избежание наезда вагона на вагон.
3.6. Водитель исправного вагона должен громко объявить: «От вагона! Подаю на сцепку!», дать короткий предупредительный сигнал звонком, убедившись в безопасности движения, подать свой вагон вперёд со скоростью, не превышающей 3 км/час. к неисправному вагону на расстояние 1,5 м. и остановиться. Переключатель реверса поставить в положение «О» и отпустить ПБ.
3.7. Сцепщик оценивает расстояние, на которое необходимо подать исправный вагон.
3.8. По команде сцепщика вагон подаётся к неисправному вагону так, чтобы расстояние между сцепной штангой исправного вагона и торцом «Трубы» было не более 30 см. После остановки переключатель реверса немедленно поставить в положение «0», отпустить ПБ.
3.9. Сцепщик совмещает сцепной прибор типа «Труба» со сцепной штангой исправного вагона и надвигает его на штангу сдвигая со штанги неисправного вагона.
3.10. Когда отверстие трубы и сцепной штанги неисправного вагона совпадут-закладывается первый штырь (палец) со шпилькой.
3.11. Сцепщик выходит из междувагонного пространства на безопасное расстояние и даёт команду на раздвижку вагонов.
3.12. По сигналу сцепщика водитель исправного вагона подаёт свой вагон НАЗАД до команды «Стоп!». После остановки переключатель реверса немедленно поставить в положение «0», отпустить ПБ.
3.13. Сцепщик совмещает отверстия «трубы» и сцепной штанги исправного вагона и вставляет второй штырь (палец) закрепляя его шпилькой.
Примечание:. Если произошел выход сцепной штанги из трубы, сцепка начинается заново с п. 3.7. настоящей инструкции.
3.14. Запрещается находиться в пространстве между вагонами при движении их (вне зависимости от направления движения) и производить какие-либо работы.
3.15. При сцепке вагонов в кривых участках пути, сцепщик обязан находиться с внешней стороны кривой.
3.16. При нахождении неисправного вагона позади исправного, подача исправного вагона на сцепку из кабины водителя запрещается. Водитель обязан осуществлять управление с заднего (маневрового) пульта управления

4. СЦЕПКА ВАГОНОВ СЦЕПНЫМ ПРИБОРОМ С ГОЛОВКОЙ ТИПА «РУКОПОЖАТИЕ»
4.1. Выполнить действия описанные в разделе 2 настоящей инструкции.
4.2. Водитель неисправного вагона (сцепщик) обязан:
-один сцепной прибор закрепить пальцем со шплинтом на сцепной штанге неисправного вагона, другой сцепной прибор — на сцепной штанге исправного вагона;
-совместить головки сцепных приборов и установить в головки первый штырь;
-выйти из межвагонного пространства и дать сигнал на раздвижку вагонов для заравнивания сцепных приборов в одну линию;
-после выравнивания сцепных приборов вставить в головки сцепных приборов второй штырь со струбциной;
-выйти из вагона и убедиться в правильности и надёжности сцепки. — после осмотра сцепления водителем и получения разрешения от него исправного вагона растормозить неисправный вагон и убрать противооткатные упоры.
4.3. Водитель исправного вагона обязан:
-по сигналу водителя неисправного вагона подать свой вагон назад для выравнивания сцепных приборов, затормозить по сигналу лица, производящего сцепку;
-выйти из вагона и убедиться в правильности и надёжности сцепки, дав разрешение на отключение механических тормозов неисправного вагона, проверить убраны ли из-под колёс обоих вагонов противооткатные упоры.

5. БУКСИРОВКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
5.1. Руководство буксировкой возлагается на водителя исправного вагона в случае движения исправного вагона перед неисправным и на водителя неисправного вагона в случае движения неисправного вагона перед исправным.
5.2. Перед буксировкой водитель неисправного вагона (сцепщик) обязан:
-условиться о способе сигнализации или связи; -убрать знак аварийной остановки и противооткатный упор; -проверить действие рельсового тормоза (должен быть включён рубильник аккумуляторной батареи); -закрыть двери;
-включить ближний свет фар и аварийную сигнализацию; -в тёмное время суток и в других условиях недостаточной видимости включить габаритные огни и аварийное освещение;
-убедившись в безопасности движения дать один предупредительный сигнал к началу движения.
При буксировке вагонов специального назначения не имеющих низковольтных цепей, или буксировки в сложных погодных условиях, если токоприёмник вагона исправен, а также исправна цепь освещения, токоприёмник оставляют поднятым и включают освещение салона.
5.3. Водитель исправного вагона обязан: -занять своё место в кабине;
-после получения предупредительного сигнала к началу движения закрыть двери, включить ближний свет фар и аварийную сигнализацию;
-в тёмное время суток и в других условиях недостаточной видимости включить габаритные огни и аварийное освещение; -как можно более плавно начать движение.
5.4. Движение поезда по перегонам должно осуществляться в соответствии с положениями ПДД, ПТЭ, и ДИ.
5.5. В процессе буксировки необходимо исключить рывки, резкий набор скорости и резкое торможение, которые могут вызвать повреждение сцепных приборов.
5.6. В случае обрыва сцепных приборов водитель неисправного вагона (проводник) обязан принять все меры к остановке вагона.
5.7. Перед автоматическими стрелками поезд необходимо остановить поезд. Водитель первого вагона обязан отключить привод автоматического привода стрелки, перевести стрелку вручную, а после прохода буксира вновь включить автоматику стрелки.
5.8. Буксировка неисправного вагона толканием разрешается только до ближайшего запасного пути.

6. РАСЦЕПКА ВАГОНОВ
6.1. Расцепка вагонов должна производиться на горизонтальном участке пути.
6.2. Остановить поезд (буксир) в установленном месте.
6.3. Водитель неисправного вагона обязан:
— сообщить водителю исправного вагона: «Расцепка!»;
— затормозить неисправный вагон механическим тормозом и убедиться, сто он надёжно удерживается на месте;
-подложить противооткатные упоры под колёса обоих вагонов со стороны расцепки;
-расцепить вагоны вынув палец из сцепной штанги неисправного вагона или отсоединить головки сцепных приборов вынув оба штыря;
-выйти из междувагонного пространства на внешнюю сторону пути, сообщить водителю исправного вагона: «Вагоны расцеплены!» и, убедившись в безопасности движения, дать сигнал «Отъехать!».
6.4. Водитель исправного вагона обязан:
-лично убедиться, что неисправный вагон заторможен механическим тормозом и закреплен тормозным башмаком;
-после получения сигнала «Отъехать!» поставить переключатель реверса в направление удаления от неисправного вагона; -отъехать на расстояние не более 2 м.;
-выйти из вагона и помочь водителю неисправного вагона снять сцепные приборы и убрать их в места хранения, -убрать противооткатные упоры.

7. ПОРЯДОК СЦЕПКИ И БУКСИРОВКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА УКЛОНАХ
7.1. При остановке неисправного вагона на подъёме:
7.1.1. Водитель неисправного вагона обязан:
-затормозить вагон механическим тормозом, а при его неисправности электромагнитным рельсовым тормозом и убедиться в том, что вагон удерживается на месте;
В случае необходимости запросить помощь у водителей встречных или сзади идущих водителей трамваев.
-выйти из вагона (п. 4.4.21 ДИ) и поставить противооткатные упоры под колёса со стороны уклона справа по ходу движения;
— немедленно вернуться в вагон и отключить электромагнитный рельсовый тормоз, убедиться, что вагон удерживается на месте;
-находясь около неисправного вагона (не менее 1,5 м от наружного рельса), руководить передвижением исправного вагона;
-произвести сцепку согласно разделам 3 или 4 настоящей инструкции;
-по команде водителя исправного вагона убрать противооткатный упор;
7.1.2. Водитель исправного вагона обязан:
-остановить свой вагон за 15 м. до неисправного;
-проверить действие механического и электромагнитного тормозов; -получив команду «На сцепку!», подать вагон к неисправному с посыпкой рельс песком и остановиться в 1,5 м от него;
-лично убедившись в наличии противооткатного упора под колесом неисправного вагона, произвести сцепку.
7.2. При остановке неисправного вагона на спуске:
7.2.1. водитель неисправного вагона обязан:
-затормозить вагон механическим тормозом, а при его неисправности электромагнитным рельсовым тормозом, убедиться в том, что вагон удерживается на месте, выйти из вагона (п. 4.4.21 ДИ);
-поставить противооткатные упоры под колеса со стороны спуска справа по ходу движения. Немедленно вернуться в кабину, отключить электромагнитный тормоз и оставаться в кабине до прихода исправного вагона;
-после прихода исправного вагона выйти из вагона и, находясь около своего вагона (не менее 1,5 м от наружного рельса) с правой стороны по ходу движения, руководить перемещением исправного вагона;
-произвести сцепку согласно п.2.3;
-по команде водителя исправного вагона убрать противооткатный упор из-под исправного, затем неисправного вагонов и занять своё место в кабине;
7.2.2. водитель исправного вагона обязан: -остановить свой вагон за 30 м. до неисправного;
-получив команду «На сцепку!», подать свой вагон к неисправному с посыпкой рельс песком и остановиться в 1,5 м от него;
— лично убедиться в том, что неисправный вагон надёжно заторможен,
поставить на расстоянии 0,3-0,5 м. перед 1-ой колёсной парой своего вагона противооткатный упор;
-убедившись в том, что под неисправный вагон установлен противооткатный упор, вернуться в кабину своего вагона, по команде водителя неисправного вагона произвести сцепку;
7.3. Перед началом движения водители должны убедиться лично в правильности и надёжности сцепки, а также в отсутствии под колёсами вагонов противооткатных упоров.
Буксировка поезда на уклонах может быть начата только при отсутствии на уклоне других поездов.

8. СИГНАЛИЗАЦИЯ ПРИ БУКСИРОВКЕ
8.1. При букировке неисправных вагонов между водителями применяется следующая сигнализация:
-с помощью громкоговорящей установки, имеющейся на вагоне; -свистком, звонком, флажком, световыми сигналами подвижного состава;
-фонарём в ночное время.
8.2. Свистком и звонком вагона подаются сигналы, обозначающие: -один длинный — разрешается движение вперёд;
-два коротких — снижение скорости «тише»; -три коротких — остановка «стой».
8.3. Во всех случаях сигнал остановки поезда подаётся резким движением руки вниз.
8.4. Сигналами подвижного состава подаются следующие команды: -все сигналы горят — отправление поезда;
-горит сигнал торможения — остановка;
-горит сигнал поворота направо — поворот направо;
-горит сигнал поворота налево — поворот налево;
-три коротких мигания сигналом торможения — экстренная остановка.
8.5. Разрешается использование мобильного телефона при буксировке вагонов толканием.

9. КОНТРОЛЬ ИСПОЛНЕНИЯ ИНСТРУКЦИИ и ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЕЁ НАРУШЕНИЕ
9.1. Ответственность за правильность, надёжность, безопасность сцепки (расцепки) и буксировки трамвайных вагонов на линии возлагается на водителя неисправного вагона (сцепщика).
9.2. Ответственность за правильность, надёжность, безопасность сцепки (расцепки) и буксировки трамвайных вагонов на территории депо и ВРЗ возлагается на уполномоченное лицо, определённое приказом по предприятию.
9.3. Контроль исполнения инструкции возлагается на руководителей Отдела эксплуатации.
9.4. За нарушение требований настоящей Инструкции работники несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Приложение № 3 к Должностной инструкции водителя трамвая

ИНСТРУКЦИЯ по производству маневровых работ на территории трамвайных депо (ВРЗ)

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1.1 Любое передвижение подвижного состава по территории депо (вагоноремонтных мастерских, ПТО, заводов) является маневровыми работами. Постановку вагона в указанное ответственным лицом место по прибытии в депо (по окончании работы) производит линейный водитель.
1.1. Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки подвижного состава вне территории депо, осуществляемые водителем по приказу руководителя маневровых работ, должны обеспечивать:
1.2.1. Сохранность подвижного состава;
1.2.2. Выпуск подвижного состава на линию в точном соответствии с расписанием;
1.2.3. Наименьшие затраты времени на приём подвижного состава с линии, а также при возвращении его в депо по техническим неисправностям;
1.2.4. Своевременную постановку трамваев в плановые и внеплановые виды осмотров и ремонтов;
1.2.5. Безопасность работников, осуществляющих маневровые работы, и лиц, находящихся на территории депо.
1.2. Ответственными за организацию маневровых работ на территории депо и в пределах расстановки подвижного состава вне депо являются начальник депо и заместитель начальника отдела эксплуатации, которые обязаны обеспечить инструктаж и выполнение работниками, осуществляющими маневровые работы, требования ПТЭ трамвая, Правил охраны труда и настоящей инструкции.
1.3. Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки подвижного состава вне территории депо должны производиться в соответствии с настоящей инструкцией.
1.4. Маневровые работы на территории депо осуществляются в соответствии со схематическим планом расстановки подвижного состава утвержденным начальником депо.
Движение трамваев, и других транспортных средств на территории трамвайного депо регулируется дорожными знаками (ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004) и сигнализацией. Места служебных проходов для лиц, находящихся на территории депо, обозначаются соответствующими указателями (знаками).
1.5. Формированием поездов, маневровыми работами в депо, расстановкой подвижного состава в назначенные места руководит специально назначенный приказом по предприятию работник, а при его отсутствии — ДТД. Эти же лица руководят работниками, выполняющими сцепку и буксировку подвижного состава на территории депо.
1.6. Любое передвижение подвижного состава на осмотровых канавах или в ремонтных зонах производиться только по распоряжению лица ответственного за обслуживание подвижного состава.
1.7. Работники, допущенные к производству маневровых работ, проходят ежегодную проверку знаний требований охраны труда.
Проверка знаний требований охраны труда включает в себя знание производства маневровых работ, знание правил сцепки и буксировки трамвайных вагонов.
1.8. К производству маневровых работ допускаются водители, занаряженные на данный вид работ, прошедшие инструктаж по производству маневровых работ, ознакомленные с планом предстоящей работы.
Запрещается допуск к производству маневровых работ лиц, не соответствующих указанным выше требованиям.
Работники, занятые производством маневровых работ, обязаны работать спецодежде, спецобуви, сигнальных жилетах, х/б рукавицах, иных СИЗ (при необходимости).
1.9. Запрещается приводить в движение подвижной состав без приказа руководителя маневровыми работами и не зная плана предстоящей работы.
1.10. Скорость движения подвижного состава на территории депо не должна превышать 5 км/ч, в негабаритных местах и внутри производственных помещений 3 км/ч.
1.11. Передвижение и постановка на осмотровую канаву трамвайного вагона, не имеющего собственного хода или с неисправностями, не обеспечивающими безопасность движения, разрешается только буксировкой его исправным вагоном или машиной технической помощи.
1.12. При передвижениях подвижного состава в местах ремонта трамвайного пути или дорожного покрытия следует проявлять особую осторожность, своевременно подавать необходимые сигналы и принимать все меры, исключающие наезд на работающих или препятствие.
1.13. Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава запрещается:
— проходить или стоять между трамвайными вагонами и проёмами ворот, опорами и иными сооружениями в междупутье;
— входить или выходить из вагона, находиться на крыше или подножке во время движения;
— переходить через осмотровые (ремонтные) канавы вне предусмотренных для этого мест, перепрыгивать через них, перелезать через буферы вагонов, стоящих на канаве, находиться в канаве, а также садиться на рельсы.
— ходить по трамвайным путям, стрелкам и крестовинам;
— находиться в канавах, приямках, на эстакадах;
— находиться ближе чем в 1,5 м. от наружного рельса при движении подвижного состава.
1.14. Во время производства маневровых работ на территории депо работник, осуществляющий перевод стрелок обязан внимательно следить за движением вагонов по соседним путям. Стоять необходимо лицом навстречу движению и следить за подаваемыми работниками депо сигналами. Подавать сигнал к отправлению находясь вне габарита пути. При приближении вагона к стрелке на расстояние не менее 15 м. отойти от пути на безопасное расстояние (не менее 1,5 м от наружного рельса).
1.15. Если территория депо не оснащена ЦПУС, то перевод стрелок на территории трамвайного депо производится водителем по распоряжению руководителя маневровыми работами.
1.16. При выполнении маневровых работ в вечернее и ночное время разрешается включать фары только ближнего света.
1.17. Не разрешается производить маневровые работы с отрывом токоприёмников от контактных проводов (по инерции), за исключением осаживания подвижного состава имеющего дуговой токоприёмник, который невозможно перевести по ходу движения.
1.18. При движении поезда назад оттягивать и поддерживать дуговой токоприёмник следует за верёвку без наматывания её на руку стоя на задней площадке моторного вагона, не высовываясь за габарит вагона. Запрещается находиться вне подвижного состава или на подножках.
1.19. Сцепка трамвайных вагонов при маневровых работах в депо проводится в соответствии с Инструкцией по сцепке и буксировке трамвайных вагонов. Все работники, связанные со сцепкой, должны быть обучены и хорошо знать конструкцию сцепных приборов подвижного состава, технологию и правила сцепки вагонов трамвая.
1.20. При постановке трамваев на отстой на территории депо или вне её, а также на смотровую канаву или в ремонтный цех, водитель обязан:
— вагон затормозить стояночным тормозом;
— перевести реверсор (реверсивный вал контроллера) в положение «0м и снять его рукоятку (вынуть ключ) там, где это предусмотрено конструктивно;
— отключить все электрические цепи, автоматические выключатели;
— опустить токоприёмники и надёжно его закрепить;
— при наличии уклона установить противооткатные упоры со стороны уклона.
— отключить аккумуляторную батарею;
— закрыть форточки и вентиляционные люки;
— закрыть дверь кабины и двери салона.
1.21. Движение вагона, не имеющего маневрового пульта управления,
задним ходом производится под наблюдением сопровождающего (проводника, другого водителя сменны), который должен находиться на передней по ходу площадке первого, по направлению движения, вагона и подавать необходимые сигналы.
При необходимости осаживания буксиров или СМЕ, формируется бригада из водителя и необходимого количества проводников.

2. ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ВЫПОЛНЯЮЩИХ МАНЕВРОВЫЕ РАБОТЫ
2.1.Водитель трамвая занятый на маневровых работах обязан:
2.2.1. Проходить ежегодное обучение безопасным методам работы, ежегодную проверку знаний ПТЭ, ПТБ, ПТЭЭП и ДИ;
2.2.2. Производить маневровые работы в соответствии с инструкцией по охране труда.
2.2.3. Знать схему расстановки подвижного состава на территории депо, по постам ремонта и осмотра.
2.2.4. Получив указание лица, руководящего маневровыми работами, на передвижение вагона (поезда), водитель обязан осмотреть трамвай со всех сторон и убедиться в том, что нет людей под вагоном, около него, на крыше трамвая, проводящих ремонт и ещё не успевших уйти, что трамвай не поднят домкратами. Убедиться, что на вагоне отсутствуют предупреждающе плакаты «Не включать! Работают люди!», закрыты все фальшборта и другие откидные части, в контактной сети присутствует напряжение, нет предметов, мешающих движению, поставить токоприёмник на провод, предварительно окриком предупредив окружающих: «Осторожно! Вагон №… на канаве №… поднимаю токоприёмник!».
Подняв токоприёмник и убедившись в полной безопасности движения до входа в кабину, сделать предупредительный окрик: «Осторожно! Вагон №…с канавы №… трогается!». После чего включить цепь управления, дать один предупредительный сигнал звонком, тронуть трамвай на первой ходовой позиции контроллера и отключить его с таким расчётом, чтобы вагон получил толчок, но остался стоять на месте, при отсутствии окриков, медленно начать движение.
2.2.5. Перед проездом проёмов ворот депо и осмотровых помещений или ворот депо убедиться, что ворота полностью открыты и створки ворот закреплены, нет помех движению, сигнализация разрешает движение.
2.2.6. Поставленный в моечное отделение трамвай должен быть обесточен (токоприёмники опущены на всех вагонах поезда, отключены все высоковольтные и низковольтные цепи, автоматические выключатели).
2.2.7. Передвижение трамвая по осмотровой канаве осуществляется только по указанию начальника смены. Запрещается самовольное приведение в движение вагонов.
2.2.8. При проезде негабаритного места, мачты или другого сооружения на междупутье немедленно остановить трамвай, если в этом месте находится
человек. Скорость в негабаритных местах не более 3 км/час.
2.2.9. Движение трамваев по территории депо допускается только при закрытых дверях салона. Если конструктивные особенности вагонов допускают, то при движении задним ходом буксиров, поездов по СМЕ (при невозможности управления поездом из кабины первого по ходу движения вагона) — для лучшей слышимости сигналов дверь на площадке водителя, и дверь на площадке у проводника могут быть открыты.
Запрещается проезжать на подножках, а также высовываться при движении за габарит подвижного состава.
2.2.10. Следить и точно выполнять не только указания сигналов, подаваемых бригадиром водителей-перегонщиков, проводником, но и сигналов, подаваемых другими работниками депо, людьми находящимися на территории депо в случае замеченной опасности.
2.2.11. При производстве манёвров наблюдать за движением поездов на соседних путях, принимая меры к немедленной остановке в случае опасности столкновения.
2.2.12. Производить маневровое движение трамвая (не оборудованного маневровым пультом или вторым постом управления) задним ходом только под наблюдением проводника, который должен находиться на передней по ходу движения, площадке первого по направлению движения вагона и подавать свистком необходимые сигналы, обеспечивающие безопасность движения.
2.2.13. При входе и выходе из трамвая водитель должен быть внимателен и осторожен, особенно при скользком дорожном покрытии и подножках. Входить и выходить из трамвая, нужно вставая полной ступней на подножку, держась за поручни и наблюдая за движением вагонов на соседнем пути.
2.2. Водителю запрещается:
— Включать и приводить в движение подвижной состав без приказа руководителя маневровыми работами, не зная плана маневровых работ;
— производить постановку токоприёмников на контактный провод, включение высоковольтных автоматических выключателей без разрешения начальника смены (лица ответственного за производство маневровых работ), не зная плана предстоящих работ, без осмотра вагона снаружи и внутри и предупредительных окриков;
— производить маневровые работы на территории депо с опусканием токоприёмников, во время движения т. е. по инерции (за исключением движения в режиме АХ);
— перегонять трамвай в вечернее и ночное время без включения ближнего света фар и габаритных огней;
— включать контроллер на ходовые позиции при снятом кожухе контроллера, неисправном БСКВ, открытых высоковольтных щитках, неисправных автоматах, оголённых проводах и проч.;
— допускать находиться кому-либо на крыше движущегося вагона;
— находиться на крыше вагона;
— передавать управление трамваем посторонним лицам, не имеющим удостоверения на право управления трамваем, не прошедшим инструктаж по производству маневровых работ или не указанным в наряде на работу в данный день;
— загораживать трамваем проходы и проезды в цехах, мастерских и на территории депо;
— оставлять трамвай в проёме ворот производственных помещений;
— пользоваться самодельной ручкой реверса (без упора), самодельными ключами и т.п.;
— прыгать с крыши одного трамвая на крышу другого трамвая;
— переходить канаву по крышам вагонов, стоящих на постах осмотра;
— перелезать через буферы, сцепки буксиров;
— приводить в движение вагоны с неисправностями, угрожающими безопасности движения (неисправные тормоза, токоприемники, силовое электрооборудование и проч.);
— производить переключения секционных мачтовых рубильников контактной сети в цехах и на территории депо, приводить в действие машины и механизмы, не относящиеся к работе водителя.
2.1. В качестве сопровождающего (проводника) к маневровой работе допускаются специально выделенные и проинструктированные сотрудники. Никаким другим лицам сопровождать подвижной состав не разрешается.
2.3.1. Сопровождающий несёт ответственность за безопасность движения трамвая, который он сопровождает по территории депо и конечной станции при производстве маневровых работ.
2.3.2. Сопровождающий должен иметь при себе свисток, которым он обязан подавать сигналы при осуществлении манёвров.
2.3.3. Сопровождающий подчиняется руководителю маневровых работ, от которого он получает производственное задание. Выполнять распоряжения иных лиц запрещается.
2.2. Сопровождающий (проводник) обязан знать:
— ПТЭ в части касающиеся безопасности движения по территории депо и настоящую Инструкцию;
— схему движения трамваев по территории депо, схему расстановки подвижного состава, расположение путей парка отстоя, стрелок, крестовин, контактной сети и спец. частей, постоянных и временных сигналов, предупредительных надписей и ограждений, расположение строений на территории депо и мест проездов, негабаритных мест;
— правила сигнализации и значение сигналов при производстве манёвров на территории депо.
2.3. Сопровождающий (проводник) при производстве манёвров задним ходом обязан:
2.5.1. Прежде чем подать сигнал водителю начать движение, осмотреть со всех сторон поезд или буксир, нет ли препятствий на пути следования, нет ли в канавах под трамваем рабочих, производивших ремонт и ещё не успевших уйти, нет ли предметов, мешающих движению. Только после этого, убедившись в полной безопасности, зайти в вагон на переднюю по ходу движения площадку трамвая и подать водителю свистком сигнал отправления.
2.5.1. Оттягивание и поддержание дугового токоприёмника производить за трос, без наматывания его на руку.
2.5.2. При движении назад вагонов старых типов запрещается поддерживать дуговой токоприёмник находясь вне вагона. Проводник должен стоять на задней площадке моторного вагона держась за поручни. Высовываться за габарит подвижного состава запрещается.
2.5.3. При подъезде к проёмам ворот депо, производственных помещений, к мачте или другому сооружению в междупутье, убедиться, что в этих местах нет людей, а в случае их наличия или появления, немедленно дать сигнал экстренной остановки.
2.5.4. При подъезде к воротам следить, чтобы ворота были полностью открыты и зафиксированы, начинать движение только по разрешающему сигналу.
2.5.5. При движении по территории депо следить за сигналами, подаваемыми работниками депо, лицами находящимися на территории в случае замеченной опасности.
2.5.6. Наблюдать за движением трамваев по соседним путям и подавать сигналы к немедленной остановке в случае опасности столкновения.
2.5.7. При обнаружении предметов на пути, в междупутье или на проезжей части, препятствующих движению трамвая дать сигнал к немедленной остановке и удалить препятствие, при необходимости совместно с водителем.

3. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВЫХ РАБОТ
3.1. При производстве маневровых работ применяются следующие сигналы, подаваемые водителю свистком или звонком подвижного состава:
— один длинный (поезд стоит) — можно начинать движение вперёд;
— два длинных (поезд стоит) — можно начинать движение назад;
— два коротких (поезд в движении) — снизить скорость!
— три коротких (поезд в движении) — немедленно остановить поезд с применением экстренного торможения!
— один короткий или короткие (во время сильного тумана подаётся периодически) — Внимание!
Сигнал экстренной остановки поезда может быть подан круговым движение руки (флажком, фонарём, жезлом) перед собой.
Допускается использование мобильного телефона при буксировке подвижного состава толканием.
3.2. Порядок движения через ворота производственных помещений.
Въездные и выездные ворота депо, как привило, имеют механический
привод. Также привод может быть оборудован устройствами
обеспечивающими автоматическое закрытие ворот после прохода поезда.
При проезде ворот необходимо строго соблюдать основные правила:
3.2.1. Открыть ворота. Нажав кнопку «Откр.» и удерживая её до прекращения работы электродвигателя привода ворот или повернув кран пневмосистемы в положение «Открыть».
3.2.2. Убедившись, что створки полностью открыты и горит разрешающий сигнал, дать предупредительный звонок проехать ворота накатом с соблюдением всех правил охраны труда.
3.2.3. Интервал времени между вагонами, при наличии автоматического открытия/закрытия, должен быть не менее 1 мин.
3.2.4. При необходимости проезда ворот подряд несколькими вагонами, а также для проезда двух-трёх-вагонных поездов (сочленённых вагонов) или буксиров, необходимо открыть ворота и отключить их привод. После проезда подвижного состава вновь включить приводы.
3.2.5. При проезде через ворота производственных помещений, а также в других негабаритных местах, двери подвижного состава должны быть закрыты.
3.2.6. Запрещается передвигать задним ходом исправные вагоны с двухсторонним управлением. Движение таких вагонов производится только с передней, по ходу движения площадки (кабины).
3.2.7. При наличии на вагонах заднего маневрового пульта управление вагоном при движении назад производится водителем с него, без помощи проводника.
3.2.8. Непонятная, тихая или нечёткая команда, отданная проводником, означает экстренную остановку поезда.
3.3. При обточке колёсных пар на подрельсовом токарном станке передвижение других вагонов по канаве запрещается.
Скорость вагонов при прохождении по станку для обточки колёсных пар и через моечную установку не должна превышать 1 км/ч.
3.4. Подъём токоприёмников при опробовании электрооборудования под напряжением после ремонта производится только уполномоченным водителем в присутствии ответственного лица, которое должно убедиться в безопасности обслуживающего персонала.

4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Работник лично, либо через другого работника, немедленно должен извещать диспетчера депо по выпуску, руководителя маневровых работ или заместителя начальника отдела эксплуатации о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления).

ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ТЕРРОРИСТИЧЕСКИХ АКТОВ НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
1. Во время работы на линии быть внимательным, обращать внимание на необычное поведение пассажиров, лиц, стоящих на остановках, на людей, одетых явно не по погоде, женщин в традиционной мусульманской одежде, оставленных вблизи остановок с интенсивным пассажирообменом бесхозных автомобилей, (особенно отечественного производства старых моделей). Обо всех подозрениях водитель обязан немедленно доложить ДДЦ, ДТД.
2. Перед выездом из депо произвести визуальный осмотр салона и технологических отсеков подвижного состава на возможное наличие посторонних предметов (бесхозных вещей). При обнаружении подозрительных предметов, незамедлительно сообщить об этом ДТД и дежурному по выпуску.
3. При получении путевого листа и после приёмки поезда в депо или в пункте смены, водитель несёт юридическую ответственность за состояние транспортной безопасности на вверенном ему объекте (подвижном составе трамвая).
4. Перед выездом из депо, после каждого прибытия на конечный пункт маршрута и при возвращении в депо (на КПП) производить осмотр салона, внешний осмотр транспортного средства, визуальное обследование технологических отсеков, мест возможной закладки взрывных устройств (например, за сидениями средней секции вагона 71-931М и т.п.).
5. При необходимости покинуть подвижной состав закрыть двери кабины и салона для исключения доступа людей в салон в отсутствие водителя.
6. Запрещается нахождение людей в салоне подвижного состава на конечных пунктах маршрутов в отсутствие водителя.
7. При задержках движения, простое на запасных путях по неисправности, запрещается оставлять подвижной состав без присмотра.
8. При обнаружении в салоне или технологических отсеках подозрительных предметов (оставленных вещей) на конечной станции необходимо:
8.1. Немедленно сообщить ДДЦ и ДТД о происшествии.
8.2. Зафиксировать точное время обнаружения подозрительного постороннего предмета, немедленно произвести отключения подвижного состава согласно п. 4.8.3 ДИ (ПТЭ трамвая);
8.3. Освободить салон от пассажиров, закрыть двери салона и до прибытия представителей соответствующих служб организовать наружную охрану подвижного состава, не допуская к нему посторонних.
ВНИМАНИЕ! Обнаруженные подозрительные предметы, коробки, непрозрачные пакеты, сумки, кейсы, чемоданы и проч., которые могут быть потенциальными взрывоопасными устройствами, категорически запрещается трогать, поднимать, вскрывать, перемещать и производить с ними любые действия! Помните! Что ваша жизнь, и жизнь окружающих зависит от вашей дисциплины, выдержки и исполнительности!
9. При получении информации о наличии в салоне подозрительного предмета во время движения по маршруту, немедленно остановить транспортное средство, и предложить пассажирам покинуть салон (с соблюдением требований безопасности), не допуская паники.
Не позволять пассажирам прикасаться к обнаруженному предмету.
10. Немедленно сообщить ДДЦ и ДТД о происшествии с указанием точного адреса, времени обнаружения, детальным описанием подозрительного предмета, и (если возможно) описанием лица, сообщившего о находке.
11. Не задерживая движение следовать без пассажиров до ближайшего запасного пути или до запасного пути расположенные вдали от скопления людей:
12. Обнаруженные подозрительные предметы (взрывоопасные устройства) категорически запрещается поднимать, вскрывать, перемещать и производить с ними иные действия.
13. При получении информации о наличии в салоне веществ, раздражающих слизистые оболочки глаз, носоглотки, верхних дыхательных путей, вызывающих кашель и слезотечение и т.п.:
Немедленно остановить транспортное средство;
Предложить пассажирам немедленно покинуть салон (п.4.4.16 ДИ);
Принять меры личной безопасности;
Сообщить ДДЦ, ДТД о происшествии;
До прибытия работников спецслужб не допускать к трамваю посторонних;
Желательно оставить все двери вагона открытыми для проветривания;
Находиться только с наветренной стороны трамвая;
По указанию работников спецслужб, при возможности самостоятельного движения вагона и обеспечения личной безопасности водителя, отогнать транспортное средство в указанное ими место для последующей дегазации.
Водитель! При обнаружении на пути следования трамвая групп вооружённых лиц, чинов Росгвардии, полиции, вооружённых сил и т.п.:
-ни в коем случае не вступать с ними в пререкания, а тем более не оказывать сопротивления;
-быстро и беспрекословно выполнять любые их требования;
-немедленно высадить пассажиров, открыв все двери вагона (поезда), за исключением случаев, когда это создаёт угрозу жизни и здоровью пассажиров;
-обесточить подвижной состав в соответствии с требованием п. 4.8.3. ДИ (постановка вагона в отстой);
-немедленно сообщить о происшествии диспетчеру Службы движения и диспетчеру депо.