Ржд бизнес актив официальный сайт руководство

RU EN

Компания оказывает комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание широкого круга клиентов, заинтересованных в перевозке груза в контейнерах.

В рамках комплексного обслуживания АО «РЖД Бизнес Актив» оказывает широкий спектр услуг, включая:

• экспортные перевозки в страны АТР и Европы;
• импортные контейнерные перевозки из стран АТР и Европы;
• внутрироссийские контейнерные перевозки;
• транзитные контейнерные перевозки, а также транспортные услуги на территории Европы и КНР с участием собственного дочернего общества FELB (Far East Land Bridge).

Для перевозок из Китая в Россию возможна организация сборных отправок (менее одного контейнера).

По России действуют регулярные контейнерные сервисы:

• Белый Раст (г. Москва) – Базаиха (г. Красноярск)
• Белый Раст (г. Москва) – Иркутск сортировочный
• Белый Раст (г. Москва) – Сеятель (г. Новосибирск)
• Артем (г. Владивосток) – Электроугли (г. Москва)
• Электроугли (г. Москва) – Артем (г. Владивосток)

В ставку включены:

• тариф «РЖД»;
• предоставление вагона;
• предоставление контейнера (если используется контейнер «РЖД Бизнес Актив»);
• терминальные услуги по отправлению и прибытию;
• льготное хранение.

АО «РЖД Бизнес Актив» обладает парком вагонов, контейнеров и сетью терминалов по России, а также оказывает услуги в Китае и Европе через собственное дочернее общество — Far East Land Bridge.

Сервисы включают:

• предоставление вагонов и контейнеров;
• терминальные услуги — погрузочно-разгрузочные работы, сортировку, хранение;
• оплату тарифа по территории России и иностранных железных дорог;
• вывоз автомобильным транспортом;
• страхование грузов, таможенно-брокерское оформление.

Преимущества технологии перевозок «РЖД Бизнес Актив»:

• работа в режиме «одного окна»
• скорость погрузки / выгрузки;
• гарантии сохранности груза;
• большой выбор транспортных решений;
• гибкая тарифная политика
• простота и ясность процедур оформления документов.

Клиентский сервис

тел.: +7 (495) 161-78-78
e-mail: sales@rzdba.ru

Телеграм: https://t.me/rzdba

АО «РЖД БИЗНЕС АКТИВ» ИНН 9701164250, ОГРН 1207700411544 зарегистрировано 03.11.2020 в регионе Москва по адресу: 105066, г. Москва, вн.тер.г. Муниципальный Округ Басманный, ул Ольховская, д. 4 к. 2, этаж 2, помещ. 02. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 2 134 817 000,00 руб.
читать далее…

Согласно выписке из ЕГРЮЛ, 3 ноября зарегистрирована новая компания под названием «РЖД Бизнес Актив». Даже поверхностный взгляд на данные говорит о том, что это и будет конкурент проданному группе «Дело» «ТрансКонтейнеру». Учредитель компании — «РЖД Логистика» (как и писал vgudok.com, именно её материальные и нематериальные активы должны лечь в основу нового контейнерного перевозчика). Генеральным директором со всеми полномочиями назначен очень знакомый человек — Сараев Вячеслав Геннадьевич, экс-гендиректор… «ТрансКонтейнера»!

Напомним, что Вячеслав Сараев занимал высший руководящий пост в «ТК» с июня 2018 по февраль 2020 года. До того он работал в «Евразе», а в ТК считался креатурой фонда «Енисей капитал», то есть, читай, Романа Абрамовича. Ну что ж, можно сказать, что монополия соинвесторы выступили с открытым забралом. У Абрамова и Абрамовича до сих пор сохраняется неприятный осадок после того, как Сергей Шишкарёв на крутом повороте обогнал их в гонке за «ТрансКонтейнер» и лишил ценного приза. Но месть — это блюдо, которое подаётся холодным. Несколько месяцев ушло на разработку новой схемы, и вот теперь многое становится очевидным.

Последние 5-6 месяцев РЖД регулярно говорят о растущем контейнерном рынке, намекая, что он (контейнерный рынок) слишком велик для одной группы «Дело». Ещё летом глава ФГК Виктор Воронович обозначил интерес компании к перевозке «ящиков». Но все понимали, что главный игрок обозначится позже.

Подробнее о новом операторе написало РБК:

— Цель к 2025 году — выйти в национальные лидеры. Всего по железным дорогам России в прошлом году перевезли 5,196 млн TEU. Почти 40% из них пришлось на «ТрансКонтейнер» (2,05 млн TEU), у FESCO — 625 тыс. TEU, у «РЖД Логистики» — 163,3 тыс. TEU.

— «Сейчас у «ТрансКонтейнера» 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO — 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ. Парк нового оператора в 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объём перевозок — 2 млн TEU.

— РЖД хотят развивать проект в партнёрстве с частным инвестором — деньги понадобятся немалые, а свободных средств у монополии нет и не предвидится.

— Алексей Шило, замглавы РЖД, сообщил о намерении монополии инвестировать более 200 млрд рублей в развитие контейнерного транзита». 

РЖД никогда не скрывали планов по созданию нового контейнерного оператора после продажи «ТрансКонтейнера». Но, как обычно, дьявол кроется в деталях. И они свидетельствуют, что изначально условный «ТК-2» делается под конкретных людей.

РЖД приглашают инвестора на 50 процентов. Вопрос: как будет происходить отбор инвесторов или конкурс? Впрочем, мы понимаем, что закон — дышло. И юридически безукоризненные процедуры могут обслуживать интересы далеко не всех в равной степени. Весьма любопытно, каковы будут инвестиционные обязательства внешнего игрока, если уставный капитал «РЖД Бизнес Актив» составляет чуть более 2 млрд рублей? Если рыночная стоимость компании к 2025 году прогнозируется в 100 млрд рублей, то доля внешнего инвестора должна стоить к 2025 г. 50 миллиардов.

Складывая все цифры в этом непростом транспортном уравнении, понимаешь, насколько далеки сегодняшние условия от правильного решения задачи.

Сколько бы сейчас ни заплатил новый партнёр РЖД: 3 млрд, 10 или 25 — всё равно речь идёт о сверхприбылях. Далее схема выглядит следующим образом: РЖД передают активы — инвестор вносит деньги. Если этот инвестор «Енисей капитал», то следующий логический шаг — передать компании грузовую базу «Евраза», что сразу даст новой компании якорного клиента с довольно крупными объёмами, особенно если ОАО «РЖД» разрешит возить уголь в контейнерах. А рулонная сталь и так прекрасно помещается в «ящики».

На этом пути не всё гладко. Первый вопрос: будет ли проводиться независимая оценка терминальной сети, оператора на Транссибе, платформ РЖДЛ, то есть активов, которыми монополия входит в новую компанию? Второй: как к этому отнесётся тот же Александр Плутник и стоящие за ним финансовые институты?

Однако нам кажется, что нет на свете крепостей, которые устоят перед такими мощными планами. Вряд ли господа Абрамов и Абрамович заранее готовили такой резервный вариант выхода на рынок контейнерных перевозок, но, надо сказать, сейчас схема выглядит логичной и даже финансово более выгодной, чем при приватизации «ТрансКонтейнера».

В этой ситуации «Дело» стоит перед трудным выбором. С одной стороны, надо срочно поглощать Fesco, чтобы укрепить свои позиции на будущее. С другой стороны, Fesco — токсичный актив, который может в любой момент превратиться в занозу в одном месте. Кроме того, присоединение Fesco даёт, возможно, РЖД говорить о монополизации рынка контейнерных перевозок. И выдавать такой козырь на руки ближайшим конкурентам не в интересах «Дела», так как обвинения в монополизме грозят возможными ограничениями.

И ещё в этой контейнерной схватке есть третий мощный интересант, о котором все забыли. Это угольщики, которые бьются за место на Транссибе и справедливо полагают, что модернизация ВП происходит на деньги, которые они заплатили в качестве инвестнадбавки.

Складывая все цифры в этом непростом транспортном уравнении, понимаешь, насколько далеки сегодняшние условия от правильного решения задачи. Было бы наивно полагать, что контейнерный транзит и пропускная способность железных дорог в ближайшие годы вырастут настолько, чтобы удовлетворить все аппетиты. Нас же ждут увлекательные перипетии, которые, правда, даже язык не поворачивается назвать конкуренцией.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Дмитрий Борисов

АО «РЖД Бизнес Актив» — руководитель:
Сараев Вячеслав Геннадьевич (ИНН 500113402650).
ИНН 9701164250, ОГРН 1207700411544.
ОКПО 46274369, зарегистрировано 03.11.2020 по юридическому адресу 105066, город Москва, Ольховская ул, д. 4 к. 2, этаж 2 помещ. 02.
Размер уставного капитала — 2 134 817 000 рублей. Статус:
действующая с 03.11.2020.
Подробнее >

О том, что на рынке появится новый контейнерный оператор, стало известно буквально накануне сделки. Тогда источники сообщали, что в планах монополии вывести новую компанию к 2025 году в тройку крупнейших российских контейнерных операторов.

Сообщалось, что новая компания получит от «РЖД Логистики» контракты и клиентскую базу, а также ее «дочку» Far East Land Bridge (FELB) — она специализируется на железнодорожных перевозках в контейнерах из Китая, Южной Кореи и Японии в Европу и Россию и обратно по Транссибирской магистрали. Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать ей в аренду на 49 лет 11 ключевых терминалов.

Новый оператор также получит от «РЖД» парк фитинговых платформ и инвестиции в инфраструктуру передаваемых терминалов. Частный инвестор должен помочь с внедрением цифровой платформы-экспедитора, инвестировать в обновление оборудования и терминалов, в закупку платформ и контейнеров у действующих игроков и на заводах, а также обеспечить оператора грузовой базой.

Согласно выписке ЕГРЮЛ с ЭЦП ФНС, размер уставного капитала составляет 2 134 817 000 руб. Основным направлением деятельности указывается «деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками».

До сделки сообщалось, что к 2025 году доналоговая прибыль (EBITDA) новой компании должна составить 18 млрд руб. в год, а ее оценка (evaluation value, EV) — 100 млрд руб.

Представители «РЖД Логистики» и ОАО «РЖД» отказались от комментариев. Но, по мнению одних участников рынка, появление нового игрока обострит конкуренцию в контейнерном сегменте, по мнению же других, не сильно изменит общую картину.

Усилится ли конкуренция?

Каковы перспективы развития рынка с участием нового оператора? Не противоречит ли появление новой «дочки» РЖД – принципам здоровой конкуренции? Ряд участников перевозок отказались от комментариев и ответов на эти вопросы, ссылаясь на неэтичность оценки будущей работы коллег, а также на отсутствие конкретики по деятельности новой компании. Вместе с тем, по мнению других, появление нового оператора – только плюс для рынка в нынешних условиях.

«Появление нового качественного игрока на рынке — это всегда хорошо. Здоровая конкуренция — повышение качества услуг — должно привести к снижению ставок», — считает заместитель исполнительного директора СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов. Он отмечает, что с одной стороны, рынок контейнерных перевозок успешно развивается, в том числе за счет внутренних перевозок и контейнеризации, казалось бы, нетрадиционных грузов. С другой стороны, появление такого мощного игрока не может не привести к перераспределению грузовой базы среди уже существующих контейнерных перевозчиков. «Вопрос — за счет чего и как это будет происходить? Возможны изменения логистических цепочек и контрактов — это внесет определенную сумятицу в отрасль», — комментирует он.

Подобного мнения о том, что создание нового контейнерного оператора собственности «РЖД» выгодно всем участникам рынка придерживается и Владимир Дорохов, член совета директоров STS Logistics. Во-первых, конкуренция всегда идет на пользу грузоотправителям. Во-вторых, в какой-то степени это выгодно и «ТрансКонтейнеру», так как, имея свой актив в аналогичном бизнесе, «РЖД» уже будет более взвешенно относиться к тарифной политике контейнерных перевозок. «Создание нового контейнерного оператора полезно и для российской промышленности, которая получит заказы на дополнительное производство фитинговых платформ и, возможно, на поставку контейнеров», говорит он. Но он сразу оговаривается: нет уверенности, что в условиях назревающего дефицита инвестиционных ресурсов, «РЖД» сможет выделить достаточное финансирование для создания полноценного контейнерного оператора.

«Возможно, «РЖД» планируют получить средства из разрешенных правительством выпуска 370 млрд рублей «вечных» облигаций. Но эта сумма составляет лишь малую часть запланированной, но уже дефицитной инвестиционной программы в размере 2 568,5 млрд рублей. Кроме того, эти средства нужно еще получить, а, как известно, на текущий момент «РЖД» удалось выпустить лишь 100 млрд бондов, да и те только на «зеленые» проекты», говорит он.

В то же время, ссылаясь на постоянное изменение состава участников рынка перевозок грузов в контейнерах и устойчивую тенденцию к росту, президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов высказывается, что появление еще одного, пусть и крупного (в перспективе) участника железнодорожных перевозок грузов в контейнерах станет заметным явлением, но радикально изменить общую картину состояния этого рынка не сможет, так как и в близкой, и в отдаленной перспективе есть основания ожидать роста грузовой базы в данном сегменте.

В части обеспечения доступа к перевозкам грузов в контейнерах и расширения охвата грузовой базы контейнеризацией состояние конкуренции в данном сегменте, скорее всего, улучшится, говорит он. В части подсылки (перевозок) порожних контейнеров под погрузку, которые, как известно, являются разновидностью перевозок грузов, возможны нарушения равнодоступности. «Перспективы контейнерного сегмента рынка перевозок грузов существенно зависят от охвата территории нашей страны контейнерными терминалами (или хотя бы контейнерными площадками). В этом отношении от появления на данном рынке новой структуры ОАО «РЖД» можно ожидать повышения инвестиций в развитие контейнерной терминальной сети, что могло бы стать важным фактором роста контейнеризации внутрироссийских грузопотоков», отмечает Г.Давыдов.

При этом ряд других экспертов отмечают, что появление нового игрока на контейнерном рынке, скорее всего, обострит конкуренцию в этом сегменте. Но, как добавляет директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров, нужно не забывать, что сегмент контейнерных перевозок растет опережающими темпами. На днях «РЖД» сообщили, что с начала года перевезено более 5 млн ДФЭ. В прошлом году такое количество было отправлено за 12 месяцев. «Учитывая увеличивающуюся популярность контейнерных перевозок, этот сегмент, скорее всего, сохранит опережающий рост в ближайшие годы, это будет привлекать новых игроков. Поэтому конкуренция будет нарастать по мере насыщения спроса на контейнерные перевозки», прогнозирует И.Макаров.

Важно понимать, что если новый контейнерный оператор ОАО «РЖД» придет на рынок традиционных для России контейнерных перевозок, то он будет неизбежно конкурировать с «ТрансКонтейнером». «Если новый РЖД -контейнер будет сориентирован на принципиально новый для контейнеров грузопоток, например, навалочные грузы, то на конкуренцию на контейнерном рынке это не повлияет, но повлияет на конкуренцию на рынке вагонов. Если новый РЖД-контейнер станет настоящим контейнерным оператором, а не просто заменой вагона, ему потребуется: суда, терминалы, экспедиторский сервис, тогда он может создать конкуренцию таким компаниям как Феско, Маерск и т.д.», комментирует независимый эксперт Мария Никитина.

Как будет развиваться рынок?

Эксперты подчеркивают, перспективы развития рынка с участием нового оператора

будут зависеть от целей новой команды и имеющихся у оператора ресурсов. В том числе высказывается позиция, что это будет узкоспециализированный оператор, нацеленный на высокодоходные маршруты и сервисы с хорошим запасом грузовой базы на будущее.

В то же время руководитель отдела железнодорожных перевозок стран СНГ группы компаний AsstrA Николай Рукавишников отмечает, что еще один игрок позволит клиентам выбирать качество сервиса и наиболее подходящие цены

Но даже с практически безграничными административными возможностями «РЖД» в железнодорожном транспорте зайти в рынок такого масштаба с нулевого уровня практически нереально. Необходимо понимать, в какую нишу рынка хочет зайти новый оператор и на каких активах он будет строить фундамент своего бизнеса, как уже отмечала М.Никитина.

В текущих условиях для нового оператора важнейшим фактором станет наличие и рост грузовой базы. Для пользователей услуг оператора – своевременность доставки, отслеживаемость, оперативность документооборота, включение других услуг, например, терминальной и таможенной обработки, доставки от/до склада. На рынке в большинстве случаев присутствуют универсальные операторы, а специализированных не так много. Перспективными являются перевозки температурных грузов, а также наливных пищевых и опасных химических грузов. Востребованы контейнерные сервисы, сфокусированные на конкретных предприятиях или маршрутах, предоставляющие сервисы «под ключ», высказывается Кирилл Никода, директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк».

Большой потенциал развития бизнеса новоиспеченного оператора можно рассматривать исходя из широких возможностей «РЖД» по контейнеризации массовых грузов, которые сейчас перевозятся вагонным подвижным составом. Такой способ доставки, безусловно, повысит степень универсальности мультимодальной логистики, но это требует существенного изменения технологий терминальной обработки, что в условиях отсутствия консолидации рынка в одних руках сделать не так-то просто, говорит В.Дорохов. «Несмотря на расширение базы контейнерных грузов, скорее всего на рынке придется «подвинуться» более мелким операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу «РЖД». В любом случае я уверен, что нам предстоит наблюдать глобальные изменения контейнерного рынка и, если борьба будет происходить на условиях честной конкуренции, ее результаты дадут хороший шанс для качественно нового уровня вхождения России в мировую контейнерную систему», отмечает спикер.

Несмотря на целый ряд пока не отвеченных вопросов, перспективы развития рынка в любом случае зависят от стратегии компании — на какой рынок она будет сориентирована

(железнодорожные вагоны или морские контейнера) и от объема предполагаемых инвестиций. «Если вложить достаточно средств и сориентироваться на рынок морских контейнеров, то новый РЖД-контейнер может стать в ближайшие 5 лет успешным мировым контейнерным оператором», добавляет М.Никитина.

Что будет с тарифной политикой «РЖД»?

Будет ли монополия и дальше сдерживать тарифы всех участников контейнерного рынка или же будет повышать их? Пожалуй, это одни из главных вопросов, которые возникают в связи с появлением нового игрока на рынке.

Решения по индексации тарифов влияют на выбор грузоотправителями логистики поставок, при этом могут быть применены скидки, субсидии на транзит, сами участники рынка работают все эффективнее. Все это несколько сглаживает эффект роста цен. На руку железнодорожникам играет и постепенное ужесточение регулирования в сегменте автомобильного транспорта. Резкое повышение тарифов вряд ли возможно в условиях нестабильности экономического роста. Все труднее становится вернуть грузы обратно с автомобильного транспорта. Развитие контейнерных перевозок, по мнению центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк», продолжится за счет перехода грузоотправителей на среднеоптовые адресные поставки, что потребует более тонкой тарифной политики для сдерживания дальнейшего оттока грузов.

В то же время, по мнению И.Макарова, скорее всего, в тарифной политике «РЖД» будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента рынка.

При этом Н.Рукавишников полагает, что ОАО «РЖД» будет повышать ставки в рамках ежегодного роста тарифов — на уровне среднегодовых прогнозов инфляции, хотя есть вероятность того, что повышение сместят на порожние пробеги.

Самым простым было бы предположить, говорит А.Глазунов, что новый оператор РЖД должен осуществлять определенный диктат на рынке — он же будет конкурировать с группой «Дело» («Трансконтейнер»), и не только в тарифных вопросах, но, возможно, и в других аспектах, наращивая свои преимущества. С другой стороны, назначен новый руководитель ФАС, который должен внимательно следить за развитием этого рынка.

«Самым логичным был бы баланс между разумными тарифными ставками и уровнем повышения контейнерных перевозок. Это было бы оптимально», резюмирует спикер.

Инфраструктурная составляющая грузовых перевозок будет расти, и чем быстрее будет происходить восстановление объемов предъявления грузов, — тем выше будет этот рост, так как инфраструктура железнодорожного транспорта отстает от потребностей в перевозках грузов, и это отставание быстро не исправишь. В связи с этим участники перевозок называют весьма вероятным некоторое ограничение доступа к перевозкам при помощи ценовых рычагов. И контейнерные тарифные схемы тут будут одними из первых на очереди.

«Основную долю адаптации провозных платежей к текущей конъюнктуре должны будут взять на себя операторы контейнерных перевозок. Там, где их будут подпирать автоперевозчики, им придется «ужимать» суммарную величину провозных платежей «за свой счет». Что касается доли ОАО «РЖД», то могу предположить, что оно будет добиваться повышения регулируемой (инфраструктурной) части провозных платежей при перевозках контейнеров. Контейнерные тарифы со времен еще МПС России повышались не так быстро, как прочие, и теперь, когда этот рынок в существенной части отделился от ОАО «РЖД» и находится в состоянии роста, продолжать такую тарифную политику для компании интереса вроде бы нет», комментирует Г.Давыдов.

Но, с другой стороны, ограничителем для роста совокупных провозных платежей за контейнерные перевозки являются тарифы на сопоставимые автоперевозки. Поэтому можно ожидать, что на значительных поясах дальности инфраструктурная часть провозных тарифов на контейнерные перевозки может возрасти существенно, а на малых и средних расстояниях перевозок, — незначительно.

Тарифная политика «РЖД» будет протекционистской по отношению к новой компании, отмечает М.Никитина. «В части «ТрансКонтейнера тарифные условия какое-то время будут прежние (не боле 2-3 лет), дальше произойдет тоже, что сейчас происходит с инновационными вагонами, когда «РЖ»Д предлагает сделать тарифы на них равными обычным вагонам. То есть через какое-то время, вскоре, «РЖД» повысит тарифы на контейнерные перевозки», резюмирует она.

Напомним, что эти и другие актуальные для рынка вопросы будут обсуждаться на XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет 10 декабря 2020 года в формате онлайн. Девиз мероприятия – «Разговор без купюр».


Ежегодно международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» привлекает более 300 участников – руководителей транспортно-логистических, стивидорных, операторских компаний, представителей грузогенерирующих промышленных предприятий, отраслевых ведомств и органов власти, а также экспертов. Столь многочисленная и разнообразная аудитория создает возможность для налаживания полезных связей и живого общения непосредственно на площадке конференции. 


Зарегистрироваться для участия в мероприятии можно здесь, по тел. +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru. 


О том, как оценивают данные предложения регуляторы и собственники вагонов, мы будем информировать наших читателей по мере поступления информации.

Фото: Пресс-центр РЖД