10 июня у государства истек контракт с главой РЖД Владимиром Якуниным. Правительство его пока не продлило. Главный железнодорожник страны с 2005 года две недели работает без документов. Каких результатов добилась монополия под его руководством за почти 10 лет?
Железных дорог не хватает
Итоги работы РЖД видны невооруженным взглядом: рост тарифов, изношенность парка и инфраструктуры, увеличение количества аварий, снижение средней скорости грузоперевозок – и наряду с этим реализация масштабных бизнес-проектов на государственные деньги.
Статистика компании за годы «правления» Владимира Якунина выглядит неутешительно. Вот, в частности, как развивалась инфраструктура:
| 2005г. | 2008г. | 2011г. | 2013г. | |
|---|---|---|---|---|
| Протяженность электрифицированных путей | 43 000км | 43 033км | 43 200км | 43 400км |
| Протяженность «узких мест» | 4 520км | 3 500км | 6 100км | 7 500км |
| Уровень износа основных фондов | 63,9% | Дефектными признаны: 8,3% инженерных сооружений; 6,1% земляного полотна. |
76,2% (инж. сооружения); более 15% путей имеют просроченный срок службы, свыше 50% контактной сети эксплуатируется более 40 лет |
65% Дефектными признаны: 9,8% инженерных сооружений; 6,7% земляного полотна. |
| Уровень износа подвижного состава | 85,9% грузовых вагонов (средний возраст – 21 год); 72,5% электровозов (средний возраст – 20 лет); 84,2% тепловозов (средний возраст – 20 лет). |
86% грузовых вагонов | 74,8% локомотивного парка | 58,9% грузовых вагонов и 81% локомотивного парка |
(использованы данные с официального сайта ОАО «РЖД» и из других открытых источников)
Очевидно, что темпы модернизации существующих путей и обновления подвижного состава в разы ниже необходимых. Общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и сегодня составляет 85,2 тыс. км. Электрифицировано из них чуть больше половины, а протяженность «узких мест» с ограниченной пропускной способностью, растет из года в год, причем «около 90% таких участков приходится на направления, выполняющие до 80% грузооборота», – отмечает гендиректор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. При сохранении нынешних темпов реконструкции и модернизации «узкие места» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, износ путей достигнет 85%, а 38% инженерных сооружений будут эксплуатироваться за пределами нормативных сроков (для опор 80–100 лет, водопропускных труб – 100 лет, металлических пролетных строений – 60 лет). Все это не способствует безопасности железнодорожных перевозок – как и критический уровень износа подвижного состава. За последние шесть лет число железнодорожных аварий по причине заводских браков и износа вагонов увеличилось в пять раз, отметил представитель МЧС в мае 2014 года, после очередной крупной аварии.
За прошедшие десять лет практически не велось строительства новых веток. Железнодорожное сообщение до сих пор отсутствует на значительных территориях страны. В 10 регионах железнодорожная сеть развита недостаточно, а в шести регионах (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) железных дорог нет вовсе. При этом даже на существующих направлениях РЖД сокращает движение, отменяя поезда и укорачивая маршруты. В 2013 году отменено 19 поездов дальнего следования, значительная часть из них – в Сибири и на Дальнем Востоке, где железная дорога нередко является единственным средством сообщения, из автодорог только зимники, а региональных авиарейсов нет. Чудовищными темпами сокращаются пригородные железнодорожные перевозки: только за первые четыре месяца 2014 года отменены более 360 электричек.
А поезда пустуют
Как объясняют железнодорожники, сокращать движение приходится из-за нерентабельности. Объемы и грузовых, и пассажирских перевозок не только увеличиваются, но даже сокращаются – поезда дальнего следования, например, население стало использовать уже в 10 раз меньше. Одна из основных причин этого – рост тарифов.
| 2005г. | 2008г. | 2011г. | 2013г. | |
|---|---|---|---|---|
| Объемы грузовых перевозок (млрд. т) | 1,28 | 1,3 | 1,24 | 1,23 |
| «Участковая скорость» – т.е. средняя скорость грузовых вагонов между станциями – без учета операций по погрузке/разгрузке и проч. | 41,6 км/ч (2009г.) | 37,1 км/ч | ||
| Средняя скорость грузовых поездов с учетом всех операций на станциях | 274 км/сутки (2010г.) | 247 км/сутки, т.е. 10,3 км/ч | ||
| Рост тарифов на грузовые перевозки (%) | 35% 8% (2009г.) |
|||
| Пассажирские перевозки в поездах дальнего следования (млн. чел.) | 1 318 | 1 296 | 992,4 | 110,7 |
| Пригородные пассажирские перевозки (млн. чел.) | 1 185,5 | 1 170 | 877,6 | 970 |
| Рост цен на билеты | 10% в плацкартных и общих вагонах; 5% в купе и СВ; 4% в электричках |
20% в плацкартных и общих вагонах |
При этом механизм расчета тарифов далеко не прозрачен. Цена плацкартного билета, например, как неожиданно выяснилось, в некоторых поездах даже перекрывает себестоимость перевозки.
Снижать себестоимость пассажирских перевозок РЖД не планирует. Напротив, в рамках обновления парка вагонов к 2020 году вдвое будет сокращено количество плацкартных вагонов (на которые в 2013 году пришлось 70% всех перевозок). Вместо них уже с нынешнего года будут закупаться двухэтажные вагоны, поездка в которых обойдется на 20-30% дороже, чем в плацкартных.
Доходы и зарплаты
Рост тарифов, объясняет руководство компании, необходим для реализации инвестпроектов – в том числе по строительству новых путей и модернизации инфраструктуры. Для этого же РЖД оптимизирует собственные расходы – в основном, за счет сокращения персонала (большей частью, рядовых сотрудников) и постепенного сокращения или отмены различных льгот и выплат (опять же, в основном, для рядовых сотрудников).
| 2005г. | 2008г. | 2011г. | 2013г. | |
|---|---|---|---|---|
| Число сотрудников | 1 400 тыс. чел. | 1 165 тыс. чел. | 942 тыс. чел. | 880 820 чел. (сократилось на 4,8%) |
| Среднемесячная зарплата сотрудников | 12 432 руб. | 22 500 руб. | 30 600 руб. | 38 800 руб. (старший инспектор по сохранности вагонов – 32 043 руб.; бригадир по содержанию пути – 16 392 руб.) |
| Среднемесячный доход членов правления | 1 180 000 руб. | 6 125 277 руб. | 6 321 111 руб. | |
| Выплаты членам правления (млн руб. в год) | 345 | 1 300 (2010г.) (из них: 325 770 тыс. пошло на зарплату, 676 800 тыс. – на премии) | 1 374 (из них: 471 300 тыс. пошло на зарплату, 902 700 тыс. – на премии) | 1 744,726 |
| Чистая прибыль (млн руб.) | 114 000 | 76 400 | 74 000 | 36 700 |
Результаты налицо: прибыль компании за годы правления Владимира Якунина сократилась втрое, а доходы членов правления увеличились более чем в пять раз. В 2013 году глава РЖД заработал около 450 млн руб. и занял 9-е место в рейтинге самых высокооплачиваемых руководителей российских компаний.
Число сотрудников РЖД за годы правления Якунина сократилось на 38%. Зарплаты оставшихся возросли втрое – при этом условия труда у многих категорий ухудшились, соцпакет уменьшился, а нагрузка и обязанности возросли, так что нередко обеспечить качественную проверку технического состояния вагонов рабочие просто физически не в состоянии.
Резервы оптимизации
Расходы на персонал для РЖД и дальше останутся одним из важных резервов оптимизации. В 2013 году вместо масштабных сокращений больше четверти сотрудников (27%) перевели на неполную рабочую неделю, что дало экономию в 3,8 млрд руб. В 2014 году планируется сократить 3% сотрудников, что позволит сэкономить 7,6 млрд руб. Отказ от индексации зарплаты поможет сохранить еще 9,8 млрд руб. (с учетом страховых взносов).
Всего в 2014 году компания намерена сэкономить 89,4 млрд руб. В основном – за счет сокращения программы капитального ремонта пути на 36,1 млрд руб. Среди других перспективных статей – снижение стоимости закупок на 10%, правда, поставщики почему-то не готовы идти на такие уступки РЖД. Пока компании удалось договориться только с Evraz, которая поставляет рельсы.
Что же касается непрофильных расходов, то об их сокращении сведений пока нет. Так, к инициативе депутатов Совета федерации запретить госкомпаниям финансирование спортивных клубов и соревнований Владимир Якунин отнесся негативно, поскольку считает поддержку спорта важной государственной задачей. «Все наши расходы, связанные с содержанием детских садов, школ, с медициной, со спортом и так далее, не дотягивают до 4% от общих расходов», – заявил глава компании. Сколько тратит компания на поддержку массового спорта, неизвестно, но, например, на строительство спорткомплекса «Локомотив» в Ярославле – с гостиницей, спа-центром, паркингами и другой инфраструктурой – выделено 2 млрд руб., причем РЖД будут предоставлены налоговые скидки, поскольку проект объявлен приоритетным. На содержание ФК «Локомотив», бюджет которого один из самых больших в российской премьер-лиге, в 2013 году было потрачено 4,7 млрд руб., в 2014 – 4,8 млрд. Хоккейный клуб «Локомотив» в 2014 году обойдется компании в 734 млн руб.
Кое-что компания может сэкономить на корпоративах. После неодобрительного высказывания Путина в декабре 2013 года, пришлось, например, отказаться от новогоднего праздника за 50 млн руб. для 1200 человек.
При недостатке средств на развитие российских железных дорог, компания все эти годы инвестирует значительные суммы в непрофильные или рискованные проекты за рубежом, строит дороги в Иране, Индонезии, Сербии, Вьетнаме, участвует в тендерах на строительство железных дорог в ОАЭ и Бразилии и хочет купить транспортную инфраструктуру в Греции, чтобы соединить ее со своими сербскими активами. На покупку порта в Фессалониках (100 млн евро), железнодорожной компании TrainOSE (30 млн евро) и ремонтной фирмы Rosco (10 млн евро) глава «РЖД» запросил дополнительное финансирование у президента РФ. Потери от зарубежных проектов (убытки в Ливии составили, например, более 20 млрд руб.) на несколько порядков превосходят «недополучение средств» от «низкорентабельных» российских поездов, но экономит компания именно на России.
Итоги реформы
При этом убыточность, на которую постоянно ссылается глава РЖД, является прямым следствием реформы железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2001 году, в бытность Якунина замминистра путей сообщения. Одной из задач реформы является прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Раньше расходы на пассажирские перевозки покрывались доходами от перевозки грузов, и именно перевозка грузов была основной статьей дохода для компании. Реформа такую систему ломает, и самые прибыльные сегменты – те, что связаны с грузоперевозками – уже выведены из состава РЖД и проданы в частные руки, причем по довольно низким ценам. Пассажирские компании, хотя и были созданы, но пока не приватизированы. Возможно, одна из причин этого – их низкая доходность или, как утверждает РЖД, даже убыточность.
Расходы на пригородные перевозки перекладываются на региональные бюджеты. Именно региональные власти должны регулировать тарифы и, если они ниже себестоимости, заявленной «дочками» РЖД, осуществляющими перевозки, то региональные власти должны компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) из местного бюджета. Изначально планировалось, что ППК будут частично или полностью принадлежать региональным и (или) муниципальным властям, и в собственность ППК будут переданы подвижные составы, депо и вокзалы с преимущественно пригородным движением. Сначала это предполагалось осуществить к 2010 году, затем – к 2015 году. Но пока ППК владеют лишь кассовыми аппаратами для продажи билетов, а все остальное арендуют у РЖД – чтобы сэкономить на издержках. При этом РЖД они оплачивают лишь 1% от реальной стоимости услуг инфраструктуры. На компенсацию затрат госмонополии на пригородные перевозки ежегодно выделяется 25 млрд руб. из федерального бюджета. Изначально планировалось, что к 2016 году эта сумма постепенно будет уменьшена до нуля, однако весной 2014 года РЖД удалось добиться, чтобы размер компенсаций оставался неизменным в течение ближайших 15 лет. Теперь компания выдвигает следующее предложение: о дополнительных ежегодных компенсациях в 15 млрд руб. на обновление подвижного состава. Компенсации тарифов со стороны регионов все это никак не отменяет. Более того, согласно новой концепции развития пригородных перевозок, с 2015 года ППК смогут отказывать в предоставлении услуг регионам-неплательщикам. Таким образом, дотационные регионы – а таких в стране большинство – могут остаться вовсе без электричек. Не парадоксально ли, что в стремлении к выгоде и рентабельности тратятся огромные средства на строительство сверхскоростных магистралей и наряду с этим разрушается уже готовая и вполне жизнеспособная инфраструктура?
В сфере грузоперевозок результаты реформы тоже отрицательные. Расходы на перевозку растут, а скорости падают. Вагоны теперь принадлежат нескольким коммерческим структурам, каждая из которых предпочитает перевозить более выгодные грузы (нефтепродукты, железную руду и т.д.). Поэтому при множестве простаивающих или следующих порожняком вагонов отправители менее доходных грузов (стройматериалов, угля и т.д.) сталкиваются с дефицитом подвижного состава. При этом логистика и управление вагонным парком совершенно дезорганизованы, поскольку нет единого вагонного парка. Диспетчеры получают сведения о вагонах уже после того, как они оформлены, и потому не могут формировать оптимальные маршруты и потоки. Порожние вагонопотоки возросли на 21%, сроки доставки увеличились в 1,5 раза, а логистические издержки, которые и раньше были сверхвысокими, сегодня составляют порой до 80% стоимости перевозимого товара (зерна, например). Все это, не говоря уже о росте тарифов, сильно снижает конкурентоспособность российских производителей.
Каким будет очередной этап реформирования, пока обсуждается. Изначально планировалась в качестве источника доходов РЖД оставить только инфраструктуру, а всю деятельность по осуществлению перевозок передать в частные компании. Однако это приведет к многократному росту транспортных издержек, считают специалисты. Предполагаемый ежегодный рост затрат на железнодорожные грузоперевозки может составить 223 млрд руб., что на 32% больше, чем было рассчитано при разработке очередного этапа реформы в 2007 году, отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.
Проекты и перспективы
В планах РЖД, в основном, масштабные проекты. Самый скромный из них – вывести грузовые зоны Рижского, Ярославского, Киевского и Белорусского вокзалов в Дмитровский район Подмосковья, а на освободившихся участках площадью 150 га осуществить массовую жилую застройку. Заммэра по градостроительству Марат Хуснуллин уже объявил, что ОАО «РЖД» поручено доработать проект планировки Рижского грузового двора, где в ближайшие несколько лет будут построены жилые кварталы, офисы, три детских сада, школа, поликлиника, физкультурно-оздоровительный центр. «Общая площадь наземной части комплекса, согласно проекту планировки, может превысить 300 тыс. квадратных метров», – сообщил чиновник. Инвестором проекта станет «дочка» ОАО «РЖД» «Желдорипотека».
Транспортная стратегия России до 2030 года предусматривает, что РЖД построит две высокоскоростных магистрали: к 2026 году – из Москвы в Екатеринбург (через Нижний Новгород и Казань), а к 2028 году – из Москвы в Адлер через Ростов. Общая протяженность «уральской» дороги составит 1563 км, а стоимость – 2091,8 млрд руб. Первый участок – до Казани – планируется ввести в строй в 2018 году. Строительство дороги до Адлера начнется после 2020 года и обойдется в 2,322 трлн руб.
Глава компании Владимир Якунин продвигает идею создания «Транс-евразийского пояса развития» (ТЕПР), которая предполагает строительство транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана в рамках переориентации российской экономики с западных нравственных ценностей на отечественные. Как пояснил глава РЖД, пояс развития будет представлять собой «поселенческо-индустриальную полосу шириной 200-300 км вокруг транспортных и энергетических коридоров вдоль всей Евразии». Эта полоса по уровню научно-технического развития будет опережать всю остальную экономику и задавать ей тон, а также «окажет мощнейшее влияние и на традиционные зоны расселения». «Там найдут свое развитие и транспорт на магнитной подушке, и термоядерная энергетика, и наноматериалы, и композиты, и новые технологии связи и многое другое». Правда, конкретные механизмы обеспечения такого сверхразвития не объясняются, а стоимость уже сегодня оценивается «в триллионах – и не наших рублей».
В июне 2013 года информационные агентства опубликовали сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы РЖД. В указе, оформленном на правительственном бланке, на его место назначался вице-президент монополии Александр Мишарин, который даже успел подтвердить журналистам свое назначение. Но в это время Якунин, по его собственному признанию, обедал с президентом Владимиром Путиным – на столе был глухарь. Через полчаса подлинность указа опровергла пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова, а пресс-секретарь президента Дмитрий Песков назвал произошедший инцидент «актом киберпреступности». Но 10 июня этого года полномочия Якунина по контракту 2011 года истекли. Примечательно, что Дмитрий Медведев до сих пор не перезаключил контракт с главой монополии, который, по сути, продолжает работать неофициально. Однако тот факт, что Якунин попал под санкции США, может гарантировать благосклонность президента. И после небольшой проволочки Якунин снова будет назначен во главе железнодорожной монополии, чтобы реализовывать свои масштабные планы.
Далее читайте:
- «РЖД» начинают приватизировать – каким может быть итог?
- На что «РЖД» потратит пенсионные деньги
- Как железные дороги через Россию свяжут континенты
В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.
Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.
Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.
Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.
В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».
«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок.
В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве.
Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.
Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.
Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.
К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова.
«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.
Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.
Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.
И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.
В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».
О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.
Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.
Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю.
Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.
Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.
Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.
Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта
Недавнее известие об уходе Владимира Якунина с поста главы ОАО «Российские железные дороги» у многих породило надежды на то, что новый руководитель РЖД рьяно примется за решение назревших проблем.
Смена руководства не ликвидировала коррупционную составляющую РЖД
Кадровые перестановки в ОАО «Российские железные дороги» привлекли внимание широкой общественности к процессам, происходящим в естественной монополии. Уход из этой непрозрачной и очень коррумпированной корпорации Владимира Якунина и приход на его место бывшего первого заместителя министра транспорта Олега Белозерова, казалось бы, давали шанс на изменения в РЖД. Увы, пока что все нововведения в ОАО только лишь в одну сторону — к худшему. По-прежнему железная дорога представляет собой дойную корову для узкого круга мутных личностей и их родственников, преследующих исключительно собственные интересы.
Расточительная монополия
С новым руководством госкорпорация продолжает транжирить бюджетные деньги в рекордных объемах — говорится в расследовании The MosСоw Post со ссылкой на второй «Индекс расточительности» госзаказчиков, опубликованный 2 октября 2015 в рамках проекта «За честные закупки» Общероссийского Народного Фронта (ОНФ). Стоит напомнить, что ОНФ не первый раз указывает на расточительность РЖД: в апреле прошлого года на выездном заседании в Ростове эксперты ОНФ настойчиво рекомендовали госкорпорации сократить нецелевые расходы.
Общеизвестно, что железнодорожники постоянно жалуются на отсутствие средств для выполнения прямых своих обязанностей, например, на организацию движения тех же пресловутых пригородных электричек. То ли дело с нецелевыми тратами: в разделе «Закупка автомобилей» компания ОАО «РЖД» с автомобилем за 8,17 млн. рублей оказалось на втором месте.
Кстати, после публикации ОНФ первого «Индекса расточительности» в июле 2015 года железнодорожники в течение 4 часов отменили данную закупку, но это не помешало им разместить еще 4 заявки, которые тоже вошли в «рейтинг затрат госкомпаний».
В результате 5-е место (7,2 млн. руб.), 10-е место (6,5 млн. руб.), 20-е место (4,9 млн. руб.) и 40-е место (3,5 млн. руб.) «рейтинга ОНФ» среди самых дорогих автомобилей достались ОАО «РЖД», сделав эту госкомпанию лидером в «командном зачете».
Очевидно, именно на одном из этих дорогостоящих «железных коней» и ездит теперь господин Белозеров. Всего на 4 новых автомобилей руководство ОАО «РЖД» потратило 22,1 млн.руб. Уж лучше бы все-таки железнодорожники купили только один автомобиль за 8,17 млн. руб.
Если карьера нового главы РЖД Олега Белозерова начинается со скандала вокруг закупки дорогих автомобилей, то, что дальше можно ждать от этого топ-менеджера? Очевидно, только новых «распилов». И в это нет ничего удивительного, так как Белозеров считается «другом олигархов Ротенбергов».
Питерские дзюдоисты в карьере Белозерова
Петербургские СМИ рассказывают о том, что Белозеров познакомился с Аркадием и Борисом Ротенбергами в конце 1990-х годов , когда работал в «Ленэнерго».
А вот партнер Белозерова по ОАО «Лагун» Андрей Кадкин принимал участие в работе дзюдоистского клуба «Явара-Нева», созданного Ротенбергом вместе с Геннадием Тимченко.
Кроме того Белозеров хорошо знаком с Дмитрием Калантырским, бывшим руководителем банка «Северный морской путь» (СМП-Банк), принадлежащего Ротенбергам.
Тендерная семья дорожников Ротенбергов
Разумеется, что дружба Белозерова и Ротенбергов имела свой «финансовый эквивалент».
Все дело в том, что бывший заместитель министра транспорта РФ и нынешний глава РЖД Олег Белозеров с 2004 по 2009 год возглавлял Федеральное дорожное агентство («Росавтодор»), которое организовывало тендеры на дорожное строительство.
Уже тогда Белозеров назывался в прессе «человеком Ротенбергов».
По мнению экспертов, его лояльность к братьям позволила Ротенбергам войти в проекты по строительству скоростной автотрассы «Москва-Санкт-Петербург», федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва» и М9 «Балтия» и т.д.
10 миллиардов РЖД
Наивно думать, что Олег Белозеров стал бы помогать Аркадию и Борису Ротенбергам «по доброте душевной». Злопыхатели утверждают, что Белозеров мог брать «откаты» от Ротенбергов за «передачу» им самых выгодных тендеров.
Кстати, в конце апреля 2015 года подконтрольный РЖД негосударственный пенсионный фонд (НПФ) «Благосостояние» приобрел 38,63% акций строительной компании «Мостотреста» у компании Marc O’Polo Investments Ltd.
Этот офшор, как и сам «Мостотрест» подконтролен Аркадию Ротенбергу. Получается, что за почти 40% акций «Мостотреста» структура Ротенберга получила от фонда РЖД 10,04 млрд руб. Не слабо, верно?
Аркадий Ротенберг, хозяин «СМП-Банка»
Тот факт, что Белозеров был назначен главой РЖД 20 августа 2015 года, а Ройтенберги начали «объединять» некоторые свои активы со структурами РЖД с конца апреля этого же года, говорит о том, что продвижение замминистра транспорта Олега Белозерова на пост руководителя РЖД могло быть спланированной «спецоперацией» олигарха Аркадия Ротенберга по захвату контроля над железнодорожной монополией.
Теперь эта государственная корпорация фактически стала «игрушкой» в руках хозяина «СМП Банка», а глава РЖД Белозеров, по всей видимости, будет исполнять все, что от него потребует Ротенберг.
Неприкаянный Якунин
Впрочем, и при прошлом главе РЖД Владимире Якунине в работе этой государственной корпорации не раз были заметны «лоббистские мотивы», а самого Якунина нередко обвиняли в покровительстве коммерческим структурам своих родственников.
Поговаривают, что экс-глава РЖД даже хотел перейти в Совет Федерации РФ ради «спасительного мандата», дающего неприкосновенность. При этом Кремль явно содействовал Якунину на его пути в сенаторство.
К примеру, 20 августа 2015 года выяснилось, что Якунин в 2014 году получил ранг чрезвычайного и полномочного посла (эта тонкость была важна для прохождения в Совет Федерации).
Впрочем, 15 сентября 2015 года бывший глава РЖД внезапно отказался стать сенатором от Калининградской области .
Поговаривают, что Владимир Якунин просто не хотел быть рядовым сенатором, а когда его «прокатили» с постом вице-спикера Света Федерации (или даже с должностью председателя верхней палаты парламента), он вообще утратил всякий интерес к сенаторству.
Финансовый «провал» РЖД
На протяжении последних лет у РЖД наблюдаются серьезные проблемы. Они начались еще задолго до финансового кризиса, связанного с обвалом рубля в декабре 2014 года. Все дело в том, что еще в конце 2013 года правительство решило заморозить тарифы естественных монополий на 2014 год. С 2015 по 2017 года тарифы РЖД индексируются на уровне инфляции.
Якунин говорил, что из-за нулевой индексации убыток РЖД в 2014 году мог составить 60 миллиардов рублей. А в резуьтате чистый убыток «Российских железных дорог» по итогам 2014 года составил 99,3 млрд рублей . Так что Якунин ошибся с прогнозом «всего» на 30 млрд.руб.
Кроме этого руководство РЖД пересчитало показатели 2013 года, и в связи с изменением методологии и обесценением активов убыток за указанный период составил около 198,84 млрд рублей.
До этого в железнодорожной монополии указывали, что в 2013 году ОАО «РЖД» получило прибыль в размере 36,7 млрд рублей. Получается, что подчиненные Якунина, мягко говоря, «слукавили».
Подсчитали — прослезились
В 2014 году Счетная палата РФ опубликовала отчет о результатах проведения реформы РЖД .
Результаты были неутешительны. Несмотря на многомиллиардные субсидии со стороны государства, ряд регионов Сибири и Дальнего Востока до сих пор не имеют железнодорожного сообщения, пассажирские перевозки убыточны, высоки показатели износа основных фондов.
Владимир Якунин, экс-президент ОАО «РЖД»
Проверяя деятельность РЖД, аудиторы обратили особое внимание на нерешенную проблему по созданию механизма безубыточной деятельности в сфере пассажирских пригородных перевозок.
«Двухуровневое тарифное регулирование данного вида перевозок, при котором государство регулирует тариф за использование инфраструктуры, а субъекты страны — тариф на перевозку пассажиров — требует совершенствования. Это подтверждается тем, что значительная часть пригородных пассажирских компаний, созданных в рамках структурной реформы, работают с убытками», — сообщают в Счетной Палате.
Кстати, нередко пригородные электрички вообще отменяются или задерживаются. К примеру, в начале 2015 года сообщалось об отмене или сокращении количества пригородных поездов в Курской, Брянской, Смоленской, Калужской, Орловской и Тверской областях.
Тогда пригородные электрички были возвращены только после личного приказ самого Владимира Путина, так что провал руководства РЖД на этом направлении работы очевиден.
«При этом на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД» ежегодно из федерального бюджета выделяются субсидии в сумме 25 млрд рублей», — отмечает аудитор Валерий Богомолов.
О проблемах РЖД детально рассказала председатель Счетной палаты Татьяна Голикова: «Стоимость основных фондов железнодорожного транспорта существенно выросла, при этом у компании высокие показатели износа основных фондов – 65%. А высокая степень износа основных фондов отрасли — это потеря технологической устойчивости железнодорожного транспорта и означает рост потребности в инвестициях в эту отрасль».
Кстати, ранее об аналогичных проблемах РЖД говорили и в других аналитических организациях. К примеру, по оценке АНО «ИПЕМ», изношенность парка грузовых вагонов «РЖД» к 2011 году составила 58,9%, а изношенность парка магистральных грузовых и маневровых локомотивов — 81%.
Десять лет Якунина
Владимир Якунин был президентом ОАО «Российские железные дороги» с 2005 по 2015 год. Ровно 10 лет этот человек возглавлял российскую железнодорожную отрасль.
Казалось бы, что за эти годы можно было бы завершить строительство сети железнодорожных путей так, чтобы они охватывали всю территорию страны. Тем более, что время правления Якунина пришлось на те года, когда цены на нефть еще были высокими, а казна государства успела позабыть о дефиците.
Но, нет… Итогом десятилетнего правления Якунина в РЖД стало то, что шесть субъектов РФ (Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО, Камчатский край) до сих пор не имеют железнодорожного сообщения.
Еще в 10 субъектах железнодорожная сеть недостаточно развита. Более того, при Якунине было нарушено железнодорожное сообщение с некоторыми другими странами. К примеру, невозможно было добраться на поезде до Абхазии, а ежедневное железнодорожное сообщение между Россией и Абхазией открылось только 20 июня 2015 года (почти за два месяца до отставки Якунина)
Но, все-таки хуже всего то, что экс-глава РЖД так и не смог завершить прокладку железнодорожных путей по всей территории РФ. Так что новому руководству РЖД придется достраивать пути за Якуниным.
В долгах, как в шелках
Похоже, единственное, в чем действительно «преуспел» бывший глава РЖД, так это – в набирании долгов.
По данным на 31 декабря 2014 года, общий объем обязательств РЖД по долгосрочным кредитам и займам оценивался в 715,71 млрд руб. против 579,15 млрд руб. годом ранее, а общий объем обязательств по краткосрочным кредитам и займам — соответственно в 140,5 млрд руб. против 36,96 млрд руб.
Крупнейшими кредиторами РЖД являются банки ВТБ, Сбербанк, Deutsche Bank и созданная для выпуска еврооблигаций компания RZD Capital Limited.
Впрочем, кроме банков РЖД весьма активно «побирается» у Фонда национального состояния (ФНБ). Как стало известно, 2 сентября 2015 года РЖД может получить в 2016 году еще 40 млрд руб. из ФНБ на закупку локомотивов.
Кстати, в конце прошлого года правительство согласовало выделение в 2015 году РЖД из ФНБ 100 млрд руб. на разные проекты. А с учетом того, что в 2016 году монополия планировала купить 495 локомотивов на 71,8 млрд руб., то РЖД может потребоваться еще больше денег из бюджета.
Похоже, что при Белозерове РЖД собирается «доить» государственную казну также, как это было при Якунине. Только на этот раз трат будет еще больше. Ведь новому главе железнодорожной монополии придется «помогать» бизнесу братьев Ротенбергов. Так что РЖД ждут новые «капитальные затраты».
Рабы на железнодорожных галерах
Также стоит отметить, что в РЖД при сверхтяжелых условиях работы наблюдаются крайне низкие уровни зарплаты.
Например, средняя зарплата слесаря-ремонтника и монтера пути – 15 тыс.руб. (минимальная – 10 тыс.руб.). Средняя зарплата машиниста – 29 250 руб., а электромонтер получает от 10 тыс.руб.
Рабочие РЖД
Зато глава РЖД Владимир Якунин, по данным СМИ, получал по 4 млн.руб. до 5,5 млн.руб. в месяц, то есть в 133 (или в 183) раза больше, чем рядовой машинист.
В год, соответственно, Якунин без премий мог получать до 66 млн.рублей только по официальным данным. А вот президент России Владимир Путин за 2014 год заработал 7,654 миллиона рублей (за 2013 год — 3,6 миллиона).
Так что за год только при «чистой» зарплате (без премий и бонусов) экс-глава РЖД получал почти в 9 раз больше, чем президент России.
Шик-модерн
Несмотря на то, что многие сотрудники РЖД просто бедствуют, Якунин всегда демонстрировал (и до сих пор демонстрирует), что он не просто живет, а буквально «утопает» в роскоши.
Это хорошо заметно по его «замку» в подмосковном Акулинино. Кстати, в этом же районе кроме Якунина живут еще бывший пресс-секретарь Бориса Ельцина Сергей Ястржембский, «спарринг-партнер Путина по дзюдо» Аркадий Ротенберг, глава «Транснефти» Николай Токарев, почти все руководство «Ростеха» и многие влиятельные силовики.
Именно там, в Акулинино, располагается «резиденция Якунина» .
На участке почти в 7 га расположился комплекс из шести домов, включая хозяйственные постройки. Есть теннисный корт. В трехэтажном основном доме — бассейн, массажный кабинет, кинотеатр и оранжерея. Ближе к лесу, метрах в 100 от дома, — облагороженные пруды.
Стоит отметить, что Якунин всегда ценил своих соседей по дачам (дворцам, особнякам и т.д.). Впрочем, соседями бывшего главы РЖД, как правило, были люди влиятельные и обеспеченные.
К примеру, в ноябре 1996 года Владимир Якунин стал одним из учредителей дачного кооператива «Озеро» , наряду с Владимиром Путиным и будущим олигархом Юрием Ковальчуком.
Кипрское Акулинино
Весьма любопытно, что до февраля 2011 года собственником участка в Акулинино значился сам Якунин, но затем земля была переписана на кипрскую Mirolo Investments Ltd.
Офшорная компания Mirolo — не чужая Якунину. По данным СПАРК, эта компания владеет петербургским ООО «Акулинино», которым руководит Сергей Башков.
Дача Якунина. Фото russiantourism.ru
Он же возглавляет юридический департамент Venture Investments & Yield Management, инвестиционной и управляющей компании сына Владимира Якунина — Андрея.
Бизнес-клан Якуниных
Теперь стоит разобраться, откуда у Владимира Якунина и его семьи такие богатства. Российские оппозиционеры уже смогли выяснить многие подробности того, как устроен семейный бизнес клана Якуниных.
К примеру, в июле 2013 года Алексей Навальный** опубликовал расследование, раскрывающее офшорные схемы тогдашнего главы РЖД. Блоггер и сотрудники Фонда борьбы с коррупцией* обнаружили целую «бизнес-империю» Якунина и его сыновей, фирмы которой зарегистрированы в офшорах по всему миру .
Навальный обратился, в частности, к президенту Путину и председателю правительства Дмитрию Медведеву с требованием отставки Якунина и публичного расследования деятельности его семьи. Также заявления были отправлены в Генпрокуратуру, Следственный комитет, всем парламентским партиям. Впрочем, силовики не стали предъявлять к Якунину никаких претензий.
Андрей Якунин, сын экс-президента ОАО «РЖД»
Про семью господин Якунин действительно не забывает. Младший его сын Виктор Владимирович Якунин с середины 2000-х работает в российском офисе трейдинговой компании Gunvor у друга Путина и самого Якунина-старшего — Геннадия Тимченко.
Старший сын экс-главы РЖД, по данным Алексея Навального, постоянно проживает с семьей в Лондоне в доме, купленном в 2007 году за 4,5 миллиона фунтов стерлгингов и зарегистрированном на панамский офшор.
Вначале Андрей Якунин был соучредителем компании «Тристар Инвестмент Холдингс», занимал пост директора британской инвестиционной компании Venture Investments & Yield Management (VIYM). По данным СМИ, VIYM участвует в крупных девелоперских проектах на землях РЖД .
Любимая жена Якунина Наталья совместно с сыновьями главы «Ростеха» Сергея Чемезова, его заместителя Владимира Артякова и дочерью руководителя «Транснефти» Николая Токарева владеет гостиничным комплексом «Меридиан» в Геленджике.
Рекламный маневр
Не стоит думать, что только Якунин из руководства РЖД сумел «озолотиться», благодаря этой государственной корпорации. Взять, к примеру, бывшего начальника департамента корпоративных коммуникаций РЖД Сергея Михайлова.
Он является бенефициаром влиятельного PR-агентства «Михайлов и партнеры», которым управляет через ряд кипрских оффшоров, на которые и выводятся деньги, получаемые Михайловым от госконтрактов. Как удалось выяснить журналистам, агентство «Михайлов и партнеры» имеет довольно большой опыт в сотрудничестве с ОАО «РЖД», так как оно получало от железнодорожной монополии очень выгодные заказы.
Сергей Михайлов, бывший начальник корпоративных коммуникаций РЖД
Более того, в декабре 2014 года стало известно, что Виталий Кривенко, работавший заместителем начальника корпоративных коммуникаций РЖД, оказался основным владельцем компании «Лайса» , получившей 15-летний контракт на продажу всей рекламы «Российских железных дорог». При этом Виталий Кривенко – это давний соратник Сергея Михайлова.
Так что теперь уже бывшие топ-менеджеры РЖД сосредоточили в своих руках все многомиллиардные контракты на рекламу железнодорожной монополии.
Охранная сфера
Другие «железнодорожники» тоже не отстают от Михайлова и Кривенко. Взять, к примеру, теперь уже бывшего вице-президента РЖД по корпоративной безопасности Александра Бобрешова (экс-сотрудника ФСБ), который ушел из этой госкорпорации в сентябре 2015 года .
Так вот Бобрешов в свое время был президентом и совладельцем петербургского некоммерческого партнерства «ЛВБ-холдинг» и ООО «ЛВБ-холдинг» (доля — 63%), в который входит больше 20 охранных предприятий в Петербурге, Москве, Краснодаре, Самаре, Пскове и Волгограде.
Не трудно догадаться, что свято следуя корпоративным традициям топ-менеджеров ОАО «РЖД» по работе с аффилированными структурами, он тут же подключил к сотрудничеству с транспортной монополией свои ЧОПы.
К примеру, партнерами РЖД являются краснодарские ЧОПы из компании «Русь» и волгоградские ЧОПы «Кобальт-А», «Кобальт-С», «Кобальт-РТ». Все они входят в «ЛВБ-холдинг». А в Москве еще одна «дочка» этого холдинга — ЧОП «Цербер» проводит общие проекты с ЧОП «РЖД-охрана».
Александр Бобрешов, бывший вице-президент РЖД по корпоративной безопасности
Однако, видимо, в случае Бобрешова сказалась «чекистская сноровка», и он догадался вовремя уйти из числа владельцев «ЛВБ-холдинга» и хотя бы формально передать полномочия собственной родственнице Татьяне Савиной, которой теперь владеет 63% холдинга. Но фактически контролирует его все равно Бобрешов, а, значит, он и получает деньги с РЖД для нужд его личного бизнеса.
Бухгалтер и «завхоз»
Далее рассмотрим пример еще одних «продолжателей корпоративных традиций» — первого вице-президента РЖД Вадима Морозова, ответственного за координацию производственно-хозяйственной деятельности РЖД, и главного бухгалтера РЖД Галины Крафт.
Как выяснилось, ранее (с октября 2003 года по июнь 2004 года) Вадим Морозов был министром путей сообщения РФ, а Галина Крафт – заместителем руководителя департамента финансов МПС. А вот затем эта «сладкая парочка» оказалась совладельцами ООО «Желдорстрой» , которое, как можно догадаться из названия, имеет непосредственное отношение к строительству железнодорожных объектов.
Вадим Морозов, первый вице-президент РЖД
Кстати, Галина Крафт расширила свой бизнес до семейного, ведь ее супруг — Якоб Крафт возглавляет «Ямальскую железнодорожную компанию» (ЯЖДК). Более того, он владеет 10% акций этой компании. Кстати, ЯЖДК в августе 2015 года решила купить для своего руководства внедорожник Toyota Land Cruiser 150 PRADO за 2 млн 890 тыс. рублей и пикап Mitsubishi L200 за 1,7 млн рублей. Как говорится, «красиво жить не запретишь» (особенно за казенный счет).
ЯЖДК с успехом занимается перевозками от станции Коротчаево до Ямбурга и Надым-пристани и развивает железнодорожную инфраструктуру ЯНАО, привлекая инвестиции для завершения строительства участков Коротчаево — Новый Уренгой — Надым и Новый Уренгой — Ямбург. Да и как ЯЖДК не работать успешно, если жена руководителя компании – главный бухгалтер ОАО «РЖД».
Подарки для РЖД
Теперь рассмотрим пример деятельности московской фирмы «ЭВО импрэшнс» (EVO Impressions), которая занимается продажей подарков и организацией «корпоративов». Казалось, при чем тут РЖД? А притом, что владельцы «ЭВО импрэшнс» Михаил Лапидус (70% акций EVO Impressions) и его сестра Наталия (15% акций) – это дети старшего советника президента РЖД Бориса Лапидуса.
Разумеется, советник главы РЖД Лапидус так же не изменяет корпоративным традициям. Вот так вот «ЭВО импрэшнс» оказалась поставщиком ценных праздничных подарков, которые были оплачены из бюджета ОАО «РЖД», а среди основных клиентов «ЭВО импрэшнс» как-то «внезапно» оказался «РЖДстрой».
Таким образом, становится ясно, что практически все топ-менеджеры ОАО «РЖД» получают неплохой доход от аффилированных с собой компаний, которые становятся неизменными подрядчиками РЖД.
«Список Магнитского» на Московском узле
Еще одним «сомнительным» топ-менеджером РЖД является Петр Кацыв (вице-президент РЖД по развитию Московского транспортного узла). Он пришел в эту корпорацию в октябре 2015 года, а до этого он трудился в правительстве Московской области.
В Интернете есть данные, что Петр Кацыв мог быть учредителем ЗАО «Интер-Бизнес». В здании, где сдавало в аренду помещения ЗАО «Интер-Бизнес», находится офис ГУП МО «Мострансавто» , которое долгое время курировал все тот же Петр Кацыв в качестве министра транспорта региона.
Петр Кацыв, вице-президент РЖД по развитию Московского транспортного узла
Со временем ООО «Инавто», принадлежащее Денису Кацыву (сыну вице-президента РЖД), стало одним из основных поставщиков автотранспорта «Мострансавто» . Так что семья Кацывов весьма активно получала (и, видимо, до сих пор получает) госзаказы от правительства Московской области.
Стоит отметить, что Петр и Денис Кацывы стали фигурантами финансовых скандалов не только в РФ, но и в США. Так подконтрольные Денису Кацыву компании в США подозреваются в отмывании похищенных из российского бюджета $230 млн. Ранее американский суд арестовал эти активы.
Напомним, что еще в сентябре 2013 года американская прокуратура подала заявление о конфискации активов в рамках так называемого «дела Магнитского». В США полагают, что похищенные из российского бюджета деньги, о которых заявлял аудитор Сергей Магнитский, были отмыты, в частности, путем приобретения недвижимости в Нью-Йорке.Американская прокуратура заподозрила в причастности к этому структуры, аффилированные с кипрской компанией Prevezon Holdings Limited. Ее единственным акционером является Денис Кацыв.
Так, по мнению американских следователей, именно на счета кипрской компании Prevezon Holdings Ltd была перечислена часть средств из 230 миллионов долларов , похищенных из российской казны .
Уже вслед за этим компания Prevezon занялась скупкой недвижимости в Нью-Йорке. В итоге суд арестовал несколько подконтрольных Кацыву-младшему объектов дорогостоящей недвижимости в фешенебельном районе Манхеттен, а также денежные средства, хранящие на счетах компаний, подвластных сыну бывшего министра транспорта Подмосковья. Стоимость арестованных активов оценивалась примерно в 24 миллиона долларов.
Круговая порука мажет, как копоть
Получается, что сын вице-президента РЖД может быть причастен к выводу из бюджета РФ суммы, эквивалентной 230 миллионов долларов, но силовики ничего не предпринимают по этому поводу.
По слухам, если ранее семейство Кацывов «крышевал» Якунин, то теперь новой «крышей» для бывшего подмосковного министра стал Белозеров.
Анализ «деяний» большинства топ-менеджеров РЖД, начиная от глав департаментов и заканчивая самим президентом ОАО «РЖД», ясно дает понять, насколько велики масштабы коррупции в этой организации.
Очевидно, что замешанного в «лоббистских скандалах» Олега Белозерова, считающегося «человеком Ротенбергов», нельзя было назначать на пост главы РЖД. Эксперты считают, что при нем в этой транспортной монополии сохранилась та же «круговая порука», которая сложилась еще при Якунине. К тому же это «порука» стала «более масштабной».
Видимо, у Кремля есть лишь один шанс спасти «Российские железные дороги» от полного разорения. Для этого надо срочно выгнать из РЖД всех «ставленников Якунина», снять с должности Белозерова и назначить новыми топ-менеджерами людей, не связанных с финансовыми интересами «верхушки» РЖД.
И чем, скорее Кремль избавится от Белозерова и «якунинцев», тем лучше будет для железнодорожной монополии. В противном случае ОАО «РЖД» может «развалиться» уже в ближайшие годы.
****
Несостоятельный рекламный партнер РЖД: в отсутствие Якунина у «Лайсы» кончились деньги
Рекламное агентство «Лайса» не смогло получить кредит в банке «Открытие» на покупку доли в операторе наружной рекламы Russ Outdoor, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к Russ Outdoor. Банк отказал «Лайсе» в кредите из-за нестабильной ситуации на рынке наружной рекламы, говорит человек, близкий к этой компании. Правда, «Лайса» и сама планировала отказаться от займа, уточняет он: привлекать деньги в нынешней экономической ситуации и с высокими банковскими ставками нецелесообразно. Банк согласился с этим решением, добавляет собеседник «Ведомостей». Представитель банка «Открытие» не стал это комментировать.
Этой весной основатель Russ Outdoor Максим Ткачев и его партнеры договорились продать «Лайсе» свои доли в компании (всего 20,72% акций). Также доли в Russ Outdoor хотели продать известный американский инвестор, основатель телеканала CTC Питер Герви (21,85%) и компания Marathon Outdoor Cooperatief (6%). По итогам сделки «Лайса» могла бы стать владельцем 48,57% акций Russ Outdoor. Остальные 26,43% акций остались бы у «ВТБ капитала», 25% – у французской компании JCDecaux, рассказывали сотрудники медийных компаний.
Но сделка затягивалась из-за того, что «Лайса» не могла договориться о получении кредита. «Лайса» была готова заплатить за долю в Russ Outdoor $46 млн, рассказывали «Ведомостям» сотрудники двух крупных операторов наружной рекламы. А человек, близкий к «Лайсе», утверждал, что сумма «намного больше».
Инвестбанк «ВТБ капитал» оценивал свою долю в Russ Outdoor в конце прошлого года в 3 млрд руб., следует из его отчетности. В этом случае вся Russ Outdoor могла быть оценена в 11,35 млрд руб., а доля Ткачева и его партнеров – в 2,35 млрд руб.
Но в процессе переговоров сумма сделки постоянно менялась «из-за экономической ситуации в стране и кризиса на рынке наружной рекламы», говорит человек, близкий к акционерам «Лайсы». Стоимость Russ Outdoor за последние несколько месяцев заметно снизилась, добавляет источник в Russ Outdoor.
Впрочем, источники в Russ Outdoor и «Лайсе» не считают, что сделка окончательно сорвалась. «Компании ведут переговоры о дальнейшем возможном взаимодействии, но о деталях и форме сотрудничества компании пока не договорились», – утверждают они.
Russ Outdoor – крупнейший оператор на рынке наружной рекламы в России. У компании 32 000 поверхностей в 54 городах страны. Ее выручка в 2014 г. составила 5,72 млрд руб., чистый убыток – 867 млн руб.
«Лайса» в течение 10 лет является эксклюзивным партнером РЖД по размещению рекламы в составах и на железнодорожных станциях. У самой «Лайсы» сравнительно небольшая выручка – 767,2 млн руб. в 2014 г. Но компания хотела привлечь заем под залог акций Russ Outdoor.
Гендиректор «Эспар-аналитик» Андрей Березкин считает, что «Лайса» не сможет выкупить долю в Russ Outdoor, пока ситуация на рекламном рынке не наладится. Тем более что в этом году операторы должны выплатить городу очередной платеж по договору. Банк мог посчитать, что компании будет сложно обслуживать кредит, резюмирует Березкин.
Представители «Лайсы» и Russ Outdoor отказались от официальных комментариев.
Владимир Якунин считался одним из самых влиятельных политиков и управленцев новой России. Долгие годы он руководил таким огромным хозяйством, как железные дороги, от работы которых напрямую зависит экономическое состояние государства.
Жизненный путь будущего железнодорожного магната начался 30 июня 1948 года в городе Меленки Владимирской области, где он родился в семье военного летчика. Детство Владимир провел в Эстонии, где служил отец, а затем переехал с родителями в Ленинград, который Якунин и считает своим родным городом. Здесь он окончил школу, механический институт и стал работать в институте прикладной химии младшим научным сотрудником. В вузе он получил специальность «Производство летательных аппаратов». В армию молодого человека призвали только в 27 лет. Отслужив два года, Якунин трудится инженером в Комитете по внешнеэкономическим связям Совета министров СССР. Учится в институте КГБ СССР. В начале 80-х годов возглавил иностранный отдел физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. В 1985 году Якунин получает должность в США — секретаря постоянного представительства СССР при ООН. Это данные из официальной биографии, но Якунин являлся и офицером КГБ СССР в звании капитан-инженера, что он сам подтвердит позднее — только в 2018 году.
На родину Якунин вернулся в 1991 году. Офицер и инженер отправился к городским властям уже Санкт-Петербурга, предложив открыть в здании закрытого Дома политического просвещения первый в северной столице бизнес-центр. Идею Якунина поддержал чиновник мэрии Владимир Путин, затем активно помогавший в осуществлении данной инициативы.
Буквально за год-два Якунин стал весьма влиятельным в городе бизнесменом. Он создал фирму «Кварк», с помощью которой учредил со швейцарской компанией совместное предприятие «Бикар». У СП был обширный спектр деятельности — от торговли до операций с недвижимостью. Также коммерсант был участником создания банка «Россия», представлял администрацию города в совете директоров Балтийского морского пароходства и вошел в совет директоров ЗАО «Европа-Отель».
В 1996 году Якунин выступает в качестве соучредителя дачного кооператива «Озеро», известного тем, что среди других учредителей оказались Владимир Путин, Андрей Фурсенко и многие другие известные сегодня в стране лица. Но затем, при переезде в столицу, большинство владельцев элитных дач свои участки продали.
Сам Якунин в Москве оказывается в 2000 году, но еще раньше, в 1997-м, его назначили начальником Северо-Западной окружной инспекции в Главном контрольном управлении президента РФ, во главе которого находился Владимир Путин. В столице Якунин начинает с должности заместителя министра транспорта, причем он курировал не железные дороги, а торговый флот и морские порты. В этот период времени чиновник возглавил совет директоров Восточного порта в Находке и вошел в совет директоров Новороссийского морского пароходства. В 2002 году Якунин — первый заместитель министра путей сообщения. В это же время он добавляет в свою коллекцию должностей пост председателя совета директоров «Транскредитбанка».
Пост первого вице-президента ОАО Российские железные дороги» Якунин получает в 2003 году, а на пост президента РЖД его утверждает через два года премьер-министр Михаил Фрадков. Якунин был первым человеком в этой государственной монополии целых десять лет. Технический прогресс в это время не стоял на месте, но сказать, что железные дороги страны сильно изменились означало бы покривить душой. Якунин почти сразу заявил о реформе компании, но быстро стали другими только логотип компании, а также окраска вагонов и локомотивов. Они получились серо-красными, а не зелеными как раньше. Организационные перемены выражались в создании пригородных пассажирских компаний, а также предприятий, которые занимались обслуживанием и ремонтом вагонов. Вернее, эти структуры были выделены из самой монополии. Печально, но именно в это десятилетие было закрыто огромное количество маршрутов пригородных поездов в рамках оптимизации компании. Также на многих маршрутах электрички стали ходить реже.
Зато широко освещалось открытие скоростной линии из Москвы в Санкт-Петербург в конце 2009 года, по которой туда и обратно поехали поезда немецкого производства, но с нашим наименованием — «Сапсан». Такая же линия появилась полгода спустя между столицей и Нижним Новгородом. Скорость других пассажирских поездов при этом не росла. Никуда не делись и «любимые» народом плацкартные вагоны, хотя глава РЖД искренне считал, что они пережили себя: «Рано или поздно плацкартные вагоны должны кануть в Лету. Не я это придумал. Еще в 70-е годы министерство путей сообщения предполагало прекратить эксплуатацию плацкартных вагонов. Потому что коллективный стриптиз на 70 человек едва ли соответствует нашим представлениям о праве личности на безопасность и интимность. Но тогда против выступило министерство обороны. Я же считаю, что сегодня развитие нашего общества уже таково, что раздеваться-одеваться прилюдно только потому, что плацкарта несколько дешевле, чем купе, не совсем правильно». Кстати, на должности руководителя РЖД у Владимира Ивановича был собственный «штабной вагон», оснащенный столом для проведения совещаний, купе с кроватью и душем.
В 2013 году Якунин поддерживает проект модернизации БАМа и Транссиба. Тогда же стало известно об экономических проблемах в ОАО «РЖД». Немалая часть сотрудников была переведена на неполную рабочую неделю, а государство все чаще финансирует компанию.
Лично у Якунина дела с деньгами были получше, хотя общество и не сразу узнало о его доходах. В 2014 году он отказался обнародовать такие данные, заявив, что поданных деклараций в налоговую и правительство вполне достаточно.
«Спрашивать про зарплату у коллеги или соседа везде считается неприличным. Кроме всего прочего, это несет определенную угрозу членам моей семьи», — заявил тогда Якунин. В начале следующего года он даже не исключал ухода в отставку в том случае, если его заставят обнародовать свои доходы. В итоге он все-таки вскоре сказал прессе, что его заработок в месяц составляет 4-5 млн рублей.
В августе 2015 года появились сообщения, что Якунина зовут на работу в Совет Федерации представлять Калининградскую область. И тут же последовала отставка с поста руководителя ОАО «РЖД». Сенатором Якунин не стал, так как ему пришлось бы покинуть множество должностей в общественных организациях.
Оценивая свою деятельность в РЖД, Якунин считает своим главным достижением сохранение и развитие тяжелого машиностроения в сфере производства локомотивов и вагонов как для грузовых, так и для пассажирских составов. С этим сложно не согласиться.
После выхода в отставку Якунин мог выбирать чем заниматься. Человек занимал десятки действующих постов в общественных организациях, входил в руководство крупных компаний. Уходить на полный покой он явно не собирался. К этому времени у Якунина уже росли внуки. Известно, что Владимир Иванович женат на своей однокласснице Наталье. Он всегда говорил, что якобы познакомился с ней в поезде, а предложение сделал в электричке. Сложно совместить знакомство в поезде с учебой в одном классе… Не исключено, что Якунин так шутил во время руководства РЖД. Наталья — инженер, но входила в совет директоров Миллениум-банка, а также возглавляет благотворительную программу «Святость материнства». У супругов родились двое сыновей.
Старшему, Андрею, сейчас 46 лет. Он получил образование на экономическом факультете СПГУ, а затем учился в Лондоне и в бизнес-школе при Колумбийском университете. Живет он в Лондоне, имеет британское гражданство и занимается бизнесом. Прежде всего — инвестициями. У него есть дочь и сын, который уже окончил школу в Англии. Андрею Якунину принадлежит региональная гостиничная сеть в России.
Другой сын Владимира Ивановича — Виктор. Он младше Андрея на три года. Также окончил СПГУ, но юридический факультет. Живет с женой и двумя детьми в Санкт-Петербурге, работает в крупной коммерческой структуре своего старшего брата.
Среди увлечений Якунина, пожалуй, можно выделить только охоту, откуда происходит и другая составляющая этого хобби — собаководство. Но запомнится экс-разведчик и экс-чиновник и как писатель. После отставки о нем мало упоминали СМИ, но в 2018 году он написал книгу о своей карьере в 80-90-х годах прошлого века, заполнив этот информационный вакуум. Презентация «Коварной колеи» состоялась за кордоном годом раньше, а в 2018 году книга печаталась в бумажном варианте на нескольких языках. Якунин является автором и соавтором уже более десяти книг, научных и исследовательских работ. И выразим предположение, что у «Коварной колеи» будет продолжение о годах нового века.
Попал Якунин и под западные санкции. Но только под американские и канадские. Европейские страны не стали ущемлять права человека, имеющего восемь орденов различных государств старого света.
За кадром каждый год остается то, что Якунин на Пасху в качестве председателя Попечительского совета Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного участвует в перевозке Благодатного огня из Иерусалима в Россию.
Но главное занятие Владимира Якунина после отставки — научная и преподавательская деятельность. Он возглавлял отдел политологии в Центре политологии Института социально-политических исследований РАН, а сейчас сосредоточился на преподавании в МГУ. Согласно информации на сайте вуза, Якунин — заведующий кафедрой государственной политики на факультете политологии. Кафедрой он руководит уже 11 лет. Кроме того, Владимир Иванович — создатель института «Диалог цивилизаций» с офисом в Берлине. Задача этой организации состоит в улучшении отношений между государствами…
Основная информация
Руководство
 |
Белозёров Олег Валентинович генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Биография |
 |
Кобзев Сергей Алексеевич первый заместитель генерального директора Биография |
 |
Михайлов Вадим Валерьевич первый заместитель генерального директора Биография |
 |
Павлов Сергей Алексеевич первый заместитель генерального директора Биография |
 |
Валинский Олег Сергеевич заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги Биография |
 |
Глазков Михаил Олегович заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Биография |
 |
Гнедкова Ольга Эдуардовна заместитель генерального директора Биография |
 |
Макаров Андрей Сергеевич заместитель генерального директора Биография |
 |
Павловский Вячеслав Альфредович заместитель генерального директора Биография |
 |
Пегов Дмитрий Владимирович заместитель генерального директора Биография |
 |
Плутник Александр Альбертович заместитель генерального директора Биография |
 |
Тони Олег Вильямсович заместитель генерального директора, генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Биография |
 |
Федосеев Николай Владимирович заместитель генерального директора Биография |
 |
Фролов Василий Федорович заместитель генерального директора – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (вопросы развития Восточного полигона) Биография |
 |
Храмцов Анатолий Михайлович заместитель генерального директора – главный инженер Биография |
 |
Чабунин Анатолий Михайлович заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту Биография |
 |
Чаркин Евгений Игоревич заместитель генерального директора Биография |
 |
Шайдуллин Шевкет Нургалиевич заместитель генерального директора – начальник Департамента безопасности движения Биография |
 |
Шаханов Дмитрий Сергеевич заместитель генерального директора Биография |
 |
Шевцов Евгений Александрович заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Биография |
 |
Шило Алексей Николаевич заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Биография |
|
Чернышева Олеся Петровна Главный бухгалтер ОАО «РЖД» |
|
 |
Гапонько Владимир Викторович Директор ОАО «РЖД» по операционной эффективности – начальник Департамента экономики Биография |
 |
Бынков Вадим Иванович начальник Правового департамента Биография |