Сахалинская железная дорога руководство по

---

Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению)	Скрипка Вячеслав Николаевич +7 (4242) 71-44-00
Представитель службы корпоративных коммуникаций	Гуринова Анна Александровна  +7 (4242) 71-36-68

Дальневосточная железная дорога в зоне ответственности Сахалинского территориального управления – это сложный железнодорожный комплекс, обслуживающий потребности экономики единственной в России островной области.

Железная дорога в основном проходит с юга на север по восточному побережью острова, многообразие которого можно увидеть из окна поезда. Здесь рядом с северной тайгой соседствуют субтропические заросли, топкие мари сменяются лугами, горные перевалы отделяют долины с многочисленными реками и озерами. Морское побережье удивляет разнообразием рельефа, красотой бухт и заливов.

Эксплуатационная длина магистрали 804,9 километра. Она разделяется на три линии: Корсаков – Ноглики, Шахта – Ильинск, Ильинск – Арсентьевка, включает пригородные маршруты, в ее составе 34 станции. Паромная переправа Ванино-Холмск связывает остров с материком.

Холдинг «РЖД» в 2020 году закончил начатые в 2003 году работы по переустройству главного хода железнодорожной магистрали острова с узкой «японской» колеи 1067 миллиметров на общероссийский стандарт 1520 миллиметров. За это время реконструированы сотни километров железнодорожного полотна, построены десятки новых мостов и водопропускных труб. Произведена модернизация систем сигнализации, централизации и блокировки, станционных линий связи, внедрены современные технологии для повышения качества обслуживания клиентов и пассажиров. Модернизация островной инфраструктуры повышает эффективность ее использования за счет применения общесетевых технологических стандартов. 

15 июня этого года в жизни Российских железных дорог произошло заметное событие – на Сахалинском регионе Дальневосточной железной дороги завершена перешивка путей на стандартную общероссийскую ширину колеи 1520 мм. Теперь по этой замечательной дороге пошли поезда, ведомые тепловозами 2М62, доставленными с материка. 

Я хочу поделиться своим мнением, как специалист, посвятивший добрую половину своей жизни работе в локомотивном хозяйстве. Коснемся проблем технических, в Советском Союзе инженеры и конструкторы были неглупые, поэтому всесторонне изучив климатические условия и проблемы острова приняли решение о производстве тепловозов с гидравлической передачей для работы в условиях 100% влажности воздуха на Сахалине. Решение абсолютно правильное, ведь передача электрическая не приемлет таких погодных условий. Строились тепловозы ТГ16, под них вся ремонтная и эксплуатационная база, весь этот комплекс устойчиво работал десятилетия, наработав свой опыт эксплуатации и ремонта.

На Людиновском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено шесть тепловозов ТГ16М, специально для замены уже порядком устаревшего парка тепловозов ТГ16, абсолютно новый локомотив, вобравший в себя все прогрессивные новации в тепловозостроении.

Я не знаю, как решается их дальнейшая эксплуатация, конечно они могут работать и на широкой колее, но вот в чем загвоздка – на острове появились тепловозы с электрической передачей, как содержать и ремонтировать парк локомотивов, конструкция которых абсолютно разная. Ведь тепловоз с электрической и гидравлической передачей – диаметрально противоположные конструкции. Надо менять все оборудование для ремонта в локомотивных депо, причем кардинально, ремонт и обслуживание машин, аппаратов и агрегатов электрической передачи гораздо сложнее, процесс трудоемкий ну и конечно нужно переучивать эксплуатационный и ремонтный персонал, а ведь все это огромные финансовые средства. А ремонтировать, и серьезно, придется в скором времени, влажный климат скоро даст о себе знать – начнутся проблемы с тяговыми электродвигателями (перебросы по коллекторам), главными генераторами и всем электрическим оборудованием.

Тепловозы 2М62 выбраны не случайно, тепловоз заранее проектировался для железных дорог Европы, с шириной колеи 1435 мм, поэтому имеет габариты несколько меньшие, чем у остального парка тепловозов широкой колеи, он впишется в габариты приближения строений на Сахалине. Но эти тепловозы строились с 1964 по 2006 год, поэтому возраст у них соизмерим с возрастом тепловозов ТГ16.  А тепловозы серий 2ТЭ10, 2ТЭ25 и ТЭП70 не впишутся в габариты островной дороги.

Положительный аспект – можно существенно повысить скорость и вес поездов, вплоть до 100 км/час (конструктивная скорость тепловозов 2М62) и то не везде, на Холмском направлении это вряд ли получится. Уменьшится время в пути двух пассажирских поездов Южно-Сахалинск – Ноглики. Но учитывая объем перевозок в данном регионе, кажется странным решение о перешивке пути. Ведь это десятки миллиардов рублей при таком «напряженном» движении.

Еще недавно активно освещалась тема строительства моста, ориентировочно требовалось порядка 350 миллиардов рублей, и это только на его строительство. Мост должен соединить остров с материком в самом узком месте между поселками Лазарев и Погиби. А вот сколько уйдет средств на строительство железной и автомобильной дорог от Ванино до самого моста (порядка 700 км) в труднейших условиях горных хребтов, об этом как-то умалчивалось, думаю в разы больше. Поэтому перспектива соединения пока остается весьма далекой. А ведь можно было протянуть дорогу до Охи, это порядка 250 километров от станции Ноглики, самое главное есть отсыпанная призма, была же там узкоколейная (750 мм) железная дорога, которую разобрали.

Соединили бы Юг и Север Сахалина железной дорогой. В перспективе соединение Сахалина с Японией железнодорожным тоннелем через пролив Лаперуза, поистине стратегический проект! Только вот незадача – Япония от своей колеи (1067 мм) не отказывается, что делать, снова строить пункт смены тележек, например, уже в Корсакове. Пункт смены в Холмске закрыли, оставив людей без работы, может кого и устроили, но конечно не всех. Именно смена тележек на этом пункте и являлась как-бы главным аспектом в удорожании товаров и продуктов, прибывающих на паромах с материка. Не думаю. А куда теперь девать японские дизельные поезда D2, придется списывать и весь парк тепловозов ТГ16.  Ушла в прошлое и уникальность Сахалинской дороги, а ведь именно она привлекала тысячи туристов и любителей железных дорог со всего мира. Если у кого-то есть свое мнение, хотелось-бы его услышать. 

Сахалинская область — единственный регион России, полностью расположенный на островах. Область состоит из острова Сахалин,
Курильских остров и отдельных небольших островов без постоянного населения.

С 1905 года по август 1945 года южная часть острова Сахалин и все Курильские острова находились в составе Японии. Южный Сахалин был захвачен Японией в ходе агрессивной войны, Курильские острова были частью Японии и до 1905 года.

В августе 1945 года Южный Сахалин и Курильские острова были отвоёваны у Японии за короткое время, но ценой жизни множества наших солдат.

Значительная часть имевшихся на Сахалине железных дорог была построена в годы японской оккупации. Послевоенная история Южного Сахалина (кроме областного центра и немногих других мест) — это постепенное уничтожение всего того, что было создано за предшествующие 40 лет. Не исключение и железные дороги.

Особенно активным процесс уничтожения и разграбления промышленности на Сахалине стал с начала 1990-х годов.
Были закрыты почти все шахты, существующие с «японских» времён, все 6 целлюлозно-бумажных комбинатов и подавляющее большинство других предприятий. Сахалин (кроме областного центра) в своём развитии во многом отстал от уровня 1940-х годов.

Сахалинская область — единственный регион России, где имел место перевод городов в статус сельских поселений: города Лесогорск, Красногорск, Чехов и Горнозаводск были объявлены «сёлами».

По состоянию на 2006 год, Сахалинская область содержит разительный контраст между богатым и процветающим областным центром и
районами области (особенно в центральной её части), где наблюдается немыслимая разруха, почти полное отсутствие промышленности, бездорожье и
ужасающая нищета. Многие населённые пункты уже вымерли и превратились в развалины (пример —
Тельновск), другие находятся на грани полного вымирания.

Почти все узкоколейные железные дороги Сахалинской области разобраны в силу исчезновения промышленности, закрытия шахт и леспромхозов.
По состоянию на 2009 год, сохранялись три узкоколейные железные дороги колеи 750 мм:
Южно-Сахалинская детская железная дорога,
узкоколейная железная дорога Шахтёрского погрузочно-транспортного управления,
узкоколейная железная дорога Поронайск — Трудовое (под вопросом, если сохранялась — была пригодна только движения съёмных дрезин). Перспективы долговременного сохранения имеет только Южно-Сахалинская детская железная дорога.

Железнодорожный транспорт общего пользования в Сахалинской области был представлен
Сахалинской узкоколейной железной дорогой колеи 1067 мм.
По многим признакам (использование подвижного состава, предназначенного для колеи 1520 мм, габариты и различные технические параметры, принятые для колеи 1520 мм) эта железная дорога могла быть приравнена к ширококолейным железным дорогам.

В 2006 году действовала как минимум одна шахтная узкоколейная железная дорога — на шахте
«Долинская» в посёлке Быков. По неподтверждённым данным, шахта была закрыта в 2008 году.

С 2003 года ведётся медленный процесс реконструкции Сахалинской узкоколейной железной дороги на колею 1520 мм (укладывается третий рельс для колеи 1520 мм). После перевода Сахалинской узкоколейной железной дороги на широкую колею (произойдёт, скорее всего в период от 2015 года до 2020 года) в регионе может остаться одна узкоколейная железная дорога — Южно-Сахалинская детская железная дорога.

По состоянию на 2019 год, в области осталась только одна узкоколейная железная дорога — Южно-Сахалинская детская железная дорога.

АЛЕКСАНДРОВСК-САХАЛИНСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1991 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Рельсовый путь узкой колеи в посёлке Дуэ между шахтой и причалом на берегу Татарского пролива был построен не позднее
1880-х годов.
Рельсовый путь предназначался для транспортировки угля. Первоначально на нём применялась конная и ручная тяга.

Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев
(http://alexsakh.narod.ru/Gl1Pr2.htm):


В Дуэ общество «Сахалин» имело 2 шахты. Вырубка и подъем угля велись вручную. Ежедневно в распоряжение общества выделялось по 400 каторжан, которые добывали в среднем 10,8 пуда за смену каждый, что составляло на 4,2 пуда меньше нормы.

Начальник главного тюремного управления А.П. Саломон так описывает те примитивные приемы, какие употреблялись обществом для доставки угля на дневную поверхность и для погрузки его на суда: «Уголь выносится преимущественно в мешках; здесь высыпается с двухсаженной высоты, здесь нагружается в вагонетки; из них опять между рудниками и пристанью вываливается с подобной же высоты на нижнюю террасу, где вторично нагружается в новые вагонетки; из них сбрасывается в так называемые дворики, вроде больших деревянных закромов; из последних набирается в третий раз в вагонетки, доставляющие его к барже; опять сваливается и только в ней уже, в крайне измельченном виде, набивается в бочки для сдачи на пароход».


Ширина колеи рельсового пути не установлена.


http://visualrian.ru/images/item/25520
http://visualrian.ru/images/item/29195
http://visualrian.ru/images/item/25521 — фотографии рельсового пути узкой колеи в Дуэ, 1890 год


По неподтверждённым данным, с 1930-х годов рельсовый путь узкой колеи стал полноценной узкоколейной железной дорогой — на нём стала использоваться локомотивная тяга.

Вплоть до 1940-х годов шахты в окрестностях Дуэ принадлежали японским компаниям по концессионному договору. Территория вокруг
«концессионных» шахт также принадлежала Японии.

Шахта «Макарьевка», расположенная в окрестностях Дуэ, принадлежала СССР. В 1938 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной от шахты «Макарьевка» до побережья через японскую «концессионную» территорию.

Цитата из постановления СНК СССР от 5 июля 1938 года
(http://lipkovich.livejournal.com/720280.html):


Постановление СНК СССР «О нефтяной концессии на Сахалине»

5 июля 1938 года Сов. секретно

Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

…

III. О строительстве узкоколейной железной дороги на Сахалине трестом «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома и расширении складской площади шахты Макарьевка

1. Разрешить Наркомтяжпрому приступить немедленно к постройке узкоколейной железной дороги от Советской шахты Макарьевка (на о. Сахалине) до Берегового погрузочного пункта, расстоянием 1,5 километра, на территории концессионера.

2. Разрешить тресту «Сахалинуголь» Наркомтяжпрома расширить угольный склад шахты Макарьевка за счет пустующих площадей концессионера.


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1960-е годы.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Агнево-Рудник — Агнево-Берег. Местонахождение — посёлок Агнево.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты (Агнево-Рудник) причалу на берегу Татарского пролива
(Агнево-Берег). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1940 году. На ней работали два паровоза, один из них — серии 159.

В 1945 году шахта была законсервирована из-за нехватки рабочей силы и низкой рентабельности. Предпоположительно, её работа не возобновлялась. Паровозы с шахты не вывозились.

В 1980-х годах оба паровоза были обнаружены группой туристов. Позднее туристы из Александровска не раз осматривали паровозы.

Цитата из публикации «КРАЕВЕДЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ (По краеведческим экспедициям 1991-1994, 1997 гг.)»
http://www.sakhalin.ru/Rover/TEXTS/DueBoshy/History.htm:


В этот же временной промежуток делались попытки открыть наконец-то Агневский рудник, например, решением №10 V Пленумом Широкопадского РИК от 15.12.1938г. постановлено:

…

4. С мая 1939г. приступить к строительству пристани п.Агнево-Рудник Берег и узкоколейному пути к п.Агнево-Рудник.

…

Железная дорога все же была героическими усилиями в 1940г. построена и по ней было вывезено на берег 25000 т угля.

В 1940г. введено в эксплуатацию 402м2. Поселок Агнево-Рудник насчитывал на то же время 742 человека, из них 243 чел. Трудящихся. В среднем на 1 чел. Приходилось 3,25м2 жилой площади. На строительных работах было задействовано 77 чел., вместо 90 по плану.

В 1940 г. на шахту поступил узкоколейный паровоз, именно он и перевозил уголь от шахты на берег по вновь построенной дороге длиной 3 км. В такой обстановке были прожиты 1941-1944гг.

…

18.07.1997 г. Радиальный маршрут м.Круглый — з.п. Агнево-Рудник.

Цели:

1. Найти паровозы узкой колеи, находящиеся в районе з.п.Агнево-Рудник, ознакомиться с их состоянием (техническим).

…

Участок маршрута насыпь ж/д. Расстояние 2100 м. Азимут движения 700-750. Время в пути 45 минут. Насыпь узкоколейной ж/д проложена по левому склону распадка, перепады высот по насыпи незначительные. По центральной части насыпи тропинка, на насыпи травянистая растительность местами высокая и густая. Местами попадаются рельсы и шпалы от ж/д., ширина головки рельса 4,5 см. Постепенно происходит уменьшение высоты насыпи, через 1050 м на насыпь справа по ходу движения выходит давно пробитая лесовозная дорога.

Паровозы находятся в 3000 м по насыпи от берега слева по ходу движения, в 10 м от дороги, в русле заболоченного ручья.

Объект №1. Паровоз узкой колеи.

Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: лежит на левом боку, передняя часть ниже, чем задняя. Положение с ЮЗЗ на СВВ. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней части рамы между котлом и сцепкой цифры “4-78”.

Объект №2. Паровоз узкой колеи.

Габариты 6,50 х 1,75 х 2,45. Положение объекта: с ЮЗЗ на СВВ. Стоит в рабочем состоянии с наклоном на левый бок. Краска с корпуса слезла, корпус покрыт ржавчиной. Надписи: на передней крышке котла в верхней части по окружности буквы «. С. Р» (очевидно, надпись «С.С.С.Р.»).

Зарисовав, сфотографировав и засняв на видеокамеру объекты, были изъяты таблички завода-изготовителя.


В 2008 году паровозы были вывезены из Агнево с помощью вертолёта. После реставрации один из паровозов (159-4-78)
поступил в музей железнодорожного транспорта, расположенный в Южно-Сахалинске, вблизи железнодорожного вокзала. Второй, по неподтверждённым данным, должен быть перевезён в Коломну.

Публикация «Агневский труженик», газета «Советский Сахалин», 2008 год, автор — Л. Степанец
(http://aleksandrovsk.tfd.ru/node/2228):


На выставочной площадке станции Южно-Сахалинск появился миниатюрный паровоз. Выкрашенный свежей краской в контрастирующие черный, красный и белый цвета, он словно сошел с картинки. Узкоколейный маневровый удачно вписался в арочный проем многотонного горнопроходческого щита, тоже ставшего музейным экспонатом-2008. В таком ракурсе локомотив эффектно смотрится, он будто выезжает из тоннеля, построенного или реконструированного с помощью щита.

Экспонату 71 год. Этот паровоз построен в 1937 году на Новочеркасском локомотивостроительном заводе им. С. Буденного и в 1940-м отправлен на вывозку угля из Агневского рудника Александровского района в помощь другому маневровому, выпущенному Коломенским заводом в 1930 году.

После ликвидации японской каменноугольной концессии рудник «Агнево» простаивал несколько лет. Ставилась задача с мая 1939 года начать строительство пристани на берегу и узкоколейного пути к руднику, чтобы запустить его в работу. К 1940 году ценой героических усилий населения Агнево была проложена железная колея. По ней до конца того же года новочеркасский
локомотив вывез для погрузки на плавсредства 25 тыс. тонн угля.

В военное лихолетье обе машины трудились на технологической цепочке «рудник — берег». А в 1945-м угольное предприятие было законсервировано, локомотивы были оставлены у угольных складов.

В 1980-х годах краеведы из турклуба «Пилигрим» Е. Первухина и М. Лозовой, а также экспедиция областного краеведческого музея под руководством В. Шубина обнаружили лежавшие на боку, покрытые толстым слоем ржавчины паровозы в заболоченном русле ручья, заросшего ольхой, березой и высокотравьем. Возникла идея спасти эти памятники трудовой славы сахалинцев и установить коломенский локомотив на территории областного краеведческого музея, а новочеркасский — в Александровском филиале этого же музея. Но осуществить задуманное не удалось.

Лишь в 2007 году начальник Сахалинской железной дороги С. Тишкин, узнав об агневских локомотивах, решил определить их в музей островной железной дороги. В Александровск-Сахалинский район были откомандированы начальник административно-хозяйственного отдела управления дороги С. Гришин и помощник начальника дороги Е. Ермаков. Они оценили обстановку, подготовили вертолетную площадку.

Винтокрылый Ми-8 по очереди доставил 14-тонные машины на станцию Онор. Там их погрузили в полувагоны и привезли на тепловозовагоноремонтный завод областного центра. Реконструкцией занялись мастера ООО «Проект-17». На восстановление новочеркасского локомотива ушло три месяца.

Как рассказал директор музея Ю. Проселков, второй паровоз будет установлен на территории завода как памятник истории железнодорожной техники. Столь бережному отношению к прошлому у тружеников островной магистрали можно только поучиться. По инициативе С. Тишкина они собрали уникальную коллекцию отечественной и японской техники, аналогов которой в России нет.

=============================

Комментарий Г.Смекалова:

Конечно, местные краеведы знали о существовании двух паровозов 1930 и 1937 годов выпуска недалеко от заброшенного поселка Агнево-рудник. И на протяжении около 20 лет пытались решить вопрос о вывозе их для экспонирования в музейных комплексах. Основная проблема, связанная с проектом, была финансовая. Отсутствие подъездных путей и расстояние 6 км от береговой линии, 12-тонный вес каждого паровоза оставили возможность использования только лишь дорогостоящей тяжелой вертолетной техники.

Попытки найти спонсоров (в том числе и за рубежом) не дали положительного результата. Да и время было сложное для решения подобных финансовых вопросов. В Сахалинском областном краеведческом музее с начала 1990-х хранится проектно-сметная документация на вывоз паровозов с Агнево-рудника.

Надежда на положительный исход появилась в 1997 году, когда к решению вопроса подключилась ТКК «Пилигрим». (Вестник Сахалинского музея. № 6 Ю-С., 1999. с 350-355).

Почти во всех мероприятиях «Пилигрима» в районе принимали участие александровцы. В частности, Валерий Павлович Рузанов, который подготовил и краеведческое исследование по данному вопросу.

Понадобилось ещё 10 лет на подготовку этого события. И огромное спасибо всем кто в нем участвовал. То, что один из паровозов остался на Сахалине и все желающие могут его разглядеть и прикоснуться к трудовой славе дедов — просто замечательно!


По состоянию на 2010 год, местонахождение второго вывезенного из Агнево паровоза установить не удалось.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога на руднике Октябрьский. Местонахождение — угольный рудник Октябрьский (Медвежка).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно).

Добыча угля в районе мыса Рогатый началась до революции 1917 года. В 1927 году угольный рудник был восстановлен и получил название Октябрьский — в честь 10-летия Октябрьской революции.

Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев
(http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):


Учитывая вышеприведенные аргументы, 1 апреля 1927 г. Совнархоз Дальневосточного края принял решение об организации на Северном Сахалине государственной каменноугольной промышленности. В том же году на острове было создано предприятие «Государственные Рогатинские каменноугольные копи» треста «Приморскуголь» (в дальнейшем «Дальуголь») и 4 июля 1927 г. на мысе Рогатый начал работу рудник имени Десятилетия Октябрьской революции. Затраты по восстановлению Рогатинского предприятия составили 315 тыс. руб.

Надо сказать, что состояние горных выработок Октябрьского рудника было таково, что возникла экстренная необходимость остановить добычу угля и все силы бросить на восстановление главных штреков, ибо они требовали капитального ремонта и полной переустановки крепежных стоек.


Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 5 километров (шахта — причалы на берегу Татарского пролива).
Ширина колеи — 750 мм.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в посёлке Мгачи. Местонахождение — посёлок Мгачи.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1983 году.

В посёлке Мгачи находилась угольная шахта, проработавшая значительно дольше всех остальных шахт Александровского района.
На шахте имелась узкоколейная железная дорога с наземным участком длиной около 4 километров — от шахтного ствола до причалов.

Месторождение угля было открыто в 1832 году.
Добыча угля в Мгачи была начата в 1907 году. Скорее всего, тогда же был построен рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная и ручная тяга. Позднее он стал узкоколейной железной дорогой — поступили локомотивы.

По утверждению А. Е. Осташева, узкоколейная железная дорога имела нетрадиционную колею — 500 мм.

Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев
(http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):


Одной из причин убыточной работы треста была высокая стоимость транспортировки добытого угля на материк. Очень большие трудности были связаны с транспортировкой угля от места добычи на пароходы. Прежде всего, следует отметить, что на шахтах не было стандартного оборудования.

Колеи узкоколейных путей, находящихся на поверхности, отличались большим разнообразием: на шахте Мгачи — 500 мм, «Арково» — 600 мм, «Октябрьский» — 750 мм. Вагонетки для транспортировки угля имели разнообразную ёмкость — от 0,5 до 5 тонн. Парк паровозов и вагонов на шахтах треста находился в крайне изношенном состоянии, железнодорожные пути капитально не ремонтировались, что вызвало значительные простои в работе транспорта. Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.


Цитата из материала «Угольная промышленность Сахалина»
(http://revolution.allbest.ru/economy/00170314_0.html ):


В 1934 г. было построено 2 депо для паровозов, здание электростанции на руднике Мгачи, завершены работы по установке котла, машины и генератора электростанции на Октябрьском руднике. В Александровске были завершены достройка и ремонт здания механических мастерских, построены здания материальных складов и складов горюче-смазочных материалов. Для обеспечения треста строительными материалами был построен кирпичный завод.


В 1960-х (?) годах паровозы на узкоколейной железной дороге были заменены неустановленными мотовозами. Возможно, ширина колеи была изменена.

В 1998 году шахта в Мгачи была закрыта. Не позднее этого времени узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник — Дербинское (Тымовск). Начальный пункт — посёлок Арково.

Узкоколейная железная дорога Арково-Берег — Арково-Рудник на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в США в 1956 году.

Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск на карте
масштаба 1:1 000 000, изданной в 1965 году.

Публикация из газеты «Гудок», посвящённая строительству узкоколейной железной дороги Арково — Дербинск (1994 год)

История этой узкоколейной железной дороги началась со строительства участка Арково-Рудник (угольная шахта) — Арково-Берег.
Протяжённость линии Арково-Рудник — Арково-Берег составляла около 6 километров.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была построена в период японской оккупации Северного Сахалина (1920-1925 годы). Ширина колеи составляла 600 мм. По данным, которые вызывают сомнение, восточным конечным пунктом
был не Арково-Рудник, а Верхний Армудан.

После освобождения Северного Сахалина от японской оккупации узкоколейная железная дорога некоторое время не действовала.
В 1933 году было принято решение о её восстановлении, первоначально — на конной тяге.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):


Отсутствие надежного сообщения между областным центром и центральной частью Сахалина заставило местные власти обратить внимание на линию бывшей японской узкоколейной железной дороги, заброшенную после вывода в 1925 году оккупационных войск. В просторечии, а также в некоторых документах того времени ее называли «дековилькой».

Первоначально этот вопрос рассматривало транспортное совещание при Сахалинском облисполкоме. Затем по его рекомендации, в июле 1933 года, президиум Сахалинского облисполкома принял решение о восстановлении «дековильки» Арково-берег — Верхний Армудан на… конной тяге. Сроки как всегда были сжатыми — к 25 августа. Выполнение строительных и ремонтных работ на линии было поручено Сахалинскому пограничному отряду войск ОГПУ, с передачей в его распоряжение «соответствующих технических кадров, рабочей силы, помещений на 28-м километре и стройматериалов от Облдортранса». Ремонт «вагонного парка», состоявшего из 30 вагонеток, поручался тресту «Сахалинуголь». Общая стоимость капиталовложений — 205 тысяч рублей.


По состоянию на 1936 год, на узкоколейной железной дороге уже имелись паровозы.

Цитата из книги «Сахалинский уголь. Очерки истории», автор — А.Е. Осташев
(http://alexsakh.narod.ru/Gl4Pr2.htm):


Так, в 1936 г. только по Арковскому руднику простои транспорта из-за неисправности паровозов достигли 25 дней.


В 1937 году планировалось начать строительство магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск через Арково — Верхний Армудан — Дербинск (ныне Тымовск). Постановление о её строительстве
выполнено не было.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t02.htm):


11 августа 1937 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве магистральной железнодорожной линии Оха — Александровск». В нем отмечалось, что развитие народного хозяйства области требует обеспечения нормального грузооборота между промышленными и сельскохозяйственными районами. В связи с этим сахалинское руководство просило крайком ВКП(б) «войти с ходатайством в правительство о разрешении в 3-й пятилетке строительства железной дороги Александровск — Оха через Ноглики, Ныш, Дербинск, протяжением 650 километров» и ориентировочной стоимостью 700 миллионов рублей.


В 1942 году было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги Александровск — Арково — Дербинск (ныне Тымовск), без участка
Дербинск — Оха. Основная цель строительства — создание рокадной коммуникации, необходимой в случае войны с Японией.
Объект получил кодовое обозначение «стройка №5». Основной рабочей силой являлись репрессированные граждане из категории
ЧСИР (член семьи изменника Родины).

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t03.htm):


Международная обстановка, сложившаяся на Дальнем Востоке в 1941-1942 годах, заставила советское военно-политическое руководство более основательно заняться укреплением обороноспособности Северного Сахалина. В 1943 году здесь были размещены части 56-го стрелкового корпуса, которым спустя два года предстояло сыграть главную роль в Южно-Сахалинской операции. Наряду с увеличением воинского контингента, важной мерой в этом отношении стало строительство железнодорожной ветки для соединения Александровского порта с приграничной местностью в центральной части острова.

6 августа 1942 года бюро Сахалинского обкома ВКП(б) приняло постановление «О строительстве железной дороги Александровск — Дербинск». Прокладку линии предлагалось развернуть не позднее 10 августа, организовав работы по строительству земляного полотна, мостов, заготовке леса и шпал одновременно на трех-четырех участках.

В архивах не удалось обнаружить какой-либо проектно-технической документации по этой дороге. Возможно, к началу строительства ее вообще не существовало. В постановлении бюро обкома по этому поводу был даже специальный пункт: «… г) Для уточнения трассы, выправления ее, уменьшения эстакад и мостов, а также для смягчения подъемов одновременно с развертыванием строительства провести тщательные доизыскания трассы».

Руководство строительством узкоколейной железной дороги Александровск — Дербинск было поручено военным во главе с начальником стройки майором М.А.Крыловым. При 79-й стрелковой дивизии создали рабочую колонну № 2020. Это был своего рода дисциплинарный батальон, комплектовавшийся из нарушителей воинской дисциплины и «неблагонадежных» лиц из числа родственников репрессированных — ЧСВР (членов семей врагов Родины). Призывали в колонну и тех, кто «провинился» только тем, что был по национальности немцем и потому не имел права служить в боевых частях Красной Армии. Поэтому порядки на стройке мало отличались от тех, которые царили в концлагерях сталинского ГУЛАГа.

Несмотря на тяжелейшие условия, любое проявление усталости или физической слабости бойцов расценивались в колонне как преступление и жестоко карались. Еще недавно здоровые парни из сахалинских сел быстро оказывались в положении «доходяг». Были случаи самоубийств и дезертирства.

Кроме колонны № 2020, в строительстве узкоколейки участвовали и обычные заключенные 5-го отделения Дальлага, а также рабочие и служащие гражданских предприятий. Все крупные областные организации (Сахалинский леспромхоз, трест «Сахалинуголь», Александровский морской порт и др.) имели конкретные задания на поставку на стройку оборудования, строительных материалов и рабочей силы.

Плохая организация труда и отсутствие нормальных условий быта для строителей сдерживали работы, которые с началом зимних холодов могли быть вообще остановлены. Поэтому 22 сентября бюро обкома ВКП(б), вновь рассматривая вопрос о ходе строительства узкоколейки, отметило низкую производительность труда и недисциплинированность как рабочих колонны № 2020, так и некоторых руководителей областных организаций. Были установлены крайне сжатые сроки окончания работ на трассе Арково — Дербинск: земляного полотна — к 1 ноября, искусственных сооружений — к 25 ноября, верхнего строения пути — к 1 декабря 1942 года.

Между тем, проектно-техническая документация все еще не была готова. Специалисты «Дальтранспроекта» должны были закончить проектирование лишь к 1 октября, а изыскательские работы по трассе Александровск — Дербинск — к 15 октября.

Учитывая недостаток рабочей силы и крайне ограниченные сроки до наступления больших заморозков, сахалинское руководство просило Военный Совет Дальневосточного фронта разрешить командованию 79-й стрелковой дивизии «использовать на строительстве узкоколейной ж.-д. Александровск — Дербинск в необходимых размерах полевые части».

Несмотря на усилия людей, материальные затраты, план строительства узкоколейной железной дороги, установленный бюро Сахалинского обкома ВКП(б) и приказом Дальневосточного фронта, был сорван. Даже спустя год после начала стройки, к концу ноября 1943 года, установленный объем земляных работ был выполнен только на 70%, искусственных сооружений (большие и средние мосты) на 92%, а мелких искусственных сооружений на 67%. Из 30 км верхнего строения пути было готово лишь 12,9 км, или 42% его общей протяженности. В очередном постановлении бюро обкома ВКП(б), принятом 26 ноября 1943 года, опять говорилось о неудовлетворительной деятельности управления строительства дороги и его начальника М.А.Крылова, плохом обеспечении рабочих, фактах отказа от работы и дезертирства, невыполнении норм выработки. Одновременно бюро обкома просило крайком ВКП(б) решить вопрос о финансировании строительства второй очереди дороги (участок Александровск — Арково), которое переносилось на 1944 год.

Самым трудным участком дороги был Камышовый перевал, преодолевать который в некоторых местах приходилось с помощью взрывчатки. При этом не обошлось и без жертв. Здесь, на перевале, произошла стыковка арковского участка узкоколейки с восточным Армудан — Дербинское.

Собственно, полностью узкоколейная железная дорога Александровск — Дербинск так и не была построена. В июле 1944 года состоялся пуск в эксплуатацию только ее первой очереди от Арково до Дербинска. Интересно отметить, что в ознаменование этого события и «за высокую производительность труда» Сахалинский обком ВКП(б) и облисполком наградили грамотами и ценными подарками группу строителей во главе все с тем же майором М.А.Крыловым. Всего поощрение получили 23 офицера, 10 сержантов и рядовых.

Узкоколейка, получившая официальное название Военно-полевая дорога № 5 (ВПЖД-5), находилась в ведении службы военных сообщений Дальневосточного фронта и занималась главным образом военными перевозками, объем которых накануне войны с Японией резко увеличился.

Несмотря на ограниченные пропускные возможности, ВПЖД-5 имела не только военное значение. В известной мере она способствовала улучшению экономических связей в центральной части Сахалина. В поселке Арково было построено ремонтное депо, оборудованы разъезды. Разом ожила Арковская долина, через которую пролегли первые маршруты голосистых мотовозов — «кукушек». До перевала они тянули всего четыре вагонетки, груженые углем, цементом, стройматериалами или зерном. По другую сторону хребта, на станции Армудан, к составу цепляли еще четыре вагона, и поезд двигался на Дербинское.

В обратном направлении вывозили в основном сельскохозяйственную продукцию колхозов Тымовской долины. На морском берегу близ Арково находился причал для катеров и самоходных барж. Отсюда грузы шли дальше, в отдаленные северные районы острова. Планировалось и строительство железнодорожного моста через реку Тымь. Трудармейцы из колонны 2020 уже пробовали забивать шпунты, завозился бутовый камень, но после окончания войны от этого отказались.

Если бы в ту пору в Тымовском районе существовала, как сейчас, железнодорожная магистраль, то экономический эффект ВПЖД-5 был еще выше и, возможно, со временем она была бы реконструирована в нормальную дорогу. К сожалению, после войны, когда численность войск в северной части Сахалина сократилась, железнодорожники не приняли эту дорогу на свой баланс, и ВПЖД-5 оказалась заброшенной. Постепенно железнодорожная линия пришла в запустение. Заросла мелколесьем и кустарником просека, ушли на металлолом рельсы. Таков был печальный итог этой стройки, следы которой и поныне можно встретить по дороге между Тымовском и Александровском-Сахалинским.


В июле 1944 года было открыто движение на участке Арково — Дербинск. Участок Арково — Александровск не был построен.

В 1960-х годах была построена железная дорога общего пользования Победино — Тымовск (официально станция Тымовск
была принята в эксплуатацию лишь в 1976 году). Но узкоколейная железная дорога Арково — Тымовск никогда не имела соединения
с железной дорогой МПС: её конечный пункт в Тымовске находился на левом берегу реки Тыми, железная дорога МПС расположена на правом берегу. Строительство моста через Тымь было начато и прекращено на низкой стадии готовности.

Узкоколейная железная дорога была заброшена и разобрана ориентировочно в начале 1960-х годов. В те же годы была закрыта шахта в Арково, в связи с чем на участке Арково-Рудник — Арково-Берег узкоколейная железная дорога также была разобрана.

АНИВСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога Ниси-Рутака — Тараннайхама (Таранай) была построена ориентировочно в 1920-х годах. На некоторых топографических картах она подписана как «конно-рельсовая» (рельсовый путь узкой колеи с конной тягой). Возможная ширина колеи — 600 мм либо 762 мм.

По информации от исследователя железных дорог из Финляндии Юкки Нурминена (Jukka Nurminen), по данному направлению пролегала полноценная узкоколейная железная дорога. На ней использовались паровозы различных типов. Южным конечным пунктом являлся не Таранай, а населённый пункт Урью (ныне Кириллово).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: 1940-е годы.

ДОЛИНСКИЙ РАЙОН

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте

масштаба 1:100 000, изданной в 1976 году.

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту с железной дорогой «широкой» колеи (1067 мм). Скорее всего, узкоколейная железная дорога была открыта в 1920-х годах вместе с шахтой.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога шахты в посёлке Береговое (Хоро). Местонахождение — посёлок Береговое
(Хоро).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,

изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1976 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы.
Возможно, полноценной узкоколейной железной дорогой она не являлась (представляла собой рельсовый путь с конной тягой).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.
Посёлок Хоро, переименованный в Береговое, был ликвидирован не позднее 1960-х годов.

КОРСАКОВСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для доставки угля из шахт к причалам. Протяжённость узкоколейной железной дороги, согласно картам, составляла около 12 километров.

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Возможная ширина колеи — 762 мм.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Приблизительно тогда же были закрыты все угольные шахты в окрестностях Новиково, однако добыча угля продолжалась открытым способом — в карьерах. Для вывоза угля использовался автомобильный транспорт.

В 2000-х годах добыча угля вблизи Новиково была прекращена.


http://old.wikimapia.org/#lat=46.3637515&lon=143.4265137&z=13&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях населённого пункта Симо Минакиси. Начальный пункт — населённый пункт Симо Минакиси (не существует ориентировочно с конца 1940-х годов).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы. Возможно, полноценной узкоколейной железной дорогой она не являлась (представляла собой рельсовый путь с конной тягой).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы. Посёлок Симо-Минакиси, являвшийся начальным пунктом узкоколейной железной дороги, был ликвидирован не позднее 1960-х годов (возможно, он был ликвидирован в 1946-1946 годах, одновременно с депортацией японского населения).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Пригородное (Мерей). Начальный пункт — посёлок Пригородное (Мерей).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза леса. Ориентировочный период строительства — 1920-е либо 1930-е годы.

http://bandyrlog.livejournal.com/94186.html — фотография поезда на неустановленной лесовозной узкоколейной железной дороге в Карафуто (Южный Сахалин в 1905-1945 годах), могла быть сделана на этой узкоколейной железной дороге

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Отомари — Симо Киминай (Корсаков — Чапаево). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1985 году

(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Ориентировочный период строительства этой узкоколейной железной дороги — 1920-е либо 1930-е годы. Предполагаемое основное назначение — вывоз леса.

По неподтверждённым данным, северным конечным пунктом был не населённый пункт Симо Киминай (Чапаево), а населённый пункт
Тоннай (Охотское), расположенный значительно севернее.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):


На юге Карафуто довольно значительная по протяженности узкоколейная железная дорога пересекала северную часть Тонино-Анивского полуострова и соединяла порт Отомари с поселком Тоннай (Охотское) на берегу залива Мордвинова.


Среди имевшегося на узкоколейной железной дороге подвижного состава — паровозы, автомотрисы.


http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Отомари)

Фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)

Фотография узкоколейной железной дороги в Отомари (из той же страницы)


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1940-е годы.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Отомари — Тойохара (Корсаков — Южно-Сахалинск). Начальный пункт — город Корсаков (Отомари).

Эта узкоколейная железная дорога являлась первой на Сахалине железной дорогой значительной протяжённости. Узкоколейная железная дорога была построена вскоре после захвата Южного Сахалина Японией. Период строительства: июнь-октябрь 1906 года.
Протяжённость узкоколейной железной дороги — 42 километра, ширина колеи — 600 мм.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):


Летом 1906 года японские военные власти начали строительство первой железной дороги на Карафуто. 21 июня в порт Отомари прибыл железнодорожный батальон в составе 3 офицеров, 102 нижних чинов и 500 чернорабочих. Выполняя распоряжение военного министра, они приступили к прокладке линии полевой железной дороги между Отомари и Тоехарой протяженностью 42,5 км и шириной колеи 600 мм. Работа кипела день и ночь без выходных и была завершена в необычайно короткий срок, всего за 60 дней.

Благодаря сжатым срокам строительства и использованию труда солдат в качестве рабочей силы, эта дорога обошлась казне сравнительно недорого — всего 270 тысяч иен. Уже к 1 ноября 1906 года открылось движение на участке Тоехара — Кайдзука (Соловьевка). Недостаточность изыскательских работ проявилась в том, что местами линию проложили через сопки с очень большим уклоном. Небольшие паровозики германского производства с трудом тянули состав из нескольких платформ и вагончиков открытого типа.

Российский вице-консул в Хакодатэ В.В.Траутшольд сообщал в Санкт-Петербург: «Первая железная дорога на Сахалине — военная. Правительство хотя и получило много предложений от частных компаний и лиц построить дорогу, которая, очевидно, считалась доходной, но решило, чтобы дорога была казенной. Как военная, дорога будет преимущественно обслуживать гарнизон и возить военные и правительственные грузы. Для пассажиров будут ходить по два поезда в день. Станций всего предполагается 8, главные из них: Корсаковск, Соловьевка, Мицулевка, Хомутовка и Владимировка».

В апреле 1907 года, после упразднения военной администрации, кабинет министров Японии передал эту узкоколейку в ведение губернаторства Карафуто. Начались перестройка и усовершенствование линии, которая из военно-полевой перешла в категорию государственных железных дорог.

Во-первых, в 1909 году она была продлена на 2,8 км на юг от Отомари до селения Пороантомари (ныне городская черта Корсакова в южной части порта), где начиналось сооружение портовых причалов. Во-вторых, на участке от Отомари до Санносава (Третья падь) полотно дороги было перенесено из сопок ближе к береговой линии, что позволило избежать ряда крутых уклонов. При этом общая протяженность линии Отомари — Тоехара составила 46,1 км.

Затем с 1910 по 1915 год были выполнены работы по переводу дороги на обычную японскую колею 1067 мм, что позволило эксплуатировать более мощные локомотивы и значительно увеличить ее пропускную способность


По данным А. И. Костанова, в период от 1910 года до 1915 года узкоколейная железная дорога была реконструирована
на «широкую» (по японским стандартам) колею — 1067 мм. С этого времени участок Корсаков — Южно-Сахалинск является частью единой Сахалинской узкоколейной железной дороги колеи 1067 мм.

КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН

МАКАРОВСКИЙ РАЙОН

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Новое (Каваминами). Начальный пункт — посёлок Новое (Каваминами).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью).

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту, находившуюся западнее посёлка Каваминами (Новое),
со станцией на железной дороге общего пользования колеи 1067 мм и с причалом на берегу Охотского моря. Ориентировочная протяжённость узкоколейной железной дороги — 6 километров.

По неподтверждённым данным, после возвращения Южного Сахалина в состав СССР (август 1945 года) шахта не возобновляла работу. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.


http://old.wikimapia.org/#lat=48.8783769&lon=142.9233742&z=14&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

НЕВЕЛЬСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000,
изданной в 1964 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахте в населённом пункте Оку-Найоси (Первомайское). В начальном пункте, посёлке Минами-Найоси (Шебунино)
узкоколейная железная дорога стыковалась с железной дорогой стандартной японской колеи (1067 мм).
Протяжённость узкоколейной железной дороги,
согласно картам, составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации — закрытие угольной шахты в Первомайском. Посёлок Первомайское (Первомайск) после закрытия шахты был ликвидирован.


http://old.wikimapia.org/#lat=46.4299303&lon=141.9114304&z=13&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

ОХИНСКИЙ РАЙОН

ПОРОНАЙСКИЙ РАЙОН

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (показана железная дорога колеи 1067 мм).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х либо 1930-х годах. Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту в посёлке
Кусунокияма (Восток) с электростанцией, построенной в посёлке Кусунокияма (Лермонтовка).

Не позднее 1960-х годов узкоколейная железная дорога была заменена линией «широкой» колеи (1067 мм). Линия «широкой» колеи была продлена от посёлка Восток до посёлка Вахрушев, где находится крупный угольный разрез. Основное назначение железной дороги Вахрушев — Лермонтовка
остаётся прежним — доставка угля на электростанцию в Лермонтовке (Томаригиси), получившую официальное название «Сахалинская ГРЭС».


http://old.wikimapia.org/#lat=48.9847797&lon=142.914362&z=14&l=1&m=s&v=9 — железная дорога Лермонтовка — Вахрушев на спутниковых снимках

СМИРНЫХОВСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографические карты. Скорее всего, узкоколейная железная дорога
(либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга) была построена в 1930-х годах. Возможное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в посёлке Пильво. Местонахождение — посёлок Пильво.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году.

Посёлок Пильво в 1905-1945 годах находился вблизи линии российско-японской границы, но не принадлежал Японии (за исключением периода оккупации
в начале 1920-х годов).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в Пильво — карта масштаба 1:250 000,
изданная в США в 1953 году.
Возможно, узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту с причалом на берегу моря.

Узкоколейная железная дорога разобрана не позднее 1960-х годов.


http://old.wikimapia.org/#lat=50.0366628&lon=142.1932983&z=15&l=1&m=s&v=9 — район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в посёлке Амбецу. Местонахождение — посёлок Амбецу (нежилой с 1945 года).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на
карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году.

Посёлок Амбецу являлся самым северным населённом пунктом Карафуто (японского Сахалина), находился вблизи линии японско-советской границы.

Узкоколейная железная дорога связывала угольную шахту вблизи Амбецу с причалом на берегу моря. Узкоколейная железная дорога была построена в 1930-х годах.

Цитата из материала «Возвращение в Амбецу», опубликованного в журнале
«Особое мнение», 2010 год, автор — И. Самарин
(http://www.osoboemnenie.ru/vozvraschenie-v-ambetsu.php):


Уголь шахты Амбецу славился своим высоким качеством, для его добычи в больших объемах акционерная кампания «Синко Танко кабусики кайся» в 1935 году строит здесь шахту, водяную обогатительную фабрику производительностью 350 т за 10 часов, причал и портопункт для отстоя маломерных судов.

Поселок Амбецу быстро расширяется, возле шахты вырастает целый городок для сезонных рабочих, в ноябре 1914 года здесь открывается начальная школа. В честь богов — покровителей ремесел, торговли и мореплавания было поставлено три синтоистских храма, рядом с портопунктом действовала почта. По материалам переписи 1935 года здесь проживало 792 человека.

В 1937 году среди 20 действующих шахт Карафуто шахта в Амбецу стояла на седьмом месте по добыче, составлявшей 114.533 т. Для сравнения — на шахте Тайхей (Ударный) добывалось 606.076 т, шахте Торо (Шахтерск) — 399.039 т. На шахте работало 182 человека, дневная выработка составляла 2,92 т на человека. На шахте Тайхей, где уже использовались пневматические отбойные молотки, этот показатель составлял 4,57 т. Заработная плата шахтеров в Амбецу в 1937 году была самой высокой на Карафуто, составляя 3,86 иен в день (на шахте Тайхей — 3,10 иен). Почти весь добываемый уголь (98.450 т) отправлялся на Хонсю — в Токио и Осака.

В 1938 году план добычи угля планировалось довести до 200 тыс.т за счет механизации. Вместо вывозки на конной тяге была построена узкоколейка (ширина колеи 61 см) протяженностью 707 м от места выработки до склада на берегу. Для погрузки угля на плашкоуты был сооружен причал Акаси, названный так по имени реки, наименование которой переводится как Светлые камни. Уголь возился электровозами, работавшими от аккумуляторных батарей. На берегу была построена электростанция мощностью 100 киловатт, работавшая от паровой машины с двойным расширением пара. В 1941 году в военных целях порт Амбецу был модернизирован и углублен.

В начале 1940-х годов шахта в Амбецу перешла в собственность фирмы «Ниттэсу когё кабусики кайся» (Промышленное акционерное общество Ниттэсу) с острова Кюсю, куда, в город Хацума, вывозился весь добываемый уголь. Фирма владела также шахтой в Томарикиси (ныне — Вахрушев), откуда в Амбецу прибывали смены рабочих — корейцев. Шахту закрыли в 1944 году, когда начались военные приготовления в приграничных районах Карафуто.


Скорее всего, узкоколейная железная дорога не работала с 1944 года.

По состоянию на 2009 год, сохранялись отдельные уцелевшие фрагменты домов и сооружений посёлка Амбецу.

Цитата из материала «Поездка на Пильво»
(http://www.sakh4x4.ru/pokatuhi/pilvo.php):


Снарядившись, отправились до Амбецу по морю. Как оказалось, от места стоянки до завода расстояние небольшое, примерно 5 км. Даже издалека, не смотря на годы, заметно неплохое состояние прибереговых построек. Как оказалось, это лишь малая, видимая часть большого производства. В ста метрах от здания мы обнаружили вагонеточный тоннель. На возвышенности, слева от тоннеле, установлен транспортерный узел (судя по характерным признакам его пытались взорвать). Перед ним, на бетонном основании выгравированы иероглифы.

Обследуя район дальше, мы вышли на поляну, где обнаружили разорвавшиеся патроны. Пришли к выводу, что они уничтожены огнем. Из неподтвержденных источников выяснили, что на этом месте располагались казармы военизированной охраны завода. Кроме этого, на территории в несколько квадратных километров обнаружено еще несколько строений, тоннель, железная дорога, транспортер. К сожалению, более подробно обследовать район завода не представлялось возможным.


ТОМАРИНСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000,
изданной в 1964 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1976 году (нанесена условно, на основе данных других карт).

Узкоколейная железная дорога была построена в 1920-х годах. Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля, добывавшегося на шахтах в населённых пунктах Окудзава (Артёмовское) и Тайей (Угольное). Согласно картам, вблизи Тайей действовала изолированная узкоколейная железная дорога. Между Окудзава и Тайей действовала подвесная канатная дорога.


http://www.k3.dion.ne.jp/~karafuto/tetudoushasin.html — фотографии железных дорог японского периода истории Сахалина на японском сайте (в числе прочего — узкоколейная железная дорога в Томариору)

Фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)

Фотография узкоколейной железной дороги Томариору — Мотояма (из той же страницы)


Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Основная причина ликвидации узкоколейной железной дороги
— закрытие угольных шахт.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога Красногорск — Лопатино. Начальный пункт — город Красногорск.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:1 000 000,
изданной в 1965 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 году
(нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога была построена ориентировочно в 1930-х годах. Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлся город Чиннай (ныне Красногорск), конечным пунктом — нынешний посёлок Лопатино, в котором действовала угольная шахта.
Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты в порт. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

В начале 1940-х годов велось строительство строительство железной дороги «широкой» (по японским стандартам) колеи 1067 мм
от Куссюнай (Ильинска) через Чиннай до Торо (Шахтёрска). Большая часть работ была выполнена, однако к 1945 году железнодорожная линия не была введена в эксплуатацию. В последующие годы она не восстанавливалась.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации: конец 1960-х годов. Причина ликвидации узкоколейной железной дороги — закрытие угольной шахты в Лопатино.

УГЛЕГОРСКИЙ РАЙОН

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты вблизи Найоси к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 3 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е годы.

Цитата из книги «Самая восточная дорога России», автор — А. И. Костанов
(http://vff-s.narod.ru/sakh/tp/t01.htm):


В частности, узкоколейки для перевозки угля имелись в городе Наеси (Лесогорск) — 3 км, в горняцких поселках Нисисакутан (Бошняково) — 3 км и Китакадзава (Тельновский) — 6 км.


Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Теннай (Соболево). Начальный пункт — бывший посёлок Теннай (Соболево).

Узкоколейные железные дороги в Теннай и Хорокиси на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога в Соболево (Теннай) на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1986 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 6 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Соболево (Теннай), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1970-х годов.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Хорокиси (Изыльметьево). Начальный пункт — посёлок Хорокиси (Изыльметьево)

Узкоколейная железная дорога в Изыльметьево (Хорокиси) на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной
в 1986 году (нанесена условно, на основе данных карты масштаба 1:250 000, изданой в 1953 году).

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 9 километров. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях бывшего посёлка Мороцу (Каменка). Местонахождение — посёлок Мороцу (Каменка).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1986 году.

Узкоколейная железная дорога предназначалась для вывоза угля из шахты к причалу на берегу Татарского пролива. Ориентировочный период постройки — 1920-е либо 1930-е годы.

Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не восстанавливалась со времени войны в августе 1945 года.

Посёлок Каменка (Мороцу), бывший начальный пункт узкоколейной железной дороги, является нежилым как минимум с 1960-х годов.

ХОЛМСКИЙ РАЙОН

Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1978 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях города Нода (Чехов) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, узкоколейные железные дороги являлись невзаимосвязанными, протяжённость одной из них составляла приблизительно 8 километров, другой — 6 километров.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог — 1920-е годы. Вероятное назначение — вывоз угля из угольных шахт или (и) вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны
(август 1945 года).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейные железные дороги (рельсовые пути узкой колеи) в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай). Начальные пункты — посёлки Костромское (Ко-Ноторо), Пионеры (Хабомай).

Узкоколейные железные дороги на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейные железные дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесены условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейных железных дорогах в окрестностях посёлков Костромское (Ко-Ноторо) и Пионеры (Хабомай) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги Ко-Ноторо — Нидзюрокуго (Павино) составляла около 16 километров, протяжённость узкоколейной железной дороги в окрестностях Хабомай составляла около 10 километров.

Узкоколейные железные дороги
подписаны как «Horse drown» («Конно-рельсовые»), то есть не являющиеся полноценными узкоколейными железными дорогами. Однако нельзя исключать,
что в последние годы работы на этих дорогах могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейных железных дорог (рельсовых путей узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейные железные дороги полностью разобраны не позднее 1960-х годов. Возможно, они не были восстановлены после советско-японской войны
(август 1945 года).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога (рельсовый путь узкой колеи) в окрестностях посёлка Красноярское (Тофуцу). Начальный пункт — посёлок Красноярское (Тофуцу).

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году.

Узкоколейная железная дорога (либо рельсовый путь узкой колеи, на котором применялась конная тяга), предположительно, была лесовозной, пролегала в долине реки Красноярки.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны
(август 1945 года).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари). Начальный пункт — посёлок Яблочный (Рандомари).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об узкоколейной железной дороге в окрестностях посёлка Яблочный (Рандомари) — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 10 километров.

Узкоколейная железная дорога
подписана как «Horse drown» («Конно-рельсовая»), то есть не являющаяся полноценной узкоколейной железной дорогой. Однако нельзя исключать,
что в последние годы работы на этой дороге могла применяться локомотивная тяга.

Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги (рельсового пути узкой колеи) — 1920-е годы. Наиболее вероятное назначение — вывоз леса.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны
(август 1945 года).

ЮЖНО-КУРИЛЬСКИЙ РАЙОН

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога на сульфатном руднике в районе горы Раусу-яма.

Район местонахождения узкоколейной железной дороги на карте
масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1954 году.

В районе горы Раусу-яма до 1945 года разрабатывались месторождения сульфатов. По неподтверждённым данным, действовала шахтная узкоколейная железная дорога.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

ЮЖНО-САХАЛИНСК

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 15 километров.

Узкоколейная железная дорога
подписана как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса.

Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны
(август 1945 года).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога в окрестностях посёлка Христофоровка (Тойонами). Начальный пункт — посёлок Христофоровка (Тойонами).

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000,
изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году (нанесена условно, на основе данных предыдущей карты).

Единственный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — карта масштаба 1:250 000, изданная в США в 1953 году. Согласно данной карте, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 8 километров.

Узкоколейная железная дорога
подписаны как «Logging railway» («Лесозаготовительная железная дорога»). Скорее всего, она использовалась исключительно для вывоза леса.

Предполагаемый период постройки узкоколейной железной дороги — 1920-е годы.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана не позднее 1960-х годов. Возможно, она не была восстановлена после советско-японской войны
(август 1945 года).

__________________________________________________________________________________________________


Узкоколейная железная дорога шахты «Синегорская» («Южно-Сахалинская»). Местонахождение — посёлок Синегорск (Каваками).

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной
в 1985 году
(показана как железная дорога «широкой» колеи 1067 мм, пролегающая в тоннеле).

Шахта в посёлке Каваками (с 1947 года Синегорск) была открыта в 1913 году. На шахте действовала узкоколейная железная дорога, имевшая наземные участки. Согласно фотографии, сделанной в 1935 году, на узкоколейной железной дороге работали контактные электровозы.


http://jdlit.narod.ru/sinegorsk.html — публикация о посёлке Синегорск
(в том числе фотографии узкоколейной железной дороги на шахте) в ежегодном издании «Вестник Сахалинского музея», №11, 2004 год.



http://www.sakhalin.info/sinegorsk/20348/ — книга «Синегорск — Каваками: возвращение в ХХ век»



http://old.wikimapia.org/#lat=47.1714526&lon=142.51158&z=16&l=1&m=s&v=9 — посёлок Синегорск на спутниковых снимках

В 1990-х годах шахта «Южно-Сахалинская» была переименована в «Синегорскую». В конце 2004 года работа шахты была остановлена. Позднее
шахта была затоплена.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.


31.03.2011 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]

назад

на главную страницу

На Сахалине закончилась эпоха японского железнодорожного наследия — в конце августа старую узкоколейную железную дорогу, которую строили японцы еще в годы владения частью острова, «перешили» по российскому широкому стандарту. В течение десятилетий узкоколейка была едва ли не главным препятствием на пути развития Сахалина — из-за нее поезда с материка, приходящие на Сахалин паромами, нужно было «переобувать» на местную колею. Работы стоили времени и баснословных денег, однако с новой дорогой лишним тратам пришел конец. Теперь власти планируют увеличить объемы грузоперевозок, скорость транспортировки, а также повысить качество обслуживания пассажиров. Изгнание варягов — в материале «Ленты.ру».

По накатанной

На Сахалине в августе запустили железную дорогу, «перешитую» по общероссийскому стандарту. На протяжении десятков лет остров был буквально отрезан от остальных железных дорог в стране — ширина колеи железнодорожных путей на нем была 1067 миллиметров, в то время как ширина колеи по общероссийскому стандарту составляет 1520 миллиметров. В результате поезда, которые с помощью паромов переправлялись с материка, были вынуждены «переобуваться» на более узкую колею.

Узкоколейка — наследие времен, когда Сахалин был частью Японии. Южная часть острова до 50-й параллели в 1905 году отошла Токио по итогам русско-японской войны. Получив сахалинские территории, японцы сразу начали строить железнодорожные пути. Сначала они в короткие сроки возвели несколько десятков километров железной дороги с шириной колеи всего 600 миллиметров — это было сделано для того, чтобы закрепиться на полученных территориях. Затем эта железная дорога была перешита на стандартную японскую колею — 1067 миллиметров.

Вновь территория Сахалина стала советской после окончания Второй мировой войны. За 40 лет в составе Японии на острове появились более 700 километров узкоколейных железных дорог. Причем многие участки были построены не на государственные средства, а на частные — японские компании прокладывали их для доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. С вхождением Сахалина (уже целиком) в состав СССР все дороги стали советскими и встал вопрос о дальнейшем развитии железнодорожных путей.

Было решено не менять ширину колеи, а продолжать строить пути шириной 1067 миллиметров. На острове также продолжали использовать японские локомотивы и поезда. После Второй мировой войны Сахалин полностью отошел под контроль СССР, однако на острове по-прежнему использовались японские стандарты колеи и локомотивы. В дальнейшем, в связи с истечением срока эксплуатации СССР был вынужден импортировать из Японии новые составы. Так, некоторые японские поезда, которые ввезли еще в советские времена, доработали на Сахалине вплоть до 2019 года.

Крутой поворот

К началу 1990-х эксплуатационная длина сахалинской железной дороги составляла 1072 километра, однако чуть более чем за десять лет она сократилась до 805 километров из-за вывода из эксплуатации мало используемых участков. В 2003 году руководство «Российских железных дорог» (РЖД) приняло решение расширить колею во избежание задержек и переплат при транспортировке грузов поездами на материк. На то, чтобы завершить работы, ушло 16 лет — модернизация сахалинской железной дороги стала одним из самых масштабных инфраструктурных проектов РЖД.

В ходе работ, помимо расширения пути, власти также построили на острове десятки новых мостов и водопропускных труб, модернизировали системы сигнализации и блокировки, станционные линии связи, внедрили современные технологии для повышения качества обслуживания клиентов и пассажиров. К осени 2019 года осталось только завершить небольшой участок узкоколейной дороги Холмск — Невельск на западном побережье Сахалина — его собираются расширить следующим летом. Полный переход сахалинской железной дороги на российский стандарт ширины колеи важен в контексте выполнения «Комплексного плана расширения и модернизации магистральной инфраструктуры», который является одним из приоритетных направлений во внутренней политике России до конца 2024 года.

Президент России Владимир Путин подписал указ о 13 главных направлениях (они известны как нацпроекты) в мае прошлого года. «Скажем, кто будет строить железные дороги или мосты, или шоссейные дороги, автомобильные, подводить электричество и так далее? Это без государства невозможно сделать, так же как невозможно осуществить некоторые другие структурные вещи», — пояснил Путин летом 2019 года во время прямой линии. В общей сложности на план по модернизации инфраструктуры выделено 6,4 триллиона рублей.

В рамках плана до конца 2024 года в России собираются увеличить скорость товародвижения на железной дороге, интенсифицировать транзитные перевозки, а также повысить транспортную подвижность населения и в целом повысить уровень обеспеченности регионов транспортом. По итогам выполнения нацпроекта средняя скорость товародвижения, как ожидается, вырастет с 362,3 километра в сутки до 440 километров. Транзитные перевозки контейнеров железнодорожным транспортом должны увеличиться с 615 тысяч двадцатифунтовых эквивалентов (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) в 2019-м до 1656 тысяч в конце 2024-го. В целом на федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» за шесть лет в России собираются потратить 1,3 триллиона рублей. Ожидается, что план модернизации повысит уровень экономической связанности российских регионов. Однако для этого планируется развивать не только железнодорожные сети, но также авиационную, автодорожную, морскую и речную инфраструктуру.

Бутылочное горлышко

На Сахалине модернизация железной дороги должна способствовать достижению поставленных в нацпроекте целей на Дальнем Востоке. На острове железнодорожным транспортом осуществляется около 20 процентов всех внутренних грузовых перевозок области и около двух процентов пассажирских перевозок. Однако развитие железнодорожного транспорта многие годы тормозилось в связи с наличием старой колеи. Эксплуатационные расходы, связанные с перестановкой вагонов на узкую колею при их прибытии на остров, в 8-10 раз превышали среднесетевые.

Дело в том, что поезда попадали на остров через паромную переправу — три судна, курсирующие между портами Ванино в Хабаровском крае и Холмском на Сахалине (единственная связь острова с материком). После этого составам приходилось следовать в пункт перестановки колес, где их поднимали на домкратах и «переобували» на узкую колесную пару. Только после этого они могли следовать дальше в пункт назначения. Процедура повторялась, когда поезд возвращался на материк, что осложняло как пассажирские перевозки, так и доставку грузов.

Однако теперь поезда могут ходить по железным дорогам Сахалина без «переобувания», экономя время и деньги. Кроме того, в Минтрансе сообщили, что для паромной переправы Ванино — Холмск к трем существующим паромам, введенным в эксплуатацию около 30 лет назад, дополнительно строятся еще два автомобильно-железнодорожных парома. Их начнут использовать в 2022 году. Предполагается, что это в 2,5 раза увеличит провозную способность грузов и в четыре раза — пассажиров.

Врио губернатора Сахалинской области Валерий Лимаренко пояснил, что переход на национальный стандарт колеи позволит повысить качество и пассажирских, и грузовых перевозок, снизит затраты, поскольку в тарифы не придется закладывать расходы на перестановку вагонов. Он также отметил, что широкие тележки более устойчивые, а значит, можно увеличить среднюю скорость движения составов по Сахалину. «Начинается новая эра сахалинских железных дорог. Это новые объемы грузоперевозок, новые скорости, новый уровень комфорта», — сказал он.

Новый путь

Переход на общероссийский стандарт поможет обновить парк поездов на острове, правда, ждать современных электричек местным жителям пока не стоит — пути не электрифицированы. Люди вынуждены пользоваться автомобильным транспортом, однако ситуация с дорогами в регионе также непростая. «Только одна треть муниципальных дорог имеет твердое покрытие, две трети дорог — это просто направления», — сказал Лимаренко.

Широкая колея позволила в начале сентября запустить и новый вид транспорта — рельсовые автобусы РА-3. Составы, изготовленные в Московской области, выглядят как укороченные электрички и уже начали курсировать по направлениям Южно-Сахалинск — Корсаков, Холмск — Томари и Южно-Сахалинск — Томари. Рельсобусы быстрее аналогов и развивают скорость до 120 километров в час. В 2020 году власти Сахалина планируют закупить еще четыре рельсовых автобуса.

Врио губернатора Валерий Лимаренко назвал запуск обновленной железной дороги на Сахалине важным шагом на пути к строительству самого значительного для Сахалина транспортного объекта — мостового перехода с острова на материк. «Мы считаем, что переход будет на материк, будет железнодорожный мост. То, что делается сейчас [расширение колеи] — логический ход перед этим важным историческим событием», — сказал он.

Между тем четких планов по строительству моста, идея которого обсуждается не первое десятилетие, пока нет. В прошлом году президент России Владимир Путин отметил важность этого проекта для развития региона, но в Минфине заметили, что мост экономически невыгоден. Более того, сейчас у правительства в приоритете другие инфраструктурные проекты, которые необходимо завершить до 2024 года, сообщили в правительстве. Несмотря на критику в адрес моста, из информационной повестки он не исчезает, а РЖД даже начала предпроектные работы.

В Южно-Сахалинское депо подвижного состава начала поступать новая ремонтная техника.

В этом году на предприятии ждут новое оборудование для ремонта тепловозов ТГ16 и ТГМ7 на сумму 3,4 млн руб. Как отмечают в управлении СахЖД, эти поставки станут первыми за последние четыре года.

«Прежде всего будет закупаться оборудование, которое используется при ремонте гидропередачи локомотивов. Часть техники пойдёт на переоснащение компрессорного, аккумуляторного участков депо», – говорит заместитель начальника Сахалинской магистрали по локомотивному и вагонному хозяйствам Владимир Бычек.

Вместе с тем уже сегодня железнодорожники разрабатывают предложения в департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» о техническом перевооружении предприятия на следующий год. В качестве приоритетных уже обозначены приобретение точного оборудования для проверки устанавливаемых на тепловозы после ремонта дизелей, замена в ряде цехов устаревших грузоподъёмных кранов, совершенствование систем выработки технологического пара.

«Помимо этого надо улучшить условия труда для задействованных на уборке снега бригад, которые работают с роторными очистителями. Зимой на Сахалине выпадает много снега, и людям приходится неделями работать на выезде, а предусмотренные для проживания вагоны не соответствуют нормальным условиям», – продолжает Владимир Бычек.

Между тем найти специализированное оборудование для ремонта локомотивов будет непросто, ведь таких тепловозов, как ТГ16 и ТГМ7, разработанных специально для колеи шириной 1067 мм, на сети больше нет. Сказывается и удалённость Сахалина от предприятий, выпускающих необходимую продукцию.

«Производителей комплектующих и запчастей для наших тепловозов немного: это санкт-петербургский завод «Звезда», ОАО «Калугапутьмаш», Людиновский тепловозостроительный завод (в 1970 –1980-х выпускал локомотивы ТГ16 и ТГМ7. – Ред.). Вместе с тем существует большое количество поставщиков. Есть среди них добросовестные фирмы, которые поставляют качественную, сертифицированную продукцию. Но встречаются и такие, кто под маркой этих заводов-изготовителей производит контрафакт из бракованных деталей и с фальшивыми документами присылает его к нам. Приходится более строго подходить к выбору поставщика», – сказали в управлении СахЖД. Отчасти по этой причине план годовой поставки запчастей для депо Южно-Сахалинск на начало июня выполнен лишь на 10%. В этом, говорит Владимир Бычек, есть недоработка и Сахалинской дирекции материально-технического обеспечения, которой два года назад были переданы функции снабжения депо. «Надо отдать должное ремонтникам депо. Несмотря на имеющиеся проблемы, локомотивное хозяйство всё же бесперебойно обеспечивает перевозки», – поясняет Владимир Бычек.

Начальник депо подвижного состава Пётр Прядченко отмечает, что сложности возникают во многом из-за многопрофильности предприятия. Здесь ремонтируют и локомотивы (ведь соседнее локомотивное депо Южно-Сахалинск ремонтирует тепловозы в объёме ТО-2, ТО-3 и ТР-1. – Ред.), и вагоны, причём как грузовые, так и пассажирские, а также путевую технику и технику восстановительных поездов. Плюс под руководством депо действуют все дорожные ПТО.

«Предприятие относится к департаменту вагонного хозяйства РЖД, хотя если смотреть по трудоёмкости, то порядка 60% – это затраты на ремонт тепловозов в объёме ТР-3 и КР», – сообщил Пётр Прядченко.

В то же время, добавил он, нужно модернизировать и технологическое оборудование для ремонта пассажирского подвижного состава. Именно к качеству капитального ремонта пассажирских вагонов было больше всего высказано претензий со стороны комиссии департамента по безопасности движения ОАО «РЖД», завершившей недавно ревизию Сахалинской дороги.

Возможно, решить проблемы сможет разделение депо подвижного состава на эксплуатационную и ремонтную части, как это сейчас делается на всей сети. Однако, как считают на СахЖД, в реформировании есть не только плюсы, но и минусы. «В первую очередь это нужно для того, чтобы была ясность в планировании экономики предприятия: задавались объёмные показатели ремонта, планировались расходы, а также адекватно оценивалось качество работ. Ведь сегодня основной объёмный показатель, который задаётся депо, – вагоно-километры, но ими нельзя измерить, например, эффективность ремонта дизеля тепловоза», – говорит Владимир Бычек.

В то же время, рассуждает он, спешить с реорганизацией депо сегодня не стоит. Если будет выделено ремонтное депо, то оно, скорее всего, войдёт в состав создаваемой Дальневосточной региональной дирекции по ремонту тяги с центральным офисом в Хабаровске. В период становления этой структуры, считает замначальника СахЖД, есть опасение, что уникальному на сети локомотивному парку будет уделяться гораздо меньше внимания, чем сейчас.

Есть и другие вопросы, которые требуют тщательной проработки. «Допустим, разделение произошло. Тогда ремонтом чего будет заниматься депо – локомотивов, вагонов или специализированного самоходного подвижного состава, – пока неясно. Дробить предприятие ещё вряд ли будет целесообразно», – заключил Владимир Бычек.

Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги
Годы работы	с 1945
Страна	Россия
Город управления	Южно-Сахалинск
Состояние	действующий как участок в составе Дальневосточной железной дороги
Подчинение	ОАО «РЖД»
Телеграфный код	Сах
Числовой код	099
Протяжённость	804,9 км
Официальный сайт	Сахалинский регион ДВЖД
Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги на Викискладе

Сахали́нский регио́н Дальневосто́чной желе́зной доро́ги — один из регионов обслуживания Дальневосточной железной дороги, эксплуатирующий большую часть железных дорог острова Сахалин с шириной колеи 1067 мм. В 1992—2010 годах — отдельная Сахалинская железная дорога.

История дороги

Внешние изображения
	Схема Сахалинской железной дороги на сайте «РЖД»

Строительство железных дорог на острове Сахалин началось японцами после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.

Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога Отомари (Корсаков) — Тоёхара (Южно-Сахалинск), протяжённостью 42,5 км и шириной 600 мм. Её основное назначение — быстро закрепиться на новой территории. Позже она была перешита на стандартную японскую колею — 1067 мм. В 1911 году была построена линия Тоёхара (Южно-Сахалинск) — Сакаэхама (Стародубское) протяжённостью 53,5 км. А в период 1918—1921 гг. железнодорожной линией были связаны Хонто (Невельск) — Маока (Холмск) — Нода (Чехов) — Томариору (Томари).

На острове много тоннелей, все они выполнены по габариту, принятому на японских железных дорогах. Часть подвижного состава, эксплуатируемого на острове, также имеет японское происхождение — ранее эксплуатировавшиеся японские паровозы и дизель-поезда Киха58 и Д2. Грузовые вагоны те же самые, что и на РЖД, но с тележками колеи 1067 мм. До 2000-х годов эксплуатировались пассажирские вагоны японского производства (использовались в основном как прицепные в дизель-поездах
Киха58, А1, (соответствующего габарита), а также в японских восстановительных поездах, построенных в 1940-е годы во время японской оккупации острова); пассажирские вагоны российского ширококолейного габарита практически не использовались, использовались
только старые советские узкоколейные вагоны постройки 1960—1970-х годов: общие, почтово-багажные и вагоны-рестораны (производство —
Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова), купейные и плацкартные (Мытищинский машиностроительный завод). Лишь с начала 2000-х годов японские и старые советские пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства Тверского вагоностроительного завода. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22.

Эксплуатационная длина дороги на 1992 год — 1072 км, на 2006 год — 804,9 км. Сокращение длины дороги в значительной степени (233 км) произошло из-за закрытия и демонтажа участка Оха — Ноглики. Также были закрыты малоиспользуемые участки: Дачное — Анива, Долинск — Стародубское и другие. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск — Южно-Сахалинск. Однако позже стал вопрос о восстановлении прямого движения поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью, участок решили не восстанавливать.

Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется паромная переправа Ванино — Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причём разница в себестоимости достигает 10 раз.

В мае 2010 года руководством ОАО «РЖД» принято решение о переходе с 1 октября 2010 года Сахалинской железной дороги в состав Дальневосточной.

На дороге имеется музей железнодорожной техники (расположен у вокзала в Южно-Сахалинске), с экспонатами, не имеющими аналогов в других музеях. В экспозиции имеются двухосные японские платформы, японский же снегоочиститель «Вадзима», двадцатипятитонная цистерна постройки 1954 года, шнекороторный снегоочиститель на базе секции тепловоза ТГ16, японский паровоз серии D-51 1948 года постройки.

В составе дороги есть особое подразделение — Южно-Сахалинская детская железная дорога, персонал которой частично состоит из детей^[1].

Хронология строительства^[2]

• 1907 — Каидзука (Соловьёвка) — Тоёхара (Южно-Сахалинск-Пассажирский) (изначально имела колею 610 мм)
• 1907-08 — Соловьёвка (Каидзука) — Корсаков (Отомари)
• 1909 — Линия Корсаков — Южно-Сахалинск перенесена от сопок к берегу
• 1910 — Линия Корсаков — Южно-Сахалинск перешита на 1067 мм
• 1911 — Южно-Сахалинск — Долинск — Стародубское
• 1914 — Канума (Новоалександровка) — Оку-Каваками (Тепловодский), колея 610 мм
• 11.10.1920 — Хонто (Невельск) — Маока (Холмск-Южный)
• 1921 — Маока (Холмск-Южный) — Нода (Чехов), ветка Новоалександровка — Тепловодский перешита на колею 1067 мм.
• 1922 — Оку-Каваками (Тепловодский) — Каваками (Синегорск)
• 1925 — Тоёхара (Южно-Сахалинск-Пассажирский) — Окусудзуя (Новодеревенская)
• 1.10.1926 — Симба (Дачное) — Рутака (Анива) (18,6 км); изначально она принадлежала частной компании «Южная ж.д.»
• 1927 — Отиай (Долинск) — Макаров (Сиритору)
• 1928 — Корсаков — порт Корсаков; Новодеревенская — Холмск-Сортировочный (Тэи)
• 1930 — Макаров — Новое (Ниитои), Чехов — Томари (Томариору)
• 1931 — открыта частная «Южно-Сахалинская шахтная линия» (Невельск — Шахта-Сахалинская)
• 1936 — Новое — Поронайск (Сикука)
• 1937 — Томари — Ильинск (Куссюнай), продолжению строительства на север до Углегорска помешала Вторая мировая война
• 1941 — Поронайск — Олень
• 1943 — Стародубское — порт Стародубское, Олень — Смирных [Кэтон]
• 1943 — все железнодорожные линии Сахалина (Karafuto Government Railway, «Южно-Сахалинская шахтная линия», Дачная линия и линия Императорской топливной компании Найбути) переподчинены Министерству железных дорог Японии.
• 1944 — Смирных — Победино [Котон]
• 1967-71 — построена линия Ильинск — Арсентьевка
• 1973 — первая очередь паромной переправы Ванино — Холмск
• 1975 — Победино — Тымовск
• 1978 — Тымовск — Ныш
• 1979 — Ныш — Ноглики
• 1985 — вторая очередь паромной переправы Ванино — Холмск

Закрытые линии

• до 1945 — Кюссюнай — Эсутору (Ильинск-Углегорск) Недостроенная линия. Готовые участки пути были разобраны, рельсы были перевезены на восточный ход Сахалинской Железной Дороги в связи с военными интересами Японии.
• 1945 — Новоалександровка—Новодеревенская (демонтирована в 1947)
• 1993 — Долинск—Стародубское (полностью демонтирована к середине 2000-х), Дачное—Анива (демонтирована к 1995 году)
• 1994—1995 — Николайчук—Новодеревенская (Приказ Министерства путей сообщения РФ об окончательном закрытии движения датирован 4 сентября 1996 года, демонтирована к 1998 году, на участке Николайчук—Чёртов мост рельсы лежат и используются для туристических поездок)
• 1995 — Узкоколейная железная дорога Поронайск — Тихменево (рельсы демонтированы и проданы на металлолом).
• 2004 — Новоалександровка—Синегорск (пассажирское сообщение прекращено 1 сентября 1997 года, по состоянию на май 2013 года линия разбирается местными жителями 1-2 км, далее путь лежит, но сильно зарос молодыми деревьями).
• 2005 — Узкоколейная железная дорога Шахтёрского погрузочно-транспортного управления разобран участок Узловая — Углегорск.
• 2006 — Оха — Ноглики (рельсы демонтированы и проданы на металлолом. К 2007 году ликвидирована вся дорога, часть подвижного состава перевезена в Южно-Сахалинский железнодорожный музей)
• 2009 — Ведомственная линия Горнозаводск — Шебунино.
• 2015 — Узкоколейная железная дорога Поронайск — Трудовое (рельсы демонтированы и проданы на металлолом).
• 2016 — Вахрушев — Вахрушев-Угольный — путь не используется для движения подвижного состава, путь обильно зарос травой, светофорная сигнализация отключена и не обслуживается. В связи со скорым закрытием ГРЭС участок возможно будет ликвидирован.
• 2016 — Прекращено движение по линии Победино — Первомайское. По неподтверждённым данным демонтируются рельсы охотниками за чёрным металлом. Возможно в скором будущем линия Победино — Первомайск будет восстановлена в исполнении 1520 мм за счёт открытия нового сахалинского месторождения углеводородов (преимущественно нефти), скважина которого находится в окрестностях ликвидированного села Трудовое (Поронайский район). Она была пробурена в 2014 году, в настоящее время законсервирована. Запасов нефти в этой скважине по подсчётам геологов хватит более чем на 100 лет.
• 2016 — Шахта-Сахалинская — 8 километр участка Шахта-Сахалинская — Ильинск. Путь лежит, однако непригоден для движения, светофорная сигнализация демонтирована.
• 2017 — 2018 в связи с закрытием и ликвидацией шахты «Ударновская» в 2017 году, Узкоколейная железная дорога Шахтёрского погрузочно-транспортного управления полностью ликвидирована а пути разобраны. Рельсы и весь подвижный состав включая локомотивы, полностью порезаны и сданы в металлолом. Жд тоннель построенный японцами в сопках соединяющий порт «Шахтёрский» и шахту «Ударновскую» тоже разграблен и заброшен.

Нереализованныец проекты^[3]

• 1920-е — Анива — Невельск. Проектировался Японией как линия, соединяющая западную и восточную линии Сахалина. В 1925 году проект был изменён, в итоге линия построена по трассе Южно-Сахалинск — Холмск-Сортировочный.
• 1946—1950 — Союзтранспроектом был подготовлен план реконструкции и развития тогдашней Южно-Сахалинской железной дороги. Планировались к строительству линии Ильинск — Углегорск — Лесогорск, Ильинск — Арсентьевка, Тымовск — Александровск-Сахалинский — Агнево, Победино — Тымовск — Ноглики — Оха. Этот план был реализован лишь частично:
  • Линия Ильинск — Углегорск — Лесогорск так и не была построена.
  • Линия Тымовск — Александровск-Сахалинский — Агнево была построена на колее 750 мм. В Тымовске планировалось соединить её с участком Победино — Оха путём постройки моста, но мост построен не был. В 1960-е линия была разобрана.
  • Участок Победино — Тымовск открыт для движения поездов в 1975 году, к 1979 году линия доведена до Ногликов. Перешивка УЖД Ноглики — Оха не была произведена, сама УЖД была полностью разобрана к 2007 году.
  • Линия Ильинск — Арсентьевка открыта в 1971 году.
• 1986—1990 — планировалось продление основного хода (Корсаков — Ноглики) на север[^[4]. Рассматривалось два варианта:
  • Первый вариант — строительство линии Ноглики (по другим данным — Ныш) — Монги к нефтяному месторождению Монги. Проект рассматривался в 1986 году.
  • Второй вариант — перешивка УЖД Ноглики — Оха с последующей передачей из ведения «Сахалиннефти» Дальневосточной железной дороге. Планировалось осуществить перешивку в два этапа: в 1990—1993 годах участок Ноглики — Вал, в 1993—1998 годах — участок Вал — Оха. Проект рассматривался в 1987—1990 годах, к 1990 году было подготовлено его техническое обоснование. Реализация проекта прекращена с распадом СССР, к этому моменту были реконструированы всего два моста.
• Подъездные линии к проектировавшемуся Сахалинскому тоннелю. Имелось два варианта проекта линии: Победино — Погиби и Ныш — Селихин, варьировавшиеся во время рассмотрения проекта.

География

Восточный ход Корсаков — Ноглики

Самый длинный перегон Сахалинского региона ДВЖД, протяжённостью около 653 км. Проходит вдоль Анивского залива до Дачного, затем уходит вглубь острова до станции Советское. Далее выходит к побережью Охотского моря до Поронайска и после Поронайска дорога снова уходит вглубь острова, вплоть до станции Ноглики. От Корсакова и до Победино дорога построена японцами, а в 1979 году советские строители закончили строительство перегона Победино — Ноглики. Практически по всей линии осуществляется движение пассажирских поездов.

Западный ход

Второй по протяжённости перегон, его длина составляет 189 км (ранее был несколько длиннее если учитывать разобранную ветку на Шебунино). Первые линии были запущены в 1920 году от станции Холмск-Южный до Невельска.
Дорога проходит вдоль западного побережья Сахалина, лишь в некоторых местах уходит вглубь острова. Пассажирское сообщение существует на участках Холмск-Сортировочный — Ильинск и Холмск-Сортировочный — Николайчук (перегон Южно-Сахалинск — Холмск). Линия Холмск-Сортировочный — Шахта-Сахалинская переведена в разряд подъездного пути.

Ветка Южно-Сахалинск — Холмск

Закрытая в 1994 году соединительная линия между станциями Южно-Сахалинск и Холмск-Сортировочный. Протяжённость 83 км. Сквозное сообщение было открыто в 1928 году. На линии было около 10 станций. Этот перегон считался красивейшим во всем СССР, он насчитывал 35 мостов и 15 тоннелей, включал также знаменитую железнодорожную петлю и «Чёртов мост». После закрытия ветки линия была полностью разобрана и разграблена, остались действующими только два небольших отрезка (для «дачных поездов») Южно-Сахалинск — Новодеревенская и Холмск-Сортировочный — «Чёртов мост».

Перегон Ильинск — Арсентьевка

Относительно новый перегон, соединивший западную и восточную линию Сахалинской железной дороги, протяжённостью 29 км. Введён в эксплуатацию в 1971 году.

Остальные линии

• Победино — Первомайское. Является ведомственной линией протяжённостью 45 км. К линиям Сахалинского региона ДВЖД не относится, хотя имеет общую колею. Используется для перевозки нефтепродуктов из Первомайского. Построена до 1945 года, перешита на колею 1067 мм в 1991 году.
• Сокол — Быков малодеятельная ветка протяжённостью 23 км. Используется в основном для пассажирского сообщения (поезд Южно-Сахалинск — Быков). Построена ещё японцами для вывоза угля из шахты в с. Быков.
• Новоалександровка — Синегорск. Построена в 1914 году (продлена до Синегорска в 1922 году). Протяжённость 22 км. Промышленная ветка для вывоза угля от угольной шахты «Синегорская». Пассажирское сообщение существовало до 1998 года. В связи с закрытием в 2004 году шахты линия оказалась невостребованной и была законсервирована. По состоянию на осень 2013 года линия разбирается (по неподтверждённым данным началась активная разборка мостов).
• Дачное — Анива. Построена в 1926 году, протяжённость 19 км. В Советское время по линии осуществлялось пассажирское сообщение от Южно-Сахалинска. Ликвидирована в 1995 году.
• Долинск — Стародубское. Построена в 1911 году, протяжённость 11 км. До 1991 года имелось пассажирское сообщение. Ликвидирована в 1995 году.

Реконструкция дороги

По решению ОАО «РЖД» с 2003 года началась перешивка колеи Сахалинской дороги: с ширины 1067 мм на ширину 1520 мм. При этом производится полная реконструкция путевого хозяйства, включая строительство новых мостов и водоотводных сооружений, спрямление пути, перепроходку с увеличением площади поперечного сечения и укрепление тоннелей, при этом некоторые из них срываются (то есть тоннели ликвидируются — соответственно перепроектируются соответствующие участки дороги и сооружаются необходимые насыпи и выемки). Чтобы сохранить возможность постоянно использовать пути, на дороге укладывается трёхниточная рельсошпальная решётка с расстоянием 1520 и 1067 мм от крайнего рельса до соответственно другого крайнего и среднего рельса, что видно на фотографии справа. При этом, сначала укладывался трехниточный путь, а позднее железнодорожники стали укладывать две нитки колеи 1067 мм на специальные железобетонные шпалы, позволяющие переукладку одной нити на колею 1520 мм.

Всего с 2003 года, когда началось переустройство дороги, до 2014 года построены 59 мостов и 80 водопроводных труб, обходы двух тоннелей — 22-го и 23-го, а также опасного участка земляного полотна на 118—120 км, где постоянно «плыл» грунт. Кроме того, был реконструирован под новый габарит самый длинный тоннель № 21 в районе станции Томари.

На 1 января 2011 года из 804,9 км главного хода было реконструировано и введено в эксплуатацию 328 км трёхниточного пути. На июль 2012 года строители перешли «экватор», проведя реконструкцию более 400 км пути. На начало 2014 года было перешито 493,8 км главных путей, а к концу года планировалось перешить ещё 52 км^[5]. По состоянию на июнь 2017 года под материковый габарит реконструировано 619,4 км пути^[6].

При таких темпах строительства работа по перешивке пути может быть завершена примерно в 2019 году, а реально скорее всего не раньше 2020 года, так как потребуется ещё перешивка станционных и подъездных путей.

Кроме работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги. Специальные локомотивы, способные работать как на колее 1067 мм, так и, после переоборудования, на колее 1520 мм, стали закупаться для Сахалинского региона ДВЖД с 2014 года^[7].

Примечания

См. также

• Сахалинский тоннель
• Паромная переправа Ванино — Холмск

Ссылки

• Сахалинский регион. Дальневосточная ЖД. Архивировано 3 февраля 2012 года.
• Железные дороги Сахалина. Заповедные железные дороги. Архивировано 21 декабря 2016 года.
• Сергей Болашенко. Сахалинская железная дорога. Сайте о железной дороге.