Скачать тепловоз тгм6а руководство по эксплуатации

2018-2022 © Портал о транспорте «Движение24.РУ»: автомобили, железная дорога, авиация и другие виды транспорта. Авторские права на размещенные материалы принадлежат: тексты — редакции портала, изображения и видео — непосредственно их авторам. Изображения и текстовые материалы в разделе Автомобили публикуются от имени JQ7 Publisher по лицензионному соглашению с AutoVia Ltd., Dennis Publisher, MT Car US, которым принадлежат все права на них. Мы разрешаем использование наших собственных материалов с обязательным опубликованием активной ссылки на страницу-источник. Как мы используем данные пользователей — Политика конфиденциальности.

                    УСТРОЙСТВО
ТЕПЛОВОЗА
ТГМ6А
МОСКВА ТРАНСПОРТ 1981
УДК 629.424.3—82
Устройство тепловоза ТГМ6А/В. Н. Логунов,
Л. Н. Кузнецов, Е. Н. Чебанова и др. — М.: Тран-
спорт, 1981.— 287 с.
В книге описано устройство основных узлов и аг-
регатов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрессо-
ра, электрооборудования, холодильной установки, эки-
пажной части и других узлов); изложены особенности
управления тепловозом при эксплуатации; приведены
рекомендации по техническому обслуживанию.
Рассчитана на локомотивные бригады и работни-
ков депо промышленных предприятий, занимающихся
эксплуатацией и ремонтом тепловозов. Может быть по-
лезна учащимся школ машинистов и технических учи-
лищ, а также студентам вузов.
Ил. 150, табл. 2.
Книгу написали: В. Я. Логунов, Л. Н. Куз-
нецов, В. Г. Смагин, С. М. Инденбаум, Ю. И. Доронин,
М. И. Сахаров, В. Л. Безрутченко, Н. И. Беляева,
Н. Ш. Рыскин, Е.Н. Чебанова, В. А. Рыжков, Е.А. Ни-
китин, Ф. П. Гладких, В. М. Ширяев, В. Г. Быков,
И. Я. Татарников.
Рецензенты: Ю. И. Миловидов, В. А. Горба-
тюк.
Т 03498(01)7-8~1 76-81 3602030000
© Издательство «Транспорт», 1981
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕПЛОВОЗЕ
РАСПОЛОЖЕНИЕ АГРЕГАТОВ НА ТЕПЛОВОЗЕ
Тепловоз ТГМ6А (рис. 1 и 2) предназначен для выполнения
маневровой и вывозной работы на железных дорогах промышлен-
ных предприятий и в системе Министерства путей сообщения
СССР с колеей 1520 мм. Он может быть изготовлен для работы
на железных дорогах с колеей 1435 мм, имеющих габариты под-
вижного состава, близкие к габариту 02-Т (ГОСТ 9238—73).
Оборудование тепловоза смонтировано на сварной главной
раме, которая передает нагрузку на рельсы через две двухос-
ные тележки, оси которых ведущие. На каждую тележку рама
опирается посредством четырех скользящих опор с резиновыми
амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Горизонталь-
ные усилия передаются через два центральных шкворня. Рама
тележки, имеющая сварные боковины с литыми челюстями и ли-
тые шкворневые балки, опирается на колесные пары через рес-
сорное подвешивание, состоящее из двух рессор, восьми пружин
с амортизаторами и балансиров.
Рессорное подвешивание обеспечивает плавный ход и хорошие
динамические качества тепловоза. Передняя и задняя тележки
одинаковой конструкции.
Вращающий момент от дизеля передается по следующей схе-
ме: дизель, эластичная муфта, гидропередача, карданные валы,
осевые редукторы, колесные пары. Преобразование момента про-
исходит в гидропередаче и осевых редукторах. Колесная пара
получает вращение от осевого редуктора через шестерню. Масса
тепловоза на колесные пары передается через малогабаритные
роликовые буксы, подшипники которых смазываются консистент-
ной смазкой.
Кузов тепловоза (капотного типа) надежно защищает все обо-
рудование, расположенное внутри. Крыши машинного помеще-
ния и аккумуляторной камеры выполнены съемными для обес-
печения снятия оборудования при ремонте. Высокие двери ма-
шинного отделения создают удобства при обслуживании узлов и
агрегатов тепловоза.
Кабина машиниста для снижения вибрации установлена на
резиновых амортизаторах и прикреплена к раме болтами. Кон-
струкция кабины обеспечивает машинисту и его помощнику хоро-
ший обзор при движении тепловоза в обоих направлениях. Она
з
Рис. 1 Внешний вид тепловоза
оборудована широкими лобовыми стеклами, пневматическими
стеклоочистителями, теневыми козырьками и зеркалами заднего
вида.
В кабине машиниста установлены: стационарный пульт, с ко-
торого ведется управление тепловозом и наблюдение за прибора-
ми, характеризующими работу агрегатов; выносной пульт управ-
ления, позволяющий управлять тепловозом с левой стороны;
шкафы для электроаппаратуры и одежды, умывальник с подо-
гревом воды, холодильник пищи, ручной тормоз, удобные мягкие
сиденья, регулируемые по высоте, и система бдительности. Ка-
бина машиниста оборудована двумя вентиляторами, калорифе-
ром, обогревателями пола, радиостанцией и другими устройст-
вами.
В качестве силовой установки на тепловозе использован че-
тырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный дизель типа
ЗА-6Д49 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлажде-
нием наддувочного воздуха. Дизель имеет малую удельную мас-
су, надежную защиту и обладает высокой экономичностью.
Унифицированная многоциркуляционная гидропередача (УГП
1200/212 ПР) мощностью 880 кВт (1200 л. с.) с параллельной
системой охлаждения масла связана с дизелем эластичной муф-
той. Надежность работы гидропередачи проверена на многих
тепловозах, выпускаемых промышленностью. В конструкцию гид-
4
ропередачи входят два гидротрансформатора, преобразующие
вращающий момент коленчатого вала дизеля, и гидромуфта,
обеспечивающая передачу вращающего момента без изменения.
Вращающий момент от гидропередачи передается на осевые
редукторы при помощи карданных валов, обеспечивающих воз-
можность осевых и угловых перемещений связуемых агрегатов.
Осевые двухступенчатые коническо-цилиндрические редукторы
имеют разъемные корпуса из стального литья. Смазка подшип-
ников и шестерен редукторов осуществляется принудительно от
шестеренного насоса, установленного в нижнем картере. Для
очистки масла в редукторе предусмотрены сетчатый и магнитный
фильтры.
Для обеспечения тормозной системы и других нужд сжатым
воздухом на тепловозе установлен компрессор ПК-5-25, имею-
щий три цилиндра низкого давления и три цилиндра высокого
давления с промежуточным охлаждением воздуха. Привод ком-
прессора осуществляется от вала отбора мощности гидропередачи
через гидродинамический редуктор с гидромуфтой переменного
наполнения, поддерживающей близкую к номинальной частоту
вращения вала компрессора на всех режимах работы дизеля.
Вспомогательный генератор приводится во вращение через
механический редуктор от входного вала гидропередачи и слу-
жит для питания цепей управления и освещения, а также для
подзарядки аккумуляторных батарей при работающем дизеле.
В передней части тепловоза расположена холодильная уста-
новка, состоящая из охлаждающих секций с коллекторами, венти-
лятора с гидродинамическим приводом, теплообменника масла
гидропередачи (теплообменник масла дизеля установлен на
дизеле) и системы автоматики. Холодильная установка двухкон-
турная: основной контур охлаждения воды дизеля и масла УГП
и дополнительный — охлаждения наддувочного воздуха и масла
дизеля.
Температура охлаждающей воды обоих контуров регулируется
автоматически за счет открытия и закрытия жалюзи и изменения
частоты вращения вентилятора холодильника. Управление рабо-
той жалюзи и вентилятора осуществляется автоматически при
помощи термодатчиков. Восьмилопастный вентилятор холодиль-
ника приводится во вращение гидродинамическим приводом с
гидромуфтой переменного наполнения, обеспечивающей плавное
регулирование частоты вращения в зависимости от температуры
воды в системе охлаждения. Входной вал гидродинамического
редуктора получает вращение от коленчатого вала дизеля. Ус-
тановленный между дизелем и гидроредуктором вал с упругими
муфтамн снижает уровень динамических нагрузок во всем вало-
проводе.
Перед кабиной машиниста размещена аккумуляторная камера,
в которой аккумуляторная батарея расположена в два яруса, чем
обеспечивается удобный доступ при ее обслуживании. Аккумуля-
торная батарея служит для запуска дизеля, питания цепей уп-
5

Рис. 2. Продольный разрез н план тепловоза:
1 — кабина машиниста; 2 — кузов аккумуляторного помещения; 3 — кузов машинного помещения; 4 — гидропередача; 5 — генератор
вспомогательный; 6 — система пожаротушения; 7 —фильтр масляный гидропередачи; 8 — глушитель; 9 — воздухоочиститель дизеля;
10 —. бак водяной; 11 — кузов охлаждающего устройства; 12 — жалюзи верхние; 13 — колесо вентиляторное; 14 — вал карданный
привода вентилятора; 15 — прожектор; 16 — секция радиатора водяная; 17 — рама тепловоза; 18 — редуктор осевой; 19 — агрегат
маслопрокачивающий; 20 — гндроредуктор привода вентилятора; 21 — фильтр топливный тонкой очистки; 22 — тележка; 23 — бак
топливный; 24 — топливоподогреватель; 25 — привод карданный осевых редукторов; 26 — ящик для принадлежностей; 27 — резерву-
ар воздушный главный; 28 — агрегат топливоподкачивающий; 29 — редуктор червячный привода скоростемера; 30 — компрессор; 31 —
песочница; 32 — конический редуктор привода скоростемера; 33 — цилиндр тормозной; 34 — воздухораспределитель тормоза; 35 — пу-
теочиститель; 36 — автосцепка; 37 — привод ручного тормоза; 38 — край машиниста; 39 — пульт управления; 40 — скоростемер; 41 —
шкаф электрической аппаратуры; 42 — батарея аккумуляторная; 43 — бак масляный запасной; 44 — фильтр масляный дизеля; 45 —
муфта эластичная; 46 — дизель; 47 — маслоохладитель передачи; 48 — жалюзи боковые
равления, освещения и питания электродвигателей при нерабо-
тающем дизеле.
Тепловоз имеет два топливных бака (левый и правый), под-
вешенных в средней части тепловоза. Забор топлива происходит
из левого бака.
В раме тепловоза расположены четыре бункера для песка.
Тепловоз оборудован автоматическим и ручным тормозом,
противопожарной воздухопенной установкой и автоматической
сигнализацией, извещающей о возникновении пожара, воздушной
системой для разгрузки саморазгружающихся вагонов и другими
устройствами, облегчающими эксплуатацию и повышающими без-
опасность движения.
На тепловозе ТГМ6 до № 063 устанавливали дизель 3-6Д49,
на котором турбокомпрессор располагался на заднем торце, а с
№ 063 начали выпускать тепловоз ТГМ6А с дизелем ЗА-6Д49, на
котором турбокомпрессор расположен на переднем торце дизе-
ля, что улучшает обслуживание агрегатов и уменьшает шум в
кабине машиниста.
Основная техническая характеристика
тепловоза
Род службы....................................
Мощность по дизелю, кВт (л. с.)...............
Осевая характеристика ........................
Конструкционная скорость, км/ч:
на поездном режиме........................
на маневровом режиме......................
при транспортировке в холодном состоянии с
отсоединенными карданами..................
Служебная масса тепловоза (с 2/j запаса топлива
и песка), т ................................
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
Расчетная сила тяги при трогании с места, кН (т<
на поездном режиме......................
на маневровом режиме (при коэффициенте
сцепления ф = 0,33).......................
Габарит ......................................
маневровая и вывозная ра-
бота
880(1200)
2-2
80
40
ие выше 90
90±3%
) . 220 ±3% (22,5±3%)
(тс):
. . . 218 (22,2)
Колея, мм..................................
Минимальный радиус проходимых кривых, м . .
Расчетная длительная сила тяги кН (тс):
на поездном режиме при v = 14 км/ч , . .
на маневровом режиме при v = 8,6 км/ч . .
Тип передачи ..............................
Число движущих осей........................
Тип экипажной части .......................
293 (29,7)
02-Т (ГОСТ 9238—73) с
ограничением по высоте
до 4300 мм
1520
40
Число тележек
137 (14)
245 (25,1)
гидравлическая
4
тележечный с централь-
ным шкворнем
2
Тип тележки....................................двухосная
Колеса ........................................цельнокатаные
Диаметр колес (новых) по кругу катания, мм . . 1050
Тип букс.......................................на роликовых
ках
Запас топлива, л............................... 5400
подшипни-
8
Вместимость масляной системы, л:
дизеля...................................... 520
гидропередачи.............................. 300
Вместимость водяной системы, л................. 550
Запас песка, кг...............................1100
Габаритные размеры, мм:
длина по осям автосцепок................. 14 300
наибольшая высота от головок рельсов . . . 4290
наибольшая ширина по выступающим частям . 3095
расстояние между шкворнями................ 8000
база тележки................................2	100
база полная................................10	100
Дизель
Обозначение по ГОСТ 4393—74....................8ЧН26/26
Заводское обозначение (марка)..............• . ЗА-6Д49
Тип............................................четырехтактный с газотур-
бинным наддувом
Число цилиндров ...............................8
Расположение цилиндров . .	. .............V-образное под углом 42°
Диаметр цилиндра,	мм..........................260
Ход поршня с шатуном, мм:
главным....................................260
прицепным ................................. 257,5
Порядок работы цилиндров.......................1п-4л-2п-3л-4п-1л-3п-2л
Направление вращения коленчатого вала (если
смотреть со стороны фланца отбора мощности) . . левое, против часовой
стрелки
Полная мощность дизеля при нормальных атмо-
сферных условиях: t = 20°С, р = 1013ГПа
(760 мм рт. ст.), относительная влажность
70%, кВт (л. с.)................................ 880 (1200)
Частота вращения коленчатого вала, об/мин:
при ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ............................ 1000^20
минимальная .......... ..................... 420+$
Габариты, мм:
длина...................................... 3355
ширина......................................1651
высота...................................... 2305
Система запуска.................................электрическая
Система подачи топлива
Топливо......................................дизельное всех марок
(ГОСТ 4749—73 и ГОСТ
305—73)
Удельный расход топлива, г/кВт-ч (г/л. с. ч.):
на полной мощности...........................110 (150 +8)
при мощности 226 кВт (310 л. с.) и п =
= 600 об/мин •...........................121 (165 -f-8)
Расход топлива при минимальной частоте вращения,
кг/ч, не более...............................6,7
Топливоподкачивающие насосы:
на дизеле....................................шестеренный с подачей
30 л/мин
на тепловозе.............................шестеренный с подачей
27 л/мин (привод от элек-
тродвигателя П-21)
Топливные насосы..............................одноплунжерные	высокого
давления
9
Тип форсунки..................................закрытая
Давление начала впрыскивания, МПа (кгс/см2) . . 32-j-0,5 (320+5)
Количество форсунок...........................8
Топливный фильтр грубой очистки...............сетчатый
Топливный фильтр тонкой очистки............ унифицированный типа
2ТФ-5 (ГОСТ 10357—63)
Система смазки
Тип...........................................циркуляционная под дав-
лением
Применяемое масло.............................дизельное М14ВЦ (ТУ
38-101-150—71) илиМ14В2
(ТУ 38-101-421—73). До-
пускается применение ма-
сел М12Б и М14Б (ТУ
38-101-264-72)
Удельный расход масла, г/кВт-ч (г/л. с-ч.):
на угар на режиме полной мощности, не более 1,13 (1,75)
суммарный с учетом слива, не более............1,28 (2,0)
Масляный насос:
тип.......................................шестеренный	с приводом
от вала дизеля
подача при номинальной частоте вращения ва-
ла дизеля, м3/ч ..........................
Маслопрокачивающий насос:
тип............................................
подача, л/мин.............................
Масляные фильтры:
грубой очистки ................................
тонкой очистки ...........................
50
шестеренный
не менее 100
сетчатый
центробежный или с
фильтрующими элементами
типа «Нарва-6»
Давление масла на входе в дизель, МПа (кгс/см2):
при работе на режиме полной мощности и
температуре масла 80“С.........................
при работе с минимальной частотой вращения
и температуре масла 80°С ..................
Температура масла на входе в дизель, °C:
нормальная ....................................
допустимая..................•..............
минимальная при пуске .....................
не менее 0,32 (3,2)
не менее 0,12 (1,2)
65-80
85
15
Система охлаждения
Тип........................................
Охлаждающая жидкость....................
водяная, двухконтурная,
закрытая
пресная вода с содержа-
нием хлоридов и сульфатов
суммарно не более 300 мг/л
и общей жесткостью не
более 2,15 мг экв/л с до-
бавлением антикоррозион-
ной присадки ВНИИ НП-
117/Д (ТУ 38-101-381—
73)
центробежный с приводом
от вала дизеля
Водяные насосы:
тип...........................................
Подача при частоте вращения коленчатого вала
1000 об/мин и напоре 0,14 МПа (1,4 кгс/см2),
м3/ч..........................................
45—50
10
Турбокомпрессор
Тип...........................................ТК-23С-01
Допустимая частота вращения вала, об/мин ... не более 28000
Избыточное давление наддувочного воздуха, МПа
(кгс/см2).....................................0,12 (1,24-0.2)
Электростартер
Тип . . . _...................................ЭС-2 — электродвигатель
постоянного тока с элект-
ромагнитным вводом ше-
стерни в зацепление
Мощность, кВт ................................ 22
Напряжение, В ................................ 64
Частота вращения, об/мин ................... 2500
Допустимый момент при трогании, Н-м (кгс-м) . 160 (16)
Направление вращения..........................правое со стороны привода
Ход шестерни, мм..............................25 ±1
Число зубьев шестерни.........................41
Гидропередача
Тип...........................................многоциркуляционная
Количество гидроаппаратов . . . . •...........два гидротрансформатора
и одна гидромуфта
Тип гидротрансформатора.......................одноступенчатый
ТП1000М
Тип гидромуфты................................с радиальными лопатками
Активный диаметр гидротрансформатора, мм . . . 642
Активный диаметр гидромуфты, мм...............580
Система автоматического переключения гидроап-
паратов ...................................... электрогидравлическая
двухимпульсная в зависи-
мости от скорости движе-
ния тепловоза и позиции
контроллера
Система переключения режима-реверса...........электропневматическая с
воздушным доворотом
Рабочая жидкость..............................масло турбинное Т-22
(ГОСТ 32—74) или ТП-22
(ГОСТ 9972—74); оба с
антипенной присадкой
ПМС-200А 0,005% по весу
Система питания гидроаппаратов и охлаждения
рабочей жидкости .............................параллельная
Вспомогательный генератор
Тип...........................................КГ-12,5К
Мощность, кВт ..................................5
Ток, А.........................................66
Напряжение, В..................................75
Изоляция обмоток полюсов и якоря Холодильник дизеля Тип охлаждающего устройства	 Тип секций 	 Тип теплообменника 		кремнийорганическая вла- гостойкая . водовоздушиый холодиль- пик с водомасляным теп- лообменником . ребристые с плоскими трубками . трубчатый
11
Число секций для охлаждения воды дизеля основ-
ного контура . . ..................... . . 14
То же дополнительного контура..................8
Тнп вентилятора...........	..................НАГИ серии УК-2М
Диаметр вентиляторного колеса, мм..............1400
Число лопастей .................................. 8
Привод вентилятора ............................гидродинамический
Частота вращения вентилятора иа расчетном режи-
ме, об/мин..................................... 1350 ±30
Мощность, потребляемая приводом вентилятора на
расчетном режиме, кВт (л.	с.)................. 50 (68)
Тормозное оборудование
Система воздушного тормоза (поездного) . . . . кран машиниста усл. №394
с воздухораспределителем
усл. № 483.000
Кран вспомогательного тормоза локомотива .... усл. № 254
Тип тормоза...................................колодочный с односторон-
ним нажатием тормозных
колодок
Способ приведения в действие тормоза..........автоматический прямодей-
ствующий
Род действия ручного тормоза..................механический
Нажатие тормозных колодок на ось при давлении
воздуха 0,38 МПа (3,8 кгс/см2), Н (кгс) .... 135 000 (13 500)
Число тормозных осей воздушного тормоза .... 4
Число тормозных осей ручного тормоза..........2
Коэффициент нажатия тормозных колодок при
давлении воздуха 0,38 МПа (3,8 кгс/см2) . . . .0,6
Количество главных резервуаров................4
Вместимость главных воздушных резервуаров, л . 900
Компрессор
Марка..........................................ПК-5,25
Тип компрессора................................V-образный, поршневой
Число ступеней сжатия............................ 2
Диаметр цилиндра	I ступени, мм................140
Диаметр цилиндра	II ступени, мм............... 80
Ход поршня, мм.................................. 98
Рабочее давление, МПа	(кгс/см2).............. 0,75—0,85 (7,5—8,5)
Частота вращения вала компрессора, об/мин . . . 1450
Подача компрессора при п= 1450 об/мин, м3/мин 5,25
Мощность, потребляемая компрессором при п —
= 1450 об/мин, кВт (л. с.)..................... 38 (52)
Режим работы...................................повторно-кратковременный
Привод компрессора ......................  .	. через гидромуфту
Электродвигатель калорифера и вентилятора
кабины машиниста
Тип.........................................ДВ-75УЗ
Количество..................................3
Мощность, Вт................................40
Частота вращения, об/мин ................... 3000±600
Напряжение, В ..............................75
Электродвигатель топливоподкачивающего иасоса
Тип..........................................П21
Количество ................................. 1
Мощность, кВт................................. 0,5
Частота вращения, об/мин.................. 1350*
Напряжение, В .............................. 75
Ток, А..................................;	. '	9,3
12
Электродвигатель маслопрокачивающего насоса
Тип...........................................П41
Количество..................................... 1
Мощность, кВт .................................. 4,2
Частота вращения, об/мин ................... 2200
Напряжение,	В.............................. 64
Ток, А........................................ 84
Аккумуляторная батарея
Марка..........................................32ТН-450
Тип батареи....................................свинцовая	кислотная
Число элементов ............................... 32
Общее напряжение, В............................64
Общая емкость батареи при 10-часовом разряде,
А-ч............................................450
ДИАГРАММА РАВНОВЕСНЫХ СКОРОСТЕЙ
Вес и скорость поезда — важнейшие показатели работы же-
лезных дорог. Тепловоз данной мощности может везти различ-
ные составы со скоростью, соответствующей каждому весу и
профилю пути.
Равновесные скорости поездов определяют графическим спо-
собом как точки пересечеия тяговой характеристики тепловоза и
кривых общего сопротивления поезда.
Диаграмма равновесных скоростей (рис. 3) призвана помочь
машинистам более грамотно эксплуатировать тепловозы и под-
Рис. 3. Диаграмма рааноаесйых скоростей
Подъем,%,
нять производительность труда. Диаграмма позволяет решать
ряд тяговых задач:
1)	по известному весу состава и руководящему подъему опре-
делять равновесную скорость;
2)	по установленной скорости на руководящем подъеме опре-
делять вес состава;
3)	определять максимальный вес состава при трогании с мес-
та на различных подъемах и другие задачи.
При равномерном движении выполняется следующее равен-
ство:
FK = Pm^ + l) + Q(»0 + l),	(1)
где со'—удельное сопротивление тепловоза, Н/т (кгс/тс);
а>;=1,9 + 0,01У + 0,0003У2,	(2)
где <о" — удельное сопротивление состава, Н/т (кгс/тс);
Q — вес состава, тс;
I — удельное сопротивление от подъема, численно равное
подъему в °/оо, Н/т (кгс/тс).
Для построения диаграммы принимают, что тепловоз рабо-
тает с грузовым составом, состоящим из четырехосных вагонов
(60%) и двухосных (40%),
0^ о,6 [0,7 4-8-^^
	’4	J .
4-0,4(1,4 4-0,021/+ 0,25^.	(3)
где </4=175 кН — нагрузка от оси четырехосного вагона на
рельсы;
<72 = 125 кН — нагрузка от оси двухосного вагона на рельсы.
Формула (1) может быть записана так:
f« ~ (Лц < + Q%)=(р« + Q) I-	(4)
Анализируя это равенство, не трудно заметить, что в систе-
ме координат FK и Q его можно представить в виде взаимно
пересекающихся прямых. Правая часть равенства представляет
собой семейство прямых линий, выходящих из точки на оси аб-
сцисс Q = —Р, и дает зависимость необходимой силы тяги для
преодоления подъемов от нуля до i=4O%o. Левая часть равен-
ства представляет собой наклонные линии, дающие зависимость
силы тяги за вычетом силы, идущей на преодоление сопротивле-
ния движению поезда на прямом горизонтальном пути.
На рис. 3 штриховой линией нанесено ограничение веса со-
става по условию трогания с места.
При трогании с места должно соблюдаться следующее усло-
вие:
Т^к.тр   (Рсц 4- Q) и)тр (Рсц 4- Q)i>	(5)
где Гк.тр — сила тяги локомотива при трогании состава с ме-
ста, кН (тс);
а>Тр — удельное сопротивление состава при трогании с ме-
ста, Н/т(кгс/тс);
здесь q — 0,6 • <?4 -f- 0,4-<?2 = 0,6-175 + 0,4-125 = 155 кН — средняя на-
грузка от оси на рельсы.
Определив для различных весов состава значения левой час-
ти уравнения, проводят через эти точки прямую штриховую ли-
нию, по которой можно определять максимальный вес состава по
условию, трогания с места.
Используя приведенные данные, строят диаграмму равновес-
ных скоростей на маневровом и поездном режимах (см. рис. 3).
Наклонные линии, выходящие веером из точки, представляют
собой зависимость силы тяги, необходимой для преодоления подъ-
емов, от веса состава. Вторая группа наклонных кривых пред-
ставляет собой зависимость силы, идущей на преодоление сопро-
тивления движению состава на прямом горизонтальном участке.
Каждая линия соответствует одной определенной скорости движе-
ния поезда. По наклонной штриховой линии определяют макси-
мальный вес состава при трогании с места.
В качестве иллюстрации можно привести примеры использо-
вания диаграммы равновесных скоростей.
Пример 1. Определить равновесную скорость поезда на руководящем
подъеме /=1О%о при движении тепловоза на поездном режиме с составом
Q = 1000 тс.
Решение. Из точки Q= 1000тс в левой части диаграммы восстанавли-
вают перпендикуляр до пересечения с лучом I = 10%о- Через точку пересечения
проводят линию, параллельную наклонным прямым, и, интерполируя, получа-
ют и=15 км/ч.
Пример 2. Определить максимальный вес состава, который может взять
тепловоз с места иа подъеме /=6%о при работе на маневровом режиме и
нормальных условиях сцепления колес с рельсами.
Решение. Из точки пересечения наклонной штриховой линии и луча
i=6%о в правой части диаграммы опускают перпендикуляр на ось абсцисс.
Получают вес. состава, который может взять тепловоз с места на подъеме
i = 6%0 (Q = 2240 тс).
Диаграмма равновесных скоростей построена для одной секции тепловоза.
Однако ею можно пользоваться и для работы двумя секциями при условии,
что полученные веса составов следует увеличить в 2 раза (вместо 1000 —-
2000 тс, вместо 2000 — 4000 тс и т. д.).
Глава II
ДИЗЕЛЬ ЗА-6Д49
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДИЗЕЛЯ
Дизель ЗА-6Д49 является одной из модификаций мощност-
ного ряда тепловозных дизелей типа ЧН26/26, разработанных
Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куй-
бышева и охватывающих диапазон от 580 до 4400 кВт (от 800
до 6000 л.с.). Этот дизель удобен в обслуживании и ремонте.
Высокая надежность и износостойкость деталей дизеля обеспе-
чиваются изготовлением деталей из высококачественных мате-
риалов, рациональным применением современных методов хими-
ко-термической обработки и поверхностного упрочнения деталей
и применением качественных покрытий.
Дизель ЗА-6Д49 имеет до 80% узлов и деталей, унифициро-
ванных с узлами и деталями дизель-генераторов и дизелей мощ-
ностного ряда типа ЧН26/26. При создании дизеля ЗА-6Д49 был
использован опыт постройки, эксплуатации и ремонта тепловоз-
ных дизель-генераторов типа ДН23/30, ДН20,7/25,4 и др., ра-
нее выпускаемых заводом.
Дизель — четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый
с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха.
Все оборудование, обслуживающее дизель, кроме фильтра
грубой очистки топлива, маслопрокачивающего насоса и полно-
поточного фильтра тонкой очистки масла, установлено непосред-
ственно на дизеле. Остовом дизеля служит сварнолитой сталь-
ной блок цилиндров «сухого> типа, закрытый снизу стальной
сварной ванной, являющейся емкостью для масла.
Коленчатый вал подвесного типа, отлит из высокопрочного
чугуна. Для повышения износостойкости рабочие поверхности
коренных и шатунных шеек азотированы. К стойкам блока сни-
зу прикреплены подвески, в которых установлены подшипники
коленчатого вала. Каждая подвеска закреплена двумя болтами.
Вкладыши коренных подшипников с заливкой свинцовистой
бронзой зафиксированы в расточках под опоры коленчатого вала
штифтами.
Блок имеет четыре опоры для установки дизеля на тепловозе
на резинометаллические амортизаторы. В отверстия блока ус-
танавливают втулки цилиндров с рубашками.
Шатунный механизм состоит из главных и прицепных шату-
нов. Прицепной шатун болтами прикреплен к пальцу, установ-
16
ленному в проушинах главного шатуна. Поршень составной. Го-
ловка прикреплена к тронку шпильками. В отверстия тронка ус-
тановлен палец «плавающего» типа, застопоренный от осевого
перемещения кольцами. Поршни охлаждаются маслом, поступа-
ющим из масляной системы дизеля через шатуны.
В крышке цилиндра расположены два впускных и два вы-
пускных клапана, форсунка и индикаторный кран. На крышке
установлены рычаги привода клапанов. Крышка нижней плос-
костью опирается на блок и прикреплена к нему четырьмя
шпильками, ввернутыми в плиту блока цилиндров. Втулка ци-
линдра подвешена и прикреплена к крышке цилиндра шпилька-
ми. Стык между крышкой и втулкой (газовый стык) уплотнен
стальной омедненной прокладкой. На втулку напрессована ру-
башка, которая образует полость для прохода охлаждающей
жидкости.
Лоток с распределительным валом установлен на верхней
части блока. Распределительный вал (один на оба ряда ци-
линдров), приводимый во вращение от коленчатого вала шес-
теренной передачей, расположенной на заднем торце блока ци-
линдров, одновременно является приводом регулятора скорости,
механического тахометра, датчика дистанционного тахометра и
предельного выключателя.
Задней стороной дизеля считается сторона фланца отбора
мощности, противоположная ей сторона именуется передней.
Если смотреть на дизель со стороны заднего торца, то ряд ци-
линдров, расположенный справа, является правым рядом, сле-
ва — левым. Нумерация цилиндров каждого ряда начинается от
переднего торца.
Ведущая шестерня распределительного вала приводится от
шестерни, закрепленной на коленчатом валу. От шестерни ко-
ленчатого вала приводится также механизм уравновешивания
с вращающимися шестернями и грузами, размещенными в ниж-
ней части торца. На корпус привода уравновешивания опирается
корпус привода распределительного вала.
К фланцу отбора мощности коленчатого вала прикреплен
диск со съемным зубчатым венцом, служащим для проворачи-
вания дизеля валоповоротным механизмом, а также для пуска
дизеля электростартером. Диск имеет отверстия для соединения
дизеля с гидропередачей тепловоза при помощи муфты.
На корпусе привода распределительного вала размещены
валоповоротный механизм и центробежный фильтр тонкой очист-
ки масла.
Электростартер закреплен на корпусе механизма уравнове-
шивания с правой стороны дизеля.
К нижней части переднего торца блока цилиндров прикреп-
лен привод насосов, который получает вращение от коленчатого
вала. В приводе насосов размещены грузы механизма уравнове-
шивания. Привод насосов приводит во вращение также два во-
17
дяных, топливоподкачивающий и масляный насосы и имеет вал
отбора мощности для нужд тепловоза.
В верхней части переднего торца дизеля на кронштейне раз-
мещен охладитель наддувочного воздуха и свободный турбокомп-
рессор. На переднем торце дизеля также размещены: реле дав-
ления масла, система вентиляции картера, фильтр грубой очист-
ки масла и фильтр тонкой очистки топлива.
Топливная система высокого давления состоит из восьми ин-
дивидуальных насосов золотникового типа, установленных на
лотке, и восьми форсунок закрытого типа. Топливо от насосов
подается к форсункам по форсуночным трубкам.
Топливоподкачивающая система состоит из насосов, фильт-
ров грубой и тонкой очистки топлива и подпорного клапана,
обеспечивающего необходимое давление топлива, поступающего
к топливным насосам.
Масляная система имеет основной и маслопрокачивающий
насосы, теплообменник масла, закрепленный на блоке с правой
стороны дизеля, фильтр грубой очистки масла, центробежный
фильтр и полнопоточпый фильтр тонкой очистки масла.
Система охлаждения дизеля — водяная, принудительная,
двухконтурная, замкнутого типа. Циркуляция воды в системе
обеспечивается при помощи двух центробежных насосов.
Выпускные коллекторы — стальные, сварные, водоохлажда-
емые, с жаровыми трубами.
Система вентиляции картера служит для отсоса газов, кото-
рые поступают в газоотводящую трубу, размещенную за выпуск-
ным патрубком турбокомпрессора.
Для уравновешивания сил инерции второго порядка на дизе-
ле установлен механизм уравновешивания, состоящий из шести
противовесов, три из которых размещены в специальном приво-
де механизма уравновешивания, установленном на заднем торце
дизеля, а остальные три находятся в приводе насосов, располо-
женном на переднем торце дизеля.
В системе тепловоза предусмотрена защита дизеля от пере-
грева воды и масла.
Установленные на дизеле реле давления масла, предельный
выключатель и жидкостный дифференциальный манометр обес-
печивают совместно с системой управления тепловоза защиту
дизеля по давлению масла, от повышения частоты вращения ко-
ленчатого вала дизеля сверх допустимой, от повышения давле-
ния в картере.
Дизель и тепловоз оборудованы устройствами, обеспечива-
ющими автоматическую остановку: при падении давления масла
на входе в дизель ниже 0,08 МПа (0,84-0,2 кгс/см2) и в лоток
распределительного вала ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), при дав-
лении паров в картере дизеля выше 8000 Па (60 мм рт. ст.) и
при частоте вращения коленчатого вала выше 1150—1200 об/мин;
автоматическое снятие нагрузки при температуре охлаждающей
жидкости на выходе из дизеля выше 98°С и при падении дав-
18
ления масла на входе в дизель в диапазоне частоты вращения
коленчатого вала 820—1000 об/мин ниже 0,25 МПа (2,5+
4-0,2 кгс/см2), а также автоматическую блокировку пуска при
включенном валоповоротном механизме при невыполнении пред-
пусковой прокачки дизеля маслом в течение 60 с при давлении
масла не ниже 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).
КОНСТРУКЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ
И СИСТЕМ ДИЗЕЛЯ
Блок цилиндров (рис. 4) является базовой деталью остова
и дизеля в целом. При работе блок испытывает действие мон-
тажных усилий от затяжки болтов подвесок и шпилек крепле-
ния крышек цилиндров, сил давления газов, сил инерции дви-
жущихся деталей кривошипно-шатунного механизма и моментов
этих сил, переменных по величине и направлению, реактивного
вращающего момента, а также усилия затяжки силовых болтов
(шпилек) крепления агрегатов.
Помимо прочности, к современным конструкциям блоков
предъявляется требование обеспечения достаточной жесткости,
поскольку деформация блока во время работы дизеля влияет
на работоспособность деталей кривошипно-шатунного механиз-
ма и скрепленных с блоком узлов и агрегатов.
На дизеле ЗА-6Д49 применен блок сварнолитой конструкции
с подвесными подшипниками коленчатого вала. За счет приме-
нения оригинальной отечественной конструктивной схемы с си-
ловыми шпильками крепления крышек цилиндров в блоке све-
дено к минимуму количество ответственных сварных швов. Сущ-
ность принятой силовой схемы состоит в том, что сварные швы
элементов, образующих верхнюю часть блока, сжаты усилиями
затяжки указанных шпилек, вследствие чего наиболее ответст-
венные сварные швы разгружены от растягивающих усилий.
Нижняя картерная часть блока сварена из поперечных литых
элементов — стоек 11. Сварные швы расположены по осям ци-
линдров;. Такая схема позволила применить автоматическую
контактную сварку элементов, образующих картер. Сварные швы
картера контролируют ультразвуком. Верхняя часть блока сва-
рена из стального проката, прошедшего специальную проверку
на свариваемость. Стойки картера отлиты из стали 20Л (ГОСТ
977—75). Для листового проката использована сталь 20 (ГОСТ
1050—74). Литая и сортовая стали ограничены по верхнему
пределу содержания кремния, что гарантирует отсутствие тре-
щин при сварке. Использование низкоуглеродистых сталей обес-
печивает удовлетворительное качество литья и сварных швов.
Средняя часть блока f является ресивером наддувочного воз-
духа, е — центральным масляным каналом. Шпильки 8 креп-
ления цилиндровых комплектов ввернуты в верхнюю плиту кар-
тера. К стойкам картера прикреплены подвески 3 при помощи
19
Рис. 4. Блок цилиндров:
I — опора; 2 — болт; 3 — подвеска; 4 — шайба; 5 — гайка; 6, 9— крышки люков; 7 — коллектор водяной; 8 — шпилька; 10-—вкладыш
коренного подшипника; 11 — стойка; 12 — полукольцо упорного подшипника; 13 — проставок; 14, 16, 17, 25, 30 — кольца резиновые;
15, 23 — прокладки; 18, 19 — кольца; 20 — обечайка; 21 — винт; 22 — пружина; 24 — тарелка предохранительного клапана; 26, 27 —
втулки; 28 — трубка; 29 — трубка проставочная; 31 — штифт; 32 — болт угольника; а — зубцы; 0 — канавка; с, d — каналы; е — ка-
нал масляный; / — ресивер наддувочного воздуха; g — кронштейн: Л, и — отверстия
болтов 2. Совместно с вкладышами 10 подвески образуют опоры
коренных подшипников коленчатого вала.
Стыки стоек блока и подвесок имеют зубцы а, которые фик-
сируют подвеску в поперечном направлении. В продольном на-
правлении подвеска зафиксирована центрирующим буртом бол-
та 2. Зубцы на стойках и подвесках блока нарезаны одним
комплектом червячных фрез, что уменьшает объем последующей
совместной притирки для обеспечения требуемого взаимного при-
легания. Качество зубчатого стыка проверяют двумя парамет-
рами: взаимным прилеганием по краске и зазором между вер-
шиной и впадиной. Прилегание считается удовлетворительным,
если взаимное прилегание по краске, полученное контактным
методом без взаимного перемещения подвески и стойки при за-
тяжке болтов подвесок до отправной точки, составляет не ме-
нее 65%. Допускаемый зазор между вершиной и впадиной зуб-
цов не менее 0,3 мм. Качественное изготовление зубчатого сты-
ка очень важно для обеспечения стабильности затяжки болтов
подвесок и сохранения размеров постелей под вкладыши в экс-
плуатации.
Опора выносного подшипника коленчатого вала выполнена
в специальном приливе торцовой стойки. На пятой стойке и под-
веске установлены упорные полукольца 12, препятствующие пе-
ремещению коленчатого вала в осевом направлении. Над воз-
душным ресивером образована площадка, предназначенная для
установки на ней распределительного вала с лотком. Трубки
28 и 29 предназначены для слива масла из полостей крышек
цилиндров в картер дизеля.
На верхних полках блока выполнены продольные канавки
Ь, предназначенные для сброса попавших на блок топлива, во-
ды и масла. На торцах блока установлены угольники 32, соеди-
няющиеся с канавками, от которых по трубкам производится
отвод попавшей на полку блока жидкости.
Блок «сухого» типа. Для предотвращения его от коррозии и
для повышения износостойкости нижних поясов в него запрессо-
ваны втулки 27 из нержавеющей стали. В местах перетока ох-
лаждающей воды из коллекторов 7 на охлаждение втулок ци-
линдра установлены втулки 26 из нержавеющей стали.
Подвод воды к коллекторам 7 производится из привода на-
сосов по проставкам 13.
К лапам блока прикреплены четыре опоры 1 для установки
дизеля на амортизаторы. В этих опорах имеются резьбовые от-
верстия, куда вставляют приспособления для подъема дизеля.
В нижней части боковых продольных листов блока против
каждого цилиндра имеются отверстия h для контроля герме-
тичности полости охлаждения втулок цилиндра. Наддувочный
воздух из ресивера f к впускным каналам крышек цилиндра
поступает через проставок, состоящий из колец 18 и 19, обе-
чайки 20 и винтов 21. При завертывании винтов кольца 18 и 19
раздвигаются и уплотняют стыки между проставком, ресивером
21
и крышкой цилиндра резиновыми кольцами 16 и 17. Масло из
центрального канала е поступает на смазку коренных подшип-
ников по каналам с. К выносному подшипнику масло поступает
из полости коленчатого вала. По каналу d масло подходит к
приводу насосов. По трубкам 28 и 29 масло стекает из полости
крышки цилиндра в картер дизеля. Масло, скопившееся в ре-
сивере, стекает по отверстию и и далее через сверления в кор-
пусе привода распределительного вала. Люки картера закрыты
крышками 6 и 9. На последних установлены предохранительные
клапаны, которые открываются в аварийных случаях при повы-
шении давления в картере дизеля.
При изготовлении блока качество литья и сварных швов кон-
тролируют ультразвуком. Для снижения уровня остаточных на-
пряжений в элементах и обеспечения стабильности геометрии
блока в эксплуатации его после сварки подвергают высокому
отпуску.
Подвески блока отштампованы из стали 40 (ГОСТ 1050—74).
Для обеспечения требуемых механических свойств материала
при минимальном уровне остаточных напряжений подвески под-
вергают нормализации. Тензометрирование, усталостные натур-
ные испытания блока на специальном стенде и опыт эксплуата-
ции дизелей Д49 подтвердили достаточную его надежность.
Работоспособность коленчатого вала и коренных подшипни-
ков в значительной степени зависит от стабильности линии вала
в процессе эксплуатации дизеля. Эта стабильность определяется
качеством изготовления зубчатого стыка и уровнем затяжки
болтов подвесок.
В начальный период работы дизеля происходит естественный
процесс взаимного обмятая контактирующих поверхностей под-
вески, болта, гайки, шайбы, стойки блока и, следовательно, не-
которая потеря затяжки болтов. Для восстановления затяжки
до первоначального уровня после наработки тепловозом 4000—
5000 ч обязательна дозатяжка болтов в соответствии с требо-
ваниями инструкции по эксплуатации.
Коренной подшипник (рис. 5) состоит из верхнего 1 и ниж-
него 2 стальных тонкостенных вкладышей, залитых свинцовис-
той бронзой. Для приработки на бронзу гальванически нанесен
слой сплава олова и свинца. Верхний и нижний вкладыши не-
взаимозаменяемы. Масло из канала д стойки блока поступает
в подшипник через отверстия с и канавку в. Для устранения ка-
витационного повреждения приработочного слоя олово—свинец
и обеспечения непрерывной подачи масла к шатунным подшип-
никам и поршню в нижнем вкладыше выполнены карманы пере-
менной глубины с плавным выходом на рабочую поверхность
вкладыша. Положение вкладышей фиксируется штифтом 3. На-
дежная работа вкладышей в значительной мере зависит от оп-
ределяющих геометрических параметров вкладышей: натяга, диа-
метра в свободном состоянии, прямолинейности образующей на-
ружной поверхности.
22
Рис. 5. Коренные подшипники:
1 — вкладыш верхний; 2 — вкладыш нижний; 3 — штифт; 4 — полукольцо упорного
подшипника; 5 — винт; в — канавка для протока масла; с — отверстия для протока
масла- д — канал в блоке цилиндров для подвода масла к подшипнику
Величина натяга вкладыша, измеренная в приспособлении,
указана на его боковой поверхности. Выбранная величина на-
тяга определяет плотность посадки владыша в постели и, следо-
вательно, способность вкладыша удерживаться от проворота и
отводить тепло из подшипника в постель. Величина наружного
диаметра в свободном состоянии должна быть 231,5—234 мм.
Диаметр в свободном состоянии больше или меньше указанного
приводит соответственно к повышению напряжений во вклады-
ше или к неплотному прилеганию вкладыша в постели у стыков,
что затрудняет образование масляного клина.
Прямолинейность образующей наружной поверхности вкла-
дыша имеет большое значение для обеспечения плотности при-
легания вкладыша к постели. Неблагоприятное влияние на ра-
боту вкладыша оказывает «корсетная» форма образующей (вог-
нутость образующей в сторону бронзы), при которой уменьша-
ется контактное давление в средней части вкладыша на постель
и тем самым ухудшается отвод тепла от вкладыша в постель.
Следствием такого дефекта обычно бывает задир подшипника.
Исходные (при изготовлении) и предельные (в эксплуатации)
геометрические параметры вкладышей выбраны на основании
расчетов, тензометрирования, опыта доводки и соответствуют
ГОСТ 9340—71. Для повышения стабильности этих параметров
в эксплуатации на заводе-изготовителе разработан и внедрен
метод пластического обжатия заготовок вкладышей, позволяю-
щий получить в антифрикционном слое готового вкладыша оста-
точные напряжения растяжения, которые, суммируясь с рабо-
чими напряжениями сжатия, снижают общий уровень напря-
жений во вкладыше на работающем дизеле,
23
4*1
Рис. 6. Ванна масляная:
1 — труба; 2 — маслозаборник;
3 — штифт; 4	— крышка;
5,8,13 — сетки; 6, И — болты;
7 — прокладка паронитовая; 9 —
прокладка; 10 — втулка; 12 —
щуп; 14 — горловина; а, в, г —
отверстия
Рабочая поверхность вкладышей выполнена по гиперболиче-
ской кривой вдоль оси коленчатого вала. Такая исходная по-
верхность соответствует форме образующей шейки вала на ра-
ботающем дизеле и обеспечивает лучшие условия работы под-
шипника. Упорный подшипник отличается наличием стальных
полуколец и состоит из стальных полуколец 4, прикрепленных
винтами 5 к пятой стойке блока и ее подвеске.
При осмотрах и ремонтах блок и коренные подшипники прак-
тически не требуют обслуживания. На плановых ремонтах про-
веряют укладку коленчатого вала. При выемке для осмотра
вкладышей проверяют на соответствие инструкции по обслужи-
ванию толщину вкладыша, диаметр в свободном состоянии, пря-
молинейность образующей, натяг, состояние рабочей поверхности.
При затяжке болтов подвесок после установки вкладышей в
блок важно выполнить требования чертежа и инструкции по
эксплуатации по параметрам затяжки и укладке коленчатого ва-
ла. Для шпилек крепления цилиндровых комплектов преду-
смотрено приспособление для их затяжки.
Ванна (рис. 6), закрывающая снизу картер блока цилинд-
ров, сварена из торцовых листов и поддона н образует масляный
резервуар. Для измерения уровня масла в ванне имеются с двух
сторон щупы 12, а для залива масла в дизель служат две гор-
ловины 14. Сверху ванна закрыта сетками 8, а внизу установ-
лен маслозаборник 2, соединенный с всасывающей полостью
масляного насоса.
Отверстие а предназначено для слива масла из дизеля, по
отверстию г оно подводится к маслопрокачивающему насосу, а
24
через отверстие в сливается в ванну из бачка системы вентиля-
ции картера.
Коленчатый вал (рис. 7) подвержен воздействию сил давле-
ния газов, сил инерции поступательно и вращательно движущих-
ся масс и усилий, возникающих вследствие крутильных колеба-
ний. Для удовлетворения повышенных требований, предъявляе-
мых к надежности и долговечности коленчатого вала, разрабо-
таны и внедрены следующие конструктивные и технологические
меры: рациональное конструктивное исполнение, выбор материа-
лов, химико-термическая обработка, применен метод поверхност-
ного упрочнения.
Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна с глобуляр-
ным графитом. Для стабилизации размеров при химико-терми-
ческой обработке и повышения механических свойств чугун ле-
гирован медью в количестве 0,3—0,6%. Использование литого
вала значительно снижает трудоемкость изготовления и стои-
мость двигателя. Для повышения износостойкости поверхностей
трения и повышения усталостной прочности вал азотирован до
твердости HRC^40. Для обеспечения рационального распреде-
ления металла выбрана определенная форма полостей щек и
шеек; в средней части щек имеются разгружающие выемки,
внутренние полости шеек выполнены бочкообразными. Вал име-
ет относительно низкую изгибную жесткость, что обеспечивает
умеренный рост дополнительных изгибных напряжений в гал-
телях при нарушении соосности постелей блока в эксплуатации.
Рис. 7. Вал коленчатый:
1, 2, 3, 4 ~ шейки шатунные; 5 — вал коленчатый; 6 — противовес; 7 — втулка; 8, 11 —
кольца уплотнительные; 9 — кольцо стопорное; 10 — шестерня; 12 — втулка шлицевая;
13 — штифт; 14 — заглушка; а — шейка коренная; б — бурты упорные; в, г, е, и, д —
отверстия: ж, к — полости
25
Повышение усталостной изгибной прочности вала достигается
накаткой роликами галтелей шеек после срезания азотированного
слоя на галтелях. Для выявления поверхностных и внутренних
дефектов коленчатый вал подвергают гаммаграфированию и
магнитному контролю.
Для уменьшения внутреннего изгибающего момента в блоке
цилиндров и нагруженности коренных подшипников от сил инер-
ции «деталей движения» вал имеет противовесы, отлитые заодно
целое со щеками. Бурты б ограничивают осевое перемещение
вала. Втулка 12 через шлицевой вал передает вращение шестер-
ням привода насосов, а шестерня 10 — шестерням привода рас-
пределительного вала. Масло на смазку шатунных подшипни-
ков поступает по отверстиям в шейках и щеках. Выносной под-
шипник смазывается маслом, поступающим по отверстию д, по-
лости ж и отверстию е. Шлицы втулки 12 смазываются маслом,
поступающим от первого коренного подшипника по отверсти-
ям и, г и в.
Надежная и безаварийная работа коленчатого вала -зависит
от качества фильтрации масла и правильной его укладки.
Втулка цилиндров (рис. 8) подвесного типа. Важным преи-
муществом такого типа втулок является возможность сборки
Рис. 8. Втулка цилиндра:
1 — втулка; 2 — рубашка;. 3, 4, 5, 6, 9 — кольца уплотнительные; 7, 10 — прокладки;
8 — втулка перетока воды в крышку; 11 — шпилька; В' — опорный пояс нижний; Г — от-
верстия для крепления приспособления; Д — отверстие для монтажного болта; Е — скос:
Ж — опорный пояс верхний; К. — полость; М — отверстие в блоке цилиндров для подвода
воды; Н — теплоизолирующее покрытие втулки 8
26
втулки с крышкой цилиндра в виде отдельного комплекта дизе-
ля. При этом до установки в дизель производят опрессовку
комплекта втулка-крышка и проверку деформации зеркала втул-
ки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой. В
подвесной втулке отсутствует жесткая связь с блоком цилинд-
ров, в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы
остова дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания.
Выбранная конструкция и материал втулки обеспечивают не-
обходимую прочность в условиях совместного действия газовых
сил, тепловых деформаций, усилий затяжки шпилек крепления
к крышке цилиндра и бокового давления поршня, а также повы-
шенную работоспособность трущихся пар (тронк поршня-втулка
и поршневое кольцо-втулка) и увеличивают стойкость против
коррозионно-кавитационных повреждений поверхностей, под-
верженных воздействию охлаждающей воды. Указанным требо-
ваниям удовлетворяет применяемый для втулок дизеля ЗА-6Д49
антифрикционный легированный чугун. Повышение антифрикци-
онных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с порш-
нем и поршневыми кольцами в начальный период работы обес-
печивается фосфатированием рабочей поверхности втулки. На
втулку напрессована алюминиевая рубашка 2. Между втулкой
и рубашкой образована полость К для охлаждающей воды, по-
ступающей из отверстия М в блоке цилиндров. В крышку ци-
линдра вода проходит через втулки 8. Снижение температурного
перепада по сечению верхнего пояса втулки достигается уста-
новкой втулок 8, покрытых с внешней стороны теплоизолирую-
щим слоем и изолированных по торцу от втулки цилиндров при
помощи паронитовой прокладки 10. Отличительной особенностью
втулки цилиндров является изолирование резиновых уплотни-
тельных колец 4, верхнего пояса втулок от непосредственного
воздействия высоких температур. Газовый стык между втулкой
и крышкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой
7 и стянут шпильками 11.
Два отверстия Г используют для крепления приспособления,
удерживающего поршень при монтаже и демонтаже цилиндро-
вого комплекта. В отверстия Д устанавливаются монтажные болты
для предотвращения сползания рубашки при транспортировке
комплекта. При сборке с крышкой цилиндра и установке в блок
втулку размещают скосом Е на сторону всасывания. На шпиль-
ку, расположенную над скосом Е, навертывают глухую гайку и
ставят резиновое кольцо 3, поскольку они находятся в масляной
полости крышки цилиндра. Коррозионно-кавитационная стой-
кость втулки и рубашки в значительной степени зависит от ка-
чества применяемой воды и присадки к ней.
Обслуживание в эксплуатации заключается в осмотре и об-
мерах «зеркала» и опорных поясов во время периодических ре-
монтов, замене прокладки газового стыка и резиновых уплотне-
ний, дозатяжке газового стыка в сроки, предусмотренные инст-
рукцией по эксплуатации. При дозатяжке газового стыка и во
27
время сборки крышки со втулкой следует выполнять требование
инструкции по эксплуатации о порядке затяжки шпилек.
Крышка цилиндров (рис. 9, см. вкладку) состоит из впускных
и выпускных клапанов, форсунки, индикаторного вентиля. Она
подвержена действию механических и термических напряжений от
давления газов, перепадов температур и монтажных усилий. Боль-
шая жесткость крышки в районе днища, наличие значительного
перепада температур в радиальном и осевом направлениях при-
водят к тому, что определяющими для днища становятся тем-
пературные напряжения, а напряжения от сил давления газов
и монтажных усилий относительно невелики. Неравномерная
жесткость днища приводит к тому, что деформации сжатия при
работе дизеля концентрируются в наиболее податливой части —
в межклапанных перемычках, в результате чего при рабочих
температурах во времени часть упругой деформации сжатия пе-
реходит в пластическую и на «холодной» крышке в межклапан-
ных перемычках появляются напряжения растяжения. Величина
их зависит от температурного состояния днища, распределения
жесткости по сечению днища, материала днища и времени ра-
боты крышки. При проектировании и доводке крышек цилинд-
ров дизелей ЗА-6Д49 были учтены изложенные выше особен-
ности.
Крышка цилиндров отлита из легированного чугуна с гло-
булярным графитом. Днище крышки в районах между клапанами
и форсуночными отверстиями имеет занижение толщины, что
обеспечивает лучшее охлаждение днища, более равномерный его
нагрев и снижение уровня термических напряжений.
В крышке установлены два впускных 2 и два выпускных 6
клапана. Выпускные клапаны имеют наплавку фасок кобальто-
вым стеллитом (для обеспечения высокой жаростойкости и из-
носостойкости). Для обеспечения высокой износостойкости поса-
дочных фасок для выпускных клапанов в крышке установлены
плавающие вставные седла 5, удерживаемые пружинными коль-
цами 4. Седла и стопорные кольца изготовлены из жаропроч-
ных сплавов.
Каждая пара клапанов открывается одним рычагом через
гидротолкатели. Последние при работе дизеля уменьшают зазор
между рычагом и клапаном и тем самым снижают шумность
работы дизеля. Принцип действия гидротолкателя основан на
обеспечении беззазорной работы клапанного механизма за счет
создания между клапаном и рычагом масляного слоя, толщина
которого автоматически изменяется при тепловом расширении
деталей клапанного механизма. Гидротолкатель состоит из
втулки 33, упора 34, пружин 35, шарика 36, толкателя 37 и кол-
пачка 39. Масло поступает в гидротолкатель по отверстию в
штанге, отверстию д в рычаге и отверстию ж во втулке, в по-
лость л гидротолкателя, когда клапан закрыт. При набегании
ролика рычага на кулак распределительного вала давление мас-
ла в полости л резко возрастает, шарик 36 препятствует выходу
28
масла и усилие передается на клапан через масляную подушку.
После закрытия клапана давление в полости л станет равным
давлению в магистрали. Пружины 35 раздвинут толкатель 37
и втулку 33. Масло из магистрали поступает в полость л через
шариковый клапан 36, компенсируя утечки масла через зазоры
при открытии клапана 2 или 6.
Направляющие втулки 3 и 7 клапанов изготовлены из чугу-
на. Для уменьшения прохода масла в камеру сгорания из кла-
панной коробки используются фторопластовые кольца 10.
Хромирование штоков клапанов, рационально выбранные за-
зоры между штоками клапанов и направляющими втулками
обеспечивают высокую износостойкость пары клапан — направ-
ляющая втулка.
Охлаждающая вода поступает из втулки цилиндров по
отверстиям а и отводится через отверстие г.
Оси рычагов смазываются маслом, поступающим через от-
верстия в рычагах. Из крышки цилиндров по отверстию в ниж-
ней ее части и трубке в блоке цилиндров масло стекает в кар-
тер дизеля.
Отверстие б предназначено для контроля плотности стыка
крышки цилиндров со втулкой.
На каждой крышке цилиндров установлен индикаторный
кран (рис. 10), который служит для продувки цилиндра после
длительной стоянки дизеля, а также для присоединения прибо-
ров для замера давления сгорания и сжатия в цилиндрах. Шпин-
дель и наконечник крана имеют уплотняющие конусы а и б. Ко-
нус а служит для закрытия индикаторного крана, а конус б —
для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2 во время за-
меров, когда кран открыт.
Обслуживание крышек цилиндров в эксплуатации заключа-
ется в проверке зазоров в гидротолкателях, осмотре фасок кла-
панов и крышек их притирке, проверке и обеспечении в реко-
мендуемых пределах зазоров между стержнем клапана и на-
правляющей втулкой, осью и втулкой рычагов, осевого разбега
седла в крышке.
Для нормальной работы крышки цилиндров и всего механиз-
ма газораспределения очень важно контролировать и обеспечи-
вать при эксплуатации зазоры в гидротолкателях. Эти зазоры
устанавливают для компенсации теплового удлинения деталей
механизма газораспределения. Для впускного клапана зазор
должен быть в пределах 0,4—0,6 мм, для выпускного — 0,6—
0,8 мм. При этом неодновременность открытия клапанов не дол-
жна превышать 0,2 мм. Регулировку зазоров производят изме-
нением длины штанг 18 и 21 (см. рис. 13). Одновременность от-
крытия клапанов обеспечивается подбором колпачков клапанов
или шлифовкой торцов колпачков.
Поршень совместно с крышкой цилиндров и шатунными вкла-
дышами во многом определяет ресурс дизеля до ремонта, свя-
занного с его разборкой. На дизеле применен поршень состав-
29
Рис. 10. Кран индикаторный:
1 — шпиндель; 2 — штуцер: 3, 7 — про-
кладки; 4 — замочная пластина; 5 —
колпачок; 6 — корпус крана; а, б — уп-
лотняющие конусы
Рис. 11. Поршень:
1 — шпилька; 2 — втулка; 3 — палец
поршневой; 4 —- кольцо стопорное; 5 —
кольцо уплотнительное; 6 — головка
поршня; 7 — кольца компрессионные;
8 — кольца маслосъемные; 9 — тронк;
10 — стакан; 11 — пружина; 12 — гай-
ка; а — полость охлаждения; б — от-
верстие подвода масла в полость охлаж-
дения; в — канал для слива масла из
полости охлаждения
ной конструкции, который имеет
относительно малую массу и,
следовательно, умеренные инер-
ционные нагрузки на детали кри-
вошипно-шатунного механизма
при высокой долговечности. Го-
ловка 6 поршня (рис. 11), от-
штампованная из жаропрочной
стали, охлаждается маслом. Ис-
пользование качественной жаро-
прочной стали для головок и то
обстоятельство, что у дизелей
типа ЧН 26/26 в процессе рабо-
ты головки имеют умеренную
температуру, позволяют обеспе-
чить надежность поршня и изно-
состойкость ручьев компресси-
онных колец.
Тронк 9 поршня изготовлен
из штампованного высокопроч-
ного алюминиевого сплава. Для
улучшения приработки со втул-
кой цилиндра рабочая поверх-
ность его покрыта слоем дисуль-
фида молибдена. Компрессион-
ные кольца 7 изготовлены из вы-
сокопрочного чугуна с глобуляр-
ным графитом. Трапециевидное
сечение колец повышает их под-
вижность и сопротивляемость за-
горанию в ручьях. Рабочая по-
верхность колец покрыта хромом
толщиной 0,16—0,25 мм. На глу-
бине 0,05—0,07 мм хром порис-
тый. Ускорение приработки колец
по втулке цилиндра достига-
ется покрытием поверхности тре-
ния колец гальваническим спо-
собом (слоем меди толщиной
0,01—0,015 мм и олова толщи-
ной 0,006—0,01 мм).
Маслосъемные кольца 8 изго-
товлены из легированного чугу-
на. Верхнее кольцо имеет одну,
нижнее — две кромки. Распо-
ложение маслосъемных колец
выше оси поршневого пальца
улучшает смазку тронка и повы-
шает антизадирные свойства па-
30
Рис. 12. Шатунный механизм:
1 — крышка нижней головки шатуна; 2 — болт
шатунный; 3, 16 — втулки; 4 — кольцо уплот-
нительное; 5 — гайка шлицевая; 6 — шатуи
главный; 7,8 — втулки верхних головок шату-
нов; 9, 17 — шплинты; 10 — гайка; 11 — шайба
стопорная; 12 — болт прицепного шатуна; 13 —
шатун прицепной; 14 — втулка проставочная;
15 — палец прицепного шатуна; 18 — вкладыш
верхний; 19, 21 — штифты; 20 — вкладыш ниж-
ний; 22 — заглушка; а — канал; б — зуб-
цы; в — отверстия; г — упор болта
ры (поршень — втулка ци-
линдра).
Палец поршня 3 изго-
товлен из легированной ста-
ли, азотирован или цементи-
рован. Головка и тронк пор-
шня стянуты четырьмя
шпильками /. Масло для
охлаждения головки порш-
ня из верхней головки ша-
туна поступает в плотно
прижатый к ней пружиной
И стакан 10 и по отвер-
стиям б попадает в полость
охлаждения а, откуда по
каналам в стекает в картер
дизеля. Резиновое кольцо
5 препятствует вытеканию
масла между головкой и
тронком. На режиме номи-
нальной мощности темпера-
тура головки над верхним
компрессионным кольцом
не превышает 150°С.
Обслуживание поршня в
эксплуатации заключается
в осмотре поршневых колец,
проверке затяжки шпилек,
очистке полости охлажде-
ния и замене резинового
кольца при ремонтах.
Шатунный механизм
(рис. 12) состоит из глав-
ного 6 и прицепного 13 ша-
тунов. Преимуществом тако:
шее расстояние между цилиндрами, большая жесткость коленча-
того вала при меньшей массе шатунов.
Повышенные требования по надежности, долговечности при
одновременном требовании обеспечения минимальной массы пред-
определяют конструктивное исполнение шатунного механизма,
использование различных методов упрочнения его деталей. Глав-
ный шатун изготовляют из стали 40ХНМА, прицепной — из
стали 18Х2НЧВА. Для повышения усталостной прочности по-
верхности шатунов и крышки дробенаклепывают. Для устране-
ния контактной коррозии внутренняя поверхность нижней го-
ловки под вкладыши упрочнена накаткой роликами. Шатуны со-
единены пальцем 15, изготовленным из легированной стали; по-
верхность трения его азотирована или цементирована. Втулка
16 прицепного шатуна, запрессованная в проушины главного ша-
схемы является относительно мень-
31
туна, изготовлена из стали и залита свинцовистой бронзой. По-
верхность трения ее покрыта гальваническим способом прирабо-
точным слоем из сплава олова и свинца. Втулки 7 и 8 верхних
головок по конструктивному исполнению аналогичны втулке 16.
Шатунные болты 2 главного шатуна и 12 прицепного изготовле-
ны из легированной стали. Их резьба и радиусные переходы у
головки болта накатаны роликами для повышения усталостной
прочности. Крышка 1 зафиксирована от продольных и попереч-
ных перемещений зубцами треугольной формы и поясками бол-
тов 2.
В иижнюю головку главного шатуна установлены верхний
18 и нижний 20 стальные тонкостенные вкладыши, залитые свин-
цовистой бронзой. Поверхность трения их покрыта сплавом оло-
во-свинец толщиной 0,04 мм. Поверхности вкладышей, которы-
ми они опираются на крышку и шатун, покрыты слоем бронзы
толщиной 0,01 мм для устранения фреттинг-коррозии. Для по-
вышения стабильности размеров вкладышей в процессе изго-
товления их подвергают пластическому обжатию. Образующую
рабочей поверхности вкладышей обрабатывают по гиперболе
для компенсации деформаций шатунной шейки коленчатого вала.
Вкладыши устанавливают с натягом, положение их фикси-
руют штифтами 19 и 21. Величина натяга вкладыша, измерен-
ная в специальном приспособлении, выбита цифрами на торце
вкладыша. Верхний и нижний вкладыши — невзаимозаменяемы.
Нижний вкладыш в отличие от верхнего имеет канавку с от-
верстиями для перетока масла.
Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом,
поступающим из коренных подшипников через каналы коленча-
того вала. По отверстиям в нижнем вкладыше и по каналу а в
крышке 1 масло перетекает в канал нижней головки шатуна и
по втулке 3, уплотненной кольцом 4, в канал стержня главного
шатуна. Далее одна часть масла поступает в продольный канал
в стержне главного шатуна к втулке 7, другая — поступает к
втулке 16 и через отверстие в пальце 15 и продольный канал
в стержне прицепного шатуна 13 к втулке 8. Из втулок 7 и 8
через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает
и а охлаждение поршней.
Обслуживание шатунного механизма в эксплуатации заклю-
чается в осмотре и измерении при плановых ремонтах вклады-
шей, втулок, шатунных болтов и пальца прицепного шатуна. Де-
тали заменяют при достижении предельных зазоров или разме-
ров, а также при повреждениях поверхностей трения. При
ремонтах необходимо выполнять требования чертежей и инструк-
ции по эксплуатации по затяжке шатунных болтов.
Лоток с распределительным механизмом. Механизм газорас-
пределения в определенные моменты по углу поворота коленча-
того вала открывает и закрывает впускные и выпускные клапа-
ны для осуществления процесса газообмена и приводит в дей-
ствие топливные насосы высокого давления.
32
Механизм газораспределения имеет один распределительный
вал на оба ряда цилиндров; клапаны и топливные насосы каж-
дой пары обоих рядов приводятся одним комплектом кулачко-
вых шайб. Усилие от шайб распределительного вала на впуск-
ные и выпускные клапаны передается через штанги, опорами ко-
торых являются шаровые гнезда в рычагах. К преимуществам
такой схемы следует отнести меньшее количество деталей и под-
шипников и, следовательно, меньшие потери на трение, мень-
шие силы инерции в приводе клапанов.
Базовой деталью механизма газораспределения (рис. 13) яв-
ляется лоток, который отлит из алюминиевого сплава, служит
для размещения в нем распределительного вала 6 с кулачковы-
ми шайбами, промежуточных рычагов 5 и 7 привода клапанов
и установки на нем топливных насосов. Лоток прикреплен к бло-
ку цилиндров и приводу распределительного вала.
Распределительный вал (рис. 14) предназначен для управ-
ления движением впускных и выпускных клапанов и работой
топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров.
Приводится он во вращение коленчатым валом посредством ше-
стерен привода и приводной втулки 7, напрессованной на вал 8.
Втулка 7, кольца 5 и 6 образуют опорно-упорную, а втулки
12 — опорные шейки распределительного вала. Втулки 12, впуск-
ные 2, выпускные 3 и топливные 4 кулачковые шайбы состоят из
двух половин, закрепленных на валу конусными гайками 1. Шпон-
ки 10 фиксируют шайбы в строго определенном положении соглас-
но порядку работы цилиндров. Каждая шайба служит приводом
клапанов и топливных насосов правого и левого рядов ци-
линдров.
Распределительный вал опирается на четыре опорных и один
опорно-упорный подшипники, которые выполнены разъемными
из алюминиевого сплава. Крепление подшипников относительно
лотка обеспечивается фиксаторами 31 и 25 (см. рис. 13). Распре-
делительный вал от кулачковых шайб передает движение непос-
редственно топливным насосам и через промежуточные рычаги
и штанги 18 и 21 впускным клапанам. Рычаги 5 и 7 установ-
лены на оси 22, прикрепленной к лотку, в которой выполнены
каналы для прохода смазки. Усилие от шайб передается роли-
ком 14, сидящим на осях 15, и далее через штангу двухплечим
рычагам крышек цилиндров. Для повышения контактной вынос-
ливости пары кулак-ролик рабочие поверхности роликов приво-
да клапанов выполнены «бомбинированными» (бочкообразны-
ми). Штанги 18, 21 привода клапанов имеют съемные закаленные
шаровые опоры. Регулировку зазоров в приводе клапанов осу-
ществляют изменением длины штанг.
Масло на смазку подшипников распределительного вала, рас-
пределительного механизма и для гидротолкателей привода
впускных и выпускных клапанов поступает из лотка. Давление
масла ограничивается редукционным клапаном 13, размещен-
ным в крышке 1, отрегулированным на давление 0,23-f-0,05 МПа
2—2675	33
Рис. 13. Лоток:
1 — крышка; 2, 4, 33 — шпильки; 3 — болт крепления патрубка; 5, 7 — рычаги; 6 — распределительный вал; 8 — фланец* 9, 28 _______ про-
кладки регулировочные; 10 — пружина; 11, 12, 32 — кольца уплотнительные; 13 — клапан редукционный; 14 — ролик рычага; 15 — ось роли-
ка; 16 — сухарь; 17, 19 — головки штаиг; 18, 21 — штанги; 20 — контргайка; 22 — ось рычага; 23 — болт крепления осей рычагов- 24 —
подшипник распределительного вала; 25 — штифт упорного подшипника; 26 — пробка; 27, 29 — штуцеры; 30 — штифт конический- 31 —
фиксатор опорного подшипника; а — окно; б — фланец лотка; в, г, д, е, ш — каналы: ж — полость подводки смазки; и — канал
разгрузочный; к — канавки маслоподводящие
Рис. 14. Вал распределительный:
1 — гайки; 2 — кулак для впускных клапанов; 3 — кулачковая шайба для выпускных кла-
панов; 4 — кулак топливный; 5, 6 — кольца; 7 — втулка приводная; 8 —вал; 9 — винт; 10 —
шпонка; И — подшипник; 12 — втулки опорные
(2,3+0,5 кгс/см2). Регулировку редукционного клапана произво-
дят на стенде за счет подбора толщины регулировочной про-
кладки 9. Под действием пружины 10 клапан 13 открыт и упи-
рается в штифт. Из масляной системы дизеля масло поступает
в полость ж, далее в канал д лотка. Давление масла на торец
клапана со стороны канала д уравновешивается затяжкой пру-
жины 10. При повышении давления масла в канале д клапан,
преодолевая усилие пружины 10, перемещается и уменьшает
проходное сечение. Масло, просочившееся через клапан, по ка-
налу и стекает в лоток. Из канала д масло поступает по кана-
лам: в — для смазки подшипников распределительного вала;
е — для смазки толкателей топливных насосов; г — для смазки
привода распределительного вала, и по зазору между болтами
23 и лотком, .по канавке к и каналу ш в осях, каналам в рыча-
гах 5 и 7 — для смазки трущихся поверхностей рычагов и роликов
и далее по отверстиям в штангах и через отверстия в двухпле-
чих рычагах в гидротолкатели.
Масло из лотка стекает через окна а по патрубкам в крышки
цилиндров и далее в картер дизеля, а часть масла стекает в по-
лость привода распределительного вала. Положительной особен-
ностью рассматриваемой конструкции распределительного вала и
всего механизма является возможность смены кулачковых шайб
без выемки вала из лотка. Работы производят через окна лотка.
Половины шайб, втулок и подшипников вала маркированы
одним порядковым номером. Замену их производят только комп-
лектно. При установке на вал шайб и втулок после затяжки гаек

B-B
A-A
Рис. 15. Привод распределительного вала:
1, 38 — штуцеры; 18, 30, 41, 43 — прокладки; 4 — привод регулятора; 5 — рукав; 6 — угольник; 7 — болт призоиный;
8, 40 — штифты; 9, 10, 11, 14, 15, 20, 23, 34, 35, 36, 37, 42 — шестерни; 12 — корпус передний; 13 — корпус задний; 19, ZT, 29 —
втулки шлицевые; 21 — корпус; 22, 28 — валы; 24, 33 — крышки; 26 — валик шлицевой; 31 — болт; 32 — маслоотбойник;
39 — форсунка; 44 — кольцо; 45 — стакан; а, б, в, г, д, е, ж, к, и, л, м — каналы; н — датчик
Рнс. 16. Привод механизма уравновешивания:
1, 3, 5, 7— штифты; 2t 4 — болты призоиные; 6 — стрелка; 8 — кронштейн; 9 — прокладка; 10 — шпонка; 11 — скоба; 12 — болт; 13 —
корпус; 14 — роликовый подшипник; 15 — противовес; 16 — кольцо; 17 — шестерни уравновешивания; 18 — вииты; 19 — кожух; 20 — отбой*
ник; 21 — маслоулавлнватель; а — шатунные шейки коленчатого вала; В — схема соединения шестерен уравновешивания; в — отверстие
для слива масла; с — риски противовесов
контролируют наличие в стыке зазора не менее 0,03 мм. Это
условие является непременным для обеспечения требуемой за-
тяжки втулок и шайб на валу.
Обслуживание в эксплуатации заключается в проверке за-
тяжки гаек крепления шайб, контроле зазоров в подшипниках
распределительного вала и во втулках рычагов, осмотре рабо-
чих поверхностей шайб и роликов рычагов, проверке стопорения
штанг. Слабое стопорение приводит к выпаданию штанг из
гнезд рычагов и к дефектам механизма газораспределения.
Привод распределительного вала (рис. 15), уста-
новленный иа заднем торце дизеля и соединяющий распредели-
тельный и коленчатый валы в положении, обеспечивающем не-
обходимые фазы газораспределения, предназначен для приве-
дения во вращение распределительного вала, всережимного регу-
лятора скорости, механического тахометра, датчика дистанционно-
го тахометра, предельного выключателя. Привод представляет со-
бой специальный редуктор, состоящий из прямозубых и кони-
ческих шестерен, размещенных в корпусе, состоящем из трех
частей: 12, 13, 21, скрепленных между собой болтами 7 и 31.
Стыки между корпусами уплотнены паронитовыми проклад-
ками.
Шестерня коленчатого вала посредством шестерен 37, 36, 35
и 34 через шлицевую втулку 29 вращает распределительный вал.
Шлицевая втулка имеет разное количество наружных и внут-
ренних шлицев, за счет чего можно изменять расположение
распределительного вала относительно коленчатого вала с точ-
ностью до 9 мин. Шестерня 35 посредством шестерен 15, 14, 20,
23 и 42 вращает вал всережимного регулятора через шлицевое
соединение шестерни 42.
От шлицевой втулки 19 вала 22 приводится механический та-
хометр. Датчик дистанционного тахометра н приводится от ва-
лика 28.
Вращение груза предельного выключателя осуществляется
шлицевым валиком 26. В шестерне 34 шлицевая втулка 29 фик-
сируется стопорным кольцом, а осевое перемещение ограничи-
вается регулировочным кольцом.
Подвод масла на смазку элементов привода осуществляется
через отверстие лотка по каналам киев корпусе 13. Смазка
зубчатых зацеплений осуществляется через форсунки 39, куда
масло поступает по внутреннему каналу. На смазку шлицев ва-
лика привода механического тахометра и регулятора скорости
масло поступает из канала к по каналам д, г, б, м, и и отверстию
в крышке 24. Из канала е по форсунке 39, штуцеру 38, рукаву
5, угольнику 6 и отверстию и в крышке 33 масло поступает на
смазку шлицевой втулки 29.
Подшипники качения всех шестерен смазываются масляным
туманом, образуемым в приводе при вращении шестерен. Масло
и конденсат, попавшие в ресивер блока цилиндров, удаляются
по каналу в и штуцеру 1.
39
В эксплуатации привод практически не требует ухода, и об-
служивание его заключается в осмотре состояния шлицевой
втулки привода распределительного вала при проведении теку-
щих ремонтов ТР-2 и ТР-3 (большого периодического и подъе-
мочного ремонтов).
Привод механизма уравновешивания (рис. 16) состоит из
корпуса 13, в котором размещены три противовеса 15 с шестер-
нями 17. Каждый противовес опирается на два роликовых под-
шипника 14, установленные в стальных обоймах корпусов. Осе-
А-л

75-—

Рис. 17. Привод
1, 2, 3 — корпуса;
шестерни; 5, 25 — валы
насосов:
4, 20, 32 —
_____г..... ., __	_ _i шлице-
вые; 6 — шестерня упругая; 7 —
болт; 8 — кольцо; 9, 16 — пружи-
ны; 10 — ступица; 11 — кольцо
стопорное; 12 — упор; 13 — коль-
цо проставочное; 14 — полумуфта;
15 — диск; 17 — сухарь; 18, 33 —
грузы; 19 — втулка шлицевая;
21 — форсунса; 22, 23 — заглуш-
ки; 24, 30 — болты призонные;
26 — ступица; 27, 28, 29, 35, 36—
кольца резиновые; 31 — планка;
34 — штифт; а, б, в, г — каналы;
е — риски; д — шейки шатунные;
ж — схема установки шестерен
19
18
П
/*
/2'
16
И
40
вая фиксация подшипников осуществляется стопорными, а ве-
личина осевых разбегов — регулировочными кольцами.
Средняя шестерня уравновешивания получает вращение от
коленчатого вала и передает его крайним шестерням. Соединение
шестерен при сборке таково, что при нахождении любой из ша-
тунных шеек коленчатого вала в крайних верхнем или нижнем
41
положениях противовесы шестерен уравновешивания находятся
в нижнем положении. Для контроля правильности установки
механизма уравновешивания на торцах противовесов нанесены
риски, совпадающие с направлением центра тяжести противо-
веса
Корпус механизма уравновешивания прикреплен к блоку ци-
линдров и масляной ванне при помощи болтов. Со стороны
фланца отбора мощности он закрыт кожухом 19, состоящим из
двух половин. На фланец коленчатого вала напрессован отбой-
ник 20, который вместе с маслоулавливателем 21, прикреплен-
ным к кожуху, образует уплотнение коленчатого вала. Полови-
ны кожуха скреплены между собой болтами и фиксируются при-
зонными болтами 4.
С боковой стороны корпуса механизма уравновешивания
прикреплен кронштейн 8, в котором установлен электрический
стартер для запуска дизеля.
Смазка зубчатых колес и подшипников осуществляется мас-
лом, вытекающим из подшипников коленчатого вала и сливаю-
щимся из привода распределительного вала. Масло из привода
сливается в масляную ванну по отверстию в в корпусах.
Привод насосов (рис. 17). От привода насосов приводятся
во вращение два водяных, топливоподкачивающий и масляный
насосы, а также противовесы механизма уравновешивания. При-
вод имеет внешний отбор мощности для вспомогательных нужд
тепловоза. Зубчатая передача привода размещена в корпусах
1, 2, 3. Все шестерни опираются на шариковые или роликовые
подшипники, монтируемые в стальные обоймы, запрессованные
в расточки корпусов. Осевая фиксация и необходимые осевые
разбега обеспечиваются установкой стопорных, и регулировоч-
ных колец.
Для привода водяных и топливоподкачивающего насосов в
расточки противовесов запрессованы шлицевые втулки 19. Для
привода масляного насоса в шестерню 4 запрессован вал 5, со
шлицами которого соединяется поводок насоса. Передача вра-
щения от коленчатого вала к противовесам, топливоподкачиваю-
щему и водяным насосам осуществляется шлицевым валом 25,
соединяющим ступицу 10 ведущей упругой шестерни 6 с втулкой
коленчатого вала.
Ведущая шестерня привода выполнена упругой за счет соеди-
нения ее ведущего и ведомого элементов через пружинные паке-
ты, состоящие из пружин 16 и сухарей 17, установленных в
овальных окнах. Смазка шестерен и шлицевых соединений осу-
ществляется из масляной магистрали дизеля по внутренним ка-
налам. Через форсунку 21 масло подается на зубчатые колеса.
Из полости коленчатого вала по сверлению в шлицевом вале
25 смазка подходит к передним шлицам этого вала.
Задний корпус привода имеет каналы в для подвода воды от
водяного насоса горячего контура в водяные коллекторы дизеля.
Корпуса имеют каналы с, по которым масло поступает из ванны
42
в масляный насос. Разъемы корпусов уплотнены резиновыми
кольцами 27, 28, 29, 35, 36.
В эксплуатации приводы практически не требуют ухода. Об-
служивание их заключается в осмотре состояния шлицевого ва-
ла привода насосов и осмотре зубьев шестерен и роликовых под-
шипников привода механизма уравновешивания при их разборке.
ТУРБОКОМПРЕССОР
Подачу воздуха под избыточным давлением для увеличения
мощности и экономичности дизеля осуществляет турбокомпрес-
сор (рис. 18). Основными частями его являются: остов, состоя-
щий из трех корпусных деталей (корпуса газоприемного 13,
корпуса выпускного 10, корпуса компрессора У); кожух теплоизо-
ляционный 6; ротор 7, представляющий собой жесткий вал с
расположенными на нем рабочими колесами 9 и 2 турбины и
компрессора; сопловой аппарат 12; диффузор 4; подшипники
14, 23.
Принцип работы турбокомпрессора следующий. Отработав-
шие газы дизеля из цилиндров по выпускным коллекторам по-
ступают в газоприемный корпус и далее в сопловой аппарат.
Проходя сопловой аппарат, газы расширяются, приобретают не-
обходимое направление и высокую скорость, направляются на
лопатки рабочего колеса турбины, приводят во вращение ротор
и удаляются в атмосферу. При вращении ротора воздух по
входным каналам корпуса компрессора засасывается из атмос-
феры, проходит колесо компрессора, диффузор, улитку корпуса
компрессора и под избыточным давлением подается в цилиндры
дизеля.
Корпусные детали, составляющие остов турбокомпрессора
(корпус газоприемный, корпус выпускной и корпус компрессо-
ра), соединены между собой круглыми фланцами и центриро-
ваны посадочными буртами. Корпуса газоприемный, выпускной
и компрессора представляют собой фасонные отливки из чугу-
на или алюминиевого сплава. Первые два, омываемые во время
работы горячими газами, имеют водяную рубашку, в которой
циркулирует вода из системы охлаждения двигателя. В цент-
ральной части корпуса газоприемного и корпуса компрессора
расположены полости подшипников, которые закрыты крышка-
ми 15.
К фланцам выпускного корпуса прикреплены кронштейны 20
в виде лап, которыми турбокомпрессор установлен на двигателе.
Кожух теплоизоляционный 6 защищает вал ротора ог тепло-
вого излучения горячих газов, вместе с кожухом соплового ап-
парата 8 образует канал, двигаясь по которому, газы соверша-
ют поворот и направляются в сторону выхлопного отверстия, а
также изолирует полости компрессора от горячих полостей тур-
бины.
43
Рис. 18. Турбокомпрессор:
1 — корпус компрессора; 2 — колесо компрессора; 3 — вставка; 4 — диффузор; 5—коль-
цо; 6, 8 — кожуха; 7 — ротор; J — колесо турбины; 10 — корпус выпускной; 11 — проуши-
на; ZZ — аппарат сопловой; > — корпус газоприемиый; 14, Л — подшипники; IS — крыш-
ки; 16 — штуцер; 17 — дроссель; 18 — экран; 10 — кожух ротора; 20 — кронштейн, 21 —
лабиринт; 22 — компенсатор; а — воздух; в — газы;'с — масло
Кожух ротора 19 выполнен из сварнолитых деталей, а соеди-
нение между собой половинок экрана 18 осуществлено при по-
мощи двух болтов.
Ротор турбокомпрессора 7 имеет вал сварной конструкции,
состоящий из колеса турбины и приваренных к нему полувалов.
Рабочие лопатки колеса 9 турбины прикреплены к диску. Диск
и лопатки колеса турбины изготовлены из специальных жаро-
прочных сталей. Колесо 2 компрессора изготовлено из алюминие-
вого сплава и соединено с валом при помощи эвольвентных шлиц
и зафиксировано с торца гайкой.
На диске колеса компрессора с тыльной стороны выполнены
гребешки, которые с небольшим зазором сопрягаются с подоб-
ными гребешками на разъемном неподвижном диске — лаби-
ринте 21 и таким образом создают лабиринтное уплотнение, пре-
пятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость вы-
пускного корпуса.
Во время работы двигателя ротор турбокомпрессора делает
28 тыс. об/мин, поэтому при изготовлении ротор подвергают
44
точной динамической балансировке. Прогиб вала или другие
повреждения ротора, которые ведут к нарушению балансиров-
ки, совершенно недопустимы, так как неизбежно приводят к вы-
ходу из строя подшипников, лабиринтов и к более тяжелым ава-
риям.
Неподвижный лопаточный венец 12, расположенный перед
рабочими лопатками турбины, называется сопловым аппаратом,
который болтами прикреплен к газоприемному корпусу. Снару-
жи сопловой аппарат и колесо турбины обхватывает кожух 8, ко-
торый удерживает наружное кольцо соплового аппарата, не пре-
пятствуя его термическим расширениям, предотвращает утечку
газа из турбинного колеса в радиальном направлении. Кожух
8, как и сопловой аппарат, прикреплен к газоприемному корпу-
су специальными болтами.
Участок проточной части компрессора между колесом и спи-
ральной улиткой, в которой за счет снижения скорости повыша-
ется давление воздуха, называется диффузором. Последний за-
жат между вставкой 3 и упругим резиновым кольцом 5 и зафик-
сирован от проворачивания штифтом.
В турбокомпрессоре применены подшипники скольжения. Ро-
тор турбокомпрессора вращается в двух подшипниках, один из
которых 23 расположен в центральной части корпуса компрес-
сора, другой 14 — в центральной части газоприемного корпуса.
Подшипник 23, расположенный со стороны компрессора, вос-
принимает осевые усилия, т.е. является опорно-упорным. Масло
к подшипнику подводится из системы смазки двигателя по шту-
церам 16.
Полости, в которых расположены подшипники, отделены от
внутренних полостей агрегата уплотнениями. Со стороны комп-
рессора уплотнение препятствует уносу масла из полости под-
шипника в компрессор. Кольца во время вращения ротора за
счет своей упругости прижимаются ко втулке и остаются не-
подвижными или медленно проворачиваются.
Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва име-
ющих избыточное давление горячих газов из промежутка меж-
ду сопловым аппаратом и колесом турбины в полость подшип-
ника, а также предотвращает попадание масла из полости под-
шипника на нагретую часть вала, где оно может закоксовывать-
ся и заполнять зазоры, препятствуя свободному вращению ро-
тора.
Это уплотнение состоит из двух упругих колец и двух групп
лабиринтов, между которыми по сверлениям в выпускном и га-
зоприемном корпусах и во втулке подводится сжатый воздух из
компрессора. Давление воздуха выше давления в промежутке
между сопловым аппаратом и колесом турбины, поэтому воздух
отсекает горячие газы, кроме того, двигаясь вдоль вала, он спо-
собствует охлаждению ротора. Количество воздуха, поступающе-
го в уплотнение, зависит от размера и количества отверстий в
дросселе 17, через который подается воздух. Для увеличения
45
подачи воздуха на уплотнение на турбокомпрессорах выпуска
1974 г. этот дроссель отменен.
Чтобы уравнять давление с обеих сторон колец, а также
не допустить поступления газов и воздуха в полость подшипни-
ка и далее по сливному масляному трубопроводу в картер дви-
гателя, турбокомпрессоры имеют дренаж, по которому воздух
удаляется из промежутка между лабиринтами и упругими коль-
цами.
Уход за турбокомпрессором в эксплуатации заключается в
строгом соблюдении требований, изложенных в инструкции по
его эксплуатации.
ОХЛАДИТЕЛЬ НАДДУВОЧНОГО ВОЗДУХА
Охладитель (рис. 19), предназначенный для охлаждения воз-
духа, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля,
установлен на кронштейне 1 турбокомпрессора и прикреплен к
нему шпильками. Состоит он из сварного корпуса 2, патрубка 6,
передней 3 и задней 8 крышек и охлаждающей секции. Послед-
няя представляет собой переднюю 4 и заднюю 9 трубные доски,
в отверстиях которых закреплены трубы 5. Внутри трубок обра-
зована водяная, а между ними — воздушная полость.
Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 6,
проходит через межтрубное пространство и поступает в воздуш-
ный ресивер блока цилиндров. Охлаждающая вода поступает в
Рис. 19. Охладитель наддувочного воздуха:
1 — кронштейн; 2 — корпус; 3, 8 — крышки; 4. 9 — доски трубные; 5 — трубка ореб-
ренная; 6 — патрубок; 7 — трубка; 10 — пробка; а, б — патрубки
46
Рис. 20. Коллектор и выпускные трубы:
1 — фланец отвода воды; 2 — компенсатор; 3 — патрубок; 4 — труба слива воды; 5 —
кран контрольный; 6 •— трубки пароотводные; 7 — фланец; 8 — болт; 9 — трубка; 10 —
шайба; 11 — втулка; 12 — кольцо резиновое; а — канал перетока воды; б — отверстие
для термопары
охладитель по патрубку а передней крышки и выходит из пат-
рубка б. Трубка 7 предназначена для отвода пара.
Обслуживание охладителя наддувочного воздуха в эксплуа-
тации заключается в его промывке и очистке от отложений.
Коллектор выпускной и трубы выпускных газов из крышек
цилиндров к турбокомпрессору. Они имеют водяное охлаждение.
Коллектор (рис. 20) представляет собой сварные из листовой
стали двухстенные трубы, внутри которых вставлены дополни-
тельные «жаровые» трубы из жаропрочной стали. Между на-
ружной и промежуточной трубами образуется полость для про-
тока воды, охлаждающей коллектор. Вода для охлаждения кол-
лектора поступает из крышек цилиндров по отверстиям а во
фланцах. Соединение места перетока воды из крышки цилиндра
в коллектор уплотнено резиновыми кольцами 12. Сверху во
фланцах имеются резьбовые отверстия б для установки тер-
мопар.
Коллектор к крышкам цилиндров прикреплен болтами 8.
Стыки между крышками цилиндров и фланцами выпускного
коллектора уплотнены прокладками из асбостального листа.
На коллекторах предусмотрены пароотводные трубки 6, по
которым отводится пар и воздух из полостей охлаждения кол-
лекторов в расширительный бак. Для слива воды из полостей
охлаждения коллекторов и выпускной трубы имеются трубки 4.
47
Кран 5 предусмотрен для периодического контроля газовой
полости коллектора. Труба отвода газов к эжектору системы
вентиляции картера подсоединена к фланцу 7, расположенному
на патрубке 3. На газовыпускных трубах установлены съемные
компенсаторы 2, которые для теплоизоляции закрываются метал-
лическими кожухами.
Особенностью конструкции коллекторов является наличие
жаровых труб в коллекторах, что позволяет значительно сни-
зить отвод тепла от выпускных газов в воду. Кроме того, при-
меняемые водоохлаждаемые коллекторы имеют следующие пре-
имущества: минимальное количество компенсаторов (2 шт. на
дизель), отсутствие поверхностей с температурой выше 120°С,
что обеспечивает необходимую пожаробезопасность в случае по-
падания на коллектор топлива или масла.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДИЗЕЛЯ И УПРАВЛЕНИЕ
ТОПЛИВНЫМИ НАСОСАМИ
Топливная система дизеля состоит из фильтров грубой и
тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса, топ-
ливных насосов высокого давления, форсуночных трубок и фор-
сунок, трубопровода низкого давления.
Топливоподкачивающий насос (рис. 21) шестерен-
ного типа имеет механический привод от дизеля через промежу-
точный зубчатый вал 6. Цапфы шестерен ведомой 10 и ведущей
9 вращаются в текстолитовых втулках 8, установленных в кор-
пусе насоса /ив кронштейне 2 на эпоксидной смоле. Стык меж-
ду корпусом и кронштейном уплотнен бумажной прокладкой,
смазанной при сборке герметиком.
Ведущий хвостовик шестерни 9 уплотнен в кронштейне ман-
жетами 7, развернутыми в разные стороны и обеспечивающими
уплотнение от просачивания топлива и масла. Между манжета-
ми установлено проставочное кольцо 5, имеющее радиальное от-
верстие б и кольцевую канавку на наружной поверхности, пред-
назначенные для сообщения пространства между манжетами
через канал а с атмосферой и предотвращения таким образом
возможности проникновения топлива в масляную систему в
случае нарушения плотности манжеты со стороны насоса. По
выходу из отверстия а топлива или масла можно также контро-
лировать работу уплотнений.
В корпусе насоса установлен перепускной клапан 14, отрегу-
лированный кольцами 12 и пружиной 13 так, чтобы при рабо-
тающем насосе с частотой вращения вала 2250 об/мин и заглу-
шенном нагнетательном трубопроводе давление в полости на-
гнетания было в пределах 0,6—0,8 МПа (6—8 кгс/см2)
Смазка текстолитовых втулок и манжеты со стороны насоса
обеспечивается топливом. Манжету со стороны привода смазы-
вают маслом.
48
Обслуживание топливоподка-
чивающего насоса в эксплуата-
ции заключается в проверке со-
стояния манжет и в случае не-
обходимости их замены.
Топливный нас ос (рис.
22), предназначенный для по-
дачи необходимого количества
топлива в форсунку, установлен
на лотке дизеля. Плунжер насо-
са получает постоянное переме-
щение через толкатель от кула-
ка распределительного вала.
Топливный насос состоит из
корпуса 5, в котором установле-
ны втулка 16 с плунжером 17 и
седло 11 с, клапаном 12. Втулка
плунжера и седло клапана за-
креплены в корпусе насоса на-
жимным штуцером 13. Втулка
плунжера зафиксирована в оп-
Рис. 21. Топливоподкачивающий на-
сос:
1 — корпус насоса; 2 — кронштейн; 3 —
штифт; 4 — кольцо (для монтажа май
жет); 5 — кольцо проставочное; 6 — вал
зубчатый; 7 — манжета; 8 — втулка
текстолитовая; 9 — шестерня ведущая;
10 — шестерня ведомая; 11 — фланцы
трубопровода; 12 — кольцо регулировоч-
ное; 13 — пружина; 14 — клапан; 15 —
кольцо стопорное; а — канал для отво-
да топлива и масла; б — разъемные от-
верстия
ределенном положении стопор-
ным винтом 15.
Во втулке плунжера имеются
два отверстия в для подвода
и отсечки топлива. На плунжере
в верхней его части с обеих
сторон расположены верхняя и
нижняя спиральные отсечные
кромки г, обеспечивающие регу-
лировку количества подаваемого
топлива в цилиндры путем поворота плунжера. Спиральные от-
сечные кромки на плунжере расположены таким образом, что
при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьша-
ется, а при выдвижении увеличивается.
На цилиндрической поверхности плунжера имеются две коль-
цевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положе-
нии плунжера по высоте соединена через отверстие е во втулке
с полостью всасывания насоса, что исключает проход топлива
по плунжеру в масляную систему.
На втулку плунжера установлен зубчатый венец 6, в пазы
которого входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с
зубчатым венцом находится рейка 31, посредством которой ме-
ханизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.
Максимальный выход рейки 31 насоса, замеряемый от торца
рейки до болта 9, ограничивается винтом 30, который препятст-
вует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса.
Размер А устанавливают при регулировании насоса на стенде
изменением положения рейки и прокладок под болтом 9.
49
Рис. 22. Топливный насос:
/, 25 — втулки; 2 — втулка направляющая; 3, 21 — тарелки; 4 — тарелка нижняя; 5 —
корпус насоса; 6 — венец зубчатый; 7 — пружина; 8 — тарелка верхняя; 9 — болт;
10, 18, 20 — кольца уплотнительные; 11— седло клапана; 12 — клапан; 13 — штуцер на-
жимной; 14 — прокладка; 15 — винт стопорный; 16 — втулка плунжера; П — плунжер;
19 — прокладки регулировочные; 22 — упор; 23 — корпус толкателя; 24 — ось ролика;
26 — ролик; 27, 30 — винты; 28 — крышка; 29 — пробка; 31 — рейка; 32 — колпак; 33 —
фланец; 34 — штифт; 35 — винт; А, Н — установочные размеры; а — поверхность мар-
кировки толщины прокладок; б — полость высокого давления; в — отверстия для под-
вода и отсечки топлива; г — кромки отсечные; д — отверстие для слива масла; е— от-
верстие; ж — полость низкого давления; и — отверстие для подвода масла к толкателю
Снизу к корпусу топливного
насоса прикреплена направля-
ющая втулка 2 толкателя. В нее
запрессована втулка 1, в кото-
рой размещен толкатель, состоя-
щий из корпуса 23, оси 24, втул-
ки 25, ролика 26, упора 22 и та-
релки 21, удерживающей толка-
тель во втулке 1 от выпадания
при транспортировке и монтаже
насоса.
Для обеспечения одинаковых
углов начала подачи топлива
до в. м. т. по всем цилиндрам ди-
зеля необходимо, чтобы зазор
между плунжером и седлом на-
гнетательного клапана при верх-
нем крайнем положении плунже-
ра был одинаковым у всех на-
сосов и равным 2±0,1 мм. Ука-
занный зазор устанавливают на-
бором регулировочных стальных
прокладок 19 между опорными
поверхностями фланца направ-
ляющей 2 толкателя и лотком.
Необходимую толщину регули-
ровочных прокладок определяют
на стенде завода-изготовителя и
этот размер набора прокладок
(в мм) выбивают на поверхности
а корпуса насоса.
Трущиеся поверхности корпу-
са толкателя 23, ролика 26 и
втулки 25 смазываются маслом,
поступающим из канала лотка в
отверстие и; сливается масло в
лоток по трем отверстиям д.
Регулировку насоса по нача-
лу и полной подаче топлива про-
изводят на специальном стен-
де с эталонной форсункой и эталонной форсуночной трубкой.
Форсунка закрытого типа (рис. 23), установленная в крыш-
ке цилиндра, уплотнена конусной поверхностью а и резиновым
кольцом 9. К нижнему торцу корпуса 7 прикреплены колпаком
4 корпус 2 распылителя и сопло 1. Для обеспечения одинаковой
затяжки колпаков на каждом колпаке 4 нанесены риски, равно-
мерно расположенные по окружности.
В корпусе 2 распылителя размещена игла 3, разобщающая
внутренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус
Рис. 23. Форсунка:
/ •— сопло; 2 — корпус распылителя;
3 — игла; 4 — колпак; 5, 9 — кольца
уплотнительные; 6 — штанга; 7 — корпус
форсунки; 8 — пружина; 10 — тарелка;
11 — винт регулировочный; 12, 14 — про-
кладки; 13 — гайка; 15 — штуцер; 16 —
корпус фильтра; 7 — стержень; а — ко-
нусная поверхность; б — канал отвода
просочившегося топлива; в, г — пазы;
д — отверстия прохода топлива
51
18, 22,
20 —
подачи
26 —
- уста*
А
насоса
21
20
10
Рис. 24. Механизм управления топливными насосами:
1 — рычаг вала регулятора; 2 — стакан с пружиной; 3 —
штифт; 4, 3, 11 — пружины; 5 — продольные (отсечные) ва-
лики; 6 — поршень; 7, 9, 12, 13 — рычаги фигурные; 10 —
шток; 14, 16 — регулировочные винты; 15 — упор: 17,
23 — рычаги; 19 — стакан предельного выключателя;
тяга; 21 — поперечный вал; 24 — упор ограничителя
топлива; 25 — болт ограничителя подачи топлива;
электропневматнческий вентиль; а — бурт упора;
новочный размер выхода рейки топливного
распылителя и игла представляют собой комплект спаренных де-
талей. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 че-
рез штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом ре-
гулировочного винта 11, положение которого фиксируется гай-
кой 13.
Сверху на регулировочный винт навернут штуцер 15, к
которому присоединена трубка отвода просочившегося через за-
зор между иглой и корпусом распылителя топлива. Топливо под-
водится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпу-
са 16 и стержня 17. Топливо, проходя через продольные пазы в,
кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в про-
дольные пазы г, откуда по отверстиям д — в канал корпуса
форсунки.
При периодических ремонтах необходимо производить про-
верку качества распыла топлива и регулировку форсунок.
Механизм управления топливными насосами (рис. 24), уста-
новленный на лотке, предназначен для перемещения реек топ-
ливных насосов всережимным регулятором соответственно за-
данной частоте вращения с поста управления и отключения топ-
ливных насосов первого и второго цилиндров каждого ряда при
работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала ди-
зеля без нагрузки.
Механизм управления приводится в движение от вала сер-
вомотора объединенного регулятора, который посредством ры-
чага 1 тяги поворачивает валик 21. Последний посредством
рычагов 22 и 23 поворачивает валики 5, на которых неподвижно
установлены рычаги 7, 9, 12, 13. Рычаги 9 и 12 пружинами 8
прижаты к рычагам 7 и 13. На валиках установлены упоры 15
и рычаги 17. Упор 15 зафиксирован на валике штифтом 3 и
болтом.
Пружина 4 прижимает к упору 15 рычаг 17 с винтом 16,
которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса.
В рычаг 16 установлены втулка и ось, на которой установлен су-
харь, входящий в паз рейки топливного насоса.
Конструкция механизма управления топливными насосами
обеспечивает при необходимости отключение любого из насосов,
а также перевод механизма управления в положение нулевой
подачи топлива в случае заклинивания плунжера или рейки
какого-либо топливного насоса. Для ограничения выхода реек
топливных насосов на номинальной мощности имеется
болт 25.
Для улучшения работы дизеля на минимальной частоте вра-
щения коленчатого вала без нагрузки механизм управления топ-
ливными насосами имеет механизм отключения, посредством ко-
торого отключаются рейки первого и второго топливных насо-
сов каждого ряда цилиндров. Механизм отключения состоит
из поршней 6 со штоками 10, пружин 11 с уплотнительными ман-
жетами и прокладками.
53
Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к элек-
тропневматическому вентилю 26 и далее по трубке к поршням 6.
При работе дизеля на номинальной частоте вращения коленча-
того вала без нагрузки срабатывает вентиль 26, и к механизму
отключения подводится сжатый воздух. Давлением воздуха пор-
шень преодолевает усилие затяжки пружин 11, 8, а шток 10
перемещает рычаги 9, 12 и соответственно рейки топливных на-
сосов цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топ-
лива.
При переводе дизеля на работу под нагрузкой сжатый воз-
дух выпускается из корпуса механизма отключения через элек-
тропневматический вентиль, усилием пружин И поршень пере-
местится до упора в торец корпуса, а пружина 8 переставит
рычаги и соответственно рейки отключенных насосов на подачу
топлива.
Обслуживание механизма управления в эксплуатации заклю-
чается в проверке: крепления тяг, смазкн в соединениях и су-
харях рычагов, а также работы механизма отключения.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
Разрежение в картере предотвращает вытекание масла и вы-
ход газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а также
через неплотности в соединениях. На дизеле ЗА-6Д49 приме-
нена система принудительной вентиляции (рис. 25) за счет
эжекционного отсоса картерных газов в выпускную систему ди-
зеля.
Отсос газов из картера производится по трубе 1, затем че-
рез маслоотделительный бачок 2 и эжектор 7 в выпускную сис-
тему.
Из бачка 2 масло стекает в картер по трубе 9. Величину
разрежения в картере регулируют вручную поворотом заслонки
8 и контролируют по дифманометру 4.
Положительной стороной такой системы является отсутствие
засорения секции охлаждения наддувочного воздуха маслянис-
тыми отложениями, так как пары масла, отсасываемые из кар-
тера с газом, не проходят через охладитель наддувочного возду-
ха, как это имеет место в широко применяемой системе отсоса
газов в компрессор турбокомпрессора, а отводятся в выпускную
систему дизеля.
Маслоотделительный бачок 2, предназначенный для отделе-
ния паров масла из отсасываемых из картера газов, состоит
из каркаса 13, корпуса 14, фильтрующего элемента 12. Все де-
тали стальные.
Отсепарированпое в элементах 12 масло стекает в нижнюю
часть бачка, откуда по трубе 9 в картер дизеля.
Эжектор 7 создает разрежение, необходимое для отсоса га-
зов из картера с отсосом в выпускную систему. Газы из выпуск-
54
Рис. 25. Система вентиляции картера:
1, 3, 5, 6, S — трубы; 2 — бачок маслоотделительный; 4 — манометр жидкостный; 7 —
эжектор; 8 — заслонка; 10 — болт; И — прокладка; 12 — элемент фильтрующий; 13 —
каркас; 14, 16 — корпусы; 15 — сопло; 17 — диффузор
ного коллектора дизеля по трубе 6 подводятся к соплу 15. За
счет разрежения, создаваемого струей выпускных газов в диф-
фузоре 17, происходит отсос картерных газов.
Обслуживание в эксплуатации системы вентиляции состоит
в проверке, нет ли масла в указателе маслоотделительного бач-
ка, промывке бачка и прочистке сопла эжектора.
55
ВАЛОПОВОРОТНЫЙ МЕХАНИЗМ
Для проворота вручную коленчатого вала при осмотрах, ре-
монтах и обслуживании дизеля имеется валоповоротный меха-
низм (рис. 26). Он установлен на приводе распределительного
вала и состоит из кронштейнов 1 и 4, валов 16 и 18, червяка 12,
болта 5 и пружин 6. Червяк совместно с валом 18 вращается
во втулках 15 и от осевого перемещения удерживается коль-
цами 14. Кронштейн 4, установленный на валу 16, застопорен
штифтом 13 и вместе с червяком имеет возможность поворачи-
ваться на определенный угол. От произвольного включения червяк
удерживается пружинами 6.
В отключенном положении кронштейн с валом и червяком
находится в верхнем положении и стопорится болтом 17. В этом
положении отверстие б поворотного кронштейна совпадает с
отверстием а кронштейна 1, в которые вставляется болт 17. При
этом щека поворотного кронштейна нажимает на шток микро-
переключателя 10 и замыкает электрические контакты блоки-
ровки пуска — пуск дизеля возможен.
Для проворота коленчатого вала необходимо открепить ско-
бу 2 и вынуть стопорный болт 17, рукояткой 3 кронштейн 4 по-
вернуть до введения червяка 12 в зацепление с зубчатым вен-
цом диска и через отверстие б болтом 17 застопорить кронштейн
в рабочем положении. Стопорный болт 17 проходит через отвер-
Рис. 26. Механизм вало-
поворотный:
1, 4 — кронштейны; 2 —
скоба; 3 — рукоятка; 5 —
болт; 6 — пружина; 7, 8,
13 — штифты; 9 — планка;
10 — выключатель конеч-
ный; 11 — масленка; 12 —
червяк; 14 — кольцо; 15 —
втулка; 16, 18 — валы;
17 — болт стопорный; а, б,
в — отверстия
56
стие б в кронштейне 1 и кронштейне 4 и удерживает червяк во
включенном положении. При этом щека поворотного кронш-
тейна перестает воздействовать на шток конечного выключа-
теля. Электрическая цепь блокировки пуска размыкается и пуск
дизеля невозможен. Поворот коленчатого вала осуществляется
ключом за шестигранную головку вала 16.
При периодических ремонтах следует смазывать трущиеся по-
верхности вала 16 и червяка 12 через масленку И и проверять
боковой зазор в зацеплении червяка и зубчатого диска.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ДИЗЕЛЯ
В систему масла входят масляный насос, фильтр грубой
очистки масла, полнопоточный фильтр тонкой очистки со смен-
ными бумажными элементами, охладитель масла, центробежный
фильтр, маслопрокачивающий насос, трубопровод и клапаны.
Все элементы масляной системы (рис. 27), кроме маслопрока-
чивающего насоса и фильтра тонкой очистки масла, размещены
непосредственно на дизеле.
Из масляной ванны 1 дизеля масло через сетчатый маслоза-
борник 2 поступает во всасывающую полость масляного насоса,
затем нагнетается в фильтр грубой очистки, далее подается по
трубе к фильтру тонкой очистки, а затем поступает в охлади-
тель масла. Часть масла отводится к центробежному фильтру
и после очистки в нем сливается в масляную ванну.
Масляный насос (рис. 28) шестеренного типа, односекцион-
ный, нереверсивный приводится от привода насосов дизеля через
шлицевое соединение. Стальные косозубые рабочие шестерни на-
соса 1, 2 размещены в расточках корпуса 3.
С торцов корпус 3 закрыт передней 6 и задней 4 планками,
в которых установлены бронзовые втулки 5, являющиеся под-
шипниками шестерен. На передней планке закреплен фланец 7,
которым насос центрируется при установке на привод насосов.
В задней планке расположен перепускной клапан золотникового
типа с демпфирующим устройством, предназначенный для пере-
пуска масла из нагнетательной полости насоса во всасывающую
при превышении давления масла 0,8 МПа (8 кгс/см2). Номи-
нальная подача насоса — 55 м3/ч.
Охладитель масла (рис. 29), предназначенный для охлаж-
дения масла, циркулирующего в системе дизеля и установлен-
ный на блоке цилиндров с правой стороны, состоит из корпусов
5 и 6, крышек 2 и 11 и охлаждающей секции. Последняя состоит
из трубных досок 1 и 10, в отверстия которых запрессованы 60
трубок 4 с ребрами. Для повышения эффективности теплооб-
менника на трубках установлены сегментные перегородки 7,
изменяющие двенадцать раз направление потока охлаждающего
масла. Для уменьшения утечек неохлажденного масла служат
заполнители 15.
57
Корпуса, подвижная трубная доска и крышка уплотнены
резиновыми кольцами 16. Между кольцами установлено стальное
кольцо 17, имеющее контрольные отверстия а.
Пробки 3 и 8 предназначены для выпуска воздуха из полос-
тей охладителя, а пробки 12 и 13 — для слива воды и масла.
Вода в охладитель поступает по патрубку одной крышки, про-
ходит по трубкам охлаждающей секции и выходит через патру-
бок другой крышки. Масло в охладитель поступает по патруб-
ку 14, протекает по охлаждающей секции и из нее выходит че-
рез патрубок 9.
Фильтр грубой очистки масла сетчатого типа состоит из
двух фильтрующих пакетов. Каждый фильтрующий пакет со-
58
Рис. 27. Схема внутренней масляной системы дизеля:
1 — масляная ванна; 2 — маслозаборник; 3 — труба для подвода масла к масляному ка-
налу привода насосов; 4 — труба для слива масла из подшипника турбокомпрессора в
кронштейн турбокомпрессора; 5 — рукав для подвода масла к масляному фильтру тур-
бокомпрессора; 6, 8 — трубы для подвода масла к подшипникам турбокомпрессора; 7 —
фильтр масла турбокомпрессора; 9 — рукав для слива масла из подшипника турбоком-
прессора; 10 — рукав для подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного
вала; 11 — труба для подвода масла к центробежному фильтру; 12 — горловина для за-
лива масла в картер дизеля; 13 — труба для залива масла в картер дизеля нз тепло-
возной магистрали; 14 — труба для слива масла из масляной ванны; 15 — труба для
подвода масла к лотку; 16 — труба для подвода масла от маслопрокачнвающего насоса
к фильтру грудой очистки масла; 17 — труба для подвода масла в теплообменник мас-
ла; 18 — труба для подвода масла в дизель; 19 — труба для слива масла из кронштей-
на турбокомпрессора в привод насосов; а *— какал для подвода масла от канала стойки
блока цилиндров к приводу насосов; Ъ — канал в шлицевом вале привода насосов;
с — канал в приводе насосов; d — канал в масляном иасосе; е — канал в приводе на-
сосов для подвода масла от масляного насоса к фильтру грубой очистки масла; f — ка-
нал ведущей шестерни масляного насоса для подвода масла к шлицевому валику масля-
ного насоса; g — каналы для подвода масла к шлицевым валикам водяных насосов;
I — канал для подвода масла к шлицевому валику насоса подачи топлива; j — канал
для подвода масла на смазку шестерен привода насосов; & — канал кронштейна турбо-
компрессора для подвода масла в канал блока цилиндров.; I — канал кронштейна тур-
бокомпрессора для слива масла из подшипника турбокомпрессора; п— каналы для под-
вода масла на смазку подшипников распределительного вала; о — каналы для подвода
масла на смазку толкателей топливных насосов; р — каналы для подвода масла на
смазку подшипников рычагов лотка и крышек цилиндров и гндротолкателей; Q — канал
лотка • г — каналы в стойках блока цилцндров для подвода масла к коренным подшип-
никам; £ — канал для подвода масла иа смазку привода распределительного вала;
t — канал для подвода масла к шлицевой втулке привода распределительного вала;
и — полость коленчатого вала для подвода масла к шестому коренному подшипнику;
v — канал для подвода масла на смазку шестерен и подшипников привода распредели-
тельного вала; w — канал для слива из центробежного фильтра; х — канал для слива
масла нз крышек цилиндров в картер дизеля; у — канал для подвода масла на смазку
поршневых колец и охлаждения поршня; г — каналы шеек коленчатого вала
держит комплект фильтрующих сетчатых элементов, закреплен-
ных на полом стержне. Фильтр задерживает механические при-
меси размером более 80 мкм.
Фильтр центробежный (рис. 30), предназначенный для тон-
кой очистки части масла, работает при давлении масла более
0,25 МПа (2,5 кгс/см1 2), при меньшем давлении он автоматически
Рис. 28. Масляный насос:
1 — шестерня ведущая; 2 — шестерня ведомая; 3 — корпус; 4 — планка;	5 — втулки
бронзовые; 6 — планка передняя; 7 — фланец; 8 — поводок; 9 — дроссель;	10 — ста-
кан; 11 — опора; 12 — пружина; 13 — фланец; 14 — гайка; 15 — шпиндель; 16 — контр-
гайка; 17, 18 — кольца резиновые; а — отверстие; б, в — каналы
59
отключается клапаном. Номинальная подача фильтра 4 м3/ч.
Работа фильтра осуществляется за счет использования энергии
давления масла, которая преобразуется в кинетическую энергию
вращения ротора. Реактивная сила масла, вытекающего из отвер-
стий сопел, размещенных на роторе, приводит во вращение корпус
ротора, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к
периферии ротора механические примеси и другие включения, на-
ходящиеся в масле и имеющие большую плотность.
Фильтр центробежный состоит из ротора, вращающегося на
неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна с запорно-регули-
ровочным клапаном. Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с
двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно кор-
пуса 9 ротора зафиксирована штифтом 26. Опорами ротора слу-
жат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крыш-
ку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный под-
шипник 3, воспринимающий нагрузку от массы ротора и зафик-
сированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним кон-
цом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильт-
ра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю
стенку корпуса ротора установлена бумажная прокладка 10.
Запорно-регулировочный клапан предназначен для автома-
тического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во
время работы дизеля, если давление масла в системе будет ни-
же 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), а также для ручного отключения
Рис. 29. Охладитель масла:
1, 10 — трубные доски; 2, 11 — крышки; 3, 8, 12, 13 — пробки; 4 — труба; 5, 6 — корпу-
са; 7 — перегородка; 5, 14 — патрубки; 15 — заполнитель; 16 — кольцо уплотнительное;
/7 — кольцо промежуточное; а — отверстие снгиалнзационное
60
72
CO Ct co
Рис. 30. Фильтр масла центробежный:
1 — кронштейн; 2 — ось ротора; 3 — шариковый подшипник упорный; 4 — крышка ро-
тора; 5 — кольцо пружинное; 6, 11, 13, 25 — втулки; 7 — кольцо уплотнительное; 8 —
колпак; 9 — корпус ротора; 10 — прокладка бумажная; 12 — пробка; 14 — отбойник;
15 — сопло; 16 — шайба регулировочная; 17 — штуцер; 18 — втулка нажимная; 19 —
шпиндель; 20 — сальниковая набивка; 21 — гайка; 22 — маховичок; 23 — пружина; 24 —
золотник клапана; 26 — штифт
фильтра. Клапан состоит из золотника 24, втулки 25, пружины
23, штуцера 17, шпинделя 19 с маховичком 22, сальниковой на-
бивки 20, нажимной втулки 18, гайки 21 и регулировочных шайб
16. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое про-
зрачной пробкой 12 для наблюдения за вращением ротора. Стык
кронштейна 1 и колпака 8 уплотнены кольцом 7.
ВОДЯНАЯ СИСТЕМА
Водяная система охлаждения дизеля (закрытая, двухконтур-
ная) состоит из дополнительного (холодного) и основного (го-
рячего) контуров, в каждом из которых имеется свой циркуля-
ционный насос. Дополнительный контур предназначен для ох-
лаждения наддувочного воздуха и масла, поступающего на
61
Вид Б
Рис. 31. Схема внутренней водяной системы дизеля:
1 — подвод воды к водяному насосу дополнительного контура: 2 — насос водяной дополнительного контура; 3 — отвод водыП от насоса к
охладителю наддувочного воздуха; 4 — подвод воды к теплообменнику масла от охладителя наддувочного воздуха; 5 — подвод воды к
охладителю наддувочного воздуха; 6 — отвод воды от охладителя наддувочного воздуха; 7 — отвод воды от водяного насоса основного
контура к водяным коллекторам блока цилиндров; 8 — насос водяной основного контура; 9 — подвод воды к водяному насосу основного
контура; 10 — подвод воды из водяного коллектора блока цилиндров на охлаждение втулок цилннлров; 11 — подвод воды в водяную по-
лость втулки цилиндра; 12 — отвод воды из водяной полости втулки цилиндра; 13 — подвод воды в крышку цилиндра; 14 — отвод воды из
крышки в общую трубу отвода воды нз крышек цилиндров; 15 — труба отвода воды из крышек цилиндров; 16 — подвод воды к выпуск-
ному корпусу турбокомпрессора; 17 — подвод воды к корпусу турбины; 18 — отвод воды из корпуса турбины в трубу отвода воды из
дизеля; 19 — отвод воды из выпускного корпуса турбокомпрессора в трубу отвода воды из дизеля; 20 — отвод воды нз теплообменника
масла в систему тепловоза; 21 — слив воды нз задней крышки теплообменника масла в систему тепловоза
смазку дизеля. Цирку-
ляция воды в нем обес-
печивается насосом 2
(рис. 31). Основной кон-
тур предназначен для
охлаждения деталей ди-
зеля и турбокомпрессо-
ра. Циркуляция воды в
нем осуществляется на-
сосом 8.
Вода дополнитель-
ного контура после ох-
лаждения в секциях хо-
лодильной камеры теп-
ловоза поступает в во-
дяной насос, из которо-
го подается в охлади-
тель наддувочного воз-
духа и далее проходит
через охладитель масла,
минуя который, она
вновь попадает в секции
холодильной камеры
тепловоза.
Вода основного кон-
тура после охлажде-
ния в секциях холо-
Рис. 32. Водяной насос:
1, 10, 12 — фланцы; 2 головка всасывающая;
3 — корпус; 4 — колесо; 5 — вал; 6 — станина;
7 — шариковые подшипники; 8 — втулки; 9 —» от-
ражатель; 11 — отбойник; 13 — кольцо углеграфи-
товое; 14, 16 — обоймы; Г5 — втулка резиновая;
17 — пружина
дильной камеры тепловоза поступает в водяной насос, из кото-
рого подается в правый и левый водяные коллекторы блока ци-
линдров. На рисунке показан путь воды внутри дизеля: она
последовательно охлаждает втулки цилиндров, крышки цилинд-
ров, выпускные коллекторы, турбокомпрессор и по сборной тру-
бе отводится к секциям холодильной камеры тепловоза.
Водяной насос (рис. 32), предназначенный для обеспечения
циркуляции воды в системе охлаждения, состоит из корпуса 3,
станины 6 и колеса 4, закрепленного на конусе вала 5, враща-
ющемся на двух шариковых подшипниках 7, установленных в
расточках станины. На конец вала насажена втулка 8 с внутрен-
ними шлицами, через которые вал насоса получает вращение
от приводного вала привода насосов.
Для исключения утечки воды между фланцем 12, прикреп-
ленным к корпусу насоса, и колесом установлено уплотнение,
состоящее из углеграфитового кольца 13, вклеенного в обойму
14, резиновой втулки 15, обоймы 16 и пружины 17. Смазка под-
шипников и шлицевого соединения осуществляется маслом, по-
даваемым через сверление приводного вала со стороны привода
насосов. По специальным каналам масло сливается в привод
насосов. Для исключения утечки масла из насоса со стороны
внутреннего подшипника установлено уплотнение, состоящее из
63
отражателя 9, фланца 10 и отбойника 11. В случае утечки воды
или масла через уплотнения они через литые окна вытекают
наружу, сигнализируя о неисправности. Обслуживание насоса
в эксплуатации состоит в осмотре, ремонте и замене уплотнения.
РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
Для изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля
и поддержания ее на требуемом уровне независимо от нагрузки
путем воздействия на положение реек топливных насосов пред-
назначен регулятор скорости (рис. 33). Регулятор состоит из
нижнего корпуса 1, в котором размещен шестеренный масляный
насос, плиты 2, среднего корпуса 4, где размещены золотнико-
вая часть, аккумуляторы масла, измеритель скорости, сервомо-
торы и рычажная передача, а также верхнего корпуса 10 с ме-
ханизмом изменения затяжки всережимной пружины. Принци-
пиальная схема регулятора (рис. 34) показывает взаимодей-
ствие различных его частей и органов управления дизелем на
установившемся режиме работы. Центробежная сила вращаю-
щихся грузов измерителя скорости уравновешена усилием пру-
жины, имеющей определенную, строго соответствующую данной
частоте вращения затяжку. Золотник 17 своими поясами пере-
крывает окна в подвижной 19 и неподвижной 18 золотниковых
втулках.
Увеличение нагрузки вызывает уменьшение частоты враще-
ния коленчатого вала дизеля, при этом под действием пружины
15 золотник 17 опускается вниз и открывает окна во втулках 18
и 19, сообщая полость А силового сервомотора со сливом, а
полость Б дополнительного сервомотора — с напорной магист-
ралью. В результате силовой сервомотор повернет вал 1 на'
увеличение подачи топлива. Поршень дополнительного сервомо-
тора будет перемещаться вверх и возвращать втулку 19 к ис-
ходному положению. Новый, установившийся режим наступит
тогда, когда грузы и золотник займут исходное положение, оп-
ределяемое окнами в неподвижной втулке 18, а следовательно,
и подвижная втулка 19 также займет первоначальное поло-
жение.
Уменьшение нагрузки вызывает увеличение частоты враще-
ния коленчатого вала дизеля, что приводит к увеличению центро-
бежной силы грузов. Грузы расходятся и поднимают золотник
17 вверх. Полость А силового сервомотора сообщается с на-
порной магистралью, а полость Б дополнительного сервомото-
ра — со сливом. В результате силовой сервомотор будет пово-
рачивать вал 1 на уменьшение подачи топлива, а подвижную
втулку 19 будет перемещать вслед за золотником. Поршень до-
полнительного сервомотора будет перемещаться вниз и возвра-
щать втулку 19 к исходному положению. Новый, установивший-
ся режим наступит тогда, когда грузы и золотник займут
64
3—2675
13	/4 15 IS
Рис. 33. Регулятор частоты вращения:
1 — корпус нижний; 2 — плита; 3, 15 — рычажные передачи; 4 — корпус средний; 5 — втулка верхняя; 6 — корпус измерителя; 7 —
поршень сервомотора дополнительный; 8, 9 — кольца; 10 — корпус верхний; 11 — валик управления; 12 — рычаг; 13 — зубчатый сектор;
14, 26 — траверсы; 16 — гайка регулировочная; 17, 23 — крышки; 18, 38 — поршни; 19, 31 — золотники; 20 — рейка; 21 — вал силового
сервомотора; 22 — серьги; 24 — тарелка; 25 — поршень силового сервомотора; 27 — пружина; 28 — шариковый подшипник; 29 — букса;
30 — пружина аккумулятора; 32 — поршень аккумулятора; 33 — втулка нижняя; 34 — втулка шлицевая; 35 — винт; 36 — пружина пла-
стинчатая; 37 — кулаки; 39 — золотник электромагнита стопа; 40 — винт регулировочный
Рис. 34. Принципиальная схема регулятора скорости:
1 — вал; 2 — валик управления; 3, б — тяги; 4, 5, 7, 12 — рычаги; 8, 10, 11, 17 — золот-
ники; 9, 13 — поршни; 14 — рейка; 15 — пружина всережимная; 16 — сектор; 18 — втулка
верхняя; 19 — втулка нижняя
исходное положение, определяемое окнами в неподвижной втулке,
а следовательно, и подвижная втулка также займет первона-
чальное положение.
Дизель имеет дистанционное управление от восьмипозици-
онного контроллера тепловоза. Установкой рукоятки контролле-
ра в соответствующее положение коленчатому валу дизеля за-
дается определенная частота вращения. Электрические импульсы
от контроллера воспринимает электропневматический сервомо-
тор, который производит затяжку всережимной пружины ре-
гулятора скорости. Электропневматический сервомотор состоит
из трех стандартных электропневматических вентилей, што-
ки которых взаимосвязаны с рычагом посредством
тяг.
При перемещении рукоятки контроллера электрический ток
подается к электропневматический вентилям, которые открыва-
ют доступ сжатого воздуха от тепловозной магистрали к соот-
ветствующим клапанам сервомотора. Под действием сжатого
воздуха штоки поднимаются на необходимую величину и изме-
няют положение рычага.
В зависимости от сочетания и количества включенных элек-
тропневматических вентилей изменяется положение рычага и
66
устанавливается различный уровень затяжки всережимной пру-
жины регулятора скорости, который автоматически поддержи-
вает заданную частоту вращения коленчатого вала.
УСТРОЙСТВА ЗАЩИТЫ ДИЗЕЛЯ
Для защиты дизеля по падению давления масла применено
стандартное реле типа КРД-4. Оно предназначено для аварий-
ного сброса нагрузки, остановки дизеля при падении давления
масла в масляной системе, а также для блокировки пуска ди-
зеля. С масляной магистралью дизеля реле связано гибкими
рукавами.
Для защиты дизеля от повышения давления в картере при-
менен жидкостный дифференциальный манометр контактного
типа. При повышении в картере давления сверх допустимого во-
дяной столб в канале дифференциального манометра поднима-
ется и замыкает электроды в электрической схеме тепловоза,
что приводит к остановке дизеля.
Аварийная остановка дизеля в случае превышения частоты
вращения коленчатого вала выше допустимого предела обеспе-
чивается предельным выключателем (рис. 35), который установ-
лен на приводе распределительного вала с правой стороны и
приводится во вращение от одной из его шестерен. В корпусе
17 предельного выключателя размещены следующие основные
узлы:
автомат выключения, состоящий из корпуса 9, стакана 10,
пружины 8, валика 38, рычага 11, крышки 24 и упора 26, уста-
новленного на оси 14;
выключатель, состоящий из штока 28 с поршнем 31, уплотни-
тельного кольца 30, нажимной шайбы с гайкой, пружины 29,
крышки 27 и кнопки 32;
чувствительный элемент с грузом 21, упор 23, пружина 18,
крышка 15 и регулировочные прокладки 19.
Вал 16 вращается в роликовых подшипниках 3 и 22, распо-
ложенных в обойме 2, зафиксированной штифтом 1, и в крыш-
ке 20. Груз с пружиной 18 и крышкой 15 установлен на валу
16 и вращается вместе с валом.
Автоматическое действие предельного выключателя состоит
в следующем: при увеличении частоты вращения коленчатого
вала, а вместе с ним и груза предельного выключателя до не-
допустимого предела, центробежные силы груза 21 преодоле-
вают усилие пружины 18 и груз отходит от вала до посадки
крышки 15 на упор 23.
Груз, смещенный от оси вращения, воздействует на рычаг
11, который вторым плечом освобождает стакан 10. При выве-
дении выступа рычага из зацепления со стаканом, последний
под действием пружины 8 поднимается вверх и, воздействуя на
механизм управления топливными насосами, перемещает рейки
3*	67
Рис. 35. Предельный выключатель:
/ __ штифт: 2 — обойма; 3, 22 — роликовые подшипники; 4 — втулка шлицевая; 5 — кольцо регулировочное; 6 — кольцо стопорное;
7 /з — прокладки; 8, 18, 25, 29, 34 — пружины; 9, /7 — корпуса; 10 — стакан; 11 — рычаг; 12 — шпилька; 14 — ось; 15, 20, 24,27 крыш-
ки- 16, 33, 38 _ валы; 19 — прокладка регулировочная; 21 — груз; 23, 26 — упоры; 28 — шток; 30 — кольцо уплотнительное; 31 — поршень;
32 — кнопка; 35 — рукоятка; 36 — пластина стопорная; 37 — болт; 39 — шестерня; ж, к — отверстия; н — окно
топливных насосов в положение прекращения подачи топлива,
останавливая дизель.
Для приведения предельного выключателя в рабочее состоя-
ние необходимо рукоятку 35 переместить вверх. При этом валик
33 с кулачковой втулкой поворачивает шестерню 39, находящу-
юся в зацеплении с зубчатой рейкой стакана 10, и стакан опус-
кается вниз.
Под действием пружины 25 рычаг своим выступом входит
в окно н стакана — предельный выключатель приведен в рабо-
чее состояние.
УСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ
Основные сборочные и эксплуатационные размеры и зазоры в
соединениях деталей и узлов дизеля приведены в табл. 1.
Дизель 1 (рис. 36) опорными лапами устанавливают на раму
тепловоза на четырех резинометаллических амортизаторах 6, ко-
торые служат для уменьшения передачи вибрации и шума от
дизеля к раме тепловоза. Амортизатор 6 (конического типа)
Таблица I
Наименование	Установочный размер или зазор, мм	Предельный размер или зазор в экс- плуатации, мм
Вкладыши коренного подшипника		
Толщина	•	...	4,90—4,93	4,80
Натяг		0,22—0,26	0,14
Суммарный натяг двух половин		0,44—0,52	0,30
Диаметр в свободном состоянии	 Непрямолинейность (корсетность) образующей	231,5—234	230,5
наружной поверхности	 Втулка цилиндра Внутренний диаметр в районе остановки верх-	0,02	0,05
него компрессионного кольца 	 Овальность внутреннего диаметра в сборе с	259,96—260,045	260,5
крышкой		0,0—0,07	0,20
Диаметр верхнего опорного пояса		339,71—339,79	339,35
Диаметр нижнего опорного пояса		294,875—294,93	294,6
Крышка цилиндра		
Осевой ход седла выпускного клапана .... Зазор между направляющей втулкой и стерж-	0,16-0,33	0,70
нем впускного клапана ... • 	 Зазор между направляющей втулкой и стерж-	0,132—0,194	0,65
нем выпускного клапана		0,180—0,230	0.75
69
Продолжение
Наименование	Установочный размер или зазор, мм	Предельный размер или зазор в экс- плуатации, мм
Биение замка под сухари относительно стерж- ня клапана 		0,0—0,05	0,15
Биение фаски клапана относительно поверхно- сти направляющей части стержня клапана . . .	0,0—0,03	0,16
Диаметральный зазор между осью и втулкой рычага		0,050-0,135	0,45
Зазор на масло в гидротолкателях впускных клапанов 		0,40—0,60	0,40—0,60
Поршень Диаметр отверстия в бобышках под палах • 	95,0—95,035	95,20
Диаметральный зазор между поршнем и втул- кой цилиндра 		0,41—0,545	0,80
Зазор в замке поршневых колец в рабочем со- стоянии: компрессионных 		0,9—1,2	2,2
маслосъемных 		0,9-1,2	3,5
Зазор в замке компрессионных колах в свобод- ном состоянии 		30—36	20
Зазор между кольцами и канавками поршня по высоте: компрессионных 		0,28—0,44	0,65
маслосъемных 		0,10—0,17	0,50
Лоток с распределительным валом Зазор между подшипником и шейкой распреде- лительного вала		0,105—0,20	0,35
Зазор между подшипником, и лотком		0,018—0,085	0,18
Зазор в упорном подшипнике		0,129—0,379	0,68
Зазор между осью и втулкой рычага		0,025—0,10	0,45
Зазор между осью и внутренней втулкой роли- ка рычага		0,077—0,122	0,25
Зазор между втулками ролика		0,08—0,13	0,25
Зазор между роликом и втулкой . . •		0,100—0,147	0,267
Топливный насос высокого давления Зазор между толкателями и направляющей втулкой 		0,03—0,09	0,18
Зазор между втулкой и роликом толкателя . .	0,08—0,12	0,21
Зазор между втулкой и осью ролика		0,07—0,12	0,21
Плотность плунжерной пары, с		5—9	2
Зазор на масло в гидротолкателях выпускных клапанов 		0,60—0,80	0,60-0,80
Коленчатый вал Диаметр коренной шейки 		220_0>03	219,7_0>03
Диаметр шатунной шейки		2ОО-о,оз	199,7_003
Овальность шеек		0,0—0,02	0,12
Бочкообразность и корсетность шеек		0,0—0,15	0,08
Конусность шеек		0,0—0,02	0,08
70
Продолжение
Наименование	Установочный размер или зазор, мм	Предельный размер или зазор в экс- плуатации, мм
Блок цилиндров Зазор на масло между подшипником и коренной шейкой коленчатого вала 		0,14—0,27	0,40
Зазор между подшипником и коренной шейкой коленчатого вала в районе стыков (по щупу) .	0,07	0,3
Зазор в упорном подшипнике между полуколь- цами и буртом коленчатого вала		0,10—0,35	0,75
Шатуны Зазор на масло в верхней головке шатуна меж- ду пальцем поршня н втулкой шатуна ....	0,080—0,183	0,40
Зазор на масло между пальцем прицепного ша- туна и втулкой главного шатуна		0,06—0,12	0,40
Зазор на масло в шатунном подшипнике . . .	0,14—0,255	0,35
Диаметр пальца прицепного шатуна		69,98—70,0	69,78
Осевой разбег главного шатуна на шейке ко- ленчатого вала		0,40—1,06	1,30
Осевой разбег прицепного шатуна в проушинах главного шатуна		0,35—0,93	1,20
Вкладыши шатунного подшипника Толщина		4,91—4,93	4,86
Натяг		0,18—0,22	0,13
Суммарный натяг двух половин		0,36-0,44	0,28
Непрямолинейность (корсетность) образующей наружной поверхности		0,02	0,05
Ход нагнетательного клапана		1,5—1,7	1,8
Форсунка Ход иглы распылителя 		0,70-0,80	0,90
Плотность распылителя [время падения давле- ния с 25—20 МПа (250—200 кгс/см2)], с . . .	7—13	3
Насос подачи топлива Зазор между зубьями шестерен		0,10—0,32	0,40
Радиальный зазор между вершинами зубьев шестерен и корпусом		0,200—0,238	0,300
Суммарный зазор между торцами шестерен и корпусом насоса с учетом прокладки		0,080—0,135	0,200
Диаметральный зазор между втулками и цапфа- ми шестерен 		0,085—0,180	0,300
Механизм управления топливными насосами Зазор между сухарем и пазом рейки топливного насоса 		12—0,35	11,7
Сухари, зазор между торцом оси и рейкой . .	0,3—0,5	—
Зазор между торцом сухаря и разрезной втул- кой 		0,05-0,100	—
71
Рис. 36. Установка дизеля:
1 — дизель; 2 — кольцо; 3, 9 —болты; 4~ прокладка; 5 — обойма; 6 — амортизатор;
7 — основание; 8 — штифт; /0 — муфта эластичная
состоит из двух отштампованных из стального листа конусов (на-
ружного и внутреннего) и привулканизированного к ним слоя
резины. Лапа дизеля опирается на амортизатор через обойму
5, а сам амортизатор — на коническую часть основания 7, ко-
торое закреплено на раме тепловоза четырьмя болтами 9. Для
фиксации основания амортизатора от смещения в горизонталь-
ной плоскости служат конические штифты 8.
Фиксированное положение дизеля относительно амортизато-
ра обеспечивают за счет цилиндрической выточки в каждой ла-
пе, надевающейся на выступ обоймы по посадке скольжения.
Центральный болт 3 служит для создания необходимого натяга
в амортизаторе и для исключения отрыва дизеля от амортизато-
ра при резких толчках тепловоза.
Резиновое кольцо 2 предназначено для исключения непосред-
ственного контакта металлических элементов крепления с лапой
дизеля. Усилие затяжки центрального болта контролируют вели-
чиной сжатия резинового кольца 2, высота которого должна со-
ответствовать размеру В.
Перед установкой на тепловоз амортизаторы тарируют под
нагрузкой 30 кН (3000 кгс). При этом в зависимости от полу-
чаемого прогиба их разделяют на следующие группы.
Номер группы	величина
прогиба, мм
I.................................................•.............. 4±0,25
И...................................................4,5±0,25
Ш...................................................5,0±0,25
IV.................................................5,5±0,25
V................................................... 6±0,25
72
Для исключения повышенной вибрации силовой установки
под дизель устанавливают комплект амортизаторов только одной
группы.
Выходной фланец дизеля и входной фланец гидропередачи
соединены эластичной муфтой 10. Для обеспечения надежной
работы подшипников коленчатого вала и вала УГП, а также
самой муфты оба фланца (дизеля и УГП) центрируют между
собой при помощи специального приспособления с точностью:
а) непараллельность не более 0,3 мм на диаметре 260 мм и
б) несоосность осей фланцев не более 0,3 мм.
Смещение оси коленчатого вала производят установкой набо-
ра прокладок 4 и смещением оснований амортизаторов в преде-
лах зазоров в отверстиях под болты 9 (до установки контроль-
ных штифтов 3).
Глава III
ВНЕШНИЕ СИСТЕМЫ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ
ВНЕШНЯЯ МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Установленный на дизеле масляный насос прокачивает внеш-
нюю и внутреннюю системы дизеля. Масло не только смазывает
трущиеся поверхности, нагревающиеся при работе дизеля, но
и отводит от них тепло. Количество тепла, передаваемого дета-
лями дизеля маслу, достигает 334М Дж/ч (80 тыс. ккал/ч). Для
отвода тепла на дизеле установлен водомасляный охладитель.
В холодное время года на стоянках необходимо поддерживать
на допустимом уровне температуру масла, что в эксплуатации
осуществляется периодическими пусками и кратковременной ра-
ботой дизеля без нагрузки.
Масляная система включает в себя насос 17 (рис. 37), кото-
рый засасывает масло из ванны и нагнетает его в дизель через
фильтр грубой очистки 5, фильтр тонкой очистки 5 и охладитель
масла 79.
Часть масла после фильтра грубой очистки поступает в центро-
бежный фильтр 23. Пройдя по всем каналам и зазорам, масло
снова сливается в масляную ванну дизеля, где завершается круг
циркуляции.
Чтобы заполнить маслом трубопроводы, фильтры и подвести
смазку ко всем трущимся частям дизеля перед пуском, в масля-
ной системе установлен маслопрокачивающий насос 13 с приво-
дом от электродвигателя. Прокачка масла производится через
невозвратный клапан 15, который при работе дизеля закрыва-
ется напором масла, создаваемым основным насосом 17, что ис-
ключает раскручивание маслопрокачивающего насоса и его элек-
тродвигателя обратным потоком масла.
Предохранительный клапан 14, отрегулированный на давле-
ние 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), предназначен для защиты масло-
прокачивающего насоса 13 от перегрузки (при холодном
масле).
Дистанционный электротермометр 8 и электроманометр
16 служат соответственно для определения температуры и дав-
ления масла, поступающего в магистраль дизеля. Часть масла
(до 60 л/мин) из системы дизеля отбирается для гидромуфты
11 привода вентилятора холодильной камеры. Расход масла ре-
гулируется подпорным клапаном 10. Пройдя гидромуфту, масло
сливается в ванну дизеля. Охладитель 19 может служить для
74
подогрева масла перед пуском, если через него прокачивать го-
рячую воду (от постороннего источника) при включенном масло-
прокачивающем насосе 13.
Масло в ванну дизеля заправляют либо через заправочные
горловины 22(1), 22(2), расположенные по обеим сторонам ди-
зеля, либо — под давлением — через трубу с вентилями
20(1), 20(2), выходящую на обе стороны тепловоза (под глав-
ной рамой). Через эту же трубу производят слив масла из ван-
ны дизеля, всего оборудования и труб масляной системы. Под-
соединительные места заправочных горловин и заправочной (сли-
вной) трубы выполнены в виде наконечников с наружной резь-
бой М60Х2, закрытых колпачками, согласно действующему стан-
дарту на экипировочных устройствах тепловоза ОСТ24.140.22—73.
Невозвратный клапан (рис. 38) состоит из корпуса 1, отли-
того из чугуна, втулки 2 и направляющего штуцера 4 (сталь-
ные) и клапана 3 (бронзовый). Поднятый вверх клапан свобод-
но под действием собственной массы опускается вниз. Герметич-
ность притирки клапана к втулке проверяют давлением топлива,
равным 0,5 МПа (5 кгс/см2), нагнетаемого в полость А. Такой
же клапан применен и в топливной системе дизеля.
Предохранительный клапан (рис. 39) состоит из корпуса
4, отлитого из чугуна, втулки 1, направляющего штуцера 5 и проб-
ки 6. Момент открытия бронзового клапана 2 регулируется на
давление масла 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), нагнетаемого в полость
под клапан.
Рис. 37. Схема внешней масляной системы:
1 — дизель; 2(1), 2(2) — вентили; 3 — фильтр грубой очистки; 4(1) — 4(4) — штуцеры
для периодического замера давления; 5 — фильтр тонкой очистки; б — вентиль отбора
проб масла; 7 — штуцер под ртутиый термометр; 8 — термометр дистанционный;
9(1), 9(2) — датчики-реле сигнализации; 10 — клапан подпорный; И — гидромуфта;
12 — реле давления; 13 — маслопрокачивающий иасос; 14 — клапан предохранительный;
15 — клапан невозвратный; 16 — манометр дистанционный; 17 — масляный насос; 18 —
клапан перепускной; 19 — охладитель масла; 20(1), 20(2) — вентили сливной (заправоч-
ной) трубы; 21(1), 21(2) — измерители уровня масла; 22(1), 22(2) — заправочные горло-
вины; 23 — фильтр центробежный
75
4
Рис. 38. Клапан невозвратный:
1 — корпус; 2 — втулка; 3 — клапан;
4 — штуцер направляющий
Рис. 39. Клапан предохранительный:
1 — втулка; 2 — клапан; 3 — пружина;
4 — корпус; 5 — штуцер направляющий;
6 — пробка
Фильтр тонкой очистки (рис. 40), предназначенный для филь-
трации всего потока масла, нагнетаемого в дизель, состоит из
корпуса фильтра и восьми фильтрующих элементов типа «Нар-
ва-6», изготовленных из специального картона.
Основными деталями корпуса фильтра являются: основание
1, четыре вертикальных корпуса 8 и четыре вертикальных кор-
пуса 10.
Основанием корпуса является чугунная отливка с горизон-
тальными каналами, имеющими фланцы (вход и выход масла),
а также с вертикальными каналами, соединяющими основание
с корпусами 8, которые устанавливают на верхнюю плоскость
основания.
Корпуса 8 и 10 — стальные цилиндры с соединительными
фланцами. Крепление корпусов к основанию и между собой произ-
водят четырьмя болтами (в каждом соединении). В местах соеди-
нений устанавливают резиновые уплотнительные коль-
ца 5.
Опорами фильтрующих элементов служат стаканы 6 и опоры
9. Сверху фильтрующие элементы поджимаются через шайбу
17 пружиной 16. Последняя опирается на шайбу 15, удерживае-
мую на корпусе клапана стопорным кольцом 14.
В корпус 10 ввернуты перепускные клапаны тарельчатого ти-
па, которые предохраняют фильтрующие элементы от разруше-
ния при повышении перепада давления масла. Перепускной кла-
пан состоит из корпуса 18, клапана 19, пружины 20, регулиро-
вочной гайки 21 и стопорного винта 22. Корпус 10 при помощи
штуцеров 12, имеющих дроссельные отверстия, соединен с
трубопроводом 11, через который выпускается воздух (в кар-
тер дизеля) при заполнении фильтра маслом и в процессе
работы.
76
4
Рис. 40. Фильтр тонкой очистки масла:
1 — основание; 2 — шпилька; 3 — гайка; 4 — прокладка; 5 — кольцо уплотнительное;
6 — стакан; 7 — фильтрующий элемент; 8, 10 — корпуса; 9 — опора; 11 — трубопровод;
12 — штуцер; 13 — скоба; 14 — кольцо стопорное; /5, П — шайбы; 16, 20 — пружины;
18 — корпус клапана; 19 — клапан; 21 — гайка регулировочная; 22 — винт стопорный
4-4
Фильтр устанавливают на кронштейне на правой стенке ку-
зова машинного отделения на восьми опорах и закрепляют пос-
редством шпилек 2 и гаек 3. Скобы 13 служат для транспорти-
ровки фильтра.
Нагнетаемое в основание корпуса масло поступает в верх-
ний горизонтальный канал и далее параллельно во все верти-
кальные корпуса снаружи фильтрующих элементов. Просочив-
шись через стенки элементов во внутреннюю полость, профиль-
трованное масло поступает в нижний канал основания, из кото-
рого направляется в систему дизеля. При большой засоренности
элементов, когда перепад давления снаружи и внутри элементов
достигает 0,12 МПа (1,2 кгс/см2), открывается клапан 19, пере-
пуская масло во внутреннюю полость элементов и далее в отвод-
ной канал.
Фильтрующие элементы очистке и промывке не подлежат.
После определенного срока (примерно 500—600 ч работы дизе-
ля) или при перепаде давления между входом масла в фильтр
и выходом из него, равным 0,12 МПа (1,2 кгс/см2), они подле-
жат замене, а корпуса — промывке. Начиная с 1978 г. корпус
фильтра изготовляют без нижнего разъема (между основанием
1 и корпусом 8), что повышает надежность работы фильтра.
В этой конструкции перепускные клапаны регулируют на давление
открытия 0,18 МПа (1,8 кгс/см2).
Маслопрокачивающий насос шестеренного типа, смонтирован-
ный на одной плите с электродвигателем и соединенный с ним
при помощи зубчатой муфты, образует маслопрокачивающий аг-
регат, унифицированный с таким же агрегатом тепловозов ТЭЗ,
ТЭ7 и др. Электродвигатель агрегата типа П41 работает от ак-
кумуляторной батареи. Маслопрокачивающий агрегат включают
кнопкой «Запуск» на пульте управления.
77
ВНЕШНЯЯ ВОДЯНАЯ СИСТЕМА
Водяная система дизеля (рис. 41) состоит из двух конту-
ров — основного (горячего) и дополнительного (холодного). Си-
стема постоянно заполнена водой, причем образование воздуш-
ных или паровых мешков в трубопроводах и полостях дизеля
- Трубопровод охлаждения	-----»----Направление потоков при ра-
- Трубопровод подпиточный и сливной —---------Направление потоков при про-
- Пароотводы	греве от внешнего источника
Наименование операций		Вентили													Краники				Соединитель- ные головки			
		2	4	7	в	20	23	24	25	29	30	35	37	38	1	32			3	6	18	26
Обогрев кабины		-		-	+	-	—		-	—	-	-	+	4-	-	—		—	—	-	—	—
Подогрев топлива			+	-	+	—			-	-	-	—	+		-	—		—	—	-	—	—
Смешивание воды основного и дополнительного контуров		-		-	+	-	-	+	-	-	-	-	+	+	-	-		-	-	-	-	-
Прогрев от внешнего источника	Основной контур	+		+	+						-		+					-	+	4-		
	Дополнительный контур	+		+	+			+			-	4-						-	+	4-		
Заправка системы	с певой стороны	-	+	-	+	+	-	+	+	+	+	+	+	+	-	-		+	+	-		-
	с правой стороны	-	+	-	+	-	-	+	+	+	+	+	+	+	—	-		4-	-	-		+
Слив из системы		+	+	+	+	+	+		+	+	+	+	+	+	+	+		+	+•	4-	+	+
+ Открыт - Закрыт
Рис. 41. Схема внешней водяной системы:
1, 32, 40 — краники; 2, 4, 7, 8, 20, 23, 24, 25, 29, 30, 36, 37, 38 — вентили; 3, 6, 18, 26 — со-
единительные головки; 5 — топливоподогреватель; 9(1), 9(2) — штуцеры под ртутные
термометры; 10(1), 10(2) — штуцеры для периодического замера давления; 11(1), 11(2) —
термометры дистанционные; 12 — стекло водомерное; 13 — датчик-реле уровня; 14 —
крышка с паровоздушным клапаном; 15 — горловина заливочная; 16 — бак водяной;
17(1)—17(7) — датчики-термореле; 19, 27 — секции холодильника основного контура; 21 —
теплообменник охлаждения масла гидропередачи (маслоохладитель); 22 — водяной на-
сос основного контура; 28 — секции холодильника дополнительного контура; 31 — водя-
ной иасос дополнительного контура; 33 — охладитель наддувочного воздуха; 34 — охла-
дитель масла; 39 — калорифер; 41(1), 41(2) — пробки для выпуска воздуха; 42(1), 42(2)—
обогреватели пола
78
исключено благодаря расширительному баку, из которого попол-
няются утечки.
Охлажденная в секциях холодильника тепловоза вода допол-
нительного контура поступает во всасывающую полость водяно-
го насоса 31. Затем она нагнетается последовательно в охлади-
тель наддувочного воздуха 33 и охладитель масла 34. Отобрав
тепло от наддувочного воздуха и масла дизеля, нагревшаяся во-
да снова поступает в секции 28. Для контроля температуры во-
ды, выходящей из секции холодильника, предназначен дистан-
ционный электротермометр 11(2), указатель которого выведен
на пульт машиниста. На этом же трубопроводе установлены дат-
чики-реле температуры 17(5)—17(7) для системы автоматики,
управляющей работой холодильника тепловоза.
Охлажденная в секциях 19 и 27 вода основного контура по-
ступает в теплообменник масла гидропередачи (маслоохлади-
тель) 21, а затем во всасывающую полость насоса 22, который
нагнетает ее во внутреннюю систему дизеля и турбокомпрессора.
Выходящая из дизеля вода снова возвращается в секции 19 и
27. Для контроля температуры воды, выходящей из дизеля, пред-
назначен дистанционный электротермометр 11(1), указатель ко-
торого выведен на пульт машиниста. Датчики-реле температуры
17(1)—17(4) служат для системы автоматики управления холо-
дильником.
На тепловозе установлен один расширительный бак 16 для
обоих контуров. Он соединен подпиточными трубами со всасы-
вающими магистралями каждого насоса. При заполнении систе-
мы водой бак заполняют примерно на 2/з объема. Остальная
часть служит для расширения воды при нагреве и сбора пара,
поступающего в верхнюю часть бака через тонкие пароотводные
трубки из верхних точек дизеля и секций холодильника.
На верхней стенке бака имеется заливочная горловина 15,
закрытая крышкой 14 с встроенным в нее паровоздушным кла-
паном. На боковой стенке установлено водомерное стекло 12, по-
казывающее уровень воды в баке, а также датчик-реле уровня
13, сигнализирующий о снижении уровня воды ниже допустимо-
го предела («упуск воды»).
Для подогрева топлива и обогрева кабины параллельно ос-
новному контуру циркуляции воды, рассмотренному выше, под-
ключен дополнительный контур. При работающем дизеле
горячая вода в дополнительный контур поступает по трубе с вен-
тилем 37. Через вентиль 38 вода поступает в калорифер кабины
машиниста 39 и в обогреватели пола 42(1) и 42(2). Для вклю-
чения подогревателя топлива 5 открывают вентиль 4. Пройдя
указанные выше теплообменники, вода возвращается к насосу
22 через трубу с вентилем 8.
Заправку системы охлаждения водой (под давлением) произ-
водят через одну из соединительных головок 3, 6, 18 и 26, имею-
щихся на обеих сторонах тепловоза. Соединительные головки
стандартные, применяемые в соединительных рукавах тормозной
79
системы. Выпуск воздуха из системы при заполнении водой обес-
печивают открытием крышки заливочной горловины 14 и всех
вентилей, краников и пробок. При работе тепловоза в водяном
баке создается избыточное давление паров. Уравнять давление
в баке с атмосферным (перед снятием крышки заливочной гор-
ловины) можно, открыв спускной краник водомерного стекла и
предварительно закрыв вентиль, соединяющий нижнюю часть
стекла с водяным баком. Дозаправку водяного бака можно про-
изводить через заливочную горловину, представляющую собой
патрубок с наружной резьбой М60Х2.
Прогрев дизеля перед пуском, а также секций холодильника
и всех теплообменников можно производить путем прокачки
горячей воды от постороннего источника. Для этого воду под
давлением 0,15—0,20 МПа (1,5—2 кгс/см2) подводят к соедини-
тельной головке 3. Отвод воды производится через соединитель-
ную головку 6.
Для исключения размораживания охладителя наддувочного
воздуха и переохлаждения масла дизеля при низких температу-
рах окружающего воздуха всасывающий трубопровод насоса до-
полнительного контура соединен трубопроводом с выходом воды
из основного контура через вентиль 24. При его открытии проис-
ходит частичное смешивание воды обоих контуров и в результа-
те — повышение температуры воды в дополнительном контуре.
Положение вентилей, краников и соединительных головок
при различных условиях работы системы приведены в таблице
на рис. 41.
В холодное время года на неработающем тепловозе воду из
системы сливают для предотвращения ее замерзания. При этом
снимают крышку заливочной горловины, чтобы.в системе не об-
разовалось разрежение. Для полного удаления воды систему
продувают сжатым воздухом через заливочную горловину.
На тепловозе применен паровоздушный клапан, аналогичный
по конструкции с установленным на расширительном баке теп-
ловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Он работает в двух направлениях —
выпускает пар из бака при превышении давления в нем 0,05—
0,075 МПа (0,5—0,75 кгс/см2) и соединяет бак с атмосферой при
появлении в нем разрежения 0,002—0,008МПа (0,02—0,08 кгс/см2).
На тепловозе имеется датчик-реле уровня воды типа ДРУ-1.
Принцип его работы основан на изменении положения поплавка
1 (рис. 42) под воздействием выталкивающей силы воды. По-
плавок при своем перемещении рычагом 3 воздействует на микро-
переключатель 11, включенный в электрическую цепь сигнализа-
ции. Сильфон 2 выполняет функцию разделителя между водой
в баке и окружающей средой.
Прибор оборудован стопорным устройством, которое имеет
два фиксированных положения: для транспортирования — Т и
для эксплуатации — Э. Изменение положений производят пово-
ротом винта 12 на 180°. При этом винт перемещают относитель-
но корпуса 6, поджимая (или освобождая) рычаг 3 поплавка
80
Рис. 42. Датчик-реле уровня:
1 — поплавок; 2 — сильфон; 3 — рычаг; 4 — фланец; 5, 9, 13, 16 — прокладки; 6 — кор-
пус; 7 — кронштейн; 8 — болт регулировочный; 10, 14 — крышки; 11 —* микропереключа-
тель; 12 — винт стопорный; 15 — штепсельный разъем; 17 — колпачок; 18 — винт
1 к кронштейну 7. На головке винта нанесена точка, по поло-
жению которой относительно букв Т и Э определяют фиксиро-
ванное положение стопорного устройства.
Настройку прибора на срабатывание производят болтом
8, ввернутым в рычаг 3.
На двух приливах корпуса размещены штепсельный разъем
15 и детали стопорного устройства. К фланцу 4 приварен разде-
лительный сильфон 2. Корпус закрывается крышками 10 и 14.
Уплотнение корпуса с крышками произведено прокладками
5, 9 и 13. Колодка разъема уплотнена прокладкой 16. Винт
18 для заземления на тепловозе не используют. Колпачки
17 предназначены для пломбирования прибора.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система дизеля предназначена для подачи топли-
ва из расходных баков к топливным насосам высокого давления.
Установленный на дизеле вспомогательный насос подачи топли-
ва 7 (рис. 43) с приводом от коленчатого вала засасывает топ-
ливо из топливного бака 12(2) через фильтр грубой очистки
17 и обратный клапан 16(1). Затем нагнетает его через фильтр
тонкой очистки 6 в трубу, имеющую ответвления к топливным
насосам высокого давления 3 каждого цилиндра. Клапан под-
порный 19 предназначен для поддержания определенного дав-
ления в этой трубе, необходимого для надежной работы насо-
сов 3.
Неиспользованное в топливных насосах топливо (избыточ-
ное), пройдя клапан 19, поступает в топливоподогреватель 18, а
затем возвращается в бак. Входящие в топливный бак трубки
(сливная и заборная) образуют топливозаборное эжекционное
81
Рис. 43. Топливная система:
1 — дизель; 2 — кран для выпуска воздуха; 3 — топливный насос высокого давления;
4 — манометр дистанционный; 5 — демпфер; 6 — фильтр тонкой очистки; 7 — насос топ-
ливный; 8(1), 8(2) — заливочные горловины; 9(1), 9(2) —трубы топливомера; 10(1), 10(2) —
трубы вентиляционные; 11(1), 11(2) — пробки сливные; 12(1), 12(2) — баки топливные;
13(1), 13(2) — клапаны слива топлива; 14 — агрегат топливоподкачивающнй; 15 — клапан
предохранительный; 16(1), 16(2) — клапаны обратные; 17 — фильтр грубой очистки топ-
лива; 18 — топливоподогреватель; 19 — клапан подпорный
устройство, в котором конец сливной трубы слегка обжат, а ко-
нец заборной выполнен в виде раструба. Это устройство обеспе-
чивает попадание подогретого топлива в заборную трубу, где
оно смешивается с частью холодного топлива из бака и далее
поступает в систему.
Перед пуском дизеля топливную систему прокачивают при по-
мощи топливоподкачивающего агрегата 14, имеющего привод от
электродвигателя. Это необходимо для заполнения всех трубо-
проводов и полостей системы топливом и удаления из нее возду-
ха через кран 2 и краники на фильтре 6. Клапан 15 предохра-
няет топливоподкачивающий агрегат от перегрузки, перепуская
часть топлива во всасывающую магистраль. Обратный клапан
16(1) при работе топливоподкачивающего агрегата закрыт соз-
даваемым давлением топлива, разделяя всасывающую и нагне-
тающую магистрали, а обратный клапан 16(2) этим же давле-
нием открыт, пропуская топливо к фильтру 6 в обход насо-
са 7.
После начала работы дизеля топливоподкачивающий агрегат
отключают, так как создаваемый им подпор топлива во всасываю-
щей магистрали топливоподкачивающего насоса 7 вредно отра-
жается на долговечности уплотнительных манжет этого насоса.
При работе только одного насоса 7 обратный клапан 16(1) от-
крывается под действием разрежения в его всасывающей маги-
страли, а клапан 16(2) закрывается под давлением выходящего
из него топлива, разделяя нагнетающую и всасывающую магист-
рали.
82
Давление топлива, подводимого к насосам 3, измеряется
дистанционным электроманометром 4. Демпфер 5, состоящий из
пластин с отверстиями малого диаметра, предназначен для за-
щиты чувствительного датчика манометра от разрушения пуль-
сирующим давлением, возникающим в системе. Топливо на теп-
ловозе размещено в баках 12(1) и 12(2) общей вместимостью
5400 л.
Баки подвешены под рамой тепловоза на кронштейнах
и закреплены болтами. Они соединены между собой трубой и яв-
ляются сообщающимися сосудами. Наличие двух баков вызвано
конструктивной особенностью тепловоза с гидропередачей, кото-
рая вместе с карданным приводом к осевым редукторам теле-
жек занимает среднюю часть тепловоза.
Топливные баки сваривают из стальных листов толщиной
4 мм. Для защиты от коррозии внутренние и наружные поверх-
ности бака окрашены. Для обеспечения работы тепловоза в ус-
ловиях горячих цехов на металлургических предприятиях по тре-
бованию заказчика баки оборудуют экранами тепловой защиты,
изготовленными из стальных или алюминиевых листов и распо-
ложенными на расстоянии 40—50 мм от поверхности бака по
всему его периметру. Заполняют баки топливом через горловины
8(1) или 8(2), расположенные с обеих сторон тепловоза. В гор-
ловины вставлены сетчатые фильтры, аналогичные применяемым
на тепловозе ТГМЗ и др. Днище каждого бака имеет отстойник
со сливной пробкой 11, открываемой при промывке бака, и кла-
паном слива топлива 13, предназначенным для слива отстоя че-
рез специальный шланг.
Конструкция этого клапана аналогична применяемому на
тепловозах ТГМЗ, ТЭЗ и др.
На боковой поверхности каждого бака имеются четыре люч-
ка (на конической резьбе) для осмотра и промывки внутренней
полости.
Объем топлива в баках замеряют топливомерными рей-
ками, устанавливаемыми в трубах 8(1) и 8(2). Через эти трубы
и трубы 10(1) и 10(2) баки соединены с атмосферой, что обес-
печивает выход воздуха из них при заполнении и исключает по-
явление разрежения в баках при расходе топлива дизелем.
Топливоподкачивающий агрегат 14 состоит из смонтирован-
ных на одной плите насоса и электродвигателя, соединенных
между собой кулачковой муфтой с крестообразной резиновой
проставкой. Он унифицирован с таким же агрегатом тепловозов
ТГМЗ, ТЭЗ и др. Электродвигатель агрегата работает от акку-
муляторной батареи.
Фильтр грубой очистки топлива (рис. 44) состоит из корпуса
3, в котором размещен набор фильтрующих элементов 5, соб-
ранных в пакет на трехгранном стержне 10. Последний ввернут
в крышку 1, которая уплотнена кольцом 2. Пакет фильтрующих
элементов закреплен на стержне гайкой 8 с шайбой 9, которая
83
Рис. 44. Фильтр грубой очистки
топлива:
1 — крышка фильтра; 2 — кольцо уп-
лотнительное; 3 — корпус фильтра;
4, 11 — фланцы; 5 — фильтрующий эле-
мент; 6 — пробка; 7 — шплинт; 8 —
гайка; 9 — шайба; 10 — стержень
застопорена гранями стержня и
предохраняет фильтрующие эле-
менты от повреждения во время
затяжки гайки 8. После затяж-
ки гайку 8 стопорят шплинтом 7.
Снизу в корпусе 3 имеется резь-
бовая пробка 6 для слива отстоя.
Топливо поступает в фильтр
через отверстие в нижнем флан-
це 11 и далее через сетки эле-
ментов 5 внутрь пакета. Очищен-
ное топливо по каналам трех-
гранного стержня 10 перетекает
в канал крышки 1 и через от-
верстие в верхнем фланце 4 вы-
ходит из фильтра.
Посторонние частицы раз-
мером 45 мкм задерживаются
сетками, оседая на их поверхно-
стях, а также скапливаются в
нижней части корпуса фильтра
и периодически (два раза в не-
делю) удаляются через отвер-
стие, закрытое пробкой 6.
При очистке фильтров, про-
водимой на профилактическом
осмотре, крышку 1 снимают сов-
местно с пакетом фильтрующих элементов, для чего отворачива-
ют гайки крепления крышки. Для разборки пакета элементов от-
ворачивают гайку 8 и снимают шайбу 9.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ
Воздух, засасываемый турбокомпрессором, двумя параллель-
ными потоками проходит через жалюзи, расположенные в проти-
воположных стенках кузова, воздухозаборники и два одинаковых
воздухоочистителя. Здесь он очищается от цыли, которая может
привести к интенсивному износу деталей клапанного и поршне-
вого механизмов. Воздух, пройдя воздухоочистители, поступает
в общий воздухосборник, смонтированный в люке крыши кузова,
а из него в патрубок турбокомпрессора.
На тепловозе применен воздухоочиститель, разработанный
Всесоюзным научно-исследовательским тепловозным институтом.
Для очистки воздуха в нем использован принцип контактного
улавливания частиц пыли. Последние, взвешенные в воздушном
потоке, осаждаются на нитях набивки, смоченных маслом. В про-
цессе работы воздухоочистителя происходит непрерывное удале-
ние уловленной пыли из набивки каплями масла, стекающими
84
вместе с частицами пыли в масляную ванну корпуса, где пыль
осаждается на дно. Для подачи чистого масла из ванны на на-
бивку кассеты используется энергия части воздушного потока,
поступающего в воздухоочиститель, причем количество подавае-
мого масла регулируется автоматически, обеспечивая примерно
постоянную подачу на всех режимах расхода воздуха, в том
числе и на режиме, соответствующем работе дизеля на холостом
ходу.
Основными узлами воздухоочистителя (рис. 45) являются
корпус 1 и кассета 7. Нижняя часть корпуса служит масляной
ванной. В ней размещен поддон 10 с маслоподающими циклона-
ми 8, установленными на съемном листе 3. Воздухозаборное от-
верстие воздухоочистителя снабжено поворачивающейся заслон-
кой 9.
В кассете размещена фильтрующая набивка 4, изготов-
ленная из капроновой путанки, имеющей диаметр нити 0,27—
0,32 мм. Плотность набивки равна 85 г/дм3, толщина слоя на-
бивки 70 мм. В верхней части кассеты расположена маслоулав-
ливающая ступень 6, представляющая собой набор проволочных
сеток квадратного плетения.
Корпус воздухоочистителя прикреплен к кассете откидными
замками 12. Кассета присоединена к воздухосборнику также
при помощи откидных замков. Воздух, поступающий в воздухо-
очиститель, разделяется на два потока. Первый поток поступает
непосредственно в кассету 7, второй — в поддон 10 и в полости
поддона закручивается специальными перегородками спираль-
ной формы. Закрученный поток выходит из поддона через два
маслоподающих циклона 8, увлекая капли масла, поступающего
Рис. 45, Воздухоочиститель:
1 — корпус; 2 — дозирующая трубка; з — съемный лист; 4 — фильтрующая набивка;
5 — желоб; 6 — маслоулавливающая ступень; 7 — кассета; 8 — маслоподающнй циклон;
9, 15 — заслонки; 10 — поддон; 11 — пробка сливного клапана; 12 — замок; 13 — горло-
вина; 14 — воздухозаборник
85
в поддон через две дозирующие трубки 2. Капли масла
разбрызгиваются перед фронтом кассеты 7, смачивая на-
бивку 4.
При малых расходах воздуха в период работы дизеля на
режиме холостого хода заслонка 9 под действием собственной
массы закрывает воздухоприемное отверстие. Вследствие этого
воздух поступает в воздухоочиститель, главным образом, через
два маслоподающих циклона 8, его скорость достаточна для по-
дачи масла в кассету. При увеличении расхода воздуха заслон-
ка 9 приоткрывает воздухозаборное отверстие, отчего увеличи-
вается количество воздуха, поступающего непосредственно в кас-
сету. Этим обеспечивается постоянная интенсивность подачи мас-
ла в кассету как на номинальном, так и на частичном режиме
работы дизеля.
Масло, поступающее в кассету, смачивает фильтрующую на-
бивку 4 и регенерирует ее в процессе работы. Капли масла,
проникающие через набивку 4, улавливаются пакетом сеток мас-
лоулавливающей ступени б и по желобам 5 стекают в масляную
ванну. Стеканию масла способствуют наклонное расположение
кассеты (~10° к горизонтальной плоскости) и вертикальная
стенка съемного листа 3, отгораживающая полость стекания от
полости подачи воздуха и масла в кассету.
В нижней точке корпуса имеется сливной клапан, аналогич-
ный по конструкции установленному в топливном баке, пред-
назначенный для периодического слива отстоя воды, а также
слива масла при промывке воздухоочистителя.
В каждом воздухозаборнике 14 имеется заслонка 15, фикси-
руемая вручную в двух положениях. При повороте ее в поло-
жение, близкое к вертикальной плоскости, перекрывается вход
воздуха в воздухоочиститель снаружи тепловоза и открывается
вход внутри дизельного помещения. Это необходимо для исклю-
чения чрезмерного засорения кассеты при пылевых бурях и
уменьшения попадания влаги в воздухоочиститель при сильном
дожде.
Масло, применяемое для воздухоочистителя, заливают в кор-
пус через горловину 13. В холодное время года используют
смесь масла с топливом, так как при густом масле нарушается
нормальная подача его в кассету. Уровень масла должен под-
держиваться между рисками на щупе, являющимся также крыш-
кой заливочной горловины.
В процессе эксплуатации необходимо удалять осадок пыли
из корпуса воздухоочистителя, производить промывку всех его
деталей и фильтрующей набивки кассеты осветительным керо-
сином, а также заменять масло в корпусах. Для разборки и
обслуживания воздухоочистители снимают с тепловоза вместе с
люком кузова или каждый отдельно. При установке воздухо-
очистителей обеспечивают плотное прилегание кассет к возду-
хосборнику люка для исключения подсоса в дизель нефильтро-
ванного воздуха. Период обслуживания воздухоочистителей за-
86
висит от степени запыленности окружающего воздуха. При силь-
ной запыленности (100—500 мг/м3) он равен 4—5 суткам, при
нормальной запыленности — 30 суткам.
ВЫПУСКНАЯ ТРУБА ДИЗЕЛЯ
Выпускная труба предназначена для выпуска отработавших
газов в атмосферу. В эту же трубу через патрубок 3 (рис. 46)
отводится газ из эжектора, установленного на дизеле, в котором
энергия части выпускных газов используется для вентиляции
картера от паров масла.
Труба 4 изготовлена из
стального листа толщиной
3 мм. При помощи фланца
2 ее устанавливают на
патрубок турбокомпрессо-
ра. Для противопожарной
безопасности труба имеет
изоляцию из нескольких
слоев асбестового шнура,
закрытую кожухом 6 из
тонкого стального листа.
Кольцо 8 свободно опира-
ется на обечайку люка
крыши тепловоза, закрывая
зазор между трубой и лю-
ком от попадания атмос-
ферных осадков в дизель-
ное помещение. Металли-
ческая сетка 9 предохра-
няет трубу от попадания в
нее посторонних предметов.
Рис. 46. Выпускная труба дизеля:
1 — патрубок турбокомпрессора; 2 — фланец;
3 — патрубок; 4 — труба; 5 — изоляция; 6 —
кожух; 7 — обечайка люка крыши кузова; 8 —
кольцо; 9 — сетка
Глава IV
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ПЕРЕДАЧЕ
Двигатели внутреннего сгорания, заменившие на транспорте
паровую машину, будучи достаточно экономичными и удобными
в обслуживании, имеют, однако, весьма существенный недоста-
ток, заключающийся в том, что в условиях постоянно меняю-
щейся внешней нагрузки локомотива они не в состоянии обес-
печить требуемой тяговой характеристики.
Для транспортной машины необходимо иметь двигатель, кото-
рый при постоянной мощности был бы в состоянии, например,
развить повышенный вращающий момент (т. е. обеспечить боль-
шую силу тяги) за счет снижения частоты вращения коленча-
того вала или же при уменьшении сопротивления движению ав-
томатически увеличивать частоту вращения вала, т. е. обеспечить
повышение скорости за счет уменьшения силы тяги.
У дизеля же вращающий момент изменяется на заданной
позиции весьма незначительно, и если внешняя нагрузка растет,
то коленчатый вал дизеля, непосредственно соединенный с коле-
сами локомотива, теряет частоту вращения и мощность, начина-
ет дымить и в конце концов глохнет. Для устранения этого не-
достатка, долго сдерживавшего применение дизеля на желез-
нодорожном транспорте, необходимо присоединять к двигателю
дополнительное устройство, обеспечивающее автоматическое
приспособление дизеля к внешней нагрузке с сохранением эко-
номичного режима работы. Это устройство называется переда-
чей. Помимо основного назначения, передача осуществляет так-
же реверсирование, т. е. изменение направления движения ло-
комотива.
Наибольшее распространение получила на тепловозах элек-
трическая передача — экономичная и надежная в эксплуатации.
Однако во многих случаях с ней успешно конкурирует гидрав-
лическая передача, которая легче по весу, не требует большого
расхода цветных металлов, надежнее работает в условиях боль-
шой запыленности и низких температур, а также позволяет луч-
ше использовать сцепной вес тепловоза. Такую передачу уста-
навливают на тепловозах ТГМ6А. В гидропередаче механическая
энергия дизеля преобразуется в энергию потока жидкости. Это
преобразование происходит в гидравлических аппаратах. Затем
происходит вновь преобразование энергии потока жидкости в ме-
88
Рис. 47. Схема гидротрансформа-
тора:
1 — насосное колесо; 2 — турбинное
колесо; 3 — реактор
ханическую, но уже с другими
параметрами, т. е. с измененными
частотой вращения и моментом.
Таким образом, мощность дизе-
ля во всем диапазоне скоростей
передается на колеса тепловоза
при помощи гидравлических ап-
паратов. В принципе гидравличе-
ский аппарат состоит из центро-
бежного насоса и гидравлической
турбины, объединенных в общем
корпусе. Рассмотрим устройство
гидротрансформатора — основного
аппарата гидропередачи.
Насосное колесо 1 (рис. 47),
приводимое во вращение от ди-
зеля, своими лопастями приводит
в движение рабочую жидкость
(обычно минеральное масло), со-
общая ей запас кинетической энергии. Поток жидкости с большой
скоростью стекает с лопастей насосного колеса и ударяет по ло-
паткам турбинного колеса 2, приводя его во вращение. Вал тур-
бинного колеса через систему шестерен соединен с осями теплово-
за. Момент сопротивления, который необходимо преодолеть тур-
бинному колесу, особенно в начале движения тепловоза, в
несколько раз превышает момент, развиваемый дизелем, а следо-
вательно, и насосным колесом. В результате этого меняется
момент количества движения жидкости. Чтобы избежать увели-
чения нагрузки на насосное колесо, вызванного восстановлением
момента количества движения до начальной величины, на пути
потока жидкости после турбинного колеса располагают систему
лопастей, закрепленных в корпусе. Эта система называется реак-
тором. Раньше реактор называли направляющим аппаратом. Ре-
актор, изменяя направление потока, восстанавливает момент
количества движения жидкости до начальной величины и таким
образом насосное колесо остается нагруженным постоянным вра-
щающим моментом.
Упрощенно говоря, реактор как бы разворачивает поток жид-
кости, закрученный турбинным колесом, и направляет его на ло-
пасти насосного колеса примерно под постоянным углом, не вы-
зывая дополнительного торможения насосного колеса и нагру-
жения дизеля. Благодаря реактору обеспечивается преобразова-
ние (трансформация) вращающего момента дизеля до 3 —
4-кратной величины. Пространство внутри гидроаппарата, ог-
раниченное поверхностями, направляющими движение рабочей
жидкости, называется рабочей полостью.
Из сказанного ясно, что при отсутствии реактора насосное
колесо и приводящий его в движение двигатель будут загруже-
ны тем моментом, который способно воспринять от внешней
89
нагрузки турбинное колесо. Такой гидроаппарат, состоящий
только из насосного и турбинного колес и передающий момент
от двигателя к ведомой части без изменения, называется гид-
ромуфтой.
Недостаток гидроаппаратов заключается в том, что их к. п. д.
из-за потерь энергии жидкости на трение в каналах и на удар
о лопасти сравнительно невысок. Особенно это относится к гид-
ротрансформаторам, где значительная часть энергии теряется
при прохождении жидкости в межлопастном пространстве реак-
тора. У гидромуфты к. п. д. в рабочей зоне заметно выше и дости-
гает 95—97%.
В начале движения до трогания с места к. п.д. гидротранс-
форматора вообще равен нулю, затем он растет, достигая посте-
пенно максимального значения, а затем вновь начинает падать.
Поэтому диапазон работы гидротрансформатора в зоне удов-
летворительного к.п.д. (0,8) довольно узок. Для расширения
диапазона, т. е. для обеспечения высокого к. п. д. в зоне рабочих
скоростей тепловоза, в гидропередаче применяют несколько гид-
роаппаратов, которые включаются в работу поочередно. Когда
к. п. д. первого ГТР начинает падать, масло из него сливается и
одновременно заполняется следующий. По достижении достаточ-
но высокой скорости внешнее сопротивление движению уменьша-
ется и в работу включается гидромуфта, так как теперь уже
перегрузки дизеля можно не опасаться, а к. п. д. гидромуфты
значительно выше, чем к. п. д. ГТР. Потерянная в гидроаппара-
тах энергия переходит в тепло. Отвод избыточного тепла проис-
ходит в водомасляном теплообменнике.
УСТРОЙСТВО И НАЗНАЧЕНИЕ УНИФИЦИРОВАННОЙ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
На тепловозе установлена унифицированная гидропередача
УГП-1200 Калужского машиностроительного завода (рис. 48,
см. вкладку). Унифицированной эта передача названа потому,
что она предназначена для работы с дизелями различной мощно-
сти (от 750 до 1200л. с., или от 550 до 880 кВт). При этом меня-
ется только несколько пар зубчатых колес. Мощность от дизеля
к колесам тепловоза передается через три поочередно включае-
мые гидроаппарата: два гидротрансформатора (ГТР) и одну
гидромуфту (ГМ).
Насосные колеса гидроаппаратов сидят на общем валу и при-
водятся во вращение от вала дизеля через повышающую зуб-
чатую пару. Турбинные колеса гидроаппаратов через систему
шестерен и реверс-режимный редуктор передают вращение на
выходной вал УГП и далее на оси тепловоза. Переключение ре-
жимов и направления движения осуществляется при помощи
двух воздушных цилиндров. Поступательное движение их порш-
ней через систему рычагов передается на зубчатые муфты ре-
верс-режимных валов. Подача масла на питание гидроаппаратов
90
Рис. 49. Кинематическая схема гидропередачи
и на смазку подшипников и шестерен осуществляется центро-
бежным питательным насосом, расположенным в нижней части
корпуса гидропередачи.
Переключение гидроаппаратов происходит автоматически в
зависимости от частоты вращения вала дизеля и скорости дви-
жения тепловоза. Система автоматики — электрогидравлическая.
Сигнал на включение подается электроавтоматикой. Включение
подачи масла в соответствующий гидроаппарат происходит гид-
равлически. В гидропередаче предусмотрен также отбор мощ-
ности на вспомогательные нужды тепловоза.
Кинематическая схема унифицированной гидропередачи
(рис. 49) имеет силовую и вспомогательную цепи. Силовая
кинематическая цепь содержит следующие узлы.
1.	Вал приводной I с фланцем, шестерней повышающей зуб-
чатой пары Z и шестерней отбора мощности Zu.
2.	Вал главный II, состоящий из насосного вала и турбин-
ных валов первой и второй ступеней. На насосном валу распо-
ложены ведомая шестерня z2 повышающей пары и насосные ко-
леса двух гидротрансформаторов и гидромуфты. На турбинном
валу первой ступени расположена шестерня z3 и турбинное ко-
лесо первого гидротрансформатора, на турбинном валу второй
ступени — турбинные колеса второго гидротрансформатора и
91
гидромуфты, а также шестерня z5, передающая вращение со вто-
рой ступени главного вала на вторичный вал.
3.	Вал вторичный III с шестернями z4 и z6 первой и второй
ступеней. Постоянно вращающаяся при работе передачи часть
вторичного вала оканчивается подвижной шлицевой муфтой.
Эта муфта при переключении реверса и режима вводится в шли-
цевую часть ступицы одной из шестерен: маневрового режима
z8 или поездного режима Zu, включая их в работу.
4.	Вал реверса IV с шестерней z7, через которую он получает
вращение от шестерни z6 вторичного вала с тем же числом зубь-
ев. Заметим, что при работающей гидропередаче вторичный вал
и вал реверса вращаются одновременно с одинаковой частотой
вращения, но в разных направлениях. Вал реверса так же, как
и вторичный вал, оканчивается шлицевой муфтой, через которую
приводятся во вращение шестерни маневрового zg или поездно-
го Z12 режима.
5.	Вал раздаточный V с шестернями Zio и z13 маневрового
или поездного режима и выходными фланцами для присоедине-
ния карданных валов.
Вспомогательная кинематическая цепь со-
стоит из вала отбора мощности VI, который приводится от шес-
терни приводного вала через шестерню Zis. Конец вала выходит
за корпус УГП для возможности подсоединения к нему вспомо-
гательных агрегатов тепловоза. На валу отбора мощности распо-
ложена коническая шестерня zi6, от которой через другую кони-
ческую шестерню zt7 осуществляется вращение вертикального
вала привода питательного насоса. К вспомогательной цепи от-
носится также пара шестерен привода датчика скорости и ше-
стерня zig привода насоса смазки, находящаяся в зацеплении
с шестерней zJ3 раздаточного вала.
Проследим, как вращающий момент от вала дизеля переда-
ется на оси тепловоза.
Приводной вал гидропередачи, соединенный с валом дизеля
упругой муфтой, приводит во вращение через повышающую пару
шестерен Zi и z2 насосные колеса на главном валу. При запол-
нении маслом одного из гидроаппаратов (в начале движения —
первого ГТР) приходят во вращение турбинное колесо гидроап-
парата и соединенная с ним шестерня первой ступени z3, если
заполнен первый ГТР, или Zs, если заполнен второй ГТР или
гидромуфта. Далее вращающий момент передается на вторич-
ный вал через шестерни z3, z4 или zs, z6 и одновременно на вал
реверса. Заметим, что независимо от того, через какую пару
шестерен передается усилие, остальные шестерни и турбинные
колеса также вращаются вхолостую по обратной связи. При этом
неизбежны механические потери, снижение к. п. д. гидропередачи.
В зависимости от того, какая из шлицевых муфт — вторич-
ного вала или вала реверса — входит в зацепление со ступи-
цей режимных шестерен, выходной вал получает то или иное
направление вращения. Режим же движения определяется тем,
92
с какой именно шестерней (z8 или za) соединена шлицевая муф-
та. Вторая шлицевая муфта остается при этом в нейтрали и
вращается независимо от шестерен. От выходного вала момент
через карданные валы передается на осевые редукторы тележек
тепловоза.
ГЛАВНЫЕ УЗЛЫ ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Корпус (рис. 50), сваренный из листового металла, состоит
из верхней крышки 1, верхнего корпуса 2, промежуточного
(среднего) корпуса 3, верхнего 4 и нижнего 5 картеров. Части
корпуса скреплены между собой болтами. По плоскостям разъе-
ма для уплотнения уложен шелковый шнур на лаке «Герметик».
К торцовым стенкам корпуса и к внутренним поперечным пе-
регородкам приварены опоры для размещения подшипниковых
узлов. Внутри корпуса смонтирована система труб для подачи
смазки на подшипники и шестерни, а также проходят трубы для
подвода масла к гидроаппаратам.
Сверху в крышке 1 корпуса выполнен люк с фланцем для
возможности установки на крышку вспомогательных механизмов
(в данном случае привода генератора). Сбоку к крышке 1 при-
варены кронштейны для крепления к ним сервоцилиндров меха-
низма переключения реверса. Верхний корпус 2 по существу
является крышкой, закрывающей сверху корпуса УГП.
>1-/1
Рис. 50. Корпус гидропередачи:
1 — крышка; 2 — корпус; 3 — корпус средний; 4 — картер верхний; 5 — картер нижний
93
На верхней плоскости корпуса приварены бонки для установки
вспомогательного генератора
Сверху корпус 2 имеет три люка. На крышке большого люка,
служащего для доступа к золотниковой коробке и валу отбора
мощности, расположена заливочная горловина с сапуном. Крыш-
ка другого люка, прикрепленная подпружиненными болтами,
предназначена для доступа к клапанам гидромуфты. В случае
резкого повышения давления, например при воспламенении па-
ров масла, крышка приподнимается и предохраняет корпус от
возможного разрыва. Сбоку к корпусу 2 прикреплена плита с
блоком электрогидравлических вентилей. К корпусу приварены
также четыре крюка для подъема и транспортировки УГП. В
разъеме корпуса 3 установлен главный вал гидропередачи. В
опорах, расположенных внутри корпуса, подшипниковые узлы
закреплены бугелями, а в торцовых стенках прижаты корпусом
2. К корпусу 3 снаружи приварены по бокам четыре платика с
пазами для крепления опорных кронштейнов УГП при установке
ее на раму тепловоза.
В разъеме верхнего картера 4 установлены валы вторичный
и реверса. Нижняя часть картера является емкостью для рабо-
чей жидкости гидропередачи. Снизу к днищу картера прикреп-
лен картер питательного насоса.
Нижний картер 5 служит дополнительной емкостью для рабо-
чей жидкости. В его разъеме расположен выходной вал гидро-
передачи.
Приводной вал (рис. 51) служит для передачи вращающего
момента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности.
Вал вращается в подшипниковых опорах. Два роликовых под-
шипника 9 воспринимают радиальные нагрузки, а шариковый
подшипник 6 установлен в
стакане с зазором и вос-
принимает только осевую
нагрузку. Его наружная
обойма удерживается от
проворота натягом упорно-
го бурта крышки 4. Смаз-
ка на подшипники подает-
ся из каналов корпуса че-
рез отверстия в стакане и
в проставном кольце меж-
ду подшипниками.
На вал насажен с га-
рантированным натягом
блок шестерен 7 и 8. По-
садка производится с пред-
варительным нагревом до
температуры 100—140°С.
На переднюю выступающую
часть вала, имеющую ко-
Рис. 51. Вал приводной:
1 — фланец; 2 — шайба нажимная; 3 — набив-
ка; 4 — крышка; 5, 10 — стаканы; 6 — Шари-
ковый подшипник; 7, 8 — шестерни; 9 — роли-
94
нусную поверхность, насажен методом масляной напрессов-
ки фланец 1. Следует сказать, что в унифицированной
гидропередаче вообще широко применяется посадка деталей на
конусную поверхность с натягом. Такая посадка позволяет пе-
редавать практически любое необходимое усилие. При этом
соединение легко разбирается путем масляной распрессовки.
Для этого специальным прессом через отверстие в торце вала
подается под большим давлением масло в зону сопряжения. Уп-
лотнение вращающейся части обеспечивается крышкой 4, от-
ражательным кольцом и сальниковой набивкой из прографичен-
ного асбеста, нажимной шайбой 2.
Главный вал (рис. 52) включает в себя основные рабочие
элементы гидропередачи — гидротрансформаторы и гидромуф-
ту. Насосный вал 12 опирается на корпус передачи через под-
шипники 5, 22, 43, установленные в стаканах. На конусные по-
верхности вала напрессованы: приводная шестерня вала и на-
сосные колеса гидротрансформаторов 15, 28 и гидромуфты
9. Турбинный вал 1 гидротрансформатора (первая ступень) вра-
щается в подшипниковых опорах. На приваренном к валу диске
закреплено турбинное колесо 27. На вал насажена шестерня
первой ступени, передающая вращение на вторичный вал. Тур-
бинный вал второй ступени представляет полую деталь, внутри
которой проходит насосный вал. На валу на конусной посадке
установлено турбинное колесо 11 гидромуфты, а с другой сторо-
ны приварен диск, к которому винтами прикреплено турбинное
колесо II ГТР. Также на конусной посадке зафиксирована ше-
стерня 14 второй ступени, передающая мощность, снимаемую с
турбинных валов II ГТР и гидромуфты. Гидротрансформаторы
заключены в чугунные корпуса, объединенные в блок и закреп-
ленные в корпусе гидропередачи. Реактивный момент восприни-
мается реактивным болтом, пропущенным сквозь стенку УГП и
ввернутым в блок корпусов.
В корпусах гидротрансформаторов закреплены лопатки ре-
акторов 21, 25. В каждом ГТР реактор состоит из двух систем
лопаток. В центре рабочая полость ограничена тором, прикреп-
ленным к лопастям реактора, и уплотнениями, прикрепленными
к турбинным колесам. В верхней части корпуса первого ГТР
имеется отверстие с шариковым клапаном, предназначенным для
ускорения слива при опорожнении.
Лопастные колеса гидромуфты (литые) приварены к ступице.
Наполнение гидроаппаратов маслом при включении их в работу
происходит через золотниковую коробку, прифланцованную к
корпусам ГТР. Масло попадает в полость гидротрансформаторов
через каналы в корпусах, в полость гидромуфты через отверстие
в бугеле корпуса УГП, уплотненное лабиринтом относительно
вращающихся частей гидромуфты. При работе гидропередачи во
избежание перегрева происходит непрерывный слив части нагре-
того масла из рабочих полостей гидроаппаратов. Масло из ГТР
сливается через щель между тором и реактором и попадает
95
38 -H-fJ
Рис. 52. Вал главный:
/ — крышка; 2, 33— регулировочные прокладки; 3, 32, 39, 40, 42 — шариковые подшипники; 4, 7, 13, 34 — стаканы; 5, 22, 35, 36, 43 — роли-
ковые подшипники; 6, 14, 31 — шестерни; 8 — корпус гидромуфты; 9 — насосное колесо гидромуфты; 10 — клапан гидромуфты; 11 — тур-
бинное колесо гидрдмуфты; 12 — вал насосный; 15, 128 — насосные колеса гидротрансформаторов; 16, 30 — крышки гидротрансформаторов;
17, 29 — валы турбинные; 18, 27 — турбинные колеса гидротрансформаторов; 19, 41 — уплотнения; 20, 26 — торы; 21, 25— реакторы; 23, 24—
корпуса гидротрансформаторов; 37 — клапан шариковый воздушный; 38 — труба сливная
Рис. 53. Клапан опорожнения гидромуфты:
1 — корпус; 2 — крышка; 3 — кольцо пружинное; 4 — седло; 5 — мембрана
через отверстия в лопастях реактора в сливной канал корпуса,
оканчивающийся трубой. Кроме того, часть масла уходит через
уплотнения.
Во вращающемся корпусе гидромуфты (колоколе) для слива
масла выполнены специальные отверстия, Утечки непрерывно
восполняются охлажденным маслом, подаваемым из картера
питательным насосом. Слив масла из гидромуфты при выключе-
нии ее происходит через шесть специальных клапанов опорож-
нения, размещенных равномерно по наружной поверхности коло-
кола гидромуфты.
Клапан действует следующим образом (рис. 53). При пода-
че масла в рабочую полость гидромуфты часть его одновремен-
но по каналам бив подходит к мембране 5 и прижимает ее к
седлу 4. Так как поверхность е мембраны, на которую действует
давление масла сверху, намного больше поверхности ж, на кото-
рую действует давление масла, находящегося в рабочей полости,
усилие, прижимающее мембрану к седлу, больше, чем усилие,
отрывающее мембрану. При прекращении подачи масла из зо-
лотниковой коробки на заполнение гидромуфты давление, дей-
ствующее на мембрану сверху, снимается, масло через отверстие
д уходит наружу, и мембрана под действием центробежной силы
от вращающейся в гидромуфте жидкости прижимается к торцу
к крышки 2. При этом внутренняя полость гидромуфты сообща-
ется через каналы а и г с внутренней полостью корпуса гидро-
передачи, куда и происходит слив масла.
Попадание грязи в клапаны опорожнения может быть причи-
ной того, что при заполнении гидромуфты мембрана не прижи-
мается к седлу, клапаны остаются открытыми, а гидромуфта не-
заполненной. В этом случае тепловоз не развивает тягового
усилия при работе на гидромуфте. Если же грязью забиты слив-
ные отверстия клапанов, при выключении гидропередачи, рабо-
тающей на гидромуфте, сила тяги сохраняется длительное время,
что затрудняет остановку тепловоза или делает невозможным
4—2675
97
Рис. 54. Вторичный вал:
1, 13, 21 — крышки; 2 — валик; 3, 6, 9, 12, 17, 20 — стаканы; 4, 7, 11, 13 — шестерни; 5 — роликовый подшипник; 8 — муфта подвижная;
10, 19 — шариковые подшипники; 14 — кольцо уплотнительное; 15 —муфта неподвижная; 16 — кожух; 22 — смазочная трубка
использование наката. Во избежание этих явлений необходимо
периодически осматривать и промывать сливные клапаны.
При выключении гидротрансформатора его опорожнение про-
исходит по каналу корпуса В через золотниковую коробку. Смаз-
ка к подшипникам подводится из каналов корпуса гидропереда-
чи через отверстия в стаканах и проставочных кольцах между
подшипниками.
Вторичный вал (рис. 54) предназначен для передачи мощно-
сти с главного вала на раздаточный и для переключения режи-
мов. В подшипниковых опорах, закрепленных в корпусе гидро-
передачи, вращаются шестерни: первой ступени 18, снимающая
мощность с турбинного вала I ГТР, и второй ступени 11, сни-
мающая мощность с турбинного вала II ГТР и ГМ. Как в боль-
шинстве узлов гидропередачи, радиальные усилия воспринимают-
ся роликовыми подшипниками, а осевые усилия — шариковыми
подшипниками, установленными в стаканах с радиальным зазо-
ром. Внутренние обоймы подшипников стопорятся в осевом
направлении пружинными кольцами или круглыми гайками со сто-
порными шайбами. Наружные обоймы застопорены либо пружин-
ными кольцами, либо крышками. Ступицы шестерен 18 и 11 сое-
динены между собой неподвижной шлицевой муфтой 15, наруж-
ные шлицы которой входят во внутренние шлицы ступиц шесте-
рен. Так как вторичный вал расположен в верхнем картере
гидропередачи, заполненном маслом, то для предотвращения пе-
ретекания масла из верхнего картера в нижний подшипниковые
узлы и неподвижная шлицевая муфта закрыты кожухом 16, уплот-
ненным резиновыми кольцами и гибкой пластиной (мембраной).
По оси валопровода в подшипниковых опорах вращаются две
шестерни: 4 — поездного режима и 7 — маневрового режима,
находящиеся в зацеплении с шестернями выходного (раздаточ-
ного) вала. Внутри полых ступиц шестерен 7 и 11 помещена
муфта 8, имеющая по концам наружные шлицевые венцы. Один
из них находится в постоянном зацеплении с внутренними шли-
цами шестерни И, второй может находиться в нейтрали или вво-
дится в зацепление с внутренними шлицами, либо шестерни 7,
либо шестерни 4 при включении необходимого режима. Для пере-
мещения муфты 8 внутри ее на шариковых подшипниках установ-
лен валик 2, соединенный с системой рычагов механизма переклю-
чения режимов, размещенной внутри крышки 1. Смазка к подшип-
никам подводится из каналов корпуса по трубке 22.
Вал реверса (рис. 55) расположен в одной горизонтальной
плоскости с валом вторичным и отличается от него отсутствием
шестерни первой ступени со шлицевой муфтой и кожухом. Он
приводится от шестерни второй ступени вторичного вала. В ос-
тальном вал реверса конструктивно полностью повторяет вто-
ричный вал. Этот вал так же, как и вторичный, служит для пе-
редачи вращения на выходной вал при движении.
Раздаточный вал (рис. 56) предназначен для передачи мощ-
ности с гидропередачи через карданные валы на осевые редук-
4*	99
Рис. 55. Вал реверса:
1 — корпус; 2, 3, 10, 13, 15 — стаканы; 4 — валик; 5, 8 — шариковые подшипники;
6, 9, 12, 14 — шестерни; 7 — роликовый подшипник; 11 — муфта подвижная; 16 — устрой-
ство для подвода смазки
торы. Вал вращается в подшипниковых опорах, расположенных
в стенках нижнего картера. На обоих выступающих концах ва-
ла напрессованы на конусной посадке фланцы для подсоедине-
ния к ним головок карданных валов. Отверстия для распрессов-
ки закрыты резьбовыми заглушками от попадания грязи. Уплот-
нение вращающихся частей, выходящих наружу, выполнено в
виде маслоотражательных шайб и сальниковой набивки, поджи-
Рис. 56. Раздаточный
вал:
1, 13 — фланцы; 2 — шай-
ба нажимная; 3 — набивка
сальниковая; 4 — крышка;
5	— корпус подшипника;
6,	10 — колесо зубчатое;
7,	20 — болты; 8 — вал;
9 — корпус подшипников;
11 — кольцо отражатель-
ное; 12 — заглушка: 14 —
роликовый подшипник;
15, 18 — кольца; 16 — ша-
риковый подшипник; 17 —
прокладка; 19 — кольцо
уплотнительное
100
z
3
4
11 12
5 6 7
9 10
17
16151*
18
19
Z4
25
20
21
22
25
Рис. 57. Вал отбора
мощности:
/ — шестерня; 2, 12 — ро-
ликовые подшипники; 3, 10,
17 — стаканы; 4, 5, 23 —
валы; 6, 16 — прокладки
регулировочные: 7,	8 —
шестерни конические; 9, 11,
18 — шариковые подшипни-
ки; 13 — фланец; 14 —
крышка: 15 — кольцо уп-
лотнительное; 19, 21, 24,
25 — полумуфты; 20, 22 —
кольца
маемой шайбой 2. Зубчатые колеса поездного 6 и маневрового
10 режима прикреплены к фланцам вала призонными болтами.
Вал отбора мощности (рис. 57) предназначен для привода
питательного насоса УГП и для отбора мощности на вспомога-
тельные нужды. Вал, приводимый от шестерни, расположенной
на приводном валу гидропередачи, состоит из горизонтального
вала и вертикального вала привода питательного насоса. Для
удобства монтажа горизонтальный вал состоит из частей 4 и
5, соединенных фланцами. Вал вращается в трех опорах. На пе-
реднем конце насажена на конусной посадке с натягом при-
водная шестерня 1. В средней части также на конусной посадке
напрессована коническая шестерня 8 для привода питательного
насоса. На выступающем за корпус УГП заднем конце напрес-
сован фланец для привода компрессора.
Привод питательного насоса состоит из конической шестер-
ни 7 с опорным хвостовиком, на который насажены два шарико-
вых подшипника. Подшипниковый узел заключен в стакан 17. На
конец хвостовика напрессована полумуфта 19 с внутренними
шлицами.
Регулировка зацепления конических щестерен производится
перемещением стаканов 10 и 17 за счет изменения толщины
прокладок 6 и 16. На вал привода питательного насоса 23 по
концам насажены на шлицах полумуфты 21 и 24. Верхняя полу-
муфта удерживается пружинным кольцом 22, нижняя —
101
Рис. 58. Привод реверса и режимов:
1 — рейка зубчатая; 2 — кожух; 3 — ось; 4 — поршень; 5, 14, 29 — крышки; 6 — проклад-
ка регулировочная; 7, 9, 24 — манжеты; 8 — болт; 10 — цилиндр; 11 — стакан; 12, 28 —
пружины; 13 — втулка; 15 — корпус привода; 16 — кронштейн; 17 — стержень блокиров-
ки; 18 — гайка; 19 — упор; 20 — сектор; 21 — вал верхний; 22, 31, 33 — полумуфты;
23 — сектор; 25 —- корпус фиксатора; 26 — фиксатор; 27 — вставка; 30 — рычаг; 32 —
вал нижиий; 34 •— масленка
102
штифтом. Наружные шлицы полумуфт вала входят в зацепление
с внутренними шлицами полумуфты 19 и полумуфты питатель-
ного насоса 25.
На гидропередачах выпуска 1979 г. и позднее полумуфты
21 и 24 насажены тепловым способом на конусной посадке.
Привод реверса и режимов (рис. 58) предназначен для пере-
мещения шлицевых муфт вала вторичного и вала реверса при
переключении режимов. Принцип действия привода следующий.
В верхней части гидропередачи снаружи корпуса расположены
два воздушных цилиндра 10. При подаче воздуха в полость од-
ного из цилиндров поступательное движение поршня 4 при по-
мощи зубчатой рейки 1 и сектора 23 преобразуется в поворот-
ное движение вертикального вала 21 вокруг продольной оси.
Один вертикальный вал ведет к вторичному валу, другой к валу
реверса. Внизу поворотное движение вала преобразуется при
помощи рычага и тяги в поступательное движение валика, кото-
рый тянет за собой зубчатую муфту, включающую необходимый
режим движения. Напомним, что направление движения тепло-
воза будет зависеть от того, в какой именно воздушный цилиндр
подается воздух, а следовательно, какая именно зубчатая муф-
та — вторичного вала или вала реверса — соединяет свой вал
с шестернями раздаточного вала.
Привод снабжен блокировкой, обеспечивающей невозмож-
ность одновременного включения обеих подвижных муфт и невоз-
можность переключения реверса и режимов на движущемся тепло-
возе. Корпус привода прикреплен болтами к крышке корпуса
гидропередачи. К фланцу корпуса болтами прикреплен воздуш-
ный цилиндр, полость которого отделена от пространства кор-
пуса крышкой 5. В цилиндре расположен поршень 4, удержи-
ваемый пружиной 12 в среднем (нейтральном) положении. В
ручьях поршня находятся резиновые уплотнительные манжеты
9 и войлочное смазочное кольцо. Уплотнение между штоком и
крышкой осуществляется манжетой 7.
Воздух в полости цилиндра поступает через электропневма-
тические вентили ВВ-32, укрепленные на корпусе цилиндра.
Шток поршня 4 соединен с зубчатой рейкой 1, находящейся
в зацеплении с зубчатым сектором 23. Последний закреплен на
шлицах на вертикальном валу 21. Верхняя часть вала, высту-
пающая наружу, выполнена шестигранной для возможности руч-
ного проворота.
В нижней части вала находится полумуфта 22 для соедине-
ния с вертикальным валом 32, передающим вращательное дви-
жение к системе тяг, перемещающих подвижные муфты, вклю-
чающие реверс-режим. Чтобы исключить возможность одновре-
менного выключения двух подвижных шлицевых муфт, привод
снабжен механической блокировкой. Она состоит из двух секто-
ров с выемкой. Каждый сектор закреплен на валу 21. Стержень
17 может перемещаться вдоль своей оси во втулках. При вклю-
чении одного из цилиндров вал 21 проворачивается. При этом
конец стержня входит в выемку сектора другого цилиндра и сто-
порит его таким образом в нейтральном положении.
Для фиксирования включенного положения зубчатая рейка
имеет две прорези, в которые при включенном положении вхо-
дит под действием пружины конец фиксатора 26. Перед переклю-
чением фиксатор выводится из пазов давлением воздуха. Все уст-
ройство (фиксатор с манжетами и пружина) размещается в кор-
пусе 25, который закрыт крышкой и прикреплен к корпусу
привода. Через рычаг 30 фиксатор связан с конечным выключа-
телем, входящим в электрическую цепь управления переключе-
нием реверса и режима.
Реверс и режим нельзя переключать на движущемся тепло-
возе, так как при этом возможна поломка шлицевых муфт при
вводе их в зацепление с внутренними шлицами шестерен. Поэ-
тому гидропередача снабжена устройством, исключающим такую
возможность. Оно представляет блокировочный клапан, пропу-
скающий воздух к фиксаторам поршня привода для выведения
их из пазов только при неподвижном тепловозе (рис. 59). Кла-
пан действует следующим образом.
При включении электропневматического вентиля в полость
А поступает воздух из главной воздушной магистрали. Клапан
установлен на корпусе привода датчика скорости таким обра-
зом, что между его наконечником 15 и шайбой 16, закреплен-
ной на турбинном валу первого гидротрансформатора, остается
Рис. 59. Клапан блокировочный:
1 — корпус; 2 — втулка; 3 — золотинк; 4, 9 — манжеты: 5 ~ болт; 6, 11 — кольца;
7, 8 — пружины; 10 — стакан; 12 — палец; 13 — штифт; 14 — шплинт; 15 — наконечник;
16 — шайба специальная
104
зазор 1—1,2 мм. При поступлении воздуха в полость А золотник
движется вниз и наконечник 15 упирается в шайбу 16. При дви-
жущемся тепловозе наконечник 15 поворачивается вокруг штиф-
та 13 и отклоняется в сторону вращения шайбы 16. Золотник
3 перемещается до упора в болт 5; полость Б, соединенная с
трубопроводом, подводящем воздух к фиксаторам, сообщается
через смежную полость В с атмосферой. Фиксаторы остаются
на месте. При неподвижном тепловозе шайба 16 не вращается.
Сжатый воздух из полости А попадает в полость Б и оттуда к
цилиндрам фиксаторов. При этом полость Б остается разобщен-
ной с полостью В.
СИСТЕМА СМАЗКИ ЗУБЧАТЫХ
КОЛЕС И ПОДШИПНИКОВ
Для смазки зубчатых колес и подшипников (рис. 60) исполь-
зуется рабочая жидкость гидропередачи. Масло заливают через
заливочную горловину: 225 л в верхний и 55 л в нижний карте-
ры. При пуске двигателя начинает работать питательный цен-
тробежный насос, который подает масло одновременно в две
параллельные ветви: к золотниковой коробке и на выход из
гидропередачи (в теплообменник). Во время работы тепловоза
при заполненных гидроаппаратах масло через золотниковую ко-
робку попадает в гидроаппарат и затем сливается в верхний
картер. Масло, прошедшее через теплообменник, возвращается
в гидропередачу. На входе в гидропередачу в боковой стенке
корпуса расположен подпорный клапан, который служит для
поддержания постоянного давления в системе смазки 0,14—
0,20 МПа (1,4—2 кг/см2). Масло, поступившее из теплообменни-
ка, через отверстия в стакане 6 (рис. 61) поступает по каналам
корпуса в систему смазки. При превышении давления в системе
смазки сверх заданной величины клапан 1, преодолевая сопро-
тивление пружины 5, открывается и часть масла сливается в
картер. Затяжка пружины осуществляется гайкой. Опорой для
пружины служит шайба 4.
Масло, поступающее в систему смазки, попадает в разда-
точные трубы, а затем по разводящим трубкам, каналам и свер-
лениям в корпусе к точкам смазки. Масло из гидроаппаратов,
теплообменника и часть из мест смазки сливается в верхний
картер. Избыток масла через переливное окно сливается в ниж-
ний картер. В последний также сливается часть масла после
смазки шестерен и подшипников. Во избежание переполнения
нижнего картера и вытекания масла по оси раздаточного вала,
а также для поддержания уровня в верхнем картере масло из
нижнего картера постоянно перекачивается из нижнего картера
в верхний. Для этой цели на торце крышки главного вала уста-
новлен откачивающий вихревой иасос. Рабочий элемент этого на-
соса— звездочка 5 (рис. 62) —вращается в расточках корпуса и
105
106
Рис. 60. Система смазки зубчатых колес и подшипников УГП:
а — принципиальная схема:
1 — клапан нагнетательный; 2 — труба нагнетательная; 3 — окно сливное; 4 — трубопро-
вод системы смазки; 5 — клапан подпорный; 6 — клапан обратный; 7— гидромуфта;
8 — манометр; 9 — термометр; 10 — гидротрансформатор; 11 — коробка золотниковая;
12 — канал к холодильнику; 13 — канал к золотниковой коробке; 14 — картер верхний;
15 — насос питательный; 16 — клапан слнвной; 17 — сетка питательного насоса; 18 —
труба сливная; 19 — коробка контрольная; 20 — клапан сливной; 21 — фильтр масляный
насоса системы смазки; 22 — фильтр масляный откачивающего насоса; 23 — картер
нижний; 24 — труба всасывающая; 25 — насос системы смазки; 26 — насос откачиваю-
щий;
б — трубопроводы:
1 — труба питательная верхняя; 2 — масломер верхнего картера; 3 — клапан подпорный;
4 — горловина заливочная; 5 — канал к холодильнику; 6 — каналы в корпусе; 7 — ко-
робка золотниковая; 8 — канал к золотниковой коробке; 9 — трубопровод; 10 — каналы
для смазки подшипников; 11 — масломер инжиего картера; 12 — насос питательный;
13 — клапан слнвной; 14 — сетка питательного насоса; 15 — пробка люка; 16 — люк;
17 — труба сливная; 18 — клапан сливной; 19 — пробка контрольная; 20 — фильтр мас-
ляный насоса системы смазки; 21 — фильтр масляный откачивающего насоса; 22 — насос
системы смазки; 23 — труба всасывающая; 24 — труба нагнетательная; 25 — форсунка;
26 — клапан обратный; 27 — труба питательная нижняя; 28 — иасос откачивающий
крышки на шариковых подшипниках. Вращение звездочка полу-
чает от главного вала через рессору.
При движении тепловоза в холодном состоянии с неработаю-
щим двигателем и неотсоединенными карданами выходной вал и
вторичные валы вращаются от колес тепловоза. Для обеспече-
ния в этом случае смазки вращающихся частей в нижнем кар-
тере установлен шестеренный насос системы смазки. Шестерни
5 и 8 (рис. 63), находящиеся в зацеплении, вращаются в брон-
зовых втулках 4, запрессованных в корпус 2 и крышку 1. Ве-
дущая шестерня 8 приводится от шестерни раздаточного вала
Рис. 61. Подпорный клапан:
I — клапан; 2 — кольцо уплотнительное;
3 — шплинт; 4 — шайба упорная; 5 —
пружина; 6 — стакан; 7 — прокладка;
8 — шпилька
Рис. 62. Насос откачивающий:
1 — штуцер; 2 — прокладка; 3 — болт;
4 —корпус; 5 — звездочка; 6 — шарико-
вый подшипник; 7, 11 — крышки; 8 —
валик; 9 — кольцо пружинное; 10, 12 •—
кольца; 13 — кольцо стопорное
107
Рис. 63. Насос системы
смазки:
1. 12 — крышки; 2 — кор-
пус; 3 — штифт; 4 —
втулка; 5 — шестерня ведо-
мая; 6 — шарик; 7 — ва-
лик; 8 — шестерня веду-
щая; 9	— кольцо пру-
жинное; 10 — заглушка;
11 — прокладка; 13 — болт
через шестерню привода насоса и торсионный валик 7. В зави-
симости от направления вращения ведущей шестерни масло
нагнетается по каналу а или б. Перепуск масла из одной полости
в другую предотвращается шариком 6. Насос прифланцован к
стенке нижнего картера. Масло, поступающее к насосу системы
смазки, очищается в масляном фильтре, размещенном в нижнем
картере.
Фильтр (рис. 64) представляет собой сочетание магнитного
и сетчатого фильтров. На центральный латунный стержень 4 на-
сажены магниты 8, между которыми проложены стальные шай-
бы 7. Вокруг магнитов на каркасе закреплена металлическая
сетка 9. В рабочем положении латунный стержень отжимает
клапан 3, открывающий вход масла в фильтр. При выемке филь-
Рнс. 64. Фильтр масляный:
/ — Патрубок всасывающий; 2 — пружина клапана; 3 — клапан; 4 — стержень; 5 —
Втулка; 6 — гайка; 7 — шайба; 8 — магнит; 9 — сетка; 10 — корпус фильтра; 11 — коль-
цо; 12— крышка; 13 — прокладка
108
тра для очистки клапан под действием пружины '2 закрываег
отверстие, предотвращая вытекание масла из картера.
При работе насоса системы смазки обратный клапан 6 (см.
рис. 60, а) давлением масла закрывается, не допуская попада-
ния его в главную систему, связанную с теплообменником. Слив
масла из гидропередачи осуществляется через сливные шарико-
вые клапаны 16 в верхнем и нижнем картерах.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ГИДРОПЕРЕДАЧЕЙ
Включение гидропередачи в работу и переключение ступеней
скорости осуществляются гидравлическим способом в зависимос-
ти от скорости движения тепловоза и частоты вращения колен-
чатого вала дизеля. Автоматика, приводящая в действие гидрав-
лическую систему, электрическая.
Питательный насос (рис. 65), являющийся основным узлом
гидравлической системы, служит для подачи рабочей жидкости
(масла) в гидроаппараты и в систему смазки и охлаждения. В
блоке с центробежным насосом смонтирован вихревой насос,
подающий масло в систему управления гидропередачи. Центро-
бежный и вихревой насосы подают масло в разные системы.
Насос приводится от вала дополнительного отбора через пару
конических шестерен и вертикальный вал.
Вал насоса 12 вращается в корпусе 21 на двух радиально-
упорных подшипниках 7. В осевом направлении подшипники
фиксируются кольцами 5 и 9 и крышкой 11. За счет пригонки
Рис. 65. Насос пита-
тельный:
1 — колесо рабочее; 2 —
корпус нижний; 3 — винт;
4, 10, 30 — болты; 5 —
кольцо пружинное; 6 —
шайба регулировочная; 7 —
шариковый подшипник;
8 — улитка; 9 — кольцо
регулировочное; 11 — крыш-
ка; 12 — вал; 13 — полу-
муфта; 14, 24, 29 — гай-
ки; 15, 16, 31 — шайбы;
17 — ограждение; 18, 19,
20 — кольца уплотнитель-
ные; 21 — корпус верхний;
22 — звездочка; 23 — диск;
25, 28 — шпильки; 26 —
шпоика; 27 — шиек; 32 —
обтекатель; 33 — фильтр;
34 — картер
109
Рис. 66. Золотниковая коробка:
1 — шпилька; 2 — гайка; 3, 13 — шай-
бы; 4 — поддон; 5 — трубка; 6, 11, 14—
кольца; 7, 24 — корпуса; 8 — гильза;
9 — золотник; 10 — шарик; 12 — втул-
ка; 15 — виит; 16, 19 — крышки; 17 —
пружина; 18 — шток; 20 — штифт; 21 —
штуцер; 22 — прокладка; 23 — шарико-
вый клапан
Рис. 67. Клапан вихревого насоса:
1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — крыш-
ка; 4 —• болт; 5 — пружина; 6 — золот-
ник; 7 — кольцо уплотнительное
кольца 9 осевой люфт подшип-
ников не превышает 0,04 мм. На
нижнем конце вала на шпонке
насажена звездочка 22 вихревого
насоса и рабочее колесо 1 цент-
робежного насоса. Под рабо-
чим колесом на валу находится
шнек 27. Снизу на резьбе при-
вернут обтекатель 32. К верх-
нему корпусу прикреплен вин-
тами диск 23, разделяющий по-
лости вихревого и центробеж-
ного насосов.
К корпусу верхнему 21 при-
креплен корпус нижний 2. Оба
этих корпуса прикреплены к
улите 8, которая в свою очередь
опирается на корпус гидропере-
дачи. Снизу во всасывающей ча-
сти расположен сетчатый фильтр
33, предохраняющий насос от
попадания крупных посторон-
них предметов. Фильтр опущен
в специальный картер 34.
Золотниковая коробка (рис.
66) служит для последователь-
ного распределения масла по
гидроаппаратам при их вклю-
чении в работу. Коробка при-
фланцована к блоку корпусов
гидротрансформаторов. В алю-
миниевый корпус 7 запрессова-
на стальная гильза 8 со
сверлениями, сообщенными с со-
ответствующими полостями на-
полнения и слива. Внутри гиль-
зы перемещается золотник 9.
Кромки золотника, перекрывая
отверстия в гильзе, соединяют
нагнетательную полость пита-
тельного насоса с каналами,
ведущими в гидроаппараты. Зо-
лотник, соединенный со што-
ком 18, удерживается в нейт-
ральном положении пружиной
17. В штоке выполнены сверле-
ния, по которым поступает под
давлением масло, передвига-
ющее золотник.
110
Рис. 68. Фильтр системы управления:
1 — винт; 2 — крышка; 3 — сальник; 4, 5, 6, 8, 9, 16, 18 — шайбы; 7 — крышка; 10—
кольцо уплотнительное; 11 — пластина счищающая; 12 — пластина промежуточная;
— пластина фильтрующая; 14, 21 — стойки; 15 — валик; 17 — кольцо; 19 — гайка;
20 — корпус; 22 — болт
От осевых смещений гильза удерживается с одной стороны
буртом, с другой — стопорным кольцом 6, от проворота —
шариком 10. К гильзе прикреплена крышка 16, в которой име-
ются каналы подачи масла па передвижение золотника. На
корпусе 7 установлены шариковые клапаны 23 для сообщения
полостей наполнения гидроаппаратов с атмосферой.
Клапан вихревого насоса (рис. 67) служит для поддержания
давления масла в системе автоматики 0,55 МПа (5,5 кгс/см2)
независимо от частоты вращения вала дизеля. При повышении
давления масло, преодолев сопротивление пружины 5, открыва-
ет золотник 6 клапана и сливается в картер передачи.
Фильтр системы управления. Масло, поступающее к электро-
гидравлическим вентилям, проходит через фильтр системы уп-
равления пластинчатого типа (рис. 68). В корпусе 20 на валике
15, проходящем сквозь крышку 7, размещен пакет фильтрующих
пластин 13, чередующихся для создания зазоров между ними с
промежуточными пластинами 12. Проходя зазоры между пласти-
нами, масло очищается, оставляя в зазорах частицы грязи. Сбо-
ку в зазоры входят края счищающих пластин И, закрепленных
на неподвижной стойке 14.
Во время периодической очистки зазоров, забивающихся
грязью, валик проворачивается за рукоятку, при этом неподвиж-
ные очищающие пластины выталкивают из зазоров грязь, осе-
дающую на дно фильтра. Валик уплотнен сальником 3.
Электрогидравлические вентили (рис. 69) служат в качестве
запорного устройства, пропускающего масло от вихревого насо-
са на управление движением золотника. Рабочий элемент венти-
ля — золотник, пропускающий масло от насоса управления в по-
лость, ведущую к золотниковой коробке, движется под действи-
ем сердечника, втягиваемого в магнитную катушку. В корпусе
/ помещен золотник 2, который при своем движении соединяет
полость а, куда поступает масло от насоса управления, с поло-
стью б, от которой масло по каналу поступает к золотниковой
коробке. Сверху к корпусу вентиля прикреплен корпус 5 элек-
111
Рис. 69. Электрогидравлический вентиль:
а — без механизма ручного включения.
1 — корпус; 2 — золотник; 3 — палец; 4—диск; 5 — корпус катушкн; 6 — катушка вентиля;
7 — сердечник; 8 — клеммник; 9 — кожух; 10, 12 — пружины; И — втулка; 13, 17 — крышки;
б — с механизмом ручного включения:
14 — рукоятка; 15 — валик; 16 — шайба пружинная
тромагнита. В нем находится катушка 6 и сердечник 7. Выво-
ды катушки подсоединены к клеммнику 8, который прикреплен к
корпусу катушки и закрыт кожухом 9.
При прохождении электрического тока через катушку сердеч-
ник втягивается под действием магнитного поля вниз и нажима-
ет на золотник через палец 3. Золотник движется вниз, преодо-
левая сопротивление пружины 10 до соприкосновения со втул-
кой 11, затем он движется вместе с втулкой И, преодолевая
действие пружины 12. Движение прекращается, когда сердечник
дойдет до упора в диск 4. При выключении тока золотник под
действием пружин 10 и 12 возвращается в исходное положение.
Пружина 12, более жесткая, действует в первый период возвра-
щения золотника и служит для преодоления остаточного магни-
тизма. Окончательно возвращает золотник в верхнее положение
пружина 10.
В случае обрыва электрической цепи можно вручную вклю-
чить электрогидравлический вентиль и обеспечить заполнение
гидротрансформатора маслом. Для этого на первом вентиле
предусмотрена рукоятка 14 ручного включения. Этой рукоят-
112
Рис.70. Клапан быстрого включения:
1 — пружина; 2 — пробка; 3 — проклад-
ка; 4 — корпус; 5 — золотник; S — шайба;
7, 8 — кольца
Б Г
И 5	11678
<-L---I--L14L
! iiiftiiwiiiiiiii ।	I
I'/WWWW'!
в
Виб fl
От В злектрогиврав- Нт I электро-
лического вентиля гиорооличес-
кого Вентиля
ь
С ли g К золотниковой,
коробке
кой валик 15 заворачивают до
упора, при этом вся система
перемещается вниз в положение
включения.
Клапан быстрого включения
(рис. 70). Если тепловоз дви-
жется накатом со скоростью, со-
ответствующей работе на ПГТР,
то при включении гидропередачи
автоматика введет в действие---------►
второй гидротрансформатор, ..........
включив одновременно первый
и второй гидровентили. При
этом из-за медленного переме-
щения золотника возможно ча-
стичное заполнение 1ГТР и торможение тепловоза. Чтобы избе-
жать этого, в гидравлическую систему управления введен кла-
пан быстрого включения, обеспечивающий в этом случае быст-
рое перемещение золотника и заполнение ПГТР, минуя первый.
ДЕЙСТВИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Рассмотрим положение органов системы при работающем
двигателе до включения гидропередачи. Питательный насос
30 (рис. 71, а) подает масло параллельными потоками в полость
и золотниковой коробки по каналу 24 и в теплообменник 17 че-
рез фильтр 23. Охлажденное масло возвращается в УГП и через
подпорный клапан 16 сливается в картер. Одновременно насос
системы управления подает масло через фильтр 14 к электрогид-
ровентилям 9. Так как вентили обесточены и, следовательно, не
пропускают масло на управление золотниковой коробкой, то все
масло, подаваемое насосом управления, сливается через клапан
15 в картер. В нерабочем положении золотниковой коробки слив-
ные каналы 27 и 26 открыты, и масло, случайно оказавшееся в
ГТР, сливается в картер.
Работа гидропередачи на первом гидротрансформаторе (рис.
71, б). При переводе штурвала контроллера машиниста с 0-й на
1-ю рабочую позицию включается цепь первого электрогидровеи-
тиля. Золотник вентиля перемещается и открывает доступ мас-
ла, подаваемого насосом управления по каналу г к золотнико-
вой коробке. Одновременно перемещается шток золотника быст-
рого включения 13. Масло через гидровентиль поступает в по-
лость а золотниковой коробки и своим давлением, преодолевая
113
Рис. 71. Схема автоматического управления гидропередаче!"»:
а —холостой ход; б—работа на 1ГТР; в —работа на ПГТР; г — работа на ГМ:
/—шестерня; 2 —вал отбора мощности; 3 — гидромуфта; 4 — шестерня второй ступени;
первой ступени; 9 — электрогидравлические вентили; 10, 11, 12 — жиклеры; 13 — золотник
16 — клапан подпорный; 17 — теплообменник; 18 — крышка золотниковой коробки; 19 —
ной системы; 30 — питательный насос; 31 — вихревой насос; 32 — обратный клапан; 33 —
114
5 — шестерни привода питательного насоса; 6, 7 — гидротрансформаторы; 8 — шестерня
быстрого включения; 14 — фильтр системы управления; 15 — клапан вихревого насоса;
шток; 20 — корпус; 21 — золотник; 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29 — каналы; 28 — фильтр масля-
смазочные форсунки; 34 — фильтр магнитный; 35 — насос системы смазки
115
сопротивление пружины, перемещает золотник 21 со штоком
19 вниз до тех пор, пока проточка штока не сообщит полость
а с полостью б. При этом масло будет сливаться и его давления
уже не хватит, чтобы преодолеть сопротивление пружины и дви-
гать золотник дальше. В этом положении золотника масло от
питательного насоса из полости и попадает в полость к и отсю-
да по каналу 23 поступает на наполнение 1ГТР. Сливной канал
26 1ГТР при этом перекрывается нижней кромкой золотника,
а сливной канал 27 ПГТР остается открытым. Напомним, что
параллельно с подачей масла к золотниковой коробке питатель-
ный насос подает масло к теплообменнику и далее на слив в
картер.
Работа на втором гидротрансформаторе (рнс. 71, в) при
достижении тепловозом скорости, соответствующей переходу на
ПГТР, включается цепь второго электродвигателя. Масло от на-
соса управления попадает в полость б золотниковой коробки и
двигает золотник 21 до тех пор, пока верхний торец золотника
не дойдет до полости в, соединенной со сливом. Передвигаясь
вниз, золотник открывает слив из 1ГТР через канал 26 и отсое-
диняет полость и от полости к, соединив ее с полостью н, откуда
масло от питательного насоса по каналу 25 попадает на питание
ПГТР. Одновременно сливной канал 27 ПГТР перекроется кром-
кой золотника.
Работа на гидромуфте (рис. 71, г). Если скорость движения
локомотива продолжает расти, происходит автоматический пере-
ход со ПГТР на гидромуфту. Включается в работу третий
электрогидравлический вентиль, пропускающий масло от вихрево-
го насоса к золотниковой коробке в полость в Золотник под
действием давления масла движется вниз до упора верхней
крышки 18 в корпус 20. Масло, подаваемое питательным насо-
сом по каналу 24, сверлениям в золотнике и каналу 22, посту-
пает в полость гидромуфты, и одновременно часть масла посту-
пает по сверлению в колоколе на закрытие клапанов опорожне-
ния. Одновременно с заполнением гидромуфты и вступлением
ее в работу нижняя проточка золотника 21 открывает слив из
гидротрансформаторов через полости г п ж, а канал 25 на-
полнения ПГТР перекрывается. Тепловоз работает на гидро-
муфте.
Действие золотника быстрого включения. При движении теп-
ловоза накатом со скоростью, соответствующей работе на ПГТР,
после включения гидропередачи замыкается цепь сразу двух
электрогидровентилей. При этом в отличие от включения толь-
ко 1ГТР давление масла действует на золотник 13 клапана быст-
рого включения одновременно с двух сторон, и золотник остает-
ся на месте. Масло, подаваемое насосом управления, поступает
на включение золотинка через первый и второй гидровентили,
причем через первый оно идет без дросселирования в жиклерах.
Поэтому золотник быстро движется вниз и заполняется сразу
ПГТР.
116
Обратные переходы. При уменьшении скорости тепловоза до
величины, соответствующей началу перехода с одного аппарата
на другой, автоматика выключает цепь питания гидровентиля
работающего гидроаппарата, и полость под золотником, куда
поступало масло от насоса управления, соединяется со сливом.
Пружина возвращает золотник в положение, соответствующее
работе на предыдущем по порядку гидроаппарате. Золотник
же при этом перекрывает канал подачи масла в отключаемый
гидроаппарат и открывает доступ масла к включаемому в ра-
боту.
Особенности переходных процессов. При переходе с одного
гидроаппарата на другой во время отключения ГТР происходит
резкое падение силы тяги, так как гидротрансформатор облада-
ет свойством передавать момент только при условии наличия
некоторого давления масла, находящегося в нем. Чтобы по воз-
можности избежать этого явления, опорожнение выключаемого
гидротрансформатора происходит только после частичного на-
полнения следующего. Это достигается особенностями конст-
рукции органов управления.
В каналы, подающие масло на управление золотниковой ко-
робкой, встроены жиклеры, резко уменьшающие сечение каналов.
Этим обеспечивается медленное перемещение золотника в короб-
ке (4—5 с). Кроме того, отверстия в гильзе золотниковой ко-
робки и проточки золотника выполнены так, что при медленном
перемещении золотника сначала заполняется маслом включае-
мый в работу аппарат и только потом открывается слив с пре-
дыдущего. Таким образом, некоторое время оба гидротрансфор-
матора оказываются заполненными, благодаря чему процесс пе-
реключения с одного аппарата на другой сопровождается лишь
незначительным падением тягового усилия.
УСТАНОВКА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Гидропередача опирается на четыре опоры, лежащие на верх-
них поясах, рамы тепловоза. Для установки на раму тепловоза к
корпусу гидропередачи прикреплены болтами четыре кронштей-
на, внутренние выступы которых входят в пазы платиков кор-
пуса и воспринимают нагрузку от массы передачи. Большая
часть выпущенных тепловозов ТГМ6А имеет две передние опоры,
выполненные в виде шарниров 2 (рис. 72, а), а два задних крон-
штейна 3 прикреплены к опорам рамы 4 подпружиненными бол-
тами. Установка на шарнирах исключает силовое воздействие
на корпус гидропередачи от деформаций рамы при движении
тепловоза. Такое воздействие может привести к периодическому
защемлению подшипников гидропередачи и снижению их долго-
вечности.
В настоящее время тепловозы ТГМ6А выпускают с более про-
стой установкой гидропередачи (рис. 72, б). Четыре кронштейна
117
Рнс. 72. Установка гидропередачи:
а — шарнирная:
1— кронштейн передний; 2—шарнир; 3 —кронштейн задний; 4 — опора задняя; 5 — опо-
ра передняя; 6 — текстолитовая плаика;
б — жесткая:
1 — упор; 2 — текстолитовый клин; 3 —кронштейн; 4 — текстолитовая планка; 5 — опора
3 опираются горизонтальными плоскостями на опоры 5, приварен-
ные к верхним поясам рамы тепловоза. Между этими опорами и
опорными плоскостями кронштейнов проложены текстолитовые
планки 4, а под двумя задними опорами, кроме того, имеются ре-
зиновые прокладки. Благодаря этим планкам и прокладкам виб-
рация от работающей силовой установки почти не передается
раме тепловоза. Кроме того, текстолитовые и резиновые прок-
ладки, являясь звукоизоляторами, ограничивают распростране-
ние шума.
От продольных и поперечных смещений гидропередача фик-
сируется упорами 1, приваренными к раме тепловоза. Внешние
торцы кронштейнов УГП прижимаются к упорам также через
текстолитовые клинья 2.
ВНЕШНЯЯ МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ГИДРОПЕРЕДАЧИ
Выйдя из гидропередачи, масло проходит через пластинчатый
(щелевой) фильтр. Установка фильтра на выходе из УГП вызва-
на двумя соображениями. Во-первых, на выходе из УГП масло
имеет наибольшую температуру, а следовательно, малую вяз-
кость и таким образом проходит через фильтр с наименьшим со-
противлением. Во-вторых, фильтр, находясь перед теплообменни-
ком, защищает его от загрязнения, что очень важно для сохранения
хорошего теплообмена между маслом и охлаждающей водой.
После фильтра масло проходит теплообменник и возвращается в
гидропередачу на смазку и на слив в картер.
Для обеспечения достаточной подачи питательного насоса
следует не допускать чрезмерного повышения гидравлического
сопротивления масляного тракта. Причиной такого повышения
обычно является загрязнение масляного фильтра механическими
118
4
3
Рис. 73. Масляный фильтр:
1 — секция фильтра; 2 — корпус фильтра; 3 — центральный валик с рукояткой; 4 — про-
межуточная пластина; 5 — рабочая пластина; 6 — пластина щетки; 7 — корпус секции; 8 —
стойка; 9 —стержень щеток (квадратного сечення); 10— нижннй фланец
примесями. Поэтому необходимо периодически промывать филь-
трующие элементы. В противном случае уменьшится расход ма-
сла через систему, что вызовет его перегрев.
В системе питания и охлаждения гидропередачи установлен
пластинчатый (щелевой) фильтр (рис. 73). В корпусе 2 находятся
четыре секции 1 фильтра, работающие параллельно. Каждая сек-
ция состоит из нескольких сотен чередующихся рабочих 5 и
промежуточных 4 пластин, насаженных на центральный валик.
Благодаря сильно изрезанным промежуточным пластинам между
рабочими пластинами образуются щели шириной 0,12—0,15 мм.
Фильтрация происходит при прохождении масла через эти щели,
где задерживаются механические частицы, находящиеся в масле.
В эти же щели входят пластины щеток 6, закрепленных на че-
тырех стержнях 9, расположенных вокруг центрального валика.
Последний вместе с рабочими и промежуточными пластинами
можно проворачивать за рукоятку. При этом неподвижные пла-
стины щеток счищают грязь, накопившуюся в щелях. Эта грязь
при повороте рукоятки оседает на дно корпуса фильтра.
Пройдя щели, очищенное масло через радиальные вырезы в
пластинах выходит в верхнюю часть корпуса секции, которая со-
общается окнами с верхней полостью корпуса фильтра. Через
выходной штуцер масло идет в трубопровод, ведущий к теплооб-
меннику.
Следует отметить, что поворот валика с рабочими пластина-
ми не обеспечивает полной очистки щелей от частиц грязи. Сек-
ции постепенно загрязняются, и сопротивление фильтра растет.
Поэтому необходимо периодически вынимать секции и промы-
вать в керосине. Перед выемкой секции из корпуса спускают
масло через штуцер в крышке корпуса. Кроме промывки секции,
необходимо очищать корпус от осевшей на дно грязи.
119
Глава V
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Необходимость применения охлаждающего устройства с при-
нудительной изоляцией воды и масла вытекает из принципа ра-
боты агрегатов силовой установки и ограничений при конструи-
ровании тепловоза. Так, в дизеле в полезную работу превраща-
ется около 40% тепла, введенного топливом. Остальное тепло
теряется с отработавшими газами и отводится водой и маслом,
охлаждающими двигатель. В частности, у дизеля ЗА-6Д49 тепло
отводится от поршней, стенок цилиндров, турбовоздуходувки, вы-
пускных коллекторов и других деталей, нагревающихся горячими
газами и трением, а также и от нагнетаемого в цилиндры дизеля
воздуха.
Работа тепловозной гидропередачи тайке сопровождается вы-
делением тепла в связи с потерями мощности в гидроаппаратах,
шестернях, подшипниках, причем в тепло в зависимости от ре-
жима работы может превращаться до 30% мощности.
В конструкции охлаждающего устройства тепловоза ТГМ6А
применены следующие решения: охлаждения масла дизеля и УГП
в водомасляных теплообменниках, автоматическое регулирование
температурного режима силовой установки, возможность агре-
гатной сборки. В связи с усовершенствованием дизеля ЗА-6Д49
конструкция охлаждающего устройства неоднократно изменя-
лась. В книге описано это устройство для дизеля с охлаждае-
мыми коллекторами, устанавливаемое на тепловозах ТГМ6А с
№ 549.
На тепловозах ТГМ6А благодаря применению водомасляных
теплообменников для охлаждения масла гидропередачи и дизе-
ля удалось отказаться от масляных секций. Это значительно по-
высило надежность охлаждающего устройства тепловоза, так
как эксплуатационная надежность водяных секций примерно в
десять раз выше, чем масляных.
Охлаждающее устройство (рис. 74) расположено в передней
части тепловоза и состоит из: теплообменных аппаратов — водо-
воздушных секций и маслоохладителя гидропередачи (охладите-
ли наддувочного воздуха и масла дизеля расположены непосред-
ственно на дизеле); вентилятора с приводом; устройств для уп-
равления боковыми и верхними жалюзи с электропневматиче-
ским и ручным приводами; устройств защиты секций от переох-
120
Рис. 74. Охлаждающее устройство:
1 — маслоохладитель УГП; 2 — вал с упругими муфтами: 3 — гидроредуктор; 4 — привод верхних жалюзи; 5 — водяной бак; 6 — жалюзи
верхние; 7 — вентилятор; 8 — ниша для прожектора; 9 — каркас; 10 — вход воды основного контура; 11 — привод левых жалюзи; 12 — воз-
душный трубопровод; 13— дверь; 14—жалюзи левые; 15 — секции основного контура; 15 — вал карданный; 17 — коллектор нижний правый:
18 — коллектор нижний левый; 19 — вход воды дополнительного контура; 20 —привод правых жалюзи; 21—жалюзи правые; 22 — секции до-
12	волнительного контура; 23 — выход воды основного контура; 24 — выход роды дополнительного контура
лаждения — утеплительных чехлов; коллекторов и системы тру-
бопроводов. Конструкция охлаждающего устройства выполнена в
виде самостоятельного узла, что позволяет осуществлять его аг-
регатную сборку, проверку и гидроиспытания вне тепловоза.
Коллекторы и секции устанавливают в боковые проемы кар-
каса 9. Нижние 17 и 18 и верхние 10 и 19 коллекторы прикрепле-
ны к угольникам передней и задней стенок. К коллекторам мон-
тируют охлаждающие секции. С левой стороны по ходу движе-
ния тепловоза расположено одиннадцать секций 15 охлаждения
воды дизеля основного контура; с правой — три секции; ближе
к машинному отделению расположено восемь секций 22 дополни-
тельного контура, в которых охлаждается вода, циркулирующая
в охладителях наддувочного воздуха и масла дизеля. Горячая вода
обоих контуров дизеля подводится к патрубкам в торцах верхних
коллекторов и проходит по секциям в нижние коллекторы. От-
туда вода дополнительного контура поступает к водяному на-
сосу дизеля, а вода основного контура охлаждает масло гидро-
передачи в охладителе 1, установленном на задней стенке
каркаса в машинном помещении, а затем поступает к водяному
насосу своего контура.
Снаружи секций на каркас установлены боковые жалюзи 14
и 21, к которым в зимнее время прикрепляют утеплительные чех-
лы. Внутри каркаса на раме тепловоза установлен гидроредук-
тор 3 привода вентилятора. Вращение от дизеля к гидроредукто-
ру передается посредством вала 2 с упругими пальцевыми муф-
тами. Выходной (вертикальный) вал гидроредуктора соединен
карданным приводом 16 с подпятником, на валу которого нахо-
дится вентиляторное колесо 7. Благодаря применению карданной
передачи положение гидроредуктора не зависит от установки
вентилятора, а определяется только его центровкой с валом до-
полнительного отбора мощности дизеля.
Над вентилятором установлены верхние жалюзи 6. Пневма-
тический привод боковых 11, 20 и верхних 4 жалюзи размещен
соответственно на передней и задней стенках каркаса. Жалюзи
имеют также ручной привод, которым пользуются при отказе
дистанционного управления. Внутренний объем охлаждающего
устройства уплотнен листами, исключающими подсос воздуха вне
секций. При работе тепловоза боковые и верхние жалюзи авто-
матически открываются, а вентилятор автоматически включается
в зависимости от температуры воды основного или дополнитель-
ного контура дизеля. Вентилятор, вращаясь, подает воздух вверх,
создавая в шахте охлаждающего устройства разрежение. Нару-
жный воздух под действием атмосферного давления просасыва-
ется через открытые боковые жалюзи, затем через секции, отби-
рая тепло у воды, и выбрасывается вентилятором через верхние
жалюзи в атмосферу. Такая схема работы охлаждающего уст-
ройства называется всасывающей.
Рассмотрим подробное устройство и назначение отдельных
узлов охлаждающего устройства.
122
КОЛЛЕКТОРЫ И ОХЛАЖДАЮЩИЕ СЕКЦИИ
Важнейшим элементом, от которого зависят показатели охла-
ждающего устройства (экономичность, надежность, габариты и
масса) являются охлаждающие секции. Прикреплены они к вер-
хним и нижним коллекторам с правой и левой сторон охлаждаю-
щего устройства. При работе тепловоза коллекторы подвергают-
ся большим нагрузкам из-за тепловых деформаций секций.
Конструкция коллектора коробчатая, сварная, имеет значи-
тельную жесткость. Коллекторы правой стороны разделены глу-
хой перегородкой на две части, так как к ним прикреплены сек-
ции двух контуров. Верхние коллекторы имеют фланцы для под-
вода воды и штуцеры для отвода воздуха и пара, к нижним
коллекторам приварены фланцы для отвода воды и присоедине-
ния сливных труб. В остальном устройство коллекторов одина-
ковое.
Состоит коллектор (рис. 75) из желобов 4 и 7, распредели-
тельных планок 3 п 6, днищ 9 и 13, угольников 2 и 11. В планки
3 и 6 на конической резьбе ввернуты 22 шпильки 14, на которые
установлены секции. Патрубок 1 предназначен для подвода воды
дополнительного контура, а фланец — воды основного контура.
Пробка 10 имеет коническую резьбу, что исключает самоотвинчи-
вание и появление течи во время эксплуатации. Угольниками 2 и
11 коллектор прикреплен к каркасу. Внутреннюю полость коллек-
тора для предохранения от коррозии покрывают олифой, а наруж-
ные поверхности — малостойкой эмалью, за исключением обра-
ботанных поверхностей, которые при хранении смазывают соли-
долом.
Рис. 75. Коллектор правый верх-
ний:
/ — патрубок; 2, // — угольники; 3,
6 — планки; 4, 7 —желоба; 5 — перего-
родка; а —штуцер; 9, /3 —днища;
10 — пробка; 12 — фланец; 14 —
шпилька
123
При установке коллекторов обеспечено такое крепление сек-
ций, которое исключает монтажные напряжения. Для этих целей
привалочные поверхности нижнего и верхнего коллекторов уста-
навливают в одной плоскости с отклонением не более 0,2 мм.
Секцию свободно устанавливают на шпильки коллекторов, для
чего служит набор стальных регулировочных прокладок, которые
подкладывают под угольники 2 и 11. Для уменьшения влияния
толчков, вибрации и тепловых напряжений секций под эти уголь-
ники устанавливают амортизаторы из резины средней твердости.
Также для этих целей в трубу, соединяющую верхние коллекто-
ры и подводящую воду основного контура к трем секциям пра-
вой стороны, устанавливают металлический сильфон, компенси-
рующий, кроме того, и монтажные напряжения. Отказ от уста-
новки резинового дюрита на эту трубу объясняется высокой эк-
сплуатационной надежностью сильфона.
Серийная водяная секция — это поверхностный трубчатый
одноходовой холодильник типа «газ-жидкость» с перекрестным
током теплоносителей. Исходя из условий размещения и работы
иа тепловозе, секция имеет максимально возможную поверх-
ность охлаждения в заданном объеме, возможно высокий коэф-
фициент теплопередачи и минимальное аэродинамическое сопро-
тивление. Состоит секция (рис 76, а) из двух пакетов плоских
оребренных трубок 8, заключенных между коллекторами 1. Рас-
положение трубок шахматное для интенсификации теплоотдачи.
Каждый пакет объединяет четыре ряда трубок по глубине сек-
ции. Трубки имеют плоскоовальную форму (рис. 76, б), что поз-
воляет разместить их большее количество по фронту секции и
уменьшить аэродинамическое сопротивление. На трубки каждого
пакета надеты охлаждающие пластины 7 толщиной 0,1. мм. На
поверхности пластин выштампованы небольшие бугорки, способ-
ствующие завихрению воздуха и несколько повышающие теплоот-
дачу. Шаг оребрения равен 2,83 мм.
Пластины припаяны к трубкам методом «спекания», что спо-
собствует снижению аэродинамического сопротивления. При
этом трубки снаружи покрыты слоем полуды толщиной 0,02—
0,04 мм и после оребрения и сборки секцию «спекают» в печи с
нейтральной атмосферой.
Концевые пластины 5 пакета сделаны утолщенными до 0,6 мм,
благодаря чему точнее фиксируется взаимное расположение
трубок и облегчается процесс дальнейшей сборки секции. Концы
трубок 8 вставлены в отверстия решеток трубных коробок 2.
Для повышения прочности решеток к ним медными заклепками 3
прикреплены усилительные пластины 4. Концы трубок развальцо-
ваны для обеспечения плотности и припаяны к трубной коробке
твердым меднофосфористым припоем. После пайки концы труб
расширяют пуансоном так, чтобы контрольный щуп проходил в
них на глубину не менее 30 мм.
Боковые поверхности пакетов закрыты щитками 6, предохра-
няющими секцию от повреждения при хранении и транспорти-
124
Рис. 76- Секция водяная а и попе-
речное сечение трубки водяной сек-
ции н калорифера (в скобках ука-
заны размеры трубки калорифе-
ра) б:
1 — коллектор; 2 — трубная коробка;
3 — заклепка; 4 — усилительная пласти-
на; 5 — концевая пластина; 6 — боко-
вой щиток; 7 — охлаждающая пластина;
8 — плоская трубка; а — отверстия для
прохода жидкости: б — отверстия для
крепления секции
%
1
^ZZZZ/Z/ZZ/ZZZ/^?/^^ нгт
 131171
ровании. Для прочности щитки обоих пакетов в нескольких ме-
стах по высоте соединены электросваркой, а стороны входа и вы-
хода воздуха восемью тонкими стальными стяжками. Это делает
конструкцию секции более жесткой и уменьшает вибрацию при
работе тепловоза.
В верхнюю и нижнюю трубные коробки 2 вставлены коллек-
торы 1 с обеспечением размера 1356±0,7 мм между центрами
отверстий в них; неплоскостность привалочных поверхностей вер-
хнего и нижнего коллекторов допускается не более 1 мм. Кол-
лекторы припаяны к коробкам медноцинковым припоем ППЦ-57
или латунью Л62. В каждом коллекторе сделано три отверстия а
для прохода жидкости и два отверстия б для шпилек крепления
секции к коллекторам охлаждающего устройства. Для удобства
демонтажа секции на коллекторе 1 имеется выступ. Коллекторы
отлиты из стали точным литьем в оболочковые формы. Материал
125
Рис. 77. Схема действия глухих
трубок секции:
1 — рабочие трубки; 2 — глухая трубка;
3 — трубная коробка; 4 — коллектор сек-
ций; а — температурные деформации
секция без глухих трубок; б — то же с
глухими трубками
плоских трубок 8 — томпак-96
(латунь с содержанием меди
96%). Для упрощения технологии
пайки трубные коробки 2 и уси-
лительные пластины 4 изготов-
лены из меди М3. Охлаждаю-
щие пластины 7 отштампованы
из медной ленты, теплопровод-
ность которой в 3—4 раза выше,
чем у латуни.
Во время работы вода, про-
текая по трубкам секции, отда-
ет тепло путем конвекции стен-
кам трубок. Далее, за счет теп-
лопроводности тепло переходит
от внутренней стенки к наружной поверхности трубок и оребре-
нию. Затем при помощи конвекции тепло переходит в охлаждаю-
щий воздух.
Секция при работе подвергается тепловым деформациям. Наи-
больших величин эти деформации и напряжения достигают в
крайних рядах трубок. Конструкция секции выполнена таким об-
разом, чтобы эти деформации не выводили секцию из строя. Во-
да поступает не во все 76 трубок, а только в 68. Крайние боко-
вые трубки (всего 8 шт.) короче рабочих и своими концами
упираются в усилительные пластины (рис. 77), несколько сжимая
трубные коробки 3. Таким образом, глухие трубки 2 воспринима-
ют тепловые деформации и снижают напряжение в местах при-
пайки труб к трубной коробке, предохраняя швы от разрушения.
При эксплуатации тепловозов в летнее время, особенно в
районах с высокой температурой атмосферного воздуха, необхо-
димо поддерживать наружную поверхность охлаждения секции
в чистоте, чтобы не снижать их тепловую эффективность.
МАСЛООХЛАДИТЕЛЬ
Для охлаждения масла гидропередачи водой основного кон-
тура дизеля предназначен маслоохладитель. Применение водо-
масляного теплообменника для охлаждения масла водой обус-
ловлено рядом преимуществ по сравнению с охлаждением масла
в масловоздушных радиаторах. Преимущества водомасляного ох-
лаждения особенно заметны на маневровых тепловозах, где вре-
мя максимальной теплоотдачи от дизеля и гидропередачи не
совпадает. Если дизель выделяет наибольшее количество тепла
при работе в режиме номинальной мощности, что соответствует
скорости движения тепловоза свыше 7 км/ч, то теплоотдача от
гидропередачи при этом сравнительно невелика. Наоборот, при
трогании тепловоза и движении на скоростях до 5 км/ч тепловы-
126
Рис. 78. Маслоохладитель УГП:
1, 7—крышка; 2 — табличка фирменная- 3 —корпус; 4 — охлаждающий элемент; 5 —уш-
ко для зачалнваиия; 6— перегородка; о —опора; 9 — подвижная трубная доска; /0 — ре-
зиновое кольцо; 11 — кольцо промежуточное; 12 — прокладка перегородки; /3 — неподвиж-
ная трубная доска; 14 — припой ПОС-40; 15 — трубка
деление в масло гидропередачи возрастает почти в 2 раза.
Мощность дизеля в таком режиме, а следовательно, и теплоот-
дача примерно в 1,5 раза ниже максимальной. Кроме того, у
маневровых тепловозов нагрузочный режим силовой установки
многократно и резко изменяется, поэтому управление работой
охлаждающего устройства при охлаждении воды дизеля и масла
гидропередачи в радиаторах нерационально и затруднительно
(что подтверждается опытом эксплуатации партии тепловозов
ТГ102 первого выпуска).
В случае применения водомасляного теплообменника количе-
ство тепла, отводимое в охлаждающем устройстве водой дизеля,
представляет суммарную величину теплоотдачи от гидропередачи
и дизеля, т. е. абсолютная величина общего тепловыделения ста-
билизируется во всем диапазоне работы тепловоза, а это значи-
тельно упрощает управление работой охлаждающего устройства.
При такой схеме охлаждения не требуется отдельных устройств
для регулирования температуры масла гидропередачи, так как
она определяется только температурой охлаждающей воды дизе-
ля и не зависит от температуры наружного воздуха. Упрощение
системы управления работой охлаждающего устройства облегча-
ет условия труда локомотивной бригады и повышает надежность
тепловоза.
Исходя из очевидных преимуществ водомасляного охлажде-
ния, все тепловозы Людиновского тепловозостроительного завода
оборудованы маслоохладителями. На тепловозе ТГМ6А масло
дизеля также охлаждается водой.
127
Маслоохладитель гидропередачи (рис. 78) состоит из корпуса
3, крышек 1 и 7 и охлаждающего элемента. Последний собира-
ют из 428 стальных трубок 15, закрепляемых в трубных досках 9
и 13. Для получения максимальной поверхности теплообмена в
компактном объеме размещение трубок выполнено по «треуголь-
нику» с минимально возможным по условиям изготовления ша-
гом 13 мм. При разбивке по «треугольнику» обеспечивается так-
же наибольшая прочность трубной доски, так как при разваль-
цовке трубок эти доски деформируются.
Основным требованием, предъявляемым к маслоохладителю,
является обеспечение герметичности поверхностей теплообмена,
потому что недопустимо попадание как воды в масло, так и на-
оборот. При попадании в масло даже незначительного количе-
ства (0,1% по весу) воды резко усиливается ценообразование,
которое ведет к снижению передаваемой мощности, способству-
ет появлению вредных колебаний в силовой установке, вызыва-
ет коррозию деталей гидропередачи, понижает производитель-
ность ее насосных колес н сокращает срок их службы вследствие
гидравлических ударов. Вода является активным катализа-
тором процесса окисления масла, при котором происходит выпа-
дание из масла отложений в виде смол, понижается вязкость
масла и теряются его смазывающие качества. Кроме того, на ра-
бочих поверхностях подвижных элементов образуется тонкий
твердый налет, который разрушающе действует на резиновые уп-
лотнения. Поэтому при пенообразовании качество масла как ра-
бочей жидкости значительно ухудшается.
При замасливании водяной полости дизеля, т. е. наличии
масляной пленки, плохо проводящей тепло, резко снижается теп-
лоотдача в воду, в, связи с чем дизель может перегреваться.
Замасливание водяных полостей водовоздушных секций и мас-
лоохладителей УГП и дизеля приводит к снижению эффектив-
ности охлаждающего устройства, т, е. увеличению времени ра-
боты вентилятора и дополнительному расходу топлива и пере-
греву воды и масла. Во избежание указанных дефектов концы
трубок 15 развальцовывают и заливают в трубных досках на
глубину 5 мм припоем ПОС-40.
Если герметичность является основным требованием к кон-
струкции маслоохладителя, то важнейшим показателем масло-
охладителя является его эффективность, которая оценивается
коэффициентом теплоотдачи (количество тепла, передаваемого
от масла к воде за 1 ч через 1 м2 поверхности при разности тем-
ператур между жидкостями в 1°С). Коэффициент теплоотдачи
зависит от скорости движения жидкостей и их вязкости. В целях
интенсификации теплоотдачи от масла оно омывает наружную
поверхность трубок, в 1,4 раза ббльшую, чем внутренняя поверх-
ность, омываемая водой. Для резкого увеличения коэффициента
теплоотдачи от масла скорость его увеличена до 2 м/с и орга-
низовано поперечное обтекание маслом трубок маслоохладителя.
Для этого в охлаждающем элементе установлено 11 перегоро-
128
док 4. От осевого перемещения перегородки удерживаются рас-
порными трубками — по три с каждой стороны.
Повышение скорости движения масла и воды является ос-
новным путем увеличения коэффициента теплоотдачи, кроме то-
го, при большой скорости движения жидкостей уменьшаются от-
ложения и загрязнение поверхностей трубок, что позволяет в
эксплуатации реже производить промывки маслоохладителя.
Для уменьшения утечек зазоры между корпусом и перегород-
ками уменьшены до 0,4—0,7 мм. Кроме того, вдоль наружной
поверхности охлаждающего элемента установлено шесть пла-
нок, препятствующих обходному (винтовому) движению масла
в зазорах. Коэффициент теплоотдачи такого маслоохладителя
при номинальном режиме работы тепловоза в 16—18 раз выше
соответствующего коэффициента водяной секции и в 50 раз —
масловоздушной секции.
В связи с разницей температур воды и масла и значитель-
ным диапазоном изменения их величин (от 15 до 115°С) в масло-
охладителе возникают температурные напряжения. Для их
компенсации трубная доска 9 сделана подвижной, способной пере-
мещаться в сальниковом уплотнении относительно корпуса, пре-
дупреждая разрыв соединений от температурных удлинений труб
охлаждающего элемента.
Сальниковое уплотнение состоит из двух резиновых колец
10 и промежуточного стального кольца 11 с восемью радиаль-
ными отверстиями диаметром 3 мм. В случае появления течи
со стороны воды или масла капли жидкости вытекают наружу
через отверстия в промежуточном кольце. Для устранения течи
нужно равномерно подтянуть гайки болтов, стягивающих флан-
цы корпуса и крышки 7.
Трубной доской 13 охлаждающий элемент наглухо прикреп-
лен к корпусу и крышке 1. Для уплотнения стыков между ними
установлены паронитовые прокладки толщиной 3—4 мм. Корпус
маслоохладителя изготовлен из стальной трубы диаметром
325X9 мм; на корпусе приварены фланцы для присоединения
крышек 1 и 7, патрубки для подвода и отвода масла, устано-
вочные опоры, ушки 5 для зачаливания маслоохладителя при
монтаже и демонтаже, а также кронштейн под фирменную таб-
личку 2, в которой приведена основная характеристика масло-
охладителя.
Крышка 1 имеет два патрубка для подвода и отвода воды.
Перегородка крышки и резиновая прокладка 12 обеспечивают
двухходовое движение воды, при котором она проходит в 214
трубках охлаждающего элемента, поворачивается на 180° в
крышке 7 и проходит по другим 214 трубкам. Петлеобразное
движение воды принято с целью увеличения скорости воды свы-
ше 1 м/с в маслоохладителе, а также для упрощения водяного
трубопровода и улучшения компоновки.
Рабочее положение маслоохладителя — вертикальное, что
обеспечивает гарантированный слив воды из охлаждающего эле-
5—2675	129
мента и не допускает размораживания маслоохладителя при
транспортировке тепловоза в зимнее время. На крышке 7 име-
ется патрубок для отвода пара и воздуха.
В эксплуатации необходимо следить за состоянием сальни
кового узла и периодически промывать и очищать охлаждаю-
щий элемент от накипи и загрязнения.
УСТАНОВКА ВЕНТИЛЯТОРА
Применение на тепловозах ТГМ6А гидродинамического при-
вода вентилятора обусловлено его большим сроком службы,
возможностью автоматического управления и наличием у дизе-
ля вала для дополнительного отбора мощности. Фланец выход-
ного вала редуктора привода вентилятора, установленного на
раме тепловоза в шахте охлаждающего устройства, посредством
кардана соединен с фланцем 6 (рис. 79). Подпятник 2, установ-
ленный на центрирующем кольце а и специальной опоре 9 кар-
каса, прикреплен шестью болтами 8. Вентилятор 1 располагает-
ся на коническом валу подпятника и удерживается от углового
смещения шпонкой, а от осевого — шайбой и корончатой гай-
кой со штифтом.
Вентилятор устанавливают таким образом, чтобы зазор меж-
ду торцами его лопастей и диффузором 3 каркаса был в преде-
лах 2,5—6 мм. При большем зазоре увеличиваются потери на-
пора, создаваемого вентилятором, при меньшем — возникает
опасность касания лопастями вентилятора стенки диффузора при
работе тепловоза. Для фиксации указанного зазора центрирую-
щее кольцо а приваривают к опоре.
Рис. 79. Установка вентилятора:
/ — вентилятор; 2 —подпятник; 3 — диффузор; 4, 5 —трубки для смазки; б—фланец;
7 — кожух; В, 11 — болты; S — опора; 10 — обтекатель
130
Подпятник (рис. 80)
предназначен для устране-
ния воздействия осевых и
радиальных нагрузок, воз-
никающих при работе вен-
тилятора, на элементы его
привода. Корпус 7 унифи-
цирован с корпусом под-
пятника тепловоза ТЭМ2,
а все остальные детали —
с подпятником тепловоза
ТЭЗ, за исключением рас-
порной втулки 6. В целях
увеличения работоспособ-
ности наиболее нагружен-
ного подшипника 5 верх-
няя часть втулки выполне-
на в виде ванночки с лаби-
ринтом для удержания
смазки. Для снижения
аэродинамического сопро-
тивления подпятник зак-
рыт обтекателем, который
приварен к опоре после ус-
тановки вентилятора. В об-
текателе имеются два вы-
реза для выхода трубок
для смазки подшипников
подпятника.
Устанавливаемый на
тепловозах ТГМ6А венти-
Рис. 80. Подпятник вентилятора:
1 — вал; 2 — шпонка; 3 — кольцо; 4 — крышка
верхняя; 5, 8 — подшипники; 6 — втулка; 7 —
корпус; 9 — шайба стопорная; 10 — гайка круг-
лая; 11 — крышка нижняя; 12 — самоподжимной
сальник
лятор УК-2М разработан в ЦАГИ. Вентиляторы этой серии про-
сты в изготовлении и имеют высокий к. п. д. Лопасти имеют по-
стоянную закрутку по всей длине с отношением ширины к дли-
не, равным 0,5.
Вентиляторное колесо (рис. 81) состоит из обода в сборе,
восьми лопастей 1 и восьми воротников жесткости 3. Обод в сбо-
ре включает в себя ступицу 5, нижний и верхний диски, цилинд-
рическое кольцо-обод 2. Для повышения прочности вентилятора
между дисками, ободом и ступицей приварены Г-образные реб-
ра жесткости 6. Материал ступицы сталь 40, остальных деталей
СтЗ. При изготовлении вентилятора диаметрально расположен-
ные лопасти 1 подбирают с разницей в массе не более 20 г.
Смещение лопастей по шагу не более 30 мм, разница шага не
более 6 мм, перекос торца лопасти не более 1 мм.
Лопасти устанавливают под углом к плоскости вращения так,
чтобы при вращении вентилятора они двигались вперед утол-
щенной, закругленной кромкой и набегали на воздух плоской
частью. Углом установки лопасти (25°) считается угол между
5*
13)
Рис. 81. Вентиляторное колесо:
1 —лопасть; 2— обод; 3 — воротник жесткости: 4 — балансировочный груз; 5 —ступица;
6 — ребро жесткости
плоской стороной лопасти и плоскостью вращения на расстоя-
нии 0,388 Дв от центра вентилятора. Допускается отклонение
в углах установки отдельных лопастей до ±2° при условии, что
для всех лопастей среднеарифметическое угла установки не
должно отличаться от номинального более 1°. Лопасти прива-
ривают к ободу сплошным швом и дополнительно прихватыва-
ют шестью электрозаклепками к воротникам жесткости через
отверстия диаметром 12 мм. Лопасти и воротники жесткости из-
готовляют из качественной тонколистовой стали.
Перед отделкой вентилятор подвергают статической баланси-
ровке. Значительный дисбаланс вентилятора вызывает дополни-
тельные нагрузки на подпятник, ускоренный износ его деталей,
повышенную вибрацию привода. Допустимый для вентилятора
дисбаланс ие превышает 10 Н-см (100 г-см), обеспечивается
приваркой одного-двух балансировочных грузиков 4. Прочность
вентилятора проверяют испытанием на разнос при частоте вра-
щения 1850 об/мин в течение 10 мин. После окончательной от-
делки производят статическую балансировку.
При установке вентилятора обязательно проверяют приле-
гание по краске посадочных поверхностей ступицы 5 и кониче-
ской части вала подпятника. Площадь соприкосновения должна
быть не менее 75%. При нарушении этого требования может
произойти перекос при установке вентилятора и возникнет зна-
чительный дисбаланс.
132
В эксплуатации необходимо проверять состояние сварных
швов приварки лопастей к ободу. Демонтаж вентилятора следу-
ет производить специальным съемником, не допуская ударов по
валу подпятника.
ГИДРОРЕДУКТОР ПРИВОДА. ВЕНТИЛЯТОРА
Ведущий вал гидроредуктора (рис. 82) воспринимает вра-
щающий момент от вала дополнительного отбора мощности ди-
зеля и передает его через цилиндрические зубчатые колеса, гид-
ромуфту и конические шестерни к вентилятору. Состоит гидроре-
дуктор из чугунного корпуса 4, валов в сборе — ведущего 1,
насосного 12, турбинного 11, вертикального 10, гидромуфты,
золотника наполнения 2 с воздушным цилиндром 3 и трубопро-
вода смазки.
Конструкция всех деталей гидроредуктора рассчитана на
длительную, надежную работу. Соедииеиия шестерен, турбинио-
Рис. 82. Гидроредуктор привода вентилятора:
/ — вал ведущий; 2 — золотник иаполнеиия; 3 — воздушный • цилиндр; 4 — корпус; S —
колесо иасосиое; 6 — сапуи; 7 — колокол; 8 — колесо турбинное; 9 — фланец выходной;
10 — вал вертикальный; // — вал турбинный; /2 — вал насосный; /3—слнвная труба
133
го колеса и фланцев с валами выполнены конусными с гаранти-
рованным натягом; изнашивающими элементами редуктора яв-
ляются только зубчатые колеса и подшипники.
Для обеспечения долговечности зубчатые колеса изготовлены
из высококачественной стали 12ХНЗА. Зубья колеса цементиро-
ваны на глубину 0,8—1,2 мм, твердость цементируемого слоя
HRC = 56, твердость сердцевины зубьев HRC=25. Валы и фланец
9 изготовлены из стали 38ХС. Детали для подшипниковых узлов
изготовлены из стали 40. Рабочие колеса 5 и 8 гидромуфты и
колокол 7 выполнены из алюминиевого сплава АЛ7 в связи
с тем, что снижение массы этих вращающихся деталей сущест-
венно снижает динамические нагрузки в редукторе и повышает
его долговечность.
Чугунный корпус 4 редуктора составной. Передняя часть его
с двумя параллельными расточками служит для размещения по-
вышающей цилиндрической пары, средняя — для гидромуфты и
задняя, имеющая две взаимно перпендикулярные расточки, —
для установки конического редуктора.
В корпусе 4 имеются окна для осмотра зубчатых соединений
и гидромуфты, отверстия и расточки для подвода и слива масла.
Нижняя часть средней полости служит емкостью для сбора мас-
ла, стекающего из гидромуфты и подшипниковых узлов. Через
трубу 13 масло сливается в масляную систему дизеля. Ведущий
вал 1 редуктора установлен в нижней расточке передней части
корпуса и опирается на два шариковых подшипника № 411 и
312. На вал напрессованы фланец и шестерня (z=47). В торцах
этого вала (как и валов 10 и 11) выполнены резьбовые отвер-
стия М20Х1.5 и каналы, предназначенные для подвода масла
при распрессовке фланца и шестерни. Масло из сборника, уста-
новленного под шестерней, используется для смазки зубчатого
зацепления в момент запуска дизеля. Полый вал 12 опирается
на два шариковых подшипника № 314 и 411. Последний фиксиру-
ет вал от осевого смещения. Между подшипниками напрессова-
на шестерня (z—21). К правому утолщенному концу вала при-
зонными болтами прикреплено насосное колесо 5 гидромуфты.
Сквозное осевое сверление диаметром 18 мм внутри вала пред-
назначено для подвода масла к гидромуфте.
Вал 11 установлен на двух подшипниках — шариковом №318
и роликовом № 2314. На вал насажены коническая шестерня
(г—19) и турбинное колесо 8 гидромуфты. Колесо имеет сталь-
ную ступицу для обеспечения надежной посадки. Шариковый
подшипник фиксирует вал от осевого перемещения. Насосные 5
и турбинное 8 колеса, а также колокол 7 образуют гидромуфту.
Насосное и турбинное колеса имеют соответственно 40 и 42
радиальных лопаток. Активный диаметр гидромуфты 390 мм. Ко-
леса устанавливают с зазором r=2+^s мм.
Гидромуфта — это гидродинамическая передача, т. е. пере-
дача энергии осуществляется за счет динамического напора ра-
бочей жидкости, не имеющая внешней опоры для восприятия ре-
134
активного вращающего момента и, следовательно, передающая
вращающий момент без изменения по величине и знаку. В ра-
бочем состоянии гидромуфта заполнена маслом из системы ди-
зеля. Часть его постоянно сливается из гидромуфты через два
отверстия диаметром 3,2 мм в колоколе 7.
Подшипниковый узел вертикального вала 10 собран из двух
роликовых подшипников № 2318 и шариковых подшипников
№ 318. На нижнем конце вала напрессована коническая шестер-
ня fz=27). Уплотнение выходящего конца вала выполнено бес-
контактным (лабиринтовым). В стакане и крышке подшипнико-
вого узла, а также и шестерне просверлены каналы для слива
масла с целью предотвращения течи через лабиринт.
Подвод масла для питания гидромуфты происходит через зо-
лотник наполнения 2. Золотник приводится в действие воздуш-
ным цилиндром 3 с двумя последовательно расположенными
поршнями. К цилиндру подводится сжатый воздух от электро-
пневматических вентилей 50 и 100% наполнения гидромуфты со-
ответственно к верхнему или нижнему поршню. Под действием
воздуха поршни перемещаются и, преодолевая сопротивление
пружины, сдвигают золотник вниз. Верхний поршень имеет ог-
раниченный ход, позволяющий золотнику лишь частично от-
крыть подводящее отверстие. При этом количество масла, посту-
пающее в гидромуфту, недостаточно для 100% заполнения ее
рабочего объема, так как часть масла постоянно выбрасывается
наружу через отверстия в колоколе под действием центробеж-
ной силы. В этом случае частота вращения вала вентилятора
составляет примерно одну треть номинальной частоты.
Нижний поршень не имеет ограничений хода, что обеспечи-
вает большое перемещение золотника и полное открытие подво-
дящего отверстия. Полностью заполненная гидромуфта обеспе-
чивает номинальную частоту вращения вала вентилятора.
На корпусе гидроредуктора имеются два штуцера, через ко-
торые постоянно поступает масло на смазку зубчатого зацепле-
ния повышающей пары и подшипникового узла вертикального
вала с коническим редуктором. Остальные подшипники смазы-
ваются маслом, разбрызгиваемым шестернями и гидромуфтой.
Вал с упругими муфтами (рис. 83), предназначенный для пе-
редачи вращающего момента от дизеля к гидроредуктору при-
вода вентилятора, представляет собой отрезок трубы, на концы
которой насажены и приварены лепестковые фланцы. Вал 3 в
сборе статически балансируют. К фланцам болтами 7 прикреп-
лены наружные полумуфты 2 и 5. Внутренние полумуфты 1 и 4
закреплены соответственно на валах дизеля и гидроредуктора
болтами.
В полумуфтах попарно 1, 2 и 4, 5 просверлены по 12 сквоз-
ных отверстий, куда при сборке вставляют пальцы 9, являющи-
еся упругим соединительным звеном. Осевая фиксация полумуфт
осуществляется болтами 6 и планками 8 через торцы упругих
пальцев. Разница между внутренним диаметром наружной полу-
135
Рис. 83. Вал с упругими муфтами:
1 — полумуфта внутренняя ведущая; 2 — полумуфта наружная ведущая; 3 — вал соедини-
тельный; 4 — полумуфта внутренняя ведомая; 5 — полумуфта наружная ведомая; 6, 7 —
болты; 8 — планка; S — палец упругий
муфты и наружным внутренней полумуфты составляет 5 мм, что
обеспечивает отсутствие контакта металла по металлу, бесшум-
ность их работы.
В эксплуатации необходимо следить за состоянием всех креп-
лений вала и муфт.
КАРКАС ОХЛАЖДАЮЩЕГО УСТРОЙСТВА
Каркас представляет собой сварную конструкцию из швелле-
ров и уголков, обшитую стальным листом толщиной 3 мм. В
передней стенке каркаса расположена дверь 13 (см. рис. 74)
для доступа в шахту охлаждающего устройства. В верхней части
стенки предусмотрена ниша 8 для установки прожектора и люч-
ки для доступа к приводу боковых жалюзи. На внутренней сто-
роне передней стенки приварены бонки для установки цилинд-
ров привода боковых жалюзи, кронштейн для электропневмати-
ческих вентилей, а также проложены кондуиты.
Задняя стенка каркаса имеет более жесткую конструкцию,
так как на нее подвешен маслоохладитель гидропередачи. В
стенке выполнены отверстия для прохода привода вентилятора,
выхода патрубков верхних коллекторов и труб. Со стороны ма-
шинного помещения на стенке приварены бонки для установки
цилиндра привода верхних жалюзи и кронштейн для электро-
пневматических вентилей.
Ширина передней стенки каркаса на 200 мм меньше, чем
задней стенки и кузова машинного помещения тепловоза. Такая
«трапецеидальная» форма каркаса охлаждающего устройства
улучшает обзор из кабины машиниста, что облегчает условия
работы локомотивной бригады. Стенки соединены между собой
уголками, а также боковыми и горизонтальными листами. В ле-
136
вом и правом наклонных боковых листах установлены светящи-
еся номерные знаки тепловоза. Между двумя горизонтальными
листами приварен диффузор из листовой стали толщиной 8 мм.
Расширяющийся входной коллектор предназначен для обеспе-
чения плавного подвода воздуха к вентиляторному колесу, что
позволяет увеличить к. п. д. вентилятора. К диффузору приварено
шесть П-образных платиков, на которые установлена опора под-
пятника. Опора выполнена съемной для возможности производ-
ства монтажа и демонтажа редуктора привода вентилятора.
К крыше каркаса приварена рамка под верхние жалюзи.
Проем между горизонтальными листами со стороны задней стен-
ки предназначен для установки расширительного водяного бака
5. В крыше каркаса имеется отверстие для выхода заливочной
горловины бака.
ЖАЛЮЗИ И ИХ ПРИВОД
Для обеспечения раздельного регулирования температуры во-
ды основного и дополнительного контуров, а также для защиты
охлаждающих секций от переохлаждения и механических пов-
реждений имеются левые 14 и правые 21 боковые жалюзи (см.
рис. 74). Верхние жалюзи 6 предназначены для уменьшения рас-
сеивания тепла от секций в холодное время года и в начальный
период работы тепловоза, а также для ограждения вентилятора.
Боковые и верхние жалюзи имеют аналогичную конструк-
цию и принцип работы. Отличаются они размерами, числом ство-
рок и способом их крепления. Жалюзи представляют собой на-
бор поворачивающихся на 90° створок, размещенных в каркасе.
Последний выполнен в виде сварной рамки из четырех сталь-
ных боковин и угольника с планкой. На боковинах имеются от-
верстия для крепления жалюзи на тепловозе, а также (на бо-
ковых) — кронштейны для постановки утеплительных чехлов.
Створки изготовлены штамповкой из стального листа толщи-
ной 1 мм. Их жестко крепят к осям: в боковых жалюзи — ско-
бами и болтами, в верхних — сваркой. Створки свободно вра-
щаются в металлокерамических втулках, запрессованных в верти-
кальные боковины и планку. Оси соединены между собой Г-об-
разиыми поводками и подвижной планкой по типу кривошипно-
го устройства, поэтому створки поворачиваются одновременно и
на одинаковую величину.
При закрытых жалюзи створки перекрывают одна другую,
преграждая путь воздуху. Для уплотнения на створках с одной
стороны закреплены полосы из технического войлока. В связи
с тем что регулирование расхода воздуха при помощи жалюзи
экономически не выгодно, на тепловозе предусмотрено только
два положения створок жалюзи: открытое и закрытое.
Система привода боковых жалюзи состоит из термореле
Т-35, устанавливаемых в соответствующих водяных трубах,
137
Рис. 84. Переключатель:
1 — корпус; 2 — кольцо резиновое; 3 —
золотник; 4—втулка; 5—пробка; б —
штуцер; А, Б — подвод воздуха от приво-
да правых и левых боковых жалюзи;
В, Г — полости
Рис. 85. Цилиндр привода жалюзи:
1— вилка; 2 —труба; 3 —шток; 4, 10 —
крышки; 5 — пружина; 6 — корпус; 7 —
поршень; 8 — пружинное кольцо; Р —
манжета; // — шайба; 12—штуцер; А—
полость для подзода сжатого воздуха
электропневматических вентилей
ВВ-32, цилиндров привода жа-
люзи, тяг и рычагов. В системе
привода верхних жалюзи тер-
мореле и вентиль отсутствуют,
их заменяет переключатель
(рис. 84), сблокированный с
вентилями ВВ-32 открытия бо-
ковых жалюзи.
Жалюзи имеют автоматиче-
ское и дистанционное управле-
ние, а также ручной привод.
Открытие и закрытие жалюзи
при дистанционном управлении
производятся цилиндром приво-
да жалюзи (рис. 85), который
состоит из корпуса 6, поршне-
вой группы и крышек 4 и 10.
В цилиндрическую выточку пор-
шня 7 вставлена шаровая голов-
ка штока 3, обеспечивающая
поступательно - вращательное
движение’ штока. Резиновая
манжета У прикреплена к пор-
шню шайбой 11, служит для
обеспечения герметичности по-
лости А. Плотное прилегание
манжеты к корпусу 6 достига-
ется постановкой пружинного
кольца 8.
Внутренняя поверхность кор-
пуса имеет высокую чистоту
обработки и покрыта тонким
слоем тормозной смазки ЖТК-3.
Пружина 5, установленная меж-
ду поршнем и верхней крышкой,
находится в предварительно
сжатом состоянии с усилием
около 400 Н (40 кгс). Поэтому
разборку цилиндра следует про-
изводить в приспособлении. Че-
рез штуцер 12 цилиндр соединя-
ется воздушной трубкой с соот-
ветствующим электропневмати-
ческим вентилем.
При включении вентиля воз-
дух давлением 0,5—0,6 МПа
(5—6 кгс/см2) из системы авто-
матики тепловоза поступает в
138
полость А цилиндра. При этом поршневая группа, сжимая пру-
жину, перемещается в крайнее верхнее положение. Движение
штока передается через рычажную передачу створкам жалюзи,
и они открываются. При выключении электропневматического
вентиля полость А сообщается с атмосферой, под действием пру-
жины поршень возвращается в начальное положение и жалюзи
закрываются. Для более плотного прилегания створок жалюзи
при установке привода можно создать дополнительное сжатие
пружины ввертыванием штока 3 в вилку 1. При этом труба 2
не должна выступать над крышкой 4 более 10 мм.
В случае отказа электропневматического привода жалюзи мо-
жно открыть вручную при помощи ручки, находящейся на задней
стенке каркаса охлаждающего устройства, и зафиксировать их в
открытом положении штифтом.
Переключатель (см. рис. 84) предназначен для подачи возду-
ха к цилиндру привода верхних жалюзи при открытии любых
боковых жалюзи. Бронзовый золотник 3 диаметром 13 мм прити-
рается в корпусе 1 с диаметральным зазором 0,025—0,035 мм.
Притертый золотник должен плавно перемещаться в корпусе под
действием своей массы. Кольцо 2, втулка 4 и пробка 5 установ-
лены для обеспечения герметичности полостей В и Г.
Работает переключатель так. Например, при включении элек-
тропневматического вентиля привода правых боковых жалюзи
сжатый воздух поступает в цилиндр привода этих жалюзи и в
полость В переключателя. Воздух перемещает золотник в край-
нее левое положение и через правое вертикальное отверстие про-
ходит к цилиндру привода верхних жалюзи. При этом перепуск
воздуха в полость Г не допускается. Благодаря большой жест-
кости корпуса, он не деформируется при монтаже переключате-
ля на трубной системе автоматики, чем обеспечивается надежная
работа переключателя без заеданий и заклинивания золотника.
Управление работой жалюзи и вентилятором. Автоматическое
регулирование температур воды основного и дополнительного
контуров дизеля обеспечивает минимальный расход мощности на
привод вентилятора, поддерживает температуру воды в опреде-
ленных интервалах, что способствует повышению долговечности
дизеля, гидропередачи и водяных секций.
Температура масла дизеля и гидропередачи также автомати-
чески поддерживается в необходимых пределах благодаря пра-
вильному выбору площадей водомасляных теплообменников.
Автоматическое регулирование осуществляется своевременным
открытием и закрытием жалюзи, включением и выключением вен-
тилятора. Первичным элементом системы автоматического регу-
лирования (рис. 86) являются однопредельные термореле Т-35.
Три из них установлены в водяном трубопроводе основного кон-
тура на выходе из дизеля и три — в трубопроводе дополнитель-
ного контура перед охладителем наддувочного воздуха. Два тер-
мореле управляют работой жалюзи, а четыре — приводом вен-
тилятора.
139
Рис. 86. Схема автоматического управления жалюзи и приводом вентилятора:
/—дизель; 2 — насос дизеля; 3 —датчики реле Т-35 100% включения вентилятора; 4 — золотник наполнения гидромуфты; 5 —датчик реле
Т-35 включения жалюзи основного контура; 6— датчики реле Т-35 50% включения вентилятора; 7, 1з — электропневматические вентили уп-
равления жалюзи: 8, 9,	12 —цилиндры привода жалюзи; 10 — вентилятор; 11— кардан; 14— датчик реле Т-35 привода жалюзи допол-
нительного контура; 15 — коническая пара редуктора; 16 — гидромуфта; /7 — повышающая пара редуктора; 13 —вал с муфтами
При повышении температуры воды основного контура до 75°С
срабатывает реле 5. Через его замкнутые контакты образуется
цепь включения электропневматического вентиля 7 привода ле-
вых жалюзи и они откроются. При достижении температуры во-
ды дополнительного контура 57°С срабатывает термореле /5 и
открываются Правые жалюзи. Верхние жалюзи открываются вме-
сте с первыми открывающимися боковыми жалюзи.
При повышении температуры воды в контурах соответственно
до 80° и 62°С срабатывают реле 6, включающие электропневма-
тический вентиль 50%-ного наполнения гидромуфты редуктора
привода вентилятора (на рисунке реле условно совмещены). По-
следний начинает вращаться, просасывая воздух через секции и
охлаждая воду. При снижении температуры воды от пределов
включения на величину дифференциала (~2°С) реле выключа-
ется и вентилятор останавливается. Температура воды начнет
расти и при достижении вышеупомянутых величин реле опять
включает вентилятор.
При высокой температуре наружного воздуха и большой па-
грузке на дизель температура воды будет повышаться. Тогда мо-
гут включиться термореле 3 (реле условно совмещены), настро-
енные на температуры 90° и 67°С и управляющие вентилем
100%-ного наполнения гидромуфты. В этом случае вентилятор
будет вращаться с максимальной частотой, обеспечивая эффек-
тивное охлаждение воды. При понижении температуры произой-
дет переключение вентилятора на 50%-ный режим и т. д. Таким
образом, температура воды обоих контуров автоматически под-
держивается в благоприятном для дизеля тепловом режиме.
В необходимых случаях можно перейти на ручное дистанци-
онное управление открытием жалюзи и включением вентилято-
ра. Оно осуществляется подачей электросигнала на электропнев-
матические вентили привода жалюзи и наполнения гидромуфты
при включении тумблеров на пульте управления. При переходе
на дистанционное управление рекомендуется:
открывать левые жалюзи при температуре воды основного
контура 70 —75°С;
открывать правые жалюзи при температуре воды дополни-
тельного контура 50 —57°С;
включать вентилятор при температуре воды соответственно
80 —85°С, 62 —67°С.
Выключение вентилятора и закрытие жалюзи следует произво-
дить при снижении температур воды ниже указанных. Если тем-
пература воды контуров снижается неодинаково, то следует за-
крыть жалюзи охлажденного контура.
Глава VI
ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Качество тепловоза определяется не только его технической
характеристикой и удобством управления, но и комфортабельно-
стью рабочих мест машиниста и его помощника. Для улучшения
условий труда локомотивной бригады в кабине тепловоза уста-
новлены калорифер, обогреватели ног, холодильник пищи, элект-
роплитка и вентиляторы.
Калорифер расположен в левом нижнем углу шкафа электро-
оборудования и служит для отопления кабины. Обогреватели ног
установлены в полу кабины впереди кресел для сидения маши-
ниста и его помощника. Калорифер и обогреватели ног соедине-
ны между собой трубами, по которым проходит горячая вода ос-
новного контура.
Холодильник пищи размещен над калорифером на теплоизо-
лирующей подставке.
КАЛОРИФЕР
Основными частями калорифера (рис. 87) являются нагрева-
тельная секция и вентилятор в сборе. К нагревательной секции
относятся радиатор, крышки 6, 10 и стойки 9. Радиатор состоит
из 184 овальных трубок 8 и 154 охлаждающих пластин 7, соеди-
ненных между собой пайкой подобно пакету водяной секции. Но
в отличие от последней нагревательные трубки радиатора раз-
мещены под углом к фронту, что усиливает турбулизацию и про-
грев воздушного потока. К концевым пластинам радиатора че-
рез резиновые прокладки прикреплены болтами нижняя 10 и
верхняя 6 крышки, а также две боковые стойки. Полость нижней
крышки разделена глухой перегородкой на две части. К крышке
приварены два штуцера для подвода и отвода воды. Двухходовое
движение воды в радиаторе организовано для упрощения водяно-
го трубопровода в кабине машиниста. На верхней крышке име-
ется ушко для зачаливания калорифера при монтаже и бонка для
краника выпуска воздуха из калорифера при заполнении систе-
мы обогрева водой. Боковые стойки предохраняют радиатор от
механических повреждений и совместно с раструбом направляют
поток теплого воздуха в кабину. Через отверстия в нижних план-
ках стоек 9 калорифер прикреплен к угольникам шкафа. Между
142
угольниками и планками поме-
щены резиновые амортизаторы,
что снижает шум от работающе-
го калорифера.
Вентилятор состоит из двух-
лопастного осевого вентилято-
ра 4, электродвигателя 1, ра-
струба 3, опоры 5 и скобы 2.
Раструб присоединен к боковым
стойкам болтами.
В холодное время года вода
от дизеля циркулирует через
калорифер и обогреватели ног,
нагревая их поверхности. При
включении вентилятора воздух
нагнетается через радиатор, по-
догревается и поступает в каби-
ну машиниста через решетку на
шкафу. Решетка имеет девять
направляющих уголков, кото-
рые разделяют поток теплого
воздуха таким образом, что око-
ло двух третей его идет в сторо-
Рис. 87. Калорифер:
1 — электродвигатель; 2 — скоба; 3 —
раструб; 4 — вентилятор; б —опора; 6,
Ю — крышки; 7 — пластина охлаждаю-
щая; 8 — овальная трубка; 9 — стойка
ну машиниста, а остальной поток — на сидящего рядом помощ-
ника. К калориферу воздух поступает через решетку в левой боко-
вой стенке шкафа (около передней двери кабины). Электродвига-
тель вентилятора калорифера имеет две частоты вращения — мак-
симальную и частичную. Прогрев кабины лучше производить
включением электродвигателя на максимальную частоту, а для
поддержания температуры в кабине на определенном уровне це-
лесообразнее пользоваться частичной частотой. При этом снижа-
ется шум от работающего вентилятора. Кнопки включения кало-
рифера расположены на пульте управления.
ОБОГРЕВАТЕЛИ НОГ
Для обогрева пола кабины машиниста на первой партии
тепловозов ТГМ6 под настилом устанавливалась решетка из
труб, в которых циркулировала горячая вода дизеля. Опыт экс-
плуатации показал, что в холодное время года пол кабины с та-
ким обогревом имел недостаточную температуру, поэтому с теп-
ловоза ТГМ6А № 114 произведена установка обогревателей ног
для машиниста и его помощника. Обогреватель представляет со-
бой емкость, образуемую штампованной коробкой и верхним ли-
стом.
Для повышения скорости движения воды в обогревателе и
упрощения водяного трубопровода кабины внутренняя полость
обогревателя разделена перегородками 2 (рис. 88) на четыре ча-
143
Вход Мы
Выход воды
Рис. 88. Схема обогрева ка-
бины машиниста:
1 — калорифер; 2 — перегородка;
3	— обогреватель ног машиниста;
4	— дюрит; 5 — кран сливной;
6	— лист откидной; 7 — пробка
выпуска воздуха; 8 — обогрева-
тель ног помощника машиниста;
9 — кран выпуска воздуха
сти. Подвод И ОТВОД ВО-
ДЫ осуществляются че-
рез патрубки, приварен-
ные к коробке с укло-
ном для обеспечения сли-
ва воды. Патрубки за-
крыты откидным листом
6, закрепленным на пет-
лях, приваренных к ко-
робке. Лист имеет вырез для удобства захвата рукой. На верхнем
листе обогревателя приварена бонка для пробки 7 выпуска возду-
ха и просверлены отверстия для крепления обогревателя к полу.
Температура листа может достигать 70—80°С, поэтому сверху
с обогревателя имеется настил из стеклопластикового листа и гоф-
рированного алюминия, соединенных между собой заклепками.
ХОЛОДИЛЬНИК
Холодильник установлен в кабине машиниста над калорифе-
ром на теплоизолирующей подставке и резиновых амортизато-
рах. Его полезный объем 30 л, потребляемая мощность 75 Вт,
масса 20 кг.
Холодильник АМ-30 (рис. 89) имеет вид металлического
шкафа 1 с дверью 3. Его внутренний объем называется холо-
дильной камерой 9. Между стенками шкафа и холодильной ка-
мерой, а также между корпусом двери и ее панелью уложен слой
теплоизоляции. В холодильной камере расположен испаритель 2,
съемная полка 8 для размещения продуктов, ванночка для полу-
чения льда и поддон для сбора воды при оттаивании испа-
рителя.
Охлаждение камеры осуществляется холодильным агрегатом
абсорбционно-диффузионного действия, размещенным на задней
стенке шкафа. Он представляет собой замкнутую герметичную
систему, заполненную смесью водоаммиачного раствора и водо-
рода под давлением 1,5—2,0 МПа (15—20 кгс/см2) при темпера-
туре 20°С.
Испытание системы производят давлением 5 МПа
(50 кгс/см2). Холодильный агрегат состоит из генератора 6 с
электронагревателем, конденсатора 4, испарителя 2, абсорбера 5.
144
Рис. 89. Холодильник дня пищевых продуктов:
/ — шкаф; 2—испаритель; 5 — дверь; 4 — конденсатор; 5 —абсорбер; генератор, 7 —
терморегулятор; 8— полка, 9 — холодильная камера
Температурный режим в холодильной камере поддерживается ав-
томатически терморегулятором 7, на шкале которого обозначены
три режима работы: 0 — выключено, 1 — нормальное охлажде-
ние, 2 — максимальное охлаждение.
При включении холодильника электронагреватель разогревает
водоаммиачный раствор в генераторе 6 до кипения. Образующий-
ся при этом аммиачный пар превращается в конденсаторе 4 в
жидкий аммиак, который поступает в испаритель 2. В нем аммиак
испаряется, отнимая тепло из объема холодильной камеры. Далее
пары аммиака поступают в абсорбер 5, где растворяются в водо-
аммиачном растворе. Обогащенный аммиаком раствор поступает
в генератор 6 и процесс повторяется вновь.
К достоинствам холодильника следует отнести простоту кон-
струкции, отсутствие подвижных частей и бесшумность в работе;
к недостаткам — продолжительный выход в режим, поэтому на
работающем тепловозе его рекомендуется не выключать. При уста-
новке холодильника следует обеспечить горизонтальное положе-
ние испарителя 2.
ТОПЛИВОПОДОГРЕВАТЕЛЬ
В холодное время года вязкость дизельного топлива сущест-
венно увеличивается. При этом возрастает гидравлическое сопро-
тивление топливных фильтров и трубопроводов, а самое главное,
ухудшается качество распыливания топлива в цилиндрах дизеля
и процесс сгорания. Для исключения этих явлений и обеспечения
надежной работы топливной системы дизеля в холодное время
года на тепловозе установлен топливоподогреватель, в котором
топливо разогревается горячей водой дизеля.
145
Рнс. 90. Топливоподогреватель:
1 — трубная доска', 2 — корпус; 3 — опо-
ра; 4 — трубка; 5 — крышка
Топливоподогреватель (рис.
90) классифицируется как по-
верхностный, одноходовой хо-
лодильник жесткой конструк-
ции типа «жидкость—жид-
кость» с противотоком тепло-
носителей. Состоит он из ци-
линдрического стального кор-
пуса 2, выполненного из ста-
льного листа толщиной 3 мм,
трубок 4, четырех опор 3,
двух трубных досок 1 и двух
крышек 5. Корпус и трубки
приварены к трубным дос-
кам, образуя трубный пучок.
Топливо протекает в полости
между корпусом 2 и трубка-
ми 4. Эта полость покрыта
нитроэмалью. Горячая вода
основного контура проходит
внутри трубок.
Для исключения размора-
живания топливоподогрева-
тель установлен вертикально
в машинном помещении теп-
ловоза.
Для уменьшения габаритов
на трубных досках 1 и флан-
цах крышек 5 имеются сег-
ментные срезы.
Тепловая нагрузка на
топливоподогреватель отно-
сительно невелика, поэтому
в его конструкции отсутству-
ют подвижные элементы (как, например, в маслоохладителе
УГП). Это облегчает изготовление и ремонт, не снижая надеж-
ности топливоподогревателя в эксплуатации.
ЛОКОМОТИВНЫЙ СКОРОСТЕМЕР
Самопишущий локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М-150 предна-
значен для регистрации на диаграммной ленте скорости движения
локомотива (в км/ч), пройденного пути (в км), суточного време-
ни в часах и минутах с отметкой длительности пробега локомо-
тива, остановок продолжительностью до 24 ч, направления дви-
жения локомотива (передний и задний ход), изменения давления
воздуха в тормозной магистрали и режимов торможения,
146
Прибор имеет сигнализирующее устройство — звонок пре-
дельной скорости. Устанавливают скоростемер на локомотивах
для контроля режимов работы локомотивной бригады и графика
движения.
Основные технические данные скоростемера. Предел измерения скорости —
от 5 до 150 км/ч. Допустимая погрешность показаний указателя скорости (вклю-
чая допустимые колебания стрелки, равные ±2 км/ч) ±4 км/ч.
Время установления показаний прибора на отметках шкалы указа-
теля скорости, с:
при увеличении скорости................................. 1
при уменьшении скорости................................. 2
Емкость счетного механизма счетчика,	км..................... 99 999
Емкость счетного механизма счетчика рейсового пробега, км . . . 999
Одному километру иа счетчике соответствуют 30 оборотов при-
водного вала прибора
Допустимая погрешность часов в сутки, мин................... ±3
Продолжительность хода часов от одного полного завода пружины
не менее, .................................................... 30
Длина диаграммной ленты (в одной катушке), м...........•	• • 12
Наибольшая протяженность пути, записываемая на одной катушке,
ленты, км................................................... 2400
Прибор рассчитан иа работу при температуре окружающей среды,
°C.......................................................... до +45
Допускается эксплуатация прибора при наличии пыли в окру-
жающей среде
Глава VII
КУЗОВ, ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ, ТРАНСМИССИЯ
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИВОДЫ
КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА И КАБИНА МАШИНИСТА
Кузов тепловоза надежно защищает расположенные в нем
узлы и агрегаты от воздействия атмосферных осадков, пыли, хо-
лода и жары. Кузов тепловоза ТГМ6А капотного типа. Кабина
машиниста шире капота, что позволяет локомотивной бригаде че-
рез лобовые и боковые раздвижные окна наблюдать в обоих на-
правлениях за состоянием пути, не вставая с рабочих мест, что
особенно важно при маневровой работе.
Кузов тепловоза (рис. 91) является самостоятельной конст-
рукцией и по технологическим соображениям выполнен из четы-
рех основных частей: кабины машиниста 1, кузова аккумулятор-
ного помещения 2, кузова машинного помещения 3 и кузова
охлаждающего устройства 4. Кабина машиниста и кузов машин-
ного помещения являются съемными. Остальные части кузова при-
варены к главной раме тепловоза.
Кабина машиниста прикреплена к главной раме тепловоза че-
рез четыре резиновых конических амортизатора (рис. 92), рас-
положенных по углам кабины, которые значительно уменьшают
шум и вибрацию.
Кузов машинного помещения прикреплен к главной раме теп-
ловоза болтами, а с кузовами аккумуляторного помещения и ох-
лаждающего устройства соединен посредством гнутых кронштей-
нов, расположенных на торцах с внутренней стороны соединяе-
мых частей кузова (сечение В—В и Г—Г, см, рис. 91). Места сое-
динения частей кузова между собой закрыты специальными лис-
тами, которые прикреплены к какой-нибудь одной части кузова,
чтобы обеспечить возможность подвижности частей относительно
друг друга при изгибе главной рамы тепловоза во время ра-
боты.
Для удобства обслуживания и доступа к узлам и агрегатам
тепловоза при эксплуатации и ремонте в кузове имеются двери и
люки. Кроме того, в кузове машинного помещения на боковых
стенках против дизеля выполнены съемные стойки, обеспечиваю-
щие более свободный доступ к узлам дизеля с площадки тепловоза.
На тепловозах с № 178 в кузове машинного помещения вве-
дена перегородка, отделяющая дизель от компрессора для умень-
шения теплового воздействия на компрессор.
148
Рис. 91. Кузов тепловоза:
/ — кабина машиниста; 2—кузов над аккумуляторами; 3—кузов машинного помещения; 4 — кузов охлаждающего устройства; 5 — световое
табло номера тепловоза; 6 — заделка межкуэовиых соединений; 7 — а.верь кузова машинного помещения; 8 — вентиляционные жалюзи
компрессорного отсека; 9—дверь кузова над аккумуляторами; 10— заделка вокруг кабины; 11 — люк над аккумуляторами; 12 —люк над
компрессором; 13 — люки над гидропередачей; 14— люки над дизелем; 15 — люк для обслуживания двигателя топливной помпы; 16— крон-
штейн для крепления радиоантенны; П — прожектор; 18 — задняя дверь кабины; 19 — дверь в кузове охлаждающего устройства; 20 — пе-
редняя дверь кабины; 21— кронштейн; 22 — прижимная плаика; 23 — резиновые прокладки; 24 — регулировочные прокладки

Рис. 92. Амортизация кабины:
1 — опорная плита: 2 — амортизатор конический; 3—конус; 4 —опорная шайба; 5—болт;
6 — регулировочные шайбы; 7 — гайка корончатая; 3 —шайба; 9 — амортизатор цилиндри-
ческий
Кузов тепловоза оборудован сигнализацией возникновения по-
жара, сигналы которой в случае пожара поступают в кабину. На
люках имеются поручни-ограждения. Кузов тепловоза не рассчи-
тывается на восприятие динамических нагрузок, но он частично
воспринимает нагрузки от несущей главной рамы, поэтому необ-
ходимо регулярно контролировать крепления кабины и кузова
машинного помещения с рамой тепловоза и межкузовные креп-
ления, проверять состояние уплотнений на проемах дверей и лю-
ков, своевременно заменять пришедшие в негодность уплотнения.
Кабина машиниста. Кабина съемная, что позволяет более эф-
фективно применять противошумную и противовибрационную за-
щиты. Оборудование в кабине машиниста (рис. 93) размещено
так, что обеспечивает необходимую ширину проходов и выбрано
с учетом эргономических данных человека среднего роста. В пе-
редней части кабины расположены шкаф электроаппаратов,
пульт управления, скоростемер, шкаф для одежды, бытовой хо-
лодильник и калорифер.
На боковых стенках и перед шкафом электроаппаратов рас-
положены тормозные краны. В задней части кабины установлены
умывальник, радиостанция, пульт управления радиостанцией,
штурвал ручного тормоза и электропневматический клапан
ЭПК-150.
Кабина машиниста имеет большую площадь остекления, что
создает хорошую освещенность внутри в дневное время и хоро-
шую обзорность машинисту при работе. В окнах кабины приме-
нены одинарные сталинитовые стекла толщиной 5 мм, обладаю-
щие высокой прочностью. Стекла в оконных проемах удержива-
ются при помощи специальных резиновых окантовок и замков
аналогично креплению их на автомобилях. Лобовые стекла
150
2/
22 22 В-Б
7 8 Л-Л 9 10
13
11 12
15 15 16 17 18	19 20
26 25
28
51 33 31 26
З'/ГГ/ШШ
29
30

27
50
35 33 31
38 36	-	35 28 32
52	53 55 55
56	57
Рис. 93. Кабина машиниста:
1 — кнопка БКБ; 2 — шкаф умывальника;
3 — откидной подлокотник; 4 — розетка
для бытовой электроплитки; 5 — кнопки
расцепки автосцепки; 6 — прожектор; 7 —
светильник потолочный левый; 8 — водя-
ной бак умывальника; 9—подвижное
окно левое; 10 — вентилятор; 11 — ветро-
вой щиток-параваи; 12 — теневой щнток-
светофнльтр; 13 — аптечка; 14 — шкаф
для одежды; 15 — схема систем: тормоз-
ной, водяной, топливной н масляной;
16 — бытовой холодильник; 17 —
диаграмма равновесных скоростей; 18 — шкаф электрооборудования; 19 — скоростемер; 20 — зеленое освещение; 21 — документодержатель:
22 — подвижное окно правое; 23 — светильник потолочный правый; 24— пульт управления радиостанцией; 25 — кнопки свистка, тифона и
проверки БКБ; 26 — вспомогательный кран тормоза; 27 — огнетушитель; 28 — пульт управления; 29 — люк пульта управления; 30— термометр
воды бака умывальника; 31 — калорифер; 32 — педали песочниц; 33—Цилиндр стеклоочистителя: 34— стеклоочиститель; 35 — штурвал
контроллера; 36 — обогреватели пола; 37 — выносной пульт управления; 38 — тормозной кран машиниста; 39 — кнопки свистка и тифона;
40 — люки пола; 41 — сиденье; 42 — электропиевматический клапан ЭПК-150 НСБ; 43 — ручной тормоз; 44 — откидное снденье; 45 — включа-
тель освещения кабины; 46 — откидной умывальник; 47 — радиостанция
кабины, передние и задние, оборудованы стеклоочистителями и
противосолнечными поворотными козырьками из цветного
стекла.
На каждой боковой стенке имеется по два окна. Передние
стекла боковых стенок неподвижны и закреплены аналогично ло-
бовым стеклам. Для удобства наблюдения за состоянием пути и
составом задние стекла боковых стенок вмонтированы в штам-
пованные подвижные рамки, способные выдвигаться вперед по на-
правляющим оконных проемов. Подвижные окна снабжены руч-
ками и винтовыми запорами, фиксирующими их в закрытом по-
ложении. Оконные проемы передней и задней стенок и дверей
облицованы пластмассовыми окантовками. Окна боковых стенок
облицованы стеклопластиковыми окантовками.
Под подвижными окнами установлены на двойных петлях под-
локотники с мягкими подушками из губчатой резины. При закры-
тых окнах подлокотники находятся в иишах боковых стенок, не
выступая за поверхность внутренней обшивки, и не мешая ма-
шинисту при работе.
Впереди и сзади проемов подвижных окон снаружи кабины на
кронштейнах установлены ветровые щитки — параваны. Крон-
штейны, на которых они крепятся, имеют пазы, в которые под
собственным весом опускается параван, занимая или рабочее по-
ложение — перпендикулярное боковой стенке, или нерабочее —
располагаясь вдоль нее.
Кабина имеет две двери. Передняя дверь расположена в пе-
редней стенке кабины и обеспечивает выход на левую площадку
тепловоза. Задняя дверь находится посредине задней стенки ка-
бины и обеспечивает выход на торцовую площадку тепловоза.
Двери в проемах уплотнены по периметру специальным резино-
вым профилем.
Двери кабины представляют собой металлический лист с окон-
ным проемом. Листы усилены металлоконструкцией по перимет-
ру и в нижней части, под окном. Внутренняя часть дверей, как и
всей кабины, покрыта противошумной мастикой, изолирована
звуко-, теплопоглощающей ватой из супертонкого волокна. Об-
лицовка дверей выполнена бумажно-слоистым пластиком соответ-
ствующего цвета. Нижняя часть-передней двери защищена от ме-
ханических повреждений металлическим листом. Двери снабжены
замками с ручками замкнутого контура. Отделка дверей по кон-
туру и дверных проемов выполнена металлическими гнутыми
профилями.
Искусственное освещение кабины обеспечивается двумя элект-
росветильниками, расположенными на потолке над рабочими ме-
стами машиниста и помощника. Над рабочим местом машиниста
в потолке имеется светильник зеленого освещения. Для вентиля-
ции служат два поворотных вентилятора, расположенных на на-
клонных участках потолка. Теплые потоки воздуха от вентилято-
ров, направленные на стекла кабины, предохраняют их от обмер-
зания. Кабина оборудована также огнетушителями, радиостанцн-
152
ей (динамиком), медицинской аптечкой, розеткой для подключе-
ния электроплитки.
На рабочих местах машиниста и помощника установлены два
поворотных кресла, регулируемых по высоте. В поперечном и
продольном направлениях кресла регулируются путем передви-
жения их. Подушки кресел, имеющие круглую форму, и спинок
мягкие, выполнены из губчатой резины и обшиты чехлами из ис-
кусственной кожи.
В кабине имеется умывальник, расположенный на задней стен-
ке кабины слева от входной двери, вмонтированный в шкаф.
Умывальник обеспечивается водой из бака, вмонтированного в по-
толок кабины. Заправка бака водой осуществляется снаружи че-
рез заправочную трубу, расположенную под рамой тепловоза с
левой стороны кабины. В баке имеется электроводоподогреватель,
управляемый с пульта управления машиниста.
Настил пола выполнен в виде отдельных щитов-люков, состо-
ящих из фанеры толщиной 24 мм и облицованных линолеумом.
Настил прикреплен к стойкам каркаса пола через резиновые про-
кладки толщиной 3 мм. Щиты настила пола быстросъемные, обе-
спечивают доступ к трубным соединениям, расположенным в кар-
касе пола. Щели между соседними щитами уплотнены металличе-
скими планками.
Для создания лучшего микроклимата в кабине на рабочих ме-
стах машиниста и помощника в полу расположены водяные обо-
греватели, защищенные сверху гофрированным алюминиевым ли-
стом.
Основой кабины является жесткая сварная металлоконструкция
каркаса, состоящая из стальных прокатных и гнутых профилей
с приваренной к ним наружной стальной тонколистовой обшив-
кой. В каркас вварены кондуиты для прокладки проводов элект-
рооборудования, различные бонки, планки, кронштейны и крепеж-
ные детали, предназначенные для установки оборудования и при-
боров управления.
Кузов аккумуляторного помещения. Задняя и передняя стенки
кузова выполнены сплошными и соединены между собой про-
дольными верхними и нижними швеллерами гнутого профиля. На
боковых стенках имеется по две двери 9 (см. рис. 91) одинаковой
конструкции с дверями кузова машинного помещения.
Крыша кузова 2 выполнена съемной. На боковых стенках кры-
ши имеются жалюзи-просечки, через которые обеспечивается вен-
тиляция аккумуляторного помещения. На крыше выполнен люк
11, который служит для удобства обслуживания аккумуляторов и
замены отдельных аккумуляторных ящиков. Для замены всех ак-
кумуляторов (они расположены в специальном контейнере) сни-
мают крышу. Проемы дверей и люка по периметру уплотнены
специальным резиновым профилем.
Кузов машинного помещения. Служит капотом для силовых
механизмов тепловоза и выполнен с учетом их удобного обслу-
живания и ремонта. Он имеет звуко- и теплоизоляцию, что
153
позволяет не только уменьшить шум, йо и значительное время со-
хранять в холодный период запас тепла внутри кузова, создавая
благоприятные условия для работы силовых механизмов.
Кузов состоит из трех основных частей: крыши и двух стенок.
Крыша со стенками соединяется посредством болтов через рези-
новую прокладку. На левой стенке размещено десять дверей 7,
два проема заглушены. На заглушенном среднем проеме распо-
ложены скобы-поручни для подъема на крышу. На правой стен-
ке имеется одиннадцать дверей и один проем заглушен. На ле-
вой и правой стенках заглушенные проемы 8 с жалюзи-просеч-
ками служат для вентиляции компрессорного отсека. На левой
стенке внизу находится люк 15 для более удобного обслужива-
ния топливного насоса и его привода.
На боковых стенках кузова против дизеля имеются съемные
вертикальные стойки, которые снимаются для обеспечения боль-
шего доступа при обслуживании дизеля.
Для крепления трубных систем тепловоза, электрооборудова-
ния и другого оборудования на внутренней поверхности стенок
кузова укреплены специальные кронштейны, бонки, кондуиты
и т. д.
На крыше кузова, кроме люков, для удобства обслуживания
дизеля и других агрегатов поставлены съемные поперечные бал-
ки. На боковых стенках крыши кузова выполнены жалюзи-про-
сечки, которые служат для вентиляции кузова и через которые
осуществляется забор воздуха для дизеля. С внутренней сторо-
ны к ним плотно прилегают сетчатые фильтры, служащие для
очистки воздуха, поступающего в машинное помещение. Воздуш-
ный фильтр, выполненный в виде легкосъемной кассеты, пред-
ставляет собой пакет металлических гофрированных сеток разно-
го сечения ячеек, что хорошо видно на рис. 94.
В процессе эксплуатации кассеты периодически промывают и
смачивают дизельным маслом, чем обеспечивается удаление улов-
ленной пыли и восстановление первоначальных характеристик
Рис. 94. Воздушный фильтр:
/ — корпус фильтра; 2 — замок фильтра; 3, 5 —сетки № 4,5—0.7; 4, 6 — сетки № 3, 2—
0,5; 7,8 — сетки № 1,6—0,4
154
фильтров. Чтобы излишки масла, стекающего с кассет, не попа-
дали на механизмы, в стенках крыши кузова под кассетами филь-
тров имеются желоба. Масло из этих желобов удаляют при про-
филактических ремонтах.
Двери машинного помещения представляют собой коробчатую
металлоконструкцию с двумя пружинными замками, состоящую
из наружного штампованного металлического листа и с внутрен-
ней стороны — штампованного короба. Внутренние поверхности
наружного листа и короба покрыты противошумной мастикой и
заполнены звуко-, теплопоглощающим супертонким волокном. Та-
кие же двери установлены на кузове над аккумуляторными ба-
тареями.
На крыше кузова размещены семь люков 11, 12, 13, 14 (см.
рис. 91), представляющие собой коробчатую металлоконструк-
цию, состоящую из каркаса, наружного и внутреннего листов.
Наружный лист приварен к каркасу, а внутренний — прикреп-
лен винтами. К крыше люки прикреплены откидными болтами.
Дверные проемы и проемы люков уплотнены специальными рези-
новыми профилями.
Кузов охлаждающего устройства служит для размещения в
нем секций охлаждения, вентилятора, привода вентилятора, бо-
ковых и верхних жалюзи. В передней стенке кузова вверху раз-
мещен прожектор, по центру размещена дверь для осмотра и об-
служивания в целом всего охлаждающего устройства. В задней
стенке имеются отверстия для прохождения труб и валопривода
гидроредуктора вентилятора холодильника. На задней стенке со
стороны кузова машинного помещения прикреплен привод верх-
них и боковых жалюзи. В кузове со стороны машинного помеще-
ния размещен съемный водяной бак дизеля.
Звуко- и теплоизоляция. В кузове машинного помещения все
глухие поверхности с внутренней стороны покрыты противошум-
ной мастикой, заложены звуко-, теплопоглощающим супертон-
ким стекловолокном толщиной нити до 3 мкм и защищены с
внутренней стороны гладким тонким стальным листом. Толщи-
на такого изолирующего слоя равна 50 мм.
В кабине машиниста звуко-, теплоизоляция также выполнена
толщиной 50. мм, кроме передней стенки, сопрягаемой с кузо-
вом над аккумуляторами. В этом месте стенка выполнена тол-
щиной 80 мм. В кабине внутренние поверхности наружных листов
покрыты противошумной мастикой толщиной 4—6 мм. Между
наружным листом и внутренним заложен звуко-, теплопогло-
щающий материал из супертонкого волокна. Кабина с внутрен-
ней стороны облицована бумажно-слоистым пластиком, цвет и
тональность которого соответствуют санитарно-гигиеническим
нормам.
Нижняя часть каркаса поля покрыта металлическим листом
толщиной 2 мм, который с внутренней стороны тоже покрыт
противошумной мастикой. Пространство между нижним метал-
лическим листом и верхним настилом пола, а также межтруб-
155
ные пространства изолированы супертонким стекловолокном.
Таким образом, перечисленные мероприятия по защите каби-
ны от проникающего шума позволили создать благоприятные
условия для работы локомотивной бригады.
РАМА ТЕПЛОВОЗА
Главная рама тепловоза (рис. 95) предназначена для пере-
дачи через автосцепку тяговых, ударных и тормозных сил, а
также вертикальных нагрузок от массы установленного на ней
и подвешенного снизу оборудования. Основой сварной конструк-
ции рамы являются две продольные балки 1, выполненные из
прокатного профиля двутаврового сечения №45 (ГОСТ 8239—72).
и усиленные сверху приваренным поясом 2 с поперечным сече-
Рис. 95. Рама тепловоза:
1 — балка продольная; 2 — пояс верхний; 3 — ящик стяжной; 4 — кронштейн опоры; 5 —
кронштейн для подъема тепловоза; 6, 9 — кронштейны; 7 — песочный бункер; 3 — шкво-
рень; /0 —втулка; // — амортизатор; 19 — опора; 13 — пояс нижний
156
нием 14X340 мм, а снизу — поясом 13 — сечением 22X300 мм.
Продольные балки связаны между собой по концам литыми
стяжными ящиками 3, которые приварены и приклепаны к
нижним поясам восемнадцатью заклепками диаметром 30 мм и
поперечными перегородками. Пространство между поясами ба-
лок закрыто сверху и снизу листами толщиной от 6 до 20 мм.
В средней части рамы выполнен сквозной проем для уста-
новки гидропередачи. В этом проеме имеется поддон для ди-
зеля, где собираются утечки нефтепродуктов и воды, которые
отводятся наружу по специальной трубе.
Внутри рамы вварены трубы (кондуиты) для электрических
проводов, а пространство между перегородками используется
для укладки 12 000 кг чугунного балласта, чем обеспечивается
равномерная нагрузка на тележки и необходимая сцепная масса
тепловоза.
По бокам раму опоясывают обносные швеллеры № 14
(ГОСТ 8240—72), которые соединены с продольными балками
фигурными кронштейнами 6, по шесть с каждой стороны рамы,
а также сварными кронштейнами 4, через которые рама опира-
ется на тележки. К крайним фигурным кронштейнам болтами
прикреплены ступеньки для составителей поездов, ко второму и
пятому, а также к кронштейнам 9 — топливные баки.
Для увеличения жесткости, а также для удобства обслу-
живания оборудования в кузове и возможности установки глав-
ных резервуаров на раме тепловоза сделаны надстройки из двух
швеллеров № 14, устанавливаемых на верхние пояса балок, и
двух Г-образных профилей, устанавливаемых на обносные швел-
леры. Пространство между ними закрыто рифлеными листами
толщиной 4 мм. Образованные ими площадки служат для об-
служивания тепловоза. Для обеспечения безопасности обслужи-
вания тепловоза по периметру к раме прикреплены поручни.
Продольные и поперечные горизонтальные силы от тележек
к раме тепловоза передаются через шкворни 8, которые приваре-
ны на расстоянии 8000 мм друг от друга, в этих местах рамы
сделаны усиления коробчатого сечеиия. Шкворень отлит из ста-
ли 25ЛП и имеет диаметр 200 мм. На шкворень напрессована и
приварена прерывистым швом сменная втулка 10 с наружным
диаметром 215 мм, термически обработанная до твердости
HRC = 255—300.
Вертикальные нагрузки от рамы тепловоза на тележки пере-
даются через шаровые опоры 12, расположенные в расточках
кронштейнов 4 на диаметре 2608 мм вокруг шкворня. Вершины
группы шаровых опор, находящихся вокруг одного шкворня, ус-
танавливают в одной плоскости с точностью до 1 мм. Регули-
ровку осуществляют при помощи прокладок. Между опорной
плоскостью кронштейна на раме тепловоза и фланцем шаровой
опоры установлен резиновый амортизатор 11, который служит
для уменьшения разности нагрузок по опорам из-за их неплос-
157
костности, а также для гашения вибраций и шума, передавае-
мых от ходовой части к раме и наоборот.
К четырем внутренним кронштейнам опор приварены литые
кронштейны 5, предназначенные для подъемки тепловоза трос-
сами или домкратами. Между кронштейнами опор вварены че-
тыре песочных бункера 7.
УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ
На тепловозе установлена модернизированная автосцепка
конструкции Уралвагонзавода, обеспечивающая по сравнению с
автосцепкой СА-3 лучшую сцепляемость и проходимость тепло-
воза в сцепе в кривых малого радиуса и по сортировочным гор-
кам. Поглощающий аппарат 6 (рис. 96) может сжиматься на
НО мм, поэтому расстояние от упора головы автосцепки 1 до
розетки составляет 116 мм. Хвостовик автосцепки соединяется
с тяговым хомутом 5 валиком 2. Поверхность упорной плиты
4, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. От
выпадания валик предохраняется плитой.
Для обеспечения вертикальных перемещений автосцепки при
прохождении горба сортировочной горки, когда оси сцепленных
автосцепок располагаются под углом друг к другу в продольной
плоскости, тепловоз оборудован центрирующим прибором с под-
пружиненной опорой для хвостовика автосцепки. Он состоит из
маятниковых подвесок 11, центрирующей балочки 9, в средней
части которой находятся цилиндрические карманы для разме-
158
щения пружин 8. На пружины сверху установлена Опора 7, не-
сущая хвостовик автосцепки 12. При помощи пневмоцилиндра и
рычажной системы можно производить расцеп из кабины ма-
шиниста.
В эксплуатации возможна замена автосцепки и поглощающе-
го аппарата Уралвагонзавода на автосцепку и поглощающий ап-
парат СА-3, для чего необходимо заменить розетку и закрепить
направляющий кронштейн центрирующей балочки 9 на стяжном
ящике.
ТЕЛЕЖКА
Масса рамы тепловоза и расположенного на ней оборудова-
ния передается через восемь шаровых опор на две двухосные
тележки (рис. 97), которые состоят из следующих основных эле-
ментов: рамы тележки, опор, колесных пар с буксамн и осевыми
редукторами, рессорного подвешивания, тормозной рычажной
передачи.
Задняя тележка отличается от передней приваренным к ее
раме кронштейном для установки конического редуктора приво-
да скоростемера. Некоторые элементы тележки (буксы, детали
рессорного подвешивания, тормозные колодки и башмаки, бук-
совые челюсти и струнки) унифицированы с серийными элемен-
тами тележек тепловозов 2ТЭ ЮЛ и ТЭМ2, что упрощает ремонт
и уменьшает номенклатуру запасных частей.
Техническая характеристика тележки
Нагрузка на рельсы от одной осн, кН (тс)........... 220±3%
(22,5±3%)
Передаточное число зубчатой передачи осевого редуктора . . . 4,24
Полная жесткость рессорного подвешивания, кгс/мм...540
Тип тормозных цилиндров............................усл.	№ 507Б
Нажатие тормозных колодок на ось при давлении воздуха 0,38
МПа (3,8 кгс/см2) и к. п. д. системы 0,98, кН (тс).90 (9)
Полное передаточное отношение рычажной передачи....5,67
Рама тележки сварнолитой конструкции состоит из двух свар-
ных коробчатого сечения боковин 13, литой шкворневой балки
6 и двух концевых балок / из швеллера № 1811 (ГОСТ 8240—72).
Шкворневая балка, отлитая из стали 25ЛП, разгружена от вер-
тикальных нагрузок н передает только горизонтальные усилия
от шкворня. В шкворневую балку вварены две шайбы, к кото-
рым прикреплены через два амортизатора реактивные тяги 8
осевого редуктора 9. К середине сечение шкворневой балки
уменьшается, и балка поднимается вверх для обеспечения рабо-
чей установки карданного вала 4, соединяющего осевые редукто-
ры в тележке. В гнездо шкворня запрессована сменная втулка,
термически обработанная до твердости НВ == 225—300 для
уменьшения износа и облегчения ремонта рамы тележки.
159
Рис. 97. Тележка:
1 — концевая балка; 2 — клапан твердой смазки; 3 — рессора; 4 — карданный вал; 5 —
пружина средняя; 6 — шкворневая балка; 7 — балансир; в — реактивная тяга; 9 — осевой
редуктор; 10 — буксовая струйка; 11 — пружина концевая; 12 — опора; 13 — боковина рамы
На боковинах рамы вокруг шкворня на окружности с диамет-
ром 2602 мм и на расстоянии 1500 мм на длине боковины рас-
положены четыре опоры 12, на которые передается половина
массы рамы тепловоза с кузовом и оборудованием. Такое рас-
положение опор разгружает элементы рамы тележки от больших
изгибающих усилий, обеспечивает достаточный для гашения го-
ризонтальных колебаний момент трения и устойчивое положе-
ние тележки от действия опрокидывающего момента при боль-
шом тяговом усилии.
160
Боковина тележки состоит из верхней полосы сечением 20 X
Х200, боковых листов толщиной 16 мм, нижнего листа толщиной
30 мм и двух вваренных литых буксовых челюстей.
На тепловозах выпуска до 1975 г. концевые балки крепились
к буксовым челюстям четырьмя призонными болтами, а затем
стали их соединять при помощи сварки.
Правильное положение колесных пар в раме тележки зави-
сит от расположения внутренних поверхностей челюстей боко-
вин. Поэтому перед приваркой наличников челюсти проверяют
и подгоняют к одной плоскости при помощи подкладок.
Подкладки к челюстям и наличники к подкладкам прикреп-
ляют при помощи электрозаклепок. Лобовые наличники прива-
ривают непосредственно к челюстям электрозаклепками и пре-
рывистым швом по контуру. Подкладки изготовляют из листовой
стали марки ВСтЗсп, а наличники — из стали марки 60Г и тер-
мически обрабатывают до твердости НВ = 285—363. Снизу к че-
люсти четырьмя болтами прикрепляют буксовую струнку 10.
Струнка имеет по концам охватывающие выступы, которые вы-
полнены с уклоном 1:12 и пригнаны к челюсти по краске, при-
чем пятна краски равномерно распределяются на 70% рабочей
поверхности. Чтобы избежать деформации струнок, подгонку их
производят с установленными подкладками, которые при окон-
чательно укрепленной струнке зажимаются между ней и че-
люстью. Головки болтов прихватывают к челюсти сваркой.
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
На тепловозе применено четырехточечное, одноступенчатое
рессорное подвешивание. Каждая точка рессорного подвешива-
ния представляет сбалансированную систему, состоящую из двух
концевых пружин 11 (см. рис. 97), двух средних пружин 5, пос-
ледовательно включенных с листовой рессорой 3 и балансиров
7, попарно опирающихся на буксы. Элементы рессорного подве-
шивания соединены при помощи подвески и валиков. Между
пружинами и боковиной рамы установлены резиновые аморти-
заторы.
Трущиеся поверхности шарниров смазываются через клапа-
ны 2, ввернутые в торцы валиков. Смазка к трущимся поверх-
ностям подводится по осевым и радиальным отверстиям в ва-
ликах.
Суммарная жесткость рессорного подвешивания тепловоза
около 1080 кгс/мм, статический прогиб около 70 мм.
С тепловоза № 1075 в рессорном подвешивании применены
шарнирные соединения без смазки. За счет разности диаметров
втулки и валика и разности расточки опорной поверхности ба-
лансира и радиуса опоры балансира в шарнирных соединениях
создается трение качения вместо трения скольжения, что позво-
лило отменить смазку.
6—2675	161
КОЛЕСНАЯ ПАРА
Колесная пара (рис. 98) состоит из оси 1 с цельнокатаными
колесами 7, осевого редуктора 2 и букс 3. Диаметр колес по
кругу катания равен 1050 мм, разность диаметров колес по кру-
гу катания у одной колесной пары не более 0,5 мм и на тепло-
возе — не более 1 мм. Посадку колес на ось производят теп-
ловым методом, натяг между посадочными поверхностями 0,18—
0,22 мм. Осевую шестерню 6 устанавливают на ось также тепло-
вым способом с натягом 0,16—0,20 мм. Перед посадкой колеса
и шестерни для предупреждения от коррозионного повреждения
оси подступичные части ее покрывают лаком ГЭН-150 (В).
Ось колесной пары изготовляют из стали ОсЛ (ГОСТ
4728—72). Подступичную и предподступичную части оси нака-
тывают роликами с нагрузкой 25 000 Н (2500 кгс) на ролик,
а затем шлифуют. Накатка в несколько раз увеличивает уста-
лостную прочность шеек и уменьшает их износ при перепрессов-
ке подшипников. Торцы осей имеют сверления, в одно из ко-
торых запрессовывают втулку с квадратным отверстием для при-
вода скоростемера, и резьбу для подъема оси и колесной пары
в вертикальном положении. При изготовлении оси овальность
и. конусообразность буксовых шеек выдерживают не более
0,014 мм, подступичных частей под колеса и осевую шестерню —
не более 0,05 мм, посадочных мест под подшипники осевого ре-
дуктора — не более 0,015 мм. При проверке оси в центрах до-
пускается радиальное биение буксовых шеек не более 0,02 мм,
посадочных мест под подшипники — не более 0,04 мм, подсту-
пичных частей колес и осевой шестерни — не более 0,05 мм, торцо-
Рис. 98. Колесная пара, букса и осевой редуктор в сборе:
1— ось колесной пары; 2 —осевой редуктор; 3 — букса роликовая; 4, 5 —прокладки регу-
лировочные; 6 — шестерня осевая; 7 — колесо цельнокатаное
162
вое биение оси и предподступичных частей — не более 0,05 мм.
Цельнокатаные колеса изготовлены из специальной стали.
После термической обработки механические свойства колес, про-
веренные на глубине 35 мм от черновой поверхности круга ката-
ния, следующие: предел прочности 92—112 кгс/мм2, относитель-
ное удлинение 10%, относительное сужение 16%, твердость
НВ = 260.
Расточка ступицы колеса с обеих сторон имеет заходные ко-
нусы, которые предупреждают задиры при распрессовке, а так-
же снижают концентрацию напряжений в оси при переходе от
напрессованной зоны к свободной поверхности. В середине рас-
точки выполнена канавка, к которой подходит наклонное свер-
ление с наружной поверхности ступицы. Через это отверстие при
распрессовке колес при помощи пресса под давлением 200—
250 МПа (2000—2500 кгс/см2) подводится масло, которое сни-
жает усилие распрессовки в 10 раз и предохраняет поверхности
от задира. Овальность цилиндрической поверхности ступицы до-
пускается не более 0,05 мм, а конусность — 0,1 мм.
Осевая шестерня изготовлена из стали 45ХН (ГОСТ 4543—71).
Рабочую поверхность зуба и впадины закаливают токами вы-
сокой частоты до твердости HRC = 46—52, при этом твердость
ядра зуба, обода, диска и ступицы шестерни составляет
НВ = 255—302. После термообработки и шлифовки весь контур
зубьев проверяют магнитным дефектоскопом. Шестерня, как и
колесо, имеет заходный конус и канавку со сверлением для об-
легчения съема с оси при распрессовке.
Колесные пары оборудованы малогабаритными роликовыми
буксами (рис. 99) с упругими осевыми упорами. Буксовый узел
воспринимает вертикальные статические и динамические на-
грузки, а также горизонтальные продольные от сил тяги и тор-
можения и поперечные от направляющих сил. Корпус буксы 6,
отлитый из стали 25ЛП, имеет расточку под установку ролико-
вых подшипников 11. На боковых поверхностях корпуса и на
приливах имеются плоскости для приварки наличников. Внут-
ренние кольца роликовых подшипников 30-32532Л1М предвари-
тельно в нагретом состоянии надевают на шейку оси колесной
пары с натягом 0,035—0,065 мм, а затем устанавливают корпус
буксы с подшипниками. Между подшипниками устанавливают
дистанционные кольца 5, 10.
Торцовые поверхности корпуса буксы закрыты крышками 7,
14. На верхней плоскости корпуса буксы установлена арка 4,
в которой покоятся опоры балансиров 2 рессорного подвеши-
вания. К передней крышке прикреплен корпус осевого упора
19, в котором установлены пружина 16 и осевой упор 15 с брон-
зовой армировкой.
Букса дает возможность упругому перемещению сил в одну
сторону до 10 мм и свободному суммарному перемещению 2,5—
3 мм. Свободный разбег колесной пары складывается из зазо-
ров между наличниками рамы тележки и буксы а, Ь, а также
6 *	163
Рис. 99. Букса:
1 — прокладки регулировочные; 2 — опора балансира; 3 — перегородка; 4 — арка; 5, 10 —
кольца дистанционные; 6 — корпус буксы; 7 — крышка лабиринтовая; 8 — планка; 9 —
кольцо лабиринтовое; 11 — роликовый подшипник; 12 — кольцо; 13 — фитиль; 14, 19 —
крышки; 15 — упор осевой; 16 — пружина; 17 — болт; 13 — корпус
между осевым упором буксы и торцом оси с, d (рис. 100). Раз-
бег оси регулируют прокладками 1. Величина зазора между на-
личниками рамы тележки и буксы выводится как среднеариф-
метическая двух замеров, производимых в средней части обоих
направляющих пазов буксы (на уровне оси колесной пары). Ве-
личину зазора между торцами оси колесной пары и осевыми
упорами определяют непосредственно замерами высоты упора
Н и расстояния М между торцами крышки и оси.
Изменение толщины пакета прокладок К производят у обе-
их букс одной колесной пары на равные величины. Допускаемая
разница в толщинах пакета прокладок для новых осевых упо-
ров 0,5 мм.
При изношенных осевых упорах толщина пакета регулировоч-
ных прокладок под более изношенным упором должна быть
меньше толщины пакета под осевым упором противоположной
буксы на величину разницы в износе (определяют по разнице
размеров высоты упоров от привалочного фланца).
Пружина осевого упора с жесткостью 400 кгс/мм за счет
прокладок имеет предварительный натяг до 24 000—32 000 Н
(2400—3200 кгс).
Применение упругого перемещения оси позволило значитель-
но снизить износ рельса и гребней колеса.
Планка 8 (см. рис. 99) служит для предотвращения спада-
ния буксы с оси при транспортировке колесной пары.
164
Пространство буксы, в
котором находятся подшип-
ники, перед сборкой запол-
няют консистентной смаз-
кой.
Ванну в нижней части
передней крышки заполня-
ют жидкой смазкой уже на
собранном тепловозе. Вой-
лочный фитиль 13, закреп-
ленный на пластинчатой
пружине, прижимаясь к
торцу оси, смазывает ее.
Перемешиванию консис-
тентной смазки с жидкой
не позволяет перегородка
3, приваренная к крышке
буксы.
Консистентную смазку в
полости подшипников при
необходимости добавляют
через отверстие в корпусе
буксы, закрытое пробкой.
Смазку для осевого упора
заливают через отверстие в
передней крышке. Попада-
ние консистентной смазки
а -праВая
сторона
Ь- левая
сторона
с-правая
сторона
d-лейая
сторона
Рис. 100. Схема регулирования разбега
колесной пары:
1 — регулировочные прокладки; К, — толщина
пакета регулировочных прокладок; М — расстоя-
ние между торцом оси и привалочной поверх-
ностью торца буксы; Н — расстояние между тор-
цом осевого упора и его привалочной поверх-
ностью
в полость смазки осевого
упора приводит к засаливанию фитиля и прекращению подачи
смазки к трущимся поверхностям. В корпусе буксы выполнены
два резервуара для смазки наличников.
ОПОРА ТЕПЛОВОЗА
Через шаровые опоры рамы тепловоза масса передается на
опоры скольжения тележек. Каждая опора воспринимает на-
грузку около 83 кН (8,5 тс), а при трогании тепловоза с места
нагрузка может увеличиваться до 98 кН (10 тс). Корпуса опор,
отлитые из стали 25ЛП, закреплены на боковинах рамы те-
лежки строго на диаметре 2602 мм, центром которого является
шкворневое отверстие.
В корпусе 3 (рис. 101, а) установлена закаленная шлифо-
ванная плита 4, по которой перемещается гнездо 7 с текстоли-
товой шайбой 8 для уменьшения коэффициента трения Диаметр
шайбы 140 мм, толщина 6 мм. В плите 4 выполнены попереч-
ные канавки, в которые попадают твердые частицы с поверхно-
сти плиты. Внутренняя полость корпуса заполнена осевым мас-
лом в соответствии с картой смазки. Уровень масла находится
165
Рис. 101. Опора на раме тележки:
а — с металлическим листом:
б — с брезентовым чехлом:
Л 2 ,11— листы; 3 — корпус в сборе; 4 — плита опорная; 5 —штифт; —шайба; 7 —
гнездо; 8 — вставка текстолитовая; 9 — фиксатор; 10 — кольцо уплотнительное; 12 — масло-
указатель в сборе; 13 — пробка для слива масла; 14 — чехол; 15, 16 — стяжки
между верхней и нижней отметками маслоуказателя 12. Для
предохранения масляной ванны от попадания пыли и влаги опо-
ры защищены металлическими листами 1, 2, 11 или брезентовы-
ми чехлами 14.
При повороте тележки корпус опоры с плитой 4 перемеща-
ется по окружности вокруг шкворня, а гнездо 7 с текстолитовой
шайбой удерживаются шаровой опорой. Силы трения, возника-
ющие при этом, не препятствуют' при движении повороту те-
лежки, но и не позволяют тележке вилять.
ТРАНСМИССИЯ
Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза
обеспечивает передачу и трансформацию вращающего момента
от дизеля к колесным парам тепловоза. Узлы трансмиссии рабо-
тают в тяжелых условиях. Например, муфта эластичная, подвер-
гаясь действию динамических нагрузок, должна работать при
окружающей температуре свыше 60°С. Осевые редукторы и час-
166
Рис. 102. Трансмиссия тепловоза:
1 — дизель; 2 — муфта эластичная; 3 — гидропередача: 4 — вал карданный раздаточный;
5 — редуктор осевой; 6 — вал карданный тележечный; 7 — крайний осевой редуктор; 8 —
кронштейн
тично карданные валы, относящиеся к неподрессорным мас-
сам, подвергаются ударным нагрузкам при прохождении колес-
ными парами стыков рельсов и неровностей пути. Еще большие
динамические нагрузки в элементах осевых редукторов и кар-
данных валов возникают вследствие фрикционных автоколеба-
ний в трансмиссии при боксовании. Замерено более чем двукрат-
ное превышение вращающего момента по сравнению с рас-
четным при трогании тепловоза с места. Динамические нагрузки
дополнительно возникают в результате колебаний надрессорного
строения, от виляния тележек и наличия разницы углов излома
в раздаточных карданах. Карданные валы и осевые редукторы
работают при окружающей температуре от минус 50 до плюс
40°С, подвергаясь систематическому воздействию пыли и влаги.
При столь сложных и тяжелых условиях работы особо важно
изучение устройства и соблюдение правил технического обслу-
живания узлов трансмиссии тепловоза.
Вращающий момент от дизеля 1 (рис. 102) к гидропереда-
че 3 передается эластичной муфтой 2. От гидропередачи вра-
щающий момент передается двумя раздаточными карданными
валами 4 к средним осевым редукторам 5 в сборе с колесными
парами, от которых тележечными карданными валами 6 — к
крайним осевым редукторам 7 в сборе с колесными парами.
При установке раздаточных карданных валов их шарнирные
головки, присоединяемые к выходному валу гидропередачи, раз-
ворачиваются относительно друг друга на 90°. Это значительно
уменьшает воздействие на гидропередачу динамической состав-
ляющей вращающего момента, возникающей при прохождении
тепловозом кривых участков пути из-за значительной разницы
углов излома в шарнирах раздаточных карданов. Каждый осевой
редуктор от проворота на оси колесной пары удерживается ре-
активной тягой, которая прикреплена к кронштейну 8 редуктора.
Муфта эластичная предназначена для передачи вращающе-
го момента от дизеля к гидропередаче. Она обеспечивает в оп-
167
П-18
Рис. 103. Муфта эластич-
ная:
1 — входной фланец гид-
ропередачи; 2. 6, 16 — бол-
ты: 3 — переходник; 4, 15 —
плаикн; 5 — винт; 7 — груз
балансировочный; 8 — фла-
нец; 9 — кольцо регулиро-
вочное; 10 — элемент эла-
стичный; 11 — фланец раз-
резной; 12 — переходник:
13 — маховик дизеля; 14,
17 — штифты
ределенных пределах компенсацию погрешностей установки дизеля
и гидропередачи. Характеристика эластичного элемента, вы-
полненного в виде шинной резинокордной оболочки, обеспечива-
ет низкий уровень динамических нагрузок от вращающих колеба-
ний в элементах гидропередачи и муфте в диапазоне частоты
вращения коленчатого вала дизеля 420—1000 об/мин. Эластич-
ный элемент 10 муфты (рис. 103), зажатый по буртам разрезны-
ми 11 и неразрезными 8 фланцами, присоединен с одной сторо-
ны посредством сварного переходника 12 к маховику дизеля 13,
а с другой — посредством сварного переходника 3 к входному
фланцу гидропередачи 1. Один фланец переходника 3 прикреп-
лен к входному фланцу гидропередачи шестью призонными бол-
тами 2. Второй фланец переходника 3 и оба фланца переходника
12 прикреплены каждый последовательно к фланцам 8 и махо-
вику дизеля шестью термообработанными до твердости
НВ = 246—286 болтами 16 с резьбой М24 и двумя термообрабо-
танными до твердости НВ=255—302 штифтами 14. Штифты
имеют монтажные резьбовые отверстия М12. Планки 15 и керне-
ния по краям отверстий предотвращают выпадение штифтов.
Внутри эластичного элемента 10 для удобства монтажа раз-
резные фланцы 11 соединены планками 4 при помощи винтов
5, которые после завинчивания раскернены по головкам. Для
регулировки затяжки буртов эластичного элемента и облегчения
условий работы болтов 6 между фланцами 8 и И установлены
регулировочные кольца 9. Болты с резьбой М20 термообработа-
ны до твердости НВ=241—286 и установлены по 16 шт. с каж-
168
дой стороны муфты. Штифты 17 обеспечивают правильную уста-
новку разрезных колец и частично передачу вращающего мо-
мента.
В зависимости от толщины буртовой части (размер с) элас-
тичного элемента, замеренного на диаметре 365—375 мм, под-
бирают следующим образом общую толщину регулировочных
колец 9:
Размер с (см. рис. 103) в свободном
состоянии, мм................  28—30	31—32 33—34 35—36 37—38
Общая толщина колец	9, мм . . . .	0	2	4	6	8
Размер а, мм................... 23	25	27	29	31
После замеров внутрь эластичного элемента вводят разрез-
ные фланцы 8 и соединяют попарно планками 4 и винтами 5.
Затем устанавливают детали 8, 9, 10, 11 и соединяют болтами
6. При этом попадание масла на контактирующие поверхности не
допускается. Перед окончательной затяжкой болтов достигается
соосность поверхностей диаметром 180 Аз с точностью до 0,5 мм
и биение эластичного элемента в пределах до 2 мм. При затяж-
ке болтов 6 контролируют момент соприкосновения регулиро-
вочных колец с торцами деталей 8 п 11. Разность замеров а
в двух диаметрально противоположных точках не должна пре-
вышать 0,2 мм. Собранные элементы статически балансируют
относительно поверхностей диаметром 180 Аз с точностью до
1500 гс-мм за счет балансировочных грузов 7, устанавливаемых
под болты 6 (не более одного груза под два болта). Грузы дол-
жны быть расположены равномерно по массе с обеих сторон
муфты.
К отбалансированным в сборе элементам присоединяют пере-
ходник 3, а к маховику дизеля переходник 12. После чего про-
изводят установку и присоединение переходника 3 в сборе с гиб-
ким элементом к входному фланцу гидропередачи и переходнику
12, а все крепления тщательно стопорят. Перед установкой
муфты необходимо обеспечить точность центровки дизеля и гид-
ропередачи в следующих пределах: несоосность не более 0,3 мм,
перекос осей не более 0,3 мм на диаметре 260 мм. Работа муфты
с расцентровкой вышеуказанных норм ведет к сокращению сро-
ка службы эластичного элемента.
Для удобства монтажа и демонтажа муфты предусмотрены
две пары соосных отверстий диаметром 21 мм, позволяющих пе-
ред установ-кой и снятием муфты сжать ее болтами по оси до
необходимой величины.
Карданные валы служат для передачи вращающего момента
от выходных фланцев раздаточного вала гидропередачи к осе-
вым редукторам. В то же время они являются гибкой связью,
обеспечивающей в процессе движения тепловоза возможность
колебания надрессорного строения, поворот тележек при вписы-
вании тепловоза в кривые участки пути и подпрыгивание колес-
ной пары с осевым редуктором на стыках рельсов. Конструктивно
169

Рис. 104. Вал карданный раздаточный:
1 — фланец; 2 — штифт; 3 — подшипник в сборе; 4 — крестовина в сборе; 5 — крышка; 6 —
болт; 7 — тройник; 8— заглушка; 9 — винт; 10— груз балансировочный; 11— вилка
скользящая; 72 — масленка; 13 — гайка; 14 — втулка; 15, 19 — кольца уплотнительные;
16 — шайба; 17 — вилка сварная; 18 — манжета
карданные валы выполнены с неразъемными проушинами вилок
и фланцев.
Раздаточный карданный вал (рис. 104) присоединен к вы-
ходному валу гидропередачи и входному валу среднего осевого
редуктора. Каждый фланец 1 кардана прикреплен десятью тер-
мообработанными до твердости НВ=255—302 болтами, установ-
ленными в отверстия фланцев с зазором. При такой установке
болтов вращающий момент передается силами трения, возни-
кающими между присоединяемыми фланцами, поэтому гайки
болтов должны быть затянуты моментом 400Н (40 кгс-м), а
присоединяемые поверхности фланцев обезжирены.
Раздаточный карданный вал включает в себя два шарнира,
каждый из которых состоит из фланца 1, вилки скользящей И
или сварной 17, крестовины в сборе 4, крышек 5 и подшипников
в сборе 3. Чтобы исключить проворот подшипника относительно
проушин вилок и фланцев, установлен штифт 2. Фланцы и вил-
ки выполнены из стали 45 и термообработаны до твердости
НВ = 255—302. Для изготовления крестовины применена сталь
12ХНЗА с твердостью рабочих поверхностей крестовины после
цементации и термообработки HRC = 58—62. Шлицевая часть
хвостовика сварной вилки 17 из стали 38ХС после окончатель-
ного изготовления закалена т. в. ч. до твердости HRC = 45.
Радиальные нагрузки от шипа крестовины воспринимают
иголки двухрядного сепараторного подшипника 814715К1. Осе-
вые нагрузки от торца шипа крестовины через капроновую шай-
бу, стакан подшипника и напрессованную на стакан обойму вос-
принимает крышка 5, которая прикреплена к проушинам шестью
болтами 6, застопоренными проволокой.
170
Уплотнение подшипника выполнено в виде манжеты 18, ко-
торая размещена в штампованной обойме, завальцованной на
стакане подшипника (см. сечение 1А). Упругие края резиновой
манжеты контактируют с конусной частью шипа крестовины.
В манжете выполнены каналы а, которые обеспечивают герметич-
ность подшипника и проточность смазки при запрессовке ее че-
рез любую из двух масленок тройника 7. При запрессовке смаз-
ки воздух' и отработавшая смазка выходят через каналы а ман-
жеты.
Скользящая Пи сварная 17 вилки соединены между собой
при помощи эвольвентных шлиц с центрированием по наружно-
му диаметру. Вилка 17 состоит из шлицевого хвостовика, трубы
и самой вилки, соединенных между собой сваркой.
Полость смазки шлицев образована за счет установки за-
глушки 8 и гайки 13 с уплотнительным кольцом 15 из войлока,
пропитанного смесью смазки УС-2 (Л) (ГОСТ 1033—73) и гра-
фита II (ГОСТ 8295—73). Для фиксации уплотнительного коль-
ца и поджатия его гайкой 13 по мере износа установлены раз-
резные шайбы 16. Дистанционная втулка 14 обеспечивает тре-
буемое удлинение кардана при вписывании тепловоза в кривые
участки пути. Гайка 13 с уплотнением предохраняет от выпада-
ния вилки скользящей 11 при транспортировке и монтажа
карданного вала. Самоотвинчивание гайки предотвращается стопо-
рением проволокой. Смазку в шлицевое соединение запрессовы-
вают через одну из двух диаметрально расположенных масле-
нок 12, которая затем поступает ко всем шлицам через кольце-
вую проточку в скользящей вилке. Центральное отверстие в за-
глушке 8 обеспечивает выход воздуха при запрессовке смазки.
Масленки крестовин и шлицевого соединения расположены
в одной плоскости так, что каждая точка смазки имеет две
масленки, расположенные на противоположных сторонах кар-
данного вала. Такое расположение масленок обеспечивает воз-
можность смазки карданов после остановки тепловоза без до-
полнительных его перемещений. Смазываются подшипники н
шлицевые соединения смазкой ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73).
Фланцы карданного вала статически балансируют с точно-
стью до 3000 гс-мм; вилки допускается не балансировать.
В сборе кардан подвергают динамической балансировке с точно-
стью до 9000 гс-мм. Статическую балансировку осуществляют
снятием металла путем сверления отверстий; динамическую ба-
лансировку — за счет установки двух пар балансировочных гру-
зов 10 с каждой стороны кардана в пазах типа «ласточкиного
хвоста». Раздвигая или сдвигая балансировочные грузы в пазах,
добиваются устранения дисбаланса. Окончательно установлен-
ные балансировочные грузы фиксируют винтами 9 и кернят.
При разборке раздаточного карданного вала необходимо кре-
пить его с опорой на трубу вилки сварной 17. Разборку шарни-
ра кардана следует начинать со снятия двух крышек 5, присое-
диненных к фланцу 1. Затем выпрессовывают подшипники 3 в
171
сборе с обоймой, имеющей штифт 2 (для обеспечения выпрессов-
ки в каждой обойме просверлены по два резьбовых отверстия
М10). После этого, смещая по оси цапф крестовины и развора-
чивая фланец 1, снимают его с крестовины. Спрессовав под
шипники с оставшейся пары цапф, снимают крестовину 4. Что-
бы снять вилку скользящую 11, необходимо предварительно от-
вернуть гайку 13.
В процессе сборки карданного вала категорически запреща
ется наносить удары по подшипнику 3 или обойме, так как это
может привести к разрушению подшипника или возникновению
трещин. Для обеспечения правильной установки подшипников в
сборе необходимо пользоваться специальным (например винте
вым) прессом, обеспечивающим безударную сборку.
Чтобы не нарушать динамическую балансировку, необходи
мо следить за тем, чтобы стрелки, выбитые на вилках скользя
щей и сварной, находились на одной линии. В случае замени
изношенных деталей или их переустановке при ремонте кардан
ный вал в сборе необходимо подвергать динамической балан
сировке. При сборке и установке кардана на тепловозе необхо
димо тщательно законтрить все крепления.
Тележечный карданный вал отличается от раздаточного тем
что вместо вилки сварной применена вилка, представляющая
одно целое со шлицевым хвостовиком (без вварной трубы), а
вместо подшипника 814715К1 установлен подшипник 814712Д1
Кроме того, уплотнение (см. сечение 1Б) подшипника выполнена
в виде кольца круглого сечения, которое установлено с натягом
на коническую часть шипа. Под действием сил упругости, стр£
мясь сместиться в сторону вершины конуса, крльцо прижима
ется к корпусу уплотнения. Такая конструкция предотвращай
утечку смазки и обеспечивает проточность смазки при ее запрес
совке. Под давлением запрессовываемой смазки кольцо отходи!
от корпуса уплотнения, давая возможность выйти воздуху и от
работавшей смазке. Как и в раздаточном валу, для смазки те
лежечного вала используют смазку ЦИАТИМ-20!
(ГОСТ 8773—73).
Длина тележечного карданного вала 771 мм, диаметр флан
цев 325 мм. Каждый фланец кардана крепят к фланцу осевой
редуктора восемью термообработанными до твердостн
НВ = 255—302 болтами, установленными с зазором в отверста
фланцев. Момент затяжки гаек болтов 200Н-М (20 кгс-м).
Фланцы вала статически балансируют с точностью до
750 гс-мм; вилки допускается не балансировать. В сборе кардан
подвергают динамической балансировке с точностью до
1500 гс-мм.
При сборке тележечного карданного вала следует соблюдаю
все требования, касающиеся сборки раздаточного кардана. Ош
санная конструкция тележечного вала с неразъемными проуши
нами вилок и фланцев внедрена с тепловоза № 538. Ранее уста
навливались валы с разъемными проушинами, у которых съем
172
ные крышки прикреплены к вилкам и фланцам двумя болтамй
каждая.
Осевые редукторы предназначены для передачи вращающего
момента от карданных валов к колесным парам, обеспечивая
при этом понижение частоты вращения. Редукторы двухступен-
чатые, имеют общее передаточное число 4,24. Первая ступень
с передаточным числом 1,19 состоит из двух конических колес
с круговым зубом, вторая ступень — с передаточным числом
3,55 — из двух цилиндрических прямозубых колес.
Каждый редуктор состоит из корпуса и ведущего 6 и ведо-
мого 25 валов (рис. 105). В нижней части корпуса установлен
насос смазки 34, обеспечивающий принудительную смазку шес-
терен и подшипников. Опирается редуктор на ось колесной па-
ры через два роликовых подшипника 70-32144М; шариковый
подшипник 176144 фиксирует редуктор в осевом направлении.
Корпус редуктора, отлитый из стали 25ЛП, состоит из трех
частей: верхнего 8, среднего 3 и нижнего 2 картеров. Правиль-
ная установка картеров друг относительно друга обеспечивается
за счет шпилек с конусностью 1:200; верхний и средний картеры,
кроме того, имеют цилиндрический штифт. К верхнему картеру
приварен кронштейн 24 для крепления реактивной тяги. Уплот-
нение картеров по разъему обеспечено установкой шнура шелко-
вого № 1 (ГОСТ 1768—75) на лаке «Герметик».
Ведущий вал 6 установлен на роликовых подшипниках
70-32230М и 70-32228М; ведомый — на роликовых подшипниках
70-32330М и 70-2324М. Роликовые подшипники воспринимают
только радиальные усилия; осевые усилия на ведущем и ведо-
мом валах воспринимают шариковые подшипники с разрезным
внутренним кольцом 176228Д с радиальным зазором 0,14—
0,18 мм. Как показали испытания, применение подшипников с
меньшим зазором недопустимо, так как это ведет к повышению
температуры подшипниковых узлов. Фиксация подшипников
176228Д от проворота обеспечена штифтом 12, запресованным
одним концом в кольцо 11 и утопленным в паз стакана подшип-
ника вторым концом. В осевом направлении подшипник 176228Д
фиксируется на ведущем валу гайкой 39, застопоренной штиф-
том 38: на ведомом — шайбой 28, закрепленной болтами.
Чтобы исключить неправильную в осевом направлении уста-
новку роликов подшипника 7 относительно дорожки качения
внутреннего кольца, размер а = 106±0,25 мм обеспечивается
шлифовкой по месту полуколец, установленных между буртом
стакана подшипника 7 и картером 8.
Ведущий вал 6, изготовленный из стали 38ХС и термообра-
ботанный до твердости НВ = 255—302, выполнен за одно целое
с входным фланцем. На валу установлены ведущая коническая
шестерня 9 и выходной фланец 15. Внутренние кольца подшип-
ников 10 и 14 при фиксации в осевом направлении упираются
в съемный бурт, состоящий из втулки, насаженной на два полу-
кольца, которые утоплены в кольцевую выточку вала. Ведомый
173
ft-A
Рис. 105. Редуктор осевой:
/—щуп; 2 —картер нижний; 3 —картер средний; 4 — канал утечек смазки; 5 — уплотнение лабиринтовое; 3 —вал ведущий; 7 —ролико-
вый подшипник 70-32230М; 8 — картер верхний; 9 — шестерня коническая; /0— роликовый подшипник 70-32228М; // — кольцо; 12, 33 —штифты;
13» 27 — полукольца; 14 — шариковый подшипник 176228Д; 15 — фланец; 16, 37— пробки; 17 —коллектор; 18— трубопровод; 19,20—отверстия ка-
либрованные; 21 — маслосборник; 22 — шестерня коническая; 23 — роликовый подшипник 70-32330М; 24—кронштейн реактивной тяги; 25—вал ве-
домый; 26 — роликовый подшипник 70-2324М; 28 — шайба; 29 — шариковый подшипник 176144;, 30 — роликовый подшипник 70-32144М; 31 —
пробка сливная; 32 — шестерня осевая; 33—шестерня привода насоса; 34 —насос смазки; 35— трубопроводы; 36 — сапуи; 39 — гайка; 40 —
фильтр магнитный; 41 — фильтр сетчатый
вал 25 выполнен как вал-шестерня с прямыми зубьями, на ко-
тором установлена ведомая коническая шестерня 22.
Вал-шестерня изготовлена из стали 20Х2Н4А; рабочие по-
верхности зубьев цементированы (глубина после шлифовки
1,3—1,6 мм) и термообработаны до твердости HRC = 58. Рабо-
чие поверхности зубьев конических шестерен в отличие от зубь-
ев вала-шестерни не шлифованы; твердость их после цементации
на глубину 1,6—1,9 не менее HRC = 58.
Конические шестерни и фланец 15 установлены на валах с
применением конусных соединений с гарантированным натягом
(конусность 1:50). Валы имеют сверления для подвода масла в
зону конусных соединений при их разборке. Для защиты от за-
грязнения сверления заглушают резьбовыми пробками 37.
Боковой зазор в конической зубчатой паре регулируют в пре-
делах 0,2—0,6 мм шлифовкой полуколец 13 и 27 по месту. Для
уплотнения полуколец с каждой стороны установлены картонные
прокладки на лаке «Герметик».
Подшипники ведущего вала защищены двухкамерными лаби-
ринтовыми уплотнениями 5 с отводом утечек масла в картер ре-
дуктора через каналы 4 отдельно из каждой камеры. На оси
колесной пары также применены лабиринтовые уплотнения, в
которых масло отбрасывается в картер редуктора центробеж-
ными силами.
Редуктор оборудован принудительной системой смазки. По-
дачу масла обеспечивает реверсивный насос 34, который приво-
дится в движение шестерней 33, напрессованной на ось колесной
пары.
Для равномерной подачи масла ко всем смазываемым точ-
кам в момент начала движения тепловоза, когда в осевом редук-
торе действуют наибольшие нагрузки, а подача насоса мала, в
системе смазки предусмотрен коллектор 17. По трубопроводам
35 и каналам в корпусе редуктора масло нагнетается насосом
в коллектор, а из него подается равномерно ко всем смазывае-
мым точкам, расположенным ниже коллектора. Равномерность
подачи масла обеспечена присоединением к коллектору разда-
точных трубопроводов на одном уровне.
Система смазки оборудована магнитным 40 и сетчатым 41
фильтрами. Конструкция сетчатого фильтра позволяет размес-
тить его в нижней части масляной ванны, что обеспечивает ра-
боту насоса без подсоса воздуха. Для осмотра фильтров и при-
вода насоса смазки предусмотрен люк, закрываемый крышкой,
на которой прикреплен магнитный фильтр. В нагнетательном
канале системы смазки среднего картера выполнено резьбовое
отверстие К 3/8", заглушаемое пробкой 16 и служащее для при-
соединения манометра при проверке работы насоса смазки.
Одновременно с принудительной смазкой предусмотрена
смазка разбрызгиванием, обеспечивающая работу редуктора в
случае выхода из строя насоса или повреждения трубопрово-
дов; причем при работающем насосе смазка разбрызгиванием
175
частично отключается, что ведет к снижению потерь мощности.
Отключение осуществляется следующим образом. При работе
редуктора масло подается к смазываемым деталям и в масло-
сборник 21 с калиброванным отверстием 20. В маслосборник
масло поступает по трубопроводу 18 с калиброванным отверсти-
ем 19, которое выполнено таким, что пропускная способность его
больше пропускной способности отверстия 20. В результате во
время работы насоса смазки маслосборник наполняется маслом,
а уровень в редукторе понижается, что ведет к снижению потерь
мощности на разбрызгивание. В случае выхода из строя насоса
подача масла в маслосборник прекращается и находящееся в
маслосборнике масло через отверстие 20 сливается в редуктор
до уровня, обеспечивающего смазку разбрызгиванием.
Смазку в редуктор заливают через резьбовое отверстие для
сапуна 36. При этом вначале заполняется полость для смазки
конических шестерен, затем масло, сливаясь из этой полости
через край выступа, заполняет нижнюю полость редуктора.
Контролируют уровень смазки щупом 1, установленным в ниж-
нем картере. Слив масла производят через две пробки 31 в ниж-
нем картере и одну в среднем.
При разборке редуктора рекомендуется установить его в
сборе с колесной парой на нижний картер 2 таким образом,
чтобы крышка насоса смазки не была одной из точек опоры.
Центрирующие конические шпильки по разъему верхнего и
среднего картеров необходимо выпрессовывать снизу вверх; ко-
нические шпильки по разъему среднего и нижнего картеров сле-
дует выпрессовывать сверху вниз.
Разборку конусных соединений производят специальным на-
сосом высокого давления, присоединяемым к разьбовому отвер-
стию для пробки 37. Под действием давления масла спрессовы-
ваемая деталь увеличивается по внутреннему диаметру и по
пленке масла за счет осевой составляющей в конусном соеди-
нении с силой срывается в сторону вершины конуса. Для пре-
дупреждения травматизма при разборке деталей с конусными
соединениями необходимо снимаемую деталь фиксировать в осе-
вом направлении, обеспечивая свободу перемещения на величи-
ну 20—30 мм. При отсутствии фиксации спрессовываемая де-
таль, с силой срываясь с вала, может нанести травму.
В процессе сборки редуктора следует особое внимание обра-
щать на сопряжение деталей с конусными соединениями. Осе-
вые натяги, пятна контакта конусных соединений при проверке
их по краске, а также температуры нагрева деталей с конус-
ными соединениями должны соответствовать данным таблицы 2.
Во избежание снижения твердости рабочих поверхностей
зубьев нагрев конических шестерен необходимо производить
только индукционным нагревателем, причем температуру нагре-
ва замерять на ступице. При таком способе нагрева зубья шес-
терен нагреваются менее интенсивно, чем ступица.
176
Таблица 2
Наименование детали (см. рис. 108)	Осевой натяг, мм	Пятно контакта сопрягаемых поверхностей, %	Температура нагрева, °C
Шестерня коническая 9		Ю+3.25	75	190-200
Шестерня коническая 22		J0+3.25	75	190—200
Фланец 15			75	240—250
Посадку подшипников по внутренним кольцам следует про-
изводить с предварительным нагревом в масле до температуры
100—110°С. Кольца подшипников должны быть установлены до
плотного упора в смежные детали.
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен необходи-
мо проверять при выбранных зазорах в подшипниках в сторону
увеличения и уменьшения бокового зазора. При этом получают
максимальный и минимальный боковые зазоры, которые должны
находиться в пределах 0,2—0,6 мм. Отпечаток от краски при
проверке зубьев на прилегание должен занимать не менее 40%
длины зуба и 70% рабочей высоты зуба. После приработки
шестерен не рекомендуется производить их перестановку. При
износе зубьев предельно допустимая величина бокового зазора
1,6 мм.
Боковой зазор между шестернями привода насоса смазки в
пределах 0,3—0,8 мм регулируют за счет прокладок между ос-
нованием насоса и крышкой осевого редуктора, на которой ус-
тановлен насос. Во избежание повреждения насоса смазки при
установке колесной пары рекомендуется насос устанавливать
после закрепления на колесной паре корпуса редуктора.
Насос смазки (рис. 106, б) выполнен реверсивным с подачей
15 л/мин при п = 1180 об/мин и противодавлении 0,5 МПа
(5 кгс/см2). Зубчатое колесо 14 привода насоса закреплено при
помощи шпонки на конусном хвостовике ведущей шестерни на-
соса 7. Ведущая 7 и ведомая 6 шестерни установлены в цилинд-
рических выточках корпуса 1 с опорой на бронзовые втулки 5,
которые запрессованы в крышки 4 и 13. Крышки и корпус вы-
полнены из антифрикционного чугуна; между собой они соеди-
нены пятью болтами 12. Два призонных болта 17 обеспечивают
правильную установку корпуса и крышек друг относительно
друга. Реверсивность насосу обеспечивают два клапана 9 с при-
менением шариков.
Работает насос следующим образом. По каналу 2 и кольце-
вым выточкам 3 в крышках 4 и 13 масло поступает к всасываю-
щим полостям 15, заполняя при этом впадины зубьев. В зависи-
мости от направления вращения одна из полостей 16 является
нагнетательной, где масло из впадин зубьев вытесняется зубья-
ми сопрягаемой шестерни. Из нагнетательной полости 16 по ка-
налу 8 через клапан 9 масло поступает в камеру 10 с фланцем
177
Рис. 106. Насос смазки:
а — с клапанной коробкой:
1 — клапанная коробка; 2 — трубопровод; 3 —болт; 4 — насос Г11-22; 5 — прокладка регу-
лировочная; 6 — шестерня; 7, 11 — штуцера; 8, 9, 10, 12 — шарики;
б — без клапанной коробки:
1 — корпус; 2, 3, 15 — всасывающие каналы н полости; 4, 13 — крышки; 5 — втулка; 6 —
ведомая шестерня; 7 — ведущая шестерня; 8, 10, 16 — нагнетательные каналы и полости;
9 — нагнетательный клапан; И — фланец нагнетательного трубопровода; 12 — болт; 14 —
зубчатое колесо привода насоса; 17 —лризонный болт
И, который служит для присоединения нагнетательного трубо-
провода. Клапан второй нагнетательной полости 16 в это время
закрыт, а сама полость находится под разрежением за счет
выхода зубьев из впадин сопрягаемой шестерни. При изменении
направления вращения на обратное назначение полостей 16,
каналов 8 и клапанов 9 меняется.
Собранный насос не обладает полной всасывающей способ-
ностью, поэтому перед установкой в редуктор рекомендуется по-
лости 10 и 16, а также канал 8 заполнить маслом, применяемым
для смазки редуктора.
178
С 1977 г. выпускают осевые редукторы с применением нере-
версивного насоса Г11-22 (рис. 106, а), серийно изготавливаемо-
го станкостроительной промышленностью.
Для обеспечения реверсивности применена клапанная короб-
ка 1, на которой при помощи четырех болтов 3 закреплен насос
4. Для регулировки размера НО мм, обеспечивающего правиль-
ное зацепление в шестернях привода насоса, предусмотрены ре-
гулировочные прокладки 5. Установка этого насоса в сборе с
клапанной коробкой взаимозаменяема с насосом производства
Людиновского тепловозостроительного завода.
Привод насоса осуществляется при помощи шестерни 6, на-
саженной на вал насоса. Перед установкой шестерни на вал
контролируют натяг в пределах 0,015—0,034 мм, а шестерню
нагревают до температуры 350—380°С. Всасывающий и нагне-
тательный каналы насоса с клапанной коробкой соединены пос-
редством штуцеров 7, 11 и двух трубопроводов 2.
Работу клапанной коробки рассмотрим для случая, когда
штуцер 7 находится под разрежением, создаваемым насосом, а
штуцер И — под давлением. При этом под действием разреже-
ния шарик 9 поднимается (шарик показан пунктиром) и масло
поступает во всасывающую полость насоса. Из насоса масло по
трубопроводу и через штуцер 11 под давлением поступает в кла-
панную коробку, поднимая шарик 10, и далее — в систему смаз-
ки осевого редуктора. Шарики 8 и 12 в это время прижаты к
седлам клапанной коробки. При изменении направления враще-
ния насоса шарики 9 и 10 прижаты к седлам, а шарики 8 и 12
приподняты.
Реактивная тяга (рис. 107) удерживает осевой редуктор от
проворота вокруг оси колесной пары. Одним концом реактив-
ная тяга прикреплена к шайбе 4 шкворневого крепления, дру-
гим — к кронштейну 9 осевого редуктора. Шарниры в реактив-
ных тягах обеспечивают свободное перемещение при колебаниях
колесных пар относительно рамы тележки. Для снижения дина-
мических сил при резком изменении реактивного момента, а
также для выравнивания тяговых усилий между колесными па-
рами служат амортизаторы 5, в которых амортизирующим эле-
ментом является резина.
Благодаря горизонтальной установке реактивных тяг фланцы
осевых редукторов при вертикальных колебаниях тепловоза
практически сохраняют горизонтальное положение. Этим
обеспечивается более равномерная передача вращающего
момента от гидропередачи к колесным парам и улучшаются ус-
ловия работы карданных валов. Кроме того, при горизонтальном
расположении реактивных тяг не происходит перегрузка и раз-
грузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются
условия сцепления колес с рельсами.
В шарнирах применены подшипники ШС50, которые установ-
лены по наружному диаметру в реактивных тягах 8, а по
179
Рис. 107. Реактивная тяга:
/ — гайка; 2, 3. /—шайбы; 5 — амортизатор; 6— пластина; 7 — вилка; 8 —реактивная тяга;
р — кронштейн осевого редуктора; 10 — масленка; 11 — манжета; 12 — кольцо; 13 — валик;
14 — подшипник шарнирный
внутреннему на валиках 13. В осевом направлении подшипники
фиксированы кольцами 12. В качестве уплотнения применены рези-
новые манжеты 11.
Пластина 6 служит для регулировки фланцев входного вала
осевого редуктора по высоте.
Смазку в шарниры запрессовывают через масленки 10 и по
каналам в пальцах и во внутренних кольцах подшипников она
поступает к сферическим поверхностям подшипников. Излиш-
няя смазка выпрессовывается через отверстия в кольцах 12 и
каналам а во втулках проушин. Смазывают шарниры маслом
ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73).
Амортизаторы 5 установлены с предварительной затяжкой.
Для обеспечения затяжки необходимо установить амортизато-
ры на посадочные выступы шайбы 4, вставить вилку в централь-
ное отверстие шайбы и произвести затяжку амортизаторов
гайкой 1, предварительно установив шайбы 2 и 3. Затяжку необ-
ходимо производить до беззазорного соприкосновения всех де-
талей.
После этого замеряют толщину амортизатора б и производят
окончательную затяжку на величину в= 1±0,25 мм.
После сборки амортизаторов в проушины вилки 7 и кронштей-
на 9 вставляют реактивную тягу 8 с запрессованными подшип-
никами и установленными манжетами 11 и кольцами 12. Затем
запрессовывают валики 13 и затягивают гайками до исключения
зазоров между гайками и втулками проушин. Все гайки после
сборки тщательно шплинтуют.
180
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИВОДЫ
Компрессор приводится во вращение от вала дополнительно-
го отбора мощности гидропередачи через гидромуфту перемен-
ного наполнения. Применение в приводе компрессора гидромуф-
ты дает следующие преимущества:
а)	обеспечивает в режиме холостого хода дизеля около
2/з номинальной подачи компрессора, а в диапазоне частот вра-
щения от 550 до 1000 об/мин, т. е. с 3-й позиции и выше ком-
прессор имеет номинальную подачу;
б)	по достижении необходимого давления воздуха в главных
резервуарах компрессор останавливается, а при падении давле-
ния включается автоматически, что увеличивает долговечность
компрессора;
в)	благодаря передаче мощности гидравлическим путем обес-
печивается защита компрессора от динамических нагрузок, ис-
точником которых является дизель.
Гидромуфта с приводными шестернями и вспомогательными
устройствами объединена в узел, называемый гидроредуктором
привода компрессора (рис. 108). Гидроредуктор установлен на
общей раме с компрессором и соединен с ним через втулочно-
пальцевую муфту. Через такую же муфту осуществляется и
привод его от вала отбора мощности УГП.
Шестерня входного вала 10 передает вращение на шестерню
2, на ступице которой насажено насосное кольцо 5 гидромуфты.
В колоколе гидромуфты 4 размещены три центробежных клапа-
на 9 и один мембранный клапан 6 для опорожнения гидромуф-
ты. Подача масла в рабочую полость гидромуфты осуществляется
через золотник наполнения 1, закрепленный на крышке корпуса.
Золотник удерживается пружиной в открытом положении. Поэто-
му сразу же при запуске дизеля масло из масляной системы УГП
начинает поступать через проточку золотника и далее по сверле-
нию в турбинном валу 8 в рабочую полость гидромуфты. Одно-
временно часть масла по каналу в турбинном колесе поступает
в полость под мембраной клапана опорожнения 6 и прижимает
ее к седлу, тем самым закрывая слив масла из рабочей полости.
В гидромуфте привода компрессора применен тот же мембранный
клапан, что и в гидромуфте гидропередачи. До частоты вращения
вала дизеля 550 об/мин рабочая полость полностью заполнена мас-
лом, и вал компрессора вращается с частотой, близкой к частоте
вращения насосного колеса гидромуфты, достигая при п =
= 550 об/мин номинальной частоты вращения.
Для поддержания в диапазоне «=550—1000 об/мин вала
дизеля примерно одной и той же частоты вращения вала ком-
прессора гидромуфта снабжена центробежными клапанами, обес-
печивающими слив части масла из полости гидромуфты. Центро-
бежные клапаны 9 размещены в колоколе гидромуфты, жестко
связанным с турбинным колесом 7. При достижении турбинным
колесом частоты вращения 1450 об/мин центробежной силы, дей-
181
Рис. 108. Гидроредуктор привода компрессора:
/ — золотник наполнения; 2 — шестерня; 3 —корпус; 4 — колокол; 5—-колесо насосное;
6 —клапан сливной; 7 — колесо турбинное; 8 — вал турбинный; 9 — центробежный клапан;
10 — вал входной
ствующей на золотники клапанов, становится достаточно, чтобы,
преодолев сопротивление пружин, золотники переместились и сво-
ими кромками открыли окна в корпусах клапанов для слива ча-
сти масла из рабочей полости. При этом частота вращения тур-
бинного колеса уменьшается. В дальнейшем по мере увеличения
частоты вращения вала дизеля сливные окна клапанов остаются
постоянно открытыми, поддерживая тем самым такую степень
заполнения полости, которая обеспечивает примерно номиналь-
ную частоту вращения вала компрессора.
При достижении максимального давления воздуха в главных
резервуарах тепловоза от регулятора давления воздушной сис-
темы ЗРД подается воздух в цилиндр управления золотника
наполнения 1, и золотник под действием давления воздуха пе-
реводится в положение, при котором масляная магистраль УГП,
182
Рис. 109. Установка вспомогательного генератора:
1 — плита; 2 — вспомогательный генератор; 3 — ограждение; 4 — муфта соединительная;
5 — редуктор
питающая гидромуфту, отключается от нее. При этом снимается
давление, прижимающее мембрану сливного клапана к седлу
и под действием центробежной силы мембрана отрывается от
седла, открывая слив масла из гидромуфты. По мере опорожне-
ния гидромуфты компрессор останавливается. При падении
давления воздуха в главных резервуарах до минимально допу-
стимой величины клапаны ЗРД отключают подачу воздуха от
цилиндра управления золотника наполнения, и пружина перево-
дит золотник в положение, соответствующее подаче масла в ра-
бочую полость гидромуфты.
Вспомогательный генератор
КГ-12.5К приводится от шес-
терни входного вала УГП че-
рез механический редуктор. Ге-
нератор установлен на плите 1
(рис. 109), расположенной на
верхнем корпусе гидропередачи
и соединяется с редуктором через
втулочно-пальцевую муфту 4.
Редуктор (рис. 110) прифлан-
цовывают к крышке корпуса
УГП. Ведомая шестерня полу-
чает вращение от шестерни вход-
ного вала УГП через паразит-
ную шестерню. Опорные подшип-
ники валов размещены в стака-
нах и фиксируются в осевом
направлении стопорными шай-
бами. Смазка редуктора от мас-
ляной системы гидропередачи.
Рнс- 110- Редуктор привода генера-
тора:
1 — корпус; 2 — вал-шестерня; 3 — вал вы-
ходкой; 4— фланец
183
Глава VIII
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА
НАЗНАЧЕНИЕ, КЛАССИФИКАЦИЯ И РАСПОЛОЖЕНИЕ
Электрическое оборудование предназначено для запуска ди-
зеля, дистанционного, полуавтоматического и автоматического
управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомога-
тельных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации,
защиты оборудования от перегрузок и т. д. Электрооборудование
управления является составной частью общей электропневмати-
ческой системы управления тепловозом.
На тепловозе применяются четыре группы электрооборудо-
вания: электрические машины, электрические аппараты, аккуму-
ляторная батарея, контрольно-измерительные приборы. Основная
часть электрооборудования сосредоточена внутри тепловоза: в
кабине, дизельном и аккумуляторном помещениях, холодильной
камере (исключение составляют осветительная аппаратура ходо-
вой части, буферные фонари. Кроме того, снаружи расположены
переговорное устройство и антенна радиостанции).
В кабине тепловоза расположен аппаратный шкаф, пульт
управления тепловозом, вентиляторы-антиобледенители, радио-
станция с пультом управления. Аппараты управления сосредо-
точены в пульте управления и аппаратном шкафу. Аккумулято-
ры занимают помещение впереди кабины машиниста и распо-
ложены в два ряда.
В дизельном помещении установлены электродвигатели топ-
ливного и маслопрокачивающего насосов, электропневматичес-
кие вентили, аппараты управления гидропередачей и дизелем,
температурные реле, датчики контрольно-измерительных прибо-
ров, вспомогательный генератор.
Пульт управления (рис. 111) выполнен в виде сварного кар-
каса, на котором установлены контроллер машиниста, конт-
рольно-измерительные приборы, автоматические выключатели,
переключатели, кнопки, сигнальные лампы. Контрольно-измери-
тельные приборы размещены за откидной облицовочной панелью,
под которой находятся лампы освещения и лампы подсветки
шкал приборов.
Шкаф электроаппаратов (рис. 112) также представляет со-
бой сварной каркас из уголков с установленной на них электро-
аппаратурой.
184
Электрические аппараты закреплены на каркасе посредством
шпилек, болтов и винтов. Прокладка проводов в пульте управле-
ния и шкафу электроаппаратов выполнена по пруткам с после-
дующей бандажировкой.
Назначение контрольно-измерительных приборов, выключа-
телей, переключателей, кнопок указано символическими изобра-
жениями (рис. 113).
Рис. 11,1. Пульт управления:
I — кнопка включения реверса «Назад»; 2 —кнопка включения реверса «Вперед»; 3 —
электроманометр «Топливо дизеля»; 4 — электроманометр «Масло УГП»; 5 — электрома-
нометр «Масло дизеля»; 6 — электротермометр «Вода дизеля на выходе»; 7 — пере-
ключатель буферных фонарей передних (левые, правые, красные, белые); 8 — переключа-
тель буферных фонарей задних (левые, правые, красные, белые); 9 — переключатель осве-
щения номерных знаков; 10 — переключатель освещения пульта и шкафа; 11 — переклю-
чатель освещения приборов; 12 — переключатель калорифера; 13 — переключатель режима
работы (поездной, маневровый); /4—манометр давления воздуха в тормозной магистрали;
15 — манометр давления воздуха в главных резервуарах; 16— подсветка приборов; 17—
манометр давления воздуха в тормозных цилиндрах; 13 — манометр давления воздуха в
уравнительном резервуаре; 19 — кнопка запуска дизеля; 20, 21 — кнопки расцепки автосцеп-
ки; 22 — переключатель приборов УГП; 23 — кнопка проверки сигнальных ламп; 24 — пере-
ключатель жалюзи левых; 25 — переключатель вентилятора; 26 — переключатель жалюзи
правых; 27 — переключатель запуска, прокачки масла; 28 — выключатель «Управление об-
щее»; 29 — выключатель «Прожектор яркий»; 30 — выключатель «Прожектор тусклый»;
31 — выключатель «Управление передачей»; 32 — выключатель радиостанции; 33 — выключа-
тель «Топливный иасос»; 34 — выключатель «Подготовка к запуску дизеля (остановка
дизеля)»; 35 — выключатель «Приборы»; 36 — сигнальная лампа «Маневровый—назад»;
37 — сигнальная лампа «Поездной — назад»; 38 — сигнальная лампа «Маневровый —
вперед»; 39 — сигнальная лампа «Поездной — вперед»; 40 — сигнальная лампа «Дизель не
прогрет»; 41 — сигнальная лампа «Сброс нагрузки»; 42 — сигнальная лампа «Вентиля-
тор 50%»; 43 — сигнальная лампа «Перегрев масла УГП»; 44 — сигнальная лампа «Пере-
грев масла дизеля»;45 — сигнальная лампа «Упуск воды»; 46 — сигнальная лампа «Венти-
лятор 100%»; 47 — сигнальная лампа «Муфта»; 48 — сигнальная лампа «ПГТР»; 49 — сиг-
нальная лампа «1ГТР»; 50 — сигнальная лампа «Превышение скорости»; 51 — сигнальная
лампа «Пожар»; 52— сигнальная лампа «Остановка дизеля»; 53 — штурвал контроллера
машиниста
185
Рис. 112. Шкаф электроаппаратов:
1 — панель с резисторами типа ПС-50230; 2 — реле ВЛ-31УЗ; 3 — панель с вентилями в
сборе; 4—панель с резисторами типа ПС-50131; 5 — панель с предохранителями; 6 — пере-
ключатель П2Т-1; 7 —указатель электротермометра; «—переключатель П2Т-3; 9, 10, 13, 31,
32 — автоматы А63М; 11, 12, 30 — автоматы А63МГ; 14 — вольтомметр М151; 15 — ампер-
метр М42100; 16 — счетчик мото-часов 228.4П; 17 — переключатель универсальный УП5312;
18—рубильник в сборе; 19—переключатель универсальный УП5314; 20—блок промежуточ-
ных реле; 21 — щиток с кнопками к вольтомметру; 22 — кнопка КЕ-ОПУЗ; 23 — указатель
электротахометра; 24 — клеммные рейки; 25 —контактор масляного насоса типа ТКПМ-121;
26 —контактор дизеля типа ТКПМ-121; 27, 28 —контактор типа ТКПД-114В; 29— колодки
клеммные; 33—панель с резисторами типа ПС-2027; 34 — панель резисторов; 35 — регуля-
тор напряжения БРН-ЗВ; 36— реле промежуточное Р45-М22; 37 —блок управления
верные фонари. передние
Освещение-,
номерных, пульта
знаков и шкафа
Режим работы,
поездной. 80
дние 1<У'~—V~7 V пп
левый ™ ^правый L” I
+-	4-
—. Освещение
приборов
I маневровый. Щ)
капорифер
Переключение
реверса „ вперед"
Топливный, насос
главные
резервуары
Тормозные
цилиндры
100%
+ 4- +
Жалюзи
левые правые
(основного (дополнительного
контура) контура)
тусклых
Расцепка автосцепки.
передняя задняя
Рис- 113. Символические изображения на панелях
Ниже приведено описание наиболее ответственных электриче-
ских машин, электрических аппаратов, а также описание работы
электрической схемы тепловоза.
187
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Электростартер ЭС-2 предназначен для пуска дизеля. Элек-
тростартер — двигатель постоянного тока смешанного возбуж-
дения, питается от аккумуляторной батареи, напряжение пита-
ния 64 В, мощность на валу 2,2 кВт (30 л. с.) с электромагнит-
ным вводом шестерни в зацепление с венцом маховика дизеля
и автоматическим выводом шестерни из зацепления после пуска.
Исполнение — закрытое, горизонтальное, с креплением к дизелю
посредством хомутов, с защитой выводов изоляционным кожу-
хом. При включении электростартера напряжение от аккумуля-
торной батареи подается на катушку тягового электромагнита 4
(рис. 114). Якорь 3 тягового электромагнита втягивается внутрь
катушки, преодолевая усилие возвратных пружин 2 и 14, и при
этом через шток 1, втулку 10, пружины 11 и 12 и гайку 13 воз-
действует на хвостовик 17, имеющий на конце шестерню. Хвос-
товик движется поступательно и одновременно вращается в на-
правлении, обратном направлению его вращения при запуске
дизеля.
Вращательное движение хвостовику передает через эволь-
вентное шлицевое соединение гайка 13, которая при поступатель-
ном перемещении свинчивается по прямой четырехходовой вин-
товой резьбе вала 8 якоря электростартёра. Если при этом пе-
ремещении зубья шестерни хвостовика встретятся с зубьями
венца маховика дизеля (произойдет натыкание), то поступа-
тельное движение хвостовика прекратится. Гайка же будет про-
должать двигаться поступательно в шлицевом соединении с хво-
стовиком и свинчиваться по винтовой резьбе вала, передавая
хвостовику тем самым только вращательное движение.
При совпадении зубьев шестерни хвостовика с впадинами
зубчатого колеса маховика сжатыми пружинами 11 и 12 за счет
Рис. 114. Электростартер ЭС-2:
/ — шток; 2 —возвратная пружина якоря тягового электромагнита; 3, 9 якоря; ка-
тушка тягового электромагнита; 5 — контакты блокировочного устройства; 6 — коллектор;
/—щетки; 8 — вал; 10 — втулка; 11, /2 —пружины буферные; 13 -- гайка механизма за-
цепления; 14 — возвратная пружина механизма зацепления; /5 — крышка; 16 — гайка; 17 —
хвостовик; 18 — болт; 19— винт
188
вращение правое, смотря со стороны
коллектора.
Рис. 115. Вспомогательный генератор КГ-12.5К:
а — общий вид:
I — крышка; 2 — разрезное кольцо траверсы; 3 — пластины коллектора; 4 — корпус; 5 —
сердечник Добавочного полюса; 6 — пакет стали якоря; 7 — вентилятор; 8 — шариковый под-
шипник; 9 — обмотка добавочного полюса; 10 — коробка зажимов
б — схема подключения вспомогательного генератора
дальнейшего поступательного движения механизма зацепления
хвостовик выдвинется до упора на 25±1 мм и произойдет на-
дежное зацепление. В процессе поступательного движения хвос-
товика гайка, соединенная с хвостовиком шлицевым соединени-
ем, имеет также только поступательное движение, т. е. в этот
момент должен повернуться якорь электростартера 9 (за счет
электромагнитных сил тягового электромагнита).
После входа шестерни хвостовика в зацепление с зубчатым
колесом маховика дизеля замыкаются контакты блокировочного
устройства 5 тягового электромагнита, в результате чего проис-
ходит прямое подключение электростартера к аккумуляторной
батарее и шунтирование обмотки тягового электромагнита.
Как только произойдет запуск дизеля, частота вращения его
вала возрастет, вследствие чего линейная скорость венца махо-
вика стремится стать больше линейной скорости шестерни хво-
стовика, сцепленной с венцом, и вал дизеля превратится из ве-
домого в ведущий. Хвостовик будет иметь теперь частоту вра-
щения большую, чем частота вращения якоря электростартера.
Это приведет к тому, что гайка 13 начнет двигаться по винтовой
резьбе вала якоря электростартера в обратном направлении, чем
189
Рис. 116. Схема подключения обмоток электродвигателей П-21—а и П-41—б
до запуска, и увлекать за собой хвостовик, выводя его из за-
цепления с венцом маховика. Электростартер автоматически
выйдет из зацепления и начнет работать на холостом ходу до
момента отключения его от аккумуляторной батареи.
Вспомогательный генератор КГ-12,5К (рис. 115) расположен
в машинном помещении тепловоза и служит для питания цепей
управления и освещения, для подзарядки аккумуляторных ба-
тарей при работающем дизеле, а также для питания электро-
двигателей вспомогательных нужд. Генератор выполнен в гори-
зонтальном брызгозащитном исполнении, с самовентиляцией и
валом для привода со стороны коллектора. Режим работы гене-
ратора продолжительный. Возбуждение — независимое и само-
возбуждение. Генератор имеет обмотки: параллельную (Ш1—
Ш2), последовательную (С1—С2) — в схеме тепловоза не ис-
пользуется и обмотку дополнительных полюсов (Д1—Д2).
Электродвигатели вспомогательных нужд. В качестве электро-
двигателя маслопрокачивающего насоса применен электродвига-
тель П-41М (рис. 116). Для привода топливоподкачивающего на-
соса используется электродвигатель П-21, а для вентиляторов
кабины и вентилятора калорифера — электродвигатель МВ-75
(ДВ-75). Электродвигатели серии П для тепловозов ТГМ6А вы-
полнены на основе двигателей общепромышленной серии по от-
дельным техническим условиям.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ И ПРИБОРЫ
Регулятор напряжения БРН-ЗВ. На тепловозе для автомати-
ческого регулирования напряжения вспомогательного генерато-
ра (ВГ) установлен бесконтактный полупроводниковый регуля-
тор напряжения БРН-ЗВ (ранее применяли регулятор ТРН-1А).
Схема регулятора (рис. 117) условно может быть разделена
на два основных узла: измерительный и регулирующий.
190
Измерительный узел регулятора напряжения предназначен
для того, чтобы давать сигнал регулирующему узлу на умень-
шение тока возбуждения вспомогательного генератора при по-
вышении напряжения сверх 75 В и посылать сигнал на увеличе-
ние тока возбуждения при снижении напряжения генератора от
указанной величины. В измерительный узел входят следующие
элементы: резисторы R'l, Rl, R3, R5, потенциометр R2, конден-
сатор С1, диоды Д1, Д2, Д7, транзисторы Tl, Т2, ТЗ и стабилит-
роны ДЗ (или резервный Д6), Д4, Д5. Чувствительным элемен-
том измерительного узла является стабилитрон ДЗ (Д6).
Измерительный узел собран по мостовой схеме: первое плечо
моста — резисторы R'l, R1 и часть потенциометра R2; второе
плечо — остальная часть потенциометра R2 и резистор R3; тре-
тье плечо — резистор R4 и четвертое — стабилитрон ДЗ (Д6)
и стабилитроны Д4, Д5. На одну диагональ моста подается на-
пряжение от вспомогательного генератора, сглаженное конден-
сатором С1, в другую диагональ моста включен переход эмит-
тер-база транзистора Т1. Когда напряжение вспомогательного
генератора меньше 75 В, напряжение на втором плече моста,
т. е. между движком потенциометра и минусом вспомогательно-
го генератора (R2) меньше напряжения стабилизации стабили-
трона ДЗ. При этом потенциал базы транзистора Т1 выше
потенциала эмиттера и транзистор закрыт; закрыты также тран-
зисторы Т2 и ТЗ, которые управляются током коллектора тран-
зистора Т1. У закрытых транзисторов сопротивление между эмит-
тером и коллектором велико. Когда напряжение вспомогатель-
ного генератора превысит 75 В, напряжение на втором плече
моста станет выше напряжения стабилизации ДЗ (Д6). При
этом потенциал базы транзистора Т1 будет ниже потенциала
эмиттера, и транзистор Т1 откроется.
Рис. 117. Принципиальная схема регулятора напряжении БРН-ЗВ и его под-
ключение в схему тепловоза
191
Когда транзистор Т1 открыт, ток течет от движка потенцио-
метра R2 через эмиттер-коллектор транзистора Т1, резистор
R5, переходы база-эмиттер транзисторов Т2 и ТЗ, которые
включены по схеме составного транзистора для увеличения
коэффициентов усиления, далее через дроссель Др1 на минус
вспомогательного генератора. Дроссель имеет очень малое ак-
тивное сопротивление и практически не оказывает сопротивления
постоянному току. Транзисторы Т2 и ТЗ имеют обратную прово-
димость (п-р-п) по сравнению с транзистором Т1 (типа р-п-р)
и при показанном выше направлении тока в цепи база-эмиттер
они открываются. При этом сопротивление транзистора ТЗ меж-
ду эмиттером и коллектором близко к нулю.
Таким образом можно считать, что транзистор ТЗ представ-
ляет собой выключатель, управляемый напряжением вспомога-
тельного генератора. Его контакты разомкнуты при напряже-
нии менее 75 В и замкнуты при напряжении более 75 В.
Стабилитроны Д4 и Д5 включены встречно стабилитрону ДЗ
(Д6) и всегда находятся под прямым напряжением, следова-
тельно, их сопротивление незначительно. Назначение этих ста-
билитронов состоит в том, чтобы скомпенсировать изменение на-
пряжения на стабилитроне ДЗ (Д6) при изменении температуры.
Диоды Д1 и Д2 защищают транзистор Т1 от импульсов об-
ратного напряжения, которое возникает при работе регулятора.
Диод Д7 уменьшает ток утечки транзистора Т1.
Регулирующий узел выполнен в виде мультивибратора на
кремниевых управляемых диодах (тиристорах) Т4 и Т5. Когда к
тиристору приложено обратное напряжение (минус на анод,
плюс на катод), то он ведет себя как обычный диод, т.е. в цепи
тиристора течет очень малый обратный ток, которым можно пре-
небречь при рассмотрении работы схемы. Если поменять по-
лярность приложенного напряжения, то тиристор все равно ос-
танется закрытым (не пропускает ток) до тех пор, пока не будет
приложено небольшое напряжение между управляющим элек-
тродом тиристора и катодом. Ток в цепи управляющего элек-
трода «открывает» тиристор и в цепи «анод-катод» начинает
протекать так, как по обычному диоду. Чтобы запереть тирис-
тор, недостаточно снять напряжение с управляющего электрода,
необходимо хотя бы кратковременно приложить к тиристору об-
ратное напряжение.
Кроме тиристоров, в схему регулирующего узла входят сле-
дующие элементы: диоды Д8—Д13, Д16, резисторы R6—R9, стаби-
литроны Д14, Д15, Д17, дроссели Др1, Др2 и конденсаторы
С2, СЗ, С4. Нагрузкой регулирующего узла является обмотка
возбуждения ОВ вспомогательного генератора.
При вращении якоря генератора на его зажимах появляется
напряжение за счет остаточного магнетизма, в этом случае на-
пряжение на движке потенциометра мало. При этом транзистор
ТЗ закрыт. Тогда от плюса ВГ прикладывается напряжение к
стабилитрону Д17 по следующей цепи: обмотка возбуждения
192
ОВ; резистор R6, диод Д9. Стабилитрон открывается и неболь-
шой ток течет по цепи управляющего электрода тиристора Т4
на минус батареи через дроссель Др1. Тиристор Т4 открывается,
и все напряжение ВГ и батареи прикладывается к обмотке воз-
буждения. Ток возбуждения вспомогательного генератора на-
чинает быстро нарастать. Он течет по цепи: плюс ВГ, обмотка
возбуждения, тиристор Т4, дроссель Др1, минус ВГ. Одновре-
менно течет зарядный ток конденсатора С2 по цепи: плюс бата-
реи, резистор R7, конденсатор С2, тиристор Т4, дроссель Др1,
минус ВГ.
Напряжение на конденсаторе С2 начинает нарастать и в ка-
кой-то момент достигает величины, при которой открываются
стабилитроны Д14, Д15. Через диод Д13 и стабилитроны Д14
и Д15 течет ток управления тиристора Т5, который открывается
и начинается разряд конденсатора С2 по цепи, тиристор Т5,
дроссели Др2, ДР1, тиристор Т4. Для тиристора Т4 разрядное
напряжение конденсатора является обратным и тиристор Т4 за-
крывается. При этом обмотка возбуждения отключается от ба-
тареи, и ток возбуждения быстро уменьшается, замыкаясь по
цепи: обмотка возбуждения, шунтирующий диод ДЮ. Этот диод
уменьшает перенапряжения, которые возникают при отключении
тиристором Т4 обмотки возбуждения от батареи.
При закрытом тиристоре Т4 и открытом тиристоре Т5 кон-
денсатор С2 перезаряжается по цепи: плюс батареи, обмотка
возбуждения ОВ, диоды Д11, Д12, конденсатор С2, тиристор
Т5, дроссель Др2, минус батареи. Теперь левая обкладка кон-
денсатора С2 приобретает положительный заряд, а правая —
отрицательный. При этом одновременно растет напряжение на
аноде тиристора Т4 и напряжение на стабилитроне Д17. Стаби-
литрон открывается и открывается тиристор Т4. При открытом
тиристоре Т4 конденсатор С2 разряжается по цепи: тиристор Т4,
дроссели Др1 и Др2 и тиристор Т5. Теперь напряжение конден-
сатора С2 закрывает тиристор Т5 и все напряжение батареи
вновь приложено к обмотке возбуждения ОВ. Цикл работы
мультивибратора повторяется.
Остальные элементы мультивибратора имеют следующее на-
значение: диоды Д8 и Д16 защищают переходы управляющий
электрод-катод тиристоров Т4 и Т5 от обратных напряжений,
которые возникают при перезарядке конденсатора С2; одновре-
менно диод Д8 защищает транзисторы ТЗ и Т2; диоды ДИ,
Д12 предотвращают потерю управляемости мультивибратора;
дроссели Др1 и Др2 защищают тиристоры Т4 и Т5 от импульсов
тока, возникающих при переключении тиристоров.
Когда коленчатый вал начинает вращаться, напряжение на
вспомогательном генераторе увеличивается, так как мультивиб-
ратор обеспечивает максимальный ток возбуждения. Когда на-
пряжение генератора достигает 75 В, напряжение на движке по-
тенциометра R2 станет достаточным для отпирания стабилитро-
на ДЗ (Д6) и транзисторов Tl, Т2, ТЗ. Транзистор ТЗ откры-
7—2675	193
ваясь, шунтирует цепь: стабилитрон Д17 — управляющий элек-
трод тиристора Т4. Ток управляющего электрода тиристора Т4
уменьшается практически до нуля. Тогда после очередного за-
пирания тиристора Т4 разрядом конденсатора С2 он не может
больше открыться, и автоколебания прекращаются. Обмотка
возбуждения отключается от батареи и разряжается через ди-
од ДЮ. Одновременно уменьшается напряжение генератора.
Когда напряжение станет несколько меньше 75 В, стабилитрон
ДЗ (Д6) и транзисторы Tl, Т2, ТЗ закроются. Вновь появится
ток в цепи управляющего электрода тиристора Т4 и начнет ра-
ботать мультивибратор. Напряжение вспомогательного генера-
тора начнет расти. Таким образом, в системе вспомогательный
генератор—регулятор напряжения устанавливаются автоколеба-
ния с частотой, определяемой параметрами обмотки возбужде-
ния. Часть периода этих колебаний мультивибратор работает, и
напряжение увеличивается, а часть периода мультивибратор не
работает, и напряжение падает. По мере увеличения частоты
вращения вала дизеля та часть периода, в течение которой
мультивибратор работает, уменьшается, а вторая часть периода
растет, т. е. среднее значение тока возбуждения падает с уве-
личением частоты вращения вала вспомогательного генера-
тора.
Если нужно изменить величину напряжения вспомогательного
генератора, то передвигают движок потенциометра R2. Передви-
жение движка в одну сторону приводит к увеличению поддер-
живаемого регулятором напряжения. Передвижение движка в
другую сторону приводит к уменьшению напряжения генерато-
ра, так как часть напряжения вспомогательного генератора, при-
ложенная к стабилитрону ДЗ, растет и стабилитрон откры-
вается при меньшем напряжении вспомогательного гене-
ратора.
Электромагнитный контактор ТКПД-114В (рис. 118) пред-
назначен для подключения электростартера к генератору. Кон-
тактор состоит из двух основных узлов — магнитной и дугога-
сительной системы, установленных на общей изоляционной па-
нели 1. Магнитная система состоит из ярма 25, прикрепленного
к кронштейну 17, который в свою очередь прикреплен болтами
к панели 1. Болтом 23 к ярму привернут сердечник, на который
надета втягивающая катушка 22. К ярму также привернут ду-
гогасительный рог 27. Якорь 26 прижимается к призме 15, при-
крепленной на ярме двумя пружинами 14.
Блокировочные контакты мостикового типа 4, состоящие из
одной пары размыкающих и одной пары замыкающих контактов,
установлены на угольнике 16, привинченном к кронштейну 17.
Переключение блокировочных контактов осуществляется воздей-
ствием на их траверсу планки 18 на якоре 26. Рабочая часть
блокировочных контактов выполнена в виде серебряных накладок.
К горизонтальной полке якоря приклепана скоба 12, один
конец которой является опорой притирающей пружины 11, а на
194
Рис. 118. Контактор электромагнитный ТКПД-114В:
/ — изоляционная панель; 2 — дугогасительная камера; 3 —полюс; 4, 27 — дугогасительные
рога; 5 — дугогасительная катушка; 6 — сердечник; 7, /9 — контактные зажимы; 8 — непод-
вижный контакт; 9 — подвижной контакт; 10 — специальная гайка; 11 — притирающая
пружина; 12, 28 — скобы; 13 — гибкое соединение; 14 — пружина;	15 — призма; 16 —
угольник; 17 — кронштейн; 18 — планка; 20 — зажимы втягивающей катушки; 21 — зажимы
блок-контактов; 22 — втягивающая катушка; 23 — болт; 24 — блок-контакты; 25 — ярмо;
26 — якорь
втором установлен подвижной главный контакт 9, который гиб-
ким соединением 13 связан с контактным зажимом 19. Подвиж-
ной главный контакт защищается от смещений при ударных
сотрясениях посредством скобы 22.
Дугогасительная система контактора состоит из следующих
частей: дугогасительного рога 4, дугогасительной катушки 5 с
сердечником 6 внутри нее, полюсов 3 и дугогасительной камеры
2. Рог 4 выполнен в виде скобы, притянутой посредством двух
шпилек к изоляционной панели /. К этой скобе привернут не-
подвижный главный контакт 8 и один конец дугогасительной ка-
тушки, второй конец которой соединяется с контактным зажи-
мом 7.
Полюсы 3 прикреплены шпильками к изоляционной панели и,
кроме того, притянуты к сердечнику дугогасительной катушки
проходящим внутри него болтом. Дугогасительная камера встав-
лена между полюсами и зажата при помощи двух специальных
гаек 10. Для съема камеры необходимо, ослабив гайки 10, по-
дать ее на себя.
Главные контакты имеют металлокерамические накладки и в
процессе работы в зачистке не нуждаются. Контакты в момент
начального касания и во включенном положении контактора
7*	195
А-А
Рис. 119. Автоматический воздушный выключатель А3161:
/ — основание; 2, // — контактные зажимы; 5—крышка; 4 — гибкое соединение; 5 —тепло-
вой расцепитель; 6, 14 — неподвижные оси; 7 — рукоятка; 8 — контакт подвижной; 9 — кон-
такт неподвижный; 10 — шина; 12— дугогасительная камера; 13—металлические пла-
стины; 15 — пружины; 16 — рычаги переключения; /7 — контактный рычаг; 18—рычаг взво-
да; 19 — штырь; 20 — термобиметаллическая пластина; 21 — ось; а — выключатель взведен
и включен; б, в — выключатель отключен автоматически
должны касаться линейно. При этом прилегание контактов дол-
жно быть не менее 75% их ширины. Контакты выполнены съем-
ными для возможности их замены в случае износа накладок.
Электромагнитный контактор ТКПМ-121 предназначен для
запуска электростартера и включения электродвигателя масля-
ного насоса. Работа, регулировка и обслуживание аналогичны
контактору ТКПД-118В.
Автоматический воздушный выключатель А3161 (рис. 119)
применен для защиты цепей управления, освещения и вспомога-
тельных нагрузок от недопустимых токов при коротких замыка-
ниях и перегрузках, а также для включения и отключения
отдельных электрических цепей. Выключатель состоит из следую-
щих узлов: кожуха, коммутирующего устройства, дугогаситель-
ной камеры, механизма управления и теплового расцепителя.
Кожух выключателя (основание 1 и крышка 3) закрывает токо-
ведущие части. Все узлы выключателя укреплены на основании.
Коммутирующее устройство — это подвижной 8 и неподвиж-
ный 9 контакты, которые изготовлены из металлокерамического
материала на основе серебра, поэтому они в пределах коммута-
ционной способности выключателя не свариваются и устойчиво
работают без ухода. Неподвижный контакт 9 при помощи шины
10 соединен с верхним контактным зажимом 11, а“ контакт 8
гибким соединением 4 связан с тепловым расцепителем 5. Кон-
196
такты размещены в дугогасительной камере 12, состоящей из
металлических пластин 13, укрепленных на каркасе из листовой
фибры.
Механизм управления автоматическим выключателем обес-
печивает замыкание и размыкание контактов с постоянной ско-
ростью, не зависящей от скорости движения рукоятки. Он сос-
тоит из рукоятки 7, пружин 15, рычагов переключателя 16, кон-
тактного рычага 17 и рычага взвода 18.
Тепловым расцепителем выключателя служит термобиметал-
лическая пластина 20 со штырьком 19, удерживающим рычаг
взвода 18. Расцепитель срабатывает при изгибе биметалличес-
кой пластины вследствие различного удлинения инвара и стали
при нагреве проходящим по ней предельно допустимым током.
Выключатель включается только в том случае, когда меха-
низм управления взведен для последующего автоматического от-
ключения по предельно допустимому току. Для взведения меха-
низма рукоятку управления 7 переводят в нижнее положение.
При этом рычаг взвода 18 поворачивается вокруг оси 14 и его
конец вводится под штырек 19 расцепителя. Только после этого
Переводом рукоятки 7 в верхнее положение выключатель вклю-
чается. При этом смещается вверх относительно оси 21 точка
закрепления растянутых пружин 15, под воздействием которых
рычаги 16 перебрасываются вверх, контактный рычаг 17 пово-
рачивается вокруг неподвижной оси 6, и подвижной контакт 8
замыкается с неподвижным контактом 9 выключателя.
Неавтоматическое выключение выключателя осуществляют
переводом рукоятки вниз. При этом точка закрепления пружин
15 смещается вниз относительно оси 21 и под воздействием уси-
лия растяжения этих пружин рычаги 16 перебрасываются вниз,
размыкая контакты 8 и 9.
Если ток в цепи возрастает выше предельно допустимых зна-
чений, происходит автоматическое выключение выключателя.
При этом биметаллическая пластина 20 в результате нагрева
изгибается вниз и перемещением штырька 19 освобождает рычаг
взвода 18. Пружины 15 поворачивают рычаг 18 вокруг непод-
вижной оси 14, соответственно ось 21 перемещается вверх, что
приводит к перебросу рычагов 16 вниз и размыканию контактов.
После автоматического выключения выключателя рукоятка за-
нимает среднее положение.
При включении автоматического выключателя гашение ду-
ги происходит в дугогасительной камере путем дробления дуги
и деионизации ее поперечными металлическими пластинами 13.
После автоматического выключения и по истечении 1 мин, необ-
ходимой для остывания и выпрямления биметаллической плас-
тинки расцепителя, выключатель может быть взведен поворотом
рукоятки вниз и включен последующим поворотом рукоятки
вверх.
В эксплуатации коммутационное положение контактов опре-
деляют по положению рукоятки: при включенном положении ав-
197
Рис. 120. Размещение деталей в блоке управления:
CI — конденсаторы катушек реле РП1, РП2, PC; С2 — конденсатор сглаживающего филь-
тра; СЗ, С4 — конденсаторы искрогасительных контуров: Rl, R2, R6 — резисторы реле
I перехода; R3, R4, R7 — резисторы реле II перехода; R5, Rj' — резисторы реле скорости;
R10 — резисторы искрогасительных контуров; R11 — резисторы катушек реле РпрП1,
РпрП2, PnpC, IPnpK—SPnpK; Rk — резисторы корректора напряжения; Д — полупровод-
никовый выпрямительный мост; РП1 — реле 1 перехода; РП2 — реле П перехода; IPnpK —
ЗРпрК — реле корректора напряжения; РпрП! — промежуточное реле I перехода; РпрП2 —
промежуточное реле II перехода; РпрС — промежуточное реле скорости: PC — реле скоро-
сти; СК1 — стабилитрон цепи реле I перехода; СК2 — стабилитрон цепи реле II перехода;
СКЗ — стабилитрон цепи реле скорости
томата рукоятка занимает верхнее положение, при отключенном
вручную — нижнее, а при автоматическом — промежуточное.
На пульте управления установлены также автоматические вы-
ключатели А63М и А63МГ. Принцип работы автоматов А63М
и А63МГ аналогичен автомату А3161.
Блок управления. В блоке управления суммируются сигналы,
поступающие от датчика скорости (в зависимости от скорости
движения локомотива). Выходной сигнал блока является команд-
ным для электрогидравлических вентилей, переключающих через
золотниковую коробку гидроаппаратуры гидропередачи.
Блок управления выполнен в виде отдельного прибора в ме-
таллическом кожухе, в котором размещены электрические эле-
менты схемы электроавтоматики (рис. 120).
Переключатель двухполюсный П2Т (рис. 121) предназначен
для переключения режимов («поездной», «маневровый»), вклю-
чения буферных фонарей, жалюзи воды, электродвигателя кало-
рифера, освещения шкафа, пульта, подсветки приборов. На до-
нышке пластмассового корпуса 16 переключателя закреплены
неподвижные контакты 2. Внутри патрубка 9 на оси 7 установ-
лена ручка 8. Конец ручки 8 вставлен в отверстие изоляцион-
ной колодки 14. Два колпачка 15 посредством пружин 4 отжи-
мают контактодержатели 3, осуществляя нажатие контактов.
Для получения необходимого контактного нажатия между опор-
198
ным буртиком ручки 8 и колодки 14 устанавливают шайбы.
Переключатели изготовляют с фиксацией ручки в одном, двух
и трех положениях. На рис. 121 показан переключатель с фик-
сацией ручки в среднем положении. В этом случае между крыш-
кой 12 и вкладышем 13 имеются две пружины 5. В переключа-
телях с двумя фиксированными положениями ручки имеется
одна пружина, с тремя — пружины не устанавливаются. При по-
вороте ручки 8 из одного положения в другое колпачки 15 сколь-
зят по контактодержателям 3, поворачивают их и соответственно
переключают контакты. Для снижения трения поверхности со-
прикосновения колодки, колпачков, контактодержателей и пру-
жин смазаны тонким слоем смазки.
Выключатель (тумблер) ТВ1 (рис. 122) применяется для
включения электродвигателей вентиляторов, установленных в ка-
бине машиниста. Внутри рамки 5 размещен сектор 14, имеющий
возможность поворачиваться на оси 4. На нижней стороне рамки
укреплены неподвижные серебряные контакты 3 с контактными
латунными выводами 1. В прорези сектора 14 вставлены ци-
линдрические контактные мостики 17 с проточками посередине,
в которые упираются штырьки 16, отжимаемые пружинами 15,
осуществляющими контактное нажатие.
На рамку 5 надет кожух 2, ограничивающий осевое переме-
щение сектора 14. Кожух, рамка и сектор сделаны из пластмас-
сы. Сверху кожуха надета литая крышка 6 из алюминиевого
сплава с патрубком 8 и фиксирующим штифтом 12, при помощи
которого выключатель закрепляют на панели.
Рис. 121, Переключатель двухполюсный
П2Т:
1 — вывод; 2 — неподвижный контакт; 3 — кон*
тактодержатель; 4, 5 — пружины; 6 — шайба:
7— ось; 8 — ручка; 9 — патрубок; 10, // — гай-
ки; 12— крышка; 13 — вкладыши; /-/ — изоляцион-
ная колодка; 15 — колпачок; 16 — корпус; 17 —
подвижной контакт
Рис. 122. Выключатель (тумблер)
ТВ1:
1 — вывод; 2 — кожух; 3 — неподвиж-
ный контакт; 4, 10— оси; б—рамка;
6 — крышка; 7 — гайка; 8 — патрубок;
9 — ручка- //, /5 —пружины; 12 —
штифт; 13 — шарик; 14 — сектор; 16 —
штырек; 17 — контактный мостик
199
Рис. 123. Универсальный переключатель УП5300:
1 — исполнение переключателя с фиксацией рукоятки на каждом положении; II — испол-
нение переключателя с самовозврдтом рукоятки в нулевое положение:
1!— рукоятка; 2 — розетка пластмассовая; 3 —стойка передняя; 4 — рейка контактная; 5 —
перегородка; 6 — секция; В — толщина панели 3—10 мм; С — раствор контактов 6 мм
Внутри патрубка вставлена и укреплена на оси 10 ручка 9.
В сверлении ручки 9 установлена пружина 11' со стальным ша-
риком 13, который прижимается этой пружиной к сектору 14.
При повороте ручки 9 шарик скользит по цилиндрическому скосу
сектора 14. В связи с тем что расстояние от оси 10 до средней
части скоса является наименьшим относительно остальных то-
чек скоса, ручка при повороте переходит в одно из крайних
положений под действием пружины 11, соответственно повора-
чивая сектор 14 также в одно из крайних положений. При этом
один из контактных мостиков сходит с пары неподвижных кон-
тактов, размыкая их, и второй находит на вторую пару непод-
вижных контактов и замыкает их. Крышка 6, кожух 2 и рамка
5 наглухо скреплены между собой при помощи двух заклепок.
Выключатель в эксплуатации не требует обслуживания.
Переключатель УП5300 (рис. 123), применяемый для авто-
матического или ручного переключения цепей управления, сос-
тоит из отдельных секций, изолированных одна от другой пласт-
массовыми перегородками. Включение и отключение контактов
внутри каждой секции производятся пластмассовыми кулачко-
выми шайбами, несколько разновидностей которых обеспечива-
ют практически набор любой схемы переключения.
200
Исполнение — открытое, без кожуха. Рукоятка — овальной
либо револьверной формы в зависимости от числа секций, на-
личия фиксации и схемы аппарата. Переключатель рассчитан
для работы при температуре окружающего воздуха от —40 до
+35°С и относительной влажности до 80%. Замкнутые контакты
допускают длительную нагрузку до 20 А и кратковременную (не
более 10 с) до 75 А.
Контроллер машиниста КВП-0855М (рис. 124, а) предназна-
чен для переключения цепей управления с целью обеспечения
трогания тепловоза с места, изменения направления движения и
изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Конт-
роллер машиниста состоит из корпуса 1, крышки 5, главного 6
и реверсивного 2 барабанов, контактной системы 7, устройств
фиксации и блокировки дистанционно-управляемых приводов,
съемной реверсивной рукоятки 3 и штурвала или рукоятки 4
для ручного управления контроллером. Контактная система сос-
тоит из набора кулачковых элементов с контактами мостикового
или пальцевого типа.
Максимальное количество коммутируемых цепей — 19. За-
мыкание и размыкание контактов осуществляются при помощи
кулачковых шайб главного и реверсивного барабанов в опреде-
ленной последовательности согласно схеме, изображенной на
рис. 124, б. Устройство блокировки обеспечивает блокировку
нулевого положения главного барабана при нулевом положении
реверсивной рукоятки (при этом рукоятка может быть снята)
и блокировку реверсивной рукоятки при ходовых позициях глав-
ного барабана (при этом реверсивная рукоятка может нахо-
диться в положении «Вперед» или «Назад», но не может быть
снята).
Дистанционно-управляемые пневматические приводы пред-
ставляют собой цилиндры 8, 9, 10 и 11, в которых под действием
сжатого воздуха перемещаются поршни и обеспечивают выпол-
нение следующих операций: набор и сброс позиций главного
барабана от нулевой позиции до 8-й и обратно, переключение ре-
версивного барабана в положение «Вперед» и «Назад», быст-
рый сброс позиций главного барабана с любой позиции на ну-
левую. Пневматические приводы состоят из поршней с резиновой
манжетой, перемещаемых в рабочих цилиндрах. Трущиеся по-
верхности цилиндра и манжеты смазывают смазкой ЖРО
(ТУ 32-ЦТ-520—73).
Датчик-реле температуры Т-35 (рис. 125), предназначенный
для сигнализации, защиты и регулирования температуры воды
и масла в системах тепловоза, состоит из манометрической жид-
костной термосистемы 1, ко дну сильфона которой прижат пру-
жиной 3 шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систе-
му рычагов 8 и 6, шарнирно-укрепленную на осн 12 и поджатую
к штоку 2 двумя пружинами 13 и 11. Кинематическая связь ры-
чагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом диапазона
15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели прибора.
201
Корпус прибора металлический и соединяется с термосистемой
винтами.
При изменении температуры контролируемой среды, окружа-
ющей термосистему, объем жидкости в ней не меняется, что
приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который пе-
редает это перемещение рычагу 8. При повышении температуры
контролируемой среды рычаг 8, перемещаясь через пружину 14,
передвигает рычаг 6, который свободным концом воздействует
на кнопку переключателя 9.
После переключения контактов переключателя 9 в случае
продолжающегося повышения температуры рычаг 6 садится на упор
7, а рычаг 8 продолжает перемещаться. При понижении темпера-
туры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме
уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе
с ним опустятся вниз под действием пружин 11 и 14 рычаги
8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переклю-
чатель срабатывает в обратном направлении.
Рис. 124. Контроллер КВП-0855М а и его электрическая схе’ма б:
/ — корпус; 2 — реверсивный барабан; 3 — реверсивная рукоятка; 4 — штурвал; 5 —крышка;
а — главный барабан; 7 — контактная система; 8, 9, 10, 11 — пневмоцилнпдры
202
Рис. 125. Датчик-реле температуры Т-35
1 — термосистема, 2 — шток, 3 — пружина, 4 — гайка; 5 — прокладка; 6, 8 — рыча-
ги, 7 — упор, 9 — кнопка переключателя, 10 — фланец, 11, 13 — пружины кручения,
12 — ось, 1.1 — втулка, 14 — пружина, 15 — винт
Конструкция прибора допускает перенастройку на другую
температуру в пределах каждого диапазона. Для уменьшения
уставки (предела) необходимо винт 15 вращать против часовой
стрелки (вид сверху). Для увеличения уставки (предела) винт
15 следует вращать по часовой стрелке.
Реле времени ВЛ-31УЗ (рис. 126) предназначено для обес-
печения выдержек времени при включении и отключении аппа-
ратов в системах управления и защиты напряжением до ПО В
постоянного тока. При подаче напряжения питания на клеммы
1 и 2 срабатывает реле Р1. Триггер Т устанавливается в поло-
жение, при котором реле Р2 обесточено. Конденсатор С начина-
ет заряжаться через резистор R, таким образом начинается от-
счет выдержки времени.
Когда напряжение на конденсаторе достигает уровня опор-
ного напряжения, снимаемого с делителя на резисторах R1 и
R2, открывается диод Д, импульсы генератора ИГ проходят на
вход триггера Т и устанавливают его в положение, при кото-
ром подается напряжение на выходное реле Р2.
Реле срабатывает и переключает выходные контакты. Вы-
держка времени заканчивается. При снятии напряжения пита-
ния схема возвращается в исходное положение.
Регулировка выдержки времени осуществляется ступенчато,
изменением сопротивления резистора R, который выполнен в
виде набора резисторов.
203
Рис. 126. Принципиальная электрическая схема реле времени ВЛ-31
Реле управления ТРПУ-1УЗ применяют на тепловозе для
обеспечения необходимой последовательности срабатывания эле-
ментов электросхемы или увеличения числа контактов.
Сирена постоянного тока СС-2 (сигнал превышения макси-
мальной скорости тепловоза) состоит из чугунного корпуса 9
(рис. 127), крышки 8 и электромагнитного механизма ударного
действия. Последний выполнен из двух катушек 1 со стальными
сердечниками, якоря 2, снабженного ударником 14, и механизма
Рис. 127. Сирена постоянного тока СС-2:
1 — катушка; 2 — якорь; 3 — гайка установочная; 4 — контргайка; 5 — винт регули-
ровочный; 6 — контакт прерывателя; 7 — механизм прерывателя; в — крышка; 9 — кор-
пус; 10, 12 — кольца уплотнительные; 11 — гайка штуцерная; 13 — мембрана; 14 —
ударник; 15 — наковальня; 16 — основание; 17 — скоба
204
Рис. 128. Силовой крем-
ниевый вентиль В-200:
1 — выпрямительный эле-
мент; 2 — вывод внутрен-
ний; 3 — стеклоизолятор;
4 — вывод наружный; 5 —
корпус; 6 — основание
Рис. 129. Электропневматический вентиль ВВ-32:
1 — заглушка; 2 — шайба уплотнительная; 3 — корпус;
4 — болт; 5 — ярмо; 6 — катушка; 7 — контактные вы-
воды; 8 — прокладка резиновая; 9 — крышка; 10 — кноп-
ка ручного привода; 11 — винт крепления крышки; 12 —
гнльза немагнитная; 13 — якорь; 14 — сердечник; 15 — кла.
пан верхний; 16 — прокладка резиновая; 17 — винт регу-
лирования скорости русла; 18 — втулка; 19 — клапан ниж-
ний; 20 — пружина
прерывателя 7. Между корпусом сирены и основанием электро-
магнитного механизма 16 укреплена мембрана 13 с наковальней
15. Вибрация якоря создается переменным магнитным полем,
образующимся при протекании прерывистого тока в катушках.
Вибрация якоря передается при помощи ударника на нако-
вальню, вызывая звучание мембраны. Для снижения искрения
параллельных контактов прерывателя 6 подключен конденсатор,
установленный на корпусе сирены. Сигнал сирены регулируют
при снятой крышке изменением длины ударника 14 и при помо-
щи контактного винта 5 прерывателя, предварительно отпустив
гайку 3 и контргайку 4.
Сирена рассчитана на повторно-кратковременный режим ра-
боты. Продолжительность непрерывного сигнала более 8 мин по
температурному режиму недопустима. Обмоточные данные: на-
пряжение ПО В, число витков — 400, марка провода ПЭЛ0.15,
сопротивление 240±5% Ом.
Силовые кремниевые вентили серии В (рис. 128) установле-
ны в электрической схеме тепловоза для предотвращения раз-
ряда аккумуляторной батареи при неработающем дизеле или
при неисправности вспомогательного генератора. Они пропуска-
ют только ток заряда аккумуляторной батареи.
Основу вентиля составляет выпрямительный элемент 1, вмон-
тированный в герметичный корпус 5, предохраняющий его от
влияния внешних воздействий. Элемент 1 состоит из кремние-
вой двухслойной структуры, к которой для обеспечения
205
необходимой механической прочности припаены две термокомпен-
сирующие вольфрамовые пластины.
Основание 6 корпуса 5 вентиля имеет шпильку с резьбой для
ввинчивания в охладитель. Анодом для вентиля служит гибкий
медный вывод 4, а катодом — медное основание.
Электропневматические вентили ВВ-32 (рис. 129) применяют
для дистанционного управления пневматическими приводами жа-
люзи, вентилятора холодильника, автосцепки и песочниц. Вентиль
по исполнению является включающим (т. е. при обесточенной
катушке проход воздуху через вентиль закрыт, а при включен-
ной катушке — открыт) с прямоходовым якорем. Состоит он из
двух основных узлов: электромагнитного механизма и клапан-
ной системы. Электромагнитный механизм — это ярмо 5, ка-
тушка 6, якорь 13, сердечник 14, запрессованный в корпус 3, и
немагнитная гильза 12. Клапанная система состоит из корпуса
3, запрессованной в корпус втулки 18 с внутренним и боковым
отверстиями, верхнего (выпускного) 15 и нижнего (впускного)
19 клапанов. Нижнее отверстие втулки служит для поступления
сжатого воздуха, боковое — для управления приводом и верх-
нее — для выпуска воздуха в атмосферу.
При обесточенной катушке пружина 20 совместно со сжатым
воздухом прижимает нижний клапан 19 к втулке 18. Тем самым
перекрывается подача сжатого воздуха к механизму, при этом
верхний клапан открывает верхнее отверстие и воздушная по-
лость управляемого механизма через верхнее отверстие соеди-
няется с атмосферой. При включении в цепь катушки якорь
13 притягивается к сердечнику 14, передвигая вниз верхний кла-
пан, который закрывает верхнее отверстие. Нижний клапан со-
ответственно опускается вниз, открывая иижнее отверстие. Сжа-
тый воздух будет поступать к управляемому механизму, а связь
воздушной полости механизма с атмосферой будет прекращена.
Выпускное отверстие выполнено с нарезкой. В это отверстие
ввинчен винт 17 со скосом по длине, благодаря чему с измене-
нием положения винта изменяется сечение выпускного отверстия
и соответственно изменяется скорость выхода воздуха из воз-
душной полости механизма.
Вентиль имеет кнопку ручного привода 10. При нажатии на
нее вентиль срабатывает. После отпуска кнопки клапанная сис-
тема приходит в исходное положение. Кнопка используется при
проверке действия вентиля.
Резисторы. На тепловозах в зависимости от величины погло-
щаемой мощности применяют проволочные и трубчатые рези-
сторы. Проволочные типа СР применяют в качестве резисторов
регулятора напряжения вспомогательного генератора и прожек-
торов. Элемент резистора представляет собой фарфоровый изо-
лятор (цилиндр), на поверхности которого имеются полукруг-
лые канавки для размещения в ней обмотки, выполняемой из
фехралевой или нихромовой проволоки. Концы обмотки закреп-
лены на цилиндрах посредством проволочных бандажей из
206
стальной проволоки. Для подключения подводящих проводов к
обмотке латунным припоем припаяны медные выводы.
С двух противоположных сторон цилиндры имеют лыски, на
которых канавки отсутствуют, и вследствие этого проволока в
этих местах выступает за поверхность цилиндра. Для возмож-
ности регулирования резистора на цилиндр надет хомут, имею-
щий выгибы, которыми он соприкасается с проволокой в местах
лысок. Хомут изготовлен из пружинной бронзы, что обеспечива-
ет необходимое контактное нажатие его на обмотку. Шпилькой
к торцам цилиндра прижаты штампованные стойки, при помощи
которых несколько элементов резистора установлено на одной
изоляционной панели.
Трубчатые резисторы применяют на тепловозах в цепи при-
боров электродвигателей вентиляторов, электродвигателя кало-
рифера и других цепях, в которых не требуется поглощения зна-
чительной мощности. Элемент резистора с трубками типа ПЭ,
ПЭВ устроен следующим образом: на полый керамический ци-
линдр намотана проволока из нихрома или константана. Для
механического закрепления витков проволоки и устранения воз-
можности их перемещения обмотка залита стекловидной эмалью.
На регулируемых трубках по всей длине оставляется не залитая
эмалью дорожка, на которой обмотка касается регулировочного
хомута.
Конструкция хомута аналогична хомуту резистора типа СР
и отличается прикрепленным к нему серебряным контактом, чем
обеспечивается лучший контакт хомута с обмоткой.
При помощи шпильки и изолятора трубка прижимается к
стойкам, которыми элемент резистора устанавливают на изоля-
ционной панели. Выводы обмотки контактной бесприпойной пай-
кой присоединены к стойкам. Подсоединение внешних проводов
осуществлено непосредственно к стойкам.
Трубки типа ПЭ, ПЭВ изготовляют по ГОСТ 6513—75 мощ-
ностью до 150 Вт двух классов: первого — с отклонением соп-
ротивления от номинальной величины ±5% и второго — с от-
клонением ±10%. Вследствие малого диаметра проволоки в
эксплуатации необходимо соблюдать осторожность при пере-
мещении хомута во избежание повреждения обмотки.
Освещение и сигнализация. Освещение на тепловозах осу-
ществлено электролампами типа Ж80-60 на 60 Вт, 80 В, уста-
навливаемыми в светильниках. Предусмотрено освещение шка-
фа электроаппаратов и пульта управления машиниста; кроме
того, предусмотрено освещение кабины машиниста светильником
зеленого света с лампой 4, 8 Вт, 60 В, расположенным на по-
толке кабины машиниста. Лампы освещения подключены к акку-
муляторной батарее до рубильника, что позволяет их включение
при выключенном рубильнике.
Сигнальные буферные фонари белого и красного света уста-
новлены на раме тепловоза по четыре с каждой из сторон теп-
ловоза (с передней и задней).
207
Лобовые прожекторы тепловоза выполнены с лампой ПЖ на
500 Вт, 50 В и стеклянным отражателем диаметром 370 мм.
Схемой предусматривается включение лампы прожектора как на
номинальное напряжение 50 В (яркий свет), так и на напря-
жение 30 В (тусклый свет). Включение электроламп освещения
и сигнальных буферных фонарей, кроме ламп освещения ди-
зельного помещения, холодильной камеры и подкузовного осве-
щения, осуществляется тумблерами с пульта управления маши-
ниста.
Сигнализация, установленная на пульте машиниста, осуще-
ствлена лампами Ц110-4 (ПО В, 4 Вт), которые установлены
в арматуре.
Электропроводка. Соединение электрических машин, в част-
ности, электростартера, выполнено проводом марки ППСРВМ
сечением 120 мм2, а цепь для вспомогательного генератора и
цепь масляного насоса — марки ППСРВМ сечением 16 мм2.
Для цепей управления и освещения применяют провод марки
ППСВ сечением 1,5, 2,5 и 4 мм2.
Для защиты от механических повреждений, а также от по-
падания на изоляцию масла, топлива и т. д. по тепловозу про-
вода проложены в стальных трубах. Разветвление труб выпол-
нено при помощи литых коробок. В качестве оконцевателей
в трубу на входе проводов вставлены полиэтиленовые втулки.
Силовые провода при выходе из трубы уплотнены посредством
указанных выше втулок, кроме того, лентой киперной и изоля-
ционным лаком, что предохраняет трубы от попадания внутрь
посторонних предметов, масла, топлива и т. п. В случае подвод-
ки к отдельному аппарату проводов без трубы последние укла-
дывают в полихлорвиниловой трубке, стойкой к воздействию
масла и топлива.
Подключение проводов к электрическим машинам и аппара-
там выполнено при помощи медных или латунных наконечников.
Соединение проводов с наконечниками произведено методом оп-
рессовки.
Аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 предназначена для
питания вспомогательного генератора тепловоза при запуске ди-
зеля, а также цепей управления и освещения тепловоза при не-
работающем вспомогательном генераторе. Батарея состоит из
последовательно соединенных между собой 32 аккумуляторов.
Аккумуляторы ТН-450 имеют пластины намазного типа, пред-
ставляющие собой отлитые из свинцово-сурьмянистого сплава
решетки, в ячейках которых запрессована активная масса. Меж-
ду пластинами установлены сепараторы, состоящие из ребрис-
того винипласта со стекловолокном. Аккумуляторы вмонтирова-
ны в эбонитовые баки, закрываемые эбонитовыми крышками. В
крышках имеются заливочные отверстия, закрываемые специ-
альными пробками с вентиляционными отверстиями. Уплотнение
пробки во время эксплуатации осуществляется за счет резиновой
208
шайбы, надеваемой на каждую пробку. Промежутки между стен-
ками эбонитовых баков и крышек залиты кислотоупорной мас-
тикой, которая при температурах от —30 до +60°С обеспечива-
ет герметичность уплотнения между крышкой и баком.
Аккумуляторы соединены в аккумуляторную батарею путем
последовательного включения между собой. Контактные выводы
аккумуляторов и секций соединены медными плоскими перемыч-
ками. Детали контактных выводов и соединительные перемычки
освинцованы для предотвращения коррозии под действием кис-
лоты.
Заряженная аккумуляторная батарея имеет напряжение при
разомкнутой цепи 64—66 В. Электролитом для батареи служит
раствор, получаемый смешением аккумуляторной кислоты
(ГОСТ 667—73) и дистиллированной воды (ГОСТ 6709—72).
Потребное количество электролита для заливки одной новой бата-
реи составляет около 225 л. Плотность электролита, приведенная
к плотности при температуре +30°С, в заряженных аккумулято-
рах на тепловозах, работающих в южной части страны, должна
быть круглый год 1,24—1,25; на тепловозах, работающих в се-
верной части страны, в летние месяцы 1,24—1,25, а в зимние
ее целесообразно повышать до 1,26—1,27 г/см3.
Для приготовления электролита применяют стойкую против
действия серной кислоты посуду: керамическую, эбонитовую,
свинцовую, в которую заливают сначала воду, а затем при не-
прерывном помешивании кислоту. Порядок приготовления элек-
тролита, заливка новых аккумуляторов электролитом, зарядка
тренировочными циклами и подготовка для установки на
тепловоз строго определяются инструкцией завода-изготови-
теля.
На тепловозах батарея размещена в специальном аккумуля-
торном помещении впереди кабины машиниста. Батарея уста-
новлена в два ряда по четыре секции в каждом ряду. Секции,
стягивающиеся продольными и поперечными балками, укреп-
лены на съемных поддонах. Под секции подложены деревянные
бруски. На случай появления течи банок предусмотрен слив
электролита из поддонов по трубам и воронкам.
На тепловозе при работающем дизеле батарея работает в
режиме постоянного подзаряда от вспомогательного генератора
напряжением 75± 1 В. Нормально после начала работы вспо-
могательного генератора ток подзаряда составляет 40—50 А, а
затем по мере подзаряда батареи и возрастания напряжения на
зажимах аккумуляторов постепенно уменьшается до 5 А, что
является косвенным показателем заряженного состояния бата-
реи.
Находящуюся в длительном бездействии батарею через каж-
дые 15 суток подзаряжают током 40 А до постоянства плотно-
сти электролита и напряжения в течение 2 ч. В конце каждого
подзаряда корректируют уровень и плотность электролита пу-
тем доливки дистиллированной воды.
209
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА
Общие сведения. Электрическую схему тепловоза (рис. 130,
см. вкладку в конце книги) по назначению можно разделить
на следующие цепи: цепи управления дизелем и передачей, це-
пи управления системой охлаждения дизеля, вспомогательные
цепи и цепи контроля и сигнализации
Реле, контакторы и другие элементы, принадлежащие одно-
му аппарату, имеют одинаковую маркировку. Контакторы и ре-
ле на схеме изображены в обесточенном состоянии, которое на-
зывается нормальным. В соответствии с этим контакты, закры-
тые в нормальном положении, называются размыкающими (р),
открытые в нормальном положении — замыкающими (з).
В качестве монтажных элементов используются клеммы в
шкафу Ш, в пульте П, клеммы распределительных коробок
1РК—8РК, клеммы на дизеле Д, штепсельные разъемы на
блоке промежуточных реле I, II, гидропередаче 1Г, 2Г, блоке
управления БУ, контроллере А, Б.
Зарядка аккумуляторной батареи. При работе дизеля бата-
рея постоянно подзаряжается от вспомогательного генератора
по цепи: плюс ВГ (вывод Д1), провод 1-1, предохранитель на
60 А, провод 3-1, силовые диоды ДС1 и ДС2, провод 5-1, бу-
ферный резистор зарядки батареи R3, провод 11-1, шунт ампер-
метра, предохранитель на 60 А, провод 15-1, нож рубильника
РБ, провод 17-1, плюс аккумуляторной батареи БА, минус ак-
кумуляторной батареи, провод 4-1, нож рубильника РБ, провод
2-1, минус ВГ (вывод Я2).
Величина зарядного тока контролируется амперметром А,
который подключен параллельно шунту и установлен на лице-
вой стороне аппаратного шкафа. Цепь амперметра: левый вы-
вод шунта, провод 11-2, плюс амперметра, минус амперметра,
провод 13-1, правый вывод шунта. Зарядный ток обычно дер-
жится в пределах 10—20 А, но сразу же после запуска может
достигать 40—60 А.
Для предотвращения разряда аккумуляторной батареи при
неработающем дизеле или при неисправности генератора слу-
жат полупроводниковые силовые диоды, которые пропускают
только ток заряда. Падение напряжения на диодах при прохож-
дении прямого тока около 0,5 В. Диоды включены параллельно,
поэтому обязательно должны быть одной группы по падению
напряжений, так как в противном случае будет неравномерное
распределение нагрузки, что может привести к перегрузке одно-
го из них. При отсутствии напряжения на генераторе через ди-
оды проходят обратные токи, величины которых незначительны
и практически их не учитывают.
После запуска дизеля начинает нарастать напряжение на
вспомогательном генераторе, но ток через диоды зарядки бата-
реи появится только после того, как напряжение ВГ станет боль-
ше напряжения аккумуляторной батареи, т. е. к диодам будет
210
приложено напряжение в проводящем направлении. Диоды для
уменьшения температурных напряжений и лучшего отвода теп-
ла установлены с радиаторами. В схеме использованы кремни-
евые силовые диоды типа В-200-6У2.
При изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля
напряжение на вспомогательном генераторе поддерживается
постоянным (75±1 В) путем изменения тока возбуждения регу-
лятором напряжения РгН. Для возможности зарядки батареи
от постороннего источника напряжением 75 В ставят розетку
зарядки батареи (РЗБ). Цепь питания батареи от постороннего
источника: плюс РЗБ, провод 5-4, клемма 8РК-5, провода 5-3,
5-1, резистор зарядки батареи R3, провод 11-1, шунт ампермет-
ра, предохранитель на 60А, провод 15-1, рубильник батареи,
провод 17-1, плюс БА, минус БА, провод 4-1, рубильник, про-
вод 2-41, клемма 8КР-2, провод 2-6, минус РЗБ.
Запуск дизеля. Перед запуском дизеля необходимо включить
рубильник аккумуляторной батареи, автоматические выключа-
тели «Управление общее» ВкА4, «Приборы» ВкА12. При этом
создается цепь питания приборов и подготовляются цепи пере-
ключения реверса, песочницы и управления дизелем.
После этого необходимо установить контроллер машиниста
в положение «Холостой ход», тумблер масляного насоса ТМИ
поставить в положение «Запуск», включить автоматический
выключатель «Дизель ВкА1. При этом подготовляется цепь на
блок-магнит дизеля БМ1.
Включить автомат ВкА2 «Топливный насос». При этом по-
лучает питание электродвигатель топливного насоса по цепи:
плюс после рубильника БА, провод 15-1, предохранитель на
60 А, шунт амперметра, провод 11-1, резистор R3, провод 5-2,
клемма Ш5, провод 5-9, автомат ВкА2, провод 35-1, клемма
Ш35, провод 35-2, электродвигатель ЭНТ, провод 2-10, клемма
Ш2. Затем нажать кнопку «Запуск» (КЗ). При этом создается
цепь на реле РВ1, обеспечивающее прокачку масла в течение
60 с по цепи: плюс на клемму Ш5, провод 5-10, автоматический
выключатель ВкАЗ, провод 37-1, разъем контроллера А10; зам-
кнутый контакт контроллера машиниста в положении XX, разъем
А6, провод 39-1, клемма Ш39, провод 39-2, кнопка «Запуск», про-
вод 21-2, разъем блока реле 1.6, провод 21-3, р. контакт реле
РСг, провод 43-2, разъем блока реле 17, провод 43-1, клемма Ш43,
провод 43-3, катушка реле РВ1, провод 2-43, клемма Ш2. Через за-
мкнувшийся контакт реле РВ1 получает питание контактор КМН
по цепи: клемма Ш39, провод 39-2, кнопка КЗ «Запуск», провод
21-2, разъем блока реле 1.6, провод 21-3, р. контакт реле РСг, про-
вод 43-2, разъем блока реле 1.7, провод 43-1, клемма Ш43, про-
вод 43-3, з. контакт реле РВ1, провод 71-4, катушка контакто-
ра КМН, провода 2-11, 2-2, минус на рубильник РБ аккумуля-
торной батареи. Включившись, контактор КМН создает цепь на
электродвигатель масляного насоса: плюс на рубильник БА,
провод 15-1, предохранитель на 100 А, провод 59-1, электродви-
211
гатель ЭНМ, провод 10-1, з. контакты контактора КМН, прово-
да 2-11, 2-2, минус на рубильнике БА. Происходит прокачка
масла и топлива в системе дизеля. При давлении масла
0,02 МПа (0,2 кгс/см2) замыкается контакт реле давления в цепи
запуска. Реле РВ1 через 60 с с момента получения питания ка-
тушкой замыкает з. контакт в цепи контактора КД. Последний
получает питание по цепи: клемма Ш39, провод 39-2, кнопка
КЗ «Запуск», провод 21-2, разъем реле 1.6, провод 21-3, р. кон-
такт реле РСг, провод 43-2, разъем блока 1.7, провод 43-1, клем-
ма Ш43, провод 43-3, з. контакт реле РВ1, провода 71-4, 71-2,
разъем блока реле 1131, провод 71-1, р. контакт реле Рпр5, про-
вод 55-2, разъем блока реле 1132, провод 55-1, тумблер ТМН,
замкнутый в положении «Запуск», провод 45-1, с выдержкой
времени 60 с з. контакт реле РВ1; провод 47-1, клемма Ш47,
провод 47-2, клемма на дизеле Д7, блокировка БВУ (блокиров-
ка валоповоротного устройства), клеммы Д13, Д17 на дизеле,
реле давления ДДМЗ, клемма Д18, провод 51-2, клемма Ш51,
провод 51-4, р. контакт контактора КП2, провод 53-1, катушка
контактора КД, провода 2-44, 2-11, 2-2, минус на рубильнике
БА.
Включившись, контактор КД становится на самопитание,
минуя контакт контактора КП2 (назначение контактора КП2:
если при предыдущем запуске контакты контактора КП2 при-
варились, запуска не будет), и замыкает свои контакты в цепи
контакторов КП1, КП2.
Цепь включения контактора КП1: плюс на клемме Ш39, про-
вод 39-7, з. контакт контактора КД, провод 187-2, катушка кон-
тактора КП1, провод 2-2, минус на рубильнике БА. Контактор
КП1 срабатывает и создает цепь на проворат стартера: плюс
на рубильнике БА, провода 15-2, 15-3, контакт контактора КД,
провод 185-1, блок-магнит БМ2, провод 183-2, стартер, провод
50-1, контакт контактора КП1, провод 2-2, минус БА. По этой
же цепи получает питание блок-магнит БМ2 стартера и вводит
стартер в зацепление, замыкается контакт блок-магнита и созда-
ется цепь на включение контактора КП2; плюс после контакта
контактора КД, провод 187-1, контакт блок-магнита БМ2, про-
вод 189-1, клемма Ш189, провод 189-2, разъем блока реле 1-29,
провод 189-3, диоды ДЮ, Д11, провод 203-3, разъем блока реле
1.31, провод 203-2, катушка контактора КП2, провод 2-2, минус
БА. Контактор КП2 своим контактом шунтирует блок-магнит.
Теперь стартер удерживается в зацеплении только за счет нагруз-
ки. Стартер принимает полную нагрузку и разворачивает колен-
чатый вал дизеля.
Цепь питания стартера: плюс БА, провод 17-1, нож рубиль-
ника РБ, провод 15-2, з. контакт контактора КП2, провод 183-1,
стартер СТ, провод 50-1, з. контакт контактора КП1, провод
2-2, нож рубильника РБ, провод 4-1, минус БА.
В момент начала работы дизеля шестерня стартера раз-
гружается н выходит из зацепления. Разомкнувшийся контакт
212
блок-магнита БМ2 отключает реле запуска РЗ, которое вклю-
чит реле сигнализации РСг. Реле Рсг разбирает схему запуска.
Таким образом, электрическая схема обеспечивает раскрутку
вала дизеля при нажатой кнопке «Запуск» в течение всего вре-
мени, предшествующего появлению вспышек в цилиндрах
дизеля.
Во время запуска получает питание блок-магнит дизеля
БМ1 по цепи: плюс после резистора R3, провод 5-2, клемма Ш5,
провод 5-9, автомат ВкА1 «Дизель», провод 27-1, клемма Ш27,
провод 27-2, з. контакт контактора КП1, провод 33-3, клемма
ШЗЗ, провод 33-2, клемма Д5, катушка блок-магнита БМ1,
Клемма Д4, провод 2-13, минус на клемме Ш2.
Блок-магнит дизеля БМ получает питание через замкнувши-
еся контакты реле давления масла и контакт реле дифманомет-
ра по цепи: плюс на клемме Ш27, провод 27-3, разъем 1.4, про-
вод 27-4, р. контакт реле Рпр2, провод 29-1, разъем 15, провод
29-2, клемма Ш29, провод 29-3, клемма Д14, контакты ДДМ1,
ДДМ.4, клеммы Д19, Д5 дизеля, катушка блок-магнита БМ1,
далее цепь повторяется. При работающем дизеле получает пита-
ние реле сигнализации работы дизеля РСг по цепи: плюс на
ВГ, провод 1-1, предохранители на 60 АибА, провод 7-1, разъ-
ем 13, провод 7-2, р. контакт реле РЗ, катушка реле РСг, минус
в блоке, провод 2-27, разъем 12, провод 2-8, клемма Ш2. Реле
РСг срабатывает, включает реле Рпр5, которое размыкает свой
контакт в цепи запуска. Теперь при ошибочной попытке запус-
ка уже работающего дизеля схема запуска собираться не бу-
дет.
Для исключения разжижения масла дизеля топливом на хо-
лостом ходу предусмотрено отключение четырех цилиндров ди-
зеля. Включением и отключением их управляет вентиль ВРД4.
Нормально вентиль ВРД4 всегда на холостом ходу включен —
цилиндры дизеля отключены. Цепь включения вентиля ВРД4:
плюс на клемме Ш39, провод 39-6, разъем ИЗО, провод 39-7,
з. контакт реле РСг, провод 19-3, разъем 1128, провод 19-1,
клемма Ш19, провод 19-2, клемма Д36, катушка вентиля ВРД4,
клеммы Д37, Д4, провод 2-13, клемма Ш2. До и во время за-
пуска з. контактом реле РСг цепь на вентиль ВРД4 оборвана
(между проводами 39-2 и 19-3), вентиль выключен и включены
все цилиндры дизеля. После запуска вентиль ВРД4 получает пи-
тание и отключает четыре цилиндра дизеля. При переводе на
рабочую позицию вентиль ВРД4 теряет питание и снова вклю-
чены все цилиндры дизеля.
Автоматическая прокачка масла после остановки дизеля. Пос-
ле запуска дизеля и выхода шестерни стартера из зацепления
с зубчатым колесом дизеля контакты блок-магнита БМ2 разры-
вают цепь реле РЗ (реле запоминания запуска) между прово-
дами 187-1, 189-1, срабатывает реле сигнализации РСг, гаснет
на табло лампа «Остановка дизеля» и включается реле Рпр5 по
цепи: плюс на автомате ВКАЗ, провод 37-2, р. контакт реле
213
РВ1, провод 23-1, клемма Ш23, провод 23-3, разъем П29, про-
вод 23-2, з. контакт реле РСг, катушка реле Рпр5, провод 2-8,
клемма Ш2. Реле Рпр5, сработав, становится на самопитание
через свой з. контакт, обрывает цепь на запуск между провода-
ми 55-2 и 71-1 в цепи контактора КД, подготовляет своими з.
контактами цепь на прокачку масла. Теперь при остановке ди-
зеля автоматом ВкА1 «Дизель» или при аварийной остановке
теряет питание реле сигнализации РСг. Собирается цепь на ка-
тушке реле РВ1: клемма Ш211, провод 211-14, разъем 130, про-
вод 211-18, з. контакт реле Рпр5, р. контакт реле РСг, провод
43-2, разъем 17, провод 43-1, клемма Ш43, провод 43-3, катушка
реле РВ1, провод 2-43, клемма Ш2. Параллельно реле РВ1 по-
лучает питание через з. контакт реле РВ1, провод 71-4, контак-
тор маслопрокачивающего насоса. Происходит прокачка в тече-
ние 60 с, пока не разомкнется р. контакт с выдержкой времени
на размыкание реле РВ1. После размыкания контакта реле РВ1
теряют питание реле Рпр5, РВ1, контактор КМН. Схема подго-
товляется к очередному запуску.
Управление тепловозом. Для управления тепловозом преду-
смотрено два пульта: основной и выносной. С основного пульта
осуществляют запуск дизеля, переключение реверса (кнопкой
КВ — «вперед», кнопкой КН — «назад»), трогание и все ос-
тальные операции по управлению тепловозом. С выносного
пульта осуществляют:
а)	переключение реверса (кнопкой КВ — «Вперед», кноп-
кой КН — «Назад»);
б)	управление дизелем (переключателем с кнопкой КБ —
«Больше» для увеличения частоты вращения вала дизеля и
кнопкой КМ — «Меньше» для уменьшения);
в)	сброс нагрузки (переключателем с кнопкой КБС —
мгновенного возвращения контроллера на нулевую позицию).
При замыкании кнопки КБС на выносном пульте получает
питание вентиль ВБС по цепи: плюс на клемме Ш79, провод
79-14, контакты кнопки КБС, провод 65-1, клемма Ш65, провод
65-2, катушка вентиля ВБС, клемма Ш2. Вентиль срабатывает
и пропускает воздух в цилиндр, расположенный на контроллере,
который возвращает мгновенно контроллер на нулевую пози-
цию.
На выносном пульте расположена лампочка, сигнализиру-
ющая о том, что контроллер машиниста находится в одном из
рабочих положений (1—8-я позиции). После перевода контрол-
лера на нулевую позицию лампочка не горит.
Работа узла переключения режима-реверса. Переключение
режима-реверса разрешается производить при давлении воздуха в
воздушной магистрали не ниже 0,5 МПа (5 кгс/см2), затормо-
женном состоянии тепловоза и опорожненных гидроаппаратах.
Реверс переключают на основном и выносном пультах управле-
ния путем нажатия кнопок КВ (для переключения реверса
«Вперед») и КН (для переключения реверса «Назад»), Кнопки
214
основного и выносного пультов включаются параллельно и рабо-
тают независимо.
Включение необходимого режима на основном пульте осуще-
ствляется тумблером ТПРЖ п реле режима РРЖ. На выносном
пульте переключения режима работы на «Маневровый» или «По-
ездной» не предусмотрено. Положению режима «Маневровый»
соответствует обесточенное состояние реле РРЖ, а для режима
«Поездной» — включенное состояние реле РРЖ.
Для переключения соответствующего режима-реверса необ-
ходимо перевести тумблер ТПРЖ в выбранное положение режи-
ма и нажать на основном или выносном пульте кнопку требуе-
мого направления движения. Кнопку следует держать нажатой
до тех пор, пока не загорится сигнальная лампа включившего-
ся режима-реверса. Если в течение 5—6 с сигнальная лампочка
не загорится (попадание «зуб в зуб»), нужно кнопку отпустить
и нажать повторно.
Рассмотрим работу схемы при переключении режима-ревер-
са из положения «Маневровый — назад» в положение «Поезд-
ной — вперед». Переключение режима-реверса необходимо про-
изводить на стоянке тепловоза и в положении контроллера ма-
шиниста на нулевой позиции. Перед переключением был запитан
вентиль режима и реверса ВМН по цепи: плюс на клемме Ш79
после автомата ВкА4 «Управление общее», провод 79-2, р. кон-
такт реле РУ, провод 93-1, разъем контроллера А12, контакт
ПРВ, замкнутый в положении «Назад», разъем Б2, провод 89-1,
клемма Ш89, провбд 89-2, разъем 1125, провод 89-3, р. контакт
реле РРЖ, провод 101-3, клемма Ш101, разъем 122, провод 101-1,
провод 101-2, разъем 1Г-2, катушка вентиля ВМН, контакт
КНВ, разъем 1Г-8, провод 2-20, клемма Ш2.
При переключении тумблера ТПРЖ в положение «Поезд-
ной» переключения режима не наступает, так как реле РРЖ
может включиться только в момент включения реле РУ, а оно
включается при поднятых фиксаторах и замкнутых контактах
КФВ и КФН между проводами 67-4 и 75-1.
При нажатии кнопки КВ получает питание цепь вентиля бло-
кировка реверса ВБР по цепи: плюс на клемме Ш39, провод 39-5,
р. контакт кнопки КФР, провод 75-2, з. контакт кнопки КВ,
провод 67-1, клемма Ш67, провод 67-2, катушка вентиля ВБР,
провод 2-21, клемма Ш2. Вентиль ВБР открывает воздух через
блокировочный клапан под фиксаторы сервоцилиндров гидропе-
редачи. Фиксаторы под действием воздуха поднимаются, замыка-
ются контакты конечных выключателей КФВ и КФН фиксато-
ров. При этом получает питание реле РУ по цепи: плюс на клем-
ме Ш67, провод 67-4, разъем 1Г, контакты конечных выключате-
лей КФВ, КФН, разъем 1Г-4, провод 75-1, клемма Ш75, провод
75-6, катушка реле РУ, провод 2-12, клемма Ш2.
Реле РУ включает цепи:
вентиля ВВ: плюс на клемме Ш39, провод 39-9, з. контакт
реле РУ, провод 83-1, контакты кнопки КВ, провод 81-1, клемма
215
Ш81, провод 81-2, катушка вентиля ВВ, провод 2-21, клемма
Ш2. Посредством воздуха переключатель ПРВ переводится в
положение «Вперед». Все вентили режима-реверса обесточива-
ются, воздух не поступает ни в одну из полостей сервоцилинд-
ров; сервоцилиндры под действием пружин занимают нейтраль-
ное положение и выводят в нейтраль передачу. Начинает рас-
кручиваться турбинный вал за счет передачи вращения от дизе-
ля через воздух, находящийся в гидромуфте;
реле РРЖ: плюс на з. контакте реле РУ, провод 49-1, тумб-
лер режима ТПРЖ, провод 91-1, клемма Ш91, провод 91-2, разъ-
ем 114, провод 91-3, катушка реле РРЖ, провод 2-27, разъем 12,
провод 2-8, клемма Ш2. Реле РРЖ, включившись, становится
на самопитание по цепи: плюс на клемме Ш39, провод 39-10,
тумблер режима ТПРЖ, провод. 85-1, разъем 112, провод 85-2,
диод Д4, з. контакт реле РРЖ, катушка реле РРЖ, провод 2-8,
клемма Ш2, и по цепи: плюс на клемме Ш79, провод 79-2, р.
контакт реле РУ, провод 105-1, разъем 115, провод 105-2, ктц.
Д13 и далее цепь повторяется. Это дает возможность переклю-
чать реверс только на нулевой позиции контроллера и с обяза-
тельным разблокированием гидропередачи.
После выхода в нейтраль гидропередачи и раскрутки турбин-
ного вала блокировочный клапан перекрывает воздух под фик-
саторы сервоцилиндров, фиксаторы под действием пружин опус-
каются, контакты КФВ и КФН размыкаются, реле РУ отключа-
ется и создается цепь включения выбранного режима и реверса
ВПВ по цепи: плюс на клемме Ш79, провод 79-2, р. контакт ре-
ле РУ, провод 93-1, разъем А12, замкнутый контакт ПРВ, разъ-
ем А2, провод 87-1, клемма Ш87, провод 87-2, разъем 1113; про-
вод 87-3, з. контакт реле РРЖ, провод 95-3, разъем 118, провод
95-1, клемма Ш95, провод 95-2, разъем 1Г-10, катушка вентиля
ВПВ, контакт нейтрали назад ДНИ, разъем 1Г-8, провод 2-20,
клемма Ш2.
Вентиль ВПВ производит переключение гидропередачи в по-
ложение «Поездной — вперед». Переключившаяся передача
блокируется фиксатором сервоцилиндра. При положении штока
фиксатора в пазу сервоцилиндра замыкается контакт КФВ ко-
нечного выключателя фиксатора, подготавливая цепь на трога-
ние тепловоза. Через замкнувшийся контакт на контактном ба-
рабане КПВ загорается сигнальная лампа «Поездной — впе-
ред» на пульте машиниста и «Вперед» — со стороны помощника
машиниста.
Цепь включения лампы «Поездной — вперед»: плюс после
автомата «Управление общее», провод 79-1, клемма Ш79, про-
вод 79-5, разъем 1Г-11, контакт КФВ, разъем 1Г-13, контакт
КПВ, разъем 1Г-6, провод 337-1, клемма Ш337, провод 337-2,
сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
Цепь включения лампы «Вперед»: цепь до клеммы Ш337 пов-
торяется, далее провод 337-3, разъем П14, провод 337-4, диод
216
Д6, провод 343-1, разъем 1118, провод 343-2, сигнальная лампа,
провода 2-34, 2-32, клемма Ш2.
Трогание тепловоза с места. Убедившись по сигнальным
лампам, что муфта режима-реверса находится в выбранном по-
ложении, включить автоматический выключатель ВкА5 «Управ-
ление передачей» и перевести штурвал контроллера машиниста
в первое положение. При этом получает питание электрогид-
равлический вентиль ВГП1 по цепи: плюс после автомата «Уп-
равление общее», провод 79-1, клемма Ш79, провод 79-5, разъем
1Г-11, контакт КФ В (или КФН при реверсе «Назад»), разъем
1Г-13 (или 1Г-14), провод 135-1, клемма Ш135, разъем Б6,
провод 135-2, контакт контроллера, замкнутый в положении
1—8-я позиции, разъем Б12, провод 137-2, клемма Ш137, про-
вод 137-1, разъем БУЮ, р. контакт реле РпрС, разъем БУ15,
провод 139-2, клемма Ш139, провод 139-3, разъем 117, провод
139-4, р. контакт реле Pnpl, отключающий передачу при пере-
греве воды дизеля и понижении давления масла ниже 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2) на 6, 7 и 8-й позициях контроллера, провод 133-1,
разъем ИЗ, провод 133-2, тумблер ТБКБ, провод 119-1, датчик
ДДВ1, провод 123-1, автомат ВкА5 «Управление передачей»,
провод 141-1, контакт ПкА, включенный в первом, втором и
«Автоматика» положениях, провод 145-2, клемма Ш145, провод
145-3, разъем 2Г-4, вентиль ВГП1, разъем 2Г-8, провод 2-15,
клемма Ш2.
Одновременно получает питание сигнальная лампа ГТР1 по
цепи: плюс на клемме Ш145, провод 145-4, разъем 120, провод
145-5, р. контакт реле 1Рпр4, размыкающийся при проверке сиг-
нальных ламп, провод 351-1, разъем 1122, провод 351-2, сиг-
нальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2. Электрогидравличе-
ский вентиль ВГП1 производит наполнение первого ГТР гидро-
передачи.
Переход с 1ГТР на ПГТР. Переключение гидро-
аппаратов производится блоком электроавтоматики. При ручном
переключении ступеней передачи пользуются переключателем
автоматики, у которого имеются соответствующие положения
рукоятки (I — при ручном управлении 1ГТР, II — при работе
на ПГТР). Если работа идет на автоматическом управлении
переходами, переключатель ставят в положение «Автома-
тика».
Рассмотрим схему автоматического переключения гидроап-
паратов. При определенной скорости движения тепловоза и по-
зиции контроллера машиниста, соответствующей переходу с
1ГТР на ПГТР, стабилитрон в цепи поляризованного реле РП1
переходит в состояние пробоя и включает реле. Реле РП1 сво-
ими контактами включает катушку реле РпрП1 по цепи: плюс
после автомата «Включение передачи», контакт ПкА, замкну-
тый в положении «Автоматика», провод 149-1, разъем БУЮ,
контакт реле РП1, катушка реле РпрП1, разъем БУ8, провод
2-16, клемма Ш2.
217
3. контакт реле PnpTll создает цепь питания вентиля напол-
нения ПГТР по цепи: плюс на разъеме БУЮ, з. контакт реле
РпрП1, разъем БУИ, провод 151-1, замкнутые в положении
«Автоматика» контакты переключателя Пка, провод 155-2, клем-
ма Ш155, провод 155-3, разъем 2Г-5, катушка вентиля ВГП2,
разъем 2Г-8, провод 2-15, клемма Ш2.
Переход на гидромуфту. При дальнейшем повыше-
нии скорости напряжение датчика, пропорциональное скорости
тепловоза, повышается до напряжения пробоя стабилитрона в
цепи катушки реле РП2. Реле срабатывает и дает питание реле
РпрП2 по цепи: плюс на разъеме БУЮ, з. контакт реле РП2,
катушка реле РпрП2, разъем БУ8, провод 2-16, клемма Ш2. Ре-
ле РпрП2 срабатывает и создает цепь питания вентиля ВГПЗ:
разъем БУЮ, контакт реле РпрП2, разъем БУЮ, провод 159-1,
контакты ПкА, замкнутые в положении «Автоматика», провод
163-2, клемма Ш163, провод 163-3, разъем 2Г-6, вентиль ВГПЗ,
разъем 2Г'8, провод 2-15, клемма Ш2.
При переходе на гидромуфту параллельно вентилю ВГПЗ
получает питание реле РВ2, которое с выдержкой времени 5 с
включает электромагнит переключения режима работы дизеля.
Работа системы при превышении скорости. При достижении
тепловозом максимально допустимой скорости в блоке управле-
ния переходит в состояние пробоя стабилитрон в цепи реле
PC, которое срабатывает и включает реле РпрС по цепи: плюс
на клемме Ш135, провод 135-7, разъем БУ-7, контакт реле PC,
катушка реле РпрС, разъем БУ8, провод 2'16, клемма Ш2.
Реле РпрС становится на самопитание через свой з. контакт
по цепи: провод 137-1, разъем БУЮ, з. контакт реле РпрС, ка-
тушка реле РпрС, разъем БУ8, провод 2-16, клемма Ш2. Те-
перь, чтобы отключить реле РпрС, необходимо перевести конт-
роллер машиниста на нулевую позицию. Второй з. контакт реле
РпрС включает сигнальную сирену по цепи: клемма Ш135, про-
вод 135-7, разъем БУ7, з. контакт реле РпрС, разъем БУ14, про-
вод 177-3, клемма Ш177, провод 177-6, сирена сигнальная, про-
вод 2-19, клемма Ш2. Одновременно с включением сирены вклю-
чается сигнализация «Превышение скорости» и снимается
нагрузка с гидравлической передачи. Цепь включения сигнализа-
ции: плюс с клеммы Ш177, провод 177-7, разъем 127, провод
177-8, р. контакт реле 2Рпр4, провод 339-1, разъем П16, провод
339-2, лампа «Превышение скорости», провод 2-33, клемма Ш2,
Нагрузка с гидропередачи снимается р. контактом реле РпрС
между проводами 139-2 и 137-1. Дальнейшее движение возмож-
но только после снижения скорости и набора позиций, начиная
с нулевой.
Управление вентилятором и жалюзи. Автоматическое
управление. Для управления положением жалюзи и вклю-
чением вентилятора в зависимости от температуры воды в сис-
теме охлаждения дизеля применены датчики-реле Т-35. При из-
менении температуры контролируемой среды изменяется объем
218
наполнителя в термосистеме прибора, что приводит к переме-
щению сильфона. Это перемещение через шток и рычажную
систему передается на переключающий механизм, замыкающий
или размыкающий электрическую цепь (погрешность прибора
при температуре окружающей среды минус 30 — плюс 70°С и
скорости изменения температуры до 6°±1,5°С в 1 мин, зона не-
чувствительности от 3 до 6°С).
Если температура воды дополнительного контура достигла
57°С, срабатывает датчик-реле РТЗ. Собирается цепь на откры-
тие правых жалюзи: плюс на клемме Ш5, провод 5-12, автомат-
предохранитель ВкА9, провод 211'1, контакт переключателя
ПкУВЖ, замкнутый в положение «Автоматика», провод 217-1,
клемма Ш217, провод 217-2, контакт реле РТЗ, провод 219-1,
клемма Ш219, провод 219-2, вентиль ВЖПр, провод 2-25, клем-
ма Ш2.
Жалюзи основного контура открываются при достижении
температуры воды дизеля 75°С. Срабатывает датчик реле РТ2
и получает питание вентиль левых жалюзи по цепи: плюс на
клемме Ш5, провод 5-12, автомат-предохранитель ВкА9, провод
211-1, контакт переключателя ПкУВЖ, замкнутый в положении
«Автоматика», провод 213'1, клемма Ш213, провод 213-2, кон-
такт реле РТ2, провод 215-1, клемма Ш215, провод 215-2, вен-
тиль ВЖЛ, провод 2-25, клемма Ш2.
При достижении температуры воды дополнительного контура
62°С или основного контура 80°С получает питание вентиль при-
вода вентилятора ВПВн1, заполняя гидромуфту маслом на 50%
по цепи: плюс на клемме Ш5, провод 5-12, автомат-предохрани-
тель ВкА9, провод 211-1, контакт переключателя ПкУВЖ, замк-
нутый в положении «Автоматика», провод 179-1, клемма Ш179,
провод 179-3 (179'2), контакт реле РТ6 (РТ7), провод 265-1
(265-3), клемма Ш265, провод 265-2, вентиль ВПВн1, провод
2-25, клемма Ш2.
Заполнение гидромуфты на 100% осуществляется при дости-
жении температуры воды дополнительного контура 67°С или ос-
новного контура 90°С. Замыкает контакт датчика реле РТ4
(РТ5), получает питание вентиль ВПВн.2 по цепи: плюс на клем-
ме Ш5, провод 5-12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211-
1, контакт переключателя ПкУВЖ, замкнутый в положении «Ав-
томатика», провод 233-1, клемма Ш233, провода 233-3, (233-2),
контакт термореле РТ4 (РТ5), провод 235'3 (235-1), клемма
Ш235, провод 235-2, вентиль ВПВн2, провод 2-25, клемма Ш2.
При включении привода вентилятора на пульте загораются
табло «Включение привода вентилятора 50%» и «Включение
привода вентилятора 100% мощности». Цепь включения табло
«Включение привода вентилятора 50%» мощности: плюс на
клемме Ш265, провод 265-4, разъем 1115, провод 265-5, р. кон-
такт реле 2Рпр4, провод 251-5, разъем ИЗ, провод 251-4, клем-
ма Ш251, провод 251'2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма
Ш2. При заполнении гидромуфты вентилятора на 100% допол-
219
нительно загорается табло «Включение привода вентилятора
100% мощности». Цепь включения аналогична.
Ручное управление. Для открытия жалюзи и вклю-
чения привода вентилятора первой и второй ступеней вручную
на пульте установлены тумблеры ВкТ1, ВкТ2, ВкТЗ и переклю-
чатель управления ПкУВЖ. Для ручного открытия жалюзи не-
обходимо переключатель ПкУВЖ установить в положение «Руч-
ное» н включить тумблер ВкТ1. При этом получает питание вен-
тиль ВЖЛ по цепи: плюс на клемме Ш5, провод 5-12, автомат-
предохранитель ВкА9, провод 211'1, контакт переключателя
ПкУВЖ, замкнутый в положении «Ручное», провод 221-1, тумб-
лер ВкТ1, провод 215-3, клемма Ш215, провод 215-2, вентиль
ВЖЛ, провод 2-25, клемма Ш2.
При включении тумблера ВкТ2 получает питание вентиль
правых жалюзи по цепи: плюс на клемме Ш5, провод 5-12, ав-
томат-предохранитель ВкА9, провод 211'1, контакт переключа-
теля ПкУВЖ, замкнутый в положении «Ручное», провод 223-1,
тумблер ВкТ2, провод 219'3, клемма Ш219, провод 219-2, вен-
тиль ВЖПр, провод 2-25, клемма Ш2.
Ручное включение привода допускается при температуре
масла дизеля не ниже 45°С. Для ручного включения привода
вентилятора на пульте установлен тумблер ВкТЗ, при включе-
нии которого получает питание вентиль ВПВН1 или ВПВН2 по
цепи: плюс на клемме Ш5, провод 5'12, автомат-предохранитель
ВкА9, провод 211-1, контакт переключателя ПкУВЖ, замкну-
тый в положение «Ручное», провод 237'1, тумблер ВкТЗ и далее
по двум цепям: либо провод 235-5, клемма Ш235, провод 235-2,
вентиль ВПВн2, либо провод 265'5, клемма Ш265, провод 265-2,
вентиль ВПВн! и общую цепь провод 2-25, клемма Ш2.
Управление песочницами. Для управления песочницами пре-
дусмотрены педаль 7777 для машиниста и дублирующая педаль
7777 со стороны помощника машиниста. При нажатии на пе-
даль 7777 подается питание на песочницы в зависимости от выб-
ранного направления движения. Цепь включения песочниц при
положении реверса «Вперед»: плюс после автомата «Управле-
ние общее», клемма Ш79, провод 79'7 (79-13) (в скобках для
помощника машиниста), педали песочниц 7777, провод 107-1
(107-4), клемма Ш107, провод 107'3, разъем Б14, з. контакт пе-
реключателя ПРВ, разъем АЗ, провод 109-1, клемма Ш109, про-
вод 109-2, вентиль ВПП, провод 2'21, клемма Ш2. При движе-
нии «Назад» получает питание по аналогичной цепи через кон-
такт переключателя ПРВ вентиль задних песочниц ВПЗ.
Управление электродвигателем калорифера. Схема преду-
сматривает включение электродвигателя калорифера в двух ре-
жимах: частичное (50% мощности) и полное. Цепь включения
частичной мощности калорифера: плюс на клемме Ш5, провод
5-9, автомат ВкА1, провод 27'1, клемма Ш27, провод 27-6, тумб-
лер ВкТ14, провод 245-1, резистор R25; провод 261-1, двигатель
калорифера ЭКФ, провод 2'30, клемма Ш2.
220
Цепь включения полной мощности калорифера: плюс после
автомата ВкА1, провод 27-6, тумблер ВкТ14, провода 261-2,
261-1, электродвигатель калорифера ЖФ, провод 2'30, клемма
Ш2.
Включение счетчика мото-часов. Для автоматического учета
времени работы дизеля установлен счетчик мото-часов типа
228/ЧП, представляющий собой сочетание часового механизма,
автоматического подзавода, отсчетного устройства барабанного
типа и электромагнитного реле, производящего пуск и остановку
часового механизма. Цепь включения счетчика: плюс ВГ, про-
вод 1-1, предохранитель на 60 А, предохранитель на 6 А, провод
7-1, разъем 13, провод 7-2 и далее цепь реле пуска и остановки
(резистор R1, провод 61-1, разъем 18, провод 61-1, вывод 2
счетчика), цепь на катушку электроподзавода (резистор R2,
провод 63-2, разъем 19, провод 63-1, вывод 3 счетчика). Минусы
реле (пуска и остановки) и катушки электроподзавода подклю-
чены на «массу» счетчика. «Масса» счетчика при установке изо-
лирована от «массы» тепловоза и подключена к общему минусу
тепловоза проводом 2-7 (клемма Ш2).
Контроль и сигнализация. По электрическим приборам и
световым табло, установленным на пульте, контролируют следу-
ющие параметры.
Давление:
масла дизеля (электромаиометр ЭДМУ-15Ш);
топлива дизеля (электромаиометр ЭДМУ-6);
масла УГП (электромаиометр ЭДМУ-6);
Температура:
воды дизеля (электротермометр ТП-2);
масла дизеля (электротермометр ТП-2);
масла УГП (электротермометр ТП-2);
Частота вращения вала дизеля (электротахометр);
Ток зарядки батареи (амперметр);
Напряжение цепей управления (вольтметр с кнопкой);
Уровень воды (реле уровня воды);
Перегрев масла:
дизеля (термореле Т-35);
УГП (термореле Т-35);
Дизель не прогрет (термореле Т-35);
Сброс нагрузки (термореле Т-35);
Пожар (датчик, черт. 6.70.10.100);
Остановка дизеля (реле РСг);
Реверс-режим (контакты гидропередачи);
Включение гидроаппаратов ГТР1, ГТР2;
ГМ (реле гидропередачи блока автоматики);
Повышение скорости (реле превышения скорости);
Включение вентилятора 50 и 100% мощности (термореле Т-35).
В нормальном положении горят только лампы реверс-режима
и включения гидроаппаратов, остальные лампы загораются в
случае отклонения параметров от нормальной величины.
Цепи электроманометров «Масло УГП»: «Мас-
ло дизеля». Цепь электроманометра «Масло УГП»: ав-
томат ВкА12, провод 285-1, клемма 12 панели резисторов, ре-
221
знстор R17, клемма 14 панели резисторов, провод 303-1, указа-
тель манометра ЭМУ, далее по двум цепям: провод 122-2, клем-
ма II122, провода 122-1, 126-2, клемма II126, провод 126-1, датчик
манометра ЭМД, провод 120-1, клемма 6 панели резисторов, рези-
стор R18. клемма 1 панели резисторов, провод 2-32, клемма Ш2.
Цепь электроманометра «Масло дизеля»: плюс на
клемме 12 панели резисторов, резистор R13, клемма 3 панели
резисторов, провод 299-1, указатель манометра ЭМУ, далее по
двум цепям: провод 94-2, клемма 1194, провода 94-1, 98-2, клем-
ма 1198, провод 98-1, клеммы Д21, Д21 на дизеле, датчик элект-
романометра ЭМД, клемма Д23, провод 92-1, клемма 2 панели
резисторов, резистор R14, клемма 1 панели резисторов, провод
2-32, клемма Ш2.
Цепи термометров «Вода дизеля на выхо-
плюс на клемме 12 панели резисторов, резистор R15, клемма 5
панели резисторов, провод 301-1, указатель манометра ЭМУ, да-
лее по двум цепям: провод 108-2, клемма II108, провод 108-1 и
112-2, клемма II112, провод 112-1, клемма ДЮ, Д11 на дизеле,
датчик электроманометра ЭМД, клемма Д12 на дизеле, провод
106-1, клемма 4 панели резисторов, резистор R16, клемма 1 па-
нели резисторов, провод 2'32, клемма Ш2.
Цепи термометров «Вода дизеля на выхо-
де» и «Масло УГП». Для контроля за температурами во-
ды дизеля и масла УГП на пульте установлен один указатель
ЭТУ. Нормально он показывает температуру воды дизеля. Для
контроля за температурой масла УГП необходимо включить
тумблер приборов гидропередачи ВкТ17 (с самовозвратом).
При этом создается цепь на указатель от датчика температуры
масла УГП.
Цепь термометра «Вода дизеля на выходе»: плюс
на клемме 12 панели резисторов, резистор R19, клемма 7 пане-
ли резисторов, провод 305'1, указатель термометра ЭТУ, далее
по двум цепям: а) провод 138-1, тумблер ВкТ17, провод 136-2,
клемма 111136, провод 136-1, клемма Д38 на дизеле, датчик тер-
мометра ЭТД, клемма Д39 на дизеле, провод 134-1; б) провод
134-2, далее цепь общая: клемма 8 панели резисторов, резистор
R20, клемма 1 панели резисторов, провод 2'32, клемма Ш2.
Цепь термометра «Масло УГП»: плюс на клемме 12
панели резисторов, резистор R19, клемма 7 панели резисторов,
провод 305-1, указатель термометра ЭТУ, далее по двум цепям:
а) провод 138-1, тумблер ВкТ17, провод 146'2, клемма 1Д146,
провод 146-1, датчик термометра ЭТД, провод 134-3; б) провод
134-2, далее цепь общая: клемма 8 панели резисторов, резис-
тор R20, клемма 1 панели резисторов, провод 2'32, клемма 1112.
Цепи электротермометров «Масло дизеля» и
«Вода дополнительного контура». Для контроля
за температурами воды дополнительного контура дизеля и мас-
ла дизеля установлен в шкафу электроаппаратов указатель ЭТУ.
Цепь термометра «Масло дизеля»: плюс на клемме 12 па-
222
нели резисторов, резистор R23, клемма 13 панели резисторов,
провод 197-1, указатель термометра ЭТУ, далее по двум це-
пям: а) провод 150-1, тумблер ВкТ17, провод 142-2, клемма
Ш142, провод 142-1, клемма Д24, датчик термометра ЭТД, клем-
ма Д25, провод 144-1; б) провод 144-2, далее цепь общая: клемма
15 панели резисторов, резистор R24, клемма 1 панели резисторов,
провод 2-32, клемма Ш2.
Цепь термометра «Вода дополнительного конту-
р а»: плюс на клемме 12 панели резисторов, резистор R23, клем-
ма 13 панели резисторов, провод 197-1, указатель термометра
ЭТУ, далее по двум цепям: а) провод 150-1, тумблер ВкТ17,
провод 152-2, клемма Ш152, провод 152-1, датчик термометра
ЭТД, провод 144-3; б) провод 144-2, далее цепь общая: клемма
15 панели резисторов, резистор R24, клемма 1 панели резисто-
ров, провод 2-32, клемма 1112.
Цепь электротахометра дизеля. Датчик электро-
тахометра (двухфазный—генератор переменного тока) соединя-
ется с указателем по двум цепям: а) провод 82-2, клемма 1782,
провод 82-3, клемма Д27 на дизеле, провод 27Д; б) провод 86-
2, клемма 1186, провод 86-3, клемма Д28 на дизеле, провод 28Д.
Сигнализация «У пуск воды». При понижении
уровня воды ниже допустимого на пульте загорается табло
«Упуск воды» по цепи: плюс на клемме Ш211, провод 211-24,
контакт реле уровня РУ В, провод 311-1, клемма Ш311, провод
311-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
Сигнализация включения р е)Ж и м а - р е в е р с а.
В зависимости от выбранного положения режима-реверса на
пульте со стороны машиниста загораются соответствующие сиг-
нальные лампы. Цепь на сигнальную лампу режима-реверса со-
бирается через контакты на фиксаторе и контактном барабане
гидропередачи. Для примера рассмотрим цепь включения лам-
пы «Маневровый — вперед»: плюс на клемме Ш79, провод 79-5,
разъем 1Г-11, контакт на фиксаторе КФВ, разъем 1Г-13, кон-
такт на барабане КМВ, разъем 1Г-9, провод 341-1, клемма
Ш341, провод 341-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
Цепи остальных ламп режима-реверса аналогичны.
Сигнализация включения гидроаппаратов.
При работе иа 1ГТР горит сигнальная лампа по цепи: плюс иа
клемме Ш145, провод 145-4, разъем 120, провод 145-5, р. кон-
такт реле 1Рпр4, провод 351-1, разъем 1122, провод 351-2, сиг-
нальная лампа ГТР, провод 2-33, клемма Ш2.
При работе на ПГТР продолжает гореть сигнальная лампа
ГТР1 и загорается лампа ГТР2 по цепи: плюс на клемме Ш155,
провод 155-4, разъем 124, провод 155-5, р. контакт реле 1Рпр4,
провод 353-1, разъем 1123, провод 353-2, сигнальная лампа, про-
вод 2-33, клемма Ш2.
При работе на гидромуфте продолжают гореть лампы ГТР1,
ГТР2 и дополнительно загорается сигнальная лампа «Гидро-
223
муфта» по цепй: плюс на клемме Ш163, провод 163-4, разъем
1.25, провод 163-5, р. контакт реле 2Рпр4, провод 355-1, разъем
1.24, провод 355-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
Сигнализация превышения скорости. При пре-
вышении скорости тепловозом срабатывают реле PC и РпрС.
Реле РпрС своим контактом создает цепь на сигнальную лампу
«Превышение скорости», плюс на клемме Ш135, провод 135-7,
разъем БУ7, з. контакт реле РпрС, разъем БУ14, провод 177-3,
клемма Ш177, провод 177-7, разъем 127, провод 177-8, р. кон-
такт реле ЗРпр4, провод 339-1, разъем II16, провод 339-2, сиг-
нальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
Сигнализация «Перегрев масла УГП», «Пере-
грев масла дизеля». При срабатывании датчика реле
РТ9 по маслу при температуре 110°С загорается сигнальная лам-
па «Перегрев масла УГП» по цепи: плюс на клемме Ш211 после
автомата ВкА9, провод 211-16, контакт термореле РТ9, провод
319-1, клемма Ш319, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2.
При срабатывании датчика реле РТВ по маслу при температуре
85°С загорается сигнальная лампа «Перегрев масла дизеля» по
цепи: плюс на клемме Ш22, провод 211-20, клеммы Д34, Д20 на
дизеле, контакт термореле РТ8, клемма Д26 на дизеле, провод
315-1, клемма Ш315, провод 315-2, сигнальная лампа, провод 2-
33, клемма Ш2.
Сигнализация «Дизель не прогрет». При тем-
пературе масла дизеля ниже 45°С контакт датчика реле РТ10
по маслу замкнут. Получает питание сигнальная лампа по цепи:
плюс на клемме Ш211, провод 211-20, клемма Д34 на дизеле,
контакт термореле РТ10, клемма Д35 на дизеле, провод 323-1,
клемма Ш323, провод 323-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клем-
ма Ш2. При температуре масла выше 45°С контакт реле РТ10
размыкается, сигнальная лампа не горит.
Сигнализация «Сброс нагрузки». При срабаты-
вании датчика реле РТ1 (98°С) получает питание реле Pnpl по
цепи: плюс на клемме Ш79, провод 79-6, контакт реле РТ1, про-
вод 131-1, клемма Ш131, провод 131-2, разъем 132, провод 131-3
катушка реле Pnpl, провод 2-27, разъем 12, провод 2-8, клемма
UI2. При понижении давления масла дизеля ниже
0,25 МПа (2,5 кгс/см2) на 6—8-й позициях контроллера реле по-
лучает питание по цепи: плюс на клемме Ш79, провод 79-2, р.
контакт реле РУ, разъем А12, контакт контроллера, замкнутый
на 6—8-й позициях, разъем Б9, провод 181-1, клемма Ш181, про-
вод 181-2, клемма Д15 на дизеле, контакт ДДМ2, клемма Д16 на
дизеле, провод 131-4, клемма Ш131, далее цепь повторяется. Реле
Pnpl срабатывает и создает цепь на сигнальную лампу: плюс на
клемме Ш211, провод 211-14, разъем 130, провод 211-18, контакт
реле Pnpl, провод 327-1, разъем 119, провод 327-2, сигнальная лам-
па, провод 2-33, клемма Ш2. Реле Pnpl, сработав, обрывает цепь
вентилей гидропередачи ВГП1—ВГПЗ своим р. контактом между
проводами 133-2, 133-3,
224
Сигнализация «Остановка дизеля». До запуска
дизеля на пульте горит сигнальная лампа «Остановка дизеля» по
цепи: плюс на клемме Ш211, провод 211-14, разъем 130, провод
211-18, р. контакт реле РСг, провод 331-1, разъем 1110, провод
331-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2. По окончании
запуска, когда на вспомогательном генераторе появляется напря-
жение, получает питание реле сигнализации и своим р. контактом
обрывает цепь на сигнальную лампу.
Пожарная сигнализация. В случае возникновения
пожара на пульте управления загорается сигнальная лампа «По-
жар» и включает звуковой сигнал. Сигнализация осуществляется
извещателями пожара ИП, установленными в дизельном помеще-
нии, которые представляют собой термоконтакт, состоящий из
корпуса, двух пластин с пружинами, соединенных заклепкой из
легкоплавкого сплава «Вуда». При превышении температуры ок-
ружающей среды до 105°С сплав расплавляется, пластины под
действием пружин размыкаются. Последовательно с девятью
контактами включено реле Рпрб по цепи: плюс аккумуляторной
батареи, провода 17-1, 17-3, предохранитель на 6 А, привод 271-1,
закрытая блокировка кнопки КПС, провод 273-1, разъем 135,
провод 273-2, реле Рпрб, провод 78-4, разъем 110, провод 78-3,
клемма Ш78, провод 78-2, клемма 1РК-78, провод 78-1, контакты
ИП1—ИП9, провод 4-6, клемма 2РК-4, провода 4-32, 4-29, клем-
ма Ш4, провода 4-5, 4-1, минус батареи.
При возникновении пожара, когда разомкнется хотя бы один
термоконтакт, реле Рпрб обесточивается и замыкает свои размы-
кающие контакты в цепи сигнальной лампы и звукового сигнала.
Цепь сигнальной цепи: плюс на проводе 271-2, разъем 134, про-
вод 271-3, контакт реле Рпрб, провод 335-1, разъем 1112, провод
335-2, сигнальная лампа, провод 2-33, клемма Ш2. Цепь звуково-
го сигнала; плюс на проводе 271-2, разъем 134, провод 271-3, р.
контакт реле Рпрб, провод 177-1, разъем 128, провод 177-2, клем-
ма Ш177, провод 177-6, звуковой сигнал, провод 2-19, клемма Ш2.
Проверка цепей сигнализации. Для проверки ис-
правности сигнальных ламп и сигнализации необходимо нажать
кнопку проверки сигнализации КПС. При этом получают пита-
ние реле 1Рпр4, 2Рпр4 и ЗРпр4, минус в блоке кодовых реле,
провод 2-27, разъем 12, провод 2-8, клемма Ш2. Контактами реле
1Рпр4, 2Рпр4 и ЗРпр4 подают питание на все сигнальные лампы
одновременно. Блокировкой кнопки КПС обрывается цепь
на реле Рпрб, которое р. контактами создает цепь на лампу «По-
жар» и звуковой сигнал.
Для примера рассмотрим цепь проверки сигнальной лампы
«Упуск воды»: плюс на клемме Ш211, провод 211-14, разъем
130, провод 211-18, з. контакт реле 1Рпр4, провод 311-4, разъем
115, провод 311-3, клемма Ш311, провод 311-2, сигнальная лам-
па, провод 2-33, клемма Ш2.
Вспомогательные цепи. Цепь питания вентилей с в и-
стка и тифона. Цепь свистка машиниста: плюс на клемме
8—2675
225
Ш211, провод 211-7, кнопка КСМ, провод 249-1, клемма Ш249,
провод 249-3, вентиль свистка ВС, провод 2-21, клемма Ш2. Цепь
свистка помощника машиниста: плюс на клемме Ш211, провод
211-6, кнопка КСП, провод 249-2, клемма Ш249, далее цепь пов-
торяется.
Цепь тифона машиниста: плюс на клемме U1211, провод
211-7, кнопка K.TN1, провод 247-1, клемма Ш247, провод 247-3,
вентиль тифона ВТФ, минус на вентилях. Цепь тифона помощни-
ка машиниста: плюс на клемме Ш211, провод 211-6, кнопка
КТП, провод 247-2, клемма Ш247, далее цепь повторяется.
Включение прожектора. Регулируется напряжение на
лампе прожектора изменением величины сопротивления резисто-
ром R10. При движении вперед горит прожектор передний по це-
пи: плюс ВГ, провод 1-1, предохранитель на 60 А, провода 3-2,
3-4, далее для тусклого света автомат ВкАб, провод 191-1, рези-
стор R10; для яркого света автомат ВкА7, провод 193-1, часть
резистора R10, далее цепь общая: провод 195-1, разъем А14,
з. контакт ПРВ, разъем А4, провод 199-1, клемма Ш199, провод
199-2, лампа прожектора, провод 2-22, минус на клемме Ш2.
При движении назад горит задний прожектор по аналогичной
цепи.
Цепь вентиляторов в кабине. В кабине установле-
ны два вентилятора. Цепи питания их (в скобках для второго
вентилятора): плюс на клемме Ш211, провод 211-4, резистор
вентилятора Rll (R12), провод 239-1 (241-1), включающий
тумблер ВкТ4 (ВкТ5), электродвигатель ЭВ1 (ЭВ2), провод
2-28, (2-37), клемма Ш2.
Цепи подогревательного водяного бака. Элек-
троподогреватель водяного бака включает в себя цепь из двух
параллельно включенных нагревательных элементов. Цепь пи-
тания: плюс ВГ, предохранитель на 60 А, провод 3-2, автомат
ВкА8, провод 209-1, параллельно включенные элементы нагрева-
телей, провод 2-24, клемма Ш2.
Цепи освещения и буферных фонарей. Питание
этих цепей берется от аккумуляторной батареи до рубильника.
Плюсовая цепь: плюс БА, провода 17-1, 17-5, клемма Ш17. Мину-
совая цепь: минус БА, провода 4-1, 4-5, клемма Ш4. Для включе-
ния буферных фонарей на пульте установлены четыре тумблера
ВкТ7—ВкТЮ на три положения: «Белый», «Включено», «Крас-
ный». В зависимости от положения тумблера будут гореть перед-
ние или задние, левые или правые, белые или красные буферные
фонари. Для освещения кабины на задней ее стенке установлен
тумблер ВкТИ на три положения: «Белый», «Выключено», «Зе-
леный». В зависимости от положения тумблера в кабине будет
белое или зеленое освещение.
Освещение шкафа, пульта, приборов на пульте включают
тумблерами ВкТ12, ВкТ13 (на два положения).
Для освещения дизельного помещения, холодильной камеры
и аккумуляторного помещения на пульте установлен автомат
226
ВкА15, для подкузового освещения — ВкА16, для освещения но-
мерных знаков — ВкТ15. Цепи освещения простые, включают
в себя коммутационный аппарат — тумблер, автомат и лампу,
поэтому описание всех цепей не приводится.
Для примера рассмотрим цепь включения левого заднего бе-
лого буферного фонаря: плюс БА, провода 17-1, 17-5, клемма
Ш17, провод 17-7, автомат-предохранитель ВкА13, провод
357-1, тумблер ВкТ7, провод 361-1, клемма Ш361, провод
361-2, лампа буферного фонаря, провод 4-8, клеммы 6РК-4, рас-
положенные на раме тепловоза, провод 4-11, клемма Ш4, прово-
да 4-5, 4-1, минус БА.
Вентили расцепки автосцепки необходимы для от-
соединения тепловоза от состава. Для этого служат кнопки рас-
цепки: передней автосцепки — КРП и КРПп, задней автосцеп-
ки — КРН и КРНп. Рассмотрим цепь питания вентиля передней
автосцепки: плюс на клемме Ш211, провод 211-11 (211-12), кноп-
ка КРП (КРПп), провод 259-1 (259-3), клемма Ш259, провод
259-2, вентиль ВРП, провод 2-26, клемма Ш2.
Цепь питания вентиля задней автосцепки: плюс на клемме
Ш211, провод 211-11 (211-12), кнопка КРН (КРНп), провод
255-1 (255-3), клемма Ш255, провод 255-2, вентиль ВРП, провод
2-21, клемма Ш2.
Цепь блока питания (БП) радиостанции: плюс
на проводе 5-6 с автомата ВкА4, автомат ВкАЮ, провод 243-1,
клемма Ш243, провод 243-2, блок БП, провод 2-23, клемма Ш2.
Цепь питания холодильника пищи (ХП): плюс на
проводе 2-3 с автомата ВкА8, автомат ВкА19, провод 48-1, ХП,
провод 2-14, клейма Ш2.
Проверка сопротивления изоляции вольтомметром. Нормаль-
но кнопка переключения режима вольтомметра должна быть в
положении Uc. При этом прибор показывает напряжение сети.
Для измерения сопротивления изоляции кнопки следует после-
довательно перевести в положение минус («—») и плюс («+»).
Отсчеты в вольтах, полученные при каждом из двух указанных
положений переключателя, подставить в формулу
U = ^(£/_мП + Ц+МП).
По полученному результату на шкале напряжения найти де-
ление. Против найденной отметки на шкале сопротивления отсчи-
тать величину сопротивления изоляции.
Работа системы бдительности. Система предназначена для
периодической проверки бдительности машиниста. В систему
входят: блок контроля бдительности, электропневматический кла-
пан, рукоятки бдительности — правая и левая, кнопка проверки
КП. Электропневматический клапан служит для подачи звуково-
го сигнала машинисту при каждом срабатывании БКБ и осуще-
ствления экстренного торможения поезда. Чтобы включить систе-
му бдительности в работу, необходимо вставить ключ в ЭПК, по-
8*	227
вернуть его вправо до упора и открыть краны на воздушных
трубах, подходящих к ЭПК. За время не более 10 с происходит
зарядка ЭПК воздухом и замыкание контактов концевого выклю-
чателя ЭПК, после чего ключ поворачивают влево и вынимают
из ЭПК.
В схеме предусмотрено подтверждение бдительности маши-
ниста при: а) пользовании тифоном и свистком через вторые
контакты кнопок свистка и тифона; б) нажатии на рукоятку
бдительности; в) заторможенном тепловозе через датчик давле-
ния воздуха в тормозных цилиндрах.
Все элементы включены параллельно в цепи реле времени
БКБ (между клеммами Ш5 и Ш403). При замыкании одного из
них получает питание реле времени БКБ. Одновременно проис-
ходит зарядка конденсатора БКБ, который при потере питания
удерживает реле БКБ во включенном состоянии в течение 50—
60 с. Цепь включения реле времени БКБ: клемма Ш5, провод
5-11, автомат-предохранитель ВкА18, один из контактов (РБЛ,
РБП, КСП, КСМ, КТМ, КТП, ДДВ), подтверждающих бди-
тельность машиниста, провод 401-1, клемма Ш401, провод 401-7,
кнопка КП, провод 403-1, клемма Ш403, провод 403-2, клемма
7БКБ, реле БКБ, клемма 2БКБ, провод 2-39, клемма Ш2. Если
в течение 50—60 с машинист не подтвердил бдительность, реле
БКБ теряет питание и размыкает свой контакт в цепи ЭПК- Ка-
тушка ЭПК обесточивается. Сжатый воздух уходит в атмосферу,
сигнализируя о необходимости подтвердить бдительность. Если
это не будет сделано в течение 6—7 с после подачи сигнала
ЭПК, вентиль ВТ1 произведет экстренное торможение поезда.
Каждое подтверждение бдительности машиниста фиксируется
на ленте скоростемера. При необходимости (длительных останов-
ках) систему БКБ можно отключить тумблером ТБКБ, но при
этом обрывается цепь на движение тепловоза. Нормальное по-
ложение ТБКБ — включено. При экстренном торможении парал-
лельно вентилю ВТ1 с клеммы Ш400 получает питание вентиль
ВБС, который переводит контроллер машиниста на нулевую по-
зицию и тем самым снимает нагрузку, цепь питания ВБС: плюс
на клемме Ш400, провод 400-3, разъем 1133, диод Д5, разъем
Ill, провод 65-4, клемма Ш65, провод 65-2, катушка вентиля
ВБС, провод 2-21, клемма Ш2.
Глава IX
ТОРМОЗНАЯ И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМЫ И ИХ
ОБОРУДОВАНИЕ
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим ав-
томатическим тормозом и пневматическим прямодействующим
неавтоматическим тормозом. Первый предназначен для управле-
ния тормозами состава и самого тепловоза, а второй — только
для управления тормозами локомотива.
В автоматическом тормозе использованы кран машиниста
усл. № 394* (или усл. № 222 с уравнительным резервуаром
8,2 л), воздухораспределитель усл. № 483 или усл. № 270.005-1
и один из кранов вспомогательного тормоза усл. № 254 (уста-
новленный на правой стенке кабины машиниста). В неавтома-
тическом прямодействующем тормозе использованы оба крана
вспомогательного тормоза усл. № 254.
Для питания тормозной и других пневматических систем теп-
ловоза сжатым воздухом применен компрессор ПК-5,25 (на
тепловозах до № 139 включительно — компрессор ПК-35М с
подачей 3,5 м3/мин при п=1450 об/мин).
Нагнетаемый компрессором 30 (рис. 131) воздух, пройдя по-
следовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара
37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16,
кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максималь-
ного давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3,
регулятору давления 24. Последний установленный возле комп-
рессора на левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067—— на
раме тепловоза) автоматически поддерживает в главных резер-
вуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5-ь8,5 кгс/см2).
Происходит это следующим образом. При достижении в главных
резервуарах давления 0,85±0,02 МПа (8,5±0,2 кгс/см2) регу-
лятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидро-
редуктора привода компрессора и одновременно через резерву-
ар 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения пере-
крывает питание, а через клапан слива происходит опорожнение
круга циркуляции гидромуфты привода и компрессор останав-
* Устройство и работу кранов машиниста усл. № 394 и № 222, крана вспо-
могательного тормоза усл. № 254 и воздухораспределителей усл. № 270.005-1 и
№ 483 см. в книге В. И. Крылов, В. В. Крылов «Автоматические тормоза под-
вижного состава», М„ Транспорт, 1977.
229
Рнс. 131. Схема воздухопровода тормоза:
/ — резервуар запасный V = 38 л; 2 — воздухораспределитель усл. № 483; 3 — электро-
пневматический клапан автостопа усл. № ЭПК-150И-1;	4, 19, 40 — краны разобщитель-
ные усл № 377;	5 — фильтр усл. № Э-114;	6, 9 11. 12, 20, 22, 23, 25, 39 — краны
разобщительные усл. № 383;	7 — электропневматический вентиль ВВ-32;	8 — клапан
максимального давления усл. № ЗМД; 10 — клапан переключательный ЗПК; 13, 21 — кра-
ны вспомогательного тормоза усл. № 254; 14 — манометр 100X16 кл. 2,5; 15 — резервуар
уравнительный; V=20 л; 16 — кран машиниста усл. № 394; /7 — манометр 100X10 кл. 1,5;
18—кран комбинированный усл. №114; 24—регулятор давления усл. № ЗРД; 26—глушитель;
27 — резервуар времени; 28 — клапан холостого хода усл. № 527;	29 — клапан обрат-
ный усл № 526; 30 — компрессор ПК-5,25; 31 — клапан предохранительный усл. № Э-216;
32 — кран концевой усл. № 190;	33 — рукав соединительный Р17; 34 — цилиндр тормоз-
ной усл. № 507Б;	35 — рукав соединительный Р32;	36 — маслоотделитель усл. № Э120;
37 — резервуар главный V=225 л; 38 — клапан обратный усл № ЗОФ; 41, 43 — краны
разобщительные усл № 379; 42 —резервуар дополнительный У=6,5 л; 44 — кран спуск-
ной усл. № 1050
ливается. В это же время открывшийся клапан холостого хода
соединяет нагнетающий коллектор компрессора через глушитель
26 с атмосферой, а обратный клапан предотвращает выпуск воз-
духа из главных резервуаров. При достижении в главных резер-
вуарах давления 0,75±0,02 МПа (7,5±0,2 кгс/см2) регулятор
давления соединяет с атмосферой клапаны холостого хода и
наполнения гидроредуктора.
Так как опорожнение полости под поршнем клапана холос-
того хода производится с задержкой благодаря резервуару вре-
мени, на входе в который со стороны регулятора давления име-
ется дроссельное отверстие диаметром 1,5 мм, заполнение гидро-
муфты привода компрессора происходит быстрее, чем закрытие
клапана холостого хода. Поэтому включение компрессора и уве-
личение частоты вращения его вала происходят без противодав-
ления. После опорожнения резервуара и закрытия клапана хо-
лостого хода компрессор снова начинает нагнетать воздух в
главные резервуары.
Для защиты главных резервуаров от превышения давления
в случае неисправности регулятора давления на напорном трубо-
проводе перед обратным клапаном установлены два предохра-
230
нительных клапана усл. № Э-216, отрегулированные на давление
1 МПа (10 кгс/см2).
Работу тормозной системы можно разделить на четыре ос-
новных случая:
при управлении тормозами краном машиниста усл. № 394;
при управлении тормозами краном вспомогательного тормо-
за усл. № 254;
при срабатывании электропневматического клапана автосто-
па;
при транспортировании тепловоза в холодном (недействую-
щем) состоянии.
Работа системы при управлении тормозами краном машини-
ста усл. № 394. Зарядка. При установке ручки крана маши-
ниста в I положение (зарядка) или во II положение (поездное)
воздух из питательной магистрали через кран машиниста посту-
пает в уравнительный резервуар 15, а также в тормозную маги-
страль тепловоза, которая проходит вдоль всего тепловоза и за-
канчивается концевыми кранами 32 и соединительными рукава-
ми 33. Из тормозной магистрали воздух поступает на зарядку
воздухораспределителя 2 и далее в запасный резервуар 1, и
одновременно к электропневматическому клапану автостопа 3,
к скоростемеру и к реле давления.
Давление в тормозной магистрали и в подключенном к ней
пневматическом оборудовании зависит от положения ручки кра-
на машиниста (I или II положение) и от затяжки пружины ре-
дуктора крана машиниста. Редуктор должен быть отрегулиро-
ван поворотом его стакана (при поездном положении ручки кра-
на машиниста) на поддержание в магистрали давления равным
0,53—0,55 МПа (5,3-j-5,5 кгс/см2) для грузовых поездов и 0,5—
0,52 МПа (5,0-т-5,2 кгс/см2) — для пассажирских.
Если при зарядке ручки обоих кранов вспомогательного тор-
моза установлены во II (поездное) положение, тормозные ци-
линдры тепловоза через переключательный клапан 10, располо-
женный под полом кабины, соединены с атмосферными отвер-
стиями этих кранов, т. е. с атмосферой.
Торможение. При переводе ручки крана машиниста в V
(тормозное) положение происходит разрядка уравнительного
резервуара на заданную машинистом величину. Для ступенча-
того торможения величина эта должна быть равна 0,05—0,06 МПа
(0,5-г-0,6 кгс/см2) [на затяжных спусках 0,08 МПа
(0,8 кгс/см2)], а для полного служебного торможения —
0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Снижение давления в уравнительном
резервуаре вызывает в кране машиниста перемещение выпускно-
го клапана, в результате чего через этот клапан производится
разрядка тормозной магистрали на ту же величину, что и в
уравнительном резервуаре. При этом срабатывает воздухорас-
пределитель и пропускает сжатый воздух из запасного резер-
вуара по импульсной магистрали в дополнительный резервуар
42, обеспечивающий устойчивую работу воздухораспределителя,
231
и в полость над поршнем крана вспомогательного тормоза (на
правой стенке кабины). Под действием поршня опускается впуск-
ной клапан и открывает доступ воздуха из главных резервуаров
в магистраль тормозных цилиндров и далее через соединитель-
ные рукава 35 — в тормозные цилиндры. Происходит торможе-
ние. При этом давление в тормозных цилиндрах, т. е. эффектив-
ность торможения, зависит от двух факторов: от величины сни-
жения давления в тормозной магистрали и от усилия режимных
пружин воздухораспределителя, т. е. от положения переключа-
теля грузовых режимов воздухораспределителя. Максимальное
давление в тормозных цилиндрах при полном служебном тормо-
жении должно быть:
на порожнем режиме 0,14—0,18 МПа (1,4—1,8 кгс/см2);
на среднем режиме 0,28—0,33 МПа (2,8—3,3 кгс/см2);
на груженом режиме 0,39—0,45 МПа (3,9—4,5 кгс/см2).
При экстренном торможении, т. е. при переводе ручки крана
машиниста в крайнее (VI) положение, происходит полная раз-
рядка уравнительного резервуара, тормозной магистрали и бо-
лее быстрым темпом, чем при служебном торможении. А прин-
ципиально тормозная система работает так же, как и при слу-
жебном торможении.
Экстренное торможение можно произвести и поворотом в
крайнее правое положение ручки комбинированного крана 18.
Отпуск тормозов. При переводе после торможения руч-
ки крана машиниста в I или II положение снова, как и при за-
рядке, повышается давление в уравнительном резервуаре, в
тормозной магистрали и в воздухораспределителе; воздухорас-
пределитель устанавливается в исходное положение (зарядки),
отключает импульсную магистраль, а значит и полость над
поршнем крана вспомогательного тормоза 21, от запасного ре-
зервуара и соединяет ее с атмосферой. В кране 21 закрывается
впускной клапан, отсоединяя магистраль тормозных цилиндров
от главных резервуаров, а через выпускной клапан этого же
крана сжатый воздух из тормозных цилиндров уходит в атмос-
феру. Происходит отпуск тормозов.
Манометры 14 и 17, по которым контролируют давление в
главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилинд-
рах и уравнительном резервуаре, установлены на пульте управ-
ления.
Работа системы при управлении краном вспомогательного
тормоза усл. № 254. При II (поездном) положении ручек кранов
вспомогательного тормоза тормозные цилиндры соединены с ат-
мосферой через оба эти крана. При переводе ручки одного из
кранов вспомогательного тормоза против часовой стрелки в ка-
кое-либо тормозное положение воздух из главных резервуаров
поступает через этот кран н переключательный клапан в маги-
страль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры.
Давление в тормозных цилиндрах зависит только от положения
ручкч крана, которым производится торможение.
232
Кран усл. № 254 обеспечивает следующее давление в МПа
(в кгс/см2) в тормозных цилиндрах при положениях:
III......0,1-0,13(1—1,3);	V......... 0,28—0,30 (2,8—3);
IV.......0,18-0,20(1,8-2);	VI........ 0,38-0,40 (3,8-4).
При переводе по часовой стрелке ручки крана, которым было
произведейо торможение, в следующее положение происходит
частичный выпуск воздуха из тормозных цилиндров, т. е. ступен-
чатый отпуск тормозов. Полный отпуск тормозов осуществляет-
ся переводом ручки крана во II положение. Отпуск тормозов
только тепловоза при заторможенном автоматическим тормозом
составе производят переводом ручки крана вспомогательного тор-
моза (соединенный импульсной магистралью с воздухораспре-
делителем) в I положение до упора. При этом происходит быст-
рое отключение крана от импульсной магистрали, и значит —
от воздухораспределителя, а тормозные цилиндры тепловоза че-
рез этот же кран соединяются с атмосферой.
Работа системы при срабатывании электропневматического
клапана автостопа. При несвоевременном нажатии на рукоятку
бдительности электропневматический клапан автостопа произво-
дит экстренную разрядку тормозной магистрали. Дальнейшая
работа тормозной системы происходит так же, как и при экст-
ренном торможении краном машиниста. На тепловозах с № 381
введена система дополнительного торможения, работающая при
срабатывании электропневматического клапана автостопа. Дей-
ствие этой системы следующее.
Одновременно с переключением контактов клапана автосто-
па происходит включение электропневматического вентиля 7,
который пропускает в этом случае воздух, отрегулированный
клапаном максимального давления, в полость над поршнем кра-
на вспомогательного тормоза (на левой стенке кабины). Кран
соединяет питательную магистраль с переключательным клапа-
ном. Таким образом, к переключательному клапану воздух под-
водится одновременно от двух кранов вспомогательного тормо-
за. Если воздухораспределитель неисправен, т. е. через правый
кран вспомогательного тормоза не происходит торможение теп-
ловоза, заполнение тормозных цилиндров произойдет через ле-
вый кран вспомогательного тормоза. В этом случае при выклю-
чении электропневматического вентиля и разрядка тормозных
цилиндров происходит через левый кран вспомогательного тор-
моза.
При торможении системой дополнительного торможения дав-
ление в тормозных цилиндрах зависит от усилия пружины кла-
пана максимального давления, который должен быть отрегули-
рован на давление 0,35 МПа (3,5 кгс/см2).
Работа системы при транспортировании тепловоза в холод-
ном состоянии. При подготовке тепловоза к движению в холод-
ном состоянии необходимо:
233
Рис. 132. Клапан максимального
давления:
' — корпус: 2 — клапан; 3 — пробка-
4 — втулка; б — прокладка; g — пор-
шень; 7 — манжета; 8 — стакан; 9
пружина; 10 — винт регулировочный-
11 — колпачок
Рис. 133. Клапан переключательный:
I — корпус; 2 — клапан; 3 — прокладка;
4 — крышка
перекрыть краны: двойной тяги
19, комбинированный перед
краном машиниста, разобщи-
тельные между главными резер-
вуарами, на питательной маги-
страли перед краном вспомога-
тельного тормоза — на левой
стенке кабины — перед регуля-
тором давления, перед клапаном
максимального давления, оба
крана перед электропневматиче-
ским клапаном автостопа, на
входе в системы автоматики,
звуковых сигналов, противопо-
жарной безопасности, разгруз-
ки саморазгружающихся ваго-
нов, пескоподачи;
открыть кран разобщитель-
ный перед обратным клапаном
38, соединяющим тормозную и
питательную магистрали;
установить ручку крана ма-
шиниста в VI положение (край-
нее против часовой стрелки),
ручки обоих кранов вспомога-
тельного тормоза — во II поло-
жение, воздухораспределитель—
на средний и равнинный ре-
жимы.
Остальные разобщительные
краны, кроме сливных, долж-
ны быть открыты. Ручки всех
кранов опломбированы.
Зарядка. От ведущего ло-
комотива через соединительный
рукав и концевой кран происхо-
дит зарядка тормозной магист-
рали тепловоза, воздухораспре-
делителя и запасного резервуа-
ра, а через обратный клапан
усл. № ЗОФ заряжаются один
главный резервуар и питатель-
ная магистраль. Тормозные ци-
линдры тепловоза соединены с
атмосферой через кран вспомо-
гательного тормоза, установлен-
ный на правой стенке кабины.
При торможении поезда, т. е.
при снижении давления в тор-
234
мозной магистрали и при отпуске тормозов поезда, т. е. при по-
вышении давления в тормозной магистрали, работа системы
происходит таким же образом, как и при действиях краном ма-
шиниста.
Клапан максимального давления усл. № ЗМД (рис. 132)
предназначен для ограничения давления воздуха, поступающего
из питательной магистрали в трубопровод автоматики, в трубо-
провод ра'згрузки саморазгружающихся вагонов и в импульсный
трубопровод крана вспомогательного тормоза (на левой стенке
кабины) при включении электропневматического вентиля тор-
можения.
В исходном положении усилием регулировочной пружины 9
клапан 2 отжат от седла до упора в пробку 3. Воздух, поступа-
ющий из питательной магистрали к верхнему патрубку корпуса
1, проходит через открытый клапан к нижнему патрубку корпу-
са и одновременно по каналу а — в полость над поршнем 6.
Как только давление воздуха над поршнем создаст усилие не-
сколько большее, чем усилие, на которое отрегулирована пру-
жина 9, поршень опускается и клапан садится на седло. Пре-
кращается поступление воздуха из питательной магистрали в
трубопровод за клапаном максимального давления и в полость
над поршнем. Для предотвращения появления повышенного дав-
ления за клапаном из-за пропуска воздуха через манжету 7
в стакане 8 выполнено атмосферное отверстие б.
Усилие пружины 9, определяющее величину давления возду-
ха за клапаном максимального давления, регулируют поворо-
том регулировочного винта 10 при снятом предохранительном
колпачке 11.
Клапан переключательный усл. № ЗПК (рис. 133) служит
для автоматического отключения от тормозных цилиндров одного
из кранов вспомогательного тормоза при подаче воздуха в тор-
мозные цилиндры через второй кран. При поступлении воздуха
к одному из патрубков, расположенных вдоль оси, клапан 2
перемещается в противоположную от него сторону и посадкой
уплотнительного кольца 3 на торцовый выступ закрывает вто-
рой патрубок; воздух при этом направляется в боковой патрубок
клапана.
ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР И РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА
ТОРМОЗА
Тормозной цилиндр (рис. 134) предназначен для превраще-
ния потенциальной энергии сжатого воздуха, поступающего в
полость над поршнем, в механическое усилие на штоке, переда-
ющееся через систему рычагов на тормозные колодки локомо-
тива.
В чугунном корпусе 6, торцы которого закрыты задней крыш-
кой 1 с прокладкой 2 и передней крышкой 7, установлен пор-
235
г
3 4 3 Ь
16	17	16
Рис. 134. Тормозной цилиндр усл. № 507Б:
1 — крышка задняя; 2 — прокладка; 3 — манжета; 4 — кольцо смазочное; 5 — кольца
разжимное; 6 — корпус; 7 — крышка передняя; в — пружина отпускная; 5 — фильтр;
10 — шайба пылезащитная; 11 — валик; 12 — вилка; 13 — шток; 14 — кольцо упор-
ное; 15 — болт стопорный; 16 — болт костыльковый; 17 — кольцо стопорное; 13 —
пробка; 19 — поршень; 20 — палец; 21 — труба
шень 19, соединенный с трубой 21 и штоком 13 при помощи
пальца 20. Стопорное кольцо 17 предохраняет валик от выпада-
ния. В проточках поршня установлены уплотняющая резиновая
манжета 3 и смазочное войлочное кольцо 4, прижимаемое к
внутренней поверхности корпуса разжимным кольцом 5. При от-
сутствии давления воздуха в тормозном цилиндре пружина 8
удерживает поршень в крайнем левом положении.
Два фильтра 9 предохраняют от загрязнения внутреннюю по-
верхность тормозного цилиндра при движении поршня, особен-
но при перемещении его влево, когда через фильтр происходит
подсос воздуха; резиновая пылезащитная шайба 10, удержива-
емая упорным кольцом 14, уплотняет тормозной цилиндр при
исходном положении поршня. Так как пружина в тормозном
цилиндре находится в сжатом состоянии, выемку поршня в сбо-
ре с трубой и штоком производят следующим образом: два диа-
метрально расположенных болта 16, крепящих переднюю крыш-
ку, необходимо заменить удлиненными технологическими болта-
ми. Затем следует вынуть валик 11, снять вилку 12, упорное
кольцо, вывернуть остальные болты передней крышки и, попе-
ременно расслабляя технологические болты, ослабить усилие
пружины до полного ее отпуска.
Сборку следует производить в обратной последовательности.
Рычажная передача тормоза. Тепловоз оборудован рычажной
передачей тормоза с односторонним нажатием на колесо тор-
мозных колодок. На обеих тележках тепловоза установлены по
два тормозных цилиндра 1 (рис. 135), каждый из которых обес-
печивает работу тормозных колодок с одной стороны тележки.
На тепловозах с № 001 по № 041 установочный выход штока
236
тормозного цилиндра 60±5 мм, допускаемый в эксплуатации —
120 мм; на тепловозах с № 042 — соответственно 75±5 и
150 мм. Коэффициент нажатия тормозных колодок на теплово-
зах до № 041 составляет 0,4, на тепловозах с № 042 по № 138 —
0,54, на тепловозах с № 139 по № 366 — 0,5 (а при перестанов-
ке валика 19 в отверстие б коэффициент этот составляет 0,76),
на тепловозах с № 367 — 0,6.
При торможении сжатый воздух, поступающий в тормозной
цилиндр, перемещает в нем поршень, сжимает отпускную пру-
жину и выдвигает шток, шарнирно соединенный с горизонталь-
ным рычагом 20. Рычаг, поворачиваясь вокруг закрепленного
в кронштейне валика 19, передает усилие от штока через вилку
18 и рычаг 5 на тормозную колодку 4 и далее через муфту 8 с
вилками 6 и 10 — на рычаг 11 и тормозную колодку 14. Колод-
ки прижимаются к колесам. При выпуске воздуха из тормозного
цилиндра отпускная пружина разжимается и возвращает ры-
чажную передачу в исходное положение.
Рис. 135. Рычажная передача тормоза:
1 — цилиндр тормозной усл. № 507Б; 2 — подвеска; 3 — планка; 4, 14 — колодки тор-
мозные; 5. 11 — рычаги: 6, 10, 18 — вилки регулировочные; 7, 9 — контргайки; 8 —
муфта; 12 — стяжка; 13 — башмак; 15, 19 — валики; 16, 17 — упоры; 20 — рычаг
горизонтальный
237
Для предотвращения поперечного смещения тормозных ко-
лодок относительно колес на тепловозах с № 001 по 1276 уста-
новлены упоры 16 и 17, а с тепловоза № 378 введены также
стяжки 12, соединяющие при помощи валиков 15 два противо-
положных рычага. На тепловозах с № 1277 упоры отменены.
Равномерность зазора а между колодкой и кругом катания
колеса обеспечивается автоматически при помощи фиксирующе-
го механизма, состоящего из планки 3 и винтовой пружины, ус-
тановленной между планкой и рычагом 11 (или подвеской 2).
Один конец планки соединен при помощи болта с башмаком 13,
а второй — с рычагом 11 (или подвеской 2). Сила трения, созда-
ваемая сжатой пружиной, удерживает планку, а следовательно,
и башмак с тормозной колодкой в том положении относительно
круга катания колеса, которое они занимают после торможения.
Регулировку выхода штока тормозного цилиндра производят
при помощи муфты 8. Для уменьшения выхода штока необхо-
димо, отпустив контргайки 7 и 9 и, поворачивая муфту, раздви-
нуть рычаги 5 и 11, а для увеличения выхода штока — эти ры-
чаги сдвинуть.
Уход за рычажной передачей тормоза состоит в своевремен-
ной ревизии и смазке тормозных цилиндров, шарнирных соеди-
нений; регулировке выхода штоков; регулярной проверке состо-
яния шплинтов, валиков и смене тормозных колодок. Допускае-
мая минимальная толщина тормозной колодки 10 мм.
ВОЗДУШНАЯ АВТОМАТИКА
И ЕЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ
В систему воздушной автоматики тепловоза входят приборы
управления тепловозом (электропневматические вентили управ-
ления контроллером, гидропередачей, приводом боковых и верх-
них жалюзи, регулятором наполнения гидромуфты вентилятора,
воздухораспределителями песочниц и приборы управления дизе-
лем). Вспомогательными системами являются: цепь звуковых
сигналов (электропневматические вентили и цилиндры расцепки
передней и задней автосцепки) и цепь стеклоочистителей (регу-
лировочные вентили и стеклоочистители). Для унификации при-
боров в качестве включающих клапанов тифона и свистка ис-
пользуются воздухораспределители той же конструкции, что и
воздухораспределитель песочниц, а в качестве цилиндра расцеп-
ки автосцепки — цилиндр той же конструкции, что и цилиндр
привода верхних жалюзи.
Ко всем электропневматический вентилям, а также к пневма-
тическим приборам управления дизелем сжатый воздух посту-
пает через разобщительный кран 10(2) (рис. 136), фильтр 11(1)
и клапан максимального давления 26, отрегулированный на
давление 0,65±0,025 МПа (6,5±0,25 кгс/см2) по показанию ма-
нометра 27. Для отключения автоматического управления при-
238
Рис, 136. Схема воздухопровода автоматики:
1 — цилиндр расцепки автосцепки задней; 2 — вентиль пусковой КР-П; 3, 9 — рукава;
4 — стеклоочистители СЛ21 и СЛ19;	5 — электропневматический вентиль ВВ-32; 6 — воз-
духораспределитель песочницы заднего хода; 7 — воздухораспределитель песочницы перед-
него хода; 8 — резервуар; 10 — кран разобщительный усл. Ns 383;	11 — фильтр усл.
№ Э-114;	12 — клапан переключательный; 13 — цилиндр привода левых жалюзи;
14 — регулятор наполнения гидромуфты привода вентилятора; 15 — цилиндр привода верх-
них жалюзи; 15 — цилиндр привода правых жалюзи; 17 — цилиндр расцепки автосцепки
передней; 18 — привод тахометра; 19 — ускоритель запуска дизеля; 20 — дизель; 21 —
предельный выключатель; 22 — сервомотор пусковой; 23 — гидропередача; 24 — тифон;
25 — механизмы переключения режима и реверса; 26 — клапан максимального давления
ЗМД; 27 — манометр; 28 — клапан блокировочный; 29 — свисток; 30 — контроллер; 31 —
механизм переключения реверса «Вперед» и «Назад»; 32 — цилиндр быстрого сброса по-
зиций; 33 — цилиндр набора позиций; 34 — цилиндр сброса позиций; 35 — питательная
магистраль
водом боковых и верхних жалюзи в случае необходимости пе-
рехода на ручное управление установлен разобщительный кран
10, а для дополнительной очистки воздуха — фильтр И. Под-
ключенный к системе резервуар 8 обеспечивает необходимый за-
пас сжатого воздуха для нормальной работы автоматики при
одновременном включении нескольких приборов.
Для аварийной остановки дизеля с левой стороны тепловоза
на трубопроводе у переднего торца дизеля установлен разобщи-
тельный кран 10(1), запломбированный в закрытом положении
(при этом полость под поршнем предельного выключателя дизе-
ля соединена через сверление в пробке и корпусе крана с ат-
мосферой). При аварийной остановке дизеля кран открывают.
На тепловозах до № 872, оборудованных системой ограниче-
ния скорости, в системе автоматики установлен электропневма-
239
тический вентиль ВВ-32, воздействующий на срывной клапан,
который подключен к тормозной магистрали. При достижении
тепловозом допустимой предельной скорости вентиль этот вклю-
чается и открывает срывной клапан, через который происходит
разрядка тормозной магистрали, вызывающая торможение.
Включение тифона 24 и свистка 29, установленных соответ-
ственно иа крыше кабины машиниста и машинного помещения,
осуществляется нажатием на соответствующие кнопки, располо-
женные на правой и левой стенках кабины. При нажатии на
кнопку включается электропневматический вентиль и пропускает
воздух в надпоршневую полость соединенного с ним клапана
включения а или б; поршень открывает клапан, и воздух из пи-
тательной магистрали поступает к тифону или свистку.
Включение стеклоочистителей осуществляется пусковыми
вентилями 2, установленными (по 2 шт.) на правой и левой стен-
ках кабины машиниста.
Для выполнения расцепки автосцепки (передней или задней)
из кабины машиниста установлены четыре кнопки: две справа
на пульте управления и две на левой стенке кабины. При нажа-
тии на кнопку включается соответствующий электропневмати-
ческий вентиль и пропускает воздух к цилиндрам расцепки ав-
тосцепки 1 или 17.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
САМОРАЗГРУЖАЮЩИХСЯ ВАГОНОВ
Тепловозы с № 018 оборудованы пневматической системой
для разгрузки вагонов. В магистраль разгрузки 8 (рис. 137), ко-
торая проходит вдоль всего тепловоза и заканчивается конце-
выми кранами 7 и соединительными рукавами 6, сжатый воздух
поступает из питательной магистрали 9 через разобщительный
кран 1, фильтр 2, клапан мак-
симального давления 3 и кран
разгрузки 4. Регулировка дав-
ления 0,7±0,02 МПа (7±0,2
кгс/см2) в магистрали разгруз-
ки производится клапаном мак-
симального давления и контро-
лируется по показанию мано-
метра 5, установленного на ле-
вой стенке кабины машиниста у
заднего окна. Все приборы
системы расположены у левой
стенки кабины.
Для разгрузки вагонов маги-
страли разгрузки тепловоза и
вагонов соединяют через соеди-
нительные рукава, после чего от-
Рис. 137. Схема воздухопровода
разгрузка саморазгружающихся
вагонов:
1 — кран разобщительный усл. № 383;
2 — фильтр усл. № Э-114; 3 — клапан
максимального давления ЗМД; 4 — край
разгрузки; 5 — манометр; 6 — рукав
соединительный Р17; 7 — кран концевой
усл. № 190; 8 — магистраль разгрузки;
9 — магистраль питательная
240
крывают разобщительный и разгрузочный краны. Для прекра-
щения подачи воздуха в магистраль разгрузки необходимо пе-
рекрыть кран разобщительный перед клапаном максимального
давления, а после выпуска воздуха из магистрали разгрузки че-
рез один из концевых кранов перекрыть и кран разгрузки. Раз-
рядку магистрали разгрузки производят через концевой кран
при надежно закрепленном на крюке соединительном рукаве.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ВОЗДУХОПЕННАЯ УСТАНОВКА
Установка предназначена для тушения пожара на тепловозе
и на рядом расположенных с тепловозом объектах. Резервуар 1
(рис. 138), заполненный пенообразующим раствором, установ-
лен на кронштейнах на левой стенке дизельного помещения, а
все остальное оборудование расположено на передней стенке
аккумуляторного помещения.
Принцип действия противопожарной установки заключается
в том, что водный раствор пенообразователя под давлением по-
дается в генератор пены, где механически перемешивается с
эжектируемым из атмосферы воздухом и образует пену. Объем
пены превышает объем раствора, из которого она образуется,
примерно в 20 раз. Время непрерывной работы системы около
2 мин.
Для приведения установки в действие сбрасывают с зацепов
решетку, крепящую рукав 2, вынимают из хомутов генератор
пены 4 и из держателя рукав, открывают пусковой кран 5 и на-
правив генератор пены на очаг пожара, открывают кран 3 на
генераторе.
Наличие в корпусе и пробке пускового крана отверстий,
соединяющих верхнюю часть резервуара с атмосферой, предохра-
няет резервуар от самопроизвольного повышения давления в нем
в случае пропуска пускового крана.
После ликвидации пожара закрывают пусковой кран, слива-
ют оставшийся раствор из рукава, закрывают кран на генера-
торе, укладывают и закрепляют
рукав и генератор. По прибытии
в депо производят дозаправку
установки следующим образом.
Раствор, заливаемый в резер-
вуар, должен состоять из 6%
пенообразователя ПО-1 (ГОСТ
6948—54) и 94% воды. Приго-
товление раствора производят в
отдельной чистой емкости. Тща-
тельно перемешав, готовый ра-
створ заливают при помощи лей-
ки с сеткой в резервуар до верх-
ней риски щупа, закрепленного
Рис. 138. Схема противопожарной
воздухопенной установки:
1 — резервуар; 2 — рукав; 3 — кран;
4 — генератор пены; 5 — кран пуско-
вой; 6 — магистраль питательная
241
в пробке заправочной горловины. В резервуар заливается 100 л
раствора.
При отсутствии отдельной емкости в резервуар сначала за-
ливают 94 л воды, затем 6 л пенообразователя и тщательно их
перемешивают. Плотно завернув пробку заправочной горлови-
ны, проводят кратковременную (15—20 с) пробу работы уста-
новки. При этом выполняют те же операции, что и при тушении
пожара.
Перед промывкой установки производят слив раствора через
клапан слива, расположенный в нижней части резервуара, пред-
варительно ввернув в него шланг. Через заправочную горлови-
ну резервуар полностью заполняется горячей водой. По оконча-
нии промывки производят продувку установки сжатым воздухом
давлением не ниже 0,3 МПа (3 кгс/см2), закрывают и пломби-
руют краны, укладывают и крепят рукав и производят заправку
резервуара пенообразующим раствором.
СИСТЕМА ПЕСКОПОДАЧИ,
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ПЕСОЧНИЦ И ФОРСУНКА
Система пескоподачи. Для предупреждения боксования под
колесные пары тепловоза подают песок, что увеличивает сцепле-
ние колес с рельсами и позволяет реализовать более высокую
силу тяги. Запас песка содержится в четырех песочницах 5
(рис. 139), расположенных под боковыми площадками (по две
с каждой стороны тепловоза). Для заправки песочниц над каж-
дой из них в площадке имеется люк. Общий запас песка состав-
ляет 1,2 т.
К каждой песочнице прикреплены по две форсунки.
Действие системы пескоподачи происходит следующим обра-
зом. В полу кабины перед сиденьями машиниста и его помощ-
ника установлены педали песочниц. При нажатии на одну из
них включается один из электропневмэтических вентилей ВВ-32,
сблокированных электрически с реверсом. При движении теп-
ловоза вперед включается электропневматический вентиль 1,
который открывает воздухораспределитель 2, подающий воздух
к форсункам песочниц переднего хода; при движении тепловоза
назад включается вентиль 9, который открывает воздухораспре-
делитель 8, подающий воздух к форсункам песочниц заднего
хода.
Подвод воздуха к воздухораспределителям песочниц, а сле-
довательно, к форсункам, осуществляется от питательной маги-
страли через экран разобщительный 4 и фильтр 3.
Воздухораспределитель песочниц (рис. 140) используется на
тепловозе для управления воздухом, поступающим из питатель-
ной магистрали к форсункам песочницы, а также к тифону и
к свистку. Воздухораспределители песочниц установлены в ди-
зельном помещении (на задней стенке), что обеспечивает их
242
7
Рис. 139. Схема системы пескоподачи:
1,9 — электропневматические вентили ВВ-32; 2, 8 — воздухораспределители песочниц; 3 —
фильтр усл. № Э-114; 4 — кран разобщительный усл. № 383; 5 — песочница; 6 — форсун-
ка; 7 — рукав
устойчивую работу в зимних условиях. При включении соот-
ветствующего электропневматического вентиля воздух из тру-
бопровода автоматики поступает через крышку 2 в полость А
над поршнем 6. Под давлением воздуха поршень опускается до
упора стержня поршня во втулку и отжимает от седла клапан
7, который открывает проход воздуха из питательной магистра-
ли к потребителю (форсунке песочницы, тифону или свистку).
При выключении электропневматического вентиля происходит
разрядка полости А, поршень под воздействием пружины 15 пе-
ремещается вверх и клапан закрывает доступ воздуха от пита-
тельной магистрали к потребителю. После полного закрытия
клапана не должно быть утечки воздуха через канал а. Наличие
такой утечки свидетельствует о неплотном прилегании клапана
к седлу. Если происходит интенсивная утечка воздуха через ка-
нал а после включения воздухораспределителя, это свидетель-
ствует о недостаточной притирке стержня поршня и конической
поверхности втулки.
Форсунка песочницы (рис. 141) предназначена для подачи
песка из песочниц под колеса тепловоза при необходимости уве-
личения сцепления их с рельсами. Песок заполняет полость А
форсунки через верхнюю широкую горловину, соединенную с
песочницей. Наличие порога Б предотвращает самопроизволь-
ное высыпание песка через нижнюю горловину, к которой при-
креплена труба для подвода песка под колесо.
243
Рис. 140. Воздухораспределитель пе-
сочницы:
1, 13 — штуцера; 2 — крышка; 3, 12, 14 —
прокладки; 4 — манжета; 5 — корпус;
6 — шток; 7 — уплотнение; 8, И — шайбы;
9 — виит; 10 — направляющая; 16 — пружи-
на; 16 — заглушка
Рис. 141. Форсунка песочницы:
1 — корпус; 2, 3 — сопла; 4 — гайка;
5 — виит; б — уплотнение; 7 — пробка;
8 — шайба; 9 — болт; 10 — крышка в
сборе; I — песок из бункера; II — воз-
дух на рыхление песка; III — выход
песка
Поступающий от воздухораспределителя песочниц воздух
проходит к нижней горловине форсунки через сопла 2 и 3. Од-
новременно часть воздуха поступает в полость А через канал
а диаметром 3 мм и взрыхляет песок. Воздух, проходящий через
сопло 2 и создающий в нижней горловине форсунки разрежение,
и воздух, поступающий по остальным каналам, увлекают раз-
рыхленный песок и выбрасывают его по трубе на рельсы под
колеса тепловоза. Для увеличения или уменьшения подачи воз-
духа через сопло 2 и канал а и, следовательно, подачи песка
под колеса необходимо соответственно выворачивать или ввора-
чивать регулировочный болт 5 при отпущенной контргайке 4.
КОМПРЕССОР
На тепловозе установлен компрессор ПК-5,25 (рис. 142),
предназначенный для обеспечения сжатым воздухом тормозной
и других пневматических систем тепловоза.
На литом чугунном корпусе 1 закреплены на шпильках шесть
чугунных оребренных цилиндров 6 и 24, расположенных в два
ряда под углом 90° друг к другу. Передняя часть корпуса за-
крыта крышкой, в которой установлен один из подшипников ко-
ленчатого вала, а на боковых стенках корпуса закреплены крыш-
244
Рис. 142. Компрессор ПК-5,25:
I — картер- 2 — электронагреватель; 3 — пробка-щуп; 4, 23 — шатунно-поршневые группы; 5 — коллектор; 6, 24 — цилиндры; 7 — пла-
стина клапанная; 8, И - коробки клапана; 9 - холодильник; 10 - клапан предохранительный; 12 -вентилятор; 13 - ремень клиновой;.
14 — масленка; 15 — шариковый подшипник; 16 — кожух предохранительный; 17 — коленчатый вал в сборе; 18 — пробка сливная, т
фильтр сетчатый; 20 — втулка; 21 — фильтр; 22 — насос масляный; 25 — сапун
Рис. 143. Шатунно-поршиевая группа компрессора:
/ ~ поршень; 2 — кольцо компрессионное; 3 — палец поршневой; 4 — кольцо стопорное;
5 — кольцо маслосъемное; 6 — шатун; 7 — болт; 8 — съемная часть головки шатуна;
9 — втулка
ки, закрывающие люки (для доступа к внутренним деталям).
На задней стенке, в которой установлен второй подшипник ко-
ленчатого вала, закреплены на шпильках масляный насос 22
и сапун 25.
В корпусе расположен стальной штампованный коленчатый
вал 17, вращающийся на трех шариковых подшипниках. В пе-
реднем торце вала запрессована втулка 20 с квадратным отвер-
стием для привода масляного насоса, а внутри вала выполнена
система каналов для прохода смазки от масляного насоса к ша-
тунным шейкам вала.
На каждой шатунной шейке коленчатого вала закреплены по
две шатунно-поршневые группы 23 и 4: первая для цилиндра
низкого давления (ц.н.д.), вторая для цилиндра высокого дав-
ления (ц.в.д.). К верхним фланцам цилиндров на шпильках
прикреплены клапанные коробки ц.н.д. 11 и ц.в.д. 8. Пластин-
чатый клапан 7, изготовленный из фторопласта марки Б толщи-
ной 3 мм, прижат к клапанной плите двумя пластинчатыми пру-
жинами.
На клапанных коробках ц.н.д. размещены воздушные фильт-
ры 21, в качестве фильтрующих элементов в которых служит
капроновая набивка, и предохранительные клапаны 10. Нагне-
тающие патрубки ц. в.д. объединены общим нагнетающим кол-
лектором 5.
В развале цилиндров установлены трубчатые холодильники
9, которые обдуваются (как и сами цилиндры) вентилятором
12, закрепленным в кронштейне на переднем торце компрессо-
ра. Шестилопастная крыльчатка вентилятора защищена предо-
хранительным кожухом 16 и вращается на двух шариковых
подшипниках. Вращение вентилятора осуществляется посред-
ством клинового ремня от шкива, выполненного на ведомой по-
лумуфте привода компрессора.
Шатунно-поршневые группы компрессора имеют одинаковые
шатуны 1 (рис. 143). В нижней разъемной головке шатуна ус-
246
тановлены два стальных тонкостенных вкладыша с баббитовой
заливкой. Съемная часть 8 головки соединена с верхней частью
шатуна двумя шатунными болтами 7. В верхней головке ша-
туна запрессована бронзовая втулка 9, имеющая, как и сама го-
ловка, сверление для прохода смазки к поршневому пальцу 3.
Поршни 1 ц.н.д. выполнены из алюминия, а поршни ц.в.д —
из чугуна. На каждом поршне установлены по четыре поршне-
вых кольца, два верхних — компрессионные 2, два нижних —
маслосъемные 5. Маслосъемные кольца устанавливают острыми
кромками в сторону нижней части поршня.
Масляный насос (рис. 144) состоит из крышки 1, корпуса 2
и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками и центрируемых
двумя штифтами, валика 4 и лопастной системы. В пазы валика
4, вращающегося в двух бронзовых втулках, вставлены две ло-
пасти 7, разжимающиеся пружиной 5. Лопасти упираются в
расточку в корпусе, которая выполнена эксцентрично относи-
тельно оси валика В крышку ввернут шариковый редукционный
клапан 8.
В момент прохождения лопасти мимо выфрезованной полос-
ти Е (и удаления от этой полости) в радиальном зазоре между
корпусом и валиком за лопастью происходит разрежение.
Вследствие этого в полость Е из картера компрессора засасы-
вается масло, которое поступает по трубке, соединяющей эту
полость с масляным фильтром в картере. Вторая лопасть захва-
Рис- 144. Масляный насос:
j __ крышка; 2 — корпус; 3 — фланец; 4 — валик; 5 — пружина; 6 — штифт; 7 — ло-
пасть; 8 — клапан редукционный
247
Рис. 145. Клапан пре-
дохранительный:
1 — крышка; 2 — пружина;
3 — шайба центрирующая;
4 — клапан; 5 — корпус
тывает масло из полости Е и проталкивает
его через уменьшающийся радиальный за-
зор (между корпусом и валиком) в полость
Б, откуда масло под давлением поступает
по каналам к манометру и одновременно к
редукционному клапану и в полость вали-
ка 4, соединяющуюся с каналами в колен-
чатом валу.
Клапан предохранительный (рис. 145)
состоит из корпуса 5, клапана 4, пружины
2, шайб центрирующих 3 и крышки 1. Регу-
лировку клапана производят на стенде на
давление 0,34±0,01 МПа (3,4±0,1 кгс/см2).
После регулировки клапан пломбируют.
Для проверки плотности притирки к кла-
пану подводят воздух давлением 0,4 МПа
(4 кгс/см2) от резервуара вместимостью
10 л. Падение давления в резервуаре не должно быть бо-
лее 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в течение 2 мин.
Работает компрессор следующим образом. Вращение колен-
чатого вала компрессора преобразуется в возвратно-поступатель-
ное движение поршней. При движении поршня ц.н.д. вниз воз-
дух всасывается через воздушный фильтр и всасывающий кла-
пан в полость над поршнем. При движении поршня ц. н.д. вверх
воздух в цилиндре сжимается и через нагнетательный клапан и
трубчатый холодильник поступает в полость над движущимся
в это время вниз поршнем ц.в.д. Сжатый в ц.в.д. воздух при
движении поршня вверх выталкивается через нагнетательный
клапан в коллектор. Таким же образом происходит работа в
каждой паре цилиндров, но со смещением по времени, так как
каждая шатунная шейка коленчатого вала смещена относи-
тельно соседней на 120°.
Система смазки компрессора комбинированная. Шатунные
шейки коленчатого вала смазываются под давлением, а осталь-
ные детали — разбрызгиванием, т. е. масляным туманом, кото-
рый создается в картере при работе компрессора. Для очистки
масла, поступающего в масляный насос, в картере компрессора
установлен сетчатый фильтр, а для контроля давления в системе
смазки имеется манометр. Для устранения колебаний его стрел-
ки перед манометром выполнено отверстие диаметром 0,5 мм и
установлен разобщительный краник. Нормальное положение
краника — закрытое. Заправку масла в корпус компрессора про-
изводят через отверстие, в которое ввернута пробка с масло-
указателем, а слив масла из корпуса — через отверстие, за-
крываемое пробкой. Уровень масла проверяют маслоуказателем
при завернутом его положении.
Подшипники вентилятора смазываются консистентной смаз-
кой через масленку.
248
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ЗРД И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ
КЛАПАН Э-216
Регулятор давления (рис. 146), предназначенный для авто-
матического поддержания давления в главных резервуарах в
заданных пределах, состоит из корпуса, который разделен на
три камеры, соединенные между собой системой каналов. В ле-
вой камере Б находится выключающий клапан 2 с пружиной 4
и регулирующим стержнем 5, а в правой камере В — клапан
включающий 14 с пружиной 10 и регулирующим стержнем 9.
Под включающим клапаном установлен обратный клапан 12 с
пружиной 13. В средней камере А, постоянно соединенной с
главными резервуарами, ввернут фильтр 6. Снизу к корпусу че-
рез резиновую прокладку 17 прикреплена болтами привалочиая
плита 16, имеющая резьбовые отверстия для подключения тру-
Рис. 146. Регулятор давления ЗРД:
1 — корпус; 2 — клапан выключающий; 3, 15 — гнезда; 4 10, 13 — пружины; 5, 9 —>
стержни; 6 — фильтр; 7 — контргайка; 8 — гайка; 11 — седло; 12 — клапан обратный;
14 — клапан включающий; 16 — плнта привалочиая; 17 — прокладка; А Б, В — каме-
ры; Al, А2 АЗ, At, AS, Аб, Б1, Б2, Bl, В2, El F.2 - каналы
249
бопровода от главных резервуаров (ГР) к разгрузочным уст-
ройствам компрессора (РК) (к клапану холостого хода и кла-
пану наполнения гидромуфты привода компрессора).
Воздух от главных резервуаров ГР поступает в камеру А и
через фильтр 6 по каналам АГ А2 и АЗ — под выключающий
клапан 2, а по каналам А5 и А6 — под обратный клапан 12.
Соединенные между собой каналами Б1, Б2, В1 и А4 камеры
Б и В регулятора давления соединены в это время с атмосферой
каналом В2, соединяя с атмосферой и разгрузочные устройства
компрессора.
При повышении давления в главных резервуарах до 0,85 МПа
(8,5 кгс/см2), т. е. при достижении под выключающим клапаном
2 усилия, на которое отрегулирована пружина 4, клапан 2 не-
много поднимается, и давление воздуха распространяется на всю
нижнюю площадь клапана (срывную). При этом происходит
резкий подъем выключающего клапана 2 и воздух по каналу
Е поступает под включающий клапан 14, далее по каналу А4 —
к разгрузочным устройствам компрессора Р и по каналам Б2 и
Б1 — в камеру Б.
Вследствие повышения давления в канале Е, т. е. под клапа-
ном 14, пружина 10 которого отрегулирована на давление возду-
ха 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), клапан 14 поднимается и перекрыва-
ет канал В1, разобщая камеры Б и В. При этом камера Б раз-
общается и с атмосферой. Вместе с клапаном 14 поднимается и
обратный клапан 12 (под действием пружины 13), пропуская воз-
дух из главных резервуаров по каналам А6 и А4 к разгрузоч-
ным устройствам компрессора Р и по каналам Б2 и Б1 — в ка-
меру Б^
Одновременно под действием сверху суммарного усилия пру-
жины и воздуха клапан 2 опускается на седло, перекрывая ка-
нал Е. Дальнейшее поступление воздуха из главных резервуа-
ров к разгрузочным устройствам компрессора происходит только
по каналам АЗ, А6, А4. Как только давление в главных резер-
вуарах снизится до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2), т. е. усилие под кла-
паном 14 станет равным усилию пружины 10, клапаны 14 и
12 опускаются в крайнее нижнее положение. При этом каналы
Аб перекрываются, прекращая поступление воздуха из главных
резервуаров.
Одновременно открывается канал В1, сообщая между собой
камеры Б и В, а камеру Б и разгрузочное устройство компрессо-
ра — с атмосферой.
В этом положении регулятор находится до момента повыше-
ния давления в главных резервуарах до 0,85 МПа (8,5 кгс/см2),
после чего цикл снова повторяется.
Для регулировки момента выключения компрессора при дав-
лении 0,85 МПа (8,5 кгс/см2) в главных резервуарах необходимо
вращать стержень 5 против часовой стрелки до посадки клапа-
на 2 на седло, а момента включения компрессора при давлении
0,75 МПа (7,5 кгс/см2) — вращать стержень 9 по часовой стрел-
250
ке до включения компрессора. Во время
вращения стержня 5 против часовой стрел-
ки гайки 8, стопорящаяся в корпусе от
проворачивания, движется вниз по стерж-
ню, сжимая пружину 4. Таким же образом
происходит регулирование усилия пружи-
ны 10, только в обратную сторону.
После регулировки стержни 5 и 9 за-
крепляют контргайками 7.
Предохранительный клапан усл. № Э-216
(рис. 147) предназначен для автоматиче-
ской защиты главных резервуаров от по-
явления избыточного давления в них при
неисправности регулятора давления. На
тепловозе устанавливают два предохрани-
тельных клапана, оба на напорной маги-
страли до обратного клапана.
При нормальном давлении воздуха, по-
ступающего снизу, усилие его на клапан 2
уравновешивается усилием пружины 4.
Как только усилие воздуха превышает си-
лу нажатия пружины, клапан немного от-
ходит от своего седла. При этом воздух
действует уже на большую (срывную) по-
верхность клапана 2. Происходит четкое
полное открытие клапана и быстрый сброс
избыточного давления через атмосферные
отверстия стакана 5. После этого клапан
Рис. 147. Клапан предо-
хранительный Э-216:
1 — корпус; 2 — клапан;
3 — шайба центрирующая;
# — пружина; 5 — ста-
кан; 6 — гайка; 7 — кол-
пачок
снова занимает исходное положение.
Регулировку клапана максимального давления производят
поворотом регулировочной гайкн 6 при снятом защитном кол-
пачке 7. После регулировки клапан пломбируют через отверстия
А в стакане и колпачке.
ТИФОН и свисток
Тифон предназначен для подачи звуковых сигналов большой
громкости. На рис. 148 изображен тифон, устанавливаемый иа
тепловозах ТГМ6А с Ке 983. При поступлении сжатого воздуха
в корпус 2 мембрана 4 отжимается от втулки 9 и пропускает
воздух в рупор 1. При этом давление воздуха под мембраной
резко снижается и мембрана снова прижимается к втулке. В
результате частых колебательных движений мембраны и созда-
ется звук.
Максимальный уровень звукового давления, создаваемый ти-
фоном при давлении воздуха в питательной магистрали 0,75—
0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2) и замеряемый на расстоянии 5 м от
тифона, составляет 120—125 дБ. Минимальное давление воздуха,
251
1 — рупор; 2 — корпус; 3 — гайка регулировочная; 4 —
мембрана; 5 — крышка; 6 — кольцо; 7 — болт; 8 — контр-
гайка;; 9 — втулка
Рис. 149. Свисток:
1 — заглушка;
2 — корпус;
3 — вставка;
4 — штуцер
при котором прекращается звучание тифона, 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2). Регулировку уровня звукового давления тифона
производят поворотом регулировочной гайки 3, прижимающей
мембрану через крышку 5 и кольцо 6 (из морозостойкой рези-
ны к корпусу тифона и к втулке. После регулировки гайку 3
фиксируют болтом 7 и контргайкой.
Свисток (рис. 149) предназначен для подачи звуковых сигна-
лов малой громкости. Уровень звукового давления, создаваемый
свистком при давлении воздуха 7,5—8,5 кгс/см2 в питательной
магистрали и замеряемый на расстоянии 5 м от свистка, состав-
ляет не менее 105 дБ.
Глава X
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИЯ
ТЕПЛОВОЗОВ
ЭКИПИРОВКА ТЕПЛОВОЗА
В экипировку входит снабжение тепловоза топливом, мас-
лом, водой, песком, обтирочными материалами, инструментом,
посудой, принадлежностями и некоторыми запасными частями.
При заправке следует пользоваться тщательно вымытой посудой,
не допуская попадания пыли и воды в топливо и масло. Заправ-
лять топливо и масло следует лишь после того, как будет про-
верено лабораторным способом их соответствие ГОСТ или ТУ и
при обязательном наличии паспорта (сертификата). Топливные
баки необходимо заправлять через сетчатые фильтры, имеющие-
ся в заправочных горловинах. Заправку маслом следует произ-
водить при остановленном дизеле через заправочную горловину
на дизеле или под давлением через заправочную трубу. Уровень
масла контролируют при помощи маслоуказателя.
Вода для охлаждения дизеля должна иметь незначительное
количество солей, быть свободной от взвешенных частиц и содер-
жать необходимое количество противокоррозионных присадок.
Анализ охлаждающей воды необходимо производить на каждом
техническом обслуживании ТО-3.
Заправку водой пустой водяной системы производят, как пра-
вило, под давлением через соединительные головки для залива
воды в систему. Заправку можно также производить непосредст-
венным наливом воды в расширительный бак через заливочную
горловину с использованием сетки № 05 (ГОСТ 6613—73). Пе-
ред заливкой, должны быть открыты соответствующие вентили и
краны. Расширительный бак заправляют водой не менее чем
до середины водомерного стекла и не более чем до верхнего
уровня, обозначенного на баке.
В зимнее время при температуре воздуха ниже 4-8°С заправ-
ку водяной системы следует производить водой, подогретой до
температуры не ниже 4-40°С, масляной системы — маслом,
прогретым до 4-40°С.
Заправку песком необходимо производить через сетки, имею-
щиеся в каждом бункере. Песок, применяемый на тепловозе
для увеличения сцепления колес с рельсами, должен обладать
определенными химическими и физическими свойствами, быть хо-
рошо просушен и не должен содержать пыли и комков.
253
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
Перед пуском в эксплуатацию нового тепловоза, прибывшего
с тепловозостроительного завода, или тепловоза, прибывшего с
ремонтного завода, производят расконсервацию узлов и агрега-
тов. При этом тепловоз ставят на смотровую канаву и тщатель-
но очищают от консервации дизель, гидропередачу, вспомога-
тельный генератор, компрессор, вспомогательные электрические
машины, машинное помещение и кабину машиниста. Снимают с
деталей и узлов оберточную бумагу. Чтобы облегчить удаление
антикоррозионной смазки с наружных поверхностей деталей, эту
работу производят после пуска дизеля.
Производят экипировку тепловоза и дозаправку смазки сог-
ласно карте смазки (см. прилож. 1), проверяют крепление агре-
гатов и систем, выполняют работы в объеме технического обслу-
живания ТО-1, а также подготовку тепловоза к работе при вы-
езде из депо и смене бригад. Выполненные работы отмечают
в паспорте тепловоза.
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ
ПРИ ВЫЕЗДЕ ИЗ ДЕПО И СМЕНЕ БРИГАД
При выезде из депо и смене бригад нобходимо проверить
исправность тепловоза и выполнить работы, обеспечивающие его
нормальную эксплуатацию. Перед пуском необходимо осмотреть
дизель и проверить уровни масла в картере дизеля, регуляторе
частоты вращения коленчатого вала, в верхнем и нижнем кар-
терах гидропередачи, в компрессоре, уровень топлива в топлив-
ных баках, а также уровень воды в расширительном баке.
Спустить отстой из топливных баков, проверить присоедине-
ние контрольно-измерительных приборов и убедиться, нет ли
посторонних предметов на дизеле и на всех вращающихся дета-
лях; проверить плотность соединения всасывающего патрубка
нагнетателя с воздушным фильтром, нет ли заедания рейки
топливных насосов; убедиться, что все краны и вентили системы
смазки, охлаждения и подачи топлива находятся в рабочем по-
ложении, а рукоятка контроллера установлена на нулевой пози-
ции. Температура воды и масла должна быть не ниже 4-15°С.
Необходимо проверить крепление всех узлов и механизмов
тепловоза, электрооборудования, тормозного оборудования
и экипажной части. Если дизель перед пуском длительное время
не работал (более суток), следует открыть индикаторные краны
на всех цилиндрах и провернуть коленчатый вал дизеля на 2—3
оборота валоповоротным механизмом и убедиться в легкости его
вращения. После этого валоповоротный механизм отключить, и,
прокачивая дизель маслом, провернуть коленчатый вал старте-
ром в течение 1—2 с при открытых индикаторных кранах для
удаления влаги, конденсата и накопившейся грязи из цилиндров.
254
Убедиться, нет ли воздуха в топливной системе, для чего при
включенном топливоподкачивающем насосе открыть кран 2 (см.
рис. 42); после того, как топливо начнет выходить без пузырь-
ков, кран следует закрыть и выключить насос.
Убедиться в герметичности топливной, масляной и водяной
систем и нет ли подтеков (при необходимости подтянуть соеди-
нения; проверить крепление приводов вспомогательного генера-
тора, муфт компрессора (без снятия ограждения) и гидродина-
мического редуктора вентилятора, убедиться, что разобщитель-
ный кран между главными резервуарами открыт.
Пуск дизеля. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, нет
ли посторонних лиц в дизельном помещении, и проделать следую-
щие операции:
затормозить тепловоз ручным тормозом;
включить все автоматы, предохранители и рубильник аккуму-
ляторной батареи, автоматические выключатели «Приборы»,
«Топливный насос» и «Управление общее»;
проверить по манометру давление топлива;
включить автоматический выключатель «Дизель», дать пре-
дупредительный сигнал о пуске дизеля;
поставить тумблер масляного насоса в положение «Запуск»
и нажать кнопку «Запуск дизеля». Разрешается производить
пуск дизеля не более чем с трех попыток с интервалами между
включением не менее 10—15 с. Если первые три пуска оказались
безуспешными, то во избежание разрядки аккумуляторной бата-
реи последующие пуски до выяснения и устранения неисправно-
сти делать не рекомендуется. При пуске дизеля запрещается
держать стартеры под током более 5—6 с, ускорять пуск дизе-
ля перемещением реек топливного насоса, включать кнопку
«Пуск дизеля» при работающем дизеле.
Во время пуска дизеля следует обращать внимание на рабо-
ту узлов и агрегатов. При появлении стуков и неполадок нужно
немедленно остановить дизель и не производить повторного пу-
ска до выявления и устранения причин ненормальной работы.
Прогрев дизеля. После пуска дизель должен проработать
5—10 мин на 1-й, 2-й позициях контроллера. При достижении
температуры воды и масла +45°С частота вращения коленчато-
го вала дизеля и нагрузка могут быть увеличены до 4-й позиции
контроллера. На полную мощность нагружать дизель можно при
температуре воды выше 75°С, масла — выше 70°С. Во время ра-
боты дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать темпе-
ратуру воды и масла в пределах 60—65°С.
Прогрев гидропередачи можно производить на «стоповом
режиме», для чего следует проделать следующие операции: вклю-
чить поездной режим «Назад» или «Вперед», затормозить тепло-
воз прямодействующим тормозом, включить аварийным переклю-
чателем гидроаппаратов второй гидротрансформатор, нажать
кнопку «Управление гидропередачей» и поставить контроллер на
1-ю или 2-ю позицию. При прогреве масла на «стоповом режи-
255
ме» необходимо внимательно контролировать температуру мас-
ла на выходе из гидропередачи. При достижении температуры
масла 80—90°С кнопку «Управление гидропередачей» следует
выключить, дать некоторое время проработать дизелю на холо-
стом ходу и после понижения температуры масла вновь включить
кнопку «Управление гидропередачей». Манипуляции повторить
несколько раз до стабилизации температуры масла. Рекомендуе-
мая рабочая температура масла гидропередачи 75—85°С.
ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С МЕСТА И УХОД ЗА НИМ
В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяют дей-
ствие песочниц, работу автоматического и вспомогательного тор-
мозов, положение кранов тормозной, песочной систем и систем
автоматики. Для трогания тепловоза с места (дизель работает)
прежде всего необходимо проверить работу сигнальных ламп на
пульте управления, а затем произвести следующие операции:
включить желаемый режим работы («Маневровый — впе-
ред», «Поездной — вперед», «Маневровый — назад», «Поезд-
ной — назад»), проверяя включение по сигнальным лампам;
отпустить ручной и пневматический тормоза;
включить автомат «Управление передачей» (переключатель
ПкА должен находиться в положении «Автоматика»);
дать сигнал, указывающий направление движения;
перевести рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем
плавно повышать частоту вращения вала дизеля по позициям по
мере необходимости.
Запрещается:
а)	приводить в движение тепловоз при отклонении от номи-
нальных значений показаний приборов на пульте, свидетельст-
вующих о неисправности агрегатов;
б)	быстро нагружать дизель, набирая позиции контроллера
с нулевой до 8-й за время менее 5 с.
Трогание поезда с места производить плавно, не допуская
боксования колес тепловоза. Если боксование все же началось,
необходимо перевести рукоятку контроллера в нулевое положе-
ние, а затем подавать песок.
В пути следования и при работе на маневрах локомотивная
бригада обязана следить за показаниями приборов и нормаль-
ной работой агрегатов. Рекомендуется поддерживать температу-
ру масла в пределах 65—80°С, максимально допустимая темпе-
ратура масла 85°С. Температуру воды рекомендуется поддержи-
вать в пределах 70—90°С, максимально допустимая — 98°С.
Кроме того, необходимо контролировать:
давление масла и топлива дизеля;
давление и температуру масла УГП;
давление воздуха в главных резервуарах и магистрали;
256
зарядку аккумуляторных батарей;
величину напряжения вспомогательного генератора;
дымность выпускных газов (при работе под нагрузкой дым
должен быть серого цвета или бесцветный);
давление смазки компрессора.
При эксплуатации тепловоза необходимо контролировать рит-
мичность работы агрегатов на слух, проверять уровень воды в
расширительном баке, нет ли течи воды и масла в соединениях.
Кроме того, внешним осмотром следует проверять состояние элек-
троаппаратуры, а также экипажной части. При выполнении работ,
связанных с изменением режима работы и направления движения,
запрещается переключать реверс и режим до полной остановки
тепловоза.
Перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру
воды и масла дизеля до 50—60°С, проработав несколько минут
при минимальной частоте вращения. Остановку дизеля произво-
дят включением автоматического выключателя ВкА1 «Дизель».
В аварийных случаях следует дизель немедленно остановить,
после чего валоповоротным механизмом провернуть вал на не-
сколько оборотов, включив маслопрокачивающий насос.
ПОСТАНОВКА ТЕПЛОВОЗА В ДЕПО
При постановке тепловоза в депо необходимо тщательно
очистить дизель, гидропередачу, генераторы, компрессор, холо-
дильную камеру, дизельное помещение и кабину машиниста.
Уходя с тепловоза, локомотивная бригада обязана слить кон-
денсат из воздушных резервуаров, затормозить тепловоз руч-
ным тормозом, выключить все автоматы и кнопки, отключить
рубильник аккумуляторной батареи. В холодное время тепловоз
следует ставить в утепленное депо и во время стоянки поддер-
живать температуру воды в системе дизеля не ниже 20°С. Если
тепловоз ставится в депо на срок более 15 суток, необходимо
произвести антикоррозионную обработку дизеля.
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА
К ЗИМНЕМУ ПЕРИОДУ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Подготовку тепловоза производят на техническом обслужи-
вании ТО-3 и текущих ремонтах в период проведения осенне-
комиссионного осмотра. Наряду с работами, предусмотренными
графиком процесса ремонтов, выполняют работы по утеплению и
дополнительной защите узлов и деталей тепловоза.
Необходимо проверить и восстановить утепление топливного
и водяного трубопроводов, проверить работу топливоподогрева-
теля, заменить летнюю смазку на зимнюю, проверить работу
калорифера и обогревателей пола кабины машиниста, на боко-
вые жалюзи навесить утеплительные чехлы.
9-2675
257
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Виды и сроки технического обслуживания
и текущих ремонтов тепловоза
Техническое обслуживание и текущие ремонты являются основными ме-
роприятиями, обеспечивающими нормальную эксплуатацию тепловоза- Уста-
новлена следующая периодичность обслуживания и ремонтов:
техническое обслуживание ТО-1 (ежедневно);
техническое обслуживание ТО-3 (профилактический осмотр) — через каж-
дые 30 суток работы тепловоза;
текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт)—через каждые 6
месяцев работы тепловоза;
текущий ремонт ТР-2 (большой периодический ремонт) — через каждые
18 месяцев работы тепловоза;
текущий ремонт ТР-3 (подъемочный ремонт) — через каждые 3 года ра-
боты тепловоза.
Техническое обслуживание ТО-2 производят при необходимости по указа-
нию начальника депо в период между техническими обслуживаниями ТО-1 и
ТО-3.
Объем работ при каждом из видов технического обслуживания и текущих
ремонтов следующий.
Наименование работ
Виды обслуживания
и ремонтов
ТО-1|тО-з|тР-1 |тР-2 |тР-8
До и после каждого вида обслуживания и ремонта произ-
вести тщательную уборку и очистку всего тепловоза . .	+
Дизель и его системы
Произвести наружный осмотр дизеля, приборов и армату-
ры и проверить:
уровень масла в картере и регуляторе частоты вращения
(добавить необходимое количество масла); уровень воды в
расширительном баке (добавить необходимое количество
воды); уровень жидкости в жидкостном манометре, кото-
рый должен быть на нулевой отметке шкалы; легкость
хода реек топливных насосов; давление сжатого воздуха
в системе автоматики и поступление воздуха к механизму
отключения; нет ли зазора между прижимаемыми пружи-
ной рычагами механизма управления топливными насосами
при перестановке этого механизма из нулевого положения
в положение максимальной подачн топлива; иа нулевой
позиции контроллера разность выдвижений реек отклю-
ченных и работающих топливных насосов; крепление фор-
суночных трубок...................................   -|-
258
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживания				
	ТО-1	и ремонтов			
		ТО-3|ТР-1 |тР-2			ТР-3
Слить отстой топлива из топливного бака и фильтра гру-					
бой очистки топлива (через каждые три ТО-1)	 Проверить затяжку хомутов стартеров, при необходимости	4-	+	+	+	+
произвести дозатяжку (через семь ТО-1)	 Слить грязное масло из поддона дизеля, фильтров и мас- ляных баков. При обнаружении воды в масле сдать пробу для анализа в лабораторию. Если анализ подтвердился,	+	+	+	+	+
устранить причину попадания воды в масло	 Осмотреть паровоздушный клапан в крышке заливочной горловины водяного бака, нажатием на стержень прове- рить легкость его хода в направляющей втулке (через	+	+	+	+	+
семь ТО-1) 	 Промыть воздухоочистители дизеля, сменить масло: а) в условиях большой запыленности (100—500 мг/м3)	+	+	+	+	+
(через семь ТО-1)		+	+	+	+	+
б) в условиях нормальной запыленности		—	+	+	+	+
Слить отстой воды из корпусов воздушных фильтров . . Проверить работу цилиндров при минимальной частоте	+	+	+	+	+
вращения коленчатого вала без нагрузки	 Через люки блока цилиндров осмотреть состояние шплин- товки гаек болтов подвесок, шплинтовку гаек шатунных болтов, шпилек поршня, а также рабочую поверхность втулок цилиндров и поршней. Проверить остукиванием		+	+	+	+
состояние затяжки шатунных болтов н шпилек поршня • Прокачать систему смазки дизеля и проверить поступле- ние масла к шатунным и коренным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, к ры-		+	+	+	+
чагам привода клапанов и гидротолкателям 	 Осмотреть клапанный механизм и проверить крепление	—	+	+	+	+
контргаек и состояние штанг		—	+	+	+	+
Проверить величину зазоров на масло в гидротолкателях	—	+	+	+	+
Промыть центробежный фильтр масла	 Промыть фильтр грубой очистки масла; при перепаде д ав- ления 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) фильтр промыть, не дожи-	—	+	+	+	+
даясь указанного срока 		—	+	+	+	+
Отобрать пробы масла и воды и произвести анализ . . . Произвести дозатяжку гаек крепления топливных насосов усилием одного человека, приложенного на плече 500 мм	—	+	+	+	+
к ключу	 Проверить крепление гаек тяг привода управления топ- ливными насосами, зашприцевать смазку ЖРО (ТУ 32-ЦТ-520—73) в соединении рычажной передачи и сма-		+	+	+	+
загь этой смазкой сухари механизма управления .... Заменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива при такой степени загрязненности, когда перепад	—	+	+	+	+
давления достигнет 0,17 МПа (1,7 кгс/см2)		—	+1	+	+	+
Промыть фильтр грубой очистки топлива			+	+	+	+
Очистить от нагара сопло эжектора	 Заменить масло в системе после истечения срока службы.	—	+	+	+	+
9*
259
Продолжение
Наименование работ
Виды обслуживания
и ремонтов
то-1]то-з| ТР-1 ТР-2 ТР-3
При этом очистить масляную ванну, фильтрующую сетку
маслозаборника и залить свежее масло. Заменить филь-
трующие элементы в корпусе фильтра тонкой очистки
масла при замене масла. При перепаде давления 0,18 МПа
(1,8 кгс/см2) элементы заменить, не дожидаясь указан-
ного срока ...........................................
Осмотреть состояние зубьев диска валоповоротного меха-
низма и при наличии забоин зачистить их .............
Проверить размер от торца зубчатого венца диска до тор-
ца шестерни стартера и зазор в зацеплении шестерни
стартера и зубчатого венца ...........................
Опрессовать дизель водой и проверить, нет ли течи воды
между втулкой цилиндра и блоком, а также втулкой и
крышкой цилиндра.....................................
Заменить масло'в регуляторе частоты вращения ....
Проверить работу предельного выключателя на работаю-
щем дизеле ..........................................
Проверить срабатывание и произвести регулировку реле
давления масла ......................................
Разобрать форсунки, прочистить сопла, устранить неис-
правности и отрегулировать их подачу иа специальном
стенде ..............................................
Сиять с дизеля топливные насосы, разобрать, промыть и
осмотреть их. После сборки насосы отрегулировать на
стенде ...............................................
Вывернуть контактную колодку из жидкостного маномет-
ра и проверить исправность проволочных электродов, про-
мыть канал и угольник, залить в канал новый водный
раствор. Установить контактную колодку и проверить ра-
боту жидкостного манометра............................
Осмотреть электрические элементы клеммной коробки и
кабели. Проверить надежность электрических контактных
соединений и протереть их бензином....................
Смазать шестерни и подшипники тахометра смазкой ОКБ
(ГОСТ 18179-72).......................................
Снять, осмотреть и очистить от отложений охладитель
наддувочного воздуха (на втором ТР-1).................
Снять с дизеля, разобрать, промыть и очистить от отло-
жений теплообменик масла (на втором ТР-1).............
Залить в масленку сервомотора электропневматического
3 см3 масла, применяемого для дизеля (на втором ТР-1)
Через два ТР-1 повернуть съемный венец диска в новое
положение ............................................
Снять маслоотделительный бачок системы вентиляции кар-
тера и промыть фильтрующие элементы...................
Вынуть из дизеля комплекты цилиндров и разобрать их.
С поршней снять кольца, очистить масляные сверления в
поршне, осмотреть поршни снаружи......................
Осмотреть крышки цилиндров, впускные и выпускные
клапаны, а также индикаторные краиы. При необходимо-
сти притереть клапаны. Проверить подвижность фторо-
пластовых уплотнительных колец........................
Промыть гидротолкатели, проверить их плотность . . .
+ +
+
+
+
+
+
+
+
+
+ +
260
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживания и ремонтов				
	то-1|то-з| ТР-1			TP-2I ТР-3	
Снять рубашки с двух втулок цилиндров для осмотра по- лости охлаждения. При обнаружении дефектов на поверх- ностях рубашки или втулки снять рубашки с остальных втулок для осмотра и ремонта 					+	+
После сборки втулок цилиндров с крышками произвести опрессовку водой и проверить овальность втулок цилинд- ров 					4-	+
Проверить осевой разбег распределительного вала и про- извести дозатяжку гаек крепления шайб без демонтажа лотка 						+
Снять пусковой сервомотор с дизеля, разобрать, промыть и осмотреть (при установке регулятора 2ВРН-100) . . .	—	—	—	+	+
Проверить затяжку гаек крепления головки поршня к тронку 		—	—	—	+	+
Замерить толщину хрома на компрессионных кольцах . .	—	—	—	+	
Проверить размер замка у компрессионных и маслосъем- ных колец в свободном и рабочем состоянии и зазор в канавках поршня		—					+	+•
Осмотреть шатуны, их подшипники, втулки, шатунные болты и пальцы прицепных шатунов . •		—			—	+	+
Проверить толщину, размер по стыку в свободном состоя- нии и натяг шатунных вкладышей (натяг проверяют в специальном приспособлении) 								+	+
Осмотреть кулачковые шайбы распределительного вала, проверить осевой разбег вала и подтянуть гайки крепле- ния шайбы без демонтажа лотка								+	+
Снять и осмотреть шлицевый вал привода насосов . . .	—	—	—	+	+
Снять маслоуловитель и осмотреть войлочное уплотнение	—	—	—	+	+
Осмотреть зубья шестерен и роликовые подшипники при- вода механизма уравновешивания 		—	—	—	+	
Снять предельный выключатель, разобрать и проверить состояние деталей 		—					+	+
Сиять с дизеля, разобрать, промыть и очистить от отло- жений охладитель наддувочного воздуха 		—	—	—.	+	+
Сменить воду в системе охлаждения		—	——	—	+	
Снять, разобрать и осмотреть водяные насосы		—	—	—	+	+
Разобрать, осмотреть и отрегулировать перепускной кла- пан топливной системы		—	—	—	+	+
Снять насос подачи топлива, осмотреть и заменить ман- жеты 		.—	—	—	+	+
В вал червяка валоповоротиого механизма добавить смаз- ку УС (ГОСТ 1033-73)		—	——	—	+	+
Осмотреть и очистить выпускные коллекторы		—	—	—	+	+
Произвести очистку выпускной трубы		—	—	—	+	+
Осмотреть подшипники турбокомпрессора, проверить в них зазоры. Промыть проточную часть компрессора и диффу- зора, заменить дюритовые рукава на сливе масла из турбокомпрессора. Очистить от нагара проточную часть турбины	 После обкатки дизеля дозатянуть гайки шпилек крепления втулок цилиндров к крышкам цилиндров, проверить вели- чину зазора «на масло» в гидротолкателях . . 					+	+
	—	—	—	+	+
26!
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживания и ремонтов				
	ТО-1|	то-з| tp-i| тр-г| тр-з			
Снять, разобрать и осмотреть топливоподкачивающий на-					
сос		 		—	+	+
Проверить установку в блок шпилек крепления комплектов ключом на плече 1000 мм усилием одного человека до					
отказа 	 Осмотреть коренные подшипники, болты, шайбы и гайки	—	—.	—	+	+
крепления подвесок 	 Проверить толщину, диаметр в свободном состоянии и на- тяг (в специальном приспособлении) коренного вкладыша	—	—	—	—	+
	—	—		—	+
Проверить укладку коленчатого вала 	 Произвести осмотр и обмер втулок цилиндров без крышки	—	—	——	—	+
цилиндра 	 Снять с дизеля и разобрать турбокомпрессор, осмотреть,	—	‘—•	—-	—-	+
промыть детали	 Отделить головку поршня от тройка, очистить полость	—	—	—	+	+
охлаждения и заменить уплотнительные кольца, проверить крепление шпилек в головке и состояние сливных трубок, устранить неисправность 	 Обмерить поршни по направляющей части, отверстия под	—-	—	—	—	+
поршневой палец и диаметр пальца	 Снять и осмотреть шлицевую втулку привода распредели-	—	—	-—	—	+
тельного вала		 Вынуть распределительный вал и проверить состояние	—	•—	—	—	+
подшипников и разъемных втулок и подтянуть гайки креп- ления шайб моментом 120 кгс-м . . •				—.	—	—	+
Снять регулятор с дизеля, разобрать, промыть и произ- вести необходимый ремонт									——	+
Снять с дизеля, разобрать и осмотреть масляный насос .	—	—-		—	+
Промыть, осмотреть и отрегулировать перепускной и ре- дукционный клапаны системы смазки			—,			—	+
Проверить боковой зазор в зацеплении червяка валопово- ротного механизма с зубьями ведущего диска		—	—	—	—	+
Гидропередача					
Проверить уровень масла в верхнем и нижнем картерах, который должен совпадать с отметкой на щупе верхнего					
картера и находиться между верхней и нижней отметками					
щупа нижнего картера. При необходимости долить масло. Проверить давление масла питательного насоса, которое должно быть не менее 0,1 МПа (1 кгс/см2) на нулевой позиции контроллера и не менее 0,4 МПа (4 кгс/см2) при	+	+	+	+	+
номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля . Проверить давление масла на смазку УГП, которое долж- но быть не менее 0,7 МПа (0,7 кгс/см2) на нулевой по- зиции контроллера и 0,15—0,20 МПа (1,5—2,0 кгс/см2) при номинальной частоте вращения вала дизеля. Темпера- тура масла при замерах давления должна быть в пределах 60—98’С. Давление масла должно быть устойчивым, без резких скачков или колебаний стрелки манометра. Устой-	+	+	+	+	+
чивое давление бывает на прогретой гидропередаче, когда температура корпуса не ниже 60°С		+	+	+	+	+
Продолжение
Наименование работ
Виды обслуживания
и ремонтов
то-1|то-з| ТР-1| ТР-2				ТР-3
+	+	+	+	+
+	+	+	+	+
+	+	+	+	+
+	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
		+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
		+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
	+	+	+	+
Проверить, нет ли следов течи масла: по наружной по-
верхности из разъемов корпуса, по поверхностям прилега-
ния крышек люков в месте постановки реактивного болта,
фланцев ит.д.........................................
Проверить, нет ли посторонних шумов внутри гидропере-
дачи ................................................
Проверить четкость реверсирования на поездном и манев-
ровом режимах........................................
Провернуть элементы фильтра системы управления и филь-
тра системы маслоохладителя гидропередачи............
Промыть фильтр откачивающего насоса..................
Промыть путевой фильтр, установленный перед холодиль-
ником ...............................................
Сиять масляный фильтр системы управления и промыть его
Проверить чистоту клапанов опорожнения гидромуфты
(работа проводится после пуска тепловоза в эксплуатацию
при техническом обслуживании ТО-3 и на первом текущем
ремонте ТР-1, а далее только на текущем ремонте ТР-1
и на первом техническом обслуживании ТО-3 после заме-
ны масла в гидропередаче)............................
Проверить состояние внешних крепежных деталей (болтов,
гаек, винтов, шпилек), в случае ослабления произвести
подтяжку и стопорение................................
Проверить работу фиксаторов сервоцилиндров путем подъ-
ема н опускания штока фиксатора вручную. Поршень фик-
сатора в этом случае должен перемещаться без заедания
Проверить, нет ли заклинивания стержня механической
блокировки, при необходимости отрегулировать его. Зазор
между барабаном и стержнем блокировки должен быть
0,05—0,8 мм..........................................
Проверить крепление блокировочного клапана ..........
Прошприцевать масленки сервоцилиндров смазкой УС1
(ГОСТ 1033—73).......................................
На каждом третьем ТО-3 снять блокировочный клапан,
проверить люфт хвостовика (допускаемый люфт хвостови-
ка 1,5 мм). При повышенном люфте заменить пружину
хвостовика. Проверку производить щупом, замеряя зазоры
между стержнем пружины и втулкой наконечника. Про-
верить герметичность резиновых манжет, при необходи-
мости манжеты заменить...............................
Проверить целостность изоляции электропроводки, состоя-
ние открытых частей электромонтажа. Пыль, грязь и
масло с проводов удалить. Устранить повреждения изо-
ляции ......................... .....................
Открыть крышки конечных выключателей фиксаторов,
проверить состояние контактов и надежность подсоедине-
ния к ним проводов. При необходимости отрегулировать
положение подвижной контактной колодки относительно
неподвижных контактов при нейтральном положении сер-
воцилиндров. Неподвижные контакты конечного выключа-
теля должны занимать примерно среднее положение меж-
ду контактными пластинами подвижной колодки. Подго-
ревшие контакты конечного выключателя зачистить стек-
ляннрй шкуркой....................................  .
263
Продолжение
Наименование работ
Виды обслуживания
и ремонтов
то-1|то-з| tp-i| тр-г| тр-з
Проверить нажатие контактов на подвижную колодку, ко-
торое должно быть 4—6 Н (0,4—0,6 кгс)..................
Проверить надежность крепления электропневматического
вентиля, нет ли утечки воздуха. У вентилей, имеющих
утечку воздуха, необходимо притереть клапаны. Неис-
правные вентили при невозможности ремонта заменить .
Снять крышки контактных барабанов сервоцилиндров. Про-
верить состояние контактов и надежность подсоединения
проводов к ним. Загрязненные и подгоревшие контакты
зачистить стеклянной шкуркой. Контактное нажатие долж-
но быть 10—4 Н (1,0—0,4 кгс). Контакты в замкнутом
положении должны находиться посередине контактных
пластин барабанов. При необходимости контактное нажа-
тие н положение контактов относительно контактного ба-
рабана отрегулировать путем смещения контактной стойки
по пазам кронштейна или смещения контактов по пазам
панели.................................................
Распломбировать крышку блока переключения скоростей и
проверить состояние контактов реле. Подгоревшие и за-
грязненные контакты реле РЭН-18 зачистить мелкой стек-
лянной шкуркой и протереть техническими салфетками,
смоченными в бензине. При этом необходимо следить за
тем, чтобы не нарушать величину зазора контактов реле.
Зазор между нормально открытыми контактами должен
быть 0,9—1,0 мм. Проверить правильность наладки реле
переходов и реле ограничения скорости. Порядок провер-
ки изложен в инструкции по УГП.........................
Проверить крепление проводов, наличие маркировки, це-
лостность изоляции. Недостающую маркировку полностью
восстановить в соответствии со схемой..................
Проверить мегомметром на 500 В сопротивление изоляции
цепей электроавтоматики, которое должно быть не ниже
0,3 МОм. При проверке сопротивления изоляции на дио-
дах и стабилитронах блока управления во избежание их
пробоя необходимо поставить перемычки. При каждом
ТР-1 необходимо вносить в технический паспорт гидропе-
редачи в графе «Сведения о работе» наработку гидропе-
редачи в мото-часах....................................
На каждом втором ТР-1 произвести ревизию сервоцилинд-
ров реверса. Для этого освободить цилиндры от корпусов,
заменить манжеты; смазочные кольца поршней пропитать
в масле ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—59)......................
Осмотреть пружины сервоцнлиндра, риски на штоке сер-
воцилиндра зачистить. Проверить плотность посадки по-
лумуфт на вертикальные валики. Перед сборкой рабочие
поверхности цилиндров смазать смазкой ЦИАТИМ-201 .
Вынуть, промыть и продуть сжатым воздухом все фор-
сунки системы смазки (за исключением форсунок смазки
подвижных муфт)........................................
Произвести ревизию фиксаторов сервоцилиндров. При ре-
визии заменить манжеты фиксаторов и смазку.............
+	1 1	+	+	+	+	+ 	 +	+ + + + + + + +	+ + + + + + + +
264
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживания и ремонтов				
	го-1|то-з| ТР-1			тр-г| тр-з	
Произвести ревизию блокировочного клапана насоса уп- равления, откачивающего насоса, насоса системы смазки, фильтра масляного 					+	+
Осмотреть без выемки нз гидропередачи крепление рабо- чего колеса и шнека питательного насоса								+	+
Произвести ревизию электрогидравлических вентилей . .		—	—	+	+
Произвести ревизию подвижных муфт, валов вторичного реверса (осмотреть состояние подшипников и крепление внутренних и наружных обойм, зачистить забойные за- усенцы по торцам шлиц. Проверить затяжку болта креп- ления рычага привода подвижных муфт и реактивного болта. Проверить затяжку штуцерных соединений на тру- бопроводах, подводящих масло от электрогидравлических вентилей и золотниковой коробки) 						+
Сменить масло гидропередачи 		.—		—	+	+
Проверить состояние пневматических воздухопроводов системы управления реверс-режимного механизма. Все неплотности соединений, приводящие к утечкам воздуха, устранить					+	+
Осмотреть привод питательного насоса. Проверить состоя- ние конических шестерен и затяжку болтов крепления верхней полумуфты вала привода питательного насоса . .						+	+
Проверить затяжку внешнего крепежа (болтов, гаек) лег- ким обстукиванием 		—			□—	+	+
Протереть днище нижнего и верхнего картеров корпуса гидропередачи через смотровые люки салфетками, смочен- ными дизельным топливом или керосином						—	+	+
Снять датчик скорости, проверить плавность вращения его ротора и характеристику холостого хода. После уста- новки датчика проверить правильность работы и наладки узлов гидроавтоматики 					+	+
Произвести ревизию питательного насоса, обратив особое внимание на состояние подшипников, износ звездочки и уплотнительного пояска рабочего насоса 					.		+
Заправить гидропередачу турбинным маслом, проработать на ием не менее 1 ч, после чего слить и заправить све- жим 						+
Замерить давление иа форсунках системы смазки, которое должно быть не менее 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) на холо- стом ходу дизеля н 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) на номиналь- ной частоте вращения						+
Узлы автоматики (блок переключения скоростей, датчик скорости) снять с тепловоза, подвергнуть полной ревизии и произвести совместную проверку их работы и наладку на специальном наладочном стенде 			—	—	—	+
Экипажная часть Осмотреть ходовую часть тепловоза (колесные пары, ре- активные тяги, карданные валы, тормозное оборудование, осевые редукторы). При обнаружении течей в осевом ре- дукторе контроль уровня смазки производить на каждом ТО-1 		+	+	+	+	+
265
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживания и ремонтов				
	то-1|то-3		ТР-1| ТР-2| ТР-3		
Проверить работу автосцепок и песочниц		+	+	+	+	+
Проверить выход штока тормозного цилиндра (выход не должен быть более 150 мм), состояние тормозных коло- док рычажной передачи и воздушной системы тормоза (через три ТО-1)		+	+	+	+	+
Проверить уровень смазки в опорах на раме тележки и масленках для смазки шкворней (через три ТО-1) . . .	+	+	+	+	+
Проверить крепление фланцев карданных валов, осевых редукторов и реактивных тяг	* Произвести подтяжку крепежа разъемов осевого редукто- ра (на двух ТО-3 после ввода в эксплуатацию)		—	+	+	+	+
	—	+	+	+	+
Проверить уровень масла в нижнем картере осевого ре- дуктора, при необходимости добавить смазку 	 Очистить фильтры сетчатый и магнитный в осевых редук- торах, одновременно проверить исправность привода на- соса смазки 		—	+	+	+	+
		+	+	+	+
Добавить смазку в шлицевые соединения, подшипники карданов и шарниры реактивных тяг		—	+	+	+	+
Проверить уровень смазки в полости осевого упора буксы щупом, при этом уровень должен быть не ниже 5 мм и не выше кромки нижнего контрольного отверстия . . .			.	+	+	+	+
Проверить состояние всех болтовых соединений карданных валов привода осевых редукторов и осевых редукторов по разъемам. Установить, нет ли закручивания карданных ва- лов от УГП к средним осевым редукторам по контрольной линии, нанесенной вдоль трубы кардана	 Попавшую консистентную смазку в полость осевого упора удалить и смазку в этой полости заменить				+	+	+
	—	—	+	+	+
Снять упоры всех букс и проверить состояние торцовых поверхностей осей колесных пар и упоров, а также со- стояние войлочных фитилей. При постановке упоров отре- гулировать суммарный поперечный разбег колесных пар .					+	+
Произвести промежуточную ревизию букс, для чего из четырех букс выборочно отобрать смазку для лаборатор- ного анализа. Если анализ показывает неудовлетворитель- ное качество смазки, буксы промыть и заправить пригод- ной для эксплуатации смазкой (ие более 1,4—1,5 кг в полость подшипников и не более 0,08—0,09 кг в полость осевого упора). В этом случае произвести проверку ка- чества смазки во всех остальных буксах. При удовлетво- рительном анализе добавить в полость подшипников каж- дой буксы по 300—400 г смазки					+	+
Промыть плиты опор тепловоза, сменить смазку в опорах.	—	—		+	+
Произвести ревизию карданных валов между УГП и осе- выми редукторами. Снять карданы, разобрать шарнирную головку, проверить рабочие поверхности цапф крестовин (вмятины от игл подшипников должны быть не более 0,1 мм) и качество уплотнительных манжет и колец на крестовинах (отсутствие повреждений), а также кожух манжет (отсутствие помятости). Разобрать, проверить шли- цевые соединения вилок, нет ли смятия и выработки шли- цев. Детали промыть, протереть, смазать и собрать со- гласно клеймам 					+	+
266
Продолжение
Наименование работ
Виды обслуживания
и ремонтов
ГО-1 |то-з| ТР-1 ТР-2| ТР-3
Произвести ревизию реактивных тяг осевых редукторов .
Заменить смазку в осевых редукторах .................
Проверить зубчатые зацепления осевых редукторов, для
чего отсоединить карданные валы от гидропередачи и осе-
вых редукторов, произвести ревизию всех карданов, под-
нять раму тепловоза и выкатить тележки, вскрыть крышки
люков осевых редукторов, проверить состояние зубчатых
колес, расположение пятна контакта и боковой зазор ко-
нической пары (ее зазор должен быть не более 1,6 мм, а
зазор цилиндрической пары не более 2,6 мм). Проверить
осевой люфт ведущего и ведомого валов (люфт должен
быть не более 0,5 мм)................................
Снять насос смазки осевого редуктора и произвести про-
верку его подачи. При п— 1180 об/мин и давлении 0,5
МПа (5 кгс/см2) подача должна быть не менее 12 л/мин
Проверить резиновые амортизаторы реактивных тяг осевых
редукторов, состояние пар трения и резиновых амортиза-
торов в опорах тележки. После осмотра каждый аморти-
затор должен быть установлен иа ту опору, на которой
он находился до снятия. В случае выхода из строя од-
ного амортизатора произвести замену всех четырех, причем
амортизаторы должны быть подобраны с разностью по
прогибу не более 1,5 мм [проверяют нажатием 70 кН
(7000 кгс)]..........................................
Заменить смазку в полости подшипников и осевого упора
роликовой буксы .....................................
Произвести дефектоскопию деталей карданного вала и
реактивных тяг.......................................
Осмотреть и освидетельствовать колесные пары согласно
Инструкции ЦТ 23С6, роликовых букс—-ЦТ 2261 . . .
Вспомогательное оборудование
Проверить соединения топливного, масляного, воздушно-
го и водяного трубопроводов, убедиться, нет ли подтеков
и ослаблений соединений (без надобности резьбовые сое-
динения не подтягивать)..............................
Проверить, нет ли течи масла и утечки воздуха в наруж-
ных соединениях компрессора, убедиться, нет ли ненор-
мальных стуков, повышенной вибрации, ослабления болто-
вых соединений ......................................
Очистить компрессор от пыли и грязи, продуть холодиль-
ник .................................................
Проверить крепление агрегатов дизеля и его соединение
с упругой муфтой, крепление дизеля к раме тепловоза.
Осмотреть валопровод привода вентилятора.............
Слить конденсат из главных резервуаров...............
Проверить уровень масла в корпусе компрессора. Если
уровень приближается к нижней риске маслоукагагеля,
масло долить. Работа компрессора при понижении уровня
масла в картере за иижнюю риску недопустима..........
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+ +
+
+
+
+
+
+
267
11родолжение
Наименование работ	Виды обслуживания и ремонтов то-1|то-з( tp-i| тр-г] тр-з				
Убедиться, нет ли более сильного нагрева одного из ци- линдров высокого давления компрессора (температура на- ружной поверхности цилиндров не должна превышать 180—190°С). Проверить давление масла, которое должно быть не ниже 0,18 МПа (1,8 кгс/см2).	+	+	+	+	+
Проверить наружное состояние приводов компрессора, генератора, вентилятора и крепление подпятника вентиля- тора 			+	+	+	+
Осмотреть швы приварки лопастей вентилятора и убедить- ся, что в лопастях иет трещин	 При необходимости обдуть секции сжатым воздухом (в летнее время) 				+	+	+	+
			+	+	+	+
Продуть холодильник компрессора сжатым воздухом . .	—	+	+	+	+
Проверить крепление опор генератора и тумбы компрессо- ра, а также компрессора к тумбе	 Проверить дюритовые соединения и трубопроводы . . . При сильной запыленности воздуха (100—500 мг/м8) про- мыть фильтры кузова машинного помещения				+	+	+	+
	—	+	+	+	+
	__	+	+	+	+
Через каждые 100 ч работы компрессора обратить внима- ние на шумы и стуки в компрессоре, на работу клапанов и подачу масла насосом, проверить натяжение клиноре- менной передачи вентилятора компрессора; состояние рези- новых колец и крепление пальцев соединительной муфты, произвести осмотр воздушных фильтров, при необходимо- сти последние промыть (при сильной запыленности воз- духа (до 1 г/см’), промывку воздушных фильтров произ- водить через каждые 20 ч работы компрессора, при мень- шей запыленности очистка и промывка воздушных фильт- ров производятся реже). Первую и вторую смену масла в картере производить через 150—200 ч работы компрессора, последующие смены — через 750—800 ч			+	+	+	+
Убедиться, нет ли течи по сальникам маслоохладителей.		+	+	+	+
Произвести очистку воздушных фильтров Э-114сб пневма- тической системы тепловоза				—	+	+	+
Промыть воздушные фильтры кузова машинного помеще- ния 		—			+	+	+
Проверить манометры (без снятия пломбы) через каждые 6 месяцев и независимо от срока каждый раз при возник- новении сомнений в правильности показаний 					+	+	+
Слить масло из картера компрессора, вынуть и осмотреть масляный фильтр, очистить корпус фильтра от грязи . .	—	—	+	+	+
Очистить внутреннюю полость картера компрессора и про- тереть ее чистыми салфетками, поставить фильтр ....	—	—	+	+	+
Проверить зазоры в шатунных подшипниках компрессора. При увеличенном зазоре в шатунном подшипнике следует произвести замену вкладышей				___	+	+	+
Закрыть смотровые люки и залить в картер через филь- тровальную сетку свежее компрессорное масло ....	—	—	+	+	+
Произвести осмотр клапанов, очистку фильтров, промыть фильтрующие элементы компрессора в дизельном топливе, керосине или бензине с последующей просушкой. Перед постановкой фильтрующие элементы слегка смазать мас- лом 		—	—	+	+	+
268
Продолжение
Наименование работ
Очистить и осмотреть сапун, обратив внимание на состоя-
ние обратного клапана ..............................
Произвести смену смазки подшипников вентилятора . . .
Через люк корпуса проверить состояние стопорения на-
жимной крышки крепления подшипников шестерни гидро-
редуктора привода компрессора.......................
Через отверстие в колоколе отвернуть пробку, проверить
зазор между турбинным и насосным колесами гидроредук-
тора привода компрессора (его величина должна быть
2,3—3 мм)...........................................
Осмотреть воздухораспределитель песочной системы, про-
чистить отверстия форсунок песочниц.................
Произвести ревизию тормозного оборудования согласно
инструкции МПС......................................
Очистить и промыть маслоохладитель..................
Проверить стопорение гаек в гидроредукторах привода
компрессора и вентилятора...........................
Осмотреть сварные швы приварки шайб амортизаторов ка-
бины ...............................................
Произвести наружный осмотр воздушных резервуаров.
Воздушные резервуары необходимо пропарить или выще-
лачить с последующей промывкой горячей водой ....
Произвести очистку внутренней поверхности трубок холо-
дильника компрессора путем промывки в горячем 10 %-ном
растворе каустической соды .........................
Произвести необходимые работы, исходя из общего состоя-
ния компрессора и состояния отдельных его деталей . .
Снять, промыть и опрессовать секции холодильника . .
Снять с тепловоза компрессор, разобрать и произвести
работы в соответствии с инструкцией по эксплуатации
компрессора.........................................
Снять с тепловоза воздушные резервуары, произвести на-
ружный осмотр и гидравлическое испытание............
Электрооборудование
Проверить работу регулятора напряжения и величину под-
держиваемого им напряжения..........................
Осмотреть аккумуляторную батарею, при необходимости
долить в банки дистиллированную воду................
Продуть сухим сжатым воздухом электрические аппараты
и машины ...........................................
Проверить электроаппараты, электроприводы и их крепле-
ние, пайку наконечников. Проверить сопротивление изоля-
ции цепей вспомогательного оборудования и цепей управ-
ления. Подтянуть болты, винты н гайки крепления прово-
дов к аппаратам. Убедиться в надежности крепления дат-
чиков давления .....................................
Проверить чистоту поверхности силовых, блокировочных
контактов всех реле и контакторов. Контакты, имеющие
повреждения и подгары, зачистить....................
Осмотреть крепление аккумуляторных ящиков в отсеках и
перемычек элементов. Проверить и записать величину
В	иды обслуживания н ремонтов			
то-1|то-з|		ТР-1	ТР-2	ТР-3
				+	+	+
—	—	+	+	+
—	—		+	+
—	—	+	+	+
—	—*	—	+	+
»| ••	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—	—	+	+
—	—		—	+
—	—	—	—	+
—	—	__	—	+
+	+	+	+	+
+	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
—	+	+	+	+
269
Продолжение
Наименование работ	Виды обслуживай и ремонтов то-1|то-з] ТР-1| ТР-2	ИЯ ТР-3
напряжения и данные о плотности и уровне электролита
всех элементов батареи ...............................
Проверить на ощупь нагрев подшипников качения электри-
ческих машин (непосредственно после остановки дизеля)
Осмотреть коллекторы (нет ли на них почернений, обгара,
задиров). Поверхность коллектора должна быть гладкой,
полированной с красновато-фиолетовым оттенком. Прове-
рить механизм щеткодержателей, давление пальцев на
щетки, затяжку шунтов и наконечников, износ щеток и
состояние их поверхностей. Негодные щетки заменить.
При замене запрещается устанавливать на одном коллек-
торе щетки разных марок, так как это приводит к аварии
электрической машины. При установке новые щетки сле-
дует притереть к поверхности коллектора при помощи
стеклянной шкурки, протягивая ее по направлению вра-
щения ................................................
Убедиться, нет ли обуглившейся или поврежденной изо-
ляции катушек полюсов, соединений и якоря.............
Проверить изоляцию всех электрических машин и электро-
проводки, замерив сопротивление и проверив зазоры между
нижней кромкой щеткодержателя и коллектора, а также
величину нажатия щеток................................
Произвести контрольно-тренировочный цикл зарядки акку-
муляторных батарей согласно требованиям инструкции
завода-изготовителя ..................................
Очистить от грязи, пыли промежутки между коллекторны-
ми пластинами у всех электрических машин. В случае
обнаружения наплывов на коллекторных пластинах кол-
лектор зачистить и снять риску с пластин .............
Проверить подшипники генератора, изношенные заменить
новыми................................................
Проверить реле системы сигнализации по данным, указан-
ным в паспортах ......................................
Сиять с тепловоза и разобрать все электрические машины,
негодные подшипники заменить новыми; произвести осмотр
и при необходимости ремонт обмоток якоря генератора.
Коллектор при необходимости проточить и прошлифовать.
Глубина канавок должна быть выдержана в пределах
0,8—1,0 мм. Износившиеся щетки заменить новыми той
же марки.....................................	. . . .
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
270
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Карта смазки тепловоза (рис. 150]
Наименование узла	Наименование смазки или ее заменитель	Требования по контролю
При техническом обслуживании ТО-1 1. Дизель	Масло дизельное М14ВЦ	Поддерживать необходи-
	(ТУ 38-101-150—71) или	мый уровень по маслоиз-
	М14В2 (ТУ 38-101-421—	мерителю
2. Воздухоочиститель дизеля	73). Допускается масло М14Б или М12Б (ТУ 38- 101-264—72) Летний период — отрабо-	То же
3. Всережимный регулятор	тавшее масло, применяе- мое для смазки дизеля. Зимний период: а)	при температуре окру- жающего воздуха до —20°С смесь: 60% отра- ботавшего масла дизель- ного и 40% керосина ос- ветительного (ГОСТ 4/53—68); б)	при температуре окру- жающего возйуха ниже —20°С смесь: 50% отра- ботавшего масла дизельно- го и 50% керосина осве- тительного Авиамасло МК-22 или	Поддерживать необходи-
частоты вращения коленчато-	МС-20 (ГОСТ 21743—76)	мый уровень по маслоиз-
го вала дизеля		мерительному стеклу
4. Компрессор	Зимой масло компрессор-	Уровень масла должен
	ное марки 12М, летом мар-	располагаться между дву-
	ки 19Т (ГОСТ 1861—73)	мя контрольными рисками
5. Буксовые направляющие	Масло осевое летом марки	маслоизмерителя. Первая смена через 150—200 ч работы после пуска Поддерживать постоянное
	Л, зимой —3 или С (ГОСТ	наличие смазки
6. Гидропередача	610-72) Масло турбинное Т-22	Поддерживать необходи-
	(ГОСТ 32—74) или ТП-22	мый уровень масла по мае-
	(ГОСТ 9972—74) оба с	лоизмерителю. Первую
	добавлением	присадки	замену производить через
	ПМС-200А (МРТУ 6-02-	100 ч работы
7. Шкворни тележек	260—63) 0,005% в весо- вом отношении Масло осевое (ГОСТ	Поддерживать постоянное
	610—72)	наличие смазки в маслен-
8. Опоры рамы тележек	То же	ках Поддерживать уровень
		масла. Смазку менять при переходе с одного сезона на другой (16 кг). Сли- вать часть масла для конт- роля наличия воды
271
272
to
с*>
Рис. 150. Схема смазки тепловоза:
/—электродвигатели топливного и масляного насосов» калорифера, вентилятора в кабине машиниста (подшипники); 2—компрессор; 3— воз-
духоочиститель компрессора; 4 — генератор вспомогательный; 5 — воздухоочиститель; : 6 — манжеты пневматических цилиндров жалюзи; 7 —
жалюзи холодильника боковые и верхние; 8 — карданный вал привода вентилятора ' и подпятник вентилятора; Р —редуктор осевой; 10 —
шарнирные соединения рычажной передачи тормоза; II—шарнирные соединения реактивных тяг; 12— шкворни тележек; 13— шарнирные сое-
динения рессорного подвешивания; 14 — подшипники карданного вала; 15 — шлицевые соединения карданного вала; 16 — опоры рамы тележки;
17 — полость роликовых подшипников буксы; 18 — редуктор червячный привода скоростемера; 19—буксовые направляющие; 20— телескопические
валы привода скоростемера; 21— редуктор конический привода скоростемера; 22 — цилиндр тормозной (манжеты); 23 — шарнирные звенья
привода скоростемера; 24— привод ручного тормоза; 25— контроллер машиниста; 26 —* стеклоочистители; 27 — аккумуляторная батарея; 28—
дверные замки, петли; 29 — бак масляный запасной; 30 — подшипники вентилятора компрессора; 31 — гидропередача; 32 — шарнирные сое-
динения системы управления топливными насосами дизеля; 33 — регулятор частоты вращения вала дизеля; 34 — дизель; 35 — автосцепка
Продолжение
Наименование увла	Наименование смазки или ее заменитель	Требования по контролю
При техническом обслуживании ТО-3 Произвести смазку, указан- ную при техническом обслу- живании ТО-1, и дополнитель- но 9. Буксы роликовые арочно-	Масло осевое (ГОСТ 610—	Поддерживать постоянный
го нагружения, полость осе-	72) или масло, применяв-	уровень смазки
вого упора 10. Контроллер машиниста	мое для дизеля Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-	Поддерживать постоянный
(подвижные нетокоподводя-	520—73)	слой смазки
щие соединения, подшипники скольжения и шестерни) 11. Редуктор червячный при-	Масло АС-10 (ГОСТ	Поддерживать уровень в
вода скоростемера	10541—78)	картере ие менее 5 мм от
12. Регулятор частоты вра-	См. п. 3	кромки заливочного отвер- стия Менять через 6 месяцев
щения коленчатого вала ди- зеля 13. Карданные валы тележек	Смазка ЦИАТИМ-203	работы Прессовать до выдав лива-
(шлицевые соединения и	(ГОСТ 8773—73)	ния смазки
игольчатые подшипники) 14. Шарнирные соединения	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ-	То же через 500 ч работы
системы управления топлив-	520—73)	дизеля
ными насосами дизеля 15. Редуктор осевой	Масло трансмиссионное	Поддерживать уровень
16. Шарниры рессорного под-	ТСп-14 (ТУ 38-101-488— 74). При температуре ок- ружающего воздуха ниже —25°С масло ТС-Ю-ОТП (ТУ 38-101-148—77). Зи- мой при температуре ок- ружающего воздуха ниже —25°С допускается при- менение масла осевого мар- ки 3 или С (ГОСТ 610— 72) Масло, применяемое для	масла Нагнетать до выдавлива-
вешивания1	дизеля	ния смазки (0,125 кг)
17. Автосцепка (механизм	Масло осевое (ГОСТ 610—	Поддерживать постоянное
крепления)	72) любой марки	наличие смазки
18. Контактная поверхность	Смазка ПВк (ГОСТ	То же
перемычек аккумуляторных батарей и наконечников ка- белей 19. Компрессор	19537—74) Зимой масло марки 12М,	Первую и вторую замены
1 С 1978 г. завод начал выпу	летом марки 19Т (ГОСТ 1861—73) :кать тепловозы с шарнирными	производить через 150— 200 ч работы. Последую- щие смены смазки через каждые 750—800 ч :оедииениями без смазки.
274
Продолжение
Наименование узла	Наименование смазки или ее заменитель	Требования по контролю
20. Реактивные тяги осевых	Смазка ЦИАТИМ-203	Прессовать до выдавлива-
редукторов	(ГОСТ 8773—73)	ния смазки
21. Воздухоочиститель дизеля	См. п. 2	Заменить смазку (20 л)
22. Дизель При текущем ремонте ТР-1 Произвести смазку, указан- ную при ТО-3, и дополни- тельно	См. п. 1	Заменить смазку по исте- чении срока службы
23. Привод скоростемера (ко- нический редуктор, шарниры, шариковые подшипники крон- штейна и квадратный хвосто- вик вертикального вала)	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73)	Добавить 0,3 кг
24. Телескопический вал при- вода скоростемера	Смазка УС любой марки (ГОСТ 1033—73)	То же 0,05 кг
25. Компрессор	Зимой масло марки 12М, летом марки 19Т (ГОСТ 1861—73)	Заменить смазку (9 кг)
26. Манжеты тормозных ци- линдров	Смазка тормозная ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ- 003—68)	Покрыть тонким слоем
27. Привод ручного тормоза	Смазка УС любой марки (ГОСТ 1033—73)	Поддерживать постоянное наличие смазки
28. Шарнирные звенья руч- ного тормоза	Смазка УС любой марки (ГОСТ 1033—73)	То же
29. Шарнирные звенья ры- чажной системы тормоза	То же	>
30. Манжеты пневматических цилиндров жалюзи	Смазка ПВК или смазка тормозная ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-003—68)	Покрыть тонким слоем
31. Шариковые подшипники электродвигателя калорифера	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73)	Добавить 10 г
32. Шариковые подшипники электродвигателя топливо- и маслопрокачивающего насосов	То же	Добавить
33. Подпятник вентилятора холодильника		Добавить по 100—150 г в каждый подшипник
34. Шариковые подшипники вспомогательного генератора 35. Карданный вал привода вентиляторного колеса:	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73)	Добавить 15—25 г
шлицы	Смазка ЖРО или УС2 (ГОСТ 1033—73)	Добавить 0,2 кг
игольчатый подшипник При текущем ремонте ТР-2 Произвести смазку, указан- ную при ТР-1, и дополни- тельно	Смазка ЦИАТИМ-203 (ГОСТ 8773—73)	То же 0,1 кг
275
Продолжение
Наименование узла	Наименование смазки или ее заменитель	Требования по контролю	
36. Стеклоочистители	Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76)	Добавить	2—3 г
37. Малогабаритная букса арочного нагружения: полость роликовых под- шипников	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73)	Добавить буксу	300—400 г на
осевой упор	Масло осевое (ГОСТ 610—72) или масло, при- меняемое для дизеля	Заменить	
38. Гидропередача	См п. 6	Заменить	смазку
39. Редуктор осевой	См. п. 15	То же	
40. Карданные валы тележек (шлицевые соединения и игольчатые подшипники)	См п. 13		
41. Реактивные тяги осевых редукторов	См. п. 20		
При текущем ремонте ТР-3			
Произвести смазку, указан- ную при ТР-2, и дополни- тельно			
42. Малогабаритная букса арочного нагружения: полость роликовых под- шипников буксовые направляющие	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73) Масло осевое (ГОСТ 610—72)	Заменить Заменить	12 кг 3,6 кг
43. Привод ручного тормоза, колонка, шарнирные звенья, ролики	Смазку УС любой марки (ГОСТ 1033—73)	Смазать работах	при сборочных
44. Подшипники качения электродвигателей всех элек- трических машин	Смазка ЖРО (ТУ 32-ЦТ- 520—73)	Заменить. Заполнить 2/3 его объема	
45. Редуктор червячный при- вода скоростемера	Масло АС-10 (ГОСТ 10541—78)	Заменить	0,05 кг
Примечание. При неудовлетворительных показаниях химического анализа замену
масла на всех агрегатах производить независимо от указанных сроков.
276
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Подшипники, применяемые на тепловозе
Наименование подшипника	Номер и тип (ГОСТ или ТУ)	Место установки	Количество иа секцию
Шариковый	411 (ГОСТ 8338—75)	Гидроредуктор привода	3
То же	411 (ГОСТ 8338-75)	компрессора Гидроредуктор привода	2
»	202 (ГОСТ 8338—75)	вентилятора Привод скоростемера	1
»	204 (ГОСТ 8338-75)	То же	14
	205К (ГОСТ 8338—75)	»	3
»	312 (ГОСТ 8338—75)	Подпятник вентилятора	1
»	312 (ГОСТ 8338—75)	Гидроредуктор привода	3
»	312 (ГОСТ 8338—75)	компрессора То же вентилятора	1
»	314 (ГОСТ 8338—75)	Подпятник вентилятора	1
	314 (ГОСТ 8338—75)	Гидроредуктор привода	1
Роликовый	814715К1	компрессора Вал карданный	16
(игольчатый) То же	(ТУ 37-006-049—73) 814712К1	То же	16
Шариковый	(ТУ 37-006-049—73) ШС-50 (ГОСТ 3635-78)	Установка реактивных тяг	8
Роликовый	7032228М (ГОСТ 8328—75)	осевых редукторов Осевой редуктор	4
То же	7032230М (ГОСТ 8328—75)	То же	4
Шариковый	176228Д (ГОСТ 8995—75)		8
Роликовый	7032144М (ГОСТ 8328—75)	Колесная пара	8
То же	3032532Л1М (ГОСТ 8328—75) 176.144 (ГОСТ 8995—75)	Букса роликовая	16
Шариковый		Колесная пара	4
Роликовый	703230М (ГОСТ 8328—75)	Осевой редуктор	4
То же	702324М (ГОСТ 8328—75)	То же	4
Шариковый	318 (ГОСТ 8338—75)	Гидроредуктор привода	2
Роликовый	2314 (ГОСТ 8328—75)	вентилятора То же	1
То же	2318 (ГОСТ 8328—75)		2
Шариковый	ШС-10 (ГОСТ 3635—78)	Управление регулятором	1
То же	ШС-50 (ГОСТ 3635—78)	Управление топливными насосами Инструмент и приспособ-	8 2
Шариковый	8207 (ГОСТ 6874—75)	ления Фильтр масла ЭФМ	1
упорный оди- нарный Шариковый	80104 (ГОСТ 7242—70)	Управление топливными	12
Роликовый	7012210К1 (ГОСТ 8328—75)	насосами Привод насосов	2
То же	7012316К (ГОСТ 8328—75)	Уравновешивание двигате-	6
	7012316К (ГОСТ 8328—75)	ЛЯ Привод насосов	6
»	7042208Л1 (ГОСТ 8328—75)	Привод распределитель-	6
»	7042208Л1 (ГОСТ 8328- 75)	ного вала Предельный выключатель	2
277
Продолжение
Наименование подшипника	Номер и тип (ГОСТ или ТУ)	Место установки	Количество на секцию
Шариковый	101 (ГОСТ 8328—75)	Установка привода тахо-	2
То же	7042315М (ГОСТ 8328-75)	Привод распределитель- ного вала	4
	105 (ГОСТ 8328—75)	Установка привода тахо- метра	2
«	70109 (ГОСТ 8328—75)	Привод распределительно- го вала	2
»	70130Л (ГОСТ 8328-75)	Привод распределитель- ного вала и привод насо- сов (шестеренный)	2 и 2
»	201 (ГОСТ 8328—75)	Привод тахометра	4
	70205 (ГОСТ 8328—75)	Привод распределительно- го вала	1
	70207 (ГОСТ 8328—75)	Привод регулятора	2
»	70207 (ГОСТ 8328-75)	Привод распределительно- го вала	1
	70224 (ГОСТ 8328—75)	Привод насосов	2
	1000905 (ГОСТ 8328-75)	Инструмент и приспособ-	2
»	1000908 (ГОСТ 8328—75)	То же	2
Роликовый	70-32228 (ГОСТ 8328-75)	Вал приводной	2
То же	70-32228 (ГОСТ 8328—75)	Вал главный	2
Шариковый	70-32228Л (ГОСТ 8338—75)	Вал приводной	1
То же	176228Д (ГОСТ 8995-75)	Вал главный	1
»	70-134Л (ГОСТ 8995—75)	То же	4
»	70-134Л (ГОСТ 8995-75)	Вал вторичный	4
ъ	70-134Л (ГОСТ 8995—75)	Вал реверса	3
Роликовый	70-32134Л2 (ГОСТ 8328—75)	Вал главный	2
То же	70-32134Л2 (ГОСТ 8328—75)	Вал вторичный	8
»	70-32134Л2 (ГОСТ 8328-75)	Вал реверса	6
»	70-3231714 (ГОСТ 8328—75)	Вал главный	1
Шариковый	210 (ГОСТ 8338—75)	Вал реверса	1
То же	210 (ГОСТ 8338—75)	Вал вторичный	1
»	462ЮЛ (ГОСТ 8338—75)	Вал вторичный	2
	46210Л (ГОСТ 8338—75)	Вал реверса	2
»	70-140Л (ГОСТ 8338—75)	Вал раздаточный	1
»	214К (ГОСТ 8338—75)	Вал отбора мощности	2
Роликовый	2214 (ГОСТ 8328—75)	Вал отбора мощности	2
Шариковый	70-308 (ГОСТ 8338—75)	То же	1
Роликовый	70-2308 (ГОСТ 8328—75)	>	2
Шариковый	46308Л (ГОСТ 831—75)	Насос питательный	2
То же	207 (ГОСТ 8338—75)	Насос системы смазки	1
Роликовый	2207 (ГОСТ 8328—75)	То же	2
Шариковый	205 (ГОСТ 8338—75)	Привод датчика скорости	4
278
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Защита тепловоза от коррозии
Значительные потери металла при эксплуатации тепловоза составляют
потери за счет ржавления его на воздухе, т. е. за счет так называемой атмо-
сферной коррозии. Интенсивность атмосферной коррозии зависит главным об-
разом от влажности воздуха и его загрязненности промышленными газами,
частицами минеральных солей, каменноугольной и металлургической пылью.
Основную защиту металлоконструкции тепловоза производят за счет лакокра-
сочных, гальванических и декоративных покрытий.
Большое значение в процессе эксплуатации тепловоза имеет подготовка
воды для охлаждения дизеля.
При постановке тепловоза в резерв или отставлении от работы по другим
причинам узлы и детали, не имеющие лакокрасочного и других защитных по-
крытий, должны быть защищены антикоррозионными смазками.
Лакокрасочные, гальванические и декоративные покрытия. Роль лакокра-
сочного покрытия как средства защиты от коррозии сводится в основном к
изоляции металла от воздействия внешней среды, поэтому поврежденный
лакокрасочный слой вследствие воздействия атмосферной коррозии или других
причин следует восстанавливать. Наличие коррозии па окрашенных и неокра-
шенных поверхностях устанавливают по следующим характерным признакам:
на стальных и чугунных деталях коррозия появляется в виде темных то-
чек и пятен, а также в виде налета оранжево-бурого цвета;
на деталях из алюминиевых сплавов — в виде пятен или порошкообраз-
ного налета белого цвета с последующим появлением раковин;
на медных сплавах — в виде пятен или налета зеленого, иногда черного
цвета;
на лакированных и окрашенных поверхностях коррозия вызывает вздутие
пленки, а затем ее шелушение;
иа кадмированных деталях — в виде пятен и точек белого, серого и чер-
ного цвета или в виде белого порошкообразного налета.
На стойкость лакокрасочных покрытий большое влияние оказывает под-
готовка окрашиваемой поверхности, которая заключается в очистке от пыли,
жиров, масел и удалении продуктов коррозии. Удаление жиров и масел с по-
верхности деталей производят специальными органическими растворителями:
керосином, бензином, уайт-спиритом, скипидаром, синтетическими растворите-
лями или химической обработкой в растворах.
Продукты коррозии удаляют химическим нли механическим способом.
При механическом способе метод очистки поверхности следует выбирать таким,
чтобы не нарушались чистота и размеры обрабатываемой поверхности. Так,
удаление коррозии с деталей из черных металлов шлифовальными кругами и
шкурками производят с учетом зернистости кругов или шкурок. Коррозию с
поверхности деталей из алюминиевых сплавов удаляют стеклянной шкуркой
с последующей зачисткой тонким порошком пемзы. Для деталей из медн и
медных сплавов применяют тонкий порошок пемзы. Удаление коррозии хими-
ческим способом производят при помощи травильных растворов и промывки
щелочами.
На очищенную и высушенную поверхность наносят равномерным тонким
слоем грунтовку краскораспылителем или кистью. Для выравнивания окра-
шенной поверхности и улучшения внешнего вида покрытия производят сначала
местную шпатлевку отдельных углублений н раковии, а затем сплошную шпат-
левку по всей поверхности. Эту операцию особо тщательно выполняют при
наружной окраске кузова тепловоза. Шпатлевку наносят на хорошо высушен-
ный грунт тонкими слоями толщиной не более 0,5 мм. Следует иметь в виду, что
шпатлевание ие повышает защитного свойства лакокрасочного покрытия, так как
недостаточно эластичная шпатлевка при наличии толстого слоя (свыше 2 мм)
растрескивается, чем нарушает прочность всего покрытия. Каждый нанесен-
ный слой шпатлевки должен быть хорошо просушен. После шлифовки высу-
шенной шпатлевки и протирки поверхностей насухо наносят два слоя лакокра-
279
сочного покрытия, второй слой краски — на хорошо просушенный предыдущий.
Для окраски тепловоза применяют в основном пентафталевые эмали ПФ-115
(ГОСТ 6465—76), обладающие хорошей стойкостью к атмосферным
осадкам.
При восстановлении лакокрасочных покрытий следует обращать внимание
на соответствие марки вновь наносимой краски по отношению к краске,
имеющейся на поверхности. Когда деталь илн узел по условиям работы под-
вержены механическому воздействию (трение, удары, частые разборки) при-
меняют гальванические покрытия (хромирование, цинкование, оксидирование
или кадмирование).
Обработка воды для охлаждения дизеля. Присутствие в воде для охлаж-
дения дизеля вредных примесей является одной из причин коррозии, отложе-
ний накипи на блоке, в цилиндровых втулках дизеля, в трубопроводах и сек-
циях холодильника. Надлежащее качество воды для охлаждающей системы
двигателя повышает экономичность тепловоза, удлиняет срок службы деталей,
сокращает объем ремонта, расход металла и рабочей силы.
Существенное значение для обеспечения надежной работы тепловоза
имеет антикоррозионная обработка внутренних поверхностей трубопроводов
(водяной, масляной, топливной, тормозной, песочной систем и системы авто-
матики), заключающаяся в обезжиривании, удалении ржавчины и окалины
путем травления и последующего нанесения защитных пленок или пасси-
вации.
Консервация тепловоза. При пересылке тепловоза в холодном состоянии,
а также при перерывах в эксплуатации на срок свыше 15 суток создаются
условия для быстрого развития коррозии, особенно внутренних поверхностей
двигателя, гидропередачи, компрессора и других узлов вследствие воздействия
на металл капельной или парообразной влаги. Поэтому в этих случаях необ-
ходимо обязательное покрытие незащищенных узлов и деталей тепловоза
антикоррозионными смазками. Срок действия консервации зависит от типов
смазок и технологии их нанесения.
Процесс консервации тепловоза состоит из двух этапов: подготовки узлов
и систем к консервации н покрытию консервационными смазками. Подготовка
тепловоза к консервации заключается в очистке узлов от грязи, пыли, масла
путем обдувки сжатым воздухом, протирки узлов, а также удаления из си-
стем тепловоза воды, масла, топлива и пенообразующей смесн из резервуара
пожаротушения.
Консервацию основных узлов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрес-
сора и др. узлов) производят в соответствии с инструкциями заводов-изготови-
телей указанного оборудования. Отдельные части капота, через которые мо-
гут попадать атмосферные осадки в дизельное помещение, и те детали кото-
рые могут быть повреждены, защищают плотной бумагой или материей (верх-
ние и боковые жалюзи, выпускная труба дизеля, прожекторы, ручки дверей
и др.). Блокировочные контакты электрических аппаратов, фланцы гидропере-
дачи, осевых редукторов, а также и другие детали, не имеющие постоянного
гальванического или лакокрасочного покрытия, подлежат покрытию консер-
вационными смазками — пушечной смазкой ПВК. (ГОСТ 19537—74). Пери-
одически ие реже одного раза в месяц законсервированное оборудование
осматривают. Выявленные следы коррозии удаляют и восстанавливают консер-
вацию.
По истечении срока консервации тепловоза необходимо произвести пере-
консервацию. Помимо контрольных осмотров, необходимо выполнять следую-
щие работы:
поворот коленчатого вала дизеля без прокачки масла и наружный осмотр
всех агрегатов и приборов для выявления коррозии;
измерение сопротивления изоляции электрических машин;
перекатку тепловоза по пути для смены точек контакта роликов и бего-
вых дорожек подшипников и предохранения их от коррозии. Перед вводом
тепловоза в эксплуатацию необходимо произвести его расконсервирование-
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Масса основных узлов тепловоза, кг
Рама тепловоза...................................................................................... . .
Тележка в сборе............................................
Колесная пара с буксами....................................
Рама тележки...............................................
Осевой редактор ...........................................
Дизель.....................................................
Гидропередача .............................................
Маслоохладитель УГП........................................
Генератор вспомогательный..................................
Топливный бак (левый, правый)..............................
Компрессор ПК-5,25.........................................
Глушитель .................................................
Вал карданный раздаточный..................................
Вал карданный тележечный...................................
Главный воздушный резервуар................................
Колесо вентилятора.........................................
Водяной бак ...............................................
Аккумулятор................................................
Топливоподогреватель.......................................
Топлнвоподкачивающий агрегат...............................
Охлаждающая секция водяная.................................
Эластичная муфта соединения дизеля и гидропередачи.........
Калорифер .................................................
Топливный фильтр......................................................................................
Гидроредуктор привода вентилятора............................
Гидроредуктор привода компрессора............................
Кабина в сборе ..............................................
Крыша кузова аккумуляторной камеры без люка..................
Люк аккумуляторной камеры....................................
Крыша машинного помещения без люков..........................
Подпятник вентилятора........................................
Жалюзи верхние...............................................
Жалюзи боковые...............................................
Холодильник пищи.............................................
26470
10746
2 324
2 400
880
96004-5%
5700
251
163
1030
307
52
411
166
93
84
80
32,5
51,4
58
46,6
115
41,5
21
380
290
2 970
132
52
464
62
74
120
22
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Электрические аппараты управления тепловозом
и их технические характеристики
Контактор ТКПД-114В
Катушки
Напряжение, В ................................................... 75
Мощность срабатывания,	Вт.......................................375
Сопротивление при t = 20°С, Ом................................... 13,5
Число витков................................................... 6840
Коэффициент повторного	включения, %.............................. Ю
281
Контакты
Параметры
Главные
Блокировочные
Раствор контактов, мм..............................
Провал контактов, мм...............................
Нажатие, Н (кгс)...................................
Ток длительный, А..................................
Ток при отключении индуктивной нагрузки, А . . .
Число контактов....................................
Напряжение, В......................................
6
20-30(2-3)
400
400
1
НО
10
75
Контактор ТКПМ-121
Катушки
Напряжение втягивающей катушки, В...................................75
Сопротивление при t = 20°С, Ом.....................................189
Контакты
Параметры	Силовые	Блок-контакты
Ток длительный, А		80	10
Ток при отключении индуктивной нагрузки, А		80	2,5
Число контактов		2з	1з, 1р
Напряжение, В		220	75
Диоды
Тип.............................................
Выпрямленный ток не более, А ...................
Обратное напряжение, В..........................
Прямое падение напряжения, В ...................
КД-202Р В-200-6У2
3	48
600	600
1	0,51-0,6
Реле Р-45-М22, Р-45-М42
Напряжение срабатывания катушки, В........................75
Ток срабатывания, А...................................... 0,10
Длительный ток, А:
пальцевых контактов..................................10
блок-контактов ..................................... 2
Сопротивление при t = 20°С, Ом...........................220
Количество контактов......................................2з,	2р; Зз, Зр
Реле времени ВЛ-31 (РВ1, РВ2)
Напряжение,	В ............................................. 75
Выдержка времени, с:
РВ1 ................................................... 60
РВ2 ...................................................  15
Номинальный ток контактов, А .... :....................... 6,3
282
Реле ТРПУ-1-412УЗ; ТРПУ-1-413УЗ
Сопротивление обмотки, Ом............................... 2000
Номинальное напряжение, В................................. 75
Максимальный ток, А........................................ 6
Количество контактов...................................... 2р,	6з; 4з, 4р
Датчик-реле Т-35
Абсолютная* погрешность срабатывания, °C, не более................±1,5
Разброс срабатывания, °C, не более................................ 1,0
Зона нечувствительности, °C....................................... 3—6
Разрывная мощность контактов при напряжении 24—110В, Вт ... 30
Панели резисторов
Тип	Тип элемента	Количество элементов	Сопротивле- ние, Ом	Ток при ( = 250°С, А	Ток при t — 350°С, А
ПС-50230	СР-323Э	1	7,83	4,9	6,4
-	СР-326Э	1	3,89	6,95	9,2
ПС-50131	СР-336Э	1	0,84	14,9	19,7
ПС-2027	ПЭВ50-51	2	50	Мощность 50 Вт	
Резисторы
Тип (ГОСТ 6513-75)	Группа	Мощность, Вт
ШЭВ-7,5; 280 Ом ± 5%	1	7,5
ШЭВ-7,5; 510 Ом ± 5%	1	7,5
1ПЭВ-20; 51 Ом ± 5%	1	20
1ПЭВ-20; 1 кОм ± 10%	1	20
ШЭВ-7,5; 470 Ом ± 5%	1	7,5
1ПЭВР-10; 200 Ом ± 5%	1	10
Лампы
Лампы освещения типа Ж80-60 (ГОСТ 1181—74), 80 В, 60 Вт, с цоколем
В220/25 (ГОСТ 17101—71).
Лампа прожектора типа ПЖ-50-500 (ГОСТ 7874—66), 50 В, 500 Вт.
Лампы сигнальные типа Ц110-4 с цоколем В15 d/18, НОВ, 4Вт.
Лампы зеленого освещения типа РНбО-4,8 с цоколем B15d/18
(ТУ16-535.538 —71), 60 В, 4,8 Вт с цоколем B15d/18
Кнопки КЕ-021УЗ, КЕ-ОНУЗ
Количество контактов Напряжение, В . . . Ток, А	 Мощность, Вт... . Количество контактов Напряжение, В . . . Ток, А	 Мощность, Вт ... .		 1з;	1р или 2з 	 500 	 до 5 	 до 250 Тумблер ТВ1-1 	2з,	2р 	до	220 	до	5 	до	250
283
Переключатели П2Т-23, П2Т-3, П2Т-1
Проходная мощность контакта не более 60 Вт
Переключатели универсальные типа УП53П-ИЗ,
УП5312-С86, УП5313-С322, УП5314-Ф428
Длительный ток, А..............................................20
Ток при отключении индуктивной нагрузки и наличии двойного разры-
ва, А ........................................................2,5
Автоматические выключатели типа:
А63МУЗ — допустимое напряжение до 120 В; ток мгновенного срабатывания
1,3 /н, повторное включение после срабатывания возможно мгновенно.
А63МГ — допустимое напряжение до 120 В, ток мгновенного срабатывания
10 ?н, при токе 1,1 ?н не срабатывает в течение 1 ч, прн токе 1,35 /н
срабатывает через 0,5 ч; при токе 6 / —через 3—20 с. Повторное вклю-
чение после срабатывания возможно через 1,5 мин.
A3I61:
Число полюсов.............................................. 1
Напряжение главной цепи:
постоянного тока, В.................................•	.110
переменного тока, В....................................220
Номинальный ток расцепителя, А.............................15; 20;	25;
30; 40; 50
Вид расцепителя максимального тока.........................Тепловой
Вентиль электропневматический ВВ-32
Напряжение срабатывания, В...................................... 75
Сопротивление катушки при t = 20°С, Ом........................  275
Ток длительного режима при t = 20°С, А........................... 0,275
Ток срабатывания, А.............................................. 0,165
Мощность, Вт.................................................... 22
Сечение впускного отверстия,	мм’ ................................ 8
Сечение выпускного	отверстия,	мм2............................... 14
Ход клапана, мм.................................................. 1
Контроллер КВП-0855М
Напряжение, В.................................................
Длительный ток, А.............................................
Отключаемый ток, А.........................................•	.
Предельный отключаемый ток, А.................................
Число рабочих позиций.........................................
Количество контактных элементов барабана:
главного....................................•................
реверсивного ............................................
Угол поворота главного барабана на 1 поз., град...............
Угол поворота главной рукоятки или штурвала, град.............
Угол поворота реверсивного барабана от нулевого положения до
положения, град:
«Вперед».................................................
«Назад»..................................................
Величина давления воздуха:
минимальная, МПа (кгс/см2)..................................
номинальная, МПа.........................................
максимальная, МПа........................................
75,110
20
11
4
20
160
25
35
0,37(3,7)
0,49(4,9)
0,66(6,6)
Вентиль В-200
Номинальный ток, А .......................................200
Номинальное напряжение, В................................ 100—1000
Прямое падение напряжения,	В ............................до 0,7
Величина обратного тока при £7Н0М н t = 140°С, не более, мА . .5
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
Общие сведения о тепловозе
Расположение агрегатов на тепловозе.................................2
Основная техническая характеристика тепловоза ..................... 8
Диаграмма равновесных скоростей....................................13
Глава II
Дизель ЗА-6Д49
Особенности конструкции дизеля ...................................... 16
Конструкция н обслуживание основных узлов и систем дизеля ...	19
Турбокомпрессор .	43
Охладитель наддувочного воздуха ..................................... 46
Топливная система дизеля и управление топливными насосами .	.	48
Система вентиляции картера............................................54
Валоповоротный механизм	 56
Масляная система дизеля ..............................................57
Водяная система.......................................................61
Регулятор частоты вращения............................................64
Устройства защиты дизеля	 67
Установка дизеля......................................................69
Глава III
Внешние системы и вспомогательное оборудование дизеля
Внешняя масляная система..............................’	•	• то
Внешняя водяная система ..........................................
Топливная система ....................................................°1
Воздухоочиститель ....................................................84
Выпускная труба дизеля................................................87
Глава IV
Гидравлическая передача
Общие понятия о передаче..............................................88
Устройство и назначение унифицированной гидропередачи ...	90
Главные узлы гидропередачи............................................93
Система смазки зубчатых колес н подшипников..........................105
Система автоматического управления	гидропередачей ....	109
Действие гидравлической системы.......................................ИЗ
Установка гидропередачи ............................................. 117
Внешняя масляная система гидропередачи .	.	.	,	.	.	.118
285
Глава V
Охлаждающее устройство тепловоза
Общее устройство...................................................120
Коллекторы и охлаждающие секции....................................123
Маслоохладитель....................................................126
Установка вентилятора ............................................ 130
Гидроредуктор привода вентилятора ................................ 133
Каркас охлаждающего устройства.....................................136
Жалюзи и их привод............................................  .	137
Глава VI
Вспомогательное оборудование тепловоза
Общие сведения.......................................................142
Калорифер ...........................................................142
Обогреватели ног.....................................................143
Холодильник..........................................................144
Топливоподогреватель.................................................145
Локомотивный скоростемер.............................................146
Глава VII
Кузов, экипажная часть, трансмиссия
и вспомогательные приводы
Кузов тепловоза и кабина машиниста...................................148
Рама тепловоза.......................................................156
Ударно-тяговые приборы ..............................................158
Тележка..............................................................159
Рессорное подвешивание ..............................................161
Колесная пара .......................................................162
Опора тепловоза......................................................165
Трансмиссия..........................................................166
Вспомогательные приводы	 181
Глава VIII
Электрооборудование тепловоза
Назначение, классификация и расположение...............................184
Электрические машины ,	.	..............................188
Электрические аппараты и приборы .	.......	190
Электрическая схема тепловоза ....................................  •	210
Глава IX
Тормозная и пневматическая системы
и их оборудование
Тормозная система...............................................  .	229
Тормозной цилиндр и рычажная передача тормоза........................235
Воздушная автоматика и ее вспомогательные системы	.... 238
Пневматическая система саморазгружающихся вагонов	....	240
Противопожарная воздухопенная установка..............................241
Система пескоподачи, воздухораспределитель песочниц и форсунка .	242
Компрессор...........................................................244
Регулятор давления ЗРД и предохранительный клапан Э-216	•	.	• 249
Тнфон и свисток......................................................251
286
Глава X
Особенности эксплуатации и обслуживания
тепловоза
Экипировка тепловоза ................................................ 253
Подготовка тепловоза к эксплуатации.............................254
Подготовка тепловоза к работе прн выезде нз депо и смене бригад	.	•	254
Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования .	.	.	256
Постановка тепловоза в депо.....................................257
Подготовка тегГловоза к зимнему периоду эксплуатации ....	257
Приложения:
1-	Виды и сроки технического обслуживания и текущих ремонтов
тепловоза...........................................................258
2.	Карта смазки тепловоза..........................................271
3.	Подшипники, применяемые на	тепловозе...........................277
4.	Защита тепловоза от коррозии....................................279
5.	Масса основных узлов тепловоза..................................281
6-	Электрические аппараты управления тепловозом и их технические
характеристики .................................................... 281
Владимир Николаевич Логунов, Лев Николаевич Кузнецов,
Владимир Георгиевич Смагин, Соломон Моисеевич Инденбаум,
Юрий Иванович Доронин, Михаил Иванович Сахаров,
Виталий Леонтьевич Безрутченко, Надежда Ивановна Беляева,
Наум Шепшелевич Рыскин, Елена Николаевна Чебанова,
Владимир Александрович Рыжков, Евгений Александрович Никитин,
Федора Павлович Гладких, Вадим Михайлвич Ширяев,
Вячеслав Григорьевич Быков, Иван Яковлевич Татарников.
УСТРОЙСТВО ТЕПЛОВОЗА ТГМ6А
Редакторы В. Е. Мельников, Е. Н. Чебанова
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. И. Первова
Корректор Н, Г. Коптяжина
ИБ № 85
Сдано в набор 26.03.80. Подписано в печать 22.12.80. Т-22453. Формат 60X90‘/ie.
Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать. Усл. печ. л. 18+2 вкл.
Уч.-изд. л. 21,53+1,66 вкл. Тираж 17.000. Зак. тип. 2675. Цена 1р. 30 к,
Изд-во «Транспорт», 107174, Москва, Басманный туп., 6а.
443086, г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201. Тип. изд-ва «Волжская коммуна».
в-в
st
Рис. 9. Крышка цилиндра:
1 — крышка цилиндра; 2,6 — клапаны впускные; 3,7 — втулки на правляющие; 4,41 — кольца пружинные; 5 — седло выпускного клапана;
8 —	прокладка газового	стыка; 9,24 — втулки; 10 —	кольцо фторопластовое;	11,	15, 30, 32 — кольца резиновые; 12,18	—	тарелки;	13, 25,
29 — шпильки; 14 — закрытие; 16 — крышка закрытия;	17	— сухарь разрезной;	19,	38, 42 — кольца стопорные; 20, 39	—	колпачки;	21 —
болт; 22 — рычаг; 23 — ось рычага: 26 — вставка; 27. 28, 35 — пружины; 31 — патрубок переходный; 33 — втулка гидротолкателя; 34 — упор;
36 —	клапан шариковый;	37 — толкатель; 40 — шплинт;	43	— скребок; 44 — кольцо	регулировочное; 45 — форсунка; 46 —	кран индикаторный;
а, в, е — каналы; б, г, д,	ж,	к — отверстия; л —	полость; м — проверочный размер
1250
Рис. 48. Общий вид гидропередачи:
входной; 2 — привод реверса и режимов: 3 — привод датчика скорости: 4 — вал вторичный; 6 — насос системы смазки- 6 — вал раздаточный'
реверса; 8 — корпус гидропередачи; 9 - вал главный; 10 - насос откачивающий; 11 -стержень механическийГ блокировки реверса- 12 -
системы управления; 13 электрогндравлический вентиль; 14 — клапан быстрого включения; 15 — клапан блокировочный; 16 — клапан ви.
хревого насоса; /7 — питательный насос
1 — вал
7 — вал
фильтр
3-1
II
ДО]
3-Z
БОА
Яг
Ш8
.	27-3	^^.8'1 гл 5-1
27-5	,
РГН
—
« ?3/,г
2-4 На катушку]
1-1
2-1
KHZ
183-3
0т.
RI 18	2 РУ
Дг .БЗ-zl3 63-1 3 Mh
Рб
.< з-з
кд
U/J3
A 	183-1
V;	emz
КД	,	I—I
С?^-0,г	^Пу/83-2)«?
I l—l I Ш.18Э '
— ,183-1 „183-2
K> ol- 0-—
I----15	187-3 KnZ 131
II--------
„	Ш35Э ли
ЩП ВКД13 ВкТ7 358-1	353-2
— 77-7 _	357-1
187-1
181-7 J"
123
ДИ
703’2
Р3„-“В блоке
KHZ
Частота Вращения
коленчатого Вала
дизеля
Приборы
ВнД12
82-2 П^82-3
66-2	86-3 „
----0-^----0—
ПВБ AZ8
дсг
КЗ
ШОА
на
1	2'5
~-"0Шг SPK-2
И3Ь — (2-5)f2 ^(2-41)12
На цепи освещения
life Jf"
51 FS
(4-t)fZ
БОА
27-2 КЛ1зз-з ШЗЗ BKT1S
33-2
Ш5&
ВКД11
* '  Дизель
5-3 вКД!
шгт
(z-з} г г
5-10
37-1 ВкДЗ
КМ I
-------------------
Пражекгтр: ВнЯБ
тусклыь	tgl-t
8кН1
135-1
50-1
ZOm ПРВ Ш199 лп
^0 Д1ув нЙЧ ЮЗ-1 ^133-2 Л,
яркий
3-‘
Подогрев воды ЛИ
2,50м
2-22
205-1	205-2	2-23 ^12
Ш105
ЗИП
ВкДв
К13
П9Ч Д21
L*ргг— пуч
I 288-1 3,(эГ12у^^^0^31^р^2-1^
g..	2	Д22 г V-i*»>-gAeMZ3
Топлива 106-2 J08-! Д10
дизеля
Масло
дизеля
11 331-1
к 4.J
4-11
ч-в
4-3
4-10
ШЧ
S 4-13
o-n
4-15
Д3 4-16
БРК-Ч
Ш361
381-1
361-2
шзез
383-2
363-1
Ш373
373-1
373-Z
ВкТВ
, Ш365
365-1 „365-Z
О	£> -
ВкТЗ	Ш367
367-1 367-2
368-1 S 363-2
----.0------
Ш311
371-1	311-Z
ВкТЮ

к 4-12
4-16
377-2
~ ВкТИ
10
ВКЙ1Ч
„ 375-1
RZ3
g 303-1 Зл
Вода дизеля
на выходе ,
МО
120-1 8
^*5
4-13
328-2
373-3
381-1
Rtf в 301-1 8
I—Ь-0
%Тп ,
у 11	т-1
4-20
6

п ЭНЛ I
ЛК УВЖ	'	(75я)
д др шш ptz шив
Г.1	713-1	„ 213-2	^^215-1	215-2
|,(Н" SK/1 0—<^1Г»
|2122>->^JX	215-3
|,f_ 217-1 Ш2)] Zn-ZPl3^5L}219-1
вктг	Г»
rj °	РТЧ(БГ)
11	12^3<(.,.^23!'3] впш
|ffl 233-1 ^^X-ZOO-z f 35(^)235-1), 235-гП
|T ВН11Г0 ^^^'235-5^111735 Ll
265-5 ВПВН1
, ।	173-3	PT6(61°) 265-1
f7S170-2 'PTl'(SyZ)265-3
--------------------
209-1
2-24
шч
4-21
ни
’ВкЯ13
3
А>
а
&
#<777 Г
315'Z
ГВкТГЗ
" 'fro—
^3-5^^	31-1
77-43PBZOe 31-2 i8331 31-3 lS
Топливный 1Ч2Рпр21Бча Ш79^М	Д19
КЗ 7^ PB1
33-2	21-Г^^^Р^, LW^W-У
- TMH ?8 Рпр571-1Л31	71-2
B3Z П*~-»-^П2Я nKMH.
1 J-J 3 ДЧ
Д5
вк/т
876543Z1 О
Д1О
• ДВ ШЗЗ
v7 v
33-1
45-1
69-Ц
шт
59-1
1 L *« кв
НП9,70-141 1(^л^л.К6С
0 Ос Х> о-^>—
зя-з
&
О Ой

67-3
75-4
81-3
117-1
115-1
65-1
.мр
75-3 Г
Ш111
—0—
~-Ш115
—-0
~JJUB5
—0-------
57-1 Ш61
10-1
117-г
ио-г
65-2
67-2
75-21
67-у!Г-7 К£6 Н£Р1Г:У15.,
73-3
ру S3-1^-J(B
81-1
„г-чг„
10
'Управление абщее
| На 8нЯ4
8КЙ10 5-6,
*	'Ш79
к. 133-5
75-1
Ш39
’~ЪГру~
73-2 РУ 33-1
^Выносной
пульт
73-5
Ш191
ВРДЧ
кд
ir KMH
ВБС
г-, ВБР
75-6
at-г
руU
2-12
Ш75
вн
I КН	73-1
РУоя-1 „rnfa	3i-lJ^ З1.г Ш
'2 * Д2 31-2	710 П7О1	ВМо I 1
1	Г/М97<
! швэ.пг№ 5
2-
Ш5
вКД9
Ш1
211
Ш111

вндг
v0iuz
На
ВкДЧ
Ч ВнДЮ
ВЖЛ
ВЖПР
213-Z
Ш719
U1136
4-22
381-г
383-1
4-23

U1Z
и 11 BHTlf
r'l, 233-1
о—"
R17 ВкТ5
2ШЧ
4-24
383-2
Масло УГн
масло дизеля
2-28
2-37
2-23
Бп
2-30
ХП
2-1
295-2
11
BPH
5»
Ш265
13
137-1
155-1
Ш1Ч6 t
^148-1,1
134-3
Ш1П
142-2^142-1ГГ,1х->. пчг
Вода дополнитель
нога контура
243-1 ^^3 243-2
г,., тгД—
И-'ф
К™ 247-1	TutpUH
"7*7”"П UJZ47 г-1	птФ 141
2У7-7	247-3 Г|
нгп	Свисток	ВС
КСП 246-г .Ш2ЧЭ 243-3
&
Ш21
U/Z11
КПС	дч
303-1 ^зоя-
1РпрЧ П5
311-4^ 311-
1Г »—
311-1
 о о—
тзо
211-14,, 211-18
Г~«г-
211-24
ZPnpP 2-33
15г-гШ^152-1,1/^-^
------
ЗРпрч!т>
В блоке
Ш211
Д1о
РУВ
«11»
(85°)
РТ8
. 211-16
Z11-2Q,
ДЗЧ
ВкД15 K1385
385-1	385-Z
(110е)
РТЗ
«II»
(45я)
,P^il-4^ 515-3 ШЗП
JgffT ян I 315-2
Pop4	^Ш315 v
 313-4^313-3
313-1 Хг 313-2
1РПР4	Ш31Ч V
323-ч!:е323-3 Ш3'3
~1'П75^ I
wy 323-1 L 323-г
ТРпрЧ
П9
327-1 -у^Т27-2
Упуск Воды
Перегреб
масла дизеля
Перегреб
масла УГП
Дизель
не прогрет
385-9
4-35
1PK-3BS 1РК-Ч
Да
385-12^ 4-33
Р,ш'&
3 t -t
4J5
ZPK-385.
ОсВещ.
анкум.
помещ.
ШЧ
ФО
S

5#
%
tu
S’
X
сэ
Оброс
нагрузки
ВкДШ
На ВкДВ	ия~1
। era-.....-
Ш2
385-11
If
4-37
2-го.
118 Ш95 п^
г8У~~0 СС опи
/ю-3	-г Z^n М . !^КВ
Правая -^К т^-Л-г1^ n I
m	Ум	U
1 II у ^1и-1 ^nj 111-2 п
121-2	‘ Б3 ^121-3^1ВРД1П
11 Д12
, 2-13j
ДУ
шгп
211-11 ^В
87654321О
о
Д15
о»>
о
Б10
о»
125’2
KKtf125-3'
ВРД2
ВПП
ВПЗ
Д31 кдм лзг шгез 1зз
211-10	,	263-1^ 263-2^833
I «*	253-3 Т LJ
PnpZ
2-27
о
Рпрб
РСГ
"Н"
грпрч m
I 3.37-4 3"
1Г-13	1Г-6 ' ч
о-*>
ZPnpb

В V8 1Г-13
135-1 Ш135
1Г'К I KPH
135-2
га
los-з
Ш133
О
иПЗ'зо-о
0—
Б12
Utz
335-1	у^335'7
м
1:Ш-Г ^331-2 £1
•/ V
'837-3
337-1	337-2
^Ш331
3111'3
~341-1 Xt 341-2
^ДБ ШЗЧ1 **
Рта Л18
345-^345-3
345-1 Х/345-2
Пожар
Остановка
дизеля
Поездной-
вперед
Манебробый -
вперед
Вперед
2-34
385-10	4-38
ВкД16 шзд7 урк-387 X 4РК-Ч
367-1	387-г	367-3КД! 4-41	4-40
387-4
4-42
УУ7-У<> 4-43
ЗРК-387 ™ ЗРК-Ч
387-6	387-7	,4-44
387-8
387-3 О 4-47
Холод,
помещ.

ъ
5
1Г-1Ч К™ 1Г-3 ' 1
-«7° <>»—-
Поездной
назад
Ц-48
7РК-Ч
4-60
ВкТ15 Ш389	7РК-383
383-4	383-1	383-3
Q- > ZPnpK
ЗРпрК
___
132 Li 2Г-4.
125-4 в^гг
М	123-2	^123-3 & В РЯБ
ГрМ „ ДДМ1 128-4 БЛ23
ру Ш1Ы д-jg .	—	'«
181-г	(e,3J лю131ц ш_г
1Г14
133-1 Рпр1 133-4..
-------— »
117
Включение передачи
ДДВ1 ВкД5
1Ю-1 -И 123-1	141-
------2LL
137-2 „Ш137
' ~ 0137-1
U1131 '132 LJ гг-4 ВГП1
•>1 У1 w z 0^~7ссП
Iff* Ш1Ч5
шг
Ш5 5.1Ч
0--------
БУ 15
133-
135-1
7РлрЧ
1Г-5 ПГТ

ТБкБ
133-2
135-7
143-1
Pnpn^BUIZ
53-1 I , L8^ 103-2 JL №3-?,
1 —1Г»—--------“V I P-J---i
РП1___________шо двт. r-lP/ipBl1
ppi	LI ppptft
L_U_------------------------------
155-2,
вгпг
Ш2 „
0-^-
ПкУП
218-1
220-1
Ш1Ч5 IZ01РЛпу
miss 114 'Р’^4
155-4 „155-5
0 - «
Рпрс
вгпз
-0Ш1
БД
271-2
КЛС Р£Р5 Ш7В РК-18 ИП1 ИП1 НПЗ
2777^2:7г|17»-^. 79-7^. 78'2 0
135^110
72-1
347-1 Х(347-2
ЧК >1347 v"
К. 48 ШЗЧ7
лч 611
1РпрЧ
1РпрЧ
ЗРпрЦ
Ш163 IZ5 ZWnrn
ОНЧ.П tfrt.r • •	I»?
„163~Ч „153’5
0- « 1г
Маневровый
назад
Назад
ГТР1
пп
Дев
<1»
U1-5
5-11
Рпрс m.3 т в
~|Г“‘
Б У14
СО
2-ю
IZ8
Рпрб
134
ги-з
ИПЧ ИПБ	ИП5 ИП7 ИПВ ,ИП9 1РК-Ч
.70-1 _	68-3^, 56-2^ 66-1	- 66-1	-Jr,-1.	62-1.	4-6„ 4-37
1РК-БВ ZPKS8
Ри:_ 130. Схема электрических соединений ТГМ6А
Ш2Б5 П15 2РпрЧ п
^265-4,,265-5
0	«
1	|”П>ЗЭТ-?
УРпрУ “
ЗРпрч	Ш15Г^
UlZOli
Ш701
Превышение
> скорости
Включение вен-
тилятора 50°/о
мощности
Включение вентиля-
тора-Мд °/о мощности
гм
2W U1Z53
Обозначение на схеме	Наименование	Коли- чество
БА	Батарея аккумуляторная 32ТН-450	1
БВУ	Блокировка валоповоротного уст* ройства Блок контроля бдительности	1
БКБ		1
БМ1	Блок-магнит дизеля	1
БМ2	Блок-магнит стартера	1
БУ	Блок управления	1
БП	Блок питания радиостанции	1
ВВ, ВН	Вентнлн электропневматическне ВВ-32 включения реверса «Впе- ред». «Назад»	2
ВБР	Вентиль блокировки реверса	1
ВБС	Вентиль быстрого сброса конт- роллера	1
ВЖЛ	Вентиль включения жалюзи ле- вых	1
ВЖПр	Вентиль включения жалюзи пра- вых	1
ВкБ, ВкМ	Вентили привода контроллера	2
вмв, вмн, ВПВ, ВПП	Вентили режима реверса	4
ВПВН1	Вентиль привода вентилятора 50% мощности	1
ВПВН2	Вентиль привода вентилятора 100% мощности	1
ВПП, ВПЗ	Вентили песочниц	2
ВРД4	Вентиль отключения топливного насоса	1
ВРН, ВРП	Вентили расцепки автосцепки	2
ВС	Вентиль свистка	1
ВТ!	Вентиль торможения	1
ВТФ	Вентиль тифона	1
ВГП1-ВГПЗ	Вентили ступеней передач	3
ВРД1—ВРДЗ	Вентили регулятора дизеля	3
ВкА1	Выключатель автоматический ди- зеля	1
ВкАЗ	Выключатель	автоматический А63М цепей запуска	1
ВкА4	То же «Управление общее»	1
ВкА5	» «Включение передачи»	1
ВкАВ	» подогревателей	1
ВкА9	» управления вентилятором и жалюэн	1
В кА 10	» блока питания радиостан- ции	2
ВкА12	* включения приборов	1
ВкА13	» буферных фонарей	1
ВкА18	» рукоятки бдительности	1
ВкА19	» холодильника пищи	1
ВкАЗ	Выключатель	автоматический	1
2675. Устройство тепловоза ТЭМ6А. Транспорт, 1981.
4-49
383-2
Прав.
БКБ
ктм
3*
tu
401-1
201-6
200-1
Схема проверки бдительности
вктв р3^
*иКго1-2&л?ЬКСП 401-1
'ДУктл&ъ> рБ.п
201-з КСМ
ип ШЧОЗ
КП 403-1.,403


шг
ДДВ
201-4	401-3
^^0 I	I
____________201-8
201-7
ТБКБ
Чш-г!В8ш-1РВл---^
Ш706 ~
ЗВК
ZffW уОа.г
ШБ5
Л—।
400-1 Г~1ВТ^2-46
11Б	„ П27
Скоростемер
Па с йена
лъные
лампы
Обозначение на схеме	Наименование	Коли* чество	Обозначение на схеме	Наименование	Коли- чество	Обозначение иа схеме	Наименование	Коли честь
	А63МГ топливного насоса		ЛО	Лампы освещения Ж80-60 Лампы прожектора ПЖ50-500-1 Лампы сигнальные Электромагнитный переключатель режима работы дизеля Переключатель универсальный		РС	Реле скорости	1
ВкАб	То же прожектора тусклого	1	ЛП		31	РП1, РП2	Реле перехода	2
ВкА7 В кА 14 ВкА15 В кА 16	» прожектора яркого » освещения пульта и шка^а » освещения аккумулятор]©- го помещения » подкуэовного освещения	1 1 1 1	лс МР ПкА		2 23 1 1	РпрП1, РпрП2 РпрС РгН	Реле промежуточное перехода РЭН18 РЭН?8 промежУточное скорости Регулятор напряжения БРН-ЗВ	2 1 1
Д4-Д13	Диоды КД-202Р	10		автоматики УП5314-Ф428		РБЛ, РБП	Рукоятки бдительности РБ-70	2
ДС1, ДС2	Диоды зарядки батареи В-200-6-8	2	ПкУВЖ	То же управления вентилятором и жалюзи	1	Рб	Розетка бытовая РШЦ-20-С-Б-00 10/250	1
ДДВ. ДДВ1	Датчик давления воздуха КРДу	1	ПкУСЪ	и» вольтомметра	1	РзБ	Розетка зарядки батареи	1
ДДМ1, ДДМ4	Контакты реле даьлення мала	1	ПП, ПП1	Педаль песочницы КН-2А		РзШ	Розетка штепсельная РЗ-8Б	5
	КРД4		6А	Предохранители ПР-2 (1 вст=6А)	2	РБ	Рубильник батареи Р-26	1
ТГГ	Датчик скорости Д2-3	1	60А	То же (1 вст=60 А) Предохранитель (1вст=100А1	2	СЛ	Скоростемер локомотивный	1
PTI-PT8,	Датчики термореле Т-35-01	9	100А				ЗСЛ-2М-150	
РТ10			А	Амперметр М42100 100-0-100		СС	Сирена сигнальная СС2-00-00	1
РТ9	Датчик термореле Т-35-02	1		Вольтомметр М151	1	8кТ1, ВкТ2	Тумблеры включения жалюзи ле-	2
ИП1, ИП9	Извещатели пожара	9		Счетчик моточасов дизеля 228-4П	1		вых, правых П2Т-3 Тумблер вентиляторов 50%-ноЙ.	
КБ, КМ	Кнопки КЕ-ОПУЗ выносного	2	ЭМ1 ЭМ2	Электроманометр ЭДМУ-6 Электроманометр ЭДМУ-15Ш	2	ВкТЗ		1
	пульта «Больше», «Меньше»				1	ВкТ4, ВкТ5	100%-ной мощности П2Т-1	
КБС	Кнопка КЕ-ОПУЗ быстрого сбь- са позиций	1	эт этх R3 R10 Rll, F12, R25	Улектроманометр ТП-2 Электротахометр	2 1		Тумблеры вентиляторов в каби- не ТВ1-1	2
КЗ	То же запуска	1		Панель с резисторами ПС-50131	2	ВкТ7--8кТ10	То же буферных фонарей П2Т-1	4
КПС	» проверки сигнализации	1		То же ПС-50230	1	Вк.Т11	Тумблер освещения кабины П2Т-1	1
КП	» проверки БКБ	1		*	ПС-2027	2	ВкТ14	То же включении калорифера П2Т-1 » освещении номерных зна-	1
КРПп, КРП	Кнопка КЕ-ОПУЗ расцепки е-	2	R2	Т^И».°Р.4?о^20, (51 °«±5%)	1	ВкТ15		1
	редней автосцепки		R13—R18 R19, R20 R13, R24, R26	То же 1ПЭВ-20 (1 кОм±Ю%)	1		ков П2Т-3	
KPHn, КРП КФР	То же расцепки задней ав>- сцепки Кнопка фиксации реверса	2 1		Резисторы ШЭВ-7,5 (510 Ом±5%) То же 1ПЭВ-7.5 (470 Ом±5%)	6 5	ВкТ16 ВкТП	_ » включения электромагнита П2Т-1 » включения приборов П2Т-23	1 1
кв, КН	Кнопки КЕ-021УЗ переключена	4	R27 Pn.pl			ТМН	» включения маслопрокачива-	1
кем, ксп	реверса «Вперед», «Назад»			Резистор ПЭВР-10 (200 Ом±Ю%)	1	ТПРЖ	ющего иасоса П2Т-1	
	То же свистка (машиниста и е5	2		пптЛе ТР11У-1-412УЗ (75 В) сброса	1		» переключения режима П2Т-1	1
ктм, ктп	помощника)			нагрузки по температуре вопы и		ТБКБ	» включения контроля бдн-	1
	» тифона (машиниста и е>	2	Рпр2 РЗ 1Рпр1—ЗРпр4 Рпр5 Рпрб Рсг	давлению масла			тельности П2Т-1	
кд	помощника)			То же дифманометра	1	ХП	Холодильник пищи «Морозко»	1
	Контактор дизеля ТКПМ-121	2		» защиты	1	П1	Шунт ШС-75-100-75	1
КП1. КП2	Контакторы пусковые	2		» проверки сигнализации	3	ЭПК	Электропневматический клапан	1
кмн	ТКПМ-114В			» промежуточное	1	ЭНЛ, ЭНП	ЭПК-150	
	Контактор масляного насоса ТКПМ-121	1		* пожарной сигнализации	1 1		Электронагреватели ТЭН-280Ж16/2, С 220	2
кдм КПП, кмн, КИВ, кмн, КПВ, кмв, КФВ, КФН	Контакт дифманометра Контакторы гидропередачи	1 8	РРЖ РВ1 РВ2	дизеля ТРПУ-1-413УЗ ТРП>У-1-4П1е2₽УЗЛЮ'еИИИ Р'ЖИИа ВЛ-31 времеии с выдержкой 63 с	1 1	ВГ ЭВ1. ЭВ2, ЭКФ энм	Вспомогательный генератор КГ-12.5 К Электродвигатели вентиляторов кабины и калорифера ДВ75-УЗ Электродвигатель масляного иа-	1 3 1
км лз	Контроллер КВП-0855М Лампа зеленого освещения к	1 1	РУ	ВЛ-31 времеии с выдержкой 3 с	1	энт	coca П22 0,9 кВт То же топливного иасоса	1
	бины РН60-4.8		РУВ	» управления	1		„	П21 0,5 кВт	
			IPnpK—ЗРпрК	» уровня воды РЭН18 корректирующего Реостата	1 1		электростартер ЭС-2	1
ш 1	S’ 1 2-3	2 2-10	2 2-15	2 2-21	2 2-28	2 2-32	2 2-39	2 2-48	2 3 ? Jj 389-1	89 4-5	f 4-19	4 4-23	1 4-40	4 2 ? 6 201-1	01 2 201-8	01 ( £	J 1 5-2	5 f—£ 5-11	5 7, 152-1	72 J £	Г 8-1	3 1 * 19-1	9 ? 31-1	11 77-5	7 2 1 * 27-7	7 2 £ £ 29-2	9 3 1 7 33-2	7 3 £ £ 35-1	5 3 £ £ 39-1	9 3 39-6	9 5 ? £ 57-2	1 !£
	2-5	2-12	2-16	2-23	2-29	2-33	2-42	2-49	389-4	4-11	4-20	4-24	4-44	201-3	20Г7		5-9	5-12	152-2		8-2	19-2	31-2	17-6	27-2	29-3	33-3	35-2	39-2	39-7	57-3	
	2-7	2-13	2-19	2-24	2-30	2-37	2-43			4-16	4-21	4-29	4-48	201-4	201-8		5-10	5-14					31-3	77-7	27-3		33-4		39-3	39-9	51-4	
	2-8	2-14	2-20	2-25	2-31	2-38				4-18	4-22	4-37													27-5		33-5		39-5	39-10		
	£ 65-1	5 fi ? S 67-1	7 7 78-2	8 i i 79-1	9	* 79-6	'9 : 79-11	9 9 95-1	5 S ? ) 97-1	17 9 F 99-1	9 11 i 101-1	71 / 107-1	97 ? * 109-1	109 2f < 111-1	11 2 6 251-2	51 71 J £ 115-1	5 7 ? £ 117-1	17 7 J ) 727-2	21 7 ? £ 125-2	25 1. 1 I 129-2	’9 7 1 £ 131-1	31 7 1 t 135-1	35 1 £ J 136-1	76 2 ? £ 253-2	53 7 2f £ 139-2	27-6 39 1' £ £ 142-1	12 7 £ £ 145-2	45 £ £ 146-1	46 7 £ £ 155-2	55 £ £ 163-2	63 ? £^ 47-1	17 7 ? £ 737-7	37 2£
	65-2	67-2	78-3	79-2	79-7	79-13	95-2	97-2	99-2	101-2	107-3	109-2	111-2	251-4	115-2	117-2	121-3	125-3	129-3	131-2	135-2	136-2	253-4	139-3	142-2	145-3	146-2	155-3	163-3	47-2	137-2	
	65-4	67-3		79-5	79-8	79-14					107-4						121-4	125-4	129-4	131-4	135-7			139-5		145-4		155-4	163-4			
		67-4																											163-6			
£	2 ? 23-1	3 F *	9 £ 1 43-1	3 1 177-2	77 9 5 £ 89-1	9 1 £ £ 179-1	79 £ £ 97-/	It 1 £ £ 181-1	81 7 £ £ 189-1	89 £ £	£ £	7 2£ £ 73-1	7 £ £ 75-7	5 5 ? £ 81-1	1 £ £	41 400-1	70 6 3£ £ 87-1	7 7 £ J 199-1	J9 2 £ £ 205-1	05 2 £ £ 206-1	06 £ £	2 £ £ 211-2	11 2 211-11	11 2 f-r£ 211-14	11 2 £—i 211-24	11 9 ? £ 403-1	03 2 J £ 212-1	12 2 £ i 213-1	13 2 £ £ 275-7	75 2 £ £ 217-1	17 2 £ £ 279-7	19 2£
	23-3		43-3	177-3	89-2	179-2	91-2	181-2	169-2			73-2	75-2	81-2		400-2	87-2	199-2	205-2	206-2		211-6	211-12	211-16		403-2	212-2	213-2	275-2	217-2	219-2	
				177-6		179-3						73-3	75-4	61-3		400-3						211-7	211-13	211-20					275-3		219-3	
													75-6									211-10										
РУ		PB1		PBZ
2-4 75-6 П f Lrt г-/2 39-9	83-1		L 73-1		?	7'IS3~6 3	4
f "“11 |		49-1 79-2. "	93-1				
		U 4^77 „ A n-f		n 31'2
		7^ys		Kt IKW 7 IH 9
1 ** /55-7 ....				
		aii 1 iP? 8 Y 71-4		«II 1 II" Q
233-1
233 235 243 247 249 255 259 263 265 311 315 319 323 337 341 345 347 35g 361 363 385 367 369 371 373 385 387 393 395 397 401 405
247-1
235-1
2431
249-1
2551
253-1
2631
265-1
311-1
3151
313-1
323-1
337-1
341-1
345-1
347-1
353-1
3611
363-1
3651
367-1
355-1
371-1
373-1
3851
387-1
333-1
335-1
337-1
401-1
405-2
ПкЙ
И10 Авт.
141-1 ]	145-2
233-2
235-2
243-2
247-2
249-2
233-3
235-3
247-3
255-2
249-3 255-3
259-2
263-2
265-2
311-2
315-2
319-2
323-2
337-2
253-3
265-3
311-3
315-3
313-3
323-3
337-3
341-2
341-3
345-2
345-3
347-2
347-3
3591
361-2
363-2
365-2
367-2
363-2
371-2
373-2
385-2
387-2
333-2
235-4
265-4
235-5
265-5
38511
387-6
335-2
337-2
401-3
405-3
401-4
401-5
П
82
1PK
4	385
2PK
4	385
86 34 38 108 112 122 126
62-2	86-2	94-1	38~1	108-1	112-1	122-1	725-7
82-3	86-3	94-2	98-2	108-2	112-2	722-2	126-2
4-29	' * 355-2
4-31	385-4
4-32	385-6
4-36	385-9
4-6	385-6
4-31	385-7
4-34	
	
3PK	PPK	5PK	BPK	7PK	401-7 8PK
4	387	4	387	4	4	4	389	2
0 0	0 0	%	%	£? £?	
5
4-12
4-7
4-44	387-6
4-45	387-7
4-46	387-8
4-47	387-9
4-40	367-2
4-41	387-3
4-42	387-4
4-43	387-5
4-14
4-13
4-8
w
i!’fi
Блок
промежуточных
реле
Гидропередача
блок
управления
БУ
4-15
4-16
4-IB
4-11
4-9
4-48	389-1
4-49	389-2
4-50	389-3
	
2-6	5-3
2-41	5-4
	
	
KM
159-1	
151-1	
	

1Г
E
	1,г	99-1	1 -
			
2-5 2« 2-27	2,,	101-2		
7-1 3„ 7-2	251-4 3„ 251-5	345-1		
			
27-3 4,27-4	309-! 4 3OS-2	75-1		
29-2 5,, 29-1	311-3 5 „ 311-4	347-1	5
			
21-2 6,21-3	315-3 6ц 315-4	337-1	—
43-1 7„ 43-2	319-3 1„ 319-4	67-4	
	1		14 
61-1 8„ 61-2	323-3 0,, 323-4	2-20		
			о44
63-1 9^, 63-2	327-2 9,, 327-1	341-1	—
78-ЗЮ,, 78-4	331-2 16„ 331-1	95-2	1Q ft
 « "			•Л*
65-411,, 65-5	253-4 11,, 253-5	79-5	11
" 1 11 111	<<" -		
85-1 12ц 65-2	335-2 12„ 335-1	97-2	—«	
133-2 13ц 133-1	87-2 13ц 87-3			
91-2 14	91-3	337-3 ’4ц 337-4	135-1 	79 	
105-1 'Зц 105-2
131-5 №'t 131 ~В
139-3 ?7( 139-4
95-1 №ц 35-3
97-1 19,, 97-3
.. , „ ------------
145-4 26ц 145-5
99-1 21	93-3
101-1 22,r 1Q1-3
——«----------
155-424^ 155-5
163-4 25^ 163-5
235-4 26	235-6
27^
-----:«------
177-2 28 in-]
189-2 29 ios-3
211-14 30,^ 211-18
203-231 , 203-3
  ~
131-2 ЗЗ,^ 131-3
263-2 33^ 263-3
271-2 34	271-3
273-1 3?,, 273-2
—-	r--—
265-4	265-5
339-2 1S,^ 339-1
341-3'7,^ 341-4
343-2 '8,^ 343-1
345-3 19^345-4
347-3 20,^ 347-4
343-2 21,^ 349-1
351-2 22,^ 35f-1
353-2 23 353-1
355-2 24	355-1
89-2 25	89-3
401-5 26 401-6
405-2 27,^ 405-1
19-1 28& 19-3
23-3 29	23-2
••	<k— —
39-6	39-7
71-2 31	21-1
55-1 32,^ 55-2
400-3 33,^ 400-4
-----------------
-----------------
2Г	
393-1	
395-1	С
397-1	
145-3	
155-3	5„
163-3	С,
7 х	
2-/5	С'	
	
io«	
11	
	
13~	
			
——
=x
9^
149-1 79
137-1 13
177-3 14
139-2 15
393-2 16
395-2 П
397-2 18ц
----
----
121-4 21
12^4^,,
129-4 23
24
----2^
----
——«
1Д 1^ 121-3 2Д	125-3 ЗД	729 -3	tol	?“ ч	JL J s. S	JT c=tf ^1 t5| ^S|	27Д	82-3 28Д 2£ 86-3 29 0 30 0 91
9Д ^/2-73		
5Д	33-2	18Д 16 51-2	31Д	211-10 32Д 32 263-1 33 ”1	0 1	211-20 3& 323-1 ЗбДЗб^ 13.? 32Д32 0 ।
6Д gy 31-3 7Д	47-2 8 0 9 0 1ВД	108-1 11Д	112-1	19Д	| 20 0	 21Д	94-1 17Д	де-i 2дД 23 92-1 2ЦД% 142-1	
25Д	144-1	38Д M 136-1
23 315-1	J3A3l 134-1
12Д	106-1
-----0-------
ZJ4 »
01393
2Г'^ 393-1 £ 393-2
„г„ Ш335
?Т2 395-1 £ 395-2
-г_,	Ш391
у 3ЯТ1^ 397-2
8916
<«-
5917
И
IPnpK
IPnpK ЗРпрК
------14П
“1Г
IPnpK ZPnpK [ЗРпрК
ЧГ
8918
22 22 22
IPnpK
-IF-1
IPnpK
A
199-1 4
39-1	
	7
	б''.
129-2	
37-1	
	
93-1	—
--------
195-1 »ц
121-2 15„
16
—  <*
БУ
№
IPnpK
22 cki
IPnpK ZPnpK
-----Hr-nr1
ZPnpK
-ir-1
ZPnpK
IPnpK

। J IPnpK
(/??) ir~
РП1
Б
1
-----<»
205-1 4„
135-1 6^
------
------
125-210ц
------
137-3 12„
------«
ZZ77-J 14ц
-----
-----н*
IPnpK' ZPnpK
—1Г~
1РпрК' ZPnpK ЗРпрК
IPnpK'
IPnpK'
IPnpK' ZPnpK
-II	4f—
IPnpK'ZPnpK 1РпРК.
IPnpK'
163-2
155-2
ПкУВЖ
Авт. О Р
211-1
J 221-1
1 217-1
4
223-1
233-1
1 237-1
i 179-1
И OKI
К скз
Рис. 130. Схема электрических соединений ТГМ6А (продолжение, обозначения см. иа обороте)
Цепи	Номера проводов	Марка
Запуски стартера	2-2, 15-2, 50-1 , 183-1	ППСРВМ120 1000
Аккумуляторной Батареи	(4-1) "2 , (.17-1) «2	ППСРВМ50 1000
Вспомогательного генератора, элек- тродвигателя ЗИМ	7-7 , 2-7, 2-11, 3-1, 5-1г 10-1, 11-1, 15-1, 59-1	ППСРВМ1В 1000
Управления	(2-3) «2 ,(2-6) >2 ,(2-41) "2,5-2 , (5-з)*2, (в-пуг^к-зугДвз-?)^, (185-1) »2	ППСВ4 1000
Одщие цепи у прав- ления,ЗИТ,про - жектора, регуля- тора напряжения, блока питания радиостанции,ро- зетки бытовой	1-2, 2-4, 2-5, 2-10 , 2-22 , 2-23, 2-24,2-29, 3-2, 3-3, 3-4, 4S, 4-29,5-9, 5-12, 8-1,8-2,11-2,17~5, /7-7, 22-1, 27-5, 27-9, 35-1, 35-2, 191-1, 193-1, 195-1, 199-1,199-2, 205-1, 205-2 , 209-1,243-1,243-2, 385-2, 387-1	ППСВ2,5 1000
Все цепи управле- ния, сигнализации осВещения прибо- ров (кроме пере- численных Выше		ППСВ1 1000
Внутреннего монтажа блока реле, панелей		МГШВ0,75 1000
                

Название: Тепловоз ТГМ6А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию Автор: Коллектив Издательство: М.: Транспорт Страниц: 241 Год: 1984 В книге рассмотрены вопросы эксплуатации и технического обслуживания…