Согласно инструкции по эксплуатации объекта инфраструктуры железнодорожного подвижного состава

Используя этот сайт, вы соглашаетесь с тем, что мы используем файлы cookie.

129. Эксплуатируемый на железнодорожном транспорте железнодорожный подвижной состав должен проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, соответствовать требованиям по охране труда, экологической и пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам в сроки, установленные ремонтной и эксплуатационной документацией.

130. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация железнодорожного подвижного состава и его составных частей:

с истекшим назначенным сроком службы¹⁴⁶ (ресурсом) железнодорожного подвижного состава, за исключением железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования без выхода на железнодорожные пути общего пользования;

имеющих неисправности, угрожающие безопасности движения железнодорожного транспорта в соответствии с Правилами;

не соответствующих требованиям эксплуатационной документации и Правилам;

не прошедших пономерной учет и не учтеных в соответствующих автоматизированных базах данных;

с нечитаемыми, неразличимыми или отсутствующими маркировкой, идентификационными номерами или приемочными клеймами, когда наличие таких маркировки, идентификации или нанесения приемочного клейма обязательны.

Запрещается установка на железнодорожный подвижной состав деталей и узлов, назначенный срок службы (ресурс) которых истек (при его наличии).

Внесение изменений в конструкцию железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, влияющих на его эксплуатационные характеристики, допускается в соответствии с законодательством Российской Федерации и Евразийского экономического союза.

Ответственными за содержание в исправном техническом состоянии железнодорожного подвижного состава, соблюдение периодичности выполнения планово-предупредительных ремонтов, за соблюдение назначенного срока службы (ресурса) железнодорожного подвижного состава являются владельцы железнодорожного подвижного состава.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) осуществляет контроль соблюдения указанных требований при эксплуатации железнодорожного подвижного состава и его составных частей.

131. Запрещается включать в поезда на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожный подвижной состав, имевший сход с рельсов, до его осмотра и признания годным для движения.

Для движения железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, производится его комиссионный осмотр, по результатам которого определяется возможность включения такого железнодорожного подвижного состава в поезд. При необходимости включения таких вагонов в поезда, следующие по инфраструктуре, состав комиссии утверждает владелец инфраструктуры с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава, а при включении в поезда, следующие по железнодорожным путям необщего пользования, состав комиссии утверждает владелец железнодорожных путей необщего пользования с участием представителя владельца железнодорожного подвижного состава.

Порядок передислокации железнодорожного подвижного состава, имевшего сход с рельсов, определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) и должен предусматривать меры, гарантирующие безопасность движения такого состава.

132. На инфраструктуре допускается эксплуатация железнодорожного подвижного состава, представляющего историческую ценность, выпуск которого прекращен, а назначенный срок службы — истек или не был установлен при изготовлении (далее — исторический железнодорожный подвижной состава).

Для подтверждения возможности эксплуатации исторического железнодорожного подвижного состава необходимо:

провести техническое диагностирование с целью определения его остаточного ресурса до перехода в предельное состояние;

выполнить ремонт для восстановления технических характеристик до нормативных значений в соответствии с ремонтной документацией и Правилами.

Владелец инфраструктуры на основании данных пономерного учета должен вести учет исторического железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на инфраструктуре. Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава допускается при одновременном выполнении следующих условий:

1) подтверждения исправного технического состояния, обеспечивающего безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности;

2) оборудования тягового исторического подвижного состава средствами радиосвязи, совместимыми со средствами радиосвязи инфраструктуры на участках обращения;

3) наличия идентификационного номера¹⁴⁷.

Порядок допуска к эксплуатации на инфраструктуре, включения в перечень исторического железнодорожного подвижного состава и подтверждения его исправного технического состояния определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Эксплуатация исторического железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре допускается в исторических поездах или для участия в исторических мероприятиях.

133. На каждую единицу железнодорожного подвижного состава ведется паспорт¹⁴⁸ (технический паспорт¹⁴⁹) или формуляр¹⁵⁰ (при наличии) в бумажном и (или) электронном виде, содержащий сведения о его вводе в эксплуатацию, отметку о приемке, в том числе по результатам инспекторского контроля¹⁵¹ (при его проведении), типах оборудования, модернизации¹⁵² и проведенных плановых ремонтах, о комплектации номерными составными частями в случае, если наличие данной информации предусмотрено в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

134. Ремонт, в том числе проводимый в рамках сервисного обслуживания¹⁵³, железнодорожного подвижного состава выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения¹⁵⁴, полученный на соответствующий вид работ. Данное требование не распространяется на ремонт тягового железнодорожного подвижного состава, обращающегося на железнодорожных путях необщего пользования без права выхода на инфраструктуру.

Ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, входящих в перечень составных частей, подлежащих клеймению, выполняется на предприятиях, имеющих условный номер клеймения, полученный на соответствующие виды работ.

На каждую единицу вновь изготовленного, модернизированного или прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава предприятием, выполнившим данные виды работ, оформляется документ, подтверждающий его приемку:

уведомление о приемке формы ВУ-36¹⁵⁵ — для вновь изготовленного и модернизированного железнодорожного подвижного состава, а также для грузовых вагонов, прошедших ремонт;

документы, подтверждающие приемку пассажирских вагонов, локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава, прошедших ремонт, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Предприятие, оформившее документ, подтверждающий приемку, подтверждает соответствие¹⁵⁶ железнодорожного подвижного состава при выпуске его в эксплуатацию:

требованиям конструкторской документации — вновь изготовленного или модернизированного железнодорожного подвижного состава;

требованиям ремонтной или эксплуатационной документации (в части требований к ремонту) — прошедшего ремонт железнодорожного подвижного состава.

Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, его составных частей являются предприятия, непосредственно их осуществляющие.

Предприятие, осуществляющее изготовление, модернизацию или ремонт составных частей железнодорожного подвижного состава, является ответственным за их соответствие конструкторской (при изготовлении и модернизации) или ремонтной документации (при выполнении ремонта) при выпуске железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию.

135. Ответственным за допуск к эксплуатации на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) вновь изготовленного, модернизированного, прошедшего плановый ремонт (в соответствии с ремонтной или эксплуатационной документацией) железнодорожного подвижного состава является владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования).

Допуск к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования железнодорожного подвижного состава осуществляется при наличии документов об обязательном подтверждении соответствия¹⁵⁷ (для вновь изготовленного железнодорожного подвижного состава в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации и правом Евразийского экономического союза), документа, подтверждающего его приемку, и в случае, если в паспорт (технический паспорт) или формуляр (при наличии) должны быть внесены сведения, указанные в пункте 133 Правил.

Допуск железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования осуществляется после его осмотра, в ходе которого проводится:

сверка технических и эксплуатационных характеристик железнодорожного подвижного состава с указанными в паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии);

сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава¹⁵⁸ с их фактическим наличием на железнодорожном подвижном составе.

По результатам осмотра оформляется акт допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования после изготовления, модернизации, ремонта (далее — Акт допуска) (рекомендуемый образец приведен в приложении N 4 к Правилам).

При выявлении несоответствия (несоответствий) требованиям, установленным настоящим пунктом, владелец инфраструктуры указывает их в Акте допуска.

После устранения несоответствия (несоответствий) железнодорожный подвижной состав повторно предъявляется к осмотру для допуска к эксплуатации на инфраструктуре.

Владелец инфраструктуры локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуре, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

Владелец железнодорожных путей необщего пользования локальным нормативным актом определяет порядок организации допуска железнодорожного подвижного состава на железнодорожные пути необщего пользования, который содержит в себе требования к месту допуска и его оснащению.

136. Каждая единица железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должна иметь маркировку, нанесенную в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава»¹⁵⁹.

Для железнодорожного подвижного состава и его составных частей, выпущенных в обращение после 2 августа 2017 г., стран — участников Евразийского экономического союза, также следующие отличительные знаки и надписи¹⁶⁰:

технический знак (цифровой код) принадлежности к железнодорожной администрации;

оператор железнодорожного подвижного состава или иной владелец железнодорожного подвижного состава;

номер, табличка с указанием завода-изготовителя, дата и место постройки;

идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в случаях и в местах, установленных конструкторской документацией;

дата и место производства видов ремонта, установленных ремонтной и эксплуатационной документацией;

масса тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:

конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла — на локомотивах, мотор-вагонном и специальном самоходном подвижном составе;

число мест — на пассажирских вагонах, мотор-вагонном и специальном железнодорожном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно;

грузоподъемность — на грузовых, почтовых, багажных вагонах.

серия, номер, наименование юридического лица, физического лица (фамилия, имя, отчество (при наличии) — на тендерах паровозов.

На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных сменных кузовов, наносятся данные о массе тары грузового вагона с массой сменного железнодорожного кузова (кузовов).

Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:

наименование (товарный знак) изготовителя¹⁶¹;

дату выпуска;

идентификационный номер вагона;

грузоподъемность вагона.

Необходимость нанесения других знаков и надписей на железнодорожный подвижной состав, не препятствующих видимости знаков и надписей, указанных в настоящем пункте, определяется локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен соответствовать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам от 2 декабря 1972 г.¹⁶², Таможенной конвенции, касающейся контейнеров, от 2 декабря 1972 г.¹⁶³.

Эксплуатация железнодорожного подвижного состава без табличек завода-изготовителя допускается при условии нанесения на него трафарета с обозначением кода (наименования) завода-изготовителя и даты постройки единицы железнодорожного подвижного состава, и наличия данной информации в его паспорте (техническом паспорте) или формуляре (при наличии).

137. Порядок проследования опытных образцов подвижного состава¹⁶⁴ к месту проведения испытаний или выставочных мероприятий и обратно устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Порядок передислокации по инфраструктуре железнодорожного подвижного состава, отцепленного в пути следования по причине технической неисправности, к ближайшему месту проведения ремонта и железнодорожного подвижного состава на промывочно-пропарочные станции с обеспечением мер, гарантирующих безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

138. На инфраструктуре и железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать железнодорожный подвижной состав со следующими отсутствующими или неисправными устройствами:

специальными подножками, поручнями или приспособлениями, предусмотренными конструкцией локомотива для безопасности обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании или ремонте;

предусмотренными конструкцией локомотива ограждениями вращающихся частей дизеля, электрических машин, вентиляторов, компрессоров.

139. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и пересылки локомотивов в недействующем состоянии) и эксплуатировать для выполнения маневровой работы локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав (если конструкторской документацией предусмотрено наличие перечисленных устройств), имеющие:

1) неисправность средств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

2) неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации;

3) неисправность локомотивных устройств безопасности, обеспечивающих контроль установленных скоростей движения, соответствия скорости сигналам автоматической локомотивной сигнализации, периодическую проверку бдительности (бодрствования) машиниста, управление электро-пневматическим клапаном автостопа ЭПК¹⁶⁵ для включения экстренного торможения поезда (далее — локомотивные устройства безопасности);

4) неисправность приборов для подачи звукового сигнала;

5) неработающих устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

6) неисправность систем жизнеобеспечения (системы обеспечения микроклиматом и санитарного узла);

7) неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного или автоматического стояночного тормозов¹⁶⁶ или компрессора;

неисправность привода передвижения;

9) неисправность вентилятора выпрямительной установки, неисправность вентилятора холодильника дизеля, неисправность тягового преобразователя электрической энергии, выпрямительной установки;

10) неисправность радиоэлектронных средств передачи данных при наличии системы управления движением и контроля, использующей радиоканал в качестве среды передачи данных;

11) неисправность сцепных¹⁶⁷ (автосцепных¹⁶⁸) устройств, в том числе при обрыве цепочки расцепного рычага или его деформации;

12) неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

13) трещину в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

14) неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

15) трещину или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

16) неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающую вытекание смазки;

17) неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

18) неисправность токоприемника;

19) неисправность средств пожаротушения и пожарной сигнализации;

20) неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

21) посторонний шум (стук) в дизеле;

22) неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

23) отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

24) неисправность гидродемпферов;

25) неисправность аккумуляторной батареи;

26) неисправность системы регистрации и анализа параметров работы подвижного состава;

27) неисправность системы определения географической координаты местоположения;

28) неисправность системы учета расхода дизельного топлива, газа или электроэнергии;

29) неисправность систем информирования машиниста о расписании и энергооптимальной скорости движения поезда;

30) неисправность или отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;

31) неисправность кодового бортового датчика системы автоматической идентификации.

140. На инфраструктуре запрещается включать в состав поезда (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях и локомотивов, пересылаемых в недействующем состоянии):

1) локомотивы, имеющие:

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя (за исключением случаев штатного отключения исправных тяговых электродвигателей для повышения энергоэффективности локомотива при неполной тяговой нагрузке);

неисправность системы газоподготовки и системы контроля загазованности (для газомоторных локомотивов);

неисправность или отсутствие устройств станционной радиосвязи на локомотивах, предназначенных для выполнения маневровых работ;

неисправность системы подачи песка;

неисправность устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов (для пассажирских электровозов);

2) мотор-вагонный подвижной состав, имеющий:

неисправность связи «пассажир — машинист»;

неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;

3) специальный самоходный подвижной состав, имеющий:

неисправность системы подачи песка;

неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.

Запрещается эксплуатация локомотивов, используемых для перевозки пассажиров, специальных и опасных грузов, и головных вагонов мотор-вагонного подвижного состава без предусмотренной конструкторской документацией исправно работающей аппаратуры спутниковой навигации.

Порядок эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования) при возникновении указанных неисправностей в пути следования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

141. Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав запрещается допускать к эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования без обслуживания (регулировки) и проверки действия (работоспособности), предусмотренных эксплуатационной документацией, следующих устройств:

локомотивных устройств безопасности;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимость с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава;

средств беспроводной передачи данных (при использовании);

систем автоведения, регистрации параметров работы, систем учета расходов дизельного топлива или электроэнергии (при использовании);

системы автоматизированного вождения грузовых соединенных поездов и поездов повышенной массы и длины (при использовании);

системы автоматического и (или) дистанционного управления (при использовании).

Периодичность и порядок осмотра перечисленных устройств, порядок расшифровки скоростемерных лент и (или) файлов, размещенных на электронных носителях, устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава, с учетом требований, установленных на инфраструктуре (железнодорожных путях необщего пользования).

142. На отдельных участках железнодорожных путей общего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры, допускается обслуживание локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования), владелец железнодорожного подвижного состава локальным нормативным актом устанавливает порядок обслуживания локомотива, мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава машинистом без помощника машиниста, обеспечивающий безопасность движения поездов в соответствии с Правилами.

143. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатировать локомотивы (кроме маневровых), мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (дополнительно к устройствам, указанным в пункте 141 Правил):

систем контроля скорости движения поезда, автоматического торможения при превышении допустимой скорости, контроля бодрствования (бдительности) машиниста;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

блокировки тормоза (для локомотивов);

устройств для очистки лобовых стекол кабины машиниста;

устройств поездной и станционной радиосвязи или их несовместимости с сетями радиосвязи на участках обращения соответствующего железнодорожного подвижного состава.

Запрещается эксплуатировать на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования маневровые локомотивы, управляемые машинистом без помощника машиниста, при неисправности (в соответствии с эксплуатационной документацией) или отсутствии следующих устройств (помимо указанных в настоящем пункте):

устройств дистанционной отцепки маневрового локомотива от вагонов;

второго пульта управления;

зеркал и (или) видеокамер заднего вида;

устройств, обеспечивающих автоматическую остановку в случае внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;

средств станционной радиосвязи, совместимых со станционной радиосвязью, используемой на железнодорожных станциях обращения;

локомотивных устройств безопасности на маневровых локомотивах владельцев железнодорожных путей необщего пользования, выходящих на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего пользования.

144. Запрещается включать в состав поезда пассажирские вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), имеющие:

неисправность электропневматического тормоза;

неисправность системы отопления или электроотопления;

неисправность электрооборудования, вентиляции, климатических систем;

неисправность радиосвязи начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива в пассажирском вагоне с радиокупе (штабном вагоне).

Запрещается выдавать под пассажирские поезда электровозы без исправно работающего устройства отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.

Запрещается следование пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-5¹⁶⁹, специальных вагонов на тележках типа КВЗ-И2¹⁷⁰ со скоростью более 120 км/ч. Запрещается включать в пассажирские поезда специальные вагоны на тележках типа КВЗ-И2, ЦМВ¹⁷¹, КВЗ-5.

145. Запрещается включать в состав поезда, следующие по инфраструктуре во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны (кроме случаев перевозки железнодорожного подвижного состава в качестве груза на своих осях), в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению назначенных сроков службы (ресурсов), за исключением:

специального железнодорожного подвижного состава, включаемого в хозяйственные поезда и предназначенного для производства работ по содержанию, обслуживанию, ремонту сооружений и устройств железных дорог;

вагонов пожарных и восстановительных поездов;

вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки желтого фосфора, виноматериалов, гептила, амила, уксусной кислоты, ядохимикатов, алкилбензолсульфокислоты, меланжа, молока, поливинилхлорида, капролактама, суперфосфорной кислоты, сульфанола;

рефрижераторных вагонов;

вагонов-термосов;

вагонов-ледников;

вагонов-дизель-электростанций;

вагонов-транспортеров;

вагонов-платформ для перевозки гусеничной и колесной техники.

146. После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от его остатков в соответствии с Правилами очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 апреля 2013 г. N 119¹⁷².

При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование, автосцепное оборудование грузовых вагонов.

Запрещается эксплуатация грузовых вагонов при наличии признаков температурного воздействия на элементы грузовых вагонов, превышающего значения, определенные эксплуатационной документацией.

При погрузочно-разгрузочных работах запрещается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта грузовых вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.

Запрещается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в грузовых вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.

147. Колесные пары железнодорожного подвижного состава при эксплуатации на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом и иметь на бирке или иных, предусмотренных ремонтной документацией местах, поставленные знаки о дате и месте их изготовления и выполненных ремонтах.

148. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар, у которых расстояние между внутренними гранями колес в ненагруженном состоянии не соответствует следующим значениям:

от 1439 до 1443 мм — у мотор-вагонного подвижного состава;

от 1439 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов и специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно;

от 1437 до 1443 мм — у локомотивов, вагонов, специального самоходного подвижного состава, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, а также у железнодорожного подвижного состава, не имеющего права выхода на железнодорожные пути общего пользования;

от 1439 до 1441 мм — у локомотивов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 200 км/ч включительно;

от 1439 до 1443 мм — у пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно.

149. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования запрещается эксплуатация колесных пар железнодорожного подвижного состава при наличии следующих неисправностей буксового узла, оснащенного подшипниками роликовыми цилиндрическими, сдвоенными, кассетными в корпусе буксы:

1) ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек корпуса буксы¹⁷³;

2) трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой или крепительной крышек буксы;

3) сдвиг корпуса буксы;

4) разрушение или трещины корпуса буксы;

5) выброс смазки на диск и обод колеса;

6) нагрев верхней части корпуса буксы с роликовыми цилиндрическими и сдвоенными подшипниками более 60 °C без учета температуры окружающего воздуха, а для букс с кассетными подшипниками в корпусе — более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Запрещается допускать к эксплуатации колесные пары железнодорожного подвижного состава с подшипниками кассетного типа, с адаптером, имеющие следующие неисправности:

1) трещину или откол наружного кольца кассетного подшипника;

2) нарушение целостности уплотнения или кожуха уплотнения подшипника;

3) смещение (перекос) адаптера на наружном кольце кассетного подшипника, откол или трещина адаптера;

4) трещину или излом вставки между опорной поверхностью буксового проема боковой рамы и адаптером, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией;

5) отсутствие, или обрыв, или ослабление одного или более болтов торцевого крепления подшипников на оси;

6) выброс смазки на колесо или боковую раму тележки;

7) сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;

нагрев корпуса подшипника кассетного типа более 80 °C без учета температуры окружающего воздуха или верхней части адаптера более 70 °C без учета температуры окружающего воздуха.

Колесная пара железнодорожного подвижного состава допускается к эксплуатации в соответствии с эксплуатационной документацией при выделении смазки в виде равномерно распределенного валика на уплотнении кассетного подшипника.

150. Запрещается эксплуатация колесных пар локомотива, имеющих:

1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

2) параметр крутизны (опасная форма гребня) менее 6,0 мм;

3) выщербину, раковину или вмятину на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм;

4) раковины на поверхности катания бандажа¹⁷⁴, обода цельнокатаного колеса;

5) выщербины или вмятины на вершине гребня глубиной более 3 мм, длиной более 4 мм;

6) ослабление бандажа на колесном центре;

7) сдвиг контрольной отметки бандажа относительно контрольной отметки колесного центра;

ослабление и сдвиг цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

9) ослабление зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;

10) смещение металла (далее — навар) на поверхности катания более 0,5 мм;

11) протертые места на средней части оси локомотивов тех серий, где средняя часть оси открыта при эксплуатации глубиной более 4,0 мм;

12) местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

13) ослабление бандажного кольца более чем в трех местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% окружности кольца, а также ближе 100 мм к замку кольца;

14) трещину в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице или бандаже колеса;

15) кольцевые выработки от тормозных колодок на поверхности катания на расстоянии до 40 мм от наружного торца бандажа глубиной более 2 мм, шириной более 15 мм, а на других участках поверхности катания бандажа глубиной более 1 мм, шириной более 2 мм;

16) неисправность буксовых, моторно-осевых подшипников и опорных подшипников тяговых редукторов, характеризующаяся нагревом их узлов до температуры более 80 °C;

17) электродуговые ожоги и плены на средней части оси;

18) вертикальный подрез гребня более 18 мм;

19) разность толщины гребней у одной колесной пары локомотива при минимальной толщине одного из гребней 27 мм и менее более 4 мм;

20) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

21) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

22) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

23) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

24) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

25) равномерный прокат по кругу катания у локомотивов — более 7 мм, а у локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

26) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов (для локомотивов на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм) при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

27) ползун (выбоину) на круге катания колеса глубиной более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

28) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

29) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у локомотивов с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

30) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 1 мм;

31) толщину обода цельнокатаного колеса менее 25 мм;

32) толщину бандажа менее 45 мм для электровозов и менее 36 мм для тепловозов;
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

33) ползун (выбоину) по кругу катания глубиной более 0,5 мм;

34) толщину обода цельнокатаного колеса менее 40 мм;

35) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

36) разницу проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;

37) толщину бандажа менее 50 мм для электровозов и менее 45 мм для тепловозов;

38) разницу диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
при скоростях движения более 160 до 200 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

39) ползуны (выбоину) и выщербины любой глубины;

40) толщину обода цельнокатаного колеса менее 45 мм;

41) равномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

42) толщину бандажа менее 60 мм для электровозов и менее 55 мм для тепловозов.

Допускается эксплуатация колесной пары локомотива со скоростями до 160 км/ч включительно с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины.

151. Запрещается эксплуатация колесных пар мотор-вагонного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

3) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

5) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;

6) кольцевые выработки на круге катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм или кольцевые выработки — на средних участках поверхности круга катания колеса более 1 мм, кольцевые выработки на фаске с внешней стороны колесной пары — более 2 мм или шириной более 15 мм;

7) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

9) навар на поверхности катания более 0,5 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

10) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 7 мм, в поездах пригородного сообщения — более 8 мм;

11) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

12) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

13) ползун (выбоину) на круге катания колеса более 1 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

14) равномерный прокат по кругу катания бандажа (цельнокатаного колеса) — более 5 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм;

16) трещины или расслоение в выщербине, идущее вглубь металла;

17) выщербины при наличии расслоения металла глубиной более 1 мм независимо от их длины;

18) выщербина, раковина или вмятина на круге катания глубиной более 3 мм и длиной у моторного вагона подвижного состава более 10 мм, у прицепного вагона — более 25 мм.
При скоростях движения от 140 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

19) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;

20) ползун (выбоину) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч — более 0,17 мм.
Для скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава запрещается эксплуатация колесных пар при следующих износах и повреждениях при любых скоростях движения (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 250 км/ч включительно):

21) прокат по кругу катания более 5 мм;

22) толщину гребня более 35 мм или менее 29 мм;

23) выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм.

152. Запрещается эксплуатация грузовых вагонов, в том числе рефрижераторных, укомплектованных колесными парами, имеющих:
при скоростях движения до 120 км/ч включительно:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

3) забоины, вмятины средней части оси глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм и более по диаметру);

4) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм (при наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания нормы их браковки такие же как у кольцевых выработок, расположенных у гребня);

местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

9) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;

10) навар на поверхности катания колеса высотой более 1 мм;

11) ползун на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм;

12) неравномерный прокат по кругу катания колеса — более 2 мм, определяемый разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;

13) выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм;

14) трещины в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

15) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

16) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

17) равномерный прокат по кругу катания колеса более 9 мм;

18) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

19) толщину гребня колеса более 33 мм или менее 22 мм у железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий);
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

20) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

21) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла;

22) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

23) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

24) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

25) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.

153. Запрещается эксплуатация колесных пар специального железнодорожного подвижного состава, имеющих:

1) трещины в любой части оси и (или) колеса колесной пары;

2) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

3) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

4) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм;

5) ползун на поверхности катания колеса более 1 мм;

6) следы контакта с электродом или с электросварочным проводом в любой части оси и (или) колеса;

7) забоины, вмятины глубиной более 2 мм, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

кольцевые выработки на поверхности катания колеса у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

9) местное уширение (раздавливание) обода колеса более 5 мм;

10) повреждение на поверхности катания колеса, вызванное наваром, высотой более 1 мм;

11) неравномерный прокат по кругу катания более 2 мм;

12) выщербины или раковины на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у приводных колесных пар более 10 мм, а у неприводных — более 25 мм;

13) толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм;

14) откол наружной боковой поверхности обода колеса, включая откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм или в поврежденном месте независимо от размеров откола имеется трещина, идущая вглубь металла;
при скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

15) равномерный прокат по кругу катания более 8 мм;

16) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня;
при скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при высоте гребня 28 мм и измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня или при высоте гребня 30 мм и измерении на расстоянии (20 0,1) мм от вершины гребня.

Запрещается эксплуатация специального железнодорожного подвижного состава, мотор-вагонного подвижного состава, грузовых вагонов, укомплектованного колесными парами, имеющих неисправности, указанные в пунктах 152 и 153 Правил соответственно.

154. Запрещается эксплуатация колесных пар пассажирских вагонов, имеющих:

1) остроконечный накат на гребне колеса в зоне поверхности от точки, расположенной на расстоянии (2 0,1) мм от вершины гребня, и до точки, расположенной на расстоянии (13 0,1) мм от поверхности катания;

2) трещины в любой части оси колесной пары или трещины в ободе, диске и (или) ступице колеса;

3) трещины, откол гребня колеса;

4) забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;

6) сдвиг или ослабление посадки ступицы колеса на подступичной части оси;

7) кольцевые выработки на поверхности катания колес у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм или шириной более 15 мм;

местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

9) поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;

10) повреждение на круге катания колеса, вызванное наваром высотой более 0,5 мм;

11) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

12) выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм, трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, допускается эксплуатация колесной пары пассажирского вагона с выщербиной глубиной до 1 мм.
При скоростях движения до 120 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, указанным выше в настоящем пункте):

13) равномерный прокат по кругу катания в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, пригородного сообщения — более 8 мм;

14) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 2 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

15) толщину гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

16) толщину обода колеса по кругу катания, в том числе у пассажирских вагонов пригородного сообщения — менее 30 мм.
При скоростях движения от 120 до 140 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения до 120 км/ч включительно):

17) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

18) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

19) толщину гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

20) толщину обода колеса по кругу катания менее 35 мм.
При скоростях движения от 140 до 160 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения более 120 до 140 км/ч включительно):

21) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

22) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1,5 мм, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) — более 1 мм;

23) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

24) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.
При скоростях движения от 160 до 250 км/ч включительно (дополнительно к браковочным параметрам, приведенным для скоростей движения от 140 до 160 км/ч включительно):

25) равномерный прокат по кругу катания более 5 мм;

26) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пункта формирования и оборота более 1 мм;

27) толщину гребня более 33 мм или менее 30 мм при измерении на расстоянии (18 0,1) мм от вершины гребня;

28) толщину обода колеса по кругу катания менее 40 мм.

Наличие ползунов (выбоин) на поверхности катания колес пассажирских вагонов при отправлении из пункта формирования и оборота не допускается.

155. При обнаружении в пути следования ползунов (выбоин) на поверхности катания колес колесных пар разрешается довести поезд:

1) до железнодорожной станции назначения, где колесная пара должна быть заменена:

со скоростью не более 200 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре скоростного и высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 140 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

2) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар:

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 70 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре грузового вагона (тендер);

с установленной скоростью — при выщербине длиной более 25 до 40 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 100 км/ч — при выщербине длиной более 40 до 80 мм включительно, на колесной паре пассажирского вагона;

3) до ближайшей железнодорожной станции, где колесная пара должна быть заменена:

со скоростью не более 15 км/ч — при выщербине длиной более 80 мм на колесной паре пассажирского вагона;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре немоторного вагона мотор-вагонного подвижного состава;

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 4 мм включительно, на колесной паре локомотива, моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 до 12 мм включительно, на колесной паре пассажирского и грузового вагонов;

4) до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания колесной пары или исключения возможности вращения колеса:

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 4 мм на колесной паре локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 12 мм на колесной паре пассажирского и грузового вагонов.

Локомотив, мотор-вагонный или специальный самоходный подвижной состав, на колесных парах которых имеются ползуны (выбоины), требующие вывешивание или исключение возможности вращения колеса, должны быть отцеплены от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей), осевой редуктор поврежденной колесной пары — отключены.

156. Эксплуатация скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа¹⁷⁵ с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой запрещается:

при толщине гребня колеса менее 27 мм и более 33 мм;

при разнице диаметров колес по кругу катания одной тележки более 10 мм;

при наличии трещины в любой части оси колесного блока или трещины в ободе, диске или ступице колеса;

при наличии остроконечного наката на гребне колеса;

при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемого специальным шаблоном.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесе указанных пассажирских вагонов разрешается довести поезд:
до железнодорожной станции назначения, где колесный блок должен быть заменен:

с установленной скоростью — при ползуне (выбоине) глубиной не более 1 мм;

со скоростью не более 100 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 1 до 2 мм включительно;

до ближайшей железнодорожной станции:

со скоростью не более 15 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 2 до 6 мм включительно;

со скоростью не более 10 км/ч — при ползуне (выбоине) глубиной более 6 мм.

157. Железнодорожный подвижной состав, оборудованный сцепками, совместимыми с автосцепкой¹⁷⁶ СА-3¹⁷⁷, запрещается включать в состав поезда при высоте продольной оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:

у локомотивов, пассажирских, почтовых, багажных, почтово-багажных вагонов и специального железнодорожного подвижного состава — более 1080 мм и менее 980 мм;

у грузовых вагонов — более 1080 мм и менее 950 мм.

Головные пассажирские вагоны, оборудованные автосцепкой полужесткого типа¹⁷⁸, запрещается включать в поезда, курсирующие в международном сообщении, с высотой продольной оси хвостовика автосцепки над уровнем верха головок рельсов менее 1015 мм и более 1115 мм.

Запрещается включать в состав поезда железнодорожный подвижной состав, у которого разница по высоте между продольными осями автосцепок, совместимых с автосцепкой СА-3 составляет:

в грузовом поезде — более 100 мм;

между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном грузового поезда — более 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — более 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью от 120 до 140 км/ч включительно, — более 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда — более 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального железнодорожного подвижного состава — более 100 мм.

Автосцепное устройство пассажирских вагонов и специального железнодорожного подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должно иметь устройство, предотвращающее несанкционированное расцепление.

158. Транспортировка мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов, оборудованных сцепными устройствами жесткого типа, допускается при наличии переходных устройств (адаптеров) с высотой продольной оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов от 980 до 1080 мм включительно.

159. К эксплуатации со скоростью от 140 до 160 км/ч включительно допускаются пассажирские вагоны, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:

устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа¹⁷⁹ или сцепку жесткого типа;

центрирующий прибор должен быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).

Для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений в соответствии с конструкторской документацией на вагон.

Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.

Головная и хвостовая сцепки высокоскоростных поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно, должны быть жесткого типа.

160. Локомотивы (кроме маневровых), эксплуатируемые на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования, снабжаются двумя носимыми радиостанциями, инвентарем для подачи сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, инструментами и дополнительным инвентарем в порядке, устанавливаемом локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований, установленных на инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования.

На локомотиве допускается иметь одну носимую радиостанцию при оборудовании локомотива (кроме маневровых) двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией.

Допускается снабжать одной носимой радиостанцией маневровые локомотивы и локомотивы, обслуживаемые машинистом без помощника машиниста.

В случаях, когда локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав эксплуатируются в автоматическом режиме без машиниста и его помощника, допускается не снабжать данный железнодорожный подвижной состав носимыми радиостанциями.

Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав дополнительно к указанному оборудованию снабжаются тормозными башмаками¹⁸⁰ для закрепления состава на перегоне при возникновении аварийных ситуаций в соответствии с приложением N 2 к Правилам.

Порядок оснащения специального самоходного подвижного состава инвентарем для подачи ручных и звуковых сигналов в соответствии с приложением N 1 к Правилам, носимыми радиостанциями и инструментами устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

161. Порядок обслуживания и состав работников, осуществляющих управление и обслуживание локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава (далее — локомотивные бригады) и специального самоходного подвижного состава (далее — бригады ССПС), в том числе при обслуживании машинистом без помощника машиниста, устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава с учетом требований установленных локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования) в зависимости от типа железнодорожного подвижного состава, от местных условий эксплуатации и применяемых систем управления и автоматизации.

162. На отдельных участках инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в соответствии с перечнем, определенным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), допускается эксплуатация локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах.

Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режиме оборудуются составными частями, необходимыми программными средствами и должны иметь возможность управления ими в ручном режиме.

Оборудование составными частями и необходимыми программными средствами локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава для эксплуатации в автоматическом и (или) дистанционном режимах или выполнение таких работ при их изготовлении производится в соответствии с требованиями пунктов 4, 22 — 26 ТР ТС 001/2011, конструкторской документации и Правил. Порядок оборудования устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава.

Ответственность за надежную работу систем автоматического и (или) дистанционного управления железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта при эксплуатации локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава в автоматическом и (или) дистанционном режимах возлагается на разработчиков и производителей этих систем.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в зависимости от местных условий участков инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме и организации поездной и маневровой работы, может устанавливать локальным нормативным актом дополнительные составные части подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечивающие безопасность движения поездов на таких участках.

Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) локальным нормативным актом определяет дополнительные положения по организации движения поездов и порядку производства маневровой работы на участках инфраструктуры (железнодорожных путей необщего пользования), на которых эксплуатируются локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав в автоматическом и (или) дистанционном режиме, обеспечивающие безопасность движения.

В случае необходимости выхода эксплуатирующихся в автоматическом и (или) дистанционном режиме локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава на другие участки инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав должны быть переведены в ручной режим и управляться машинистом.

163. Пассажирские, грузовые вагоны при эксплуатации на инфраструктуре на железнодорожных станциях формирования, назначения, оборота, расформирования и в пути следования должны проходить техническое обслуживание (включая безотцепочный ремонт), а при выявлении неисправности должны быть отремонтированы.

На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов, обращающихся на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

На инфраструктуре порядок проведения технического обслуживания, порядок предъявления пассажирских и грузовых вагонов к техническому обслуживанию, порядок подтверждения их готовности к следованию в поездах после его проведения, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры. Периодичность проведения технического обслуживания должна соответствовать требованиям эксплуатационной документации.

Порядок технического обслуживания локомотивов, мотор-вагонного и специального подвижного состава устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного подвижного состава в соответствии с эксплуатационной документацией.

164. При техническом обслуживании пассажирских и грузовых вагонов проверяются (если перечисленные составные части предусмотрены конструкцией вагона):

состояние и износ узлов и деталей, и их соответствие размерам, установленным для эксплуатации;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации;

исправность действия устройств связи (для пассажирских вагонов);

состояние и исправность ходовых частей (тележек);

исправность кузовов и котлов цистерн грузовых вагонов, обеспечивающая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок помоста и поручня помоста крыши, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования;

сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии;

исправность рамы и кузова вагона.

Техническое обслуживание, проведенное пассажирским и грузовым вагонам, направлено на их безопасное проследование по инфраструктуре до следующего технического обслуживания.

Требования к пунктам технического обслуживания пассажирских и грузовых вагонов устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

Требования к пунктам технического обслуживания грузовых вагонов, эксплуатируемых только на железнодорожных путях необщего пользования устанавливаются локальным нормативным актом владельца железнодорожных путей необщего пользования.

Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающие проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда до следующего технического обслуживания.

165. Проезд в нерабочей кабине локомотива наряда ведомственной охраны при исполнении ими своих служебных обязанностей, а также иных лиц, допускается в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

166. Запрещается оставлять на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в рабочем состоянии локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего остановить локомотивы, мотор-вагонный и специальный самоходный подвижной состав, а на станционных железнодорожных путях — без машиниста или его помощника.

167. Выход локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего пользования осуществляется в соответствии с пунктом 2 статьи 17 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»¹⁸¹.

168. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования с номинальной шириной колеи 1435 мм на территории Российской Федерации, выполняется в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры в соответствии с Правилами.

---

¹⁴⁶ Абзац двадцать восьмой пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁴⁷ Приказ Минтранса России от 24 января 2018 г. N 28 «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по осуществлению пономерного учета железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего и необщего пользования» (зарегистрирован Минюстом России 16 февраля 2018 г., регистрационный N 50063).

¹⁴⁸ Абзац тридцать второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁴⁹ Пункт 1.1 статьи 17 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169; 2022, N 12, ст. 1783).

¹⁵⁰ Абзац пятьдесят второй пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁵¹ Подпункт 3.10 пункта 3 ГОСТ 32894-2014 «Межгосударственный стандарт. Продукция железнодорожного назначения. Инспекторский контроль. Общие положения», введенного в действие приказом Росстандарта от 22 августа 2014 г. N 952-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32894-2014).

¹⁵² Абзац двадцать четвертый пункта 4 ТР ТС 001/2011.

¹⁵³ Подпункт 43 пункта 2 ГОСТ 32884-2014 «Межгосударственный стандарт. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 27 октября 2014 г. N 1432-ст (М., «Стандартинформ», 2015).

¹⁵⁴ Положение об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утверждено Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 21 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 21 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г.

¹⁵⁵ Приложение Е, Г к Протоколу шестьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 октября 2017 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 20 октября 2017 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁵⁶ Абзац восемнадцатый статьи 2 Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании». Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 52, ст. 5140, 2007, N 19, ст. 2293, 2016, N 15, ст. 2066) (далее — Федеральный закон «О техническом регулировании»).

¹⁵⁷ Пункт 3 статьи 20 Федерального закона «О техническом регулировании».

¹⁵⁸ Пункты 1 — 10 Методических положений по ведению автоматизированного банка данных парка грузовых вагонов, утвержденных Протоколом шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 22 октября 2014 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 октября 2014 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁵⁹ Пункт 8 ТР ТС 001/2011.

¹⁶⁰ Пункты 1 — 5 Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ. Знаки и надписи на вагонах грузового парка железных дорог колеи 1520 мм, утвержденных Протоколом пятьдесят седьмого заседания Совета по железнодорожному транспорту — участников Содружества Независимых Государств от 17 октября 2012 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 17 октября 2012 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁶¹ Абзац третий пункта 100 ТР ТС 001/2011.

¹⁶² Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4251-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 442), вступила в силу для СССР 6 сентября 1977 г.

¹⁶³ Ратифицирована Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1976 г. N 4252-IX (Ведомости Верховного Совета СССР, 1976, N 31, ст. 441) вступила в силу для СССР 23 февраля 1977 г.

¹⁶⁴ Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ Р 55050-2012.

¹⁶⁵ Пункт 113 ГОСТ 34703-2020 «Межгосударственного стандарта. Оборудование тормозное железнодорожного подвижного состава. Термины и определения», введенного в действие приказом Росстандарта от 15 декабря 2020 г. N 1316-ст (М., «Стандартинформ», 2020).

¹⁶⁶ Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 32880-2014 «Межгосударственный стандарт. Тормоз стояночный железнодорожного подвижного состава. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 23 октября 2014 г. N 1397-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32880-2014).

¹⁶⁷ Подпункт 3.12 пункта 3 ГОСТ 33434-2015 «Межгосударственный стандарт. Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки», введенного в действие приказом Росстандарта от 4 декабря 2015 г. N 2109-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 3); ГОСТ 33434-2015 «Устройство сцепное и автосцепное железнодорожного подвижного состава. Технические требования и правила приемки» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 12) (далее — ГОСТ 33434-2015).

¹⁶⁸ Подпункт 3.5 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁶⁹ Абзац восьмой подпункта 2.6.22 пункта 2.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкции осмотрщику вагонов) N 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Протоколом пятидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 22 мая 2009 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 22 мая 2009 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷⁰ Таблица 4.1 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷¹ Таблица 4.2 Правил технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта рефрижераторного подвижного состава N 769-2014 ПКБ ЦВ, утвержденных Протоколом пятьдесят третьего заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 5 ноября 2015 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 5 ноября 2015 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by, 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров. 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

¹⁷² Зарегистрирован Министерством юстиции Российской Федерации 16 мая 2013 г., регистрационный N 28417.

¹⁷³ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 34385-2018 «Межгосударственный стандарт. Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия», введенный в действие приказом Росстандарта от 24 мая 2018 г. N 275-ст (М., «Стандартинформ», 2018), с изменениями ГОСТ 34385-2018 «Буксы и адаптеры для колесных пар тележек грузовых вагонов. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 5) (далее — ГОСТ 34385-2018).

¹⁷⁴ Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ 11018-2011 «Межгосударственный стандарт. Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 5 марта 2012 г. N 14-ст (М., «Стандартинформ», 2012), с изменением ГОСТ 11018-2011 «Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 1) (далее — ГОСТ 11018-2011).

¹⁷⁵ Подпункт 2.4.35 пункта 2 ГОСТ 34530-2019.

¹⁷⁶ Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁷⁷ Пункт 3 ГОСТ 32885-2014 «Межгосударственный стандарт. Автосцепка модели СА-3. Конструкция и размеры», введенного в действие приказом Госстандарта от 23 октября 2014 г. N 1395-ст (М., «Стандартинформ», 2015).

¹⁷⁸ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁷⁹ Подпункт 3.4 пункта 3 ГОСТ 33434-2015.

¹⁸⁰ Подпункт 2.5.19 пункта 2.5 ГОСТ 34530-2019.

¹⁸¹ Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169.

УТВЕРЖДАЮ
Министр путей сообщения
Российской Федерации
Н.Е. АКСЕНЕНКО
26 мая 2000 г. N ЦРБ-756

ПРАВИЛА
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16)

РАЗДЕЛ 1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — настоящие Правила) устанавливают основные положения по технической эксплуатации железных дорог и порядок действия работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Настоящие Правила разработаны в соответствии с федеральными законами: «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ <1>, «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» от 8 января 1998 г. N 2-ФЗ <2>, другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

В связи с утратой силы Федерального закона от 08.01.98 N 2-ФЗ, следует руководствоваться принятым взамен Федеральным законом от 10.01.2003 N 18-ФЗ

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, N 35, ст. 3505.

<2> Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 2, ст. 218.

2. Настоящие Правила обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта, а их выполнение обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.

Настоящие Правила могут быть изменены только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации.

3. По вопросам технической эксплуатации железных дорог Министерство путей сообщения издает инструкции и указания сетевого значения, а управления и отделения дорог — инструкции и указания, определяющие работу предприятий, организаций и отделений железных дорог.

Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

Глава 1 Общие обязанности работников железнодорожного транспорта

1.1. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов. багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение настоящих Правил и безопасность движения.

Контроль за соблюдением Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

1.5. Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства.

Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть одеты по форме в соответствии с Положением о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 25 августа 1992 г. N 621 <1>.

<1> Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1992, N 9, ст. 68;

Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 18, ст. 2152;

Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 7, ст. 916.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, санитарные правила и нормы, требования стандартов, метрологических норм и правил и иных нормативных документов, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.

1.6. Не допускаются на локомотивы, в кабины управления моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно-строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лица, не имеющих права доступа к ним.

Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно-строительными машинами) и другими подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники во время исполнения ими служебных обязанностей.

Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стажировку, могут допускаться к управлению локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно-строительными машинами) и другими подвижными единицами, сигналами, стрелками, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, только под наблюдением и под личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

1.7. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады, поездные диспетчеры, дежурные по железнодорожным станциям (далее — дежурный по станции), бригады специального самоходного подвижного состава, кроме того, профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем периодически проверяться в знании:

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 <1>;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ) от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-757 <2>;

инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП);

должностных инструкций и других документов, устанавливающих обязанности работников;

правил и инструкций по охране труда, санитарных правил и норм;

Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации.

<1> Признаны не нуждающимися в государственной регистрации (письмо Минюста России от 18.08.2000, N 7043-ЮД).

<2> Признаны не нуждающимися в государственной регистрации (письмо Минюста России от 22.06.2000, N 4881-ЭР).

Все остальные работники должны знать общие обязанности работников железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящими Правилами, правила по охране труда, санитарные правила и нормы, должностные инструкции и другие документы, устанавливающие обязанности работников.

Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке полной загрузки рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.

Перечень должностей и профессий, для занятия которых работники подлежат испытаниям, предусмотренным в настоящем пункте, объем знаний для каждой должности (профессии), порядок проведения испытаний при приеме на работу и периодических — устанавливаются МПС.

Требования к профессиональному отбору локомотивных бригад, поездных диспетчеров. дежурных по станциям, бригад специального самоходного подвижного состава устанавливаются МПС.

1.8. Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным предварительным, при поступлении на работу, и периодическим медицинским осмотрам в установленном порядке.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 февраля 2000 г. N 163 <1> лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей и профессий, непосредственно связанных с движением поездов: машинистов локомотивов, моторвагонных поездов, мотовозов и специальных автомотрис, железнодорожно-строительных машин, кранов (крановщиков) и их помощников, кочегаров паровозов в депо, поездных диспетчеров, станционных диспетчеров, диспетчеров маневровых железнодорожных станций, диспетчеров локомотивных дорожных, энергодиспетчеров, диспетчеров вагонного депо, диспетчеров по регулированию вагонного парка, дежурных по железнодорожным станциям, дежурных по парку, дежурных по разъезду, дежурных по переезду, дежурных станционных постов централизации, дежурных по сортировочным горкам, операторов при дежурных по станциям, операторов при маневровых диспетчерах железнодорожных станций, операторов сортировочных горок, операторов постов централизации, операторов пунктов технического обслуживания вагонов, операторов по путевым измерениям и их помощников, операторов дефектоскопных тележек, кондукторов грузовых поездов, составителей поездов и их помощников, регулировщиков скоростей движения вагонов, сигналистов, дежурных стрелочных постов, приемщиков поездов, мастеров дорожных, мастеров мостовых, мастеров тоннельных, мастеров дистанций электроснабжения, мастеров пунктов технического обслуживания вагонов, мастеров и рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-ремонтников вагонов, бригадиров (освобожденных) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, обходчиков пути и искусственных сооружений, наладчиков контрольно-измерительных вагонов, монтеров пути (третьего разряда и выше), начальников (механиков-бригадиров) пассажирских поездов, поездных электромехаников, проводников вагонов, механиков рефрижераторных поездов (секций), электромехаников и электромонтеров, занятых на: ремонте и обслуживании аппаратуры и устройств связи; обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки; на ремонте и обслуживании контактной сети, тяговых и трансформаторных подстанций и высоковольтных линий под напряжением и на высоте.

<1> Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 10, ст. 1131.

1.9. Работники железнодорожного транспорта должны сохранять вверенное имущество железных дорог и перевозимые грузы.

1.10. Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

РАЗДЕЛ 2 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

Глава 2 Общие положения. Габарит

2.1. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственными за состояние сооружений и устройств железных дорог являются работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением метрологических правил и норм и требований стандартов для сооружений и устройств железнодорожного транспорта.

2.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Устройства, механизмы и оборудование, в том числе поставляемые федеральному железнодорожному транспорту, подлежат в соответствии с законодательством Российской Федерации обязательной сертификации в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских — 140 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, рефрижераторных — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч. По конкретным участкам железных дорог в соответствии с перечнем, согласованным с МПС России, устанавливаются дифференцированные скорости.

Дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС России.

Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

Классификация, межремонтные сроки и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС России.

Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими департаментами МПС России.

2.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов.

Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающей охрану труда и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

2.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сn установленного государственным стандартом.

Габариты С и Сn должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сn при новом строительстве и реконструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающим требованиям габаритов С и Cn, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматривается инструкцией по применению габаритов приближения строений.

При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сn, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Тпр и Тц, а также грузов, погруженных по зональному габариту.

Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств железных дорог при проведении любых ремонтных, строительных и других работ.

2.5. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях (далее — станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

2.6. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС России габаритов погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России.

Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.

Глава 3 Сооружения и устройства путевого хозяйства

3.1. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плановое движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

3.2. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.

3.3. Требования к конструкциям сооружений и устройств, порядок их содержания и эксплуатации, не перечисленные в настоящих Правилах, устанавливаются МПС России.

План и профиль пути

3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не круче 0,0015; в трудных условиях не круче — 0,0025.

В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов), но не круче 0,010 в обоих случаях.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменения плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.

При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

3.8. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Участки земляного полотна, не удовлетворяющие перечисленным в настоящем пункте требованиям, приводятся в соответствие с ними в плановом порядке при выполнении усиленного капитального и усиленного среднего ремонтов пути.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей, а также реконструируемых линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям строительно-технических норм, утверждаемых МПС России.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

3.9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм

в т.ч. на железобетонных шпалах — 1520 мм

при радиусе 299 м и менее — 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм

при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм

при радиусе от 349 м и менее — 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается МПС России.

Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.

Порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенного до 1996 года, устанавливается МПС России.

3.10. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными соответствующей инструкцией МПС России.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с инструкцией МПС России.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС России и более 150 мм.

Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МПС России.

3.11. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником железной дороги.

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.

Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МПС России нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих расчетных норм и соответствующих инструкций МПС России.

3.12. Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Периодичность проверки главных путей путеизмерительными вагонами устанавливается начальником железной дороги, но не менее двух раз в месяц по маршруту следования пассажирских поездов со скоростями более 60 км/ч.

Рельсы и стрелочные переводы

3.13. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС России.

3.14. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;

на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.

Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России.

Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути и сооружений МПС России.

Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

3.15. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях ………………………….. 200 мм и более;

на приемо-отправочных путях ………… 300 мм -«- -«-;

на прочих станционных путях ………… 400 мм -«- -«-;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

3.16. Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути железной дороги.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС России.

3.17. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги и, как правило, включаются в зависимость. Временно не включенные в зависимость стрелочные переводы могут быть приняты комиссией, но при этом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги устанавливается порядок осмотра, закрепления остряков и проверки этих стрелок.

3.18. Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки:

расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов, а также охранные;

ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами);

ведущие на пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;

ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;

ведущие на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, железнодорожно-строительных машин.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы типовыми приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.

3.19. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями — освещаемыми, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.

3.20. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся дистанцией сигнализации и связи.

Пересечения, железнодорожные переезды и примыкания железных дорог

3.21. Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями строительно-технических норм и соответствующей инструкции МПС России.

Открытие на действующих переездах трамвайного и троллейбусного движения не допускается. Открытие на действующих переездах автобусного движения допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги.

Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником железной дороги, а проезда под искусственными сооружениями — начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

3.22. Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в неустановленных местах запрещаются. Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников дистанций пути, а на станциях, кроме того, и на работников станций.

3.23. Переезды в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории. Установление категорийности, порядок содержания и обслуживания переездов определяются соответствующей инструкцией МПС России.

Все переезды I и II категорий, а также III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками для осмотра проходящих поездов.

Бесперебойное электроснабжение и наружное освещение переездов обеспечиваются дистанциями электроснабжения.

3.24. Железнодорожные переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником.

Железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурным работником, относятся к нерегулируемым.

Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером.

Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических шлагбаумов, телефонной связи и радиосвязи обеспечиваются дистанциями сигнализации и связи.

3.25. Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные соответствующей инструкцией МПС России в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 <1>. Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым дежурным работником, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода поезда должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак «С». Порядок установки сигнальных знаков «С» определяется МПС России.

<1> Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации, 1993, N 47, ст. 4531;

Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 45, ст. 5521;

Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 18, ст. 1985.

3.26. Движение по железнодорожному переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов допускается в каждом отдельном случае лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м — и представителя дистанции электроснабжения.

Движение таких транспортных средств через железнодорожный переезд, расположенный в границах станции должно быть согласовано с дежурным по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером.

3.27. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и транспортных средств на переезде, своевременно открывать и закрывать шлагбаум и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, он обязан принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, — доложить об этом дежурному по станции и машинисту локомотива, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.

3.28. Пересечения железных дорог линиями электропередачи и связи, нефтегазопродуктопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения начальника железной дороги. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства или осуществлены меры, обеспечивающие безопасность и бесперебойность движения поездов. Проекты таких устройств должны быть согласованы начальником железной дороги.

3.29. Примыкание вновь строящихся линий и железнодорожных подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Министра путей сообщения Российской Федерации.

Временная укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах в связи со строительством вторых путей, производством работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений и устройств, строительством новых раздельных пунктов и т.п. осуществляются в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги.

При переводе на консервацию или при закрытии раздельного пункта решение о сохранении на перегоне примыкания железнодорожного подъездного пути принимает начальник железной дороги по согласованию с МПС России с установлением порядка обслуживания технических средств и обеспечения безопасности движения поездов.

3.30. В местах пересечения железных дорог в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки.

Места примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики по проектам, утвержденным МПС России.

Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками либо сбрасывающими башмаками или сбрасывающими стрелками.

3.31. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути.

В исключительных случаях при трудных подходах примыкающих путей с разрешения начальника железной дороги может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.

3.32. Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием трех- или четырехниточного пути может допускаться разрешения МПС России.

Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения начальника железной дороги.

Путевые и сигнальные знаки

3.33. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны. В сильно заносимых выемках и на выходах из них (в пределах до 100 метров) указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 5700 мм от оси крайнего пути. Перечень таких выемок устанавливается начальником железной дороги. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного МПС России типа.

Глава 4 Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйств, для обслуживания и ремонта пассажирских вагонов, специального подвижного состава, водоснабжения и канализации. Восстановительные средства

4.1. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов и безопасные условия труда.

Размещение и техническое оснащение депо для специального подвижного состава, пунктов технического обслуживания специального подвижного состава, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств для обслуживания специального подвижного состава должны обеспечивать качественный ремонт и техническое обслуживание специального подвижного состава, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда, эффективное использование специального подвижного состава.

4.2. Размещение и техническое оснащение вагонных депо, дирекций по обслуживанию пассажиров, пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного и пассажирского хозяйств должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда.

Станции формирования и оборота пассажирских поездов, пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.

4.3. Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций и предприятий железнодорожного транспорта, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

Канализационные сооружения должны обеспечивать очистку сточных вод железнодорожных предприятий и жилых поселков в соответствии с санитарными и природоохранными нормами.

4.4. В пунктах, установленных начальником железной дороги, должны быть в постоянной готовности:

восстановительные поезда для восстановления нормального движения и ликвидации последствий столкновений и схода с рельсов подвижного состава, специальные автомотрисы, дрезины и автомобили для восстановления пути и устройств электроснабжения, вагоны и автомобили ремонтно-восстановительных летучек связи, аварийно-полевые команды;

пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.

Не разрешается занимать подвижным составом пути постоянной стоянки восстановительных и пожарных поездов, специальных автомотрис и дрезин, предназначенных для ведения восстановительных работ.

Глава 5 Сооружения и устройства станционного хозяйства

5.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения поездов и безопасные условия труда.

Здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны иметь архитектурно-художественный облик, обеспечивать удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.

При сохранении на станциях переходов в одном уровне с железнодорожными путями эти переходы должны быть оборудованы пешеходными настилами, указателями и предупредительными надписями, а при необходимости — автоматической сигнализацией.

Пассажирские станции оборудуются автоматизированной системой резервирования мест и продажи билетов, системой билетопечатающих машин и автоматов, камерами хранения самообслуживания, автоматическими указателями отправления поездов, справочными установками.

Пассажирские остановочные пункты на перегонах должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами, а в зависимости от количества обслуживаемых пассажиров — билетные кассы.

Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов и удобное выполнение грузовых операций.

5.2. В служебных зданиях и помещениях, предназначенных для работников, связанных с движением поездов, должны быть обеспечены необходимые условия для работы.

В служебных помещениях дежурных по станциям разрешается устанавливать приборы управления и контроля, в том числе аппаратуру автоматизированного рабочего места, непосредственно относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями, регистрирующую аппаратуру средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается в исключительных случаях с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги.

Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций. Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, не допускается занимать для других целей.

5.3. Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

1100 мм — от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

200 мм- от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

1920 мм — от оси пути для высоких платформ;

1745 мм — от оси пути для низких платформ.

В кривых участках эти расстояния определяются по нормам, установленным инструкцией по применению габаритов приближения строений.

В процессе эксплуатации допускаются изменения указанных в настоящем пункте норм в следующих пределах: по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону уменьшения; по расстоянию от оси пути до 30 мм в сторону увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.

Высота пассажирских и грузовых платформ более установленной нормы и расстояние от оси пути менее установленной нормы допускаются инструкцией по применению габаритов приближения строений в зависимости от назначения путей, у которых они расположены, от типа обращающегося подвижного состава и скорости движения.

Строящиеся и переустраиваемые высокие платформы на станциях и перегонах должны иметь конструкцию, позволяющую производить машинизированный ремонт пути и механизированную уборку платформ, а на станциях, кроме того, двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов и локомотивов.

При ремонте пути и платформ не допускается изменять установленные нормы расстояний от уровня верха головки рельса до верха пассажирских и грузовых платформ, а также от оси пути до края платформ.

5.4. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и пути.

Исключение может быть допущено для постов электрической централизации (кроме горочных постов) в зависимости от местных условий станций.

5.5. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным начальником железной дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.

5.6. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний.

Сортировочные горки в зависимости от объема работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, горочной централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для передачи и пересылки необходимых документов. Все стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

На станциях с автоматизированными и механизированными горками должны быть мастерские и механизированные площадки для технического обслуживания и ремонта горочного оборудования.

5.7. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и устройствами двусторонней парковой связи для передачи указаний о маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов, работников станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания, пунктов коммерческого осмотра, грузовых районов и контейнерных площадок и бригад специального самоходного подвижного состава, по вопросам организации маневровой работы, технического обслуживания и ремонта вагонов в поездах.

Сортировочные, участковые и грузовые станции в зависимости от объема работы, кроме того, оборудуются автоматизированными системами управления, средствами связи с информационно-вычислительной сетью дороги, устройствами для приема и транспортировки перевозочных документов и централизованного ограждения осматриваемых и ремонтируемых составов, а вокзалы станций — устройствами связи для информации пассажиров.

5.8. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, территории грузовых районов, контейнерные площадки, сортировочные платформы, вагонные весы, смотровые вышки, габаритные ворота, устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах, а также места, где работники встречают поезда, стрелочные горловины, склады, железнодорожные переезды, а при необходимости другие пути и пункты. Освещение должно соответствовать нормам, установленным МПС России, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала, охрану грузов, багажа и грузобагажа.

На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и прочих станционных путей.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.

Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.

Глава 6 Сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки, информации и связи Сигналы

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий.

Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования сигнальных показаний устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Не допускается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

6.3. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные Министром путей сообщения Российской Федерации.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС России типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

На сети железных дорог в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

На участках, где впредь до замены на светофоры сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

6.5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами могут не устанавливаться.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с разрешения начальника железной дороги на расстоянии менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации — на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны с разрешения начальника железной дороги допускается располагать с левой стороны:

входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;

входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей.

По решению начальника железной дороги на отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

6.7. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

6.8. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры -показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

6.9. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

На участках железных дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником железной дороги.

6.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

6.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются начальником железной дороги.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

6.12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки «Граница блок-участка».

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

6.13. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

6.14. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

6.15. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

6.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

6.17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на станциях утверждаются начальником железной дороги.

6.18. Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

6.20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

6.21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.

6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль технического состояния устройств СЦБ.

Электрическая централизация стрелок и светофоров

6.27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и светофоров;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.

6.28. Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Диспетчерская централизация

6.30. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

Автоматическая локомотивная сигнализация и устройства безопасности

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и специальном самоходном подвижном составе должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, а дрезины — водителем дрезины указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения МПС России.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов

6.32. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

6.33. Стрелочные контрольные замки должны:

допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

Станционная блокировка

6.34. Станционная блокировка должна обеспечивать:

контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

6.35. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.

Горочная централизация должна обеспечивать:

индивидуальное управление стрелками;

электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;

контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.

Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.

Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:

автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;

автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;

возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:

управление и контроль надвигом и роспуском составов;

автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;

контроль результатов роспуска составов;

обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

6.36. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом.

Автоматические системы оповещения о приближении поезда

6.37. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми МПС России.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

6.38. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:

передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;

регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,-поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Порядок применения, размещения, технического обслуживания и эксплуатации указанных средств контроля устанавливается МПС России.

Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах

6.39. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы — электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:

передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);

фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);

оформление соответствующей документации.

Порядок применения, размещения, эксплуатации и технического обслуживания указанных устройств устанавливается МПС России.

Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

6.40. Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков — стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Связь

6.41. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная связь.

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках должна быть энергодиспетчерская и перегонная связь.

Участки с кабельными линиями связи должны иметь служебную связь электромехаников СЦБ и связи.

Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая диспетчерская, информационно-вычислительная, местная и другие виды телефонной и телеграфной связи для руководства движением поездов, продажей билетов и работой линейных подразделений.

6.42. Все участки железных дорог должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь должна обеспечивать надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава: с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с дежурными по станциям, ограничивающим перегон; с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; с дежурными по переездам и депо; с руководителями ремонтных работ и сигналистами; со стрелками военизированной (ведомственной) охраны в поездах и на объектах; с помощником машиниста при выходе его из кабины; с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов.

При увеличении протяженности перегонов свыше 15 км вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурным по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок взаимодействия при этом машинистов, поездного диспетчера и дежурных по станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются начальником железной дороги.

Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железных дорог с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.

Технические нормативы и правила пользования поездной радиосвязью устанавливаются МПС России, а порядок, обеспечивающий безопасность движения при неисправности поездной радиосвязи предусматривается в инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

6.43. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.

Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (СЦБ, информатизации и связи, пути, контактной сети и др.), подразделений военизированной (ведомственной) охраны.

Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.

6.44. Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях (в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги) и диспетчерских участках должны оборудоваться системой документированной регистрации переговоров.

Порядок пользования системой документированной регистрации переговоров устанавливается МПС России.

6.45. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.

Перечень участков, оборудуемых этой связью, утверждается начальником железной дороги.

6.46. Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.

Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.

В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги включение телефонов дежурных по переездам.

На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или имеются в штате, но не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ.

Включение телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых в квартирах, в этих случаях производит поездной диспетчер только на время переговоров.

Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.

В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

Информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта

6.47. Информационно-вычислительная система должна обеспечивать возможность:

ввода, передачи, обработки и хранения данных;

выдачи результатов расчетов потребителям в установленные сроки;

решения задач планирования, оперативного управления, учета, статистики во всех подотраслях железнодорожного транспорта.

Технические и программные средства должны постоянно содержаться в работоспособном и активном состоянии, обеспечивать требуемую надежность и достоверность.

Подключение терминального и другого оборудования к информационно-вычислительной системе железнодорожного транспорта должно осуществляться в соответствии с документами, утвержденными Департаментом информатизации и связи МПС России.

Линии связи и СЦБ

6.48. Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться, как правило, в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.

Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

5,0 м — от земли в ненаселенной местности;

6,0 м — от земли в населенной местности;

4,5 м — от поверхности пассажирских платформ;

7,0 м — от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

Воздушные линии связи и СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

2,5 м — от земли в ненаселенной местности;

3,0 м — от земли в населенной местности;

5,5 м — от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

7,5 м — от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.

Пересечения электрифицированных железнодорожных путей выполняются только кабелем.

6.49. При повреждении линий связи и СЦБ их восстановление должно производиться в следующей очередности:

каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;

каналы путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;

каналы магистральной связи;

остальные каналы связи и СЦБ.

В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи и СЦБ приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:

волоконно-оптические линии связи;

линии связи на основе металлических кабелей;

воздушные линии связи и СЦБ.

6.50. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи

6.51. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работником дистанции сигнализации и связи с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).

6.52. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

Типовые решения по устройствам СЦБ, а также связи и вычислительной техники утверждаются руководителями департаментов сигнализации, централизации и блокировки и информатизации и связи МПС России. Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ, связи и вычислительной техники не допускается.

6.53. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только на основании решения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги не более чем на пять суток, а на больший срок — с разрешения начальника железной дороги.

6.54. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. В любых случаях такие работы на станциях должны производиться с согласия дежурного по станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера.

При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездного диспетчера) без записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается МПС России.

Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — с согласия поездного диспетчера.

6.55. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.

Обеспечение своевременного и бесперебойного освещения возлагается:

светофоров и маршрутных указателей — на начальников дистанций сигнализации и связи;

стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях — на начальников станций;

сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств — на начальников соответствующих подразделений.

Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях обеспечивается дистанциями электроснабжения.

6.56. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.

Видимость показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником после каждой замены светофорных ламп.

Видимость сигналов по главным путям перегонов и станций должна проверяться с локомотива старшим электромехаником не реже одного раза в месяц и начальником дистанции сигнализации и связи — не реже одного раза в квартал.

Начальники дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо или их заместители не реже одного раза в квартал должны проверять с локомотива работу автоматической локомотивной сигнализации, радиосвязи и устройств безопасности.

Действие автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабораторией с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому начальниками служб сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи и локомотивного хозяйства.

Результаты проверки рассматриваются совместно службами сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи и локомотивного хозяйства.

6.57. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения, подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.

Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ, электроснабжения, подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей, устанавливаются МПС России.

6.58. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Начальник дистанции сигнализации и связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

Ответственным за обучение и периодическую проверку знаний этих устройств является каждый начальник в отношении своих подчиненных.

Глава 7 Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог

7.1. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории. С разрешения МПС России до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по II категории;

всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с установленной МПС России категорией.

При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами-лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы.

7.2. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

На отдельных участках с разрешения МПС России допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10%, а в сторону увеличения — не более 5%.

7.3. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.

Металлические подземные сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры, гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.

Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств СЦБ и связи.

7.4. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС России может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

7.5. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм — на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения МПС России может допускаться уменьшение указанных расстояний.

7.6. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень таких мест определяется начальником железной дороги.

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее: 2450 мм — на станциях и 2750 мм — на перегонах.

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.

7.7. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети и воздушных линий переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

7.8. Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Между этими опорами или щитами запрещается остановка электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

7.9. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена начальником железной дороги. Выкопировки из этой схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

7.10. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками локомотивного депо. Переключение остальных разъединителей производится только по приказу энергодиспетчера. При этом переключение разъединителей и выключателей может производиться по приказу энергодиспетчера и работниками других служб, прошедших обучение.

Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки.

Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и разъединителей линии автоблокировки и продольного электроснабжения, хранения ключей от запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения и безопасность производства работ, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

7.11. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых линий в соответствии с правилами устройства электроустановок и по техническим условиям железной дороги.

Глава 8 Осмотр сооружений и устройств и их ремонт Осмотр сооружений и устройств

8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, в соответствии с порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должен осматривать начальник станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ.

Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

8.2. Начальники железных дорог, служб, отделений железных дорог и руководители предприятий должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства, соблюдение трудовой дисциплины и принимать необходимые меры, гарантирующие содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии, выполнение технологии работы, обеспечение безопасности движения и охраны труда.

Порядок проведения таких проверок с осмотром при этом сооружений, устройств, служебно-технических зданий и их периодичность устанавливаются начальником железной дороги. Непосредственно начальником железной дороги осмотр должен проводиться не реже двух раз в год, а начальником отделения железной дороги — не реже одного раза в квартал. При отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги осмотр должен проводиться первым заместителем начальника, главным инженером железной дороги по графику, утвержденному начальником железной дороги.

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и охраны труда, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5-2 ч, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами продолжительностью 3-4 ч, в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги.

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона.

Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения железной дороги совместно с руководителем работ и согласовывается с начальником службы перевозок, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — устанавливается главным инженером железной дороги.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

8.4. Для технического обслуживания и ремонта устройств механизации и автоматизации сортировочных горок, путей и других сооружений и устройств на горках должны предоставляться технологические окна продолжительностью 0,7-1,5 ч в соответствии с порядком, предусмотренным начальником железной дороги.

8.5. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

Запрещается:

приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;

снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита.

Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

8.6. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, сдавших соответствующие испытания. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта и должны быть одеты в сигнальные жилеты.

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ. Сигналисты и руководители работ должны иметь носимые радиостанции. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником железной дороги.

8.7. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться в указанном порядке, но только с согласия поездного диспетчера. При производстве таких работ на контактной сети со снятием напряжения, но без нарушения целости пути и искусственных сооружений, а также при выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской централизацией — поездному диспетчеру).

Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции с последующей личной подписью руководителя работ.

8.8. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками МПС России.

Закрытие перегона или путей, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам данной железной дороги или по другим железным дорогам, допускается лишь в исключительных случаях с разрешения МПС России.

8.9. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главный инженер железной дороги не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Закрытие и открытие перегона или путей производятся приказом поездного диспетчера перед началом и по окончании работ.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (в форме письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы) о состоявшемся закрытии перегона или путей и до ограждения сигналами места работ.

8.10. Открытие перегона или путей производится только после письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника дистанции пути или уполномоченного им работника по должности не ниже дорожного мастера об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла эти работы.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения производится по получении уведомления соответственно от старшего электромеханика СЦБ и связи или энергодиспетчера.

РАЗДЕЛ 3 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Глава 9 Общие требования

9.1. Подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения и выполнение требований по охране труда.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава и специального подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за их техническое обслуживание и ремонт. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.

Дополнительные требования к подвижному составу, который обращается в пассажирских поездах со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС России.

9.2. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава утверждаются в порядке, установленном МПС России.

Техническое задание на вновь строящийся подвижной состав утверждается поставщиком по согласованию с МПС России, а чертежи узлов и деталей и технические условия — по согласованию с соответствующими департаментами МПС России.

Подвижной состав и специальный подвижной состав подлежат в соответствии с законодательством Российской Федерации обязательной сертификации в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

9.3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС России.

Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.

9.4. Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава, допускается только с разрешения соответствующих департаментов МПС России.

9.5. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного состава, установленного государственным стандартом.

9.6. Вновь построенный, а также прошедший капитальный ремонт подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на железную дорогу должны быть испытаны и приняты от завода-поставщика в порядке, установленном МПС России.

9.7. Каждая единица подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи: технический знак Российских железных дорог, инициалы железной дороги (кроме вагонов), номер (для пассажирских вагонов содержит код дороги приписки), табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе — конструкционная скорость, серия, наименование депо или другого предприятия приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пассажирских вагонах, моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно, — число мест; на грузовых вагонах — грузоподъемность. На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и инициалы железной дороги приписки.

Другие знаки и надписи на подвижном составе и специальном подвижном составе наносятся в порядке, установленном МПС России.

9.8. На каждый локомотив, вагон, единицу моторвагонного и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

9.9. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав, должны быть оборудованы радиостанциями, скоростемерами с регистрацией показаний, установленных МПС России, автоматической локомотивной сигнализацией, а также оборудоваться и другими устройствами безопасности в соответствии с перечнем и порядком, установленным МПС России.

Пассажирские локомотивы должны быть оборудованы устройствами управления электропневматическим торможением, а локомотивы для грузовых поездов должны оборудоваться устройством контроля тормозной магистрали.

Поездные локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы утвержденными МПС России следующими средствами и устройствами безопасности:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, а также системой контроля бодрствования машиниста;

зеркалами заднего вида;

системой пожаротушения — тепловозы;

блокировкой тормоза.

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью «пассажир — машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией.

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.

9.10. Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются МПС России.

9.11. Локомотивы и вагоны, не принадлежащие организациям федерального железнодорожного транспорта и выходящие на пути общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям настоящих Правил. Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог устанавливается МПС России, а порядок выхода локомотивов на станцию примыкания — начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

Глава 10 Колесные пары

10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, утвержденной МПС России, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.

Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.

10.2. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.

10.3. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

Глава 11 Тормозное оборудование и автосцепное устройство

11.1. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться по установленным МПС России нормам и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава и специального подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС России.

11.2. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

11.3. Локомотивы, пассажирские вагоны, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов по нормам МПС России должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Допускается эксплуатация почтовых и багажных вагонов, построенных до 1 января 1970 года, без ручных тормозов.

Ручные тормоза подвижного состава и специального самоходного подвижного состава должны содержаться по установленным нормам и обеспечивать установленное МПС России расчетное тормозное нажатие.

11.4. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.

11.5. Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

Для подвижного состава и специального подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС России и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

11.6. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров.

За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах — в пассажирском поезде — на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, в грузовом — на машиниста локомотива.

Глава 12 Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и специального самоходного подвижного состава

12.1. Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива.

Вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а электровозы — устройством отбора мощности для высоковольтного отопления.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта устанавливаются МПС России.

12.2. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава, нормы межремонтных пробегов и порядок постановки его в ремонт устанавливаются МПС России.

Технические указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава утверждаются соответствующими департаментами МПС России.

12.3. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава и специального подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, мастера и руководители соответствующих заводов, депо, в т. ч. депо для специального подвижного состава, путевых машинных станций, дистанций, мастерских и пунктов технического обслуживания.

Техническое обслуживание и ремонт локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава

12.4. Техническое состояние локомотивов, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, оснащенных современными диагностическими средствами, а также периодически контролироваться руководством депо, отделения железной дороги, службы локомотивного хозяйства или службы, которой принадлежит специальный самоходный подвижной состав, и ревизорским аппаратом.

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия устройств безопасности, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей.

Не допускается выпускать локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

неисправность пневматического, электропневматического, ручного тормозов или компрессора;

неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя, неисправность привода передвижения;

неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на моторвагонном подвижном составе — неисправность связи «пассажир-машинист»;

неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации;

неисправность системы подачи песка;

неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;

трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

трещина в корпусе буксы;

неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

неисправность токоприемника;

неисправность средств пожаротушения;

неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;

появление стука, постороннего шума в дизеле;

неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;

отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.

12.5. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, а также специальный самоходный подвижной состав при круглогодичной эксплуатации, два раза в год (весной и осенью) должны комиссионно осматриваться в соответствии с порядком, установленным МПС России.

12.6. Локомотивные, а также установленные на моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе устройства безопасности и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с проверкой действия и регулировкой этих устройств.

Такие контрольные пункты должны быть в основных депо, в депо для специального подвижного состава, а при необходимости — в пунктах технического обслуживания и оборота локомотивов и специального самоходного подвижного состава.

12.7. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также на специальном самоходном подвижном составе, манометры и предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на котлах паровозов иметь клейма. На электровозах и тепловозах должны быть запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход электроэнергии и топлива.

Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на локомотивах и моторвагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах должны подвергаться испытанию и освидетельствованию в установленные сроки.

12.8. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и моторвагонных поездов, в том числе конкретный порядок при обслуживании одним машинистом, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от типа локомотивов и моторвагонных поездов, а также от местных условий на основе систем обслуживания, утвержденных МПС России. Состав бригады специального самоходного подвижного состава устанавливается в зависимости от его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным специальным самоходным подвижным составом и обслуживания в транспортном режиме.

При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины.

Допускается поэтапное введение обслуживания локомотивов и моторвагонных поездов одним машинистом по мере обеспечения и оборудования их устройствами безопасности в соответствии с пунктом 9.9 и другими требованиями, установленными настоящими Правилами.

Разрешается обслуживание одним машинистом локомотивов, занятых на вывозной, передаточной, диспетчерской и хозяйственной работе, в подталкивании, при маневровой работе, в грузовом движении на малодеятельных участках, не имеющих затяжных спусков и подъемов, а также поездных локомотивов в пассажирском движении на локомотивной тяге.

12.9. Не допускается оставлять на деповских путях и путях предприятий в рабочем состоянии локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав без наблюдения работника, знающего правила их обслуживания и умеющего их остановить, а на остальных станционных путях — без машиниста или его помощника.

12.10. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные искроуловительные или искрогасительные приборы.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов

12.11. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов, дирекциях по обслуживанию пассажиров, в вагонных депо и на заводах.

При техническом обслуживании проверяется:

состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, привода генератора и крепления подвагонного оборудования. При этом обращать особое внимание на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуска автотормозов;

состояние и исправность ходовых частей (тележек). Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов, включая хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ, должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 — не более 20 мм и не менее 12 мм.

Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должны быть от 4 до 15 мм.

исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;

исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;

наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и оборудования подвижного состава.

Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.

Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед станцией погрузки.

Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию и уведомления об их годности устанавливается начальником железной дороги.

12.12. На станциях формирования и расформирования, в пути следования — на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности — отремонтирован. На этих станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.

На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания.

Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливаются начальником железной дороги.

12.13. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Ответственными за безопасность движения и проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка являются работники указанных пунктов.

Гарантийные участки для грузовых поездов устанавливаются: в пределах одной дороги — начальником железной дороги; в пределах двух и более дорог — МПС России в соответствии с согласованными железными дорогами нормативами, определяемыми исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов несут ответственность за безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования до конечного пункта расформирования (назначения) поезда.

РАЗДЕЛ 4 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Глава 13 График движения поездов

13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения Российской Федерации или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

13.2. График движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

13.3. Назначение и отмена поездов производятся:

а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщений, почтово-багажных и грузопассажирских, следующих в пределах двух и более железных дорог — заместителем министра путей сообщения Российской Федерации, а в пределах одной железной дороги — начальником железной дороги.

Начальник отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместитель начальника железной дороги вправе назначать и отменять дополнительные пригородные поезда, обращающиеся в пределах отделения дороги. Отмена пригородных поездов постоянного обращения, курсирующих в пределах отделения или дороги, производится с разрешения начальника железной дороги;

б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах двух и более дорог, — в соответствии с порядком, установленным МПС России, а в пределах одной железной дороги — начальником железной дороги;

в) восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без вагонов, специального самоходного подвижного состава, хозяйственных и других поездов, не предусмотренных графиком движения, — поездным диспетчером.

Назначение каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным диспетчером с указанием порядка следования поезда.

13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные.

Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.

Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

13.5. Поезда делятся на:

А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.

Б. Очередные — в порядке приоритетности:

1) пассажирские скоростные;

2) пассажирские скорые;

3) пассажирские всех остальных наименований;

4) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.

В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных дорог.

В служебных помещениях, в парках путей станций, на пассажирских платформах и в помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Установка, ремонт и содержание настенных и наружных электрических часов, находящихся в местах работы лиц, связанных с движением поездов и обслуживанием пассажиров, возлагаются на работников службы сигнализации и связи.

Глава 14 Раздельные пункты

14.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

14.2. Границами станции являются:

на однопутных участках — входные светофоры;

на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а также, где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному пути, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.

14.3. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на пассажирском здании (здании поста) с фасада, с обеих сторон подхода поездов, а при необходимости также на концах пассажирских платформ.

На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным движением пригородных поездов, наименование пункта, кроме того, должно указываться в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.

14.4. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том числе главные на станциях) и специального назначения.

Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

14.5. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер.

Не допускается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Порядок нумерации путей и стрелочных переводов устанавливается МПС России.

Глава 15 Организация технической работы станции Общие требования

15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение требований охраны труда.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.

15.2. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции на основании инструкции МПС России и в полном соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и инструкцией по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций.

Техническо-распорядительный акт станции проверяется ревизором движения и утверждается:

для станций сортировочных и пассажирских, а также грузовых и участковых в соответствии с перечнем, устанавливаемым начальником железной дороги, — начальником службы перевозок железной дороги и, кроме того, для указанных станций согласовывается руководителями локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения и дирекций по обслуживанию пассажиров для пассажирских станций;

для остальных станций — начальником отдела перевозок отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника службы перевозок железной дороги.

К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план станции и в зависимости от местных условий необходимые инструкции.

Выписки из техническо-распорядительного акта, а для дежурного по станции копии, заверенные начальником станции, должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов. Выписки должны содержать данные, необходимые для соответствующих работников.

Инструкция по составлению техническо-распорядительных актов железнодорожных станций и формы указанных актов разрабатываются и утверждаются МПС России.

Эксплуатация стрелочных переводов

15.3. Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.

Нормальным положением для стрелок является:

входных на главных путях станций однопутных линий — направление с каждого конца станции на разные пути;

входных на главных путях станций двухпутных линий — направление по соответствующим главным путям;

всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, — направление по соответствующим главным путям;

ведущих в предохранительные и улавливающие тупики — направление в эти тупики.

На станциях малодеятельных линий, где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены в штате работники службы перевозок, нормальное положение входных стрелок на главных путях однопутных линий устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте станции и выписках из него. В необходимых случаях начальником станции устанавливается нормальное положение нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и маршрутами, ведущих на станционные пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и т.п.

Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и на кожухах приводов стрелок электрической централизации.

Стрелки в другое положение могут переводиться при:

приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;

маневровой работе;

занятии путей подвижным составом;

необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях;

очистке, проверке и ремонте стрелок.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение устройствами автоматического возврата, а при их отсутствии — дежурным по станции.

15.4. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних станций или же у места ответвления устраивается пост.

Порядок технического обслуживания, освещения, охраны этих стрелочных переводов, а также порядок хранения ключей от стрелок устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

15.5. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения: станционный пост централизации — в ведении дежурного по станции, исполнительный — оператора поста централизации, стрелочный пост — дежурного стрелочного поста, пост централизации механизированной и автоматизированной сортировочной горки — дежурного по сортировочной горке или оператора сортировочной горки.

Разрешается на станциях обслуживание двух стрелочных постов одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов непосредственно дежурным по станции. Перечень таких станций устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

На станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление сигналами является поездной диспетчер.

15.6. Для контроля за работой дежурных стрелочного поста на станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. На станциях, перечень которых устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги, старшие дежурные стрелочного поста могут назначаться непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе. На центральные посты диспетчерской централизации и станционные посты централизации на станциях, кроме поездных диспетчеров или дежурных по станции, могут назначаться операторы поста централизации.

15.7. Перед приемом и отправлением поезда должны запираться стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема и отправления, а также охранные.

Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрута для приема и отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации. Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для приема или отправления поездов производятся дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или дежурным по станции при обслуживании им стрелок.

15.8. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по станции или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных — в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате дежурного по станции.

Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а также на приемо-отправочных путях промежуточных станций при занятии этих путей составами (без локомотивов) или отдельными вагонами должны храниться у дежурного по станции. Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок (ведущих на пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами I класса (взрывчатыми материалами), восстановительных и пожарных поездов, стрелок съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т.п.) и перечень этих стрелок устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции.

15.9. Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурными стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.

При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией перевод стрелок осуществляется дежурным по станции или оператором поста централизации. В случае передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа, работниками локомотивного, вагонного депо и другими. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, убедиться в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.

15.10. При необходимости выполнения работ по ремонту на стрелочном переводе сигналист или дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) может допустить к производству ремонта работников дистанции пути или дистанции сигнализации и связи только по разрешению дежурного по станции.

По окончании ремонта сигналист, дежурный стрелочного поста (старший дежурный стрелочного поста) обязаны убедиться в том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об этом дежурному по станции.

15.11. Стрелочные переводы на станционных путях, в том числе стрелочные переводы примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.

Стрелочные переводы на путях других служб и организаций находятся в распоряжении начальников соответствующих подразделений железных дорог и организаций.

Начальники станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать содержание стрелочных переводов, находящихся в их распоряжении, в чистоте и исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных указателей.

15.12. Контроль технического состояния, чистка, смазывание, закрепление и замена отдельных болтов осуществляются:

нецентрализованных стрелочных переводов — обслуживающими их дежурными стрелочного поста;

централизованных стрелочных переводов — работниками дистанции пути.

Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания, закрепления и замены отдельных болтов централизованных, а также нецентрализованных стрелочных переводов, не находящихся в ведении дежурных стрелочного поста, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

Производство маневров

15.13. Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.

15.14. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях — устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.

15.15. Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.

Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

15.16. Маневры производятся со скоростью не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в техническо-распорядительном акте станции.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность подвижного состава, устанавливаются начальником железной дороги в зависимости от технического оснащения горок и местных условий.

Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам от 27 декабря 1994 г. N ЦМ-309 <1>, рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

<1> Признаны не нуждающимися в государственной регистрации (письмо Минюста России от 06.04.95 N 07-01-218-95)

15.17. Маневры на главных путях или с пересечением их, а также с выходом за выходные стрелки могут допускаться в каждом случае только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных светофорах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.

Не допускаются маневры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения, выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.

На станциях, где на мачте входного светофора в сторону оси станции имеется специальный маневровый светофор, выход маневрирующего состава за границу станции производится по его сигналу.

15.18. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

15.19. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, названных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам;

платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать».

Указанный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

15.20. Не допускается пропускать через сортировочные горки:

груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

15.21. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.

Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими установленными МПС России средствами закрепления.

Порядок закрепления вагонов и составов устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации и указывается в техническо-распорядительном акте станции с учетом местных условий.

У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

15.22. Вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, при производстве маневров должны иметь соответствующее прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, не менее одного вагона с неопасным грузом или порожних вагонов.

Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены от ухода и ограждены переносными сигналами остановки.

Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь.

При нахождении вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатые материалы) и цистерн со сжиженными газами под накоплением на путях сортировочных парков должны соблюдаться особые меры предосторожности, установленные правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте, Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

15.23. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

Руководитель маневров обязан:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы;

формировать поезда в точном соответствии с требованиями настоящих Правил, соответствующих инструкций и других актов МПС России;

организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), производить с особой осторожностью.

На станциях в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы пути разделяются на маневровые районы.

На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора или работника, который выполняет его обязанности.

Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста).

Маневровые передвижения специального самоходного подвижного состава по станционным путям производятся в соответствии с инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

15.24. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

15.25. Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, кондуктора и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительном акте станций, устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — первым заместителем начальника железной дороги.

Формирование поездов

15.26. Поезда должны формироваться в полном соответствии с настоящими Правилами, графиком движения и планом формирования поездов. Нормы веса и длины грузовых поездов по направлениям и по каждому участку устанавливаются в графике движения и плане формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях этих участков, а на электрифицированных линиях — условиям электроснабжения.

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, а также повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с инструкцией МПС России.

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов.

Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов устанавливается МПС России.

При постановке в поезд подвижного состава, а также специального подвижного состава вес и длина его определяются в соответствии с таблицами нормативов графика движения поездов, утверждаемых МПС России. Эти таблицы помещаются и в книжках расписания движения поездов.

15.27. Не допускается ставить в поезда:

вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС России, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

15.28. Допускается прицеплять к пассажирским поездам дальнего и местного сообщений нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

15.29. Не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии;

грузовые вагоны, в том числе с опасными грузами. (в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16)

15.30. Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится в порядке, установленном для пассажирских поездов, а в грузо-пассажирских — в порядке, установленном для грузовых поездов.

15.31. Не допускается ставить в грузо-пассажирские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов. В исключительных случаях на малодеятельных участках, где никакие другие поезда, кроме грузо-пассажирских, не обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными грузами (за исключением вагонов с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами)) с разрешения и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги.

15.32. Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по количеству осей и весу.

При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда.

В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборно-раздаточные вагоны ставятся одной группой.

Вагоны с опасными грузами ставятся в грузовые поезда в соответствии с условиями перевозок, установленными правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилам перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставится в хвост грузового поезда одной группой.

15.33. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава с рельсами, балками, бревнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.

Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается МПС России.

15.34. Не допускается ставить в людские поезда вагоны с опасными грузами, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.

Порядок постановки вагонов с опасными грузами в воинские людские поезда устанавливается Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам и специальными положениями МПС России.

15.35. При постановке в грузовые поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, названных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, должны иметь соответствующее прикрытие из вагонов с неопасными грузами или порожних вагонов. Расположение в грузовых поездах указанных вагонов производится в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, исходя из требований правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте, Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам и других нормативных актов МПС России.

15.36. Порядок размещения и следования в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального подвижного состава устанавливается соответствующими инструкциями МПС России.

15.37. В хозяйственных поездах, следующих с работой на перегоне, для проезда кондукторов и руководителей работ должны ставиться вагоны с переходными площадками в соответствии с порядком, установленным начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главным инженером железной дороги.

Порядок включения тормозов в поезда

15.38. В зависимости от технического оснащения подвижного состава, в том числе специального подвижного состава, тормозными средствами МПС России устанавливает:

единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается движение поездов с установленными максимальными скоростями;

зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем;

расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава, в том числе специального подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами и другие данные, необходимые для производства тормозных расчетов.

Указанные нормы и данные помещаются в книжках расписания движения поездов и соответствующих инструкциях МПС России.

15.39. Установленные в графике скорости движения поездов по участкам согласовываются МПС России и объявляются приказом начальника железной дороги.

15.40. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с автотормозами пассажирского типа, а в грузовых и хозяйственных поездах — все вагоны и специальный подвижной состав с автотормозами грузового типа.

Пассажирские и почтово-багажные поезда должны эксплуатироваться на электропневматическом торможении. При включении в пассажирские и почтово-багажные поезда вагонов габарита РИЦ разрешается следование этих поездов на пневматическом торможении в соответствии с порядком, установленным МПС России. (в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16)

Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров паровозов (кроме тендеров, следующих в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения), а также специального самоходного подвижного состава, должны включаться в автотормозную сеть.

Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения воздухораспределителей вагонов, локомотивов и специального подвижного состава на соответствующий режим торможения устанавливаются МПС России.

В грузовые и хозяйственные поезда может ставиться подвижной состав, а также специальный подвижной состав с пролетной магистралью, но не более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя вагонами — не более 4 осей. Последние два вагона должны иметь исправно действующие включенные автотормоза.

15.41. Опробование автотормозов в поездах производится:

Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов:

на станциях формирования перед отправлением поезда;

после смены локомотива;

на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается начальником железной дороги.

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов, а в моторвагонных поездах по действию тормоза хвостового вагона:

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);

в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов и на которых эта обязанность возложена.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад, после прицепки вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне, а также после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование электропневматических тормозов от стационарного устройства или локомотива.

После производства полного или сокращенного опробования тормозов, кроме того, в пути следования должна производиться проверка действия тормозов в порядке, установленном соответствующей инструкцией МПС России.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Порядок включения в автотормозную сеть вагонов в поездах повышенного веса и длины и соединенных, специального подвижного состава в составах грузовых и хозяйственных поездов, а также опробования автотормозов в таких поездах устанавливаются соответствующими инструкциями МПС России.

15.42. После полного опробования автотормозов в поезде, а также после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарного устройства или локомотива, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку установленной МПС России формы об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. В справке на поезд указывается и номер хвостового вагона.

О каждом полном опробовании автотормозов в моторвагонных поездах делается запись в специальной книге.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена, дежурный по станции, главный кондуктор или составитель поездов делает отметку о сокращенном опробовании автотормозов (включая отметку о происшедшем изменении состава) в имеющейся у машиниста справке о тормозах.

В случае, если при сокращенном опробовании автотормозов не сработают тормоза двух хвостовых вагонов, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан принять меры к тому, чтобы не допустить отправление поезда.

На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, к проверке действия автотормозов в пассажирских поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых — работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником железной дороги).

15.43. Для проверки (с расшифровкой скоростемерных лент) режимов управления тормозами в поездах должны применяться тормозоиспытательные вагоны. Порядок проверки устанавливается: для грузовых и местных пассажирских поездов — начальником железной дороги, пассажирских поездов дальнего сообщения — МПС России.

Снаряжение и обслуживание поездов

15.44. Пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские и людские поезда снабжаются противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи.

Составы пассажирских поездов оборудуются радиостанциями для связи с машинистом поезда.

Нормы обеспечения поездов перечисленными средствами утверждаются МПС России.

15.45. Локомотивы должны быть снабжены двумя носимыми радиостанциями, средствами пожаротушения и подъемки подвижного состава на путь, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и другим инвентарем по нормам, утвержденным МПС России.

В случае оборудования локомотива двухдиапазонной или трехдиапазонной радиостанцией достаточно иметь на локомотиве одну носимую радиостанцию.

Локомотивы и моторвагонные поезда, кроме того, должны быть снабжены четырьмя тормозными башмаками на случай необходимости закрепления состава на перегоне.

На участках с уклоном круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузопассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов устанавливается начальником железной дороги.

Специальный самоходный подвижной состав должен быть снабжен приборами, устройствами и инвентарем в соответствии с перечнем и нормами, установленными МПС России.

15.46. Поезд обслуживается локомотивной бригадой или бригадой для управления специальным самоходным подвижным составом в транспортном режиме. Пассажирский поезд, кроме того, обслуживается проводниками вагонов и другими работниками в соответствии с указаниями МПС России. Специальный самоходный подвижной состав, кроме того, обслуживается бригадой, назначаемой для управления и обслуживания этого подвижного состава в рабочем режиме в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

На поезда, с которыми производится маневровая работа на промежуточных станциях, для руководства этой работой по указанию начальника отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — главного инженера железной дороги может назначаться главный кондуктор (составитель поездов) или кондукторская (составительская) бригада. Руководство передвижением хозяйственных поездов на перегоне осуществляется руководителем работ или лицом, им уполномоченным. Обязанности этих работников определяются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Для отдыха локомотивных бригад и кондукторов в пунктах оборота должны быть специальные помещения.

Постановка локомотивов в поезда

15.47. Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются машинистом из передней кабины. Тепловозы, имеющие одну кабину управления, и паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы). Порядок постановки действующих локомотивов в поездах повышенных веса и длины, а также прицепка к поездам действующих локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником железной дороги.

Для маневровых передвижений локомотивов с двумя и более кабинами управления или работающих по системе многих единиц начальник железной дороги в зависимости от местных условий устанавливает порядок управления локомотивом, обеспечивающий безопасность движения и людей.

Локомотивы, занятые на поездной работе, и специальный самоходный подвижной состав должны эксплуатироваться в пределах участков обращения. В исключительных случаях пропуск локомотивов и специального самоходного подвижного состава на незакрепленные участки осуществляется с разрешения МПС России.

15.48. Движение задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава, имеющих одну кабину управления, допускается только:

в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных и вывозных;

при следовании по железнодорожным подъездным и соединительным путям;

при производстве маневров;

при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;

при отправлении поезда со станций, где нет устройств для поворота локомотивов;

при возвращении с поездом обратно на станцию отправления после подталкивания;

при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при подталкивании поездов в пределах станций;

при выводе поезда с перегона вспомогательным локомотивом;

при следовании без вагонов.

15.49. Локомотивы и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с инструкцией МПС России.

Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом при следовании по двум и более железным дорогам в количестве, определенном МПС России, а в пределах одной дороги начальником железной дороги.

Глава 16 Движение поездов Общие требования

16.1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.

Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке помимо поездного диспетчера.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом поездной диспетчер при нахождении такого поезда на обслуживаемом им участке обязан обеспечить контроль за его следованием и информировать об этом дежурных по станциям данного участка.

16.2. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция или путевой пост — дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера, поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава.

На станциях в зависимости от путевого развития может быть несколько дежурных по станции или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по станции или парку указываются в техническо-распорядительном акте станции.

На станциях машинист ведущего локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются указаниям дежурного по станции, а на станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера.

Разрешается начальнику железной дороги на малодеятельных участках при отмене дежурств дежурными по станциям возлагать руководство движением поездов на этих станциях на дежурного по соседней станции, если станция оборудована устройствами телеуправления стрелками и сигналами прилегающих станций, или на поездного диспетчера на участках, имеющих устройства диспетчерского контроля, с установлением порядка, обеспечивающего безопасность движения поездов, в том числе обслуживаемых одним машинистом.

16.3. Каждый пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский и людской поезд должен приниматься, как правило, на определенный путь, а грузовые поезда — на определенные группы путей.

Поезда, не имеющие остановки на станции, должны пропускаться, как правило, по главным путям.

Порядок использования путей для приема и отправления поездов должен быть указан в техническо-распорядительном акте станции.

16.4. Дежурный по станции обязан обеспечить наличие свободных путей для своевременного приема поездов и не допускать задержки поезда у закрытого входного сигнала без всякой не вызванной на то необходимости.

Не допускается занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов и предназначенными для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции.

На промежуточных станциях временное занятие приемо-отправочных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению поездного диспетчера.

Не допускается занимать улавливающие тупики любым подвижным составом, а предохранительные тупики — пассажирскими и грузовыми вагонами, занятыми людьми, грузовыми вагонами с опасными грузами.

Перед приемом, отправлением пассажирского поезда, обслуживаемого одним машинистом, дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией — поездной диспетчер, обязан информировать машиниста о готовности маршрута и открытии сигналов. Перечень станций, где дежурный по станции, исходя из местных условий и размеров движения поездов, не может своевременно передать такое сообщение машинисту, и порядок обеспечения при этом безопасности движения поездов устанавливаются начальником железной дороги.

16.5. Начальник станции обязан контролировать работу дежурных по станции, дежурных станционного поста централизации, операторов поста централизации, сигналистов и дежурных стрелочного поста по выполнению операций, связанных с приемом и отправлением поездов и производством маневров, особенно в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ. Начальник станции должен так организовать работу дежурных по станции, чтобы при безусловном обеспечении безопасности движения не допускались задержки поездов.

Помещение дежурного по станции должно быть изолировано. Правом входа в помещение дежурного по станции пользуются только начальник станции, лица, непосредственно работающие или выполняющие свои должностные обязанности совместно с дежурным по станции, и работники, контролирующие действия дежурного по станции и исправность приборов управления.

На станциях, где не предусмотрены в штате работники службы перевозок, операции по приему и отправлению поездов, производству маневров, техническому обслуживанию стрелочных переводов, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов выполняются работниками других служб в порядке, установленном начальником железной дороги.

Прием поездов

16.6. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, предназначенные для этого техническо-распорядительным актом станции, и только при открытом входном сигнале, а пассажирских поездов, кроме того, на пути, оборудованные путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Порядок, обеспечивающий безопасность движения пассажирских поездов при приеме на пути, не оборудованные этими устройствами, устанавливается начальником железной дороги.

На отдельных станциях при длине пути, достаточной для установки двух моторвагонных поездов, разрешается разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься эти поезда.

При занятии моторвагонным поездом участка пути за маршрутным светофором, разделяющим путь приема, второй моторвагонный поезд принимается на свободный участок до этого светофора по специальному сигналу на входном (маршрутном) светофоре. Показания входного (маршрутного) светофора должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Одновременный прием двух моторвагонных поездов с противоположных направлений на такой путь не допускается.

Перечень станций, на которых допускается прием моторвагонных поездов на отдельные участки пути, и порядок, обеспечивающий безопасность пассажиров и безопасность движения поездов, устанавливаются начальником железной дороги.

Установленный для этих станций порядок приема моторвагонных поездов разрешается также использовать при приеме на станцию одиночных локомотивов, мотовозов и дрезин.

Для приема на станцию подталкивающих локомотивов и локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, или локомотивов, следующих из депо под составы поездов, могут устанавливаться определенные участки путей. Станции и порядок приема, обеспечивающий безопасность движения, определяются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

В необходимых случаях допускается прием восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей. Порядок приема этих поездов, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.7. Дежурный по станции не вправе открывать входной светофор, не убедившись в том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен и маневры на стрелках маршрута приема прекращены.

Входной светофор должен открываться дежурным по станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, входной светофор открывается поездным диспетчером.

Входной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом прибывающего поезда.

16.8. Не допускается прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора. Прием поезда на станцию при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора может быть осуществлен по пригласительному сигналу, по специальному разрешению дежурного по станции только в исключительных случаях и в соответствии с порядком, предусмотренным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не более 20 км/ч, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

16.9. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер перед приемом поезда обязан:

убедиться в свободности пути приема поезда;

прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда;

приготовить маршрут приема поезда;

открыть входной светофор.

Порядок действий дежурных по станциям и поездных диспетчеров по выполнению операций, связанных с приемом поезда, устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.10. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений не допускается, если подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда (предохранительным тупиком или взаимным расположением путей).

На промежуточных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, не допускается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского или людского поезда.

На станциях, где не допускается одновременный прием поездов, в случае их одновременного подхода первым принимается поезд, для которого условия остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места менее благоприятны.

16.11. Прибывающий на станцию поезд должен быть остановлен между выходным сигналом и предельным столбиком пути приема, а там где нет выходного сигнала, — между предельными столбиками.

В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, сигналист или дежурный стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, который принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.

На станциях с электрической централизацией стрелок контроль за установкой поезда в границах полезной длины пути приема осуществляет дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер по показаниям контрольных приборов.

Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный по станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях подвижного состава по смежным путям.

16.12. Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.

На станциях, где пути приема поездов удалены или где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда, их должны встречать сигналисты или дежурные стрелочного поста.

В прибытии поезда на станцию в полном составе дежурный по станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично, а на станциях с централизацией стрелок (на участках, не оборудованных автоматической блокировкой) — и по докладу других работников, назначенных начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — первым заместителем начальника железной дороги.

После прибытия на станцию пассажирского, почтово-багажного, людского или грузопассажирского поезда дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер принимает необходимые меры, направленные на обеспечение безопасности этих поездов, предусмотренные в техническо-распорядительном акте станции.

На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, а на станциях, расположенных на участках с автоматической блокировкой, где дежурный по станции по местным условиям не может встречать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления, кроме того, прибытие на станцию поезда в полном составе должно контролироваться машинистом поездного локомотива по показаниям приборов, характеризующих целостность тормозной магистрали.

Перечень станций, где дежурные по станции могут не встречать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при приеме поездов устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — первым заместителем начальника железной дороги.

16.13. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер дежурный по станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить дежурному по соседней станции, отправившей поезд, и поездному диспетчеру, и, кроме того, обеспечить передачу соответствующей информации в автоматизированную систему управления.

На участках с интенсивным движением порядок передачи сведений о прибытии и отправлении поездов устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Отправление поездов

16.14. Дежурный по станции не вправе отправлять поезда на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без согласия дежурного по станции, на которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, поезда отправляются по указанию поездного диспетчера без предварительного согласия дежурного по соседней станции после освобождения первого блок-участка.

На двухпутных участках отправление поездов производится по указанию дежурного по станции, с которой поезда отправляются по правильному пути, после получения уведомления о прибытии ранее отправленного поезда, а при автоблокировке — после освобождения первого блок-участка. Предварительного согласия дежурного по станции, на которую отправляется поезд, не требуется.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, отправление поездов производится только по указанию поездного диспетчера.

Отправление со станции специального самоходного подвижного состава, не оборудованного в соответствии с пунктом 9.9 настоящих Правил устройствами безопасности, разрешается по указанию поездного диспетчера на свободный от поездов межстанционный перегон.

Порядок отправления хозяйственных поездов и специального самоходного подвижного состава со станций, ограничивающих перегон, следования их по перегону к месту производства работ, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.15. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездной диспетчер перед отправлением поезда обязан:

убедиться в свободности перегона, а при автоматической блокировке — первого блок-участка;

прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;

приготовить маршрут отправления;

открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие перегона.

Порядок действий дежурных по станциям и поездных диспетчеров по выполнению операций, связанных с отправлением поезда, устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.16. Не допускается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по станции.

Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда является разрешающее показание выходного светофора, а при его неисправности или при отправлении поезда с путей, где не имеется выходных светофоров, — письменное разрешение установленной формы, приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, или жезл.

Машинист пассажирского и почтово-багажного поезда не вправе отправляться со станции ранее времени, установленного расписанием, а также проследовать безостановочно станцию, где по расписанию предусмотрена остановка для посадки и высадки пассажиров.

На раздельных пунктах, где остановка пассажирского или почтово-багажного поезда предусмотрена для выполнения технологических операций (скрещение, обгон) и не предназначена для посадки, высадки пассажиров и погрузки, выгрузки багажа и почты, она по указанию поездного диспетчера, передаваемому машинисту и дежурному по станции, может быть сокращена или отменена.

В служебных расписаниях движения поездов такие остановки отмечаются особым знаком, а в афишах и расписаниях, издаваемых для пассажиров, эти остановки не показываются.

16.17. Дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер не вправе открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены. При отправлении поездов со станций их формирования, станций, где к составу поезда производилась прицепка и отцепка вагонов, или станций, где предусмотрена замена сигнальных дисков, обозначающих хвост поезда, дежурный по станции перед открытием выходного светофора или выдачей машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава разрешения на занятие перегона должен также убедиться в наличии поездного сигнала на последнем вагоне в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

Выходной светофор должен открываться дежурным по станции лично или по его указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, выходной светофор открывается поездным диспетчером.

При нарушении графика движения поездов дежурный по станции перед открытием выходного светофора поезду, следующему за пассажирским, почтово-багажным, людским или грузопассажирским, уведомляет машиниста о следовании за пассажирским поездом.

Выходной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, — дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом отправившегося поезда.

16.18. При отправлении поезда со станционных путей при запрещающем показании выходного светофора, а также с путей, не имеющих выходных светофоров, машинист ведущего локомотива, специального самоходного подвижного состава при наличии разрешения на занятие перегона не вправе приводить в движение поезд без указания дежурного по станции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления, поданного дежурным по станции либо по его указанию дежурным по парку, оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или главным кондуктором (составителем поездов). Порядок подачи сигнала отправления устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — первым заместителем начальника железной дороги.

Перед приведением поезда в движение машинист ведущего локомотива, специального самоходного подвижного состава и его помощник должны проверить, не подаются ли с поезда или работниками станции сигналы остановки.

Проводники вагонов пассажирского поезда при наличии препятствия к безопасному следованию должны немедленно принять меры к его остановке.

В случае остановки на перегоне пассажирского поезда (кроме моторвагонного) из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. При остановке моторвагонного поезда на перегоне помощник машиниста обязан выяснить причину и доложить машинисту. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне.

Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов, а остальных поездов — по докладу помощника машиниста.

Порядок приведения поезда в движение на перегоне в других случаях остановки, не предусмотренной графиком движения (для посадки или высадки людей, погрузки или выгрузки грузов), устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом перед приведением поезда в движение на станции или перегоне машинист должен по радиосвязи получить от начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда сообщение о готовности поезда к отправлению.

16.19. Разрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов, а также в случаях отправления поезда при запрещающем показании выходного сигнала вручается машинисту ведущего локомотива, специального самоходного подвижного состава дежурным по станции лично или через одного из работников локомотивной бригады этого поезда, дежурного по парку, оператора, дежурного стрелочного поста, сигналиста или главного кондуктора (составителя поездов).

Машинист обязан убедиться в правильности полученного разрешения на занятие перегона.

Порядок вручения машинистам локомотивов разрешений на занятие перегона, обеспечивающий безопасность движения, указывается в техническо-распорядительном акте станции.

16.20. Одновременное отправление и прием на станцию поезда, следующего в том же направлении, не допускается, если подход к станции со стороны принимаемого поезда расположен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда не изолирован от маршрута отправляемого (предохранительным тупиком или взаимным расположением приемо-отправочных путей).

16.21. Дежурный по станции провожает каждый отправляемый или следующий безостановочно по станции поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.

Об отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается по докладу сигналиста, дежурного стрелочного поста или лично.

На станциях, где пути отправления поездов удалены или где по местным условиям дежурный по станции не может провожать поезда, их должны провожать сигналисты или дежурные стрелочного поста.

На участках с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по станции по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников (сигналистов, дежурных стрелочного поста), отправление поездов контролируется по показаниям приборов управления.

Перечень станций, где дежурные по станции могут не провожать поезда, и условия обеспечения безопасности движения при отправлении поездов устанавливаются начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — первым заместителем начальника железной дороги.

Работник, провожающий поезд, обязан убедиться, что поезд проследовал в полном порядке.

В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленных поездных сигналов, работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке.

16.22. Ответственность за правильность формирования поезда несут работники станции.

Работники станции перед отправлением поезда должны в точном соответствии с технологическим процессом работы станции, техническо-распорядительным актом, графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность формирования поезда, правильность и прочность крепления грузов на открытом подвижном составе, убедиться, что сохранность грузов полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы и снабжен необходимым поездным инвентарем.

Техническое обслуживание поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост грузовых и грузопассажирских поездов, навешивание сигнальных приборов на эти поезда и снятие их возлагаются на работников пунктов технического обслуживания вагонов.

Порядок проверки поезда и ответственность соответствующих работников станции в зависимости от местных условий устанавливаются начальником железной дороги.

16.23. На все грузовые и грузопассажирские поезда на станциях формирования перед отправлением поезда машинисту ведущего локомотива выдаются натурный лист установленной МПС России формы и перевозочные документы в запечатанном виде. Не допускается отправлять поезда, в составе которых имеются вагоны без перевозочных документов.

На пассажирские (кроме моторвагонных поездов) и почтово-багажные поезда натурный лист поезда машинисту ведущего локомотива и начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда выдается на станциях формирования и на станциях оборота.

На поезда, в которых имеется главный кондуктор (составитель поездов), натурный лист и перевозочные документы выдаются ему. В этом случае главный кондуктор (составитель поездов) обязан ознакомить машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.

При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда работниками станции должны вноситься соответствующие изменения.

16.24. Время фактического отправления или проследования каждого поезда, его номер, а при необходимости и другие данные, характеризующие состав поезда, дежурный по станции обязан отметить в журнале движения поездов и немедленно сообщить дежурному по соседней станции, на которую отправлен поезд, и поездному диспетчеру. Кроме того, дежурный по станции должен обеспечить передачу необходимых данных о поезде в автоматизированную систему управления.

Средства сигнализации и связи при движении поездов

16.25. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки.

При организации двустороннего движения на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

На отдельных участках может применяться как самостоятельное средство сигнализации и связи автоматическая локомотивная сигнализация.

На малодеятельных участках и железнодорожных подъездных путях в качестве средств связи при движении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон.

В исключительных условиях по указанию МПС России допускается отправлять поезда с разграничением временем.

На каждом пути межстанционного перегона одновременно может действовать одно средство сигнализации и связи.

Порядок организации движения поездов при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при следовании по сигналам локомотивных светофоров, при электрожезловой системе и телефонных средствах связи, а также порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливаются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.26. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях движение поездов допускается:

по приказам поездного диспетчера, передаваемым непосредственно машинисту ведущего локомотива по поездной радиосвязи;

при посредстве одного жезла;

при посредстве одного локомотива.

Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при этих средствах связи устанавливаются начальником железной дороги.

16.27. При автоматической блокировке:

а) разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

б) как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения начальника железной дороги установка условно-разрешающего сигнала — щита с отражательным знаком в виде буквы Т.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.

При этом машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

в) после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

В случае когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение поезда после остановки продолжается в том же порядке.

В случае когда после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора.

16.28. При полуавтоматической блокировке:

разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора;

на однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.

16.29. При автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи:

разрешением на занятие первого блок-участка служит разрешающее показание выходного светофора;

разрешением на занятие следующего блок-участка служит разрешающее показание локомотивного светофора.

При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между станциями.

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Порядок движения поездов

16.30. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения пассажирских и грузовых поездов в зависимости от конструкции пути и типов подвижного состава устанавливаются МПС России.

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником железной дороги и предусматриваются в графике движения поездов. При этом скорость движения на боковые пути по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км/ч, по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов — не более 25 км/ч, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 — не более 50 км/ч, по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 — не более 70 км/ч, по переводам с крестовиной марки 1/18 — не более 80 км/ч.

Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч для пассажирских и грузовых поездов.

Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, расположенный на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не оборудованном автоблокировкой, расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью не более установленной начальником железной дороги.

Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч; для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов — не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается МПС России.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч.

Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на свободный участок пути, когда следующий участок этого пути занят другим моторвагонным поездом, допускается не более 20 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний — не более 25 км/ч.

16.31. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Предупреждения выдаются:

при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;

при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;

при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;

при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые условия;

при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;

при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;

при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;

во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования поезда.

Выдача предупреждений на поезда производится в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.32. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения поездов в одном определенном направлении.

На многопутных линиях порядок движения по каждому главному пути в пределах двух и более железных дорог устанавливается МПС России, а в пределах одной железной дороги — начальником железной дороги.

Порядок организации движения поездов на участках трех- или четырехниточного пути (при сплетении путей) устанавливается начальником железной дороги.

16.33. Для регулирования движения поездов по приказу поездного диспетчера может применяться отправление поездов по неправильному пути.

Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как исключение в каждом отдельном случае по приказу дежурного по отделению железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — старшего дорожного диспетчера службы перевозок железной дороги.

Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному пути устанавливаются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.34. При необходимости может применяться соединение поездов и следование их соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов.

Организация движения таких поездов устанавливается начальником железной дороги в соответствии с инструкцией МПС России.

16.35. Следование поездов вагонами вперед допускается:

при движении на железнодорожные подъездные пути и обратно;

при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов.

В голове такого поезда ставится вагон с переходной площадкой, обращенной в сторону направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать меры к остановке поезда.

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава

16.36. Машинист обязан:

хорошо знать конструкцию локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения железнодорожный переездов на обслуживаемом участке, иметь расписание движения поездов;

при приемке локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности; проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств;

обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

16.37. После прицепки локомотива к составу поезда, а специального самоходного подвижного состава — к составу хозяйственного поезда машинист обязан:

убедиться в правильности сцепления локомотива, специального самоходного подвижного состава с первым вагоном состава и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;

зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных МПС России норм, и опробовать автотормоза;

получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда — наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, а также открытого подвижного состава;

ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского и почтово-багажного поезда — наличием вагонов, занятых багажом и грузобагажом. (в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16)

Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией.

После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с электроотоплением вагонов машинист обязан опустить токоприемники для подключения электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист ведущего локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава обязан перед отправлением со станции включить эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция включена и путем вызова проверить радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и соответственно с руководителем работ в хозяйственном поезде.

16.38. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;

следить за состоянием и целостью поезда, а на электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;

наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива и специального самоходного подвижного состава;

обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном расходовании электроэнергии и топлива;

при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности, машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру.

При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии — у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки, повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному диспетчеру по ближайшей станции или поездному диспетчеру. При наличии поездной радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радио дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

16.39. При ведении поезда машинист должен:

иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже норм, установленных МПС России;

при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения скорости и других сигналов, требующих снижения скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала остановки, а сигнал уменьшения скорости проследовать со скоростью не более установленной для данного сигнала;

проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку (во избежание остановки на ней локомотива), со скоростью не менее 20 км/ч;

при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия немедленно применить средства экстренного торможения для остановки поезда.

16.40. В пути следования машинист не вправе:

превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

отвлекаться от управления локомотивом, моторвагонным поездом, специальным самоходным подвижным составом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути;

отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

отправляться на перегон при отказе на локомотиве, специальном самоходном подвижном составе тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

16.41. Движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты других, в том числе подталкивающего, локомотивов обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.

Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается инструкциями, утвержденными начальником железной дороги.

16.42. Не допускается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в соответствии с порядком, установленным МПС России, но не более двух человек одновременно.

Порядок действий работников при вынужденной остановке поезда на перегоне

16.43. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

16.44. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

пассажирского — при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива — немедленно после вызова;

если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, — немедленно после остановки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, а порядок действия работников — инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.45. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.

16.46. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:

пассажирских поездов во всех случаях;

на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией;

во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.

Перечень таких мест и весовых норм устанавливается приказом начальника железной дороги.

16.47. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только по распоряжению дежурного по этой станции в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

16.48. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. В этой инструкции устанавливается и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда.

На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и в исключительных случаях разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормального веса и длины.

При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный поезд для вывода сдвоенным составом на станцию.

16.49. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или пожарных поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух моторвагонных поездов и их дальнейшего следования устанавливаются инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

Движение съемных подвижных единиц

16.50. Движение съемных подвижных единиц производится без выдачи поездных документов на право занятия перегона. На перегонах, имеющих тоннели или большие мосты, а также сложные условия плана и профиля, порядок движения съемных единиц устанавливается начальником железной дороги. Движение съемных единиц не должно вызывать нарушения следования поездов по расписанию.

Все съемные подвижные единицы должны иметь оси с электрической изоляцией.

Порядок движения съемных подвижных единиц устанавливается инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

РАЗДЕЛ 5 ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО). Система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков.

Блок-участок. Часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией.

Боковой путь. Путь, при следовании на который подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

Бригада специального подвижного состава. Работники, назначаемые для управления и обслуживания специального подвижного состава.

Для управления специальным самоходным подвижным составом назначается бригада — машинист и помощник машиниста или водитель и помощник водителя дрезины (в соответствии с инструкцией по эксплуатации соответствующей машины).

Ведение поезда с особой бдительностью. Постоянное, повышенное внимание локомотивной бригады к условиям следования поезда.

Вагоны грузовые.Вагоны, предназначенные для перевозки грузов. К ним относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, специализированные вагоны для перевозки грузов: вагоны бункерного типа, термосы, рефрижераторные вагоны, включая АРВ, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, а также специальные вагоны грузового типа.

Вагоны пассажирские.Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические (служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие специальные вагоны пассажирского типа).

Воздушный промежуток (изолирующее сопряжение). Сопряжение смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел). Изолирующее сопряжение выполняется так, что при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединяются.

Вспомогательный пост.Пост на перегоне, не имеющий путевого развития и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (для поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является).

Габарит погрузки.Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки при наборе воды и др.).

Гарантийный участок. Участок в пределах одной железной дороги или смежных железных дорог, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Главные пути. Пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.

Дежурный по железнодорожной станции. Сменный помощник начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями подвижного состава по главным и приемо-отправочным путям станции (а где нет маневрового диспетчера — и по остальным путям).

Железнодорожно-строительные машины. Один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонтов, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств железных дорог.

Железнодорожный переезд. Место пересечения железнодорожных путей в одном уровне автомобильными дорогами и трамвайными путями.

Железнодорожный подъездной путь. Железнодорожный путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий, организаций и определенных грузоотправителей и грузополучателей, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей и принадлежащий железной дороге или предприятию, организации.

Индекс грузового поезда. Специальный код, состоящий из 10 цифр, присваиваемый всем грузовым поездам на станции их формирования. Первые четыре цифры — единая сетевая разметка (ЕСР) станции формирования поезда, следующие две — порядковый номер состава, сформированного на этой станции, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда.

Интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных — более 24 пар в сутки.

Контактная сеть. Совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Локомотивы. Электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы.

Локомотивная бригада.Работники, назначаемые для обслуживания локомотивов, а также моторвагонных поездов.

Малодеятельные участки. Участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки.

Маневровый состав. Группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, производящим маневры.

Локомотив, сцепленный с одним вагоном, также рассматривается как маневровый состав.

Межпостовой перегон.Перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и станцией.

Межстанционный перегон. Перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными пунктами.

Моторвагонный подвижной состав. Моторные и прицепные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы (рельсовые автобусы)), предназначенные для перевозки пассажиров.

Нейтральная вставка. Участок контактной подвески между двумя воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями), на котором нормально отсутствует напряжение. Нейтральная вставка выполняется так, что при прохождении токоприемников электроподвижного состава обеспечивается электрическая изоляция сопрягаемых участков.

Обгонный пункт. Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Окно. Время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Особо интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных — более 48 пар в сутки.

Особые путевые знаки. Границы железнодорожной полосы отвода, указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала, середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна, наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны.

Охранная стрелка. Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного состава на подготовленный маршрут.

Пассажирский остановочный пункт. Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Перегон. Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.

Подталкивающий локомотив. Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Поезд грузопассажирский.Формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой соединенный. Поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный. Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд людской. Грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский. Поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км.

Поезд пассажирский длинносоставный. Пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенной длины. Пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.

Поезд пассажирский скоростной. Пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141-160 и 161-200.

Поезд пассажирский соединенный. Поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд почтово-багажный. Формируется из пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров. (в ред. Приказа МПС РФ от 03.07.2001 N 16)

Поезд хозяйственный. Поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Поездные сигналы. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Путевой знак. Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения. Предохранительные и улавливающие тупики и железнодорожные подъездные пути на перегонах и станциях.

Раздельный пункт. Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки.

Разъезд. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Рефрижераторный поезд. Поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Речевой информатор. Электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений в каналы связи.

Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального подвижного самоходного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Руководитель работ. Ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах.

Сертификация продукции, услуг и иных объектов (сертификация). Процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям.

Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения и включения тока и др.

Специальный подвижной состав. Несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу:

специальный самоходный подвижной состав — мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников предприятий МПС России к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;

специальный несамоходный подвижной состав — железнодорожно-строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, включаемый в хозяйственные поезда.

Спуск затяжной. Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяжением не менее тормозного пути.

Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

Примечание. В тексте настоящих Правил во всех случаях, когда говорится о раздельных пунктах, имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция, разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины «Станция» или «Дежурный по станции», за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь.

Станционный пост централизации. Пост на станции, в котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.

Станционные пути. Пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется производимыми на них операциями.

Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. При наличии крестовин с подвижным сердечником в понятие стрелки входит и крестовина.

Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальными устройствами, управляемыми с одного центрального пункта.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними. Крестовины могут быть с неподвижным или подвижным сердечником.

Стрелочный пост. Один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного поста.

Стрелочный район. Группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.

Съемные подвижные единицы. Съемные дрезины, ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с пути обслуживающими их работниками вручную.

Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.

Торможение экстренное. Торможение, применяемое для немедленной остановки поезда путем экстренной разрядки магистрали и реализации максимальной тормозной силы.

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).

Уклон. Элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратно — спуском.

Улавливающий тупик. Тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.

МИНИСТЕРСТВО ТРУДА И СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 25 сентября 2020 г. N 652н

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ

ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В соответствии со статьей 209 Трудового кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 1, ст. 3; 2013, N 52, ст. 6986) и подпунктом 5.2.28 Положения о Министерстве труда и социальной защиты Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 19 июня 2012 г. N 610 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2012, N 26, ст. 3528), приказываю:

1. Утвердить Правила по охране труда при эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта согласно приложению.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 января 2021 года и действует до 31 декабря 2025 года.

Министр

А.О.КОТЯКОВ

Приложение

к приказу Министерства труда

и социальной защиты

Российской Федерации

от 25 сентября 2020 г. N 652н

ПРАВИЛА

ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

I. Общие положения

1. Правила по охране труда при эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта (далее — Правила) устанавливают государственные нормативные требования охраны труда при техническом обслуживании, содержании и ремонте объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, включающих железнодорожные пути и искусственные сооружения, железнодорожное электроснабжение, железнодорожную автоматику и телемеханику, железнодорожную электросвязь, станционные здания, строения и пассажирские обустройства (далее — эксплуатация объектов инфраструктуры).

Требования Правил обязательны для исполнения работодателями — юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями (владельцами инфраструктур), организациями железнодорожного транспорта общего пользования независимо от их организационно-правовых форм, выполняющими работы (оказывающими услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанными с организацией и (или) осуществлением эксплуатации объектов инфраструктуры (далее — работодатель).

Правила могут применяться в деятельности организаций железнодорожного транспорта необщего пользования, включая владельцев железнодорожных путей необщего пользования, на которые осуществляется подача железнодорожного подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования, при издании организациями железнодорожного транспорта необщего пользования, включая владельцев железнодорожных путей необщего пользования, распорядительного документа о применении Правил.

2. Соблюдение Правил обязательно при проектировании новых и реконструкции действующих объектов инфраструктуры, изменении существующей технологии эксплуатации объектов инфраструктуры.

3. Обеспечение требований охраны труда при эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта должно производиться в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации, настоящими Правилами, иными нормативными правовыми актами, содержащими требования охраны труда, технологической и технической (эксплуатационной) документацией.

4. На основе Правил и требований безопасности, установленных в эксплуатационной и технологической документации, работодателем разрабатываются правила и инструкции по охране труда при эксплуатации объектов инфраструктуры в хозяйствах железнодорожного транспорта для профессий (должностей) и (или) видов выполняемых работ, которые утверждаются локальными нормативными актами работодателя с учетом мотивированного мнения соответствующего профсоюзного органа либо иного уполномоченного работниками представительного органа (при наличии).

5. Работодатель обязан обеспечить безопасную эксплуатацию объектов инфраструктуры, безопасность производственных процессов, безопасность используемого сырья и материалов, соответствие технологической документации по эксплуатации объектов инфраструктуры государственным нормативным требованиям охраны труда.

6. Работодатель обязан обеспечить контроль за соблюдением требований Правил, а также локальных нормативных актов по охране труда при эксплуатации объектов инфраструктуры, разрабатываемых работодателем.

7. При организации выполнения отдельных видов работ и технологических процессов, применении методов работ, материалов, технологической оснастки, инструмента, инвентаря, оборудования и транспортных средств, требования к безопасному выполнению и применению которых не регламентированы Правилами, работодателем должны быть разработаны и утверждены специальные мероприятия (требования, локальные нормативные акты) по обеспечению безопасного производства работ, не противоречащие требованиям Правил и иных нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда.

8. При выполнении работ, связанных с эксплуатацией объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, на работников возможно воздействие вредных и (или) опасных производственных факторов:

1) движущийся железнодорожный подвижной состав;

2) движущиеся транспортные средства, участвующие в технологических процессах (операциях);

3) движущиеся машины, механизмы, оборудование и их элементы;

4) перемещаемые грузы (конструкции) и материалы;

5) электрический ток, вызываемый разницей электрических потенциалов, под действие которого попадает работник, включая действие высоковольтного разряда в виде дуги и наведенного напряжения;

6) падающие с высоты предметы, инструменты и материалы;

7) повышенная запыленность воздуха рабочей зоны;

повышенная загазованность воздуха рабочей зоны;

9) повышенные уровни шума, инфразвука, общей и локальной вибрации;

10) недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток и при работе в тоннелях;

11) повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

12) повышенная и пониженная температура поверхностей оборудования;

13) расположение рабочего места на высоте относительно поверхности земли (пола), которое может вызвать падение работника с высоты;

14) физические перегрузки при производстве работ по эксплуатации объектов инфраструктуры;

15) химические факторы при производстве работ с вредными веществами;

16) острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях деталей, инструментов и оборудования.

9. При организации выполнения работ, связанных с воздействием на работников вредных и (или) опасных производственных факторов работодатель должен принимать меры по их исключению или снижению до уровней допустимого воздействия, не превышающих уровней, установленных требованиями нормативов (гигиенических нормативов) условий труда и иными требованиями соответствующих нормативных правовых актов.

При невозможности исключения или снижения уровней вредных и (или) опасных производственных факторов до уровней допустимого воздействия в связи с характером и условиями производственного процесса проведение работ без обеспечения работников соответствующими средствами индивидуальной и (или) коллективной защиты запрещается.

10. Работодатель вправе устанавливать дополнительные требования безопасности при выполнении работ, улучшающие условия труда работников.

11. Допускается возможность ведения документооборота в области охраны труда в электронном виде с использованием электронной подписи или любого другого способа, позволяющего идентифицировать личность работника, в соответствии с законодательством Российской Федерации.

II. Требования охраны труда при организации

производственных процессов

12. К выполнению работ по эксплуатации объектов инфраструктуры допускаются работники, прошедшие обучение по охране труда, безопасным методам и приемам выполнения работ со стажировкой (для работников, занятых на работах, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования безопасности труда) и проверку знания требований охраны труда.

Работники, совмещающие профессии (должности), должны пройти обучение, инструктаж, стажировку и проверку знания требований охраны труда в полном объеме, как по основной, так и по совмещаемой профессии (должности).

13. Перечень профессий, должностей работников и видов работ, к которым предъявляются дополнительные (повышенные) требования охраны труда, утверждается локальным нормативным актом работодателя.

14. Целевой инструктаж по охране труда (в случаях, не требующих оформление наряда-допуска) допускается проводить по телефону или с применением других средств связи для малочисленных групп работников, выполняющих работу на труднодоступных и отдаленных рабочих местах от местонахождения руководителя работ.

При организации работ в электроустановках допускается проведение целевого инструктажа работником, выдающим наряд, отдающим распоряжение по телефону.

Порядок проведения и регистрации целевого инструктажа по телефону или с применением других средств связи устанавливается локальным нормативным актом работодателя.

15. Работы должны производиться с разрешения руководителя работ, который принимает решение о производстве, приостановке и возобновлении производства работ. Производство работ на железнодорожных путях перегонов и станций следует приостанавливать при сложных метеорологических условиях (грозе, ливневом и ледяном дожде, тумане, исключающем видимость в пределах места производства работы, при скорости ветра, превышающей допустимую для работы с оборудованием, снегопаде, метели), за исключением непрерывного производства маневровых и поездных работ, а также работ по ликвидации чрезвычайных ситуаций, проводимых с соблюдением всех необходимых мер безопасности работников в соответствии с нормативными правовыми актами, содержащими требования по эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, и локальными нормативными актами работодателя.

16. Работодатель должен обеспечить работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, сигнальными жилетами со световозвращающими полосами в порядке, устанавливаемом владельцем инфраструктуры.

17. Режимы рабочего времени и времени отдыха работников, а также предоставление специальных перерывов для обогревания и отдыха работников устанавливаются работодателем в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.

18. Работодатель должен обеспечить руководителей работ утвержденными технологическими картами (процессами) или планами производства работ, содержащими требования безопасности труда на все выполняемые работы.

III. Требования охраны труда к организации рабочих мест

19. Безопасность рабочих мест должна обеспечиваться:

1) проектированием производственных, административных и бытовых зданий, сооружений, производственных помещений;

2) рациональным размещением производственных зданий, технологического оборудования, материалов и отходов производства, организацией безопасных проходов и проездов;

3) соответствием эксплуатируемого оборудования требованиям безопасности;

4) отражением требований безопасности в технологической документации и их соблюдением при эксплуатации объектов инфраструктуры, применении опасных веществ и материалов;

5) применением коллективных и индивидуальных средств защиты работников от воздействия опасных и вредных производственных факторов;

6) организацией безопасной эксплуатации транспортных средств.

20. Освещенность рабочих мест должна соответствовать установленным нормам. При производстве работ на участках железнодорожного пути в темное время суток должно быть обеспечено освещение места производства работ.

21. На отдельные части сооружений и устройств инфраструктуры, являющиеся негабаритными местами, должна быть нанесена предупреждающая окраска.

Перечень указанных сооружений и устройств инфраструктуры устанавливается локальным нормативным актом владельца (балансодержателя) инфраструктуры.

22. Опасные участки и зоны в производственных помещениях, пребывание на которых во время выполнения работ связано с опасностью для работников, должны обозначаться соответствующими знаками безопасности <1>.

———————————

<1> Раздел 6.3 ГОСТ 12.4.026-2015 «Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка сигнальная. Назначение и правила применения. Общие технические требования и характеристики. Методы испытаний» (введен в действие приказом Росстандарта от 10 июня 2016 г. N 614-ст) (Официальное издание. М.: Стандартинформ, 2016 год) (далее — ГОСТ 12.4.026-2015).

23. На границах зон с постоянным присутствием опасных производственных факторов должны быть установлены защитные ограждения, а на границах зон с возможным воздействием опасных производственных факторов — сигнальные ограждения, сигнальная разметка и знаки безопасности <2>.

———————————

<2> Разделы 6.3, 7 ГОСТ 12.4.026-2015.

24. На территориях железнодорожных станций и производственных подразделений должны быть определены маршруты безопасного прохода работников, обозначенные указателями «Служебный проход» или предписывающими знаками «Проход здесь».

Места проходов, ведущие к рабочим местам (рабочим зонам), должны обеспечивать безопасность работников.

Порядок определения и утверждения схемы (схем) маршрутов служебных проходов, а также требования к служебным проходам устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (балансодержателя подразделения).

25. Требования по безопасному нахождению работников на железнодорожных путях, включая электрифицированные железнодорожные пути, должны быть установлены локальным нормативным актом владельца (балансодержателя) инфраструктуры.

26. В местах пересечения маршрутов служебного прохода с автотранспортными проездами или железнодорожными путями должны быть установлены соответственно предупреждающие знаки «Берегись автомобиля!» или «Берегись поезда!».

27. В зданиях, расположенных в междупутье или на обочине железнодорожного пути (на расстоянии менее 3 м от оси пути), следует предусматривать выход из помещения, направленный вдоль железнодорожного пути. Для предотвращения выхода работников непосредственно на железнодорожные пути около двери, параллельно железнодорожному пути, должен быть установлен барьер длиной от 3 м до 5 м и высотой от 1 м до 1,2 м.

Здания, находящиеся на расстоянии от 3 до 8 м от оси железнодорожного пути и имеющие выход прямо в сторону рельсовой колеи, должны иметь перед дверью барьер длиной 5 м и высотой от 1 м до 1,2 м. У выходов из таких зданий необходимо устанавливать сигнализацию о приближении поезда или предупреждающий знак «Берегись поезда!».

Ограждения должны быть окрашены в сигнальные цвета с чередованием черных и желтых полос под углом 45 градусов.

IV. Требования охраны труда при выполнении

производственных процессов

28. Выполнение производственных процессов и работ по эксплуатации объектов инфраструктуры должно соответствовать требованиям технологической документации и (или) проектов производства работ. Требования безопасности труда должны быть отражены в соответствующей технологической документации на производственные процессы и проектах производства работ.

29. Порядок организации прохода к месту работы и обратно группы работников на перегоне должен устанавливаться локальным нормативным актом работодателя.

30. При следовании к месту работы и обратно проход по территории железнодорожной станции должен осуществляться только по маршрутам служебных и технологических проходов.

31. Порядок организации выполнения работ на искусственных сооружениях, а также порядок прохода по железнодорожным мостам, тоннелям и другим искусственным сооружениям устанавливается руководителем подразделения работодателя (далее — подразделение), обслуживающего искусственное сооружение.

32. Работодатель должен организовать доставку работников к месту проведения работ и обратно при расстоянии свыше 3 км от места сбора работников до места производства работ. Порядок доставки к месту производства работ и обратно с использованием транспортных средств, оборудованных для перевозки людей, должен быть установлен локальным нормативным актом работодателя.

33. Для обеспечения безопасности труда работников ограждение места выполнения работ на железнодорожных станциях и перегонах должно осуществляться владельцем инфраструктуры в случаях, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации <3>.

———————————

<3> Приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), от 9 ноября 2015 г. N 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978), от 25 декабря 2015 г. N 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный N 40409), от 3 июня 2016 г. N 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный N 42676), от 1 сентября 2016 г. N 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный N 44248), от 30 января 2018 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом России 11 апреля 2018 г., регистрационный N 50716), от 9 февраля 2018 г. N 54 (зарегистрирован Минюстом России 3 мая 2018 г., регистрационный N 50958), от 5 октября 2018 г. N 349 (зарегистрирован Минюстом России 6 декабря 2018 г. N 52897) и от 25 декабря 2018 г. N 472 (зарегистрирован Минюстом России 12 июля 2019 г. N 55235) (далее — Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации).

34. При производстве маневровой работы, закреплении составов, роспуске (сортировке) вагонов должна обеспечиваться безопасность работников, осуществляющих обслуживание и эксплуатацию объектов инфраструктуры в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, технологическим процессом работы железнодорожной станции, иным технологическим процессом, техническо-распорядительным актом железнодорожной станции, инструкцией по производству маневровой работы, утвержденной соответствующим подразделением работодателя.

35. При передвижении по железнодорожному пути к месту работ съемных подвижных единиц (съемные дрезины, ремонтные вышки, путеизмерительные, дефектоскопные тележки, тележки для транспортирования инструмента и материалов), руководитель соответствующего подразделения должен выделить необходимое количество работников для ограждения и своевременного снятия с пути съемных подвижных единиц до проследования поезда.

36. Для предупреждения работников о приближении поездов при организации производства работ на железнодорожных путях, не требующих ограждения сигналами остановки, в местах с плохой видимостью (кривые участки железнодорожного пути малого радиуса, глубокие выемки, лесистая местность, наличие строений), слышимостью (использование электрического, пневматического и другого механизированного инструмента, сварка, наплавка, резка рельсов, подбивка шпал, места с неустойчивой радиосвязью) и сложными условиями выполнения работ (в темное время суток, при неблагоприятных метеорологических явлениях) работодатель должен обеспечить наличие специальных работников и/или работников, выполняющих их функции, при ограждении места производства работ на железнодорожных путях, в установленном им количестве, прошедших профессиональное обучение и проверку знаний соответствующих документов. Специальные работники должны иметь носимые радиостанции и сигнальные принадлежности. Места производства работ на железнодорожном пути должны ограждаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. При невозможности обеспечения специального работника соответствующей радиостанцией осуществляется расстановка дополнительных специальных работников и/или работников, выполняющих их функции, при ограждении места производства работ на железнодорожных путях, находящихся в зоне видимости друг друга.

37. Перечень мест с плохой видимостью и сложными условиями выполнения работ должен разрабатываться владельцем инфраструктуры, а дополнительные меры безопасности при производстве работ в указанных местах должны устанавливаться работодателем.

38. При получении информации или сигнала о приближении железнодорожного подвижного состава руководитель работ, старший группы должен оповестить и обеспечить вывод работников, оказавшихся на пути следования поезда, с путей на обочину земляного полотна на безопасное расстояние (на мостах — в убежища, в тоннелях — в ниши, камеры (при их наличии).

39. Безопасное расстояние для размещения работников, а также применяемых ими средств малой механизации, материалов, инструментов и приспособлений на обочине от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд, устанавливается локальным нормативным актом работодателя в зависимости от скорости движения поезда, но не менее 2,5 м.

40. Для обеспечения безопасности производства работ на железнодорожных путях, железнодорожных станциях должно быть организовано оповещение (информирование) работников, выполняющих работы по эксплуатации объектов инфраструктуры, о предстоящих маневрах, роспуске состава с сортировочной горки, приеме, отправлении и прохождении поездов. Порядок оповещения устанавливается владельцем инфраструктуры.

41. Работники, находящиеся в тоннеле и на предпортальном участке, должны своевременно оповещаться о приближении поезда.

Порядок оповещения о приближении поезда работников, находящихся в тоннеле и на предпортальном участке, устанавливается работодателем.

При работах в тоннелях длиной более 100 м для получения извещения об отправлении поездов руководитель работ должен быть обеспечен радиосвязью или телефонной связью с ближайшими станциями или поездным диспетчером, актуальным расписанием движения поездов по этому участку.

Ремонтно-путевые работы в тоннелях должны производиться с учетом Правил безопасности при строительстве подземных сооружений <4>.

———————————

<4> Постановление Федерального горного и промышленного надзора России от 2 ноября 2001 г. N 49 «Об утверждении Правил безопасности при строительстве подземных сооружений» (не нуждается в регистрации Минюстом России, письмо Минюста России от 24 декабря 2001 г. N 07/12467-ЮД).

42. Работы с использованием ручного и механизированного инструмента, механизмов и приспособлений должны выполняться с учетом специальных требований безопасности, устанавливаемых руководствами (инструкциями) по эксплуатации, и (или) локальными нормативными актами работодателя.

43. Работодатель должен организовать изучение работниками требований безопасной эксплуатации используемого технологического оборудования, средств малой механизации и инструмента.

44. Технологическое оборудование, ручной и механизированный инструмент, электрооборудование, механизмы, приспособления необходимо содержать в исправном состоянии.

45. Сварочные агрегаты, наплавочные станции, передвижные электростанции, другое вспомогательное оборудование и материалы на железнодорожных путях перегонов и станций должны устанавливаться и закрепляться за пределами установленного габарита приближения строений.

46. На электрифицированных железнодорожных путях до снятия напряжения и заземления проводов контактной сети и связанных с ними устройств запрещается подниматься на крыши грузовых и пассажирских вагонов, на площадки и котлы цистерн, на груженые полувагоны и платформы.

47. Все вновь принятые работники, впервые выполняющие работы по эксплуатации объектов инфраструктуры в зимнее время года, должны быть обучены особенностям работы в зимних условиях и на период такого обучения распорядительным документом руководителя подразделения закреплены за опытным работником (наставником).

48. Текущее содержание железнодорожного пути, искусственных сооружений, техническое обслуживание и ремонт контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, железнодорожной электросвязи, связанные с выходом на железнодорожные пути, с приостановкой или возможной приостановкой работоспособности оборудования и устройств, должны быть согласованы с дежурным по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером, и проводиться в специальные окна с закрытием движения поездов, в технологические окна или без прекращения движения поездов.

Указанные работы должны проводиться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации:

1) в пределах железнодорожной станции с предварительной записью в журнале осмотра путей и устройств о необходимости предупреждения работников о приближении подвижного состава в порядке, установленном владельцем инфраструктуры;

2) при производстве работ на перегоне с выдачей предупреждений машинистам.

Указанные работы на железнодорожных путях должны выполняться не менее чем двумя работниками.

О начале и об окончании выполнения работ необходимо сообщить дежурному по станции (поездному диспетчеру).

49. Работы на железнодорожных путях при техническом обслуживании и ремонте железнодорожного пути, искусственных сооружений, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки, железнодорожной электросвязи должны выполняться не менее чем двумя работниками. Об окончании выполнения работ необходимо сообщить дежурному по станции (поездному диспетчеру).

50. Допускается с учетом местных условий железнодорожного транспорта выполнение отдельных видов работ на железнодорожных путях одним работником в соответствии с перечнем работ на железнодорожных путях, выполняемых одним работником, утвержденным работодателем, и технологической документацией, устанавливающей требования безопасного производства работ.

51. Руководители работ в подразделениях, эксплуатирующих объекты инфраструктуры, определяются и назначаются работодателем (руководителем соответствующего подразделения) из числа лиц, прошедших подготовку и проверку знаний Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, правил по охране труда в зависимости от вида выполняемых работ, технологической документации, должностных инструкций, проектов производства работ, локальных нормативных актов.

52. При выполнении производственных процессов по эксплуатации объектов инфраструктуры должны соблюдаться требования нормативных правовых актов, содержащих государственные нормативные требования охраны труда.

Инфраструктура, подсистемы инфраструктуры и элементы составных частей подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта должны соответствовать требованиям Технических регламентов Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» <5>.

———————————

<5> Технические регламенты Таможенного союза «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011) и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), утвержденные решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710 (официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 2 августа 2011 г.) с изменениями, внесенными решением Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 859 (официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru, 12 декабря 2011 г.) и решениями Коллегии Евразийской экономической комиссии от 2 декабря 2013 г. N 285 (официальный сайт Евразийской экономической комиссии http://www.eurasiancommission.org, 7 декабря 2013 г.), от 3 февраля 2015 г. N 11 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 4 февраля 2015 г.), от 7 июня 2016 г. N 62 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 8 июня 2016 г.), от 14 июня 2016 г. N 75 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 20 июня 2016 г.), от 14 марта 2017 г. N 29 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 15 марта 2017 г.), от 7 февраля 2018 г. N 23 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 12 февраля 2018 г.) и от 7 февраля 2018 г. N 24 (официальный сайт Евразийского экономического союза http://eaeunion.org/, 12 февраля 2018 г.).

V. Требования охраны труда при производстве работ

на электрифицированных участках железной дороги

53. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда при производстве работ на электрифицированных участках железной дороги с учетом специфики применяемых устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта и местных условий.

54. На электрифицированных участках железной дороги техническое обслуживание и ремонт электрооборудования и железнодорожного пути должен выполнять персонал подразделений, на балансе которых находятся электрооборудование и устройства, или персонал подрядной организации.

55. При необходимости выполнения работ, связанных с приближением персонала подразделений к устройствам электроснабжения на расстояние менее установленных норм, снятие напряжения, заземление контактной сети и воздушной линии электропередачи должен выполнять персонал подразделения электроснабжения по заранее поданной заявке с выдачей разрешения на выполнение работы установленной работодателем формы.

56. Выполнение работ на мостах на электрифицированных участках железной дороги с приближением к контактному проводу и токоведущим частям, находящимся под напряжением, с боков и снизу на расстояние менее 2 м запрещается. Производство работ в зоне контактного провода и несущего троса сверху допускается только после снятия напряжения с контактной сети. При необходимости приближения по условиям производства работ (выполнение путевых работ, ремонт, окраска и осмотр искусственных сооружений, проверка габарита приближения строений, вырубка деревьев) к находящимся под напряжением и не огражденным частям контактной сети, волноводов и воздушной линии электропередачи на расстояние менее 2 м, с контактной сети, воздушной линии электропередачи и связанных с ними устройств должно быть снято напряжение и установлено заземление в местах производства работ и на весь период работ. Приступать к работам разрешается только после получения руководителем работ от представителя подразделения электроснабжения работодателя разрешения в установленном работодателем порядке.

57. На электрифицированных участках железных дорог работы по отключению и заземлению контактной сети, воздушной линии электропередачи выполняют работники подразделения электроснабжения инфраструктуры.

Представитель подразделения электроснабжения инфраструктуры осуществляет наблюдение за выполнением работающими требований электробезопасности (исключая надзор за электроустановками используемых машин и механизмов).

Надзор за соблюдением иных требований охраны труда, технологии производства работы, применением работающими средств индивидуальной защиты, исправностью используемых машин и механизмов осуществляет представитель организации, выполняющей работу.

58. При необходимости выполнения работ, связанных с разрывом рельсовой цепи, должна быть обеспечена целостность цепи обратного тока путем шунтирования места разрыва временными перемычками необходимой длины и сечения. Временные перемычки в местах разрыва рельсовой цепи должны быть из провода сечением не менее 50 мм2 по меди при переменном токе и не менее 120 мм2 по меди при постоянном токе.

59. В подразделении по ремонту пути должен быть перечень шунтирующих перемычек, утвержденный ответственным за электрохозяйство, с указанием количества, длины, сечения шунтирующих перемычек, мест хранения и лиц, ответственных за их сохранность.

Для обеспечения безопасности работников, установку и снятие перемычек в процессе работы должен выполнять электротехнический персонал подразделения по ремонту пути с группой по электробезопасности не ниже III с правами оперативно-ремонтного персонала для работ в электроустановках с напряжением до 1000 В по распоряжению, оформленному в журнале учета работ по нарядам и распоряжениям.

60. Заменять рельсы, от которых требуется отсоединить отсасывающие фидеры, разрешается только в присутствии и под наблюдением работника подразделения электроснабжения. Отсоединение от рельса отсасывающего фидера запрещается производить до полного соединения его с уже закрепленным обходным проводом или другим путевым рельсом той же рельсовой нитки.

Все соединения и отсоединения отсасывающего фидера должен производить работник подразделения электроснабжения.

61. Запрещается отключать от рельса хотя бы одну временную перемычку дроссель-трансформатора без предварительного соединения обоих рельсов со средней точкой дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи, а также отключать среднюю точку путевого дросселя.

Отключение и присоединение к рельсу временных перемычек дроссель-трансформаторов должно осуществляться работником подразделения, обслуживающим устройства сигнализации, централизации и блокировки, а дроссель-трансформаторов, установленных для подключения отсасывающих фидеров — работником подразделения электроснабжения.

62. Смена рельсов, к которым подсоединены устройства сигнализации, централизации и блокировки (дроссель-трансформаторы, путевые коробки, кабельные вставки, рельсовые педали) должна производиться в присутствии работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

63. Перед сменой рельса в изолирующем стыке должна быть уложена и закреплена временная поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс, и с той же стороны средний вывод путевого дросселя необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене.

64. При одиночной смене рельсов на электрифицированных участках одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Если при смене одиночного рельса без снятия напряжения с контактной сети необходимо снять закрепленное на нем защитное заземление опоры контактной сети, в том числе привода разъединителя, разрядника или других сооружений, заземленных на рельс, то необходимо предварительно надежно соединить дублирующей перемычкой заземление опоры с остающимся в пути рельсом той же нити. В качестве дублирующей перемычки на участках постоянного и переменного тока может использоваться медный провод сечением не менее 50 мм2, сталеалюминиевый или сталемедный провода сечением не менее 70 мм2.

65. На электрифицированных участках постоянного и переменного тока отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого или случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземленных на рельс, должно выполняться при снятом напряжении в контактной сети.

Отвод и восстановление защитных заземлений должны производиться исполнителем работ под наблюдением работника подразделения электроснабжения, а заземлений напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки — под наблюдением работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

66. При обнаружении и необходимости замены остродефектного рельса, к которому подключена отсасывающая линия или другое рабочее заземление, руководитель путевых работ должен сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции, поездному диспетчеру, энергодиспетчеру или в район контактной сети дежурному контактной сети с целью вызова на место работ работника подразделения электроснабжения, а если к этому рельсу подключен дроссель-трансформатор или косой тяговый джемпер и отсутствует подключение рабочего заземления, то руководитель путевых работ должен вызвать на место работ работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

67. Отсоединение и подключение к рельсам рабочих заземлений (отсасывающие линии тяговых подстанций постоянного и переменного тока и заземление (отсос) автотрансформаторного пункта питания на участках контактной сети 2 x 25 кВ; заземляющие провода постов секционирования, постов параллельного соединения контактных подвесок, пунктов группировки переключателей, пунктов подготовки к рейсу пассажирских поездов с электрическим отоплением, а также комплектных трансформаторных подстанций, питаемых от системы «два провода — рельс»; соединения с рельсами групповых заземлений опор и обратных проводов) в связи с производством путевых работ должны производиться только работником подразделения электроснабжения.

Провода рабочих заземлений в местах их присоединения к рельсу должны обозначаться предупреждающим знаком «Опасность поражения электрическим током».

С внешней стороны головки каждого рельса в месте подключения к нему рабочего заземления или временной перемычки от дроссель-трансформатора, к которому подключено рабочее заземление работниками подразделения по ремонту пути, должна наноситься красной краской полоса на всю высоту головки рельса длиной не менее 20 см.

68. На электрифицированных участках железнодорожного пути переменного тока рельсовые плети или рельсы, сболченные в плети длиной 400 м и более, находящиеся внутри рельсовой колеи, должны заземляться, для чего обе накоротко замкнутые в средней точке рельсовые плети присоединяются к одному из путевых рельсов поперечной перемычкой провода сечением не менее 50 мм2 по меди. Следующая пара рельсовых плетей заземляется в таком же порядке, но уже к рельсу другой нити.

При расположении рельсовых плетей на концах шпал или в междупутье рельсовые плети должны быть заземлены присоединением их в средней точке к близлежащему путевому рельсу.

Рельсы соседних рельсовых плетей должны располагаться так, чтобы исключалась возможность их соприкосновения.

69. Руководитель работ должен осуществлять контроль за работами по заземлению рельсовых плетей, выгружаемых со специального железнодорожного подвижного состава для перевозки рельсовых плетей (рельсовозного состава).

Работы по заземлению рельсовых плетей, выгружаемых с рельсовозного состава, должны выполняться работниками подразделения по ремонту пути, являющимися электротехническим персоналом с группой по электробезопасности не ниже III, по распоряжению, оформленному в журнале учета работ по нарядам и распоряжениям.

Производство работ с применением рельсовозного состава должно выполняться в соответствии с руководством (инструкцией) по его эксплуатации.

70. При сплошной смене рельсов на электрифицированных участках постоянного и переменного тока, в том числе на путях железнодорожной станции, напряжение с контактной сети и всех других проводов, подвешенных на опорах контактной сети, в пределах места производства работы должно быть снято, а контактная сеть и все провода заземлены в соответствии с порядком, установленным нормативными правовыми актами, содержащими требования по технической эксплуатации электроустановок потребителей, требования охраны труда при эксплуатации электроустановок, а также локальными нормативными актами работодателя.

Рельсы в местах установки заземляющих штанг должны замыкаться между собой поперечными перемычками, устанавливаемыми и снимаемыми работниками подразделения по ремонту пути под руководством представителя подразделения электроснабжения.

71. При производстве работ на железнодорожном пути с применением специального железнодорожного подвижного состава — укладочных кранов (путеукладчиков), рельсоукладчиков при смене рельсов, выправочно-подбивочно-отделочных машин, щебнеочистительных машин (комплексов), машин для выемки балласта, землеуборочных машин, путевых стругов, стругов-снегоочистителей, электробалластеров при подъемке пути, кранов на железнодорожном ходу, составов для засорителей, стреловых кранов, на электрифицированных участках постоянного и переменного тока напряжение с контактной сети должно быть снято на весь период работ и контактная сеть на месте работ заземлена. Для заземления путеукладочного крана параллельно изоляторам одной лыжи отбойника должен быть установлен искровой промежуток с пробивным напряжением 1200 В.

72. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования безопасного выполнения работ при смене стрелочных переводов укладочными кранами в зависимости от их конструкции, переменного или постоянного тока на электрифицированных участках железных дорог и местных условий, учитывающих наличие или отсутствие тяговой подстанции на железнодорожной станции.

73. Следование укладочного крана к месту работ и обратно допускается только в транспортном положении при полностью опущенной ферме. Путеукладочные краны (путеукладчики) должны быть оборудованы двумя изолированными лыжами-отбойниками, обеспечивающими защиту от полного рабочего напряжения контактной сети.

74. В рабочем положении укладочного крана лыжи-отбойники, имеющие медные вставки, не должны касаться контактного провода. В рабочем положении крана разрешается касание контактного провода и его отжатие до 300 мм лыжами-отбойниками, полозы которых имеют металлокерамические или угольные накладки.

75. При планировании работ укладочным краном руководитель путевых работ должен получить от представителя подразделения электроснабжения выписку о фактической высоте подвески контактного провода над уровнем головки рельса и справку о возможности подъема контактного провода на величину до 300 мм и передать эти документы машинистам укладочного крана для определения возможной высоты подъема фермы.

В случае, если по условиям подвески допускается подъем контактного провода на величину менее 300 мм, тогда высота подъема фермы укладочного крана должна быть не более суммы фактической высоты подвески и допускаемой величины дополнительного подъема контактного провода.

76. По окончании работ укладочный кран должен быть приведен в транспортное положение и работники должны быть удалены на расстояние не менее 2 м от контактного провода.

Руководитель работ должен проверить правильность приведения укладочного крана в транспортное положение и убедиться в нахождении работников на безопасном расстоянии от контактного провода. После этого сделать отметку на копии письменного разрешения, выданной ему работником подразделения электроснабжения, о дате и времени окончания работ. После указанной отметки приближение к контактному проводу и другим частям контактной сети, которые могут оказаться под напряжением, на расстояние менее 2 м запрещается.

77. При выполнении работ с применением специального железнодорожного подвижного состава на путях, смежных с электрифицированными, руководитель работ должен следить, чтобы ни одна часть специального железнодорожного подвижного состава или груз не приближались на расстояние менее чем 2 м к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети. Об опасности приближения к находящимся под напряжением проводам контактной сети и воздушной линии электропередачи на специальном железнодорожном подвижном составе на высоте 3,5 м над уровнем головки рельсов у лестниц, ведущих на крышу, должен быть нанесен предупреждающий знак «Остерегайся контактного провода».

78. Смену стрелочных переводов с применением специализированных укладочных кранов, дрезин, мотовозов или автомотрис, имеющих перемещение стрелы только в горизонтальной плоскости или ограниченный подъем стрелы в пределах габарита железнодорожного подвижного состава по высоте не более 5300 мм над уровнем верха головки рельса, допускается производить без снятия напряжения с контактной сети при высоте подвески контактного провода не ниже 5750 мм над уровнем верха головки рельса. При возникновении в процессе смены стрелочного перевода неисправности в специальном железнодорожном подвижном составе, для устранения которой требуется самому работнику или через применяемое им приспособление или инструмент приблизиться к контактной подвеске ближе 2 м, машину следует вывести на другой путь, где в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной станции предусмотрено снятие напряжения с контактной подвески и ее заземление.

При отсутствии возможности вывода специального железнодорожного подвижного состава на другой путь, устранение неисправности этого подвижного состава производится после снятия напряжения с контактной подвески и ее заземления.

79. Для пропуска обратного тягового тока и обеспечения безопасности труда при смене одного из крайних (входного или выходного, пути примыкания) стрелочных переводов на железнодорожных станциях однопутного или двухпутного электрифицированного участка перед разборкой стрелочного перевода работниками пути должна быть установлена временная продольная перемычка параллельно разрыву рельсового пути из провода сечением не менее 100 мм2 по меди на участках переменного тока и не менее 240 мм2 по меди на участках постоянного тока.

80. Заземляющие проводники опор контактной сети вначале должны присоединяться к временной продольной перемычке (рельсу), а затем отсоединяться от сменяемых рельсов. После установки и закрепления всех накладок рельсовых стыков стрелочного перевода заземляющие проводники должны присоединяться к вновь уложенным рельсам и только после этого отсоединяться от временной перемычки и сниматься. Работа должна выполняться работниками пути под наблюдением работника подразделения электроснабжения.

81. При смене стрелочных переводов на тупиковых электрифицированных путях (к пассажирским платформам, погрузочно-разгрузочным путям) следует снять напряжение с контактной сети или установить продольную перемычку и выполнять работы без снятия напряжения. При этом заземлять контактную сеть не требуется, приближаться к контактным подвескам на расстояние ближе 2 м запрещается.

При смене всех остальных стрелочных переводов (кроме крайних) без снятия напряжения с контактной сети установка временной продольной перемычки не требуется, так как возникающий разрыв в рельсовом пути всегда замыкается другими электрифицированными путями железнодорожной станции.

82. Замена стрелочных переводов с применением укладочных (кроме специализированных) и стреловых кранов производится со снятием напряжения с контактной сети и выдачей предупреждений на поезда. Перед началом работ руководитель работы должен назначить лицо, ответственное за соблюдение требований безопасности труда, провести целевой инструктаж с регистрацией в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте производственного участка подразделения по ремонту пути. Работник подразделения электроснабжения до выдачи разрешения на производство работ должен ознакомить работников с требованиями по электробезопасности.

83. По окончании работ руководитель работ должен лично или по докладам подчиненных ему работников убедиться в выведении работников в безопасную зону и их отведении от частей контактной сети на расстояние более 2 м, снятии механизмов, исправности рельсового пути, приведении в транспортное положение специального железнодорожного подвижного состава.

84. Работы по среднему и капитальному ремонту, реконструкции (модернизации), сплошной замене рельсов железнодорожного пути и искусственных сооружений должны выполняться в технологические или специальные «окна» с закрытием движения поездов, ограждением сигналами остановки, а при закрытии перегона после получения распорядительного акта от поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона, на электрифицированных участках после установки заземления и дополнительного получения распорядительного акта энергодиспетчера о снятии напряжения с контактной сети.

85. Капитальный ремонт железнодорожного пути по технологии закрытого перегона должен производиться по подготовленному в установленном работодателем порядке проекту производства работ, содержащему требования безопасности труда.

86. При капитальном ремонте железнодорожного пути по технологии закрытого перегона персонал подразделения электроснабжения перед началом работ должен произвести осмотр устройств электроснабжения по местам производства работ, выявить места возможного приближения к проводам воздушных линий электропередач на опоре контактной сети ближе 2 м при работе железнодорожно-строительных машин, последующей регулировки контактной подвески после выправки железнодорожного пути.

Допуск к работе работников подразделения по ремонту пути и работу по регулировке контактной подвески подразделением электроснабжения следует выполнять по двум различным нарядам-допускам, выписанным на разных производителей работ. Ответственным руководителем по обоим нарядам может быть производитель работ подразделения электроснабжения, осуществляющего регулировку контактной подвески, который наряду с энергодиспетчером несет ответственность за подачу напряжения в контактную сеть после окончания работы.

87. Передача обязанностей по обеспечению электробезопасности персонала подразделения по ремонту пути и регулировке контактной подвески при передаче смены должна быть оформлена выпиской новых нарядов-допусков каждой бригаде. Сдающие смену производители работ должны информировать выдающего наряды об имевших место изменениях в процессе выполнения работы для внесения в наряды-допуски для заступающей смены.

88. Выполнение работ по снятию заземляющих штанг при передаче смены другому производителю работ, ответственному руководителю работ не требуется. Передача смены должна осуществляться после проверки обоими производителями работ (сдающего и принимающего смену) наличия установленных в соответствии с требованиями наряда-допуска заземляющих штанг и уведомления энергодиспетчера об окончании работы одними бригадами и передаче их обязанностей другим бригадам по обеспечению электробезопасности персонала подразделения по ремонту пути и регулировке контактной сети.

89. Сдающий смену производитель работ должен расписаться за подготовку рабочего места в выписанном наряде-допуске на принимающего смену производителя работ, который должен провести заступающей на смену бригаде целевой инструктаж по имевшим место изменениям в процессе выполнения работы, технологии выполнения работы, а также мерах безопасности труда и расписаться за инструктаж в своем наряде-допуске. Срок действия наряда-допуска должен быть не более 5 суток. В случае если в процессе выполнения работ меняется состав бригады (производитель работ, ответственный руководитель, члены бригады) более чем на 50% необходимо оформить новый наряд-допуск.

90. В начале и конце места производства работы должны устанавливаться поперечные перемычки работниками подразделения по ремонту пути, и по две подсоединенные к рельсу заземляющие штанги работниками подразделения электроснабжения. По местам производства работы заземляющие штанги должны располагаться на расстоянии не более 200 м друг от друга на участках переменного тока, на участках постоянного тока — не более 300 м, находиться за пределом габарита подвижного состава.

Ответственность за установку и снятие заземляющих штанг возлагается на работника подразделения электроснабжения, который после получения приказа от энергодиспетчера о снятии напряжения должен заземлить контактную сеть по местам производства работ и выдать на месте руководителю путевых работ письменное разрешение на производство работ.

91. После окончания работ руководитель путевых работ, убедившись, что все рельсовые стыки сболчены, установлены перемычки дроссель-трансформаторов (по докладу работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки), защитные заземления опор контактной сети и других сооружений восстановлены, железнодорожно-строительные машины приведены в транспортное положение, работники удалены с ферм машин и открытых площадок, отмечает время окончания работ на письменном уведомлении, находящемся у работника подразделения электроснабжения.

92. Основные заземляющие штанги (в начале и в конце места производства работы) должны сниматься последними после отметки об окончании работ. После снятия этих штанг контактная сеть считается находящейся под напряжением и приближение к контактной сети работников, инструментов и приспособлений на расстояние ближе 2 м не допускается.

93. При производстве работ по смене стрелочных переводов одновременно по двум главным путям на железнодорожной станции с тяговой подстанцией, когда появляется разрыв в рельсах обоих главных железнодорожных путей, не замкнутый тяговыми рельсами других путей железнодорожной станции, все питающие фидеры контактной сети на тяговой подстанции должны быть отключены. При этом питание электроподвижного состава на соседних перегонах осуществляется от смежных тяговых подстанций. Напряжение с контактных подвесок обоих главных путей должно быть снято и контактные подвески заземлены со всех сторон сходящихся путей.

В случае если на железнодорожной станции отсутствует тяговая подстанция, напряжение должно быть снято с контактных подвесок главных железнодорожных путей и контактные подвески должны быть заземлены со всех сторон сходящихся путей.

94. Выполнение работ в охранных зонах контактной сети и воздушных линий электропередачи с использованием различных подъемных сооружений и механизмов с выдвижной частью допускается с разрешения подразделения электроснабжения с соблюдением установленных допустимых расстояний до токоведущих частей, находящихся под напряжением.

95. Установка и работа подъемных сооружений в пределах охранной зоны контактной сети и воздушных линий электропередач допускается при наличии письменного разрешения на производство работ (наряда-допуска) и согласования порядка их ведения с подразделением электроснабжения. Наряд-допуск должен подписываться руководителем подразделения, производящего работу, и выдаваться на руки работнику (крановщику, машинисту) перед началом работы только при наличии разрешения подразделения электроснабжения.

96. Запрещается работа стреловых кранов и их установка непосредственно под проводами контактной сети и воздушных линий электропередач, находящихся под напряжением.

Установка и работа подъемных сооружений в пределах охранной зоны контактной сети и воздушных линий электропередач должны производиться под непосредственным руководством лица, ответственного за безопасное производство работ кранами, организации, эксплуатирующей кран. Ответственный за безопасное производство работ с применением подъемных сооружений должен указать место установки крана, обеспечить выполнение предусмотренных нарядом-допуском условий работы и произвести запись в вахтенном журнале крановщика о разрешении работы.

Работники (крановщики, машинисты, водители подъемных сооружений и стропальщики) должны иметь группу по электробезопасности не ниже II.

97. При работе подъемных сооружений на пневмоколесном ходу в охранной зоне контактной сети постоянного и переменного тока, линиях электропередачи «два провода — рельс» и воздушных линий электропередач напряжением 6, 10, 35 кВ, расположенных на опорах контактной сети или самостоятельных опорах, заземление корпусов указанных сооружений, в том числе и при наличии автономных источников электропитания, должно производиться на рельсы, на которые заземлены опоры контактной сети или к средней точке дроссель-трансформатора.

При работе нескольких подъемных сооружений в районе одной рельсовой цепи заземление машин должно подключаться к одному месту рельсовой цепи.

Подъемные сооружения, питающиеся от внешней электрической сети, запрещается заземлять на среднюю точку дроссель-трансформатора и на рельсовые нити как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных железнодорожных путях.

98. При работах в охранной зоне воздушных линий электропередач напряжением 6, 10, 35 кВ, вблизи распределительных подстанций напряжением 6, 10, 35 кВ заземление подъемных сооружений следует производить на контур заземления подстанции.

99. Подъемные сооружения на гусеничном ходу, работающие в охранной зоне контактной сети постоянного и переменного тока, линиях электропередачи «два провода — рельс», должны заземляться через искровой промежуток с пробивным напряжением 1200 В на рельсы, на которые заземлены опоры контактной сети или к средней точке дроссель-трансформатора.

100. При работе подъемных сооружений в охранной зоне воздушных линий электропередач напряжением 6; 10; 35 кВ вдали от рельсовых путей (более 50 м) они должны быть заземлены на один из следующих заземлителей: на заземляющее устройство соседней железобетонной или металлической опоры воздушной линии электропередачи; на заземляющее устройство распределительной подстанции; на один из естественных заземлителей.

При отсутствии указанных заземлителей на расстоянии ближе 50 м к рельсовым путям допускается заземление подъемных сооружений на два специальных заземлителя, забитых на глубину не менее 1 м с расстоянием между ними не менее 3 м. При работе подъемных сооружений вблизи воздушных линий электропередач напряжением до 1 кВ их зануляют на повторный заземлитель нулевого провода, либо заземляют на один из естественных заземлителей.

101. Граница допустимого расстояния от крана до проекции крайнего провода воздушной линии электропередачи напряжением 6, 10, 35 кВ и выше должна обозначаться установкой шеста высотой 1,5 — 2,0 м с красным флажком, а в ночное время сигнальными прозрачно-белыми огнями.

102. Не допускается работа подъемных сооружений вблизи воздушных линий электропередач при ветре, вызывающем отклонение на опасное расстояние свободных (без грузов) тросов и канатов, с помощью которых поднимается груз.

Работа крана должна быть прекращена при скорости ветра, превышающей допустимую для данного крана, при снегопаде или тумане, а также в других случаях, когда снижена видимость работником (крановщиком) сигналов стропальщика и (или) места производства работы, перемещаемого груза.

В темное время суток работа с подъемными сооружениями может производиться только на отключенной линии при достаточном освещении.

VI. Требования охраны труда при производстве работ

на скоростных и высокоскоростных линиях железных дорог

103. Для участков скоростных и высокоскоростных линий железных дорог работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда по эксплуатации объектов инфраструктуры с учетом местных условий.

104. При назначении или переводе работников на работы или должности, связанные с эксплуатацией объектов инфраструктуры на скоростной и высокоскоростной линии, работодатель должен провести внеплановый инструктаж по охране труда.

105. На участках скоростных и высокоскоростных линий железных дорог все работы, в том числе не требующие ограждения места работы сигналами остановки, а также осмотр железнодорожного пути, искусственных сооружений и других объектов инфраструктуры, очистка стрелочных переводов, примыкающих к высокоскоростным участкам пути, должны быть прекращены не менее чем за 20 минут до проследования скоростного или высокоскоростного поезда.

Железнодорожный путь, сооружения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не менее чем за 10 минут до прохода скоростного и высокоскоростного поезда все работники должны быть выведены руководителем работ на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса пути, по которому должен проследовать поезд. Возобновление работ допускается после прохода поезда.

106. Не менее чем за 20 минут до прохода скоростного или высокоскоростного поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные и путеизмерительные тележки) должны быть сняты с железнодорожных путей, а также с путей железнодорожной станции, имеющих выход на маршрут его приема и отправления, и закреплены. Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного или высокоскоростного поезда остается менее 30 минут.

107. Работы на смежном железнодорожном пути, расположенном рядом с железнодорожным путем, по которому ожидается проследование высокоскоростного или скоростного поезда, должны быть прекращены за 10 минут до его прохода, и руководитель работ должен вывести работников на обочину на расстояние не менее 5 м от крайнего рельса.

108. При непроследовании скоростного или высокоскоростного поезда в течение 10 минут по месту работ на перегоне в соответствии с расписанием, руководитель работ должен запросить у дежурного по станции или поездного диспетчера причину и продолжительность сбоя в графике движения поездов для принятия решения о возможности продолжения работ.

109. На скоростных и высокоскоростных линиях и участках железнодорожного пути все переезды должны быть оборудованы автоматической переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами, заградительными устройствами, средствами технологической связи с дежурным по станции и поездным диспетчером.

VII. Требования охраны труда при текущем содержании

и ремонте железнодорожного пути и искусственных сооружений

110. Ремонт земляного полотна и его элементов (кюветов, откосов выемок и насыпей, водоотводных канав, траншей, дренажей, прорезей и других устройств) должен выполняться по проектам производства работ и технологической документации, в которых должны предусматриваться требования безопасности труда.

111. Проверка состояния земляного полотна, лазерное сканирование, обследовательские, геологические и другие работы должны производиться под руководством руководителя работ, который должен следить за сигналами специальных работников, наблюдать за приближением поездов и своевременно предупреждать работников о сходе с железнодорожного пути и уборке оборудования и инструмента.

112. Для обеспечения безопасности проведения земляных работ при разработке траншей, выемок, устройстве насыпей и вскрытии подземных коммуникаций в пределах охранных зон (электрокабелей, газопроводов, нефтепроводов и других подземных коммуникаций) необходимо получить письменное разрешение эксплуатирующей организации. До начала работ необходимо установить предупреждающие знаки в соответствии с планом (схемой), указывающим места расположения подземных коммуникаций и глубину их заложения.

113. Производство земляных работ при содержании и ремонте земляного полотна и водоотводных сооружений вблизи линий подземных коммуникаций должно выполняться под непосредственным наблюдением руководителя (производителя) работ, а в охранной зоне кабелей, находящихся под напряжением, или действующих газо- и нефтепроводов — по наряду-допуску и под наблюдением работников организаций, эксплуатирующих эти коммуникации.

114. Руководитель работ при возникновении опасных условий работы (оползни грунта, осадка оснований, появление запахов газов) должен прекратить работы, вывести работников в безопасную зону и оградить опасные места, где находиться работникам запрещается.

115. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования охраны труда при текущем содержании стрелочных переводов.

116. Для каждой железнодорожной станции, оборудованной электрической централизацией стрелочных переводов, подразделением владельца инфраструктуры, являющимся балансодержателем стрелочных переводов, должна быть разработана и согласована с начальником железнодорожной станции инструкция по охране труда при очистке стрелочных переводов, с учетом местных условий, в которой должны быть установлены:

1) порядок оповещения работников о приеме, отправлении поездов, маневровых передвижениях;

2) порядок оповещения локомотивных и составительских бригад о местах, где выполняются работы;

3) порядок записи руководителя работ о месте и времени производства путевых работ на железнодорожной станции в журнале осмотра путей и устройств;

4) меры безопасности работников, участвующих в процессе очистки стрелочных переводов от снега;

5) полномочия и ответственность руководителя работ, старшего группы в части обеспечения безопасного выполнения работ.

117. Очистка централизованных стрелочных переводов от снега выполняется не менее чем двумя работниками, один из которых является руководителем работ или старшим группы (ведет наблюдение за движением поездов, обеспечивает своевременное оповещение работников о приближении поездов и не принимает непосредственное участие в работе по очистке стрелочных переводов), назначенным распорядительным документом по подразделению. Порядок назначения руководителя работ, старшего группы определяется локальным нормативным актом работодателя (владельца инфраструктуры).

118. Работы по текущему содержанию централизованных стрелочных переводов и очистке их от снега должны производиться в перерывах между движением поездов и маневровых составов.

119. Работы на стрелочных переводах, расположенных на горочных, подгорочных и сортировочных железнодорожных путях, должны производиться только во время перерывов в маневровой работе и роспуске составов вагонов или с закрытием движения по пути после разрешения дежурного по горке (железнодорожной станции, парку).

120. Очистка и уборка горочных и подгорочных железнодорожных путей от снега должны производиться в периоды, когда движение по этим путям закрыто в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

121. Руководитель работ или старший группы должен:

1) лично или по телефону до начала работ согласовать план и очередность работ с дежурным по железнодорожной станции (сортировочной горке, парку, маневровому району), поездным диспетчером;

2) организовать и обеспечивать своевременное оповещение работников о приеме, отправлении, проследовании поездов и предстоящих маневровых передвижениях;

3) обеспечить работников установленными сигнальными приборами и принадлежностями, а при очистке централизованных стрелочных переводов дополнительно деревянным вкладышем;

4) организовать ограждение места работы днем переносным красным сигналом, ночью и в дневное время при плохой видимости (туман, метель, снегопад) — ручным сигнальным фонарем с красным огнем.

122. Очистка стрелочных переводов, оборудованных устройствами пневматической обдувки, должна проводиться двумя работниками, один из которых должен производить очистку стрелочного перевода шлангом, а другой наблюдать за движением поездов и находиться у запорного вентиля воздухопроводной сети для прекращения подачи сжатого воздуха и подачи сигнала работающему об уходе в безопасное место (на обочину земляного полотна или в междупутье).

123. Руководитель работ при проведении целевого инструктажа по охране труда должен ознакомить работников, привлекаемых для очистки от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов, с особенностями железнодорожной станции и расположением стрелочных переводов.

124. Для безопасного выполнения работ по очистке от снега железнодорожных путей и стрелочных переводов владелец инфраструктуры локальным нормативным актом должен установить максимальную численность работников, прикрепляемых к руководителю работ на станционных путях, стрелочных переводах, однопутных и двухпутных участках с учетом интенсивности движения поездов и местных условий.

125. При очистке железнодорожного пути снежными траншеями или разделке снеговых откосов после очистки снегоочистителями в откосах должны быть сделаны ниши на расстоянии 20 — 25 м одна от другой с расположением их в шахматном порядке для возможности размещения и укрытия в них работников при пропуске поездов.

Размеры ниши должны определяться в каждом отдельном случае с учетом количества укрывающихся в ней работников, их расположения в нише не ближе 2,5 м от крайнего рельса. Глубина ниши должна быть не менее 0,75 м, ширина — не менее 2 м.

При очистке станционных железнодорожных путей и стрелочных переводов снег необходимо складывать в валы, в которых должны быть сделаны разрывы шириной по 1 м не реже, чем через 9 м.

126. Для обеспечения безопасного выполнения работ погрузка и разгрузка хозяйственного поезда для вывоза снега на ходу запрещается.

127. Работодатель должен обеспечить работников, выполняющих работы по очистке путей и стрелочных переводов от снега помещениями для обогревания и отдыха.

128. За состоянием склонов лавиноопасных участков железнодорожного пути должно быть организовано регулярное наблюдение работниками противолавинного подразделения.

129. Установку снегомерных реек в лавиносборах необходимо производить в летне-осенний период с применением систем обеспечения безопасности работ на высоте, объединяя в качестве элементов, компонентов или подсистем совместимые средства индивидуальной защиты от падения с высоты, и устройств, предусмотренных технологической документацией.

130. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования безопасного выполнения работ на лавиноопасных участках железнодорожного пути.

131. Перед производством работ в начале и конце лавиноопасного участка железнодорожного пути с правой стороны по направлению движения поездов на расстоянии 500 м от границы выявленных или возможных лавинных образований должны быть установлены сигнальные знаки «Начало лавиноопасного участка» и «Конец лавиноопасного участка».

132. При обнаружении признаков возможного схода лавин (мощные снежные карнизы, массовое скатывание снежных комьев) или сошедших на железнодорожный путь снежных лавин необходимо уведомить дежурного по железнодорожной станции, диспетчера и руководителя подразделения, обслуживающего данный участок пути, и оградить возникшее место препятствия сигналами остановки.

133. Работодатель для предотвращения обвалов и осыпей на железнодорожный путь должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования безопасного выполнения работ на селеопасных и скально-обвальных участках железнодорожного пути с учетом местных условий.

134. Содержание и ремонт земляного полотна и защитных сооружений на селеопасных участках в период ливней и затяжных дождей должны осуществляться под наблюдением руководителя работ с учетом требований безопасности труда, изложенных в технологической документации и инструкции по охране труда, утвержденной руководителем подразделения.

135. Для обеспечения эвакуации работников и техники, находящихся в опасной зоне при угрозе схода лавин, селевой угрозе должны быть разработаны мероприятия по спасению и эвакуации работников и техники.

136. Ремонтно-восстановительные и очистные работы на селеопасных участках должны осуществляться при отсутствии селеобразующих накоплений в верховьях данного водотока.

137. Обследование селевого бассейна, очистку откосов от неустойчивых обломков скального грунта, восстановление и ремонт противоселевых сооружений следует выполнять в светлое время суток. В исключительных случаях при аварийной ситуации эти работы допускается выполнять в темное время суток с обязательным освещением места производства работ.

138. Содержание, обследование и укрепление откосов земляного полотна и удаление неустойчивых обломков скального грунта на скально-обвальных участках железных дорог должно осуществляться работниками специализированных подразделений организации.

139. На время производства плановых работ руководитель специализированного подразделения должен выделить из числа работников лицо, на которое возлагается осуществление наблюдений за состоянием откосов выемок или склонов с целью своевременного предупреждения работников о появлении опасности.

Руководитель специализированного подразделения до начала работ должен лично убедиться в надежности выбора места и способа закрепления на откосе (склоне) работников, их страховки и самостраховки.

140. При производстве работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути на участках с хризотилсодержащим балластом необходимо выполнять требования СанПиН 2.2.3.2887-11 <6>.

———————————

<6> Постановление Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 1 июля 2011 г. N 87 «Об утверждении СанПиН 2.2.3.2887-11 «Гигиенические требования при производстве и использовании хризотила и хризотилсодержащих материалов» (зарегистрировано Минюстом России 29 августа 2011 г., регистрационный N 21705) с изменением, внесенным постановлением Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 3 июля 2015 г. N 23 (зарегистрировано Минюстом России 28 июля 2015 г., регистрационный N 38222).

141. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования охраны труда при выполнении работ в защитных лесонасаждениях железных дорог.

142. При производстве работ с пестицидами и агрохимикатами, их хранении и перевозке необходимо соблюдать требования, содержащиеся в СанПиН 1.2.2584-1 <7> и локальных нормативных актов, утвержденных работодателем.

———————————

<7> Постановление Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 2 марта 2010 г. N 17 «Об утверждении СанПиН 1.2.2584-10 «Гигиенические требования к безопасности процессов испытаний, хранения, перевозки, реализации, применения, обезвреживания и утилизации пестицидов и агрохимикатов» (зарегистрировано Минюстом России 6 мая 2010 г., регистрационный N 17126), с изменениями, внесенными постановлениями Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 28 марта 2016 г. N 35 (зарегистрировано Минюстом России 1 июня 2016 г., регистрационный N 42371) и от 10 июня 2016 г. N 76 (зарегистрировано Минюстом России 22 июня 2016 г., регистрационный N 42606).

143. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда:

1) при сварке рельсов;

2) при наплавке рельсовых концов, крестовин стрелочных переводов и ручной дуговой приварке рельсовых соединителей.

144. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования охраны труда при алюминотермитной сварке рельсов.

145. Работы по алюминотермитной сварке рельсов должны производиться бригадой работников, прошедших специальную подготовку, под руководством бригадира или другого руководителя работ в соответствии с требованиями технологической документации.

146. Складирование термита, форм, газового и технологического оборудования, инструмента, отработанного шлака должно производиться вне габарита подвижного состава.

147. Обеспечение требований безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути с применением железнодорожно-строительных машин должно осуществляться в соответствии с руководствами (инструкциями) по их эксплуатации.

148. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования охраны труда при содержании и ремонте железнодорожного пути с применением железнодорожно-строительных машин.

149. Руководители подразделений, обслуживающие искусственные сооружения, должны разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования безопасного выполнения работ при эксплуатации искусственных сооружений.

150. Для укрывания работников и размещения оборудования, инвентаря, материалов и механизмов при производстве работ:

1) на новых и реконструируемых железнодорожных мостах длиной более 50 м должны быть площадки-убежища;

2) в новых и реконструируемых железнодорожных тоннелях длиной более 60 м должны быть ниши, а длиной более 300 м — камеры.

151. В тоннеле должны быть установлены указатели направления прохода к ближайшим нишам и камерам.

152. Владелец искусственного сооружения должен содержать площадки-убежища, перила на мостах, ниши, камеры, вентиляционные системы тоннелей, лестницы, указатели и другие устройства, обеспечивающие безопасность обслуживания инженерных сооружений, в соответствии с эксплуатационной документацией.

153. Проезжую часть мостов, расположенную на уровне нижнего пояса моста, необходимо осматривать и очищать с имеющихся смотровых приспособлений, а при их отсутствии — со специального защитного устройства, обеспечивающего безопасность работников.

154. Пролетные строения, расположенные ниже уровня проезжей части верхнего пояса моста, необходимо осматривать и очищать:

1) внутри — с закрепленного дощатого настила, уложенного на уголки связей;

2) снаружи — со смотровых приспособлений, подвесных люлек или подмостей.

155. Осмотр и работы по содержанию высоких арочных мостов должны производиться со специальных смотровых устройств, предусмотренных проектом в зависимости от конструкции моста, а при их отсутствии — с подвесных люлек, подмостей и других приспособлений.

156. Для производства работ настилы и проходы искусственных сооружений должны быть очищены от грязи, снега, льда.

157. Антисептирование деревянных мостов для защиты древесины от гниения следует выполнять при наименьшем воздействии солнечного облучения, открытые кожные покровы работников должны быть защищены от действия вредных веществ и солнечных лучей.

158. Владелец инфраструктуры должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования безопасного выполнения гидрологических наблюдений на мостовых переходах, гидрометрических работ на воде и со льда, в том числе с применением плавучих средств.

159. При проведении ремонтных, промерных и других работ над водой на мостах необходимо предусматривать меры по предотвращению падения работников в воду (на лед) и их спасению.

160. При проведении работ на мостах работники должны быть обеспечены спасательными средствами на воде (спасательными кругами, веревками) и обучены пользованию этими средствами.

161. При выполнении гидрометрических работ необходимо соблюдать требования нормативных правовых актов, содержащих требования пользования маломерными судами на водных объектах. Работники, выполняющие гидрометрические работы, должны быть обучены применению плавучих и спасательных средств.

162. При промерных работах работники должны пользоваться исправными плавучими средствами (лодками, катерами, судами, баржами). К управлению самоходным судном должны допускаться только работники, имеющие право на его управление.

163. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования безопасного выполнения обследовательских и ремонтных работ в тоннеле.

164. При выполнении обследовательских или ремонтных работ в тоннеле материалы и инструмент во время пропуска поездов должны находиться за пределами габарита железнодорожного подвижного состава.

165. Складирование материалов и инструмента в тоннеле около стен допускается только на время производства работ.

166. Ниши тоннеля, предназначенные для укрытия работников, и подходы к ним должны быть свободными от материалов, инструмента и приспособлений. Технологические процессы должны предусматривать численность работников, находящихся в тоннеле, с учетом размеров ниш для укрытия работников при пропуске поездов.

VIII. Требования по охране труда

при техническом обслуживании и ремонте устройств

сигнализации, централизации и блокировки

167. Техническое обслуживание компрессорных установок, воздухопроводов и оборудования пневматической сети сортировочной горки, работающего под избыточным давлением, должно проводиться в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации стационарных компрессорных установок, воздухопроводов и газопроводов и Правил промышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых используется оборудование, работающее под избыточным давлением <8>.

———————————

<8> Постановление Госгортехнадзора России от 5 июня 2003 г. N 60 «Об утверждении Правил устройства и безопасной эксплуатации стационарных компрессорных установок, воздухопроводов и газопроводов» (ПБ N 03-581-03) (зарегистрировано Минюстом России 18 июня 2003 г., регистрационный N 4702);

приказ Ростехнадзора от 25 марта 2014 г. N 116 «Об утверждении Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности «Правила промышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых используется оборудование, работающее под избыточным давлением» (зарегистрирован Минюстом России 19 мая 2014 г., регистрационный N 32326) с изменением, внесенным приказом Ростехнадзора от 12 декабря 2017 г. N 539 (зарегистрирован Минюстом России 15 июня 2018 г., регистрационный N 51352).

168. Техническое обслуживание и ремонт устройств сигнализации, централизации и блокировки должны производиться в соответствии с требованиями безопасности, установленными технологической документацией, утвержденной работодателем, и эксплуатационной документацией на конкретные системы и устройства.

169. Работы, связанные с подъемом на высоту, должны выполняться бригадами в составе не менее двух работников, прошедших обучение безопасным методам и приемам выполнения работ на высоте.

170. Работодатель должен:

1) разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки, включая устройства электрожезловой системы.

2) определить перечень опасных мест по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки и разработать дополнительные меры безопасности при работе в опасных местах. Опасные места должны обозначаться знаками безопасности и предупреждающими плакатами.

3) разработать перечень работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки, выполняемых соответственно по наряду-допуску или по распоряжению или в порядке текущей эксплуатации.

IX. Требования охраны труда при техническом обслуживании

и ремонте устройств железнодорожной электросвязи

171. Техническое обслуживание и ремонт устройств железнодорожной электросвязи и линий железнодорожной электросвязи должны производиться в соответствии с требованиями безопасности, установленными технологической документацией, утвержденной работодателем, и эксплуатационной документацией организаций-изготовителей оборудования.

172. Работодатель должен разработать перечень опасных мест при обслуживании и ремонте устройств железнодорожной электросвязи и линий железнодорожной электросвязи, перечень работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации, перечень устройств и линий железнодорожной электросвязи, при техническом обслуживании и ремонте которых должны соблюдаться дополнительные требования безопасности труда, а также разработать дополнительные меры безопасного проведения работ в них.

173. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда при техническом обслуживании и ремонте устройств железнодорожной электросвязи.

174. Установка антенно-фидерных устройств осуществляется в соответствии с требованиями безопасности, установленными документацией организации-изготовителя оборудования, и в соответствии с проектом производства работ, разрабатываемым монтажными организациями.

175. Работы, связанные с подъемом на антенно-мачтовое сооружение, должны вестись бригадами в составе не менее двух работников, прошедших обучение безопасным методам и приемам выполнения работ на высоте и имеющих соответствующую группу по безопасности работ на высоте. Ремонтные и наладочные работы, выполняемые на антенно-мачтовом сооружении, должны производиться электротехническим персоналом подразделения, на балансе которого находятся устройства железнодорожной электросвязи, имеющим группу по электробезопасности не ниже IV у руководителя работ и не ниже III — у других работников.

176. Работы на антенно-фидерных устройствах, расположенных в зоне с превышением норм напряженности электромагнитных полей, должны производиться при выключенных передатчиках с вывешиванием предупреждающих плакатов на пультах включения.

177. Опасная зона возможного падения льда и снега с антенно-мачтового сооружения, границы которой находятся на расстоянии 1/3 высоты антенно-мачтового сооружения от центра основания опоры сооружения, должна быть ограждена и обозначена предупреждающими знаками. Проходы, находящиеся в опасной зоне, должны быть оборудованы навесами. При работах в опасной зоне запрещается нахождение в ее пределах лиц, непосредственно не связанных с этими работами.

178. Работодатель должен обеспечить работников, обслуживающих антенно-мачтовые сооружения, средствами связи (радиостанцией, мегафоном или телефоном) и специальной сумкой для рабочего инструмента и мелких деталей с запирающим устройством, не допускающим самопроизвольного открывания сумки.

179. Техническое обслуживание антенно-мачтовых сооружений, расположенных на крышах технических зданий, должно выполняться после проверки отсутствия постороннего напряжения на металлической кровле здания, антенне, антенном вводе и металлической лестнице.

180. Работы на направляющих линиях должны выполняться при снятом напряжении и заземлении линий на рельс заземляющей штангой бригадой в составе не менее двух работников, прошедших обучение безопасным методам и приемам выполнения работ на высоте. В зависимости от категории работы руководитель работ (наблюдающий) должен иметь IV группу по электробезопасности при напряжении направляющих линий ниже 1000 В или V — при напряжении направляющих линий выше 1000 В, а исполнители работ — группу по электробезопасности не ниже III.

181. При выполнении работ на отдельно стоящих опорах, связанных с настройкой антенного тракта стационарной радиостанции, при индуктивном способе возбуждения волноводных систем следует заземлить возбуждающий провод до его отключения от заземляющих устройств.

X. Требования охраны труда при техническом обслуживании

и ремонте устройств электроснабжения

182. При эксплуатации специализированных электроустановок, в том числе железнодорожной контактной сети, линий электропередачи автоблокировки, продольного электроснабжения, линий электропередачи «два провода — рельс» (ДПР), «провод — рельс» (ПР), «контактный провод — дополнительный провод — рельс» (КДР) и других устройств электроснабжения объектов инфраструктуры следует выполнять с учетом требований локальных нормативных актов владельца объектов инфраструктуры, учитывающих особенности эксплуатации, обусловленные конструкцией специализированных электроустановок на железнодорожном транспорте.

183. К особенностям обслуживания специализированных электроустановок относятся следующие требования:

1) допустимое расстояние от работника и применяемых им инструментов до токоведущих частей контактной сети постоянного и переменного тока составляет 0,8 м;

2) место работ со снятием напряжения ограничено установленными на провода (конструкции) контактной сети постоянного тока двумя заземлениями, которые должны находиться в пределах видимости, но не далее 300 м с обеих сторон от места работ, на контактной сети переменного тока место работ ограничено заземлениями, установленными с двух сторон от места работы на расстоянии не более 200 м друг от друга;

3) дополнительной технической мерой безопасности, направленной на предотвращение ошибочной подачи напряжения на место работы на контактной сети, является закрытие железнодорожного пути для движения электроподвижного состава;

4) при наличии автоматизированного рабочего места диспетчера (энергодиспетчера) при обслуживании специализированных устройств (контактная сеть, воздушная линия автоблокировки, продольного электроснабжения, линия электропередачи «два провода — рельс»), находящихся в управлении энергодиспетчера, визуальную проверку фактического положения коммутационных аппаратов данных устройств допустимо не производить. Меры безопасности по предотвращению ошибочной подачи напряжения на место работы устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры;

5) в специализированных электроустановках с автоматизированного рабочего места диспетчера (энергодиспетчера) при отсутствии дистанционного управления заземляющими ножами порядок проверки отсутствия напряжения и установки заземлений предусмотрен правилами, учитывающими особенности эксплуатации, обусловленные конструкцией специализированных электроустановок на железнодорожном транспорте;

6) при дистанционном управлении коммутационными аппаратами с автоматизированного рабочего места диспетчера (энергодиспетчера) в специализированных электроустановках и отсутствии на месте нахождения коммутационных аппаратов оперативно-ремонтного персонала плакаты безопасности «Не включать! Работа на линии» и «Не включать! Работают люди» должны быть отображены рядом с графическим обозначением соответствующего коммутационного аппарата на схеме автоматизированного рабочего места;

7) задание на выполнение работ в электроустановках общего назначения (тяговых, трансформаторных подстанций) выше 1000 В оформляется нарядом-допуском в соответствии с нормативными правовыми актами, содержащими требования охраны труда при эксплуатации электроустановок. Задание на выполнение работ в специализированных электроустановках выше 1000 В оформляется нарядом-допуском, порядок оформления которого устанавливается владельцем инфраструктуры в правилах, учитывающих особенности эксплуатации, обусловленные конструкцией специализированных электроустановок на железнодорожном транспорте.

184. Работы под напряжением на токоведущих частях специализированных электроустановок в месте пересечения другими воздушными линиями электропередачи определяет балансодержатель специализированных электроустановок.

185. Работодатель должен определить перечень опасных мест и разработать дополнительные меры безопасности при эксплуатации устройств электроснабжения в опасных местах.

186. Владелец инфраструктуры, учитывая специфику железнодорожного транспорта, может предоставлять право переключения разъединителей контактной сети, воздушных линий автоблокировки и продольного электроснабжения по приказу энергодиспетчера работникам других подразделений работодателя, прошедшим проверку знаний правил работы в электроустановках в установленном для оперативно-ремонтного персонала объеме.

187. Работники железнодорожных станций, которым предоставляется право переключения дистанционно управляемых разъединителей, должны иметь III группу по электробезопасности. Порядок предоставления права дистанционного переключения разъединителей электроустановок напряжением выше 1000 В определяется локальным нормативным актом владельца объектов инфраструктуры.

188. Работники подрядных организаций, выполняющих работы в специализированных электроустановках, должны пройти в комиссиях работодателя проверку знаний локальных нормативных актов владельца объектов инфраструктуры, устанавливающих требования охраны труда при эксплуатации данных устройств, и выполнять требования указанных нормативных документов. Члены комиссий по проверке знаний данных организаций должны пройти проверку знаний указанных локальных нормативных актов владельца объектов инфраструктуры в комиссии балансодержателя этих устройств (владельца инфраструктуры).

189. При выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению устройств электроснабжения специализированных электроустановок персоналом подрядных организаций подготовка рабочего места (отключение коммутационных аппаратов, проверка отсутствия напряжения, установка заземлений) на электрифицированных участках железных дорог должна производиться работниками подразделений балансодержателя этих устройств (владельца инфраструктуры).

190. К выполнению работы персонал подрядных организаций может приступать на основании письменного разрешения, полученного от представителя подразделения балансодержателя этих устройств (владельца инфраструктуры) после подготовки им места работ, в соответствии с порядком допуска сторонних организаций, установленных владельцем инфраструктуры.

Надзор за соблюдением требований электробезопасности электротехническим персоналом подрядных организаций осуществляет персонал подрядной организации.

191. Электротехнический персонал, обслуживающий контактную сеть и устройства электроснабжения, при работе на высоте должен соблюдать с учетом специфики эксплуатации устройств электроснабжения железнодорожного транспорта требования нормативных правовых актов, содержащих требования охраны труда при работе на высоте.

Требования к порядку обучения и присвоения групп по безопасности выполнения работ на высоте, работникам, обслуживающим контактную сеть и устройства электроснабжения, учитывающие особенности эксплуатации, обусловленные конструкцией специализированных электроустановок на железнодорожном транспорте, устанавливаются локальным нормативным актом владельца объектов инфраструктуры.

192. С учетом специфики работы на железнодорожном транспорте для проведения работ на опорах контактной сети и воздушных линий электропередачи и исключения при возможном падении работника контакта с расположенными ниже и находящимися под напряжением токонесущими элементами допускается использовать страховочную привязь со стропом без амортизатора.

XI. Требования охраны труда при техническом обслуживании

и ремонте пассажирских обустройств

193. Работы по текущему содержанию, текущему и капитальному ремонту, реконструкции пассажирских платформ, павильонов, навесов, ограждений, билетных касс, зданий, строений, устройств для размещения необходимой информации для пассажиров и средств автоматизированного контроля пропуска пассажиров, помещений и территорий железнодорожных вокзалов и других пассажирских устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров (далее — объекты инфраструктуры пассажирского комплекса), должны выполняться с соблюдением установленных требований безопасности труда, учитывающих особенности эксплуатации, обусловленные конструкцией объектов инфраструктуры пассажирского комплекса.

194. Требования безопасного выполнения работ при эксплуатации объектов инфраструктуры пассажирского комплекса должны устанавливаться технологической документацией, утвержденной работодателем.

195. Организация и порядок безопасного выполнения работ при текущем и капитальном ремонте объектов инфраструктуры пассажирского комплекса должны устанавливаться в соответствии с организационно-технологической документацией на строительное производство.

196. При этом работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие:

1) требования охраны труда при эксплуатации объектов инфраструктуры пассажирского комплекса, а также при выполнении ремонтных работ в пределах пассажирских платформ с необходимостью нахождения работников на железнодорожных путях и в подплатформенных пространствах;

2) требования безопасного выполнения работ по уборке пассажирских платформ транспортно-уборочными машинами.

197. Порядок взаимодействия подразделений пассажирских обустройств работодателя с другими подразделениями по обеспечению безопасного выполнения работ должен устанавливаться локальным нормативным актом работодателя (уполномоченного им должностного лица).

198. Порядок взаимодействия подразделений (балансодержателей) пассажирских обустройств с подрядными организациями, выполняющими ремонт (реконструкцию) пассажирских обустройств должен включать регламентацию обеспечения безопасных условий и охраны труда работников подрядных организаций в части соблюдения ими требований локальных нормативных актов, устанавливающих требования охраны труда балансодержателя пассажирских обустройств, в соответствии с порядком допуска сторонних организаций, установленных владельцем инфраструктуры.

199. При выполнении работ на объектах инфраструктуры пассажирского комплекса группой в составе двух и более работников и отсутствии непосредственного руководителя работ, руководитель подразделения пассажирских обустройств должен назначить старшего группы для контроля за соблюдением другими работниками требований охраны труда.

Порядок назначения старшего группы устанавливается локальным нормативным актом, утвержденным работодателем (уполномоченным им должностным лицом).

XII. Требования охраны труда при выполнении работ

на дезинфекционно-промывочных станциях и пунктах

200. Выполнение работ на дезинфекционно-промывочных станциях, дезинфекционно-промывочных пунктах, комплексных пунктах подготовки крытых вагонов, включая механизированные вагономоечные поезда должно соответствовать требованиям Санитарных правил по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте <9>.

———————————

<9> Постановление Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 4 апреля 2003 г. N 32 «О введении в действие «Санитарных правил по организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. СП 2.5.1250-03» (зарегистрировано Минюстом России 11 апреля 2003 г., регистрационный N 4412), с изменениями, внесенными постановлениями Главного государственного санитарного врача Российской Федерации от 30 апреля 2010 г. N 51 (зарегистрировано Минюстом России 25 марта 2010 г., регистрационный N 17346) и от 29 декабря 2010 г. N 184 (зарегистрировано Минюстом России 25 февраля 2011 г., регистрационный N 19936).

201. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда на дезинфекционно-промывочных станциях, дезинфекционно-промывочных пунктах, комплексных пунктах подготовки крытых вагонов, включая механизированные вагономоечные поезда.

XIII. Требования охраны труда, предъявляемые

к хранению и транспортированию материалов, деталей, узлов,

запасных частей и отходов производства

202. Запрещается складирование и хранение материалов в охранной зоне электрических сетей.

203. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда по транспортированию, складированию и хранению материалов верхнего строения железнодорожного пути, грузов, погрузочно-разгрузочных работ, в том числе с использованием электромагнитной плиты, а также на грузовых дворах и контейнерных площадках при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, перемещении грузов и очистке от остатков грузов различных типов грузовых вагонов и автотранспортных средств.

204. Для обеспечения безопасного выполнения погрузочно-разгрузочных работ в подразделениях должны быть предусмотрены подъездные пути и проезды, соответствующие габаритам применяемых транспортных средств и транспортируемых грузов. При погрузочно-разгрузочных работах должны применяться подъемно-транспортные машины и оборудование соответствующей грузоподъемности и высоты подъема.

205. Движение транспортных средств по территории подразделений должно производиться в соответствии со схемой движения транспортных средств, дорожными знаками и указателями, устанавливаемыми у въездных ворот, на технологических участках и в других местах интенсивного движения транспортных средств, обеспечивающих видимость дорожных знаков и указателей.

206. Во избежание смещения или падения груза при движении транспортного средства груз должен быть размещен и закреплен в соответствии с техническими условиями на погрузку и крепление данного вида груза.

207. Способ укладки грузов, материалов, деталей и изделий на рабочем месте должен обеспечивать их наибольшую устойчивость, удобство строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов.

208. В технологических процессах и картах, устанавливающих требования к производству погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных машин и механизмов, должны содержаться схемы строповки грузов.

Схемы строповки грузов должны вывешиваться на местах производства погрузочно-разгрузочных работ с использованием грузоподъемных машин и механизмов.

209. Стеллажи должны быть устойчивыми и крепиться между собой и к конструкциям зданий. Конструкция стеллажей и деталей их крепления должна обеспечивать жесткость, прочность, устойчивость, безопасность и удобство складирования. Элементы стеллажей не должны иметь острых углов, кромок и поверхностей с неровностями. На стеллажах, предназначенных для складирования грузов, деталей и материалов, должны быть нанесены предельно допустимые нагрузки.

Ширина проходов между стеллажами, шкафами и штабелями должна быть не менее 0,8 м.

210. Для складирования и транспортировки мелких деталей должна быть предусмотрена специальная тара, обеспечивающая безопасную транспортировку и удобную строповку при перемещении кранами.

211. Движение транспортного средства по территории подразделений должно производиться только по предназначенным для этих целей проездам со скоростью, не превышающей установленной скорости.

212. Груз необходимо укладывать на середину платформы транспортного средства и закреплять от возможного скатывания при движении. Вес перевозимого груза не должен превышать грузоподъемности транспортного средства.

Платформы транспортного средства должны соответствовать длине и ширине перевозимого груза.

При транспортировании груза следует учитывать, что верх перевозимого груза не должен превышать габаритную высоту проездов под мостами и в тоннелях.

213. В подразделениях должен быть установлен перечень лиц, ответственных за хранение и выдачу легковоспламеняющихся, огнеопасных материалов, химических реактивов, пестицидов и ядовитых веществ. Допуск посторонних лиц к обращению с этими материалами запрещается.

Для их хранения и выдачи должны быть отведены специальные помещения, изолированные от других помещений, оборудованные вентиляцией.

214. Хранить легковоспламеняющиеся и огнеопасные жидкости (бензин, керосин, спирт, лаки, краски, масла) разрешается только в исправной таре, выдача должна производиться в емкости с плотно закрывающимися крышками. Запрещается наполнять и разливать емкости с нефтепродуктами непосредственно в хранилищах и на обвалованных площадках. Под раздаточной тарой должен быть установлен металлический поддон.

215. В соответствии с требованиями нормативных правовых актов, содержащих требования противопожарного режима в Российской Федерации, в кладовых подразделений не разрешается хранение легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в количестве, превышающем установленные работодателем нормы. На рабочих местах количество этих жидкостей не должно превышать сменную потребность.

216. Пустая тара из-под легковоспламеняющихся и горючих жидкостей должна храниться в отведенных для этого помещениях или на открытых площадках.

217. Для сбора и хранения использованного обтирочного материала в подразделениях должны быть установлены специальные металлические ящики с плотно закрывающимися крышками, которые должны иметь соответствующие надписи и очищаться по мере их наполнения. Сжигать обтирочные материалы и другие отходы на территории подразделений запрещается.

218. Накопление отходов должно производиться в специализированной таре (контейнере) с крышкой, размещенной в специально отведенных для нее местах. На таре (контейнере) должны быть указаны ее назначение (наименование отхода производства), номер, собственная масса тары, наибольшая масса груза, для транспортирования которого она предназначена. По мере накопления отходы должны своевременно вывозиться. Работу по организации накопления отходов и определению мест временного накопления отходов производства проводит балансодержатель здания. Места временного накопления отходов производства должны иметь свободные подходы и подъезды для специальной техники и транспорта и не создавать негабаритные места. Требования к накоплению отходов (определяемые классом опасности отходов), способам упаковки отходов, а также периодичность вывоза накопленных отходов с территории подразделения регламентируются требованиями санитарно-эпидемиологического законодательства.

219. Хранение материалов верхнего строения железнодорожного пути, устройств, изделий, деталей, узлов и грузов должно предусматривать:

1) применение способов хранения, исключающих возникновение вредных и (или) опасных производственных факторов;

2) использование безопасных устройств для хранения;

3) механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ.

220. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования безопасного выполнения работ по транспортированию, складированию и хранению материалов верхнего строения пути, устройств, изделий, деталей, узлов и грузов, погрузочно-разгрузочных работ, в том числе с использованием электромагнитной плиты.

221. Материалы верхнего строения железнодорожного пути, изделия, узлы, предметы и грузы должны складироваться и храниться на специально подготовленных для этого площадках или стеллажах.

При укладке материалов верхнего строения железнодорожного пути в штабель необходимо применять прокладки, упоры и стойки. Способ и высота укладки штабелей должны определяться условиями устойчивости укладываемых материалов верхнего строения пути, грузов, предметов и удобства строповки при использовании грузоподъемных машин и механизмов, предусмотренных технологическими процессами и картами.

222. Площадки, отведенные под складирование материалов верхнего строения железнодорожного пути, должны быть спланированы, оборудованы твердым водонепроницаемым покрытием. Локальным нормативным актом балансодержатель определяет места складирования старогодних деревянных шпал, соответствующие требованиям санитарно-эпидемиологических правил.

223. Разгружать и перемещать рельсы, шпалы, пакеты шпал, скрепления, звенья рельсошпальной решетки необходимо после остановки железнодорожного подвижного состава, его закрепления и ограждения.

224. Рельсы должны укладываться на подошву в штабель пирамидальной формы высотой не более 2 м. Каждый верхний ряд штабеля по количеству рельсов должен быть меньше нижнего ряда на два рельса (на один от каждого края). Между рядами рельсов должны быть уложены деревянные прокладки толщиной не менее 50 мм: при рельсах длиной 12,5 м — 3 прокладки, при рельсах длиной 25 м — 6 прокладок. Концы прокладок не должны выступать за пределы штабеля более чем на 0,1 м.

Ширина штабеля рельсов должна быть в пределах действия грузоподъемной машины, позволяющей произвести вертикальный захват и подъем рельсов без подтаскивания.

225. Штабель с рельсами должен располагаться на погрузочно-разгрузочной площадке параллельно железнодорожным путям или технологическим проездам с соблюдением габаритов приближения строений.

Расстояние от рельсов до наружной грани головки крайнего рельса должно быть не менее:

2,0 м — при высоте складирования до 1,2 м;

2,5 м — при высоте складирования более 1,2 м.

226. При размещении нескольких штабелей рельсов вдоль железнодорожного пути между ними должны предусматриваться разрывы не менее 2 м.

227. Накладки и подкладки должны укладываться в штабеля высотой не более 1,5 м. Остальные скрепления (болты, клеммы, шайбы) должны находиться в специальных контейнерах.

228. Складировать железобетонные и деревянные шпалы необходимо в штабеля на специальных площадках. Для входа на штабель и схода с него должны применяться инвентарные приставные лестницы.

229. Железобетонные шпалы необходимо укладывать в штабеля горизонтальными рядами подошвой вниз. Высота штабеля железобетонных шпал на производственных базах подразделений по ремонту пути (путевых машинных станций) должна быть не более 5 м, на производственных базах подразделений по текущему содержанию пути (дистанции пути) не более 1,5 м.

230. Между рядами железобетонных шпал типов I и III <10> должны укладываться деревянные прокладки, расположенные в углублениях подрельсовых площадок на расстоянии от 450 до 550 мм от торцов шпал, толщиной от 40 до 50 мм, шпал типа II — не менее 90 мм. Расстояния между штабелями шпал должны быть не менее 1 м.

———————————

<10> Пункты 8.3, 8.4 раздела 8 ГОСТ 33320-2015 «Межгосударственный стандарт. Шпалы железобетонные для железных дорог. Общие технические условия» (введен в действие приказом Росстандарта от 10 сентября 2015 г. N 1316-ст) (Официальное издание. М.: Стандартинформ, 2016 год).

231. Хранение деревянных шпал (включая новые деревянные шпалы, пропитанные антисептиками) на открытых складах верхнего строения железнодорожного пути должно соответствовать требованиям Правил противопожарного режима в Российской Федерации <11>.

———————————

<11> Постановление Правительства Российской Федерации от 16 сентября 2020 г. N 1479 «Об утверждении Правил противопожарного режима в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2020, N 39, ст. 6056).

232. Длина и ширина штабелей деревянных шпал не должны превышать размеров длины двух шпал, а высота — 4 м.

Штабеля шпал должны быть сформированы в группы. Количество штабелей шпал в группе не должно превышать 12. Разрывы между штабелями шпал в одной группе должны быть не менее 2 м, а между группами — 40 м.

233. Складирование и хранение новых деревянных шпал, пропитанных антисептиками, необходимо производить на заасфальтированных или бетонных площадках, оборудованных по периметру водоотводными лотками с уклоном для стока дождевых вод.

К местам складирования новых деревянных шпал должен быть исключен доступ посторонних лиц.

Места размещения новых деревянных шпал должны быть освещены.

Дождевая вода из лотков должна собираться в бетонный колодец, при заполнении которого загрязненную дождевую воду следует перекачивать в очистные сооружения.

234. Звенья рельсошпальной решетки, уложенные в штабель, не должны выступать за пределы его габарита. При выступе звена рельсошпальной решетки из штабеля, свисании отдельных шпал рельсошпальной решетки данное место должно быть ограждено до устранения выступа, свисания. Высота штабеля звеньев рельсошпальной решетки должна быть не более 4 м. На подготовленное основание укладывают рельсошпальные звенья нижней постелью шпал вверх, а головкой рельсов вниз, второй и последующие ряды звеньев — нижней постелью шпал вниз, а головкой рельсов вверх. При необходимости укладки штабелей звеньев рельсошпальной решетки высотой более 4 м на производственных базах необходимо предусматривать дополнительные меры предупреждения опасности падения работников с высоты (оборудование подмостей, площадок, мест крепления страховочных привязей и канатов).

235. Путевое развитие склада балластных материалов и длина разгрузочного железнодорожного пути должны соответствовать объему складируемого балласта.

Высота штабеля балласта допускается до 6 м с уклоном на отводе к стрелочному переводу не круче .

236. Повышенные участки железнодорожного пути высотой 2,5 м и более должны быть оборудованы переходными мостиками, расположенными вдоль пути для безопасного доступа работников к люкам полувагонов, подлежащих разгрузке.

237. Разгрузочный путь в конце железнодорожного пути должен иметь стационарно установленный металлический тупиковый упор. Скорость подачи вагонов под разгрузку в тупике должна быть не более 15 км/ч.

Во всех случаях отстоя вагонов на железнодорожных путях склада балласта под них должны устанавливаться тормозные башмаки.

238. Складирование материалов, опор, светофорных мачт должно производиться за пределами призмы обрушения грунта незакрепленных выемок (траншей), а их размещение в пределах призмы обрушения грунта у выемок с креплением допускается при условии предварительной проверки устойчивости закрепленного откоса по паспорту крепления или расчетом с учетом динамической нагрузки.

239. Складируемые материалы (конструкции) должны размещаться при условии принятия мер против самопроизвольного смещения, просадки, осыпания и раскатывания.

240. При организации хранения барабанов с кабелем необходимо предусматривать вертикальное расположение барабанов, исключать возможность откатки барабанов (под щеки барабана должны быть подложены подкладки, прибит упор) и обеспечивать возможность проведения погрузочно-разгрузочных работ.

241. Барабаны с кабелем должны перекатываться только по горизонтальной поверхности по твердому грунту или прочному настилу. Перемещение бухт проволоки и барабанов с кабелем (в том числе порожних) качением по междупутью и между рельсами железнодорожного пути, а также перемещение тяжестей волоком или качением по головкам рельсов запрещается.

242. Барабаны с кабелем, погруженные на транспортное средство, должны устанавливаться в вертикальное положение, закрепляться растяжками и специальными клинообразными башмаками (упорами), подкладываемыми под щеки барабана.

243. При необходимости перевозки оборудования, материалов и изделий железнодорожным подвижным составом и разгрузки их на перегонах и железнодорожных станциях, допускается проезд работников на таком составе при условии размещения их в специально отведенных и оборудованных местах, обеспечивающих безопасность людей в случае сдвига груза на ходу подвижного состава.

244. Герконы с поврежденными стеклянными баллонами, вышедшие из строя газоразрядные лампы, загрязненная бумага и ветошь должны храниться в емкостях с плотно закрывающимися крышками в специально отведенном для этой цели помещении до их вывоза на утилизацию.

245. На упаковочной таре должны быть нанесены надписи (бирки, этикетки, знаки) с указанием наименования вещества (условий его хранения), стандарта или технических условий на вещества (условия его хранения).

246. Электродвигатели, генераторы, приводы генераторов, преобразователи, электросварочные машины и агрегаты, трансформаторы, передвижные электростанции и другое электротехническое оборудование и изделия должны храниться в соответствии с руководствами (инструкциями) по их эксплуатации.

247. В складские помещения, где хранится электротехническое оборудование, не должны проникать едкие газы, угольная, цементная и другая пыль, а также пары кислот, аммиака и других летучих веществ, способных вызвать коррозию.

248. Запрещается хранить совместно с электротехническим оборудованием материалы, которые могут вызвать окисление контактов и порчу изоляции электрических машин (аккумуляторные батареи, залитые электролитом, электролит, щелочи), а также горючие и смазочные материалы.

249. Электротехническое оборудование и агрегаты, принятые на хранение, должны устанавливаться на деревянных подкладках или поддонах рядами по типам и мощности. При этом должна быть обеспечена возможность их всестороннего технического осмотра и обслуживания.

250. Железобетонные опоры контактной сети должны храниться в горизонтальном положении на открытых площадках с твердым основанием.

Железобетонные опоры контактной сети должны укладываться в штабеля, высота которых не должна превышать пяти рядов.

Между рядами опор должны укладываться деревянные прокладки.

Для предохранения опор от скатывания в подкладках и прокладках делают углубления под каждую опору или подкладывают под нее клинья.

В каждом ряду одноименные торцы опоры должны быть с одной стороны. В последующем ряду — развернутые на 180°.

Штабеля должны укладываться вдоль железнодорожного пути на расстоянии не менее 3100 мм от оси пути. В одном ряду штабеля укладывается не более пяти опор.

251. Металлические опоры должны укладываться в штабеля аналогично железобетонным. В штабеле для консольных опор должно быть не более пяти горизонтальных рядов, для гибких поперечен — не более трех рядов.

252. Консоли контактной сети должны укладываться по типам в штабеля на подкладки, а между рядами консолей должны размещаться прокладки.